ein mobilitÄtskonzept fÜr den bezirk pankow · kehr und verbraucherschutz pankow (im folgenden...
TRANSCRIPT
EIN MOBILITÄTSKONZEPT FÜR DEN BEZIRK PANKOW
MOBILITÄT IN PANKOW 2015
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
TU Berlin - Institut für Stadt- und Regionalplanung Fachgebiet Stadt- und Regionalökonomie
Studienprojekt "Unterwegs in der Stadt - Ein Mobilitätskonzept für den Bezirk Pankow"
Teilnehmer: Desiree Englbrecht, Andre Friebe, Meike Kristina Hartmuth, Benjamin Heyn,
Zeinab Hijazi, Rene Kreichauf, Julian Kröger, Martin Morgenstern, Tim Nebert,
Natalia Ropek, Stephanie Röming, Caroline Rudloff, Carolin Schmidt, Stephan Schmidt, Ge-
sine Schuppe, Marcus Steinert, Alexandra Tianu, Diego Walter
Kontakt Susanne Thomaier
Tel: +49 030 314 28082
email: [email protected]
Janet Karbe
Tel: + 49 030/ 31428085
email: [email protected]
Juni 2009
Bearbeitungszeitraum: Oktober 2008 bis Juni 2009
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Aufbau des Mobilitätskonzepts ............................................................................ 7 Abbildung 2: Angestrebte Veränderungen ............................................................................. 13 Abbildung 3: Zusammenhänge zwischen Handlungsfeldern und Leitbild .............................. 15 Abbildung 4: Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn (Bestand und Planung) ...... 26 Abbildung 5: Bevölkerungsentwicklung nördlich von Berlin 1990/ 1998/ 2005, Prognose für 2020. ................................................................................................................. 28 Abbildung 6: LSC – Standort Buch ......................................................................................... 30 Abbildung 7: Beispiel Ticketkauf ............................................................................................ 31 Abbildung 8: Möglicher Fußweg durch den Schlosspark ....................................................... 31 Abbildung 9: Schematische Darstellung Fußwegbereich ....................................................... 32 Abbildung 10:Straßen- und Gehwegbeleuchtung ................................................................. 34 Abbildung 11. Mittelinsel ........................................................................................................ 35 Abbildung 12: Wegweisung .................................................................................................... 36 Abbildung 13: Gehwegabsenkung ......................................................................................... 39 Abbildung 14: Separater Fahrradweg .................................................................................... 40 Abbildung 15: Beschilderung .................................................................................................. 41 Abbildung 16: Barrierefreie Mobilität ...................................................................................... 42 Abbildung 17: Nutzung des Dorfangers in Blankenburg ........................................................ 43 Abbildung 18: Routennetz Hauptzentrum Schönhauser Allee in einer Karte ......................... 46 Abbildung 19: Routennetz Stadtteilzentrum Greifwalder Straße in einer Karte ..................... 48 Abbildung 20: Routennetz Blankenburg in einer Karte .......................................................... 49 Abbildung 21: Verbundstrategie der Three E ......................................................................... 50 Abbildung 22: Anzahl der Personen mit schweren Verletzungen je 100.000 Einwohner der jeweiligen Altersgruppe .......................................................................................................... 52 Abbildung 23: Lichtsignalanlage mit Zeitanzeige ................................................................... 58 Abbildung 24: Mögliche Umsetzung einer Bahn für Trendsportarten unter der U 2 in Pankow ............................................................................................................................... 59 Abbildung 25: Green Box und markierte Radstreifen ............................................................. 60 Abbildung 26: Verkehrsberuhigende Maßnahmen vor Schulen ............................................. 61 Abbildung 27: Logo des I BIKES ............................................................................................ 68 Abbildung 28: Hindernisse an Radwegen .............................................................................. 77 Abbildung 29: Zielerreichung durch Lösungsansätze und Empfehlungen der Handlungsfelder ............................................................................................................. 106
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
1
Abstract
Mobilität ist in der aktuellen Zeit mehr
denn je Ausdruck eines Lebensgefühls.
Doch vor allem ist Mobilität eine grundle-
gende Voraussetzung zur Teilnahme am
gesellschaftlichen Leben. Gerade vor dem
Hintergrund des demografischen Wandels
ist es eine zentrale Aufgabe zukunftsorien-
tierter Planung, Mobilität im Alltag und
damit soziale Integration für alle Bevölke-
rungsgruppen zu gewährleisten.
Der Bezirk Pankow und das Studienpro-
jekt „Unterwegs in der Stadt – Ein Mobili-
tätskonzept für den Bezirk Pankow“ haben
diese Herausforderung erkannt und ver-
folgen mit der Entwicklung eines Mobili-
tätskonzepts einen integrierten Ansatz im
doppelten Sinn: einerseits handelt es sich
bei den erstellten Mobilitätskonzept um ein
übergreifendes Konzept, dass Lösungen
für verschiedene Verkehrsträger und -
teilnehmer beinhaltet, andererseits integ-
riert es eine Vielzahl an bereits bestehen-
den verkehrs- und stadtentwicklungsbezo-
genen Planwerken, die den Bezirk betref-
fen. Mit der Entwicklung eines solchen
Mobilitätskonzeptes als Planungs-, Ent-
scheidungs- und Argumentationsgrundla-
ge für den Bezirk ist Pankow Vorreiter in
Berlin. Die Entwicklung eines bezirklichen
Mobilitätskonzeptes kann demnach als
Modellprojekt für andere Bezirke angese-
hen werden.
Das Mobilitätskonzept folgt einem dreistu-
figen Aufbau: basierend auf theoretischen
Studien und der Auswertung verschiede-
ner Daten und Planwerke, wurde ein Leit-
bild entwickelt, das der Planung als Vision
dient. Darauf beruhend, konkretisieren und
spezifizieren zielbezogene Leitsätze die
gewünschte Vision. Umgesetzt wird sie
durch sechs Handlungsfelder, die Maß-
nahmen zur Realisierung beinhalten.
Diesbezüglich fungieren die Handlungsfel-
der als greifbare Aktionsmöglichkeiten, die
die Erreichung der Zielvision gewährleis-
ten. Inhaltlich spielen innovative Ansätze
wie Mobilitätsmanagement oder Bike Sha-
ring dabei genauso eine Rolle wie komp-
lexe Wechselwirkungen zwischen Stadt-
/Verkehrsplanung und Mobilitätsverhalten.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
2
1. Einleitung
367.455 Einwohner, eine Fläche von 103
qm², 3567 Einwohner pro qm²; das ist
Pankow in Zahlen. Jedoch lässt sich der
Berliner Bezirk, der sich durch seine Dis-
paritäten und seinen individuellen Charme
eine Vielzahl von unterschiedlichen Kultu-
ren, Mentalitäten und Lebensstilen erhal-
ten hat, keinesfalls nur anhand einiger
Eckdaten beschreiben. Von Prenzlauer
Berg über Heinersdorf bis nach Buch ers-
trecken sich die Grenzen des größten Be-
rliner Distriktes und damit auch die durch-
aus differenzierten Bedürfnisse der jewei-
ligen Einwohner. Ob sich nun Ansässige in
Niederschönhausen wegen des Ausbaus
des Karower Bahnhofs in Streiklaune ver-
setzen, darf in Frage gestellt werden. Al-
lerdings geht es hier um Mobilität und das
betrifft jeden Pankower. Vielleicht scheitert
es an dem Bewusstsein einiger, oder an
dem Verständnis für Veränderungen, die
nicht seine unmittelbare Umgebung betref-
fen. Genau diese Wahrnehmung, eine
Steigerung des Wohlbefindens, optimale
Verbindungsstrukturen und ein hohes Si-
cherheitsgefühl im Straßenverkehr soll das
„Mobilitätskonzept Pankow“ bewirken.
Denn Beweglichkeit und Bewegung – so
die allgemeine Übersetzung des lateini-
schen Wortes mobilitas zum deutschen
Wort Mobilität - sind in einer Großstadt wie
Berlin elementare Faktoren, welche ober-
ste Priorität genießen sollten und unab-
hängig vom Alter, sozialen Status und
Wohnort gewährleistet sein müssen.
Aus diesem Grund hat der BVV-
Ausschuss für öffentliche Ordnung, Ver-
kehr und Verbraucherschutz Pankow (im
Folgenden verkürzt BVV-Ausschuss ge-
nannt) eine Studentengruppe der Techni-
schen Universität Berlin (TUB) beauftragt
ein Mobilitätskonzept für den Bezirk Pan-
kow zu erstellen.
Aufbauend auf der Erkenntnis, dass Mobi-
lität häufig nur als Verkehr bzw. als das
Zurücklegen einer Strecke AB verstanden
wird, müssen beide Begriffe zunächst kurz
geklärt und voneinander abgegrenzt wer-
den, um sie dann in ein Kausalitätsver-
hältnis stellen zu können. Somit kann die
Bedeutung und der Zusammenhang greif-
bar gemacht werden.
Mobilität ist das Bedürfnis einer Ortsver-
änderung und betrifft damit die gesamte
Gesellschaft. Verkehr stellt die Gesamtheit
der Instrumente zur Fortbewegung dar.
Somit ist letzterer die Basis für die Umset-
zung eines solchen Begehrens nach Mobi-
lität und ermöglicht diese überhaupt erst.
Durch diese Unterscheidung der beiden
Begrifflichkeiten und deren gegenseitige
Abhängigkeit wird erkennbar, dass sie
nicht synonym genutzt werden können.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
3
Auch darf ein Begriff dem anderen nicht
übergeordnet werden.
Einem Mobilitätskonzept muss also ein
umfassendes, verkehrsartenüber-
greifendes Handlungskonzept zu Grunde
liegen, das Verkehr und Mobilität in ihrem
Verhältnis zueinander in Bezug stellt. Das
Ergebnis dieses Programms sollte der
Planung und Politik Pankows als Ent-
scheidungsgrundlage dienen können, da-
mit die verschiedenen Ansprüche der
Pankower Bürger integriert werden. Die
Beschreibung von wesentlichen aktuellen
Verkehrsplanungen und Einzelkonzepten
und die Formulierung eines nachhaltigen,
verkehrlichen Leitbildes garantieren eine
Optimierung und Gewährleistung der Mo-
bilität und haben zukunftsweisende Funk-
tion.
Das dezidierte Anfertigen eines integrier-
ten und detailliert ausgearbeiteten Mobili-
tätskonzeptes basiert auf der Erarbeitung
von Empfehlungen innerhalb bestimmter
Handlungsfelder, die den Bedürfnissen der
Bevölkerung angepasst sind. Ein Beispiel
dafür wäre, das Ausarbeiten eines umset-
zungsfähigen Fußgängerkonzeptes mit
dem Ziel ein Haupt- und Nebenroutennetz
zu erstellen, um den verkehrlichen Anfor-
derungen bestimmter Gebiete gerecht zu
werden. Die Zusammenarbeit der Projekt-
gruppe der TUB mit diversen internationa-
len Experten auf den Gebieten der Mobili-
tät und des städtischen Verkehrs, sicherte
ein fundiertes Vorgehen und entsprechen-
de themenbezogene Maßnahmen.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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2. Zusammenarbeit mit dem Bezirk
Der BVV-Ausschuss Pankow hat in einem
unverbindlichen Papier: Aufgabenstellung
für die Erarbeitung eines „Mobilitätskon-
zeptes für Pankow“ dem Projekt der TUB
12 Vorgaben übermittelt, welche in einem
integrierten Mobilitätskonzept vorhanden
sein sollten. Unter Abwägung der Kapazi-
täten des Studienprojektes wurden folgen-
den neun Aufgaben bearbeitet:
• Erarbeitung von Maßnahmen zur Lärmminderung
• Abgleich des StEP Verkehr des Lan-des Berlin mit den verkehrspolitischen Grundsätzen des Bezirks und Erarbei-tung von bezirklichen Positionen zum gegenwärtig zu überarbeitenden StEP Verkehr
• Erarbeitung eines Kriterienkatalogs für die Einrichtung von Shared Space-Zonen in Pankow
• Zukunft innerstädtischer Mobilität – ein Szenario
• Verkehrsanbindung Buch mit LSC
• Untersuchung Berliner Allee
• Vor- und Nachteile der Heidekraut-bahn-Varianten
• Untersuchungen und Maßnahmenka-talog für das Berliner Fußgängerprog-ramm
• Masterplan Verkehrssicherheit
Die Kriterien des Papiers sollten in einen
themenbezogenen Zusammenhang mit
den Grundsätzen für ein Mobilitätskonzept
für den Bezirk Pankow gestellt werden.
Das Hauptaugenmerk dieses BVV-
Ausschuss-Papiers liegt auf einer nachhal-
tigen, integrativen und innovativen Umset-
zung des Mobilitätskonzeptes. Es beinhal-
tet folgende verkehrpolitischen Grundsät-
ze:
• Stadt- und umweltverträgliche Mobili-tät: Eine maximale Reduzierung der Schadstoffemission durch den Verkehr im Bezirk.
• Stadt der kurzen Wege: Grundlagen für eine Durchmischung von Wohn- und Gewerbegebieten schaffen, sodass städtische Grund-funktionen: Arbeitsplätze, Versorgung, Kultur und Erholung auf möglichst kur-zen Wegen zu erreichen sind.
• Vorrang für Bus und Bahn: Den Modal Split zwischen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und mo-torisierten Individualverkehr (MIV) zu-gunsten des ÖPNV verändern und ei-nen barrierefreien Umstieg zwischen den öffentlichen Verkehrsträgern ge-währleisten.
• Verringerung des Durchgangsver-kehrs: Motorisierten Durchgangsverkehr in Wohngebieten verringern und Ausbau
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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bestehender Straßen zu Durchgangs-straßen nicht zulassen.
• Verkehrsberuhigung von Wohngebie-ten: Errichtung von Tempo-30- bzw. ver-kehrsberuhigten Zonen.
• Mehr Sicherheit für Fußgänger: Schaffung von sicheren und zahlrei-chen Querungsmöglichkeiten sowie die Erhöhung der Schulwegsicherheit.
• Förderung des Radverkehrs Erstellung eines Fahrradkonzeptes und Bereitstellung ausreichender Ab-stellmöglichkeiten an öffentlichen und zentralen Orten.
• Straße als Lebensraum Qualifizierung des öffentlichen Stra-ßenraums für nicht motorisierte Nut-zung. Einführung von Parkraumbewirt-schaftung entlang ausgewählter Hauptverkehrsstraßen.
Diese bezirklichen Vorgaben stellen we-
sentliche Inhalte des Mobilitätskonzeptes
dar, welche von der Projektgruppe um
weitere relevante Themenbereiche er-
gänzt wurden.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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3. Aufbau
Wie in der Sanduhr-Abbildung zu erken-
nen ist, folgte die Entwicklung des Mobili-
tätskonzeptes einem genauen Ablauf.
Um ein Mobilitätskonzept für Pankow ent-
wickeln zu können, sind entsprechende
Grundlagen notwendig. Neben der theore-
tischen Kenntnissammlung durch Litera-
turanalysen, das Halten von Referaten
zum Thema Verkehr und Mobilität sowie
durch Planwerkanalysen und einer Stär-
ken-Schwächen-Analyse, waren auch die
Betrachtung des derzeitigen Ist-Zustandes
in Pankow durch Ortsbegehungen und die
direkte Zusammenarbeit mit dem Bezirk
wichtige Voraussetzungen zur Erstellung
einer solchen Konzeption.
Erst auf Basis dieser gesammelten Er-
kenntnisse konnte das Leitbild „Mobilität in
Pankow 2015“ entwickelt werden, das ein
Szenario bzw. eine Vision über Mobilität in
Pankow 2015 darstellt. Bei der Entwick-
lung des Leitbildes und seiner entspre-
chenden Ziele flossen immer wieder die
Vorgaben der existierenden Planwerke in
unterschiedlicher Dominanz ein, da jene
durch ihre Aktualität als eine sehr wichtige
Grundlage bei der Konzepterstellung zu
sehen sind. Die ermittelten Leitsätze für
die Vision „Mobilität in
Pankow 2015“ sind gleiche Mobilität für
alle Zielgruppen, ökologisch verträgliche
Mobilität, Siedlung und Mobilität, Mobili-
tätsraum als attraktiven Lebensraum, Mo-
bilität innovativ und integrativ und die
Schaffung einer neuen Mobilitätskultur.
Das entwickelte Leitbild mit den daraus
abgeleiteten Zielen diente als Fundament
für die weitere Arbeit. Daraus wurden
Handlungsfeldbereiche abgeleitet, die
spezifische Analysen des Status Quo in
Pankow beinhalten. Die Erkenntnisse der
Analysen dienen im Folgenden der Ent-
wicklung von Maßnahmenempfehlungen
im jeweiligen Handlungsfeld. Die entwi-
ckelten Handlungsfelder unterteilen sich in
die Kernthemen Siedlungsstruktur und
Verkehrsträger, Fußgängerkonzept, Si-
cherheit, innovative und integrative Kon-
zepte, Lebensqualität in Zentren und
Wohngebieten sowie Mobilitätsmanage-
ment.
Bei der Aufstellung und Bearbeitung jener
thematischen Schwerpunkte hatten ver-
schiedene Aspekte der vorhandenen
Planwerke, die den Bezirk betreffen, wie-
derum Einfluss auf die Konzeption. Hierbei
flossen die einzelnen Planwerke auf ver-
schiedenen Ebenen des Mobilitätskonzep-
tes ein. Einige Planwerke finden sich auf
der Leitbildebene wieder, andere standen
in einem direkten Bezug zu den Hand-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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lungsfeldern und wurden in den Empfeh-
lungen mit berücksichtigt.
Die in der Handlungsfeldarbeit gesammel-
ten Erkenntnisse und daraus entwickelten
Maßnahmen konnten daraufhin Katego-
rien zugeordnet werden, um eine gewisse
Überschaubarkeit und allgemeine Einord-
nung gewährleisten zu können. Dabei
wurden die Empfehlungen nach den As-
pekten preispolitisch und ordnungsrech-
tlich, baulich und infrastrukturell, organisa-
torisch sowie kommunikativ kategorisiert.
Mit den klassifizierten Maßnahmen ist das
Mobilitätskonzept nun inhaltlich und in sich
stimmig vollständig ausgearbeitet. Um die
theoretische Arbeit am Mobilitätskonzept
zu erleichtern und themenbezogene Um-
setzungsmöglichkeiten in die eigene Arbeit
einfließen zu lassen, fand eine Exkursion
nach Kopenhagen und Malmö statt. Die
Auswertung dieser Reise und eine Vertie-
fung der jeweiligen Handlungsfelder folg-
ten im Sommersemester.
Das vollständige Mobilitätskonzept wurde
am 30. Juni dem BVV-Ausschuss für öf-
fentliche Ordnung, Verkehr und Verbrau-
cherschutz zur Abstimmung vorgelegt und
am 14. Juli am Institut für Stadt- und Re-
gionalplanung präsentiert.
Wie durch die Form der Sanduhr darges-
tellt, hatte jeder Arbeitsabschnitt Einfluss
auf den Folgenden, sodass am Ende auf-
grund aller gesammelten Erkenntnisse
und Maßnahmenempfehlungen, das in
sich geschlossene Mobilitätskonzept für
den Bezirk Pankow entstehen konnte.
Abbildung 1: Aufbau des Mobilitätskonzepts
Wie bereits erwähnt, hatten die Planwerke
allgemein großen Einfluss auf die Konzep-
tion. Bei der Erstellung des Leitbildes dien-
ten besonders die vorhandenen Grundsät-
ze für ein Verkehrskonzept für den Bezirk
Pankow und der StEP Verkehr als Grund-
lage der Arbeit.
Um die Bezüge zu den beiden benannten
Planwerken zu verdeutlichen wurde des-
halb eine Tabelle erstellt, welche die Inhal-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
8
te der einzelnen Leitsätze unseres Leitbil-
des „Mobilität in Pankow 2015“ mit den
Themenbereichen der Leitsätze des StEP
Verkehrs sowie den Aspekten der einzel-
nen verkehrspolitischen Grundsätze Pan-
kows vergleichend darstellt und somit ei-
nen übersichtlichen thematischen Zu-
sammenhang schafft (vgl. Anhang 1).
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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4. Leitbild „Mobilität in Pankow 2015“ und Ziele
Pankow leistet 2015 einen wesentlichen
Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilitäts-
entwicklung der Stadt Berlin und ist erfolg-
reiches Vorbild für viele andere Berliner
Bezirke.
Die differenzierte und leistungsfähige Ver-
kehrsstruktur des Bezirks gilt als innovativ
und nachhaltig und ist auf seine Größe
sowie seine vielfältige Siedlungs- und
Einwohnerstruktur abgestimmt. Dabei
spielen Aspekte wie die Verkehrssicher-
heit, Barrierefreiheit und eine optimierte
Vernetzung mit dem Umland zentrale Rol-
len.
Die starke Förderung des nicht motorisier-
ten Individualverkehrs hat zu einem stadt-
und umweltverträglichen Verkehr geführt,
der durch regelmäßige Analysen weite-
rentwickelt und optimiert wird. Es wurden
zahlreiche innovative Konzepte umge-
setzt, die vielerorts die Aufenthaltsqualität
im öffentlichen Raum für die Bevölkerung
attraktiver gemacht haben.
Bei den Pankower Bewohnern ist das Be-
wusstsein gewachsen, dass Mobilität mehr
ist als nur die Fahrt im eigenen PKW. Sie
wissen um die
Vorteile einer nachhaltigen Mobilitätsent-
wicklung in Pankow und sind stolz auf die
Vorreiterrolle ihres Bezirks in diesem Ge-
biet.
Gleiche Mobilität für alle Zielgruppen
Pankower Bewohner und Besucher haben
2015 – unabhängig von Mobilitätshemm-
nissen – gleichberechtigte Chancen zur
Verkehrsteilnahme. Niemand wird von der
Nutzung ausgeschlossen, denn verkehrli-
che, physische, soziale und mentale Mobi-
litätsbarrieren wurden und werden konti-
nuierlich verringert. Es ist möglich, jedes
Ziel ohne einen eigenen PKW zu errei-
chen. Ständige Analysen des Mobilitäts-
verhaltens und der Bedarfsstrukturen er-
möglichen eine flexible Anpassung des
ÖPNV-Angebotes an die Nachfrage. Da-
bei sind die Transportmittel des ÖPNV auf
die finanziellen, wie auf die körperlichen
Bedürfnisse der Nutzer angepasst. Lücken
innerhalb des Netzes sind geschlossen
und ein nachhaltiger Ausbau des Mobili-
tätsangebotes ist, unter Berücksichtigung
von Prognosen, erfolgt.
Ziele
• sozialverträgliche und altersgerechte Mobilitätsstrukturen im Umweltverbund schaffen
• Sicherheit (besonders für Kinder, Se-nioren und mobilitätseingeschränkte Personen) erhöhen
• Barrierefreiheit
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
10
Ökologisch verträgliche Mobilität
Pankow treibt auf bezirklicher, wie auch
auf gesamtstädtischer Ebene, eine ökolo-
gisch verträgliche Mobilität voran. Das
gesamte Verkehrsangebot ist umweltver-
träglich gestaltet und ausgebaut. Ver-
kehrsteilnehmer in Pankow verknüpfen
verschiedene Verkehrsmittel reibungslos
und bequem miteinander. Im Bereich der
Nahmobilität ist der Anteil der Fußgänger
und Fahrradfahrer im Bezirk deutlich ge-
wachsen, da die Nutzungsbedingungen für
beide Gruppen flächendeckend attraktiv
und sicher gestaltet sind – dies gilt beson-
ders für wichtige Bezirkszentren. Das aus-
gebaute Angebot des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs ist bezirksweit eine
gleichwertige, komfortable Alternative zum
Individualverkehr. Der MIV wurde zur Ent-
lastung der Wohngebiete zielorientiert auf
Hauptverkehrsstraßen abgeleitet und
möglichst fließend gestaltet. Ein gestiege-
nes Bewusstsein für ökologische und wirt-
schaftliche Aspekte der Mobilität fördert
eine höhere Auslastung bei Fahrten des
motorisierten Individualverkehrs.
Ziele
• Vorrang für Rad- / Fußverkehr und ÖPNV (besonders im Nahbereich) pla-nerisch umsetzen
• Komfort und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer erhöhen
• Fußgängerkonzept entwickeln
• Straßennetz behutsam weiterentwi-ckeln
• Durchgangsverkehr reduzieren
• Verkehrsnetz nachhaltig ausbauen und Netzlücken schließen
• Bildung von Wegeketten erleichtern
Siedlung und Mobilität
Der Großbezirk Pankow lebt von seiner
vielfältigen und polyzentrischen Sied-
lungsstruktur. Bedarfsorientierte, ausdiffe-
renzierte Mobilitätsangebote ermöglichen
die Verknüpfung zentraler, urbaner Gebie-
te mit peripheren, ländlich geprägten
Räumen.
Pankow ist trotz seiner Größe ein Bezirk
der kurzen Wege: lange Strecken zwi-
schen städtischen Grundfunktionen wur-
den minimiert, die vielfältigen Zentren zur
Nahversorgung gestärkt. Nutzungsmi-
schung und Lebensqualität – in den le-
bendigen Zentren des Bezirks kein Wider-
spruch sondern Symbiose. Bewohner er-
reichen diese sowohl im ländlichen als
auch im urbanen Raum bequem, sicher
und stadtverträglich im Umweltverbund.
Durch die Nutzung vorhandener Flächen-
potenziale wurde das Wachstum auf inne-
re Bereiche gelenkt, der Trend einer auto-
orientierten Zersiedlung konnte abge-
schwächt werden.
Ziele
• Erreichbarkeit der Points of Interest (POI) im Bezirk verbessern
• Nutzungsmischung in den Zentren sichern bzw. erhöhen
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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• Zentren attraktiv gestalten
• Flächenpotenziale im Sinne nachhalti-ger Mobilitätsstrukturen nutzen
• siedlungsstrukturell angepasste Mobili-tätsangebote
Mobilitätsraum ist attraktiver Lebens-
raum
Der Straßenraum in Pankow wird 2015
zunehmend als Lebensraum mit Auf-
enthaltsfunktion anerkannt und genutzt. Es
gilt die Maxime: Lebendigkeit entsteht
durch Menschen nicht durch Autos. Die
Straßengestaltung ist in weiten Teilen
auch für nicht motorisierte Nutzungen qua-
lifiziert und es existieren attraktive Erho-
lungsmöglichkeiten im Straßenraum.
Wohngebiete und die inneren Zentrenbe-
reiche profitieren von einer minimierten
Belastung durch MIV. Der Durchgangsver-
kehr ist sowohl auf den Hauptstraßen als
auch in den Wohngebieten stark zurück-
gegangen, was bezirksweit zu weniger
Lärm- und Umweltbelastungen und damit
zu mehr Attraktivität und Sicherheit geführt
hat.
Ziele
• attraktive Straßenräume mit Auf-enthaltsfunktion schaffen
• Straßen- und Platzräume städtebaulich integrieren
• Wohnumfeld verbessern
• ruhenden Verkehr bedarfsgerecht ausgestalten
• Lärmbelastung für Bewohner reduzie-ren
Mobilität innovativ integrativ
Im Jahr 2015 dominieren in Pankow inno-
vative Mobilitätsformen. Die Bewohner
gestalten ihre Wegeketten vielfältig, da die
Möglichkeiten der Verknüpfung verschie-
dener Verkehrsmittel attraktiv gestaltet
sind: Informationen zur Wegekettenbil-
dung sind einfach zugänglich und ver-
ständlich, die Infrastruktur entsprechend
ausgebaut, Fahrpläne ermöglichen maxi-
male Zeitersparnis und auch Tarife erleich-
tern Kombinationsmöglichkeiten.
Zudem unterstützen ein gut ausgebautes
Car-Sharing-Netz und eine bezirkseigene
Mitfahrzentrale den Verzicht auf ein eige-
nes Auto.
Innovative Konzepte wie Shared Space
fördern die Gleichberechtigung aller Ver-
kehrsteilnehmer im Straßenverkehr. Hier
gilt: Gegenseitige Rücksichtnahme im
Straßenverkehr! – ein Appell an das Sozi-
alverhalten und eine Chance zur Erhö-
hung der Sicherheit.
Ziele
• Vernetzung der Verkehrssysteme un-terstützen
• Kooperation verschiedener mobilitäts-relevanter Akteure anstoßen
• innovative Konzepte wie bspw. Shared Space und Car Sharing realisieren bzw. fördern
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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Neue Mobilitätskultur
In Pankow pflegen die Bewohner im Jahr
2015 eine neue Mobilitätskultur. Die Men-
schen haben ein hohes ökologisches Be-
wusstsein und orientieren ihr persönliches
Mobilitätsverhalten daran.
Der Bezirk treibt die öffentliche Meinungs-
bildung zu einer nachhaltigen Mobilität
aktiv voran.
Die frühzeitige Verkehrserziehung in
Schulen lehrt Kinder und Jugendliche nicht
nur den souveränen Umgang mit Gefah-
ren im Straßenverkehr, sondern fördert
zugleich ein nachhaltiges Mobilitätsbe-
wusstsein. Ein umfassendes Mobilitäts-
management geht darüber hinaus spezi-
fisch auf weitere Zielgruppen wie Betriebe,
Senioren, Einkommensschwache oder
Touristen ein.
Ziele
• Mobilitätsinformation, -kommunikation und -organisation verbessern
• Verkehrserziehung über alle Alters-klassen hinweg anbieten bzw. gewähr-leisten
• zielgruppenspezifische Informationen und Angebote schaffen
• direktes und indirektes Marketing ent-wickeln und umsetzen
Anhand von Abbildung 2 sind die sechs
Leitsätze des Leitbildes und die daraus
abgeleiteten Ziele noch einmal tabella-
risch zusammengefasst. Alle Leitsätze
sind gleichwertig zu betrachten. Eine
Konkretisierung erlangen die Leitsätze
durch die aus ihnen entwickelten Ziele des
Mobilitätskonzepts. Diese Ziele werden
durch Symbole und einer eindeutigen
Farbgebung bewertet. So weist das grün
gefärbte Pluszeichen auf eine notwendige
Aufwertung und Verbesserung des jeweili-
gen Aspekts hin. Ein gelber Kreis zeich-
net eine Sicherstellung der Kriterien aus.
Das Minuszeichen bewertet letztendlich
Aspekte, welche zu reduzieren sind. Jedes
Ziel erhält, wie in der Tabelle zu erkennen
ist, anhand der Zeichen eine Bewertung.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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Abbildung 2: Angestrebte Veränderungen
Leitsatz Zielelement Angestrebte Ver-änderung
Siedlung und Mobilität Erreichbarkeit der Points of Interest (POI) im Bezirk
+
Nutzungsmischung der Zentren O/+ Zentrenattraktivität + Nutzung von Flächenpotenzialen O/+ Anpassung der Mobilitätsangebote +
Ökologisch verträgliche Mobili-tät
Vorrang für Rad- / Fußverkehr und ÖPNV + Komfort und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer
+
Durchgangsverkehr - Nachhaltiges Verkehrsnetz + Netzlückenschließung + Wegekettenbildung +
Gleiche Mobilität für alle Ziel-gruppen
Sozialverträgliche und altersgerechte Mobili-tätsstrukturen im Umweltverbund
+
Sicherheit (besonders für Kinder, Senioren u. mobilitätseingeschränkte Personen)
+
Barrierefreiheit + Mobilität innovativ integrativ Vernetzung der Verkehrssysteme +
Kooperation verschiedener mobilitätsrelevan-ter Akteure
+
Innovative Konzepte O/+ Mobilitätsraum ist attraktiver Lebensraum
Straßenräume mit Aufenthaltsfunktion + Begegnungszonen + Städtebauliche Integration der Straßen- und Platzräume
+
Wohnumfeld + Bedarfsgerechter ruhenden Verkehr + Lärmbelastung -
Neue Mobilitätskultur
Mobilitätsinformation, -kommunikation und -organisation
+
Zielgruppenspezifische Informationen und Angebote
+
Direktes und indirektes Marketing + Mobilitätserziehung +
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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5. Handlungsfelder
Aus Leitbild und Zielen lassen sich sechs zentrale Handlungsfelder ableiten, in de-nen jeweils konkrete Lösungsansätze und Maßnahmenempfehlungen entwickelt wurden.
Die Vorgaben aus der Aufgabenstellung des BVV-Ausschusses finden sich in den Zielen und Aufgaben der Handlungsfelder wieder. Konkret lauten die Aufgaben der sechs Handlungsfelder wie folgt:
Siedlungsstruktur und Verkehrsträger
• verschiedene Siedlungsraumtypen innerhalb des Bezirks definieren und analysieren
• Mobilitätsansprüche für jeweilige Sied-lungsraumtypen bestimmen
• Maßnahmen zur angemessenen Aus-gestaltung der Verkehrsträger empfeh-len
• Untersuchung Heidekrautbahn vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 10, ohne Kundenpotenziale
• Verkehrsanbindung LSC Buch vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 8
Fußgängerkonzept
• Bedingungen und Anforderungen für Fußgänger analysieren
• Konzept mit Maßnahmen entwickeln, nach Prioritäten geordnet und mit räumlichen Schwerpunkten
• vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 11
Sicherheit
• Sicherheitskonzepte für verschiedene Verkehrsträger (MIV, ÖPNV, Fahrrad)
• Masterplan Verkehrssicherheit (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 12): Zu-sammenarbeit mit AG Verkehrssicher-heit und Studienprojekt „Spielleitpla-nung“
• Konzept Sicherheitsbewusstsein
Innovative und integrative Konzepte
• Shared Space (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 4): Anforderungsprofil entwi-ckeln, geeignete Räume definieren
• Car Sharing: Bestandsaufnahme, Kon-zepte entwickeln, weitere geeignete Standorte identifizieren, Anforderun-gen und Empfehlungen zur Verknüp-fung mit ÖPNV
• Bike Sharing: Bestandsaufnahme, Konzepte entwickeln, weitere geeigne-te Standorte identifizieren, Anforde-rungen und Empfehlungen zur Ver-knüpfung mit ÖPNV
• Autofreies Wohnen: Anforderungsprofil entwickeln
• Verknüpfung der Verkehrsträger / We-gekettenbildung: Bike & Ride, Park & Ride, Verknüpfung ÖPNV, Anforde-rungen und Empfehlungen
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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Lebensqualität in Zentren und Wohn-gebieten
• Kriterien und Empfehlungen für stadt- und umweltverträglichen Verkehr in Zentren und Wohngebieten
• Lärmminderung (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 2)
• räumliche Vertiefung Berliner Allee (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 9)
• Kriterien für Entwicklung zu einer at-traktiven Einkaufsstraße entwickeln und Maßnahmen empfehlen
Mobilitätsmanagement
• Empfehlungen zur Förderung einer betrieblichen Mobilitätsmanagement-beratung
• bezirkliches Kommunikationskonzept für stadt- und umweltverträgliche Mobi-lität
• Anforderungen, mögliche Aufgaben und organisatorische Machbarkeit ei-ner bezirklichen Mobilitätszentrale
Abbildung 3 zeigt die Zusammenhänge
zwischen den Handlungsfeldern und dem
Leitbild mit seinen sechs Leitsätzen. Das
Leitbild „Mobilität in Pankow 2015“ ist das
zentrale, verbindende Element des Mobili-
tätskonzeptes und bildet mit seinen sechs
Leitsätzen, hier im Außenkreis angeord-
net, zugleich den Rahmen des Konzeptes.
Die sich gegenseitig bedingenden Hand-
lungsfelder formieren sich kreisförmig um
den Mittelpunkt und überschneiden sich
dabei. Die Handlungsfelder sind aus den
Leitbildern entstanden.
Sie sind sowohl untereinander als auch
mit dem Leitbild „Mobilität in Pankow
2015“ verknüpft und weisen inhaltliche
Querverbindungen auf.
Insgesamt wird dadurch die symbiotische
Wirkungsweise zwischen Mobilitätskon-
zept, Leitbild und Handlungsfeld deutlich.
Abbildung 3: Zusammenhänge zwischen Hand-lungsfeldern und Leitbild
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
16
5.1 Methodik
Im Zuge der Konzeptentwicklung bot es
sich an, die komplexen Sachverhalte
durch eine separate, jedoch miteinander
im Austausch stehende Arbeit innerhalb
der sechs Handlungsfelder zu analysieren,
Probleme zu erkennen, Ziele zu entwi-
ckeln und Lösungsansätze und mögliche
Maßnahmenempfehlungen vorzuschlagen.
Das individuelle Vorgehen der einzelnen
Handlungsfeldgruppen stützte sich dabei
im Wesentlichen auf Methoden, die für alle
Gruppen gleichermaßen sinnvoll sind.
Allen Handlungsfeldergebnissen ist ge-
mein, dass die Analyse unter Zuhilfenah-
me von umfassenden Literatur- und Inter-
netrecherchen vollzogen wurde. In den
meisten Gruppen flossen auch Erkenn-
tnisse aus Best-practice-Beispielen und
Experteninterviews ein und reicherten so-
mit die Optionen für einen Maßnahmenka-
talog an.
Einige Handlungsfeldgruppen entschlos-
sen sich zum Zwecke der individuellen
und teilweise innovativen Realisierung von
Lösungsansätzen, ihre Analysemethoden
zu erweitern.
So entwarf beispielsweise das Handlungs-
feld „Siedlungsstruktur und Verkehrsträ-
ger“ einen Fragebogen zum Thema Mobili-
tätsverhalten, anhand dessen die Anga-
ben von 320 Personen ausgewertet wur-
den. Innerhalb der Handlungsfeldgruppe
Fußgängerkonzept wurden zur besseren
Veranschaulichung Ergebnisse verschie-
dener Stärken-Schwächen-Analysen kar-
tiert.
Insgesamt wurden demnach verschie-
denste Methoden angewandt, um mög-
lichst viele, weitestgehend auf die Bedürf-
nisse des Bezirks ausgerichtete, Lösungs-
ansätze zu entwickeln und diese in konk-
rete Maßnahmen und Empfehlungen
münden zu lassen.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
17
5.2 Handlungsfeld Siedlungsstruktur und Verkehrsträger
Das Handlungsfeld lässt sich grundsätz-
lich in drei große Blöcke einteilen:
Zusammenhang Siedlungsstruktur und
Verkehr sowie die beiden Zusatzmodule
Heidekrautbahn und LSC Buch. Lösungs-
ansätze und Empfehlungen für den ersten
Block (Siedlungsstruktur und Verkehr)
basieren in erster Linie auf Erkenntnissen
aus einer Befragung von je 80 Personen in
den vier definierten Siedlungsraumkatego-
rien suburban, städtisch gering verdichtet,
städtisch verdichtet und innerstädtisch
stark verdichtet (Ergebnis der Befragung
siehe Anhang 2).
5.2.1 Lösungsansätze
Attraktivitätssteigerung ÖPNV
Die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV
ist von essentieller Bedeutung. Nur da-
durch können auf lange Sicht Autofahrer
dazu bewegt werden, ihr Transportverhal-
ten zugunsten des nachhaltigen ÖPNV zu
verändern. Um diese Erkenntnis auch im
Unterbewusstsein der Betroffenen zu
schaffen, müssen gewisse Steuerungen
vorgenommen werden. Ein entscheiden-
der Aspekt ist die Beschleunigung des
ÖPNV. Besonders im innerstädtischen
Raum haben Busse und Tram eine relativ
geringe Durchschnittsgeschwindigkeit.
Hier müssen mehr Busspuren und Vor-
rangschaltungen an Ampeln zugunsten
des ÖPNV realisiert werden. Das Prog-
ramm zur Beschleunigung ist bereits im
Nahverkehrsplan vorgesehen1. Jedoch
sollte der Fokus darauf intensiviert wer-
den, da es sowohl die Verlässlichkeit und
Effizienz des ÖPNV strukturell steigert, als
auch eine psychologische Komponente für
den MIV darstellt.
Desweiteren gibt es Handlungsbedarf bei
den Intervallen des ÖPNV, vor allem im
gering verdichteten und suburbanen
Raum. Da gerade hier der MIV-Anteil im
Vergleich zum ÖPNV-Anteil sehr hoch ist,
sollten höhere Taktungen den ÖPNV deut-
lich attraktiver machen. Wo das nicht mög-
lich ist, sollte zumindest über eine bessere
Anpassung verschiedener ÖPNV-
Verkehrsträger nachgedacht werden.
Auch hier sind die äußeren Ortsteile die
Leidtragenden. Wenn man nur per Bus
oder Tram eine S-Bahn erreichen kann, so
sollten diese wenn möglich im Fahrplan
abgestimmt sein.
Stärkung Fahrradverkehr
Der jahrelangen Vernachlässigung der
Fahrradfahrer als vollwertige Verkehrsteil-
nehmer muss entgegengewirkt werden.
Das Ziel muss sein, dass Radfahren unter
guten Verkehrsbedingungen auf einem
1 Vgl. Nahverkehrsplan 2006-2009,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung,Berlin,2006, S. 199ff.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
18
sicheren, attraktiven Radwegenetz in ganz
Berlin gewährleistet ist. Pankow hat mit
der Entwicklung des Nahbereichskonzepts
hierzu bereits einen wesentlichen Schritt
getan. Man muss Radfahrer dafür beloh-
nen, dass sie Rad fahren. Es sollen die
verschiedensten Radnutzer wie Touristen,
Tagespendler und Freizeitradler Spaß am
radeln haben und sich sicher dabei fühlen.
Reduzierung MIV
Da der MIV durch einen immensen Flä-
chenbedarf aber auch durch erhebliche
Lärm- und Schadstoffemissionen gekenn-
zeichnet ist, sollte eine Verringerung des
Verkehrsaufkommens, also sowohl die
Reduzierung der durchschnittlichen Wege
je Einwohner, als auch die Verminderung
der durchschnittlichen Wegelänge in Km
anzustreben sein.
Im Gegenzug dazu muss die Erhöhung
des Verkehrsaufkommens der anderen
städtischen Verkehrsträger ständig forciert
werden, um eine weitere Reduzierung des
Fahrzeugbestandes zu erreichen. Dabei
gilt als zentraler Aspekt, die Abhängigkeit
vom eigenen privaten Automobil, welche
besonders im suburbanen Raum Pankows
zu beobachten ist, deutlich zu reduzieren.
Eine Reduzierung des MIV, kann dabei
hauptsächlich durch siedlungsplanerische
Maßnahmen, verkehrsberuhigende Maß-
nahmen aber auch durch die Stärkung
anderer Verkehrsträger fokussiert werden.
5.2.2 Empfehlungen
5.2.2.1 Innerstädtisch stark verdichtet
ÖPNV
Der ÖPNV ist in diesem Bereich ausrei-
chend ausgebaut.
MIV
Um den bestehenden Parkdruck im in-
nerstädtisch stark verdichteten Bereich zu
senken, wird die Errichtung einer Park-
raumbewirtschaftung empfohlen.
Dazu wurde im Jahr 2008 im Auftrag der
S.T.E.R.N. von dem Büro LK Argus eine
Machbarkeitsstudie zur Parkraumbewirt-
schaftung in Prenzlauer Berg erarbeitet,
die dem Bezirk als Entscheidungsgrundla-
ge dienen soll und eine Bewirtschaftung
für folgende Bereiche Prenzlauer Bergs
vorschlägt:
• Bereich Helmholtzplatz
• Bereich Sredzkistraße
• Bereich Oderberger Straße
• Bereich Belforter Straße
• Bereich Nördliche Torstraße
Vorgeschlagen wird eine Richtlaufzeit von
Mo-Fr 9 bis 20 Uhr und Sa 9 bis 18 Uhr,
bei einer Gebühr von 1€ pro Stunde.
Laut der vorliegenden Studie würde da-
durch der Parkdruck deutlich abnehmen
und die mittlere Stellplatzauslastung wür-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
19
de sich von momentan 105% bis 110% auf
etwa 85% senken.
Die Gesamtkosten zur Einführung einer
Parkraumbewirtschaftung, welche sich aus
Ausgaben für die Errichtung der Parkzo-
nen und aus Ausgaben zur Überwachung
des ruhenden Verkehrs ergeben, belaufen
sich bei zwei unterschiedlichen Bewirt-
schaftungs-varianten auf 2,2 Mio. € bzw.
3,5 Mio. €.
Demgegenüber steht ein erwarteter Ein-
nahmeüberschuss von 0.47Mio € ab dem
5. Jahr für Variante 1 und ein Überschuss
von 1,09 Mio € ab dem 6. Jahr bei Varian-
te 2. Für beide Varianten würde sich dem-
nach mittelfristig eine kostendeckende
Betreibung ergeben.2
Radfahrer
Eine einheitliche und durchgängige Be-
schilderung im gesamten Radwegenetz ist
anzubringen, gerade in einer Großstadt
wie Berlin ist es wichtig, dass sich die ver-
schiedenen Radfahrer (Touristen, Berufs-
tätige, Freizeitsportler) gut orientieren
können. Es ist dafür zu sorgen, dass Be-
hinderungen des Radverkehrs, z. B. durch
falsch geparkte Autos konsequent sank-
tioniert werden, hier sollten das Ord-
nungsamt sowie die Polizei stärker durch-
greifen. Es stellt ein hohes Unfallrisiko für
2 vgl., Machbarkeitsstudie Parkraumbewirtschaftung Prenzlauer Berg, LK Argus GmbH, Hamburg, 2008.
die Radfahrer dar, da die Radfahrer ge-
zwungen sind, auf die Autofahrerspur
wechseln zu müssen.
Ein weiteres innerstädtisches Problem
sind fehlende Fahrradabstellplätze, vor
allem an den S-Bahnhöfen Greifswalder
Straße und Landsberger Allee sind große
Defizite festzustellen. Es werden Zäune,
Schilder, Laternen und junge Bäume als
Abstellmöglichkeit genutzt. Hierbei ist oft
kein sicheres abschließen möglich oder
die Räder stehen unvorteilhaft im Weg.
Das nächste Problem ist, dass öffentliche
Abstellanlagen immer wieder von Fahrrad-
schrott blockiert werden. Fahrräder wer-
den vergessen oder nicht mehr abgeholt,
nachdem sie beschädigt oder Teile davon
gestohlen wurden.
Fahrradschrott blockiert nicht nur die we-
nigen Abstellmöglichkeiten, sondern ver-
ursacht Kosten, welche besser eingesetzt
werden könnten. Zudem beeinträchtigt
Fahrradschrott das Stadtbild.
Um dieses Problem besser lösen zu kön-
nen, kann man folgendes System zur
schnelleren Beseitigung von Fahrrad-
schrott anwenden.
Die offensichtlichen Schrotträder werden
markiert durch Aufkleber, welche eine
Fristsetzung bis zur Abholung angeben.
Diese Aufgabe könnte das Ordnungsamt
mit übernehmen. Um Kosten zu sparen,
was die Entsorgung des Fahrradschrotts
angeht, könnte man in eine Kooperation
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
20
mit Fahrradhändlern treten. Diese sind für
die Beseitigung des Schrotts zuständig,
dürfen aber verwertbare Einzelteile behal-
ten.
5.2.2.2 innerstädtisch verdichtet / städtisch gering verdichtet
ÖPNV
Vergünstigte Angebote
Vor allem im gering verdichteten Gebiet ist
es von großer Bedeutung, dass der ÖPNV
an Akzeptanz und Attraktivität dazuge-
winnt. Viele Menschen gehören hier zu der
Gruppe der Autofahrer.3 Es gilt, diese
durch vergünstigte Angebote dazu zu ver-
leiten, den ÖPNV häufiger zu nutzen. Das
könnte in Form eines vergünstigten Ti-
ckets sein, welches durch das strukturell
schwächere Netz in diesem Gebiet ge-
rechtfertigt wäre.
Barrierefreiheit
Darüber hinaus fahren viele Menschen
ausschließlich Auto, weil sie altersbedingt
nicht in der Lage sind, Barrieren an Bahn-
höfen zu überwinden. Deshalb sollte der
Fokus auf dem Ausbau der Barrierefreiheit
liegen. Wenn es sich im Bewusstsein die-
ser Menschen festgesetzt hat, dass die
Bahnhöfe allesamt problemlos zu begehen
sind, könnte ein Umdenken stattfinden.
3 siehe Befragungsergebnisse Anhang 2.
Sicherheitsgefühl
Ein weiterer Grund, der die Autofahrer
davon abhält, den ÖPNV zu nutzen, ist
das mangelnde Sicherheitsgefühl. Viele
Bahnhöfe sind zu dunkel und besonders
im peripheren Raum zu Nebenverkehrs-
zeiten menschenleer. Der Einsatz von
Wachpersonal und die Installation von
Kameras (auch Attrappen) würde hier Ab-
hilfe schaffen.
Park & Ride-Beschilderung
Die bereits bestehenden Schilder, die die
Autofahrer auf die Möglichkeit, Park & Ri-
de zu nutzen, müssen vermehrt ausgebaut
werden. Wenn man immerzu darauf hin-
gewiesen wird, dass diese Möglichkeit
besteht, steigt die Wahrscheinlichkeit,
dass diese auch in Anspruch genommen
wird. Vor allem auf stark frequentierten
Zubringerstraßen könnte sich das Konzept
im Bewusstsein im Stau stehender Auto-
fahrer festsetzen.
MIV
Entlastung des Durchgangsverkehrs
Die innerstädtische Qualität des Straßen-
netzes wird maßgeblich durch die Intensi-
tät des Durchgangsverkehrs beeinflusst.
Dieser verursacht neben einer Minderung
der öffentlichen Aufenthaltsqualität eine
erhebliche Schadstoffemission und stellt
zusätzlich eine hohe Gefahrenquelle dar.
Besondere Beispiele für Bereiche mit be-
sonders hohem Durchgangsverkehr sind
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
21
in diesen Kategorien der Ortsteil Heiners-
dorf sowie die Berliner Allee.
Eine zugegebenermaßen sehr visionäre
aber vermutlich effiziente Idee, wäre die
Schaffung einer Fracht-S- oder U-Bahn
zum Güter- und Warentransport.
Als Best Practice Beispiel gilt hier Paris,
wobei nach dem neuen Verkehrsplan eine
solche Fracht-U-Bahn eingerichtet werden
soll, um besonders Lastwagenverkehr zu
vermindern.
Neue Straßen sollten nur gebaut werden,
wenn dafür eine absolute Notwendigkeit
besteht, wie z.B. im Hinblick auf einen
längerfristigen Planungszeitraum die Prü-
fung des Baus einer Tangentialentlas-
tungsstraße empfohlen wird, um den
Durchgangsverkehr in der Berliner Allee
zu reduzieren. 4
Radfahrer
Auf ein lückenloses, flächendeckendes
Radwegenetz ist hinzuwirken, vom inners-
tädtischen stark verdichteten Bereich über
innerstädtisch verdichtet/städtisch gering
verdichtet Bereiche bis hin zum suburba-
nen Bereich.
Eine Integration von Fernradverkehrsanla-
gen ins städtische Fahrradwegenetz ist
nötig um die Bedingungen für alle Bewoh-
ner in den verschiedenen Bereichen gleich
zu gestalten. Dabei geht es primär darum,
4 vgl. StEP-Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung, Berlin, 2006, VI.3.5 Verkehrslösung Weißensee, S. 123.
dass man vom suburbanen Raum, wie
zum Beispiel Karow, gut und durchgängig
ins Zentrum fahren kann. Aber auch an-
dersherum für Ausflügler und Sportler,
welche vom innerstädtischen Raum in den
suburbanen fahren möchten.
Sinnvolle Mindeststandards für Radver-
kehrsanlagen sind einzuführen, wie an-
gemessene Breite (Einrichtungsverkehr
1,50 m, Zweirichtungsverkehr mind. 2,50
m) und ein guter Belag sowie abgesenkte
Wegkanten mit einer Höhe von max. 1 bis
2 cm.
Nur so kann ein angenehmes Fahrgefühl
erreicht werden, gerade in Bereichen in
denen ein hohes Potenzial an Radfahrern
gegeben ist.
5.2.2.3 suburban
ÖPNV
Rufbusse
Das Busnetz im suburbanen Raum deckt
nicht alle Wohngebiete ab. Da dieser Be-
reich stark von Zersiedlung geprägt ist,
sind in den äußersten Ausprägungen nor-
male Buslinien unwirtschaftlich.
Da die betroffenen Bewohner trotzdem die
gleichen Mobilitätschancen erhalten sollen
wie die Menschen dichter besiedelter Orte,
sollte die Rufbusstrategie stärker fokus-
siert werden.
Solch ein Bedarfsverkehr fährt nach fes-
tem Fahrplan, muss allerdings mindestens
30 Minuten vor Fahrtantritt telefonisch vom
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
22
Fahrgast bestellt werden. Dadurch wird
die Wirtschaftlichkeit bei geringer Nachfra-
ge maximiert.5
So kann die Verbindung von schlecht er-
schlossenen Siedlungsgebieten sicherge-
stellt werden. Ebenso würde die Zubrin-
gerfunktion zum nächstgelegenen ÖPNV-
Anschluss bzw. zur nächsten Nahversor-
gungsmöglichkeit geschaffen.
Die Integration Selten-Mobiler würde da-
durch erhöht und ihre täglichen Wege
deutlich erleichtert. Dieses Konzept bietet
sich vor allem in Nord-Blankenburg an.
MIV
Wie bereits in der Detailanalyse darges-
tellt, ist besonders im suburbanen Raum
eine starke Abhängigkeit vom eigenen
Automobil zu beobachten. Besonders in
den Ortsteilen Karow, Blankenfelde und
Blankenburg ist mit über 500 Pkw pro
1000 Einwohner ein sehr hoher Motorisie-
rungsgrad zu beobachten. Auch die Orts-
teile Buch, Französisch Buchholz und Ka-
row, weisen mit 400-500 Pkw pro 1000
Einwohner nur einen geringfügig niedrige-
ren Mobilisierungsgrad auf.6
Um einen niedrigeren Mobilisierungsgrad
zu erreichen, werden folgende Empfeh-
lungen ausgesprochen:
5 Vgl. Nahverkehrsplan 2006-2009,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung,Berlin,2006, S. 147ff. 6 Vgl. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehr_in_zahlen/download/s_018.pdf, Zugriff am 02.06.2009.
Siedlungsplanerische Maßnahmen
Um einer weiteren Ausweitung des motori-
sierten Individualverkehrs entgegenzuwir-
ken, ist eine Konzentration der Siedlungs-
tätigkeit auf Standorte mit bereits entwi-
ckelter Verkehrsinfrastruktur anzustreben.
Dieses Vorgehen muss auch Berücksich-
tigung beim Bau neuer Wohngebiete, aber
auch besonders bei der Errichtung von
Gewerbestandorten finden.
Außerdem sollte eine Minimierung der
weiteren Suburbanisierung angestrebt
werden. Dies kann vor allem erreicht wer-
den, wenn die Entwicklung verstärkt auf
die Innenentwicklung gelenkt wird.
Ein weiteres Instrument zur Minderung der
Suburbanisierung wäre das Aufzeigen der
Folgekosten von Siedlungsentwicklungen
auf andere Bereiche wie z.B. Auswirkun-
gen auf das Ökosystem. Solche Ansätze
könnten als Argumentationsgrundlage
beim Verhandeln über siedlungspolitische
Entscheidungen genutzt werden und somit
eine höhere Transparenz der Auswirkun-
gen ermöglichen.
Verkehrsberuhigende Maßnahmen
Eine Verbesserung der verkehrlichen Si-
tuation ist unter anderem durch verkehrs-
beruhigende Maßnahmen zu erreichen. Zu
diesem Maßnahmen zählen die Errichtung
von Bodenschwellen (speed-bumps) oder
die weitere Schaffung von Tempo-30-
Zonen an geeigneten Standorten, um so-
mit die Durchschnittsgeschwindigkeit in
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
23
bestimmten Bereichen zu mindern und
dadurch die Emissionen zu senken, aber
auch die Sicherheit anderer Verkehrsteil-
nehmer zu erhöhen.
Radfahrer
Für eine bessere Verknüpfung des Rad-
verkehrs mit dem ÖPNV ist zu sorgen. So
sind es die Radfahrer, welche lange Dis-
tanzen auf sich nehmen. Dadurch wären
sie nicht immer vom Wetter abhängig,
sondern könnten je nach Wetterlage die
Verkehrsmittel kombinieren.
Anzudenken wäre auch eine Koordination
von Gruppenradfahrern. Hier entsteht ein
Gemeinschaftsgefühl und es ist eine gute
Einstiegsmöglichkeit, um sportlich wieder
aktiver zu werden. Das Fahren in einer
Gruppe macht viel Spaß und ist darüber
hinaus sehr motivierend.
5.2.2.4 Kategorieübergreifende Emp-fehlungen
Siedlungsstrukturell
Um möglichst kurze Wege zu schaffen,
müssen die Zentren im Bereich der Nah-
versorgung gestärkt werden. Wenn jedes
Zentrum ein vielfältiges Versorgungsan-
gebot bereitstellt, ist in diesem Bereich die
Mobilität optimiert, da die Menschen nicht
für bestimmte Waren in andere Zentren
ausweichen müssen. Es existieren viele
Flächenpotentiale, wie zum Beispiel das
alte Bahnhofsareal im Hauptzentrum Pan-
kow. Wenn diese Flächen genutzt und
weitere leerstehende Flächen umgenutzt
werden, kann das aktuell vorherrschende
Ungleichgewicht zwischen Wohnen und
Arbeiten in Pankow zugunsten von Ar-
beitsplätzen justiert und starke Zentren
geschaffen werden.7 „Eine verbesserte
Mobilisierung vorhandener und zukünftiger
Flächenpotentiale und flächensparende
und verkehrsoptimierte Lenkung der Sied-
lungsflächenentwicklung sind zentrale
Aufgaben kommunaler Siedlungspolitik.“8
Beim Bau von neuen Siedlungsgebieten
ist eine konsequente ÖPNV-Erschließung
von hoher Priorität. Der ÖPNV müsste das
Gebiet erschließen und mit umgebenden
Gebieten verbinden. Man muss die ÖPNV-
Erschließung von Anfang an mit einpla-
nen, sodass es im Nachhinein nicht zu
Problemen kommt, welche vermeidbar
gewesen wären, wie zum Beispiel zu
schmale Fahrbahnen, kein Platz für Hal-
testellen etc.
So sollte so schnell wie möglich eine gute
ÖPNV- Nutzung gewährleistet sein,
sodass man keinerlei Nachteile als dessen
Nutzer hat.
7 Vgl. Planwerk Nordostraum Berlin,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin, 2006, S.25. 8 Umweltkosten Regionaler Siedlungsentwicklung, Chris-toph Riegel, Anke Ruckes, in Planerin 1/09, S.29
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
24
Verstärkte Förderung intermodaler We-geketten junger Menschen
Im Hinblick auf einen mittel- und langfristig
weiter ansteigenden Pkw-Anteil stellen
besonders die jetzigen Schüler die Gruppe
dar, die das Verkehrsverhalten von Mor-
gen bestimmt. Wenn also ein nachhaltiger
Verkehr erreicht werden soll, scheint es
sinnvoll zu sein, die „nächste Generation“
in die heutige Verkehrsplanung einzubin-
den. Um eine zukünftige Autofixierung
möglichst zu vermeiden, sollte deshalb ein
besonderer Schwerpunkt auf die Heraus-
bildung multimodaler Routinen bei jungen
Leuten gelegt werden und diese langfristig
gefestigt werden.
Stärkung nachhaltiger Verkehrsträger
Um einen ökologisch-nachhaltigen Ver-
kehr erreichen zu können, sollte bei zu-
künftigen Investitionsentscheidungen ein
Vorrang bei der Förderung für Geh-, Rad-
und öffentlichen Nahverkehr stattfinden.
Außerdem sollte auch in Kampagnen in-
vestiert werden, die an das Bewusstsein
der Autofahrer appellieren, indem die Vor-
teile umweltfreundlicher Verkehrsträger
deutlich aufzeigen werden.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
25
Exkurs Heidekrautbahn
Die Eisenbahnstrecke der Heidekrautbahn
verläuft vom Norden Berlins über Basdorf
in die heutigen Landkreise Barnim und
Oberhavel in Brandenburg.
Mit dem Bau der Mauer 1961 lag der zwi-
schen den Berliner Bezirken Pankow und
Reinickendorf befindliche Streckenteil im
Grenzstreifen auf Ostberliner Gebiet. Der
Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Wil-
helmsruh und Blankenfelde wurde daher
für den Reisezugverkehr stillgelegt.9
Heute überlegt man genau diese Strecke
zwischen Gesundbrunnen- Wilhelmsruh-
Basdorf wiederaufzubauen. Damit hätte
das Märkische Viertel einen Schienenan-
schluss zur Innenstadt im 30-Minuten-Takt
mit einer Fahrzeit von etwa fünf Minuten
bis Gesundbrunnen. Die Niederbarnimer
Eisenbahn Gesellschaft ist der jetzige In-
haber und hat den Ländern Berlin und
Brandenburg schon im Jahr 2000 entspre-
chende Angebote vorgelegt.10
Jedoch gibt es bis heute keinen Ent-
schluss. Es existiert jedoch noch eine
zweite Planungsvariante, welche über den
Karower S-Bahnhof weiter zum Gesund-
brunnen führt.
9 Vgl.: http://www.heidekrautbahn1.barnim.de/, Zugriff am 11.05.09.. 10 Vgl.:www.veolia-ver-kehr.de/tmpl/XStartPage.aspx?id=23810&epslanguage=ML, Zugriff am 15.05.2009.
Inzwischen wurde jedoch vom Ministerium
für Infrastruktur und Raumordnung Bran-
denburg und der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung Berlin eine Kosten- Nut-
zen-Untersuchung (KNU) für die erste Va-
riante in Auftrag gegeben.
In der KNU werden die Aufwendungen
(Investitionen in den Ausbau der Strecke
und Bahnhöfe, jährlicher Zuschussbedarf)
den volkswirtschaftlichen Effekten (Reise-
zeitverkürzung, Einsparung an Emissio-
nen, Vermeidung von Unfällen, etc.) ge-
genübergestellt. Mit einen Ergebnis ist erst
ab Mitte 2009 zu rechnen.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
26
Abbildung 4: Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn (Bestand und Planung)
Eine zweite Variante wäre eine Weiterfüh-
rung der Heidekrautbahn über Karow zum
Gesundbrunnen, Halt nur in Karow und
Gesundbrunnen.11
Ziel in dieser Arbeit ist es, die jeweiligen
Vor- und Nachteile der beiden geplanten
Ausbau-Varianten der Heidekrautbahn
auszuarbeiten und diese untereinander
abzuwägen, um am Ende die effektivste
Variante bestimmen zu können.
11 Ebenda.
Lösungsansätze
Variante1: Weiterführung der Heidek-rautbahn über Karow zum Gesund-brunnen
Vorteile
Da die Strecke bis Karow schon erschlos-
sen ist und keine neu zu bauenden Bahn-
höfe auf der Strecke liegen, müsste man
keine wesentlichen Investitionen in das
Vorhaben stecken.
Es wäre also jetzt schon möglich, die Hei-
dekrautbahn über die S-Bahn-Strecke fah-
ren zu lassen.
Weiterhin sieht die Strecke keine Zwi-
schenhalte zwischen Karow und Gesund-
brunnen vor. Somit wäre eine kurze Fahrt-
zeit gesichert. Im Vergleich zu den S-
Bahn-Halten im Bahnhof Blankenburg,
Pankow- Heinersdorf, Pankow und Born-
holmer Straße würde man 20 min einspa-
ren.
Fahrgäste, die diese Bahnhöfe erreichen
wollen, können weiterhin in Karow umstei-
gen.
Nachteile
Die Erschließung des märkischen Gebie-
tes würde außen vor bleiben, so gäbe es
kaum Vorteile für die dort lebende Bevöl-
kerung. Da das märkische Gebiet und das
Mühlenbecker Land im Speckgürtel von
Berlin liegen und stetig wachsen, wäre
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
27
eine Anbindung an das Schienennetz ers-
trebenswert.
Variante 2: Altes Streckennetz
Variante 2 wäre, die alte Streckenführung
über Wilhelmsruh und Verlängerung bis
zum Gesundbrunnen wieder aufnehmen.
Haltestellen (siehe Karte oben) in Mühlen-
beck, Mühlenbeck-Mönchmühle, Schildow,
Bln-Blankenfelde, Bln-Rosenthal, Bln-
Wilhelmsruh und Bln-Gesundbrunnen.
Vorteile
Die direkte Bahnverbindung vom Berliner
Zentrum in das nördliche Umland kommt
der zunehmenden Bevölkerungs-
entwicklung und der steigenden Verflech-
tung in den beliebten Stadtrandlagen ent-
gegen.
Die weiter vom Berliner Zentrum entfern-
ten Abschnitte der Heidekrautbahn dienen
insbesondere der Stärkung des Wirt-
schaftsfaktors Tourismus im ländlichen
Raum, der gerade in der Region entlang
der Heidekrautbahn aufgrund der Aus-
flugs- und Erholungsmöglichkeiten über
ein besonderes Wachstumspotenzial ver-
fügt. Andersrum gibt es auch Entwicklun-
gen hin zu einem Städtetourismus.12
Die Heidekrautbahn dient der Bevölkerung
im Berliner Umland als komfortable und
schnelle Verbindung in das Stadtzentrum,
wo vielfältige kulturelle Angebote und Ein- 12 Vgl.: Die Regionalbahn NE 27 – „Heidekrautbahn“ im nördlichen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg. 2. Überarbeitung, Stand Juli 2008, S.20.
kaufsmöglichkeiten der Stadt genutzt wer-
den können.
Ein weiterer stärkender Wirtschaftsfaktor
ist die bessere Erreichbarkeit des Indust-
rieareals Pankow Park, welcher ein großer
Arbeitgeber für Berlin und das Umland
darstellt. Es wird mit bis zu 2400 Arbeits-
plätzen gerechnet.13
Die Erschließung einer durch den Mauer-
bau komplett verlorengegangenen Ver-
kehrsachse ist auch aus historischer Sicht
interessant, um wieder aufgebaut zu wer-
den.
Im Nordraum Berlins würden wieder fünf
Haltepunkte entstehenden, die sowohl an
das Berliner Stadtzentrum, als auch an
den Regionalverkehr angebunden sind.
Eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit
könnte es in Mühlenbeck-Mönchmühle in
Richtung Oranienburg oder Berlin-
Blankenburg geben, somit wäre ein noch
größeres Gebiet erschlossen.
Eines der wichtigsten Argumente ist wohl
die wachsende Region rund um das mär-
kische Gebiet und das Mühlenbecker
Land. Die folgende Grafik des Kommuna-
len Nachbarschaftsforums AG Nord zeigt
die stetig anwachsenden Bevölkerungs-
zahlen in den Gemeinden Oranienburg,
Wandlitz und Mühlenbecker Land von
1990, 1998 und 2005. Die Prognose bis
2020 geht insbesondere für das Mühlen-
becker Land von einem 15%igen Bevölke- 13 Vgl.:www.pankowpark.de, Zugriff am 11.05.09.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
28
rungsanstieg aus. Auch für das Gebiet der
Stadt Oranienburg und ihre Ortsteile,
durch das der nördliche Streckenabschnitt
der Heidekrautbahn führt, wird von der AG
Nord ein Bevölkerungsanstieg bis 2020
prognostiziert. Die Bevölkerungszuwächse
stammen hauptsächlich aus Abwanderun-
gen von Berlin, was auf eine immer stärker
werdende Verflechtung hindeutet. Bei
steigender Bevölkerungszahl wird sich der
Stadt- und Umlandverkehr weiter verstär-
ken.14 Eine Alternative zum motorisierten
Individualverkehr ist hinsichtlich der schon
heute stark belasteten Straßen dringend
notwendig. Hierdurch besteht ein beson-
derer Bedarf der Bahn-Anbindung der Re-
gion an die Heidekrautbahn.
Auf der folgenden Grafik wird das stetig
ansteigende Wachstum in der Region
deutlich. Anders als in Randbezirken, in
denen das Wachstum anfängt zu stagnie-
ren, entwickelt sich im Norden von Berlin
durch die anwachsende Bevölkerung, eine
ernstzunehmende Region, welche den
Anspruch auf eine direkte Anbindung an
Berlin zuzusprechen ist.
14 Ebenda S.24.
Abbildung 5: Bevölkerungsentwicklung nördlich von Berlin 1990/ 1998/ 2005, Prognose für 2020.
Nachteile
Es wird mit einem höheren Investitions-
aufwand gerechnet. Die Gleisanlage
müsste erneuert und moderne Signal- und
Sicherungstechnik angebracht werden.
Ebenso werden die Wiederherstellung der
stillgelegten Haltepunkte und die jeweili-
gen Zubringer mit erheblichen Investitio-
nen verbunden. Durch die erhöhte Anzahl
von Haltestellen wird sich Fahrtzeit bis
nach Gesundbrunnen verlängern.
Empfehlungen
Beide Varianten haben Konkurrenz durch
Akteure, welche die Strecke gerne für sich
beanspruchen möchten.
So will sich die S-Bahn weder die vorhan-
dene Strecke über Karow mit der Heidek-
raut teilen, noch Fahrgäste durch die neu
erschlossene Region märkisches Gebiet
und das Mühlenbecker Land verlieren.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
29
Das gleiche gilt für die Deutsche Bahn,
welche Aufgrund des Ausbaus des Groß-
flughafens BBI das nördliche Berlin mit
dem BBI verbinden möchte.
Diese Strecke ginge von Eberswalde über
Lichtenberg bis zum BBI und würde somit
Teilstrecken der Heidekrautbahn über Ka-
row abdecken.
Auf lange Sicht überwiegen wohl die Vor-
teile der Variante 2 (ursprüngliche Trasse).
Die wachsende Region muss an das
Schienennetz angebunden werden um
eine bessere infrastrukturelle Position zu
bekommen. So ist der Region, in welcher
viele sensible Naturräume liegen, eine
Alternative zum umweltschädigenden MIV
geboten. Vor allem heutzutage ist es wich-
tig, mit gutem Beispiel voran zu gehen und
im Tourismus, vor allem Radfahrern und
Wochenendausflüglern eine bessere um-
weltbewusste Verknüpfung von Verkehrs-
trägern zu bieten und zu unterstützen. Der
Tagesspiegel berichtete am 12.06.2008:
„[...] die ‚Heidekrautbahn’ habe aufgrund
ihrer Tradition für viele Berliner einen ho-
hen emotionalen Stellenwert. Die verkehr-
liche Funktion als direkte Verbindung zwi-
schen Berliner Innenstadt und Branden-
burger Umland sei Grund genug, die Wirt-
schaftlichkeit der Strecke zu untersuchen.
Neben einer direkten Anbindung der mär-
kischen Gemeinden könnten mit der Bahn
auch die Berliner Stadtteile Pankow und
Reinickendorf besser erreicht werden."
Exkurs LSC- Buch
Der Bezirk Pankow plant, in Berlin-Buch
ein Life-Science-Center (LSC) zu errich-
ten. Darunter versteht man „eine moderne
naturwissenschaftliche Bildungs- und In-
formationseinrichtung, die den Besuchern
Grundlagen sowie spezielle Aspekte zum
Thema Lebenswissenschaften und Ge-
sundheit nahe bringt“.15 Eine Erlebnisein-
richtung dieser Größenordnung würde laut
einer Plausibilitätsprüfung jährlich ca.
273.000 Besucher zu erwarten haben.16
Der Ort Buch ist solch einer Masse infrast-
rukturell nicht gewachsen. Vor allem die
Parkraumsituation würde in einem Chaos
münden. Aus diesem Grund sind Strate-
gien erforderlich, die die Besucher dazu
bewegen, den ÖPNV dem Pkw für die
Anreise vorzuziehen.
Durch den S-Bahnhof Buch ist die ÖPNV-
Erschließung ausreichend. Fünf Buslinien
stehen zur Verfügung, um die kurze Stre-
cke vom S-Bahnhof zum LSC zurückzule-
gen. Obwohl der Standort aktuell noch
nicht endgültig feststeht, geht diese Arbeit
davon aus, dass das LSC im Alten Wald-
schloss untergebracht wird.
Lösungsansätze
Um die Menschen dazu zu bewegen, mit
dem ÖPNV die Anreise anzutreten, müs- 15 http://berlin-buch.com/download/LifeScienceCenter.pdf., Zugriff am 03.06.2009 16 http://www.berlin-buch-gesundheitsregion.de/html/lifesciencecenter3.shtml, Zugriff am 03.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
30
sen bestimmte Anreize geschaffen wer-
den. Dies kann dadurch geschehen, dass
die Autofahrer „bestraft“ werden, indem sie
höhere Kosten und größere Umstände zu
bewältigen haben als die Besucher, die
mit dem ÖPNV fahren. Auf der anderen
Seite werden diese dann führ ihre Trans-
portmittelwahl belohnt.
Da Programm und Ausstellungen im LSC
in bestimmten Abständen wechseln wer-
den, haben ehemalige Besucher einen
Anreiz, noch mal wiederzukommen. Ziel
sollte es sein, einerseits schon Erstbesu-
cher auf den ÖPNV zu lenken und ande-
rerseits diejenigen, die ihren ersten Be-
such mit dem Auto absolviert haben zu-
mindest beim zweiten Besuch für eine
Anreise mit dem ÖPNV zu bewegen.
Empfehlungen
Parkraumbewirtschaftung
Eine wirksame Strategie zur Verhinderung
eines zu hohen MIV-Aufkommens könnte
eine spezielle Form der Parkraumbewirt-
schaftung sein. Eine Zone mit einem Ra-
dius von zwei Kilometern sollte genügen,
um zu verhindern, dass der Ort von den
LSC-Besuchern zugeparkt wird. Für die
Bewohner Buchs und Berufspendler wird
es dann kostenlose Anwohnerausweise
geben, die zum Parken in der Zone be-
rechtigen.
Besucherparkplatz
Natürlich ist trotzdem ein Besucherpark-
platz notwendig.
Dieser könnte auf dem ursprünglich für
das LSC geplanten Areal entstehen.
Abbildung 6: LSC – Standort Buch
Eine der Buslinien, die zwischen Bahnhof
und LSC verkehren, könnte dann so um-
geleitet werden, dass für die Abfertigung
der Benutzer des Besucherparkplatzes
gesorgt ist.
BVG-Kooperation
Eine weitere Methode, die Besucher vom
S-Bahn-Fahren zu überzeugen, könnte ein
integriertes BVG-Ticket sein. Hierzu wäre
eine Kooperation mit der BVG notwendig.
Indem alle Tickets einen geringen Aufpreis
haben, wird die Finanzierung auch durch
die Autofahrer mitgetragen. Als Best-
Practice-Beispiel gilt hierfür das integrierte
BVG-Ticket für Bundesligaspiele im Olym-
piastadion.
Da die Benutzer dieser Variante aber das
Ticket schon vor der Anreise benötigen,
wäre eine Möglichkeit, das Ticket im BVG-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
31
Fahrkartenautomaten zu erwerben, sinn-
voll. Diese Möglichkeit existiert bereits für
andere kulturelle Veranstaltungen und
wäre daher technisch unaufwendig.
Abbildung 7: Beispiel Ticketkauf
Fußweg durch den Schlosspark
Um den Besuchern eine Alternative zum
Bustransfer vom S- Bahnhof oder Besu-
cherparkplatz zu bieten, stellt ein neuer
Fußweg durch den Schlosspark eine at-
traktive Möglichkeit dar. Hier können auch
aktuelle Inhalte, Hinweise auf kommende
Ausstellungen und Sponsoren des LSC
auf Plakatwänden präsentiert werden. Die
Strecke würde sich von 970 m über das
Straßennetz auf ca. 830 m verkürzen.
Abbildung 8: Möglicher Fußweg durch den Schlosspark
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
32
5.3 Handlungsfeld Fußgängerkonzept
Nach ausführlicher Informationssammlung
zu Anforderungen an Fußgängerkonzepte
wurden Stärken und Schwächen Pankows
anhand von beispielhaft begangenen Ge-
bieten analysiert. Die Erkenntnisse der
entsprechend getätigten Bestandsauf-
nahme sind im Anhang 3 in den Karten 1
bis 10 für folgende Zentren dargestellt:
Hauptzentrum Pankow, Hauptzentrum
Prenzlauer Berg, Stadtteilzentrum Prenz-
lauer Berg, Stadtteilzentrum Weißensee,
Ortsteilzentrum Blankenburg und Pastor-
Niemöller-Platz.
5.3.1 Lösungsansätze
Um eine Verringerung der definierten
Schwächen und eine Steigerung der Stär-
ken zu erzielen, sollen entsprechende
Empfehlungen ausgesprochen werden. Es
werden allgemein gültige Aussagen zur
Verbesserung des derzeitigen Ist-
Zustands für Fußgänger geschildert, wel-
che auf alle Bereiche anwendbar sind.
Allgemeine Qualitätsanforderungen
Diesbezüglich geht das vierte Kapitel auf
allgemeingültige Qualitätsanforderungen
ein, welche zur Verbesserung des Status
Quo und zur Darstellung von Richtwerten
zur Erhaltung eines möglichen Ideal-
Zustandes dienen, wie beispielsweise
Gehwegbreiten, Querungsmöglichkeiten
und Wegweisungen.
Gehwegbreiten
Bezüglich der Breite von Gehwegen ist es
wichtig, eine gewisse Mindestbreite einzu-
halten. Fußgängern sollten nicht nur simp-
le Restflächen des Straßenraumes zur
Verfügung stehen.
Abbildung 9: Schematische Darstellung Fuß-wegbereich
Abhängig von der Frequentierung der
Gehwegbereiche, existieren verschiedene
Gehwegkategorien (Nebenfußwege,
Hauptfußwegeverbindungen, Hauptfuß-
wegeachsen), die eine unterschiedliche
Mindestbreite verlangen.
Diesbezüglich verhält es sich bei Neben-
fußwegen wie folgt: Das Mindestmaß soll-
te 2,0 bis 2,5 Meter betragen, zuzüglich
etwa zehn Prozent der gesamten Straßen-
raumbreite. Das hat zufolge, dass ein Ne-
beneinandergehen von zwei Personen
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
33
möglich ist und auch ein Überholen kein
Problem darstellt. Aufenthaltsnutzungen
sind allerdings nicht möglich, was durch
die allgemein geringere Nutzung der Ne-
benfußwege allerdings kein Problem dar-
stellt.17
Bei Hauptfußwegeverbindungen ist es
jedoch so, dass der Gehsteig zumindest
eine Breite von 2,5 bis 5 Metern, summiert
mit etwa zehn Prozent des gesamten
Straßenraumausmaßes, haben sollte.
Dies führt zur Schaffung der Möglichkeit,
dass Überholen und Nebeneinandergehen
für kleinere Fußgängergruppen ohne
Schwierigkeiten möglich ist. Aufenthalts-
nutzungen sind hier durch die entspre-
chende Breite der Fußwege gut möglich.18
Der größte Raum sollte jedoch den Haupt-
fußwegeachsen zugesprochen werden. Es
wäre empfehlenswert, wenn jene Mindest-
breite 5 Meter und mehr betragen würde.
Dies würde gleichzeitig implizieren, dass
größere Fußgängergruppen bequem ne-
beneinander laufen und sich auch begeg-
nen können. Des Weiteren sind nun auch
anspruchsvollere Aufenthaltsnutzungen
möglich.19
17 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 8, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009. 18 Vgl. Ebenda, Seite 8. 19 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 8, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.
Das Einhalten von Mindestbreiten dient
nicht nur der Komfortsteigerung - hinge-
gen wird dadurch generell die Attraktivität
dieser Bereiche gesteigert, nicht nur für
die Fußgänger sondern auch für die An-
wohner.
Doch selbst wenn die Gehwegbreiten der
Norm entsprechen, gibt es noch andere
Faktoren, die jenes Ausmaß einschränken
können. Beispielsweise ist das legale wie
illegale Gehwegparken häufig eine große
Einschränkung für den Fußgänger. Damit
die Gehwegbreite dadurch nicht einge-
schränkt wird, wäre zu empfehlen, das
Gehwegparken generell zu untersagen.
Um illegales Parken auf dem Fußweg zu
verhindern, könnte man gegebenenfalls
den Bordstein erhöhen – einen sogenann-
ten „Doppelbordstein“ schaffen. Eine wei-
tere Maßnahme wäre die gleichmäßige
Anordnung von Schildern, Lampen und
Bäumen, welche keinen Platz zum Abstel-
len von Autos lassen würde.20
Grundvoraussetzung für einen ausrei-
chend breiten Fußweg ist allerdings auch
jener Umstand, dass Fahrradfahrer ent-
weder ihren eigenen Fahrradweg zur Ver-
fügung haben oder im Seitenbereich der
eigentlichen Straße mit integriert sind, so-
dass Fußgänger durch Fahrradfahrer nicht
eingeschränkt oder gar gefährdet werden.
20 Vgl. Ebenda, Seite 8.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
34
Querungsmöglichkeiten
Die Anzahl der Querungsanlagen im Be-
reich Pankows sind in den meisten Fällen
zufriedenstellend vorhanden. Jedoch ist
die Qualität sowie Quantität jener Anlagen
oftmals noch mangelhaft. Durch einfache
Maßnahmen und Veränderungen kann
man jedoch eine hohe Qualitätssteigerung
erreichen, ohne alles komplett erneuern
und große Umbauarbeiten durchführen zu
müssen.
Speziell bei Ampelanlagen ist eine Verän-
derung des Ist-Zustandes nötig. Oftmals
ist es nicht möglich, die Straßenabschnitte
in einem Zug zu überqueren. Die Grün-
phase der Ampeln ist zu kurz, sodass dies
viele Menschen dazu verführt, die Straße
auch noch bei Rot zu überqueren. Eine
Verlängerung der Grünphase, sodass
Passanten in normaler Gehgeschwindig-
keit mit einem Zug einen Straßenabschnitt
passieren können, wäre ein erster Schritt
zur Verbesserung.21
Gleichzeitig sollte auch die Wartezeit an
Ampeln verringert werden. Denn dies ist
ein weiterer Indikator dafür, dass bei Rot
die Straße überquert wird.22
21 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 9, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009. 22 Vgl. Fuss e.V., Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege in Berlin, Seite 99 , http://www.lauf-kund-schaft.de/component/option,com_docman/Itemid,44/task,cat_view/gid,51/, Zugriff am 16.06.2009.
Sicherheit ist und bleibt ein wichtiger Fak-
tor bei Querungsanlagen. Wenn mehrere
Verkehrsteilnehmer aufeinander treffen, ist
es wichtig, eine klar strukturierte und gut
überschaubare Überquerungssituation
vorzufinden. Besonders während der
Dämmerung und nachts scheint dies umso
schwieriger. Deswegen ist es von Vorteil,
wenn für ausreichende Beleuchtung ge-
sorgt ist. Das bedeutet, dass Lampen nicht
nur in regelmäßigen Abständen aufgestellt
sein sollten, sondern jenes Licht auf die
Straße und den Gehweg (vgl. Abb. 10)
gerichtet sein sollte, damit ein größtmögli-
cher Überblick über die verkehrliche Situa-
tion gewährleistet ist.
Abbildung 10:Straßen- und Gehwegbeleuchtung
In Bereichen, in denen generell noch
mangelhafte Querungsmöglichkeiten be-
stehen, speziell in Arealen fern der Haupt-
straßen, sind Querungshilfen zu empfeh-
len, welche gleichzeitig auch geschwindig-
keitsenkende Effekte zu eigen haben. Dies
sind u. a. Mittelinseln (vgl. Abb. 11) sowie
vorgezogene Seitenräume zur Einengung
der Querungsstelle.23
23 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
35
Abbildung 11. Mittelinsel
Eine sogenannte „Red-Carpet-Situation“
sorgt ebenso für mehr Rücksichtnahme
und Vorsicht seitens der Autofahrer gege-
nüber den Fußgängern. Hierbei werden
die Querungsstellen auf das Niveau der
Gehsteige aufgepflastert, sodass durch
die Weiterführung der gleichen Material-
nutzung auch farbliche Aspekte des Fuß-
weges übernommen werden. Jene bei-
spielhaft aufgeführten Querungshilfen sor-
gen nicht nur für eine Erhöhung der Si-
cherheit, sondern vermindern auch die
Trennwirkung von Straßen mit unter-
schiedlicher Nutzung (Wohnen, Arbeiten).
Wegweisung
Abgesehen von der Qualität der Gehwege
an sich und der gefahrenfreien und
schnellen Überquerung von Straßen, gibt
es auch noch andere Faktoren, die für ein
ausgeklügeltes Fußgängerkonzept wichtig
sind und im Bezirk Pankow einer Verbes-
serung bedürfen.
in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 10, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.
Besonders für Leute, die ortsfremd sind,
sind Wegweiser ein wichtiges Leitinstru-
ment. Wegweiser dienen natürlich der
Orientierung, führen aber gleichzeitig auch
zu einer Attraktivitäts- sowie Komfortstei-
gerung für die Fußgänger. Denn durch
entsprechende Hinweise auf mögliche
attraktive Ziele werden dem Zufußgehen-
den Umwege erspart und somit, auch ein
entstehender Zeitverlust.
Dies soll natürlich nicht dazu führen, dass
in allen Straßen alle 100 Meter Wegweiser
aufgestellt werden. Doch es gibt konkrete
Punkte im Bezirk, an denen das Aufstellen
von Hinweisschildern sinnvoll und wichtig
wäre. Jene Bereiche wären besonders die,
an denen sich Haltestellen des öffentli-
chen Personalverkehrs befinden sowie
auch Straßenbereiche vor öffentlichen
Einrichtungen. Die Aufstellungen von
Richtungsanzeigern sollten weiterhin nicht
nur in Kerngebieten, sondern eben auch in
Randgebieten und somit allen Ortsteilen
erfolgen.24
Natürlich sollten jene Wegweisungen auch
gewissen Anforderungen genügen. Die
Hinweistafeln sollten selbstverständlich
hohen qualitativen Ansprüchen genügen
und in ihrer Darstellung zudem klar ver-
ständlich und überschaubar strukturiert
sein (vgl. Abb. 12).
24 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 12, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
36
Abbildung 12: Wegweisung
Wichtige Inhalte auf den Schildern sind
Informationen, wie der Name des Objektes
bzw. Zieles sowie die Richtung und die
Entfernung bis zum Ziel. An besonderen
Knotenpunkten des Fußwegenetzes könn-
ten ebenfalls noch weiterreichende Infor-
mationen wie beispielsweise Stadtpläne
ihren Einsatz finden.25
In Pankow gibt es bereits Bereiche, an
denen eine gute Orientierung für die Fuß-
gänger möglich ist, doch sind diese Stellen
in ihrer Anzahl bis dato noch zu gering und
deshalb ist ein Ausbau derer notwendig
(vgl. Maßnahmenempfehlungen für bei-
spielhaft begangene Zentren in Pankow).
Sonstige Maßnahmen
Im Mittelpunkt aller Bemühungen um ein
verbessertes Fußwegenetz stehen im En-
deffekt immer zwei wesentliche Punkte:
25 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 12, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.
zum einen der Faktor Sicherheit, zum an-
deren die Schaffung einer Attraktivitäts-
und Komfortsteigerung.
Ein bereits benannter Aspekt zur Erhö-
hung des Sicherheitsempfindens ist eine
ausreichende Beleuchtung und das nicht
nur auf Hauptfußwegen. Des Weiteren
kann man schon durch augenscheinlich
wirkende Kleinigkeiten den Sicherheits-
grad erhöhen. Indem beispielsweise die
wichtige und auch aufwertende Straßen-
begrünung klar angeordnet und in gepfleg-
tem Zustand gehalten wird. Dies kann das
Gefühl von Unübersichtlichkeit und Unü-
berschaubarkeit und somit eine mögliche
Angst mindern. Eine Verringerung der
Furcht wird auch durch entsprechende
Gestaltung der Haltestellen des öffentli-
chen Personennahverkehrs erreicht.
Durch die durchsichtige Aufmachung der
Haltestellen ist für den Nutzer, also auch
für den Fußgänger, ein besserer Überblick
möglich und unterstützt somit den Ein-
druck der Gefahrlosigkeit.
Es wurden eine Vielzahl an Möglichkeiten
zur Steigerung der Attraktivität und des
Komforts für Fußgänger vorgestellt. Nicht
zu vergessen ist dabei aber auch die
Schaffung von Aufenthaltsqualität. Sie
trägt wesentlich zur Nutzungsfrequentie-
rung eines Bereiches bei. Deshalb sollten
neben dem breit angelegten und gut gepf-
legten Straßengrün, auch Sitzmöglichkei-
ten wie Bänke in geeigneten Bereichen
aufgestellt werden. Weitere Gestaltungs-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
37
elemente etwa wie Brunnen, Statuen oder
Ähnliches tragen ebenfalls zur Qualitäts-
steigerung von öffentlichen Räumen und
Aufenthaltsflächen für Fußgänger bei.
Schaffung eines Haupt- und Nebenrou-tennetzes für Fußgänger
Angelehnt an die qualitative Steigerung
auf Ebene der Fußgängerbereiche im Be-
zirk ist es nun auch möglich ein entspre-
chend definiertes Haupt- und Nebenrou-
tennetz für Passanten zu entwickeln. Na-
türlich müssen auch dabei bestimmte As-
pekte berücksichtigt werden, die nun im
Folgenden näher dargestellt werden.
Allgemein ist es, wie zuvor schon einmal
erwähnt, sehr wichtig, Fußwege nicht nur
straßenbegleitend zu betrachten. Gehwe-
ge sollten immer eigenständig geführt
sein.
Wichtige Ankerpunkte in einem Fußwege-
netz sind auch gleichzeitig wichtige Wie-
dererkennungspunkte wie beispielsweise
Plätze, Einkaufsstraßen und andere Erho-
lungsstätten im öffentlichen Raum.26
Die Vorteile eines entwickelten Haupt- und
Nebenroutennetzes sind vielseitig. Erst
einmal hat es eine sehr positive Auswir-
kung auf den gesamten Bezirk, denn
durch die Qualitätssteigerung und die fuß-
26 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 5, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.
gängerfreundliche Umgebung wird Pan-
kow um einiges attraktiver auf die Leute
wirken. Dies könnte sich auch positiv auf
die Verkehrsmittelwahl auswirken. Mit ei-
nem gut ausgebauten Fußwegenetz wird
„das Zufußgehen“ attraktiver und kann
einen erhöhten Fußgängerverkehr zur
Folge haben. Potentiale ergeben sich be-
sonders hinsichtlich kurzer Wegestrecken,
die heutzutage häufig mit dem PKW be-
wältigt werden, aber auch in den Bereich
des Fußgängerverkehrs fallen könnten.
Gibt es ein bequemes, schnelles Wege-
netz kann diese Alternative zum PKW in
der Verkehrsmittelwahl der Anwohner eine
Rolle spielen und den Modal Split beeinf-
lussen. Diesbezüglich würden auch die
Umwelt und Umgebung entlastet werden.
So zieht nicht nur der Passant an sich Vor-
teile daraus, sondern auch seine ganze
Umgebung.
Generell muss gesagt werden, dass ein
gut funktionierendes Routennetz nur dann
entstehen kann, wenn die vorher be-
schrieben allgemeinen Qualitätsanforde-
rungen und entsprechenden Empfehlun-
gen (Punkt 4.1 und Punkt 5.1) umgesetzt
sind. Das „Eine“ kann demnach nur aus
dem „Anderen“ resultieren.
Diesbezüglich sind die zwingenden Anfor-
derungen an ein Routennetz teilweise mit
den allgemeinen Qualitätsanforderungen
gleichzusetzen. Beispielsweise muss eine
gewisse Gehwegbreite vorhanden sein,
die zudem nicht durch Gehwegparken
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
38
eingeschränkt wird. Weiterhin ist es auch
wichtig, Fahrradfahrer und Fußgänger zu
trennen, sodass sie einander nicht ein-
schränken oder gefährden. Eine entspre-
chende Wegweisung entlang des Haupt-
und Nebenroutennetzes für die Passanten
zur besseren Orientierung ist ebenso eine
wichtige Voraussetzung für das gute Funk-
tionieren eines solchen Weggeflechtes.
Um die Nutzung allen Menschen möglich
zu machen, muss natürlich für Barrieref-
reiheit gesorgt sein. Das heißt beispiels-
weise, dass die Bordsteine an Übergän-
gen abgesenkt sind und Ampeln mit
Akustikanlagen ausgestattet sein sollten.
Des Weiteren sollten die Fußwege an sich
bezüglich des Materials einen hohen
Standard haben. Das bedeutet, dass die
Gehsteige befestigt und z.B. aus Granit-
und Kunststeinplatten sein sollten.
Weiterhin ist es neben den bereits be-
nannten Anforderungen bedeutsam, ein
exakt definiertes und engmaschiges We-
genetz zu entwickeln. Denn durch ein ef-
fektiveres Vorankommen als Fußgänger
wird auch die Wegekettenbildung in Bezug
auf den öffentlichen Personennahverkehr
unterstützt und vereinfacht. Dies kann
wiederum Auswirkungen auf die Ver-
kehrsmittelwahl zur Folge haben und den
Fußverkehr insgesamt stärken.
5.3.2 Empfehlungen
Im Anschluss an die allgemein formulier-
ten Lösungsansätze folgen nun konkrete
Empfehlungen bezüglich der Aufwertung
der beispielhaft begangenen Gebiete und
der Entwicklung von Haupt- und Neben-
routennetzen.
Maßnahmenempfehlungen für beispiel-haft begangene Zentrum in Pankow
Nach den bereits beschriebenen allgemei-
nen Qualitätsanforderungen werden im
Folgenden nun beispielhafte Maßnah-
menempfehlungen für die Gebiete: Haupt-
zentrum Pankow, Hauptzentrum Prenz-
lauer Berg, die Stadtteilzentren Prenz-
lauer Berg/ Greifswalder Straße, Weißen-
see/ Berliner Allee und das Ortsteilzent-
rum Blankenburg sowie für den Pastor
Niemöller Platz ausgesprochen. Diese
werden mit einigen beispielhaften Visuali-
sierungen detaillierter dargestellt.
Hauptzentrum Pankow
Am S- und U-Bahnhof Pankow ist es not-
wendig, einen direkten Überweg zu der
gegenüberliegenden Bushaltestelle zu
schaffen. Dieser könnte beispielweise in
Form eines Zebrastreifens sein. Auch der
ADAC hat die Überwege in Berlin getestet
und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass
diese in Berlin sehr schlecht bis gar nicht
ausgebaut sind27. Das bedeutet, dass man
bezüglich der Übergänge über die Straße
27 Vgl. Berliner Morgenpost, Das ist Berlins gefährlichster Fußgängerüberweg, http://www.morgenpost.de/berlin/article985340/Das_ist_Berlins_gefaehrlichster_Fussgaengerueberweg.html, Zugriff am 16.062009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
39
noch einiges verbessern muss, damit ein
Fußgänger ohne Risiko über die Straße
gehen kann. Weiterhin muss am Bahnhof
Pankow eine Beschilderung zur Straßen-
bahn erfolgen – diese würde den Sichtbe-
zug dorthin stärken.
In der Florastraße hat die Aufwertung der
Gehwegqualität wesentliche Bedeutung,
da diese in
einem sehr schlechten Zustand ist. Auch
an den Kreuzungen
ist es notwendig, dass die Gehwege ab-
gesenkt werden, sodass ein mobilitätsein-
geschränkter Mensch ohne Probleme die
Straße überqueren kann (vgl. Abb. 13).
Abbildung 13: Gehwegabsenkung
Außerdem sollte es einen eigenen Fahr-
radweg geben. Dieser erhöht vor allem die
Sicherheit des Fußgängers. Weiterhin soll-
ten in der Straße Fußgängervorstreckun-
gen in Anbetracht gezogen werden. Somit
ist es für den Fußgänger leichter, die
Straße zu überqueren – gerade an kleinen
Seitenstraßen. Obwohl es in der Flora-
straße eine Vielzahl von Ampeln gibt, soll-
te die Grünphase für den Fußgänger ver-
längert werden. Weiterhin sollte an den
vielen ÖPNV-Haltestellen eine optische
Abgrenzung erfolgen, so hat der Fußgän-
ger eine bessere Orientierung und ist be-
sonders an diesen Punkten aufmerksa-
mer.
Im Bereich der Wollankstraße ist es not-
wendig, einen separaten Fahrradweg ein-
zurichten, der über den Kreuzungsbereich
hinaus geht. In der jetzigen Situation be-
steht ein hohes Sicherheitsrisiko für den
Fußgänger und auch für den Fahrradfah-
rer. Des Weiteren ist es angebracht mehr
Überquerungsmöglichkeiten über die
Straße zu schaffen, die bis jetzt vorhande-
nen Möglichkeiten reichen nicht aus. Au-
ßerdem sollte die Aufenthaltsqualität ge-
steigert werden. Dies kann beispielsweise
durch Bänke an einer Baumgruppe ge-
schehen. Somit würde die Straße in ihrer
Attraktivität aufgewertet werden. Allerdings
sollten auch die Stärken noch weiter aus-
gebaut werden. So könnte zum Beispiel
die Beschilderung zu den Rathauspassa-
gen verbessert werden. Denn diese sind
ein hoher Anziehungspunkt, nicht nur für
die Bewohner von Pankow.
In der Berliner Straße geht es prioritär um
die Ausbesserung der Schwächen. So ist
zum einen die Gehwegaufwertung drin-
gend notwendig und zum anderen muss
es viel mehr Gehwegabsenkungen geben.
Diese sind vor allem im Bereich der
Tramhaltestellen erforderlich. Im Moment
ist es einer Mutter mit einem Kinderwagen
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
40
oder einem mobilitätseingeschränkten
Menschen kaum möglich problemlos, oh-
ne fremde Hilfe, in die Straßenbahn ein-
zusteigen. Außerdem ist es ratsam, einige
Überquerungsmöglichkeiten entlang der
Straße zu schaffen. Weiterhin muss es
einen getrennten Fahrradweg geben (Abb.
11), denn der Gehweg ist an einigen Stel-
len sehr schmal. An diesen Stellen können
sich Fußgänger und Fahrradfahrer nicht
den Bürgersteig teilen, da dies ein sehr
hohes Sicherheitsrisiko für beide Beteilig-
ten darstellt.
Abbildung 14: Separater Fahrradweg
Hauptzentrum Prenzlauer Berg
Im Hauptzentrum Prenzlauer Berg nimmt
die Schönhauser Allee einen wichtigen
Punkt ein. Hier ist es unerlässlich, dass
die Beschilderung nicht nur für die Auto-
fahrer im ausreichenden Maße vorhanden
ist, sondern auch für die Fußgänger. Ak-
tuell ist die Beschilderung am Bahnhof
ungenügend. Im Bereich der ÖPNV-
Haltestellen muss genau wie in der Flora-
straße eine optische Abgrenzung stattfin-
den, um die Aufmerksamkeit der Fußgän-
ger zu stärken. Weiterhin müssen Geh-
wegausbesserungen im Teilbereich der
Schönhauser Allee erfolgen. Ein großes
Problem sind die fehlenden Überque-
rungsmöglichkeiten, um auf den Weg un-
ter der U-Bahn zu kommen. Diese müss-
ten in einer Vielzahl angelegt werden. Au-
ßerdem ist der Weg unter der U-Bahn ein
Potential, welches zum Beispiel durch
Bänke und kleine Cafés ausgebaut wer-
den könnte.
Am Bahnhof Eberswalder Straße ist es
dringend erforderlich, dass die Hinleitung
zu den bestehenden Ampeln besser aus-
geschildert ist oder durch Markierungen
besser darauf hingewiesen wird. Diesbe-
züglich könnte auch die neue Stationie-
rung der Ampeln in Betracht gezogen
werden. Derzeit ist die Kreuzungssituation,
insbesondere für Fußgänger, undurchsich-
tig und zeitaufwendig. Durch die neue Sta-
tionierung könnte diese Situation ent-
schärft werden. Weiterhin müssten die
Grünphasen an den Ampeln verlängert
werden, so entstehen weniger Rotläufer
und es ist wesentlich sicherer an der
Kreuzung. Außerdem sollte ein Verbot
verhängt werden, die Fahrräder an der
Abgrenzung zur Straße abzustellen. Somit
müssten allerdings gleichzeitig auch neue
Fahrradständer installiert werden. Ein da-
für geeigneter Platz wäre z.B. unter der
Hochbahn.
In der Prenzlauer Allee könnte an der
Straßenbahntrasse ein kleiner Zaun an-
gebracht werden. Somit wäre es einem
Fußgänger nicht möglich, die Trasse an
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
41
einer Stelle zu überqueren, an der kein
Überweg ist. Das erhöht die Sicherheit an
einer so stark befahrenen Straße. Weiter-
hin sollte die Beleuchtung nicht nur auf die
Straße, sondern auch auf den Gehweg
gerichtet sein. Für einen Fußgänger ist es
so angenehmer auch im Dunkeln die
Straße entlang zu laufen und leichter mög-
lichen Gefahrenstellen auszuweichen. Ein
Potential, was weiter verbessert werden
kann, ist die Beschilderung zu den wich-
tigsten Punkten. Für einen Fußgänger ist
es aufschlussreich viele Informationen in
einem geringen Abstand zu bekommen.
Auch in der Danziger Straße ist es unent-
behrlich, die Gehwege auszubessern und
es sollte das Parken auf dem Gehweg
verboten werden. Die Autos stellen eine
große Behinderung für den Fußgänger da.
Weiterhin ist ein separater Fahrradweg zu
schaffen. Allerdings müsste hier überlegt
werden, ob dieser nicht mit auf der Fläche
des Gehweges sein kann, da dieser breit
genug dafür wäre. Allerdings muss dann
eine farbige Abstufung aufgetragen wer-
den. Weiterhin müssen in der Danziger
Straße mehr Überquerungsmöglichkeiten
geschaffen werden – besonders über die
Straßenbahntrasse. Das sollte durch Am-
peln oder Zebrastreifen umgesetzt wer-
den. Diese Überquerungsmöglichkeiten
würden auch die Geschwindigkeit der Au-
tos reduzieren, denn diese müssten mehr
Acht auf den Fußgänger geben und hätten
nicht immer eine freie Fahrt. Des Weiteren
gilt es die ÖPNV-Anbindung zu verbes-
sern, sodass eine bessere Wegekettenbil-
dung stattfinden kann. Ebenso sollte die
Beschilderung ausgebaut werden. Dies
dient zur besseren Übersichtlichkeit. In die
Beschilderung kann auch der ÖPNV ein-
bezogen werden. Denn der Fußgänger
würde gerne wissen, wie weit es noch zur
nächsten U- oder S-Bahn ist.
Abbildung 15: Beschilderung
Außerdem sollte auch hier die Beleuch-
tung nicht nur auf die Straße sondern auch
auf den Bürgersteig gerichtet sein. In der
Danziger Straße gibt es an den kleineren
Seitenstraßen schon aufgezeichnete Fuß-
gängervorstreckungen. Diese müssten
baulich umgesetzt werden. Das bedeutet,
sie sollten eine Verlängerung des Gehwe-
ges darstellen und natürlich auch ausge-
weitet werden („Red-Carpet-Situation“).
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
42
Stadtteilzentrum Prenzlauer Berg, Greifs-
walder Straße, Stadteilzentrum Weißen-
see, Berliner Allee
In der Greifswalder Straße ist nur ein ein-
seitiger Ausbau des Fuß- und Radweges
erforderlich, da er auf der einen Seite
schon ausreichend ausgebaut ist, wäh-
rend die andere Gehwegseite in einem
schlechten Zustand ist. Weiterhin muss
die Beleuchtung auf den Gehweg gerichtet
und die vorhandene Beschilderung weiter
ausgebaut werden, denn die Beschilde-
rung am S-Bahnhof Greifswalder Straße
ist nicht ausreichend für die ganze Straße.
In der Berliner Allee müssen vor allem die
Stärken weiter aufgewertet werden, so
zum Beispiel am Anton Platz. Hier ist es
erforderlich, dass die vorhandenen Sitz-
möglichkeiten erneuert werden und zu-
sätzliche platziert werden. Eine weitere
Stärke, die mehr hervorgehoben werden
muss, ist die Verbesserung des Gehweg-
zustands. Dieser ist zwar gut ausgebaut,
könnte aber dennoch eine Aufwertung
erfahren. Zu den Schwächen ist zu sagen,
dass hier ein getrennter Fuß-und Radweg
das Straßenbild gestalten sollte und hin-
zukommend die Beleuchtung auch auf den
Gehweg gerichtet werden sollte.
Ortsteilzentrum Blankenburg
Am Bahnhof Blankenburg muss eine
übersichtlichere Beschilderung zum Bus
geschaffen werden, sodass eine bessere
Wegekettenbildung entsteht. Des Weitern
sollten auch Schilder zum Parkplatz an-
gebracht werden. Diesen nutzen viele S-
Bahnnutzer, die einen weiteren Anfahrts-
weg zum Bahnhof haben. Außerdem sollte
ein direkter Überweg vom Bahnhof zur
gegenüberliegenden Haltestelle geschaf-
fen werden. Die dort verkehrende Buslinie
führt direkt ins Zentrum und wird von vie-
len Personen genutzt.
In der Straße Krugstege sollte der Ge-
hweg, wo es nötig ist, ausgebessert wer-
den. Vor allem muss dabei auf die Barrie-
refreiheit geachtet werden. Außerdem soll-
te vor der Schule ein Tempolimit verhängt
werden, sodass der Autofahrer mehr auf
die Fußgänger achten muss.
In der Straße Alt-Blankenburg ist es nötig
eine sichere Überquerungsmöglichkeit zur
Bushaltestelle in Richtung der Straße
Krugstege zu schaffen, damit es Men-
schen mit einer körperlichen Beeinträchti-
gung leichter haben, die Straße zu über-
queren
Abbildung 16: Barrierefreie Mobilität
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
43
Abbildung 18 zeigt, wie eine mögliche
Kreuzungssituation in der Straße Alt-
Blankenburg/Krugstege aussehen könnte.
Weiterhin müssen auch die Gehwege an
die Bedürfnisse der Bevölkerung ange-
passt werden. Diese sind zurzeit in einem
minderwertigen Zustand. Der Dorfanger,
der ein großes Potential darstellt, erfährt
im Moment eine sehr schlechte Nutzung.
Hier könnte man die Aufenthaltsqualität
durch eine Umnutzung, vom Parkplatz zur
Aufenthaltsfläche/-platz mit Sitzmöglich-
keiten und Baumgruppen enorm steigern
und eventuell könnte sich in diesem Be-
reich auch Gastronomie ansiedeln. Ge-
nauso stellt sich das auch die Bürgerinitia-
tive Dorfanger Blankenburg vor. Diese
möchte, dass sich die Bewohner der Al-
bert-Schweitzer-Stiftung und des Janus-
Korczak-Heimes dort treffen und kommu-
nizieren können.28
Abbildung 17: Nutzung des Dorfangers in Blan-kenburg
Abbildung 17 zeigt, wie sich die Bürgerini-
tiative die Nutzung des Dorfangers vor-
stellt. Hier sind einige gute Anregungen
dabei, die durchaus umgesetzt werden
könnten.
28 Vgl. BIBA, Nutzung des Dorfangers in Blankenburg, http://www.dorfanger-blankenburg.de/cms/index.php/biba, Zugriff am 14.06.2009.
Pastor-Niemöller-Platz
Am Pastor-Niemöller-Platz müssen direkte
Überwege zum Platz geschaffen werden,
sodass es ohne Probleme möglich ist,
diesen zu betreten („Red-Carpet-
Situation“). Außerdem müssen die Über-
wege barrierefrei gestaltet werden. Auf
dem Platz selbst sollte die Situation der
Gehwege verbessert werden. Des Weite-
ren sind neue Bänke unter den vorhande-
nen Baumgruppen erforderlich. Neue Ge-
hwege und Bänke tragen auf dem Platz zu
einer Erhöhung des Komforts und der
Aufenthaltsqualität bei. Weiterhin sollte die
Beschilderung zu diesem Platz verbessert
werden. Denn nur so kommen Menschen
zum Platz und dies würde zur Belebung
dessen führen. Außerdem ist es eine
Überlegung wert, ob auf dem Platz eine
Beschilderung zur nächsten ÖPNV-
Haltestelle aufgestellt werden sollte. So
könnte sich der Besucher des Platzes
darüber informieren, wo seine Straßen-
bahn oder sein Bus abfährt. Um die Si-
cherheit auf dem Platz zu steigern, ist es
notwendig, die Einzäunung der Straßen-
bahntrasse zu erneuern und nur den
Überweg teilweise geöffnet zu lassen. Al-
lerdings sollte dieses Vorhaben so umge-
setzt werden, dass auch ein Mensch mit
einer Beeinträchtigung diesen Überweg
ohne Einschränkung benutzen kann.
All diese Empfehlungen in den beispielhaft
begangenen Gebieten in Pankow tragen
zum einen für mehr Sicherheit für den
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
44
Fußgänger, Fahrradfahrer und auch für
den Autofahrer bei, zum anderen steigern
viele der Maßnahmen auch die Attraktivität
des Bezirkes Pankow und haben somit
eine positive Wirkung auf die Außenwir-
kung Pankows.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
45
Routennetz-Beispiele für Hauptzentren, Stadtteilzentren und Ortsteilzentren
„Die Planung eines attraktiven Routennet-
zes geht von einer umfassenden Be-
standsaufnahme aus“29 wie sie im Rah-
men des Mobilitätskonzeptes vollzogen
wurde, zuzüglich der Umsetzung der be-
schriebenen Lösungsansätze und Emp-
fehlungen. Im Folgenden werden nun
konkret Routennetze dargestellt, die bei-
spielhaft einen möglichen Aufbau eines
solchen Netzes für ein Hauptzentrum, ein
Stadtteilzentrum und ein Ortsteilzentrum
aufzeigen sollen. Das Hauptzentrum wird
hierbei durch die Schönhauser Allee rep-
räsentiert, während der Bereich um die
Greifswalder Straße für das Stadtteilzent-
rum und Blankenburgs Dorfanger für das
Ortsteilzentrum stehen.
Allgemein ist es bei den Routennetzen,
wie schon zu den Lösungsansätzen er-
wähnt, wichtig, dass eine gewisse Geh-
wegbreite vorhanden ist. Obwohl die Um-
setzung von definierten Weggeflechten
nur auf Grundlage der bereits ausgespro-
chenen Empfehlungen funktioniert, kann
es in einigen Bereichen Pankows trotz
dessen der Fall sein, dass eine breiterer
Gehsteig nicht umsetzungsfähig ist. In
diesem Fall müsste man mögliche Alterna-
tiven durchführen, wie beispielsweise das
29 Land Vorarlberg, Planung eines attraktiven Routennet-zes, http://www.vorarlberg.at/vorarlberg/bauen_wohnen/bauen/raumplanungundbau-recht/weitereinformationen/mountainbike/planungeinesattraktivenro.htm, Zugriff am 16.06.2009.
Gehwegparkverbot oder die Einführung
des Querparkens anstelle der zum Ge-
hweg, senkrechten Parkstellung. Durch
diese senkrechte Parkausrichtung wird
durch den Fahrzeugüberhang zusätzlich
Platz entnommen. Des Weiteren könnte
man als Alternative auch erwägen, den
vorhandenen Raum nicht mit den Fahrrad-
fahrern zu teilen, sodass diese ihren
Raum am Rand der Straße, wie heutzuta-
ge ja oft vorhanden, erhalten und die Fuß-
gänger ihren Bereich uneingeschränkt
nutzen können. Diese Alternativen sind
aber natürlich zum Teil nur suboptimal,
sodass ein Erfüllen der bereits beschrie-
benen Ratschläge ein empfehlenswertes
Ideal wäre.
Hauptzentrum – Schönhauser Allee
In der folgenden Karte ist dargestellt, wie
ein Haupt- und Nebenroutennetz in einem
Hauptzentrum, hier im Bereich der Schön-
hauser Allee, strukturiert sein könnte.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
46
Abbildung 18: Routennetz Hauptzentrum Schönhauser Allee in einer Karte
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
47
Die Hauptrouten-Fußwege befinden sich
hier zum einen entlang der Hauptver-
kehrsstraßen (hier: Schönhauser Allee),
die aufgrund der Lage generell immer
hoch frequentiert sind und das auch durch
zahlreiche Passanten, die z.B. zu den Hal-
testellen des öffentlichen Personennah-
verkehrs wollen oder ihren Einkauf oder
ähnliches erledigen wollen. Zum anderen
führen die ausgeschriebenen Gehwege an
kulturellen Einrichtungen wie der Kultur-
brauerei, an Erholungsstätten wie dem
Mauerpark und an Veranstaltungsorten
wie der Max-Schmeling-Halle vorbei.
Bei den Nebenrouten-Fußwegen verhält
es sich so, dass jene natürlich an den Ne-
benverkehrsstraßen wie der Pappelallee
entlang führen. Des Weiteren dienen sie
generell als Verbindung zwischen den
einzelnen Hauptrouten-Fußwegen und
erhöhen somit die Erreichbarkeit von kul-
turellen Einrichtungen, Erholungsstätten
und anderen Veranstaltungsorten.
Stadtteilzentrum – Greifswalder Straße
In diesem Teil folgt nun die Darstellung
eines Haupt- und Nebenroutennetzes für
ein Stadtteilzentrum. In diesem Fall han-
delt es sich um den Bereich der Greifs-
walder Straße.
Die Hauptrouten-Fußwege befinden sich
hier ebenso entlang der Hauptverkehrs-
straßen wie z.B. der Greifswalder Straße.
Durch die hohe Frequentierung solcher
Bereiche ist hier generell eine Anlehnung
an den Verlauf des Routennetzes sinnvoll
wie einleuchtend. Des Weiteren führen die
Hauptrouten-Fußwege an Erholungsstät-
ten wie dem Volkspark Friedrichshain und
an Party-Locations wie dem Knaack ent-
lang.
Bei den Nebenrouten-Fußwegen verhält
es sich ebenso wie bei beim Hauptzent-
rum. Die ausgeschriebenen Fußwege ver-
laufen parallel zu den Nebenverkehrsstra-
ßen wie der Bötzowstraße. Des Weiteren
dienen sie wieder als Verbindung zwi-
schen den einzelnen Hauptrouten-
Fußwegen und erhöhen somit die Erreich-
barkeit von kulturellen Erholungsstätten,
Party-Locations und anderen Veranstal-
tungsorten.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
48
Abbildung 19: Routennetz Stadtteilzentrum Greifwalder Straße in einer Karte
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
49
Ortsteilzentrum – Blankenburg
In der nun folgenden Karte ist der Aufbau
des Haupt- und Nebenroutennetzes in
einem Ortsteilzentrum wie Blankenburgs
Dorfanger dargestellt.
Abbildung 20: Routennetz Blankenburg in einer Karte
In einem Ortsteilzentrum verhält es sich
durch die dörflichen Strukturen mit den
Hauptrouten-Fußwegen so, dass sich jene
seitens des eigentlichen Dorfzentrums
sowie entlang der öffentlichen Einrichtun-
gen und der Versorgungsstätten des tägli-
chen Bedarfs befinden. Des Weiteren sind
in jenen Bereichen auch die meisten Hal-
testellen des öffentlichen Personennah-
verkehrs angesiedelt.
Bezüglich der Nebenrouten-Fußwege ist
es so, dass jene an Zugangsstraßen (z.B.
Gemroder Straße) zu den Wohngebieten
entlang führen und somit eine Verbindung
des Wohnbereiches mit dem Dorfzentrum
schaffen. Zudem wird durch jene Fußweg-
strecke auch die Erreichbarkeit der öffent-
lichen Einrichtungen, der Versorgungsstät-
ten und der Haltestellen des öffentlichen
Personennahverkehrs erhöht.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
50
5.4 Handlungsfeld Sicherheit
5.4.1 Lösungsansätze
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
existieren zwei wesentliche Handlungsbe-
dürfnisse:
Es muss am Sicherheitsbewusstsein der
Menschen gearbeitet werden.
Es müssen infrastrukturelle Maßnahmen
vollzogen werden, die zu einer sicheren
Straßengestaltung führen.
Bei der Überlegung, welche Maßnahmen
sinnvoll wären und wie man diese logisch
verknüpft, ist die Verbundstrategie der
Three E aufgefallen: „Die Staaten der Eu-
ropäischen Union orientieren sich (...) bei
ihrer Verwaltungs- und Polizeiarbeit zur
Bekämpfung von Verkehrsunfällen an den
klassischen und international anerkannten
Tätigkeitsfeldern der ‚Three E’“30. Diese
Three E stehen für die Tätigkeitsfelder
Verkehrserziehung und Verkehrsaufklä-
rung (Education), Verkehrsüberwachung
(Enforcement) und schließlich der Beseiti-
gung von Gefahrenstellen und Unfall-
schwerpunkten31. Dabei sind diese drei
Tätigkeitsfelder miteinander verknüpft und
bedingen sich gegenseitig. Ein Beispiel
soll dies verdeutlichen: Im Rahmen der
Verkehrserziehung lernen Kinder, wie man
sich als Fahrradfahrer korrekt verhält. Au-
30 Hans-Günter Hilse; Walter Schneider [Hrsg.]: Verkehrs-sicherheit. Handbuch zur Entwicklung von Konzepten, Stuttgart 1995, S. 16. 31 Vgl. Ebenda S.16.
ßerdem werden sie über typische Gefah-
renschwerpunkte aufgeklärt. Im Tätigkeits-
schwerpunkt Engineering werden dort
auch Abhilfemaßnahmen getroffen.
Schließlich wird dann das richtige Verhal-
ten im Punkt Enforcement überwacht.
Abbildung 21: Verbundstrategie der Three E
5.4.2 Empfehlungen
Alle folgenden Empfehlungen aus dem
Handlungsfeld Sicherheit sind in Anhang 4
unter Berücksichtigung der relevanten
Akteure sowie der zeitlichen und räumli-
chen Einordnung tabellarisch zusammen-
gefasst dargestellt.
Tätigkeitsschwerpunkt Verkehrserzie-hung und Verkehrsaufklärung
Schulwegsicherung
Da der Schulweg ein regelmäßiger Weg
der Kinder und Jugendlichen ist, sollte
man der Schulwegsicherung besonders
große Aufmerksamkeit widmen, um für die
akute Sicherheit der Kinder zu sorgen so-
wie einen wichtigen Teil der Verkehrs-
erziehung der späteren „Erwachsenen“ zu
leisten.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
51
Eine Befragung von Pankower SchülerIn-
nen ergab, dass 75,3 Prozent ihre Schule
in weniger als 30 Minuten erreichen. Dabei
nutzen über die Hälfte dieser SchülerInnen
den Öffentlichen Personennahverkehr. Ein
Fünftel erreicht die Schule zu Fuß und ein
Sechstel mit dem Fahrrad.32
Dies zeigt, dass viele Kinder und Jugend-
liche ihren Schulweg selbstständig zurück-
legen (möchten) und so zu aktiven Ver-
kehrsteilnehmern werden. Oft „fällt es
Schulanfängern im Straßenverkehr (aller-
dings) immer noch schwer, angemessen
zu reagieren, wenn ihr Bewegungsablauf
plötzlich gestört wird“33.
Daher sollten Schulwegpläne erstellt wer-
den, die den Eltern helfen, ihren Kindern
den sichersten Schulweg zu zeigen und
mit ihnen einzuüben. Dies kann auch in
Gruppen, so genannten Schulweggehge-
meinschaften, geschehen, bei denen min-
destens ein Elternteil mehrere Kinder zur
Schule führt und auf ein sicheres Verhal-
ten achtet.
Solche Schulwegpläne existieren in Pan-
kow für die Grundschulen bereits. Jedoch
sollte der Bezirk Sorge tragen, dass
Schulwegpläne auch für alle Oberschulen
erstellt werden und dass sie jährlich aktua-
lisiert werden. Auch sollte man den bereits
32 Vgl. Ordner AG Verkehrssicherheit: Schülerbefragung an Pankower Schulen, 2004; Es nahmen 1234 Schüler teil (keine Beteiligung der Pasteur-Oberschule sowie der Rosa-Luxemburg-Oberschule). 33 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. [Hrsg.]: Schulwegsicherung. Informationen für Eltern, Bonn 2004, S. 5.
vorhandenen Radschulwegplan in die je-
weiligen Schulwegpläne integrieren sowie
auch diesen stets aktualisieren. Die höch-
ste Priorität liegt allerdings bei der Vertei-
lung der Schulwegpläne. Es wird empfoh-
len, dass die Schulwegpläne an den jewei-
ligen Grundschulen ausliegen und bei der
Berliner Schulanfangsaktion an die Schul-
anfänger und deren Eltern verteilt werden.
Vor allem Grundschulen sollten dazu an-
geregt werden, im Verlauf des Schuljahres
an Aktionen der Kampagne „Zu Fuß und
Rad zur Schule“ teilzunehmen. Damit wird
nicht nur das sichere Verhalten der Kinder
gestärkt, sondern auch auf gesundheitli-
che Vorteile aufmerksam gemacht.
Um das eigenverantwortliche Verhalten zu
stärken und die letzte Unsicherheit vor
dem Verkehr zu nehmen, können Kinder
sich zu Schülerlotsen ausbilden lassen.
Dies sowie der Einsatz vor den Grund-
schulen muss fortgesetzt werden.
Verkehrsumdenken bei Senioren
Laut dem Verkehrssicherheitberichts der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ist
die Zahl der in Berlin verletzten Senioren
in den letzten Jahren nicht gesunken.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
52
Abbildung 22: Anzahl der Personen mit schwe-ren Verletzungen je 100.000 Einwohner der je-weiligen Altersgruppe
Dieser Trend ist nicht nur in Berlin zu re-
gistrieren, sondern auch im restlichen
Bundesgebiet. Während ein Rückgang der
Schwerverletzten bei Kindern (0-14 Jahre)
um 11,3 %, bei Jugendlichen (15-17 Jah-
re) um 18,2 % und bei der Altersgruppe
der 25- bis 64-Jährigen um 4,5 % zu ver-
zeichnen ist, steigt die Zahl der über 64-
Jährigen Schwerverletzten um 25,4 %.
Diese Daten müssen jedoch relativiert
werden vor dem Hintergrund des demo-
grafischen Wandels.34
Zudem birgt die Veränderung der verkehr-
lichen Bedingungen ein großes Risiko.
Durch das Nachlassen der physischen
(z.B. Verringerung der Sehkraft, Ver-
schlechterung des Gehörs) und psychi-
schen Leistungsfähigkeit von Senioren
kommen sie meist nicht mehr mit der
34 Verkehrssicherheitsbericht 2008 Berlin Sicher Mobil — Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehrssicher-heit/bericht/download/verkehrssicherheitsbericht2008.pdf, Zugriff 15.06.09.
Schnelligkeit ihrer Umgebung zurecht.
Dies führt dazu, dass sie Situationen im
Straßenverkehr falsch einschätzen. Um
den Senioren die Möglichkeit zu geben,
sich zu äußern, sollten Informationsver-
anstaltungen und Versammlungen in Al-
tenheimen, Seniorenclubs oder Wohnstif-
ten stattfinden.35
Im Bezirk Pankow wird bereits mit den
Senioren in der AG Verkehrssicherheit
zusammen gearbeitet. Dort werden Prob-
leme und Lösungen gemeinsam mit den
Senioren herausgearbeitet und Ansätze
zur Verbesserung der bestehenden Män-
gel gesucht.
Jedoch können von Senioren im Straßen-
verkehr ebenso Gefahren ausgehen. Auf-
grund ihrer verminderten Reaktionsfähig-
keit kann das Autofahren sehr gefährlich
werden. Daher ist es von Nöten, dass Se-
nioren in regelmäßigen Abständen auf ihre
Fahrtüchtigkeit überprüft werden. Eine
weitere Idee ist, dass Senioren, die nach
35 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungs-wesen, Handbuch für Verkehrssicherheit,Hans-Peter Colditz, deutschen Verkehrssicherheitsrat und der deut-schen Verkehrswacht.8. Auflage 2004.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
53
Erreichen des 70. Lebensjahr freiwillig auf
ihre Fahrerlaubnis verzichten, ein halbes
Jahr kostenfrei mit dem ÖPNV fahren dür-
fen.
Kampagnen für Radfahrer
Im Jahr 2004 wurde die Radverkehrsstra-
gie für Berlin durch den Senat beschlos-
sen. Sie hatte unter anderem die Ziele,
den Modal-Split-Anteil des Radverkehrs
bis 2010 auf 15 % zu steigern und dabei
die Zahl der tödlich verletzten Radfahrer
zu halbieren36. Um diese Ziele zu errei-
chen, muss das Radfahren nicht nur durch
bauliche Maßnahmen attraktiver und si-
cherer gestaltet werden, sondern das Rad-
fahren muss auch mehr in die Arbeit zur
Verkehrserziehung –und Verkehrsaufklä-
rung integriert werden.
Ein wichtiger Bestandteil ist dabei die Rad-
fahrausbildung der Berliner Schüler. Sie ist
seit langem ein fester Bestandteil der
Schulbildung und schließt nach erfolgrei-
cher theoretischer und praktischer Prüfung
mit dem Radfahrführerschein ab, der Aus-
kunft darüber gibt, dass man die Verkehrs-
regeln kennt und sich sicher im Straßen-
verkehr bewegen kann. Wie bereits be-
schrieben, fällt es vielen Kindern aber in
der Realität noch schwer, ihr Können wirk-
lich umzusetzen. Sie sind auf ihre Eltern
und das gemeinsame Üben angewiesen.
Eltern müssen dabei ihre Vorbildfunktion
36 Vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [Hrsg.]: Radverkehrsstrategie für Berlin, Vorlage zur Kenntnisnah-me, S. 3.
wahrnehmen und können auch das Helm-
tragen ihrer Kinder fördern und unterstüt-
zen. Allerdings sollten Eltern auch lernen,
dass der Helm alleine nicht schützt und er
bei den meisten Unfällen auch nicht die
Auswirkung des Unfalls hätte verhindern
können, da nicht der Kopf die betroffene
Stelle war.37
Des Weiteren sollte eine Informationsof-
fensive zu den Rechten und Pflichten als
Radfahrer gestartet werden, bei der dieser
zur Einhaltung des sicheren Verhaltens
animiert wird. In diesem Rahmen muss
auch die Aktion toter Winkel fortgesetzt
werden.
Verkehrsaufklärung für Jugendliche und
Erwachsene
Eine wichtige Maßnahme zur Steigerung
der Verkehrssicherheit ist die Erziehung
von Verkehrsteilnehmern und die Erhö-
hung des Verantwortungsbewusstseins
von Jugendlichen und jungen Erwachse-
nen. Sie haben die besten physischen
Voraussetzungen und sollten somit eine
Vorbildstellung einnehmen. Jedoch verhal-
ten sich Jugendliche im Straßenverkehr oft
regelwidrig, was durch altersbedingte, ju-
gendspezifische, risikoreiche und teils
aggressive Einstellungs- und Verhaltens-
muster begründet ist. Daher ist es wichtig,
Jugendliche zu schulen und verstärkt Ver-
kehrsaufklärung zu betreiben. Ziel sollte
37 Vgl. ADFC Bayern [Hrsg.]: ADFC Positionen, http://www.adfc-bayern.de/helme.htm , Zugriff am 27.05.09.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
54
dabei sein, die Risikobereitschaft zu min-
dern, ein gesundes Gefahrenbewusstsein
zu entwickeln und die Aggressionen zu
mindern. Dies kann durch gezielte Aufklä-
rung und Information von Jugendlichen in
Clubs, Vereinen oder durch Behörden ge-
schehen. Ebenso sollte das Fahrsicher-
heitstraining zur Standartprozedur für die
Verkehrserziehung werden.
Erwachsene haben im Gegensatz zu Ju-
gendlichen schon ein gewisses Maß an
Erfahrung. Dadurch verhalten sie sich oft
sehr routiniert. Problematisch ist dabei
aber, dass diese Routine – das Gefühl von
Sicherheit – Gefahren birgt, da ständig
wechselnde Bedingungen der Verkehrs-
lenkung sowie neue Fahrzeugtechnolo-
gien die Aufmerksamkeit fordern. So soll-
ten Erwachsene in regelmäßigen Abstän-
den durch Informationsveranstaltungen
geschult und unterrichtet werden.38
Tätigkeitsschwerpunkt Infrastruktur
Sicherheit vor Kindertagesstätten und
Schulen sowie um Spielplätze
Wie bereits beschrieben (siehe: Schul-
wegsicherung) fällt es Kindern schwer,
Verkehrssituationen zu erfassen und sich
dementsprechend zu verhalten. Daher
haben 69 Prozent der Kinder (Stand 2007)
„durch eigenes Fehlverhalten die Ursache
bzw. eine Mitursache für den Verkehrsun- 38 http://www.thueringen.de/de/publikationen/pic/pubdownload595.pdf, Zugriff am 28.05.09
fall“39 gesetzt. Dennoch sollte man beach-
ten, dass es den Kindern im Straßenver-
kehr auch oft erschwert wird, wenn es
durch Hecken zu Sichtbehinderungen
kommt o.ä. Es wird deswegen angestrebt,
vor allem durch Kinder hoch frequentierte
Räume – wie zum Beispiel um Schulen
oder Spielplätze – sicherer zu gestalten.
Existierende Probleme haben sich bei ei-
ner Umfrage in den Kindertagesstätten
(Kitas) in Pankow bereits herauskristalli-
siert. So liegen ein Drittel aller Kitas an
einer Tempo 50 Straße, was bei fehlenden
Überquerungsmöglichkeiten für Kinder ein
großes Problem darstellt. Dies wird da-
durch verstärkt, dass die Pkw-Fahrer zu-
sätzlich zu schnell fahren. Des Weiteren
wird in 90 Prozent nicht mit einem Hin-
weisschild im Umkreis von 500 Metern auf
die Kita hingewiesen.40
Ein weiteres Problem sind die Eltern, die
ihre Kinder mit dem Auto zur Kita oder zur
Schule fahren. Oft gibt es nicht genügend
Parkmöglichkeiten, was dazu führt, dass
die Eltern direkt vor der Kita bzw. der
Schule im Haltverbot halten und so andere
Kinder gefährden (keine Sichtbeziehung).
Es wird aus diesen Gründen folgendes
empfohlen:
Generell sollte der Verkehr in den betref-
fenden Gebieten reduziert werden und die
39 Der Polizeipräsident in Berlin [Hrsg.]: Sonderuntersu-chung, Kinder-Verkehrsunfälle in Berlin, Berlin, 2007, S. 4. 40 Vgl. Ordner AG Verkehrssicherheit/ Bezirkselternaus-schuss Pankow Umfrageergebnisse
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
55
Straßen sollten zu Tempo 30 Zonen er-
klärt werden, sofern dies noch nicht ge-
schehen ist. Als Sofortmaßnahme dienen
Beschilderungen wie „Schule“ oder „Kin-
der“ im nahen Umkreis, jedoch werden
auch sie nicht immer beachtet, so dass
man dringend bauliche Maßnahmen vor-
nehmen muss, um eine langsame Fahr-
weise zu erreichen41. Als solche Maßnah-
me können Aufpflasterungen geschaffen
werden, die aus Asphalt oder glatten Ver-
bundsteinen bestehen42, oder Fahrgas-
senversätze.
Außerdem muss es entsprechende Über-
querungshilfen geben. Für Kinder bietet es
sich an, Mittelinseln zu schaffen, da diese
durch die Trennung der beiden Fahrtrich-
tungen bewirken, dass Kinder sich nur auf
einen Fahrzeugstrom konzentrieren müs-
sen und dass das zu überquerende Stück
kürzer ist43. Sollte der Verkehr sehr dicht
sein, bieten Lichtsignalanlagen mit Grün-
Anforderung für Fußgänger eine gute Al-
ternative. So wird der Pkw-Verkehr grund-
sätzlich nicht gebremst und dennoch kön-
nen Kinder auf Knopfdruck die Straße si-
cher überqueren. Gänzlich ungeeignet
sind Zebrastreifen vor Schulen u.a., da es
Kindern oft schwer fällt mit dem Pkw-
Fahrer eine Sichtbeziehung aufzunehmen
und ihm den Überquerungswunsch zu
41 Vgl. Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versi-cherer [Hrsg.]: Schulwegsicherung, Berlin 2004, S. 0. 42 Vgl. Ebenda S. 16. 43 Vgl. Ebenda S.13.
signalisieren44. Daher können Zebrastrei-
fen als Überquerungshilfe nur für Ober-
schulen empfohlen werden. In relativ
schmalen Straßen bieten sich allgemein
Gehwegvorstreckungen im Überque-
rungsbereich an.
Als letztes muss überprüft werden, inwie-
fern das Park- und Haltverbot im Überque-
rungsbereich eingehalten wird und dieses
gegebenenfalls durch Poller unterstützen.
Sicherheit für Radfahrer
Zur Erhöhung der Sicherheit für den Rad-
verkehr wurde das 10-Punkte-Proramm
von dem Polizeipräsident sowie dem Land
Berlin entwickelt45. Es sieht folgende 10
Maßnahmen vor:
„1. Grünvorlauf für Radfahrer an Ver-kehrsampeln
2. Gelbes Blinklicht für den Lkw-Verkehr auf stark befahrenen Lkw-Routen, um auf querende Radfahrer aufmerksam zu ma-chen
3. Gestaffelte Haltlinien
4. Radfahrerschleusen, aufgeweitete Auf-stell- und Abbiegestreifen für Fahrradfah-rer, um die Möglichkeit zu geben, sich gut sichtbar vor dem Kfz-Verkehr aufzustellen
5. Breitstrichmarkierungen zur besseren Kenntlichmachung von Fahrradübergän-gen (Furten)
44 Vgl. Ebenda S. 15. 45 Vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [Hrsg.]: Radverkehrsanlagen, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/sicherheit/de/radverkehrsanlagen.shtml, Zugriff am 15.05.09.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
56
6. Halteverbot an Kreuzungen, um die Sicht auf den querenden Fahrradverkehr zu ermöglichen
7. Markierung von Radfahr- oder Ange-botsstreifen
8. Schließen von Lücken im Radverkehr-snetz und Ausschilderung von Fahrradrou-ten
9. Ausrüstung von Lkws mit Unterfahrbü-geln sowie mit Spezialspiegeln und Video-kameras zur Ausschaltung des "Toten Winkels"
10. Verstärkte Sicherheitsberatung und Verkehrsüberwachung“46
Der Bezirk muss dieses Programm als
Grundlage für seine Verkehrssicherheits-
arbeit im Bezug auf den Radverkehr neh-
men.
Dabei sollte vor allem dem siebten Punkt
große Beachtung zukommen, da vielerorts
noch Radfahrstreifen fehlen. Auch ist mitt-
lerweile bewiesen, dass „die Führung der
Radfahrer auf der Fahrbahn im Bereich
des Fließverkehrs zu besserem Sichtkon-
takt zwischen Autofahrern und Radfahrern
führt“47, d.h. es gibt weniger Unfälle. Es
empfiehlt sich daher, den Radfahrern im
Bezirk Radfahrstreifen oder Schutzstreifen
zur Verfügung zu stellen.
46 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [Hrsg.]: 10 Punk-te Programm, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/sicherheit/de/10punkte.shtml, Zugriff am 03.06.09 . 47 Der Polizeipräsident in Berlin [Hrsg.]: Radwegbenut-zungspflicht, http://www.berlin.de/polizei/verkehr/liste/archiv/28671/index.html, Zugriff am 16.05.09.
Der vierte Punkt könnte im Bezirk in grö-
ßeren Dimensionen ausprobiert werden.
So bietet es sich in von Fahrradfahrern
hoch frequentieren Straßen an, die Auf-
stellspur vor mehrere Fahrspuren bzw.
mindestens vor die Rechtsabbiegerspur zu
ziehen, um so den Radfahrern selbst auch
ein sicheres Gefühl zu vermitteln und da-
mit den Autofahrern der Radfahrer präsen-
ter wird. Außerdem kann die sichere Wir-
kung dieser Maßnahem verstärkt werden,
wenn der Grünvorlauf für die Radfahrer
größer ist als bisher.
Weiterhin ist es Aufgabe des Bezirks bei
Baustellenarbeiten auch für Fahrradfahrer
eine sichere Lösung zu finden. Dies wird
noch immer oft vernachlässigt.
Des Weiteren ist in Verbindung mit dem
ÖPNV unter Umständen eine Verlegung
des Radweges erforderlich, da es im War-
tebereich von Haltestellen oft zu Konflikten
kommt.
Sicherheit für Senioren und Behinderte
Um Mobilität auch bis ins hohe Alter ge-
währleisten zu können, ist es nötig ein
barrierefreies Umfeld für Senioren und
behinderte Menschen zu schaffen.
Leider treten jedoch immer wieder kleine
Mängel auf, welche die Mobilität dieser
Personengruppen stark einschränken.
Begebenheiten die für Jugendliche und
Erwachsene keine größeren Probleme
darstellen, bilden für Rentner und behin-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
57
derte Menschen meist unüberwindbare
Barrieren.
So sind nicht abgesenkte Bordsteine und
heraus stehende Gehwegplatten vor allem
für Senioren und behinderte Menschen ein
erhebliches Sicherheitsrisiko. Neben dem
Aspekt der Sicherheit sind obige Beispiele
aber auch ein unüberbrückbares Hindernis
für Rollstuhlfahrer oder für Senioren mit
Rollator. Auch fehlende oder nicht ausrei-
chende Beleuchtung von Gehwegen sind
ein hohes Sicherheitsdefizit. Beleuchtete
Gehwege, sowie Unterführungen stärken
wesentlich das Sicherheitsgefühl aller
Fußgänger.
Ebenso stellen „sicher“ gedachte Über-
querungen ein Sicherheitsproblem dar.
Durch zu kurze Grünphasen, in denen
Senioren nicht die Distanz von Bürgersteig
zu Bürgersteig bewältigen können, werden
diese verängstigt. Sie fühlen sich unsicher.
Dies schränkt Senioren erheblich in ihrer
Mobilität ein und es ist somit erforderlich,
an Ampelkreuzungen die Grünphasen für
Fußgänger zu verlängern, um ein sicheres
Überqueren der Straße zu gewährleisten.
Zu dem sollten in Bereichen von Alters-
wohnheimen eine Senkung der Durch-
fahrtsgeschwindigkeit angestrebt wer-
den.48
48 Polizei Berlin, http://www.berlin.de/polizei/verkehr/liste/archiv/26370/index.html, Zugriff: 27.05.09.
Schaffung von Straßenraum für Trend-
sportarten
Inlineskaten kann heute nicht mehr nur als
eine Trendsportart bezeichnet werden.
Diese Form der Fortbewegung wird in der
heutigen Zeit als eine umweltfreundliche
und leise Art des Fortbewegens bezeich-
net. So nutzen besonders in den Großs-
tädten viele Menschen Inlineskates um
kleine Besorgungen zu machen oder für
den Weg zur Arbeit. Jedoch werden Ska-
ter wie „Fußgänger mit Sport- und Spielge-
rät“ behandelt und laut § 24 StVO auf
Fußwege verwiesen. Dies führt unver-
meidlich zu einem Konflikt zwischen Fuß-
gänger und Skater, da der Skater von sei-
nem Geschwindigkeitsniveau eher einem
Radfahrer gleicht.
Die zu geringe Breite der Radverkehrsan-
lagen ist jedoch bisher ein Hindernis, um
Skatern und Radfahrern ein problemloses
Nutzen der gleichen Fläche zu ermögli-
chen. Somit wird empfohlen, die Radver-
kehrsanlagen so auszubauen, dass sie
beiden Nutzergruppen Platz schafft.49 Au-
ßerdem muss natürlich auch die rechtliche
Grundlage für diese Nutzung geschaffen
werden.
Im Bezirk Pankow sollte überlegt werden,
inwiefern man auf der Schönhauser Allee
den Bereich unter der U- Bahnlinie 2 für
ein Pilotprojekt genutzt werden kann. Die
49 VCD Position,Inlineskates im Straßenverkehr, Stellung-nahme des VCD zur Anhörung der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
58
Fläche dort ist grundsätzlich für die Nut-
zung durch Inlineskater geeignet.
Weitere Empfehlungen für den Individual-
verkehr
Hierbei liegt der Schwerpunkt auf den Be-
gebenheiten von Ampelanlagen. Ampelan-
lagen sollen ein sicheres überqueren von
Fahrbahnen ermöglichen. Jedoch ist meist
die gefühlte Wartezeit auf grün an Ampel-
kreuzungen für Fußgänger und Radfahrer
zu lang. Sie werden ungeduldig und somit
steigt das Risiko welches Fußgänger und
Radfahrer eingehen, um die Fahrbahn bei
„rot“ zu überqueren. Gleichzeitig heißt
dies, dass Ampeln nicht immer die beste
Lösung für den Überquerungsbereich sind.
Hier könnten zum Beispiel Ampeln mit
Sekundenanzeige für Sicherheit sorgen.
So zeigen diese an, wie lange es bis zur
nächsten Grünphase dauert, oder aber
wie lange man noch sicher die Straße
überqueren kann.
Abbildung 23: Lichtsignalanlage mit Zeitanzeige
Tätigkeitsschwerpunkt Verkehrsüber-wachung
Verkehrsüberwachung der Radfahrer
Vor allem in Prenzlauer Berg wird sichtlich
viel Fahrrad gefahren. Nicht immer jedoch
wie es scheint mit verkehrstüchtigen Rä-
dern. Das kann zu Unfällen führen, wenn
beispielsweise die Bremsen nicht funktio-
nieren oder aber man aufgrund des nicht-
vorhandenen Lichts sowie der Reflektoren
von Autofahrern nicht gesehen wird. Da-
her sollte der Zustand der Fahrräder auf
ihre Verkehrssicherheit kontrolliert werden.
Laut Berliner Polizei wurden 2008 57,8
Prozent der Verkehrsunfälle mit Radfah-
rerbeteiligung von den Fahrradfahrern
(mit)verursacht. Hauptunfallursache war
dabei die Benutzung der falschen Fahr-
bahn50. Dies stellt nicht nur für den sich
nicht korrekt verhaltenen Fahrradfahrer
eine Gefährdung dar, sondern auch für
andere Fahrradfahrer, die ihm ausweichen
müssen. Deswegen sollte in regelmäßigen
Abständen eine Fahrradfahrer-
Überwachung auf von Fahrradfahrern
hoch frequentierten Straßen stattfinden.
Dabei kann gleichzeitig auch auf andere
Delikte hingewiesen werden, wie bei-
spielsweise dem abendlichen Fahren ohne
Licht und anderen.
50 Vgl.Der Polizeipräsident in Berlin (Hrsg.): Pressekonfe-renz am 13. Februar 2009, Verkehrsopferbilanz 2008, Berlin, S.33 ff.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
59
Allerdings ist zu beachten, dass noch im-
mer Straßenabschnitte vorhanden sind,
bei denen der Radfahrer zum falschen
Verhalten „gezwungen“ wird. Dort macht
es wenig Sinn, den Radfahrern zu erklä-
ren, dass sie sich verkehrswidrig verhal-
ten, da diese es oft nicht einsehen. Sinn-
voller ist dort eine Umgestaltung der Stra-
ße, um den Radfahrern optimale Bedin-
gungen zu bieten.
Verkehrsüberwachung der Autofahrer
Laut Untersuchungen der Polizei ist der
Verstoß der Geschwindigkeitsregelungen
auf Platz drei der Hauptunfallursachen,
Tendenz steigend51. Daher ist die Über-
wachung der Geschwindigkeitsregelungen
Hauptbestandteil der Überwachung der
Autofahrer. Ein Schwerpunkt dieser Arbeit
muss auf Gebiete gelegt werden, welche
zum einen bisherige Unfallschwerpunkte
sind oder die zum anderen an Schulen
u.ä. liegen, um vor allem die schwachen
Verkehrsteilnehmer, nämlich die Kinder,
zu schützen.
Auch muss nach wie vor die Einhaltung
des Park- sowie des Haltverbots kontrol-
liert werden, da die Nichteinhaltung des-
sen zu Sicht- und zu Verkehrsbehinderun-
gen führen kann. Erste sind vor allem für
Kinder und Senioren gefährlich, während
letztere oft Radfahrer betrifft. Daher sollte
man vor allem gegen sogenannte Zweite-
Spur-Parker durchgreifen.
51 Ebenda S.5.
Des Weiteren nimmt das Fahren unter
Alkoholeinfluss (oder sonstigen Drogen)
einen hohen Stellenwert ein. Neben den
Maßnahmen der Verkehrsaufklärung muss
noch stärker kontrolliert werden. Im Ge-
samtraum Berlin ist glücklicherweise ein
Abwärtstrend erkennbar52.
Mögliche Umsetzung
Um die Verkehrssicherheit im Bezirk zu
verbessern, wurden im letzten Kapitel di-
verse Empfehlungen ausgesprochen.
Wie im Abschnitt für Trendsportarten be-
reits beschrieben, könnte eine Umsetzung
so wie in Abbildung 24 aussehen. Die Flä-
che könnte neu genutzt werden, da Sie
vom Aspekt der Sicherheit sehr zu emp-
fehlen ist. Dort könnten sich Radfahrer,
wie auch Inlineskater frei bewegen, ohne
auf den fließenden Verkehr achten zu
müssen. Dennoch ist die gegenseitige
Rücksichtnahme zwischen diesen beiden
Gruppen zu beachten.
Abbildung 24: Mögliche Umsetzung einer Bahn für Trendsportarten unter der U 2 in Pankow
52 Ebenda S.5.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
60
Um Unfälle an Kreuzungen zwischen Rad-
fahrern und Kraftfahrern zu vermeiden,
könnten wie in Abbildung 25 zusehen eine
Green Box eingerichtet werden. In diese
könnten sich Radfahrer vor dem warten-
den Verkehr platzieren und durch eine
vorgeschaltete Radfahrerampel das Ab-
biegen und Überqueren von Kreuzungen
sicherer gestalten. Ebenso würde durch
eine rot gefärbten Fläche für Radfahrer
verstärkt auf diese hingewiesen werden.
Diese Maßnahme könnte zum Beispiel an
stark befahrenen Kreuzungen mit hohem
Unfallpotential wie bei der Kreuzung
Schönhauser Allee/ Bornholmer Straße/
Wisbyer Straße realisiert werden.
Abbildung 25: Green Box und markierte Rad-streifen
Vor Schulen sollte generell über eine Ver-
kehrsberuhigung nachgedacht werden.
Für diese Maßnahme stehen verschiede-
ne Hilfsmittel zu Verfügung.
So können zum Beispiel Fahrbahnoberflä-
chen mit rotem Asphalt markiert werden,
um PKW-Führer auf die Besonderheit der
Umgebung aufmerksam zu machen. Auf
diesen markierten Fahrbahnabschnitten
könnte ebenso die Höchstgeschwindigkeit
von 30 Kilometer pro Stunden auf der
Fahrbahn dargestellt werden. Dieser Be-
reich liegt im Sichtfeld des Fahrers und
verstärkt somit die Besonderheit des Ge-
bietes und erhöht die Aufmerksamkeit.
Außerdem ist die Verengung der Fahrspur
ein ebenso effektives Werkzeug für eine
Verkehrsberuhigung. Wie diese speziellen
Maßnahmen vor Schulen aussehen kön-
nen, sind in Abbildung 26 zu sehen. Dort
werden Stopper dargestellt welche die
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
61
Geschwindigkeit der Fahrzeuge verringern
sollen. Diese können zu Beginn, sowie am
Ende des Schulbereiches installiert wer-
den. So wird das Gebiet in der eine höhe-
re Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer
gefordert wird, noch kenntlich gemacht.
Wie bereits erwähnt, können Fahrbahn-
verengungen ebenfalls zur Senkung der
Geschwindigkeit beitragen. Diese können
entweder bepflanzt, oder durch Asphalt
kenntlich gemacht werden. So wird der
Verkehr gezwungen, auf Grund der feh-
lenden Breite der Fahrbahn, die Ge-
schwindigkeit zu senken, oder bei
Gegenverkehr sogar zu stoppen.
Abbildung 26: Verkehrsberuhigende Maßnah-men vor Schulen
An Fußgängerüberwegen sollten zumin-
dest in den Wintermonaten, über eine Be-
leuchtung nachgedacht werden. Dies wür-
de erstens die Aufmerksamkeit des PKW-
Fahrers wecken und zweitens die Fuß-
gänger sichtbar machen.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
62
5.5 Handlungsfeld Innovative und Integrative Konzepte
5.5.1 Lösungsansätze
Carsharing
Carsharing-Unternehmen favorisieren be-
stimmte Standorte unter gewissen Krite-
rien für ihre Fahrzeuge. Gegenwärtig sind
die Standorte eher punktuell, vor allem im
innenstädtisch stark verdichteten Teil von
Pankow verteilt. Für eine optimale Versor-
gung mit dem Angebot von Carsharing
und den Stellplätzen ist jedoch ein gut
ausgebautes Netz von Stationen unab-
dingbar.
Nachfolgend wird ein allgemeiner Krite-
rienkatalog, der die Anforderungen für die
Umsetzung von Carsharing sowie die An-
lage von Carsharing-Stellplätzen aufzeigt,
formuliert.
Kriterien für die Umsetzung von Carsha-
ring und die Anlage von Carsharing-
Stellplätzen:
• Entwickeln eines dichten und leis-tungsstarken Netzes von Stationen, das:
• sich durch eine hohe Standortdichte mit Stationen im Abstand von maximal 500 Meter auszeichnet
• verlässlich und gut ausgebaut ist
• mit einer großen Flotte an Fahrzeugen ausgestattet ist
• die Stationen befinden sich:
• an verkehrsreichen Straßen ab 15.000 Pkw, Lkw und Motorräder pro Tag
• an wichtigen Verkehrsknotenpunkten
• an öffentlichen Plätzen
• in Gebieten in Verbindung mit Park-raumbewirtschaftung
• in unmittelbarer Nähe zu ÖPNV-Stationen (Carsharing ist ein Mittel der kombinierten Mobilität)
• in den Hauptzentren
• in innerstädtisch stark verdichteten und innerstädtisch verdichteten Räumen mit hoher Bevölkerungs- und Pkw-Halter-Dichte (ab 250 Einwohner pro Hektar)
• in Gebieten, die die Leitbilder Stadt der kurzen Wege und Autofreies Wohnen umsetzen
• die Stationen zeichnen sich aus durch:
• Barrierefreiheit
• permanente Zugänglichkeit
• Fahrrad- und Fußgängererreichbarkeit
• visuelle Wahrnehmung
• Hinweisschilder
• Voraussetzung für die Entwicklung eines optimalen Carsharing-Systems mit Stellplätzen:
• optimale Zusammenarbeit, Kommuni-kation und Kooperation der beteiligten Akteure
Im Folgenden wird das integrierte Carsha-
ring Konzept Pankow vorgestellt. Das
Konzept, welches aus den Modellen Cars-
haring fix, Carsharing flexibel, dem Pilot-
projekt Carsharing peripher, dem Innova-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
63
tivprojekt Elektro Share, dem Money &
Share-System und der Kommunikations-
plattform Pro Carsharing besteht, greift die
gegenwärtigen Missstände von Carsharing
in Pankow auf und präsentiert neue Anrei-
ze und Ideen.
Das Konzept Carsharing fix ist ein benut-
zeridentifiziertes und stationsbasiertes
Carsharing-System. Es zeichnet sich vor
allem durch sein dichtes Netz, seine große
Flotte sowie durch seine einfache Bedie-
nung aus.
Die Stationen befinden sich im öffentlichen
Straßenland mit einem Abstand von 500
Metern in unmittelbarer Nähe zu allen U-
und S-Bahnhöfen, an Verkehrsknoten-
punkten, in innerstädtisch stark verdichte-
ten Wohngebieten sowie an stark frequen-
tierten Tram-Haltestellen innerhalb des
Berliner S-Bahn-Rings. Die Stellplätze sind
visuell wahrnehmbar und im öffentlichen
Raum für Carsharing fix-Pkws reserviert.
Durch die große Flotte ist die Präsenz
mindestens eines Car Sharing fix-Mobiles
garantiert. Carsharing fix soll den privaten
Pkw ersetzen und für Kunden attraktiv und
lukrativ sein. Die Bedienung ist daher ein-
fach und unkompliziert. Durch eine einma-
lige Anmeldung ist man als Carsharing fix-
Nutzer zugelassen und kann mit einer
Carsharing fix-Card das Auto öffnen. Der
Zündschlüssel befindet sich im Hand-
schuhfach. Nach Beenden der Fahrt wird
der Schlüssel zurück in das Fach gelegt
und der Pkw mit der Card verschlossen.
Des Weiteren bekommt die Casharing fix-
Zentrale nach Ende der Anmietung die
Informationen über Anmietungsdauer und
Standort des Wagens und legt die Nut-
zungsgebühr fest, die automatisch vom
Konto des Nutzers abgebucht wird.
Das Besondere am Carsharing fix-Modell
ist, dass die Autos nicht am selben Stand-
ort abgestellt werden müssen, wo sie auch
entliehen wurden, sondern auch an ande-
ren Carsharing fix-Stationen. Das bietet
dem Nutzer Flexibilität und Vielfalt, da er
nicht auf eine spezielle Station angewie-
sen ist.
Der Standort des nächststehenden Cars-
haring fix-Fahrzeugs ist per Internet ab-
fragbar. Durch diese Besonderheit fungiert
Carsharing auch als Mittel der integrierten
Mobilität. Das Fahrzeug kann an der Stati-
on vor der Haustür, beispielsweise im
dichten Wohngebiet, ausgeliehen und an
einem Stellplatz am S- oder U-Bahnhof
wieder abgestellt werden. Der Nutzer profi-
tiert von der Flexibilität dieser One-Way-
Möglichkeit.
Zusammenfassend bietet Carsharing fix
den Vorteil, dass es über eine große Flotte
sowie über ein dichtes, leistungsfähiges
und flexibles Netz verfügt, das den An-
wender zu spontanen Nutzungen und zum
Verzicht auf das eigene Fahrzeug ani-
miert. Des Weiteren überzeugt das Modell
durch seine einfache Bedienung und mit
der Tatsache, dass die Autos an jeder
Station abgestellt werden können.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
64
Problematisch ist hingegen die Umsetzung
der Netzstrategie. Um ein effizientes und
leistungsfähiges Netz zu erstellen, müssen
zwangsläufig Stellplätze im öffentlichen
Raum für Carsharing ausgeschrieben
werden. Ein weiteres Problem in Pankow
gibt es aufgrund des Angebotsspektrums
von Carsharing-Unternehmen. Wenn je-
des Unternehmen ein gut ausgebautes
Netz erstellen möchte, müssen zahlreiche
Stellplätze im öffentlichen Raum seitens
des Bezirks bereitgestellt werden. Zudem
würde es eine enorme Konkurrenz der
verschiedenen Akteure um die Stationen
geben.
Das Modell Carsharing flexibel versteht
sich als Erweiterung des Carsharing fix-
Konzeptes und funktioniert im Wesentli-
chen wie das in Ulm durchgeführte
car2go-Konzept53. Die Fahrzeuge der gro-
ßen Carsharing flexibel-Flotte stehen flä-
chendenkend innerhalb einer erdachten
Grenze für die Ausleihe zur Verfügung und
können nur innerhalb dieses Gebietes
wieder abgestellt werden. Carsharing fle-
xibel ist kein stationsbasiertes System –
die Fahrzeuge können auf jedem öffentli-
chen Parkplatz, aber auch an speziell ge-
kennzeichneten Carsharing flexibel-
Stellplätzen abgestellt und ausgeliehen
werden. Die festen Stellplätze befinden
sich in städtisch stark verdichteten Wohn-
gebieten, an verkehrsreichen Knotenpunk- 53 Vgl. N.N., Zeit für eine revolutionäre Idee – Steigen Sie ein, http://www.car2go.com/portal/page/home.faces, Zu-griff am 16.06.2009.
ten, an gut frequentierten ÖPNV-
Haltestellen, vor großen Kultureinrichtun-
gen und Einkaufsmöglichkeiten sowie in
großen Parkhäusern. Der Nutzer erfährt
über Internet oder über eine Hotline den
Standort des nächstgelegenen Fahrzeugs
und kann es spontan per Internet oder
Telefon buchen.
Der große Vorteil des Carsharing flexibel-
Konzeptes ist, dass der Nutzer nicht an
Stationen gebunden ist. Er kann das Auto
spontan und flexibel nutzen und innerhalb
eines beschriebenen Gebietes überall im
öffentlichen Straßenland dort abstellen, wo
er will. Das ermöglicht sowohl Ungebun-
denheit als auch eine One-Way-
Möglichkeit für den Nutzer. Diese Beson-
derheit kann Autofahrer davon überzeu-
gen, auf ihr eigens Fahrzeug zu verzich-
ten. Damit das System allerdings effizient
und attraktiv ist, ist eine große Flotte von
Carsharing flexibel-Fahrzeugen zwingend
notwendig. Die Verklumpung, dass heißt
die Konzentration der Pkws, muss vermie-
den werden. Das Unternehmen ist als für
eine optimale Verteilung der Fahrzeuge im
Bezirk zuständig. Abschließend ist zu be-
tonen, dass Carsharing flexibel in Großs-
tädten wie Berlin aufgrund des Parkraum-
drucks nur in Verbindung mit festen, aus-
gewiesenen Stellplätzen im öffentlichen
Straßenraum funktionieren kann.
Das Pilotprojekt Carsharing peripher ist
wie Carsharing flexibel eine Erweiterung
des Carsharing fix-Angebotes. Das Kon-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
65
zept fördert die Ausdehnung sowohl von
Carsharing im Allgemeinen als auch des
Konzepts Carsharing fix im Speziellen in
innerstädtisch verdichtet und städtisch
gering verdichteten Räumen. Dazu zählen
Stadtteile mit guter ÖPNV-Ausstattung wie
Weißensee, Heinersdorf und Pankow. Des
Weiteren ist dieses Konzept für Stadtteile,
die die Leitbilder Stadt der kurzen Wege
und Autofreies Wohnen verfolgen, interes-
sant und angemessen (siehe Aufgaben-
feld Autofreies Wohnen). Carsharing peri-
pher soll in Verbindung mit dem ÖPNV
auch in den genannten Räumen attraktiv
werden und das Mobilitätsverhalten der
Anwohner, die gerade in dezentralen
Stadtgebieten auf das eigene Auto ange-
wiesen sind, verändern.
Das Konzept funktioniert nach dem Cars-
haring fix-Prinzip. Die Fahrzeuge können
an einer Station entliehen und an jeder
anderen Station wieder abgestellt werden.
Vor allem in peripheren Räumen ist das
Carsharing peripher-Modell eine gute Er-
gänzung zum ÖPNV. Das Fahrzeug kann
an einer Station im Wohngebiet ausgelie-
hen und beispielsweise Prenzlauer Berg
oder an der nächstgelegenen ÖPNV-
Haltestelle abgestellt werden. Die Umset-
zung des Projekts erfordert von den Cars-
haring-Unternehmen erheblichen Mut,
aber auch großes Entgegenkommen und
Förderungsmaßnahmen seitens des Be-
zirks Pankow.
Das Innovativkonzept Elektro Share ver-
steht sich als modernes und visionäres
Carsharing-System und ist angelehnt an
das E-Move-Carging-Projekt in In-
nsbruck54. Das Modell ist für Elektroautos,
die sich gegenwärtig enormer Popularität
erfreuen, eingerichtet. Bei dem Elektro
Share-Konzept gibt es feste Stationen, an
denen die Elektroautos entliehen und ab-
gestellt werden können. Zugleich dienen
die mit Photovoltaik ausgestatteten Statio-
nen dem Aufladen der Elektrofahrzeuge.
Das Innovativkonzept funktioniert grundle-
gend nach dem Carsharing fix-Prinzip. Der
Nutzer, der sich für das nachhaltige und
umweltbewusste System registriert, kann
das Fahrzeug an einer Elektro Share-
Station ausleihen und an jeder anderen
Elektro-Share-Station innerhalb eines
ausgewiesenen Areals wieder abstellen.
Das Konzept kommt dem Trend zum öko-
logischen Nutzen des Pkws nach. Elektro-
fahrzeuge sind besonders umweltfreund-
lich. Das Projekt kann auf diese Art und
Weise jedem ein Elektromobil zur Verfü-
gung stellen. Ein erheblicher Nachteil des
Konzeptes liegt in der kostenintensive Er-
richtung und Wartung der Elektro Share-
Stationen. Außerdem besteht die Gefahr,
dass die Stationen Vandalismus anheim
fallen.
54 Vgl. N.N., Innsbruck - "E-Move Charging Station" - Lade-/Carsharing-Stationen für eine nachhaltige urbane Mobilität, http://www.startblatt.net/blogs/at.innsbruck/e-move-charging-station---lade--carsharing-stationen-fuer-eine-nachhaltige-urbane-mobilitaet, Zugriff am 16.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
66
Elektro Share könnte die Zukunft der mo-
dernen und ökologischen Mobilität wer-
den. Die Technik ist vorhanden, das Kon-
zept steht, gegenwärtig sind allerdings
Akteure und Befürworter, die dieses Kon-
zept umsetzen, notwendig.
Das Money & Share-Modell orientiert sich
an dem bereits bestehenden Cash Car-
System. Cash Car läuft über einen Full-
Service-Leasing-Vertrag, der dem Kunden
die volle Verfügbarkeit über ein Automobil
gewährt und zusätzlich die Option eröffnet,
das Fahrzeug bei Nichtgebrauch an einer
der nahe gelegenen Carsharing-Stationen
abzugeben.
Money & Share greift diese Idee auf,
transportiert sie allerdings auf private Pkw-
Nutzer. Diese schließen einen Vertrag mit
einem Carsharing-Unternehmen ab. Der
Nutzer stellt seinen eigenen, privaten Pkw,
wenn er ihn nicht nutzt, dem Carsharing
zur Verfügung.
Das System ist äußerst praktisch, um die
Flotte von Carsharing-Unternehmen zu
ergänzen und aufzustocken. Außerdem
kann es den privaten Nutzer dazu bewe-
gen, sein Auto zu teilen und dafür Geld zu
erhalten.
Mit der Entwicklung der Kommunikations-
plattform Pro Carsharing soll eine bessere
Kommunikation der Carsharing-
Unternehmen untereinander sowie mit
dem Bezirk Pankow erreicht werden. Die
institutionalisierte Plattform sieht ein Tref-
fen der Akteure zweimal pro Jahr vor. Auf
solchen Treffen haben zum einen die
Carsharing-Unternehmen die Möglichkeit,
Wünsche, Anliegen und Vorschläge dem
Bezirk gegenüber zu äußern. Außerdem
können Anliegen und Probleme der Unter-
nehmen untereinander kommuniziert wer-
den. Zum anderen kann der Bezirk den
Unternehmen Vorstellungen und Entwick-
lungen vermitteln.
Bikesharing
Wie in der Detailanalyse deutlich gewor-
den ist, erweist sich das gegenwärtige
Bikesharing der Deutschen Bahn AG als
unattraktiv und nicht nachhaltig. Aus die-
sem Grund wird anschließend ein Krite-
rienkatalog für die Einführung von Bikes-
haring-Systemen sowie verschiedene, von
der Handlungsfeldgruppe erstellte Bikes-
haring-Konzepte vorgestellt.
Kriterien für die Einführung von Bikesha-
ring-Systemen:
• das Bikesharing-System ist gekenn-zeichnet durch:
• einfach Bedienung
• Nutzeridentifizierung
• Nachhaltigkeit
• Stationsbezogenheit
• Kartenbezogenheit
• Entwickeln eines dichten, leistungs-starken und stationsbasierten Netzes, das:
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
67
• sich durch eine hohe Standortdichte mit festen Stationen im Abstand von maximal 250 Meter auszeichnet
• verlässlich und gut ausgebaut ist
• mit einer großen Flotte an Leihfahrrä-dern ausgestattet ist
• die Stationen befinden sich:
• an verkehrsreichen Straßen
• in unmittelbarer Nähe zu ÖPNV-Stationen
• in innerstädtisch stark verdichtet und innerstädtisch verdichteten Räumen
• in den Hauptzentren
• an öffentlichen Plätzen
• in Gebieten, die die Leitbilder Stadt der kurzen Wege und Autofreies Wohnen umsetzen
• die Stationen zeichnen sich aus durch:
• Barrierefreiheit
• ÖPNV-Kompatibilität
• permanente Zugänglichkeit
• Fußgängererreichbarkeit
• visuelle Wahrnehmung
• Hinweisschilder
• Voraussetzung für Entwicklung eines optimalen Bikesharing-Systems mit Stationen:
• optimale Zusammenarbeit, Kommuni-kation und Kooperation aller beteiligten Akteure
Das ready to bike-Konzept orientiert sich
am Kopenhagener City Bike-System.
Ready to bike ist ein stationsbasiertes und
kostenfreies System. Die Stationen bilden
ein dichtes Netz und liegen alle 200 bis
300 Meter innerhalb eines ausgewiesenen
Gebietes, in dem die ready to bike-Räder
ausgeliehen und an jeder beliebigen ready
to bike-Station innerhalb des Gebietes
wieder abgestellt werden können. Die Sta-
tionen befinden sich in den innerstädtisch
stark verdichteten und innerstädtisch ver-
dichteten Stadtteilen Prenzlauer Berg,
Pankow und Weißensee. Sie sind visuell
wahrnehmbar und zeichnen sich durch die
Präsenz einer großen ready to bike-Flotte
aus. Das System funktioniert nach dem
Einkaufswagenchip-Prinzip. Die Räder
sind wie ein Einkaufswagen an eine feste
Station geschlossen. Mit Einstecken eines
zwei Euro Geldstückes öffnet sich das
Schloss. Das ready to bike-Fahrrad kann
von der Station entnommen werden. Nach
Beenden der Fahrt wird das Rad an der
Station abgestellt. Das Schloss schließt,
der Benutzer erhält sein 2 Euro Stück zu-
rück.
Das ready to bike-Konzept hat vor allem
den Vorteil, dass es jederzeit ohne vorhe-
rige Anmeldung genutzt werden kann. Die
einfache Bedienung und das dichte Netz
an Stationen erlauben einen spontanen
und kurzfristigen Zugriff. Autofahrer kön-
nen dadurch für den Umstieg auf das
Fahrrad ohne aufwendige Marketingmaß-
nahmen überzeugt werden. Es ist aller-
dings auch einzuräumen, dass das Kon-
zept zahlreiche Nachteile in sich birgt. Das
System ist für einen Bezirk wie Pankow
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
68
nur schwer finanzierbar und nicht rentabel.
Es besteht die Notwendigkeit, Sponsoren
mit einzubinden. Vandalismus und Diebs-
tahl führten in Wien zur Abschaffung eines
ähnlichen Systems. Ferner ist das ready to
bike-Konzept langfristig finanziell nicht
tragbar.
Das Bikesharing-Konzept I BIKE ist ein
innovatives und modernes Fahrradverleih-
system.
Der Name I BIKE setzt sich aus den Wör-
ter I und BIKE zusammen. I steht für das
„Ich“, für den ökologisch denkenden Men-
schen, der näher mit dem Bike, also mit
dem Fahrrad als nachhaltiges und um-
weltschonendes Verkehrsmittel zusam-
mengeführt werden soll. Zudem steht I für
den Namen des Handlungsfeldes: innova-
tiv und integrativ.
Abbildung 27: Logo des I BIKES
Das I BIKE-System ist ein benutzer- und
stationsbasiertes System. Es zeichnet sich
vor allem durch seine einfache Bedienung,
durch sein dichtes und daher verlässliches
Netz an Stationen, durch eine große Flotte
an Leihfahrrädern sowie durch die Ver-
knüpfung mit anderen Verkehrsträgern
aus.
Anhang 5 zeigt einen Überblick über die I
BIKE-Stationen im Bezirk Pankow.
Die optisch schnell und gut zu erkennen-
den I BIKE-Stationen haben einen Ab-
stand von 200 bis 300 Meter und befinden
sich hauptsächlich an ÖPNV-Haltestellen,
an Verkehrsknotenpunkten und in dichten,
urbanen Wohngebieten – namentlich in
den Stadtteilen Prenzlauer Berg, Pankow,
Weißensee und Heinersdorf. Die Statio-
nen liegen innerhalb der aufgezeigten
Grenze entlang der Wollankstraße, Breite
Straße, Damerowstraße, der Prenzlauer
Promenade, Pistoriusstraße, der Indira
Ghandi Straße und der Landsberger Allee.
Die I BIKES können nur innerhalb des
ausgewiesenen Gebietes ausgeliehen und
dort an jeder beliebigen Station abgestellt
werden.
Die Bedienung des I BIKE-Systems ist
einfach, schnell und unkompliziert. Die I
BIKES sollen für alle Bevölkerungsgrup-
pen zugänglich und spontan ohne lange
Anmeldeprozedere nutzbar sein.
Das System funktioniert sowohl mit einer
Geldkarte, einer EC-Karte als auch mit
einer Kreditkarte. Außerdem ist die Nut-
zung durch ein ÖPNV-Kombiticket mög-
lich. Die Karte wird in die Apparatur des I
BIKES eingeführt. Das Gerät liest die Kar-
te und erkennt den Benutzer. Das I BIKE
wird freigeschaltet, das Schloss öffnet
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
69
sich, das I BIKE kann aus dem Ständer
der I BIKE-Station entnommen werden.
Nach Beenden der Fahrt wird das Rad an
einer der Stationen abgestellt. Das
Schloss an dem Ständer schließt mit der
Entnahme der Karte.
Im Berliner Bezirk Pankow soll Fahrrad
fahren attraktiv und kostengünstig sein,
um eine Alternative zum Pkw darzustellen.
Vor allem kurze Strecken, die sonst oft-
mals mit dem Auto zurückgelegt werden,
sollen durch das I BIKE ersetzt werden.
Die erste halbe Stunde ist daher kosten-
los. Jeder weitere halbe Stunde kostet 50
Cent. Der Betrag wird automatisch von der
Karte, die sich während der Fahrt in der
Apparatur des I BIKE befindet und die Zeit
berechnet, abgebucht.
Durch das attraktive und gut ausgebaute
Netz hat jeder in unmittelbarer Nähe Zu-
gang zum I BIKE und ist so uneinge-
schränkt und jederzeit mobil. Aufgrund der
einfachen Bedienung ist das Systems für
kurzfristige und spontane Nutzungen be-
sonders geeignet, beispielsweise wenn
das eigene Fahrrad nicht zur Hand ist.
Auch für Touristen ist das I BIKE reizvoll,
um den Bezirk mit dem Fahrrad zu erkun-
den. Das I BIKE versteht sich aber auch
als Mittel der integrierten Mobilität, da sich
die Stationen wie erwähnt auch an Haltes-
tellen befinden, wodurch die Räder eine
gute Verbindung zum Öffentlichen Perso-
nennahverkehr darstellt.
Wegeketten
Um eine optimale Kombination von MIV
und ÖPNV zu gewährleisten, ist es not-
wendig, Park & Ride - Anlagen einzurich-
ten, vor allem an S-Bahnhöfen im städ-
tisch gering verdichteten und suburbanen
Raum Pankows. Carsharing - Stationen an
S- und U-Bahnhöfen dienen ebenfalls der
Verkettung von MIV und ÖPNV und för-
dern gleichzeitig den Verzicht auf das ei-
gene Auto. Die Verknüpfung des Radver-
kehrs mit dem ÖPNV wird einerseits durch
ausreichend Fahrradabstellanlagen sowie
Bikesharing - Stationen an S- und U-
Bahnhöfen und andrerseits durch die er-
leichterte Fahrradmitnahme in öffentlichen
Verkehrsmitteln hergestellt. Des Weiteren
sollten ausgezeichnete Radwege mit Hilfe
von Hinweisschildern zur nächsten ÖPNV-
Station sowie zur nächsten Bikesharing -
Anlage geschaffen werden. In Bereichen,
die nach dem Leitbild Autofreies Wohnen
gestaltet sind, sollte für Bikesharing Anla-
gen innerhalb und für Carsharing - Statio-
nen außerhalb des Gebietes gesorgt wer-
den.
Shared Space
Das Shared - Space - Konzept stellt keine
universelle Lösung dar, sondern muss für
jeden Ort individuell ausgearbeitet werden.
Dennoch bestehen einige Richtlinien, die
generell gültig sind und für die Auswahl
von Shared - Space - Zonen stets zu be-
achten sind. Mit Hilfe des allgemeinen
Anforderungskatalogs und der darauffol-
genden Checkliste, die detailliert auf die
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
70
Nutzung, Netzfunktion des Straßenrau-
mes, Verkehrsarten, Verkehrsabläufe so-
wie besondere Nutzungsfunktionen ein-
geht, werden potentielle Shared - Space -
Standorte in Pankow identifiziert.
Allgemein ist zu sagen, dass sich Straßen-
räume für die Einrichtung einer Shared -
Space - Zone eignen,
• bei denen städtebauliche Aspekte statt Sicherheitsfragen im Vordergrund ste-hen,
• die sich in Misch- und Kerngebieten mit geschäftlicher Nutzung oder in be-sonderen Wohngebieten befinden,
• die vorzugsweise innerstädtische Platzbereiche, oder auch Abschnitte (<400m) von örtlichen Geschäftsstra-ßen, Hauptgeschäftsstraßen oder un-tergeordneten Bezirksstraßen darstel-len,
• in denen Fußgänger und Radfahrer präsent sind; vorzugsweise in einer so hohen Dichte, dass die Autofahrer sich nur noch als geduldet empfinden kön-nen,
• in denen der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) unter 15.000 Kfz/ Tag liegt,
• in denen der Parkraumdruck gering (< 50%ige Auslastung) ist beziehung-sweise durch Parkflächen/ - häuser in der Umgebung ausgeglichen werden kann,
• auf denen lebhaftes Treiben (z.B. durch Außengastronomie) herrscht,
• die den Einbezug der angrenzenden privaten Flächen in die Umgestaltung ermöglichen,
• in denen auf Beschilderung, Ampeln und Fußgängerüberwege weitgehend verzichtet werden kann,
• bei denen die Akzeptanz durch Beteili-gungsverfahren gesichert wird55.
• Ausschlusskriterien für Shared - Space - Zonen sind Straßenabschnitte,
• die sich in Gewerbe- und Industriege-bieten befinden,
• die Gewerbe- oder Hauptverkehrsstra-ßen darstellen,
• mit einer hohen Straßenbahnfrequen-tierung,
• mit hohem Durchgangsverkehr (> 20.000 Kfz/ Tag),
• mit hohem Parkdruck ( > 90%ige Aus-lastung der Parkflächen),
• Straßen mit hohem Schwerlastverkehr,
• Verbindungen, die in besonderem Um-fang von mobilitätseingeschränkten/ sehbehinderten/ blinden Personen-gruppen genutzt werden,
• touristisch in besonderem Umfang ge-nutzte Verbindungen (Radwege, Rundwege, Skaterrouten)56.
55 Ministerium für Infrastruktur und Raumplanung, Shared Space – Anwendung in Brandenburg, http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.142443.de?highlight=shared+space+anwendung+in+brandenburg+2008, Zugriff am 16.06.2009. 56 Ministerium für Infrastruktur und Raumplanung, Shared Space – Anwendung in Brandenburg, http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.142443.de?highlight=shared+space+anwendung+in+brandenburg+2008, Zugriff am 16.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
71
Die folgende Checkliste bewertet einzelne Kriterien in vier Dimensionen:
++ geeignet für Shared Space, kein Änderungsbedarf
+ eher geeignet, geringer Änderungsbedarf
- eher ungeeignet, hoher Änderungsbedarf
-- nicht geeignet, erheblicher Änderungsbedarf
Nutzungssituation der umgebenden Bebauung
Dimension ++ + - - -
Gebiete mit überwiegender Wohnbe-bauung
x
Besondere Wohngebiete x
Misch- und Kerngebiete mit geschäft-licher Nutzung
x
Gewerbe- und Industriegebiete x
Typische Netzfunktion des Straßenraumes
Dimension ++ + - - -
Wohnweg x
Geschäftsstraße x
Gewerbestraße x
Verbindungsstraße x
Hauptverkehrsstraßen x
Untergeordnete Bezirksstraßen x
Verkehrsarten (bei jeweils hoher Belastung der jeweiligen Verkehrsart)
Dimension ++ + - - -
Straßenbahn x
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
72
Linienbusverkehr x
Schwerlastverkehr im Durchgangs-verkehr
x
Lieferverkehr x
Pkw x
Radverkehr x
Fußverkehr x
Ruhender Verkehr x
Verkehrsarten (bei jeweils geringer Belastung der Verkehrsart)
Dimension ++ + - - -
Straßenbahn x
Linienbusverkehr x
Schwerlastverkehr im Durchgangs-verkehr
x
Lieferverkehr x
Pkw x
Radverkehr x
Fußverkehr x
Ruhender Verkehr x
Verkehrsablauf
Dimension ++ + - - -
DTV > 20.000 Kfz/ Tag x
DTV ~ 15.000 – 20.000 Kfz/ Tag x
DTV ~ 10.000 – 15.000 Kfz/ Tag x
DTV < 10.000 Kfz/ Tag x
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
73
Ruhender Verkehr
Dimension ++ + - - -
Starke Nachfrage durch Anwohner und Kunden (80 – 99% Auslastung)
x
Niedrige Nachfrage (50 – 79 %) x
Stellflächenangebot im Umfeld x
Parkhaus/ Tiefgarage x
Radverkehr
Dimension ++ + - - -
Mischungsprinzip mit MIV x
Mischungsprinzip mit Fußverkehr x
Trennungsprinzip x
Besondere Nutzungsanforderungen
Dimension ++ + - - -
Außengastronomie (Menschenraum, Kommunikation)
x
Öffentl. Einrichtungen mit hohem ver-kehrlichen Anspruch (z.B. Feuerwehr, Polizei, Krankenhaus)
x
Öffentl. Einrichtungen mit hohem Aufenthaltsanspruch (z.B. Schule, Freizeiteinrichtungen)
x
Temporäre Nutzungen mit hohem Verkehrsaufkommen (z.B. Wochen-markt)
x
Bushaltestellen x
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
74
Begegnungszonen
Eine Begegnungszone ist sozusagen ein
Kompromiss zwischen einer Durchgangs-
straße, auf der Fußgänger und Radfahrer
klar benachteiligt werden und der klassi-
schen Fußgängerzone, in denen über-
haupt kein Kfz-Verkehr erlaubt ist.
Begegnungszonen sind anzuwenden
• in Orts- und Quartierszentren, um dem lokalen Gewerbe nicht die motorisierte Kundschaft zu nehmen,
• in Wohngebieten, vor allem dort, wo die Straßen auch gleichzeitig als Auf-enthaltsort für Kinder und Erwachsene dienen,
• vor Schulen, da hier eine Tempo - 30 - Zone oft nicht ausreicht, und Begeg-nungszonen die Geschwindigkeit der Pkw-Fahrer weiter senken,
• auf Bahnhofsvorplätzen, da um Bahn-höfe sowohl reger Zu- und Wegverkehr vom Kfz- als auch vom Rad- und Fuß-verkehr herrscht57,
• auf Straßen mit einer Knotenpunktbe-lastung von bis zu etwa 10.000 Kfz/ Tag,
• auf Straßen mit einer Schwerverkehrs-belastung von maximal 10% des Ver-kehrsaufkommen,
• auf Strecken, die nicht länger als zwei bis drei Straßenabschnitte sind,
57 Fussverkehr Schweiz, Begegnungszone – Zone der friedlichen Koexistenz, http://www.fussverkehr.ch/presse/02_04_begegnungszone.pdf, Zugriff am 16.06.2009.
• In Bereichen, in denen die Parkraum-auslastung bei gering (50 – 69%) bis mittel (70 – 89%) liegt, da der ruhende Verkehr auf wenige gekennzeichnete Flächen beschränkt ist58.
Wichtig ist, dass die Begegnungszone
auch baulich gestaltet werden kann. Über-
gänge vom umliegenden Straßennetz
müssen deutlich zu erkennen sein. Die
Ein- und Ausfahrten einer Begegnungszo-
ne sind durch eine einprägende Gestal-
tung so hervorzuheben, dass der Eindruck
eines Tores entsteht.
Ausgeschlossen von der Umgestaltung zu
einer Begegnungszone sind
• Bundesstraßen,
• Hauptstraßen,
• Straßen mit hohem Durchgangsver-kehr (> 10.000 Fahrzeuge/ Tag),
• Straßen mit hohem Schwerlastverkehr (> 10%).
• Straßen mit hohem Parkdruck (> 90%ige Auslastung der Parkflächen).
58 Schwab, Arndt / FUSS e. V., „Begegnungszonen“ und „Shared Space“ im Vergleich zum Verkehrsberuhigten Bereich beziehungsweise Geschäftsbereich, http://www.lauf-kund-schaft.de/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=21&Itemid=44, Zugriff am 16.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
75
Autofreies Wohnen
Unterscheidung Autofrei / Autoarm
Generell ist zu beurteilen, ob sich bei der
Umsetzung eines Konzeptes verminderten
MIVs eine autofreie oder autoarme Lösung
eignet. In städtisch hoch verdichteten La-
gen der Zentren von Städten bzw. Großs-
tädten kann eine autoarme Lösung an-
gestrebt werden. Dies ist aufgrund des
hohen Durchgangsverkehrs, entstehend
durch die verbindende Wirkung eines
Zentrums, ratsam. Autofreie Lösungen
bieten sich in zentrumsnahen, normal ver-
dichteten Lagen, mit guter Anbindung an
den ÖPNV an. Oftmals eignen sich neu
freigegebene Stadterweiterungsgebiete.
Dies kann durch ehemalige Militär- oder
Industrieanlagen, Flughäfen etc. entste-
hen.59Liegen diese Gebiete in Zentrums-
nähe, wäre dies ideal, da bereits vorhan-
dene Verknüpfungen an den ÖPNV ge-
nutzt bzw. neue generiert werden können.
Hier kann auch zwischen verschiedenen
Formen der Autofreiheit entschieden wer-
den. Denkbar sind Lösungen ohne eige-
nes Auto, wobei es keine Stellplätze am
Rand des Gebietes gibt. Hier sind die Be-
wohner in Gänze auf alternative Mobilität
durch Car- und Bike- Sharing, sowie die
Nutzung des ÖPNV angewiesen. Eben-
falls denkbar sind Parkplätze am Rand
des Gebietes, auf denen Bewohner, die
nicht oder noch nicht auf ihr eigenes Auto 59 Eichstädt-Bohlig, Franziska, Wohnen ohne Auto, Origi-nalauflage, Berlin, 2000, S.12 ff.
verzichten können, ihr Auto abstellen. So
wird das Auto selbst aus dem Wohngebiet
gehalten.
Von Grund auf Planen/neues Denken
Aufgrund der genannten Kriterien, eigenen
sich zur Autofreiheit grundsätzlich neu
geplante Gebiete, welche in der Stadt-
struktur freigegeben wurden oder generiert
werden. Es gilt folgendes zu beachten:
• Offene Bauformen ermöglichen die Erschließung des Gebietes von allen Seiten
• Zusammenarbeit mit Wohnungsbauun-ternehmen
• Anschluss an vorhandenen ÖPNV
Entscheidungskriterien für Interessenten:
• Mischformen zwischen Autofreiheit und dem eigenen verfügbaren Auto
• Stellplätze für einen Teil der Bewoh-ner am Rand des Gebietes
• Differenziertes Wohnangebot
• Alternative Mobilitätsangebote
• Großzügige Wege und Grünanlagen
Zielgruppen
Aussagen über Zielgruppen autofreier
Wohnprojekte wurden auf der Basis freiwil-
liger Befragungen ermittelt. Ergebnisse
dieser Befragungen sind:
• Personen jüngeren bis mittleren Alters
• Personen mit Kindern
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
76
• Erwerbstätige mit mittlerem Einkom-men
• Mittleres bis hohes Bildungsniveau
• Personen, die bereits zur Miete woh-nen
Ältere Menschen eignen sich demnach
nicht für autofreie Wohnprojekte, weil im
Alter die Bereitschaft zum erneuten Um-
zug sinkt. Über Personen niedrigeren Bil-
dungs- und Einkommensniveaus können
nur begrenzt Aussagen getroffen werden,
da diese Gruppen seltener an den Befra-
gungen teilnehmen. Generell gilt in Großs-
tädten ein gesteigertes Interesse an derar-
tigen Projekten, da in deutschen Metropo-
len ohnehin bereits ca. 50 Prozent der
Bewohner ohne das Auto leben.60
Infrastruktur
Ohne bestimmte infrastrukturelle Kriterien,
kann kein autofreies Wohnquartier errich-
tet werden. Sie bildet das Grundgerüst für
ein solches Vorhaben:
• Prinzip der kurzen Wege
• Fußläufige Erreichbarkeit von Versor-gungseinrichtungen
• Fahrradfreundlichkeit
• Fahrradstationen
• Carsharing
• Barrierefreiheit
• Kurze Abstände zwischen den Statio-nen des ÖPNV
60 Schöller, Oliver; Canzler, Weert , Handbuch Verkehrspo-litik, erste Auflage, Wiebaden, 2007, S.563.
• Zivilschutz
• Arbeitsplätze
Weitere Kriterien zur Flächenauswahl:
• Belastung durch Flug- und Autover-kehrslärm
• Schadstoffbelastung
• Image
• Soziales Umfeld
Generell gilt das Prinzip der kurzen Wege
in einem autofreien Wohnquartier. Versor-
gungseinrichtungen aller Art müssen fuß-
läufig oder mit dem Fahrrad erreichbar
sein, dies ist eine unausweichliche Vor-
aussetzung. Darunter fallen alle Einrich-
tungen des täglichen Bedarfs, wie Schu-
len, Kindertagesstätten, Einzelhandel et
cetera. Autofreie Gebiete sollten sich
größtenteils selbstständig versorgen kön-
nen, hier würde sich auch das generieren
von Arbeitsstellen innerhalb des Gebietes
anbieten, um den, aus dem Gebiet flie-
ßenden Pendelverkehr zu minimieren.
Anforderungen an den ÖPNV
Die Anbindung an Bahn- und Buslinien ist
im Rahmen der Infrastrukturkriterien be-
sonders wichtig für ein autofreies Wohn-
quartier. Folgende Anforderungen sollten
erfüllt sein:
• Haltestellen kurzer Distanz zueinander
• Nahtloser Anschluss an das Gesamt-netz
• Niedriger Umsteigezwang
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
77
• Generell Gesteigerte Frequenz auch an Wochenenden und Feiertagen
• Barrierefreier und sicherer Weg zur Haltestelle (breite Wege, Beleuchtung)
• Systemübergänge
• Anschlusssicherheit
• Informationen über Fahrzeiten und Tarife
• Ansprechende Gestaltung
Hierbei sollte es nicht nur darum gehen,
das Gebiet generell anzuschließen, die
Haltestellen sollten auch in adäquater Ent-
fernung zueinander sein. Die Linien sind
hinreichend an das Gesamtnetz anzu-
schließen, so dass der Umsteigezwang
niedrig gehalten wird.61 Der Weg zur Hal-
testelle sollte barrierefrei sein. Darüber
hinaus legen viele Fahrgäste Wert auf
eine ansprechende Gestaltung der Haltes-
telle und ein subjektives Sicherheitsgefühl.
Fahrradsystem
• Eigenes adäquates Fahrradsystem
• Anbindung an bestehende Fahrradwe-genetze
• Abstellmöglichkeiten / Stellplätze und Fahrradstationen
• Anschluss an Naherholungsgebiete
• Sicherheit
• Zusammenarbeit mit Bikesharing Un-ternehmen
61 Eichstädt-Bohlig, Franziska , Wohnen ohne Auto, Origi-nalauflage, Berlin, 2000, S.39.
Das Gebiet selbst sollte über ein adäqua-
tes Fahrradsystem verfügen, dazu zählt
die Entwicklung eines eigenen bzw. An-
bindung an ein bestehendes Fahrradwe-
gesystem.
Abbildung 28: Hindernisse an Radwegen
Im Gebiet sollten Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder bzw. Fahrradstationen einge-
richtet werden. Dort könnte sich auch eine
Zusammenarbeit mit Bike Sharing Unter-
nehmen lohnen, um das Fahrrad, das eine
Hauptrolle in der neuen Mobilität ein-
nimmt, zugänglich zu gestalten.
Carsharing
Das Car Sharing innerhalb des Quartieres
bietet die Möglichkeit auf ein gemein-
schaftlich genutztes Auto. Dies wäre die
Ausnahme, in einem komplett von Autos
befreitem Gebiet, setzt allerdings voraus,
dass das Gebiet über eine bestimmte
Menge von Stellflächen verfügt. Hier bietet
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
78
sich die Mitgliedschaft der Bewohner bei
Car Sharing Unternehmen an.62
Lösen des Transportproblems
Hartnäckig hält sich die Frage, wie es
möglich ist, dass die Bewohner die Mög-
lichkeit haben Dinge zu transportieren oh-
ne sich einschränken zu müssen. Hier
bieten sich verschieden Möglichkeiten an:
• Carsharing
• Lieferdienste
• Transporterleichterungen
• Entwicklung alternativer Transport-möglichkeiten
Carsharing scheint hinsichtlich des Trans-
portproblems unerlässlich. Ebenfalls
denkbar sind Lieferdienste des ansässigen
Einzelhandels. Dennoch ist die Entwick-
lung innovativer Alternativen unumgäng-
lich. Denkbar ist eine Art Transportfahrrad,
welches in dem Konzept des „Xtracycles“
bereits anfänglich entwickelt wird.
Sicherung der Versorgung
Unumgänglich ist die Sicherung der Be-
wohner in bestimmten Bereichen des täg-
lichen Lebens:
• Nahrungsmittel
• Zivilschutz
• Bildung
• Warentransport
62 Eichstädt-Bohlig, Franziska, Wohnen ohne Auto, Origi-nalauflage, Berlin, 2000, S.41.
Eigene Polizei bzw. Feuerwehr Stationen
sind denkbar. Wege für die Anlieferung
des Warentransports sind im Gebiet zu
generieren. Hierbei bietet sich die bereits
genannte offene Bauweise eines autofrei-
en Quartiers an.
Politische Voraussetzungen
Politische Wegebnungen bei der Einrich-
tung von autofreien Wohnprojekten sind
Voraussetzung. So lange es millionen-
schwere Subventionen für den Straßen-
bau und die Autoindustrie gibt, wird es
schwer, eine Masse an Menschen vom
Auto loszueisen. Denkbar wären hierbei:
• Gelder für die Entwicklung alternativer Transportsysteme
• Zusammenarbeit mit Universitäten
• Konzeptwettbewerbe
• Günstige Mieten
Subventionen sollten in die Entwicklung
alternativer Transportsysteme fließen.
Auch eine Kooperation mit den Universitä-
ten könnte die Entwicklung vorantreiben.
Autofreiheit sollte sich lohnen, dies könnte
etwa durch günstige Mieten erreicht wer-
den. Denkbar wäre in diesem Zusammen-
hang auch eine in der Miete enthaltene
Gebühr für den ÖPNV oder Car Sharing,
sowie eine „Abwrackprämie für das Fahr-
rad“ wie sie in Mannheim existiert. Zudem
sollte die Politik die Dominanz des Autos
verringern. Ausgebaute Straßen und Vor-
rangschaltungen der Ampelanlagen, för-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
79
dern das Gefühl des Autofahrers als vor-
rangigen Verkehrsteilnehmer, dies muss
verhindert werden. Hierbei geht es um ein
Umdenken im sozialen Zusammenleben
generell.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
80
5.5.2 Empfehlungen
Carsharing
Carsharing ist ein Konzept, das sich ge-
genwärtig deutschlandweit und auch in
Pankow großer Beliebtheit erfreut. Es gilt,
diese Entwicklung und diese Popularität
zu nutzen und auszubauen. Carsharing
soll sich als eine gute Alternative zum ei-
genen Fahrzeug etablieren, das Mobili-
tätsverhalten der Bewohner verändern und
zum effizienten und sorgsamen Nutzen
anregen. In Berlin und speziell in Pankow
gilt es daher, unter Berücksichtigung des
allgemeinen Kriterienkataloges für die Er-
richtung von Stationen, ein effizientes Netz
von Stationen zu entwickeln. Das Netz
schließt die gegenwärtigen Stationen ein
und erweitert diese in den städtisch stark
verdichteten Räumen in Prenzlauer Berg,
wie beispielsweise das Wins- und Bötzow-
viertel, den U-Bahnhof Vinetastraße, die
Prenzlauer Allee sowie den Kollwitzplatz,
aber auch in den städtisch verdichteten
Räumen wie zum Beispiel um den S- und
U-Bahnhof Pankow, die Breite Straße und
die Berliner Allee in Weißensee.
Die genauen Standortempfehlungen für
Stationen können der Abbildung (Anhang
6) entnommen werden.
Die vorgestellten Konzepte Carsharing fix
und Carsharing flexibel dienen an dieser
Stelle als Anregungen und Vorschläge.
Um ein Stationennetz im Berliner Bezirk
Pankow zu etablieren, ist die Anlage von
Stellplätzen im öffentlichen Raum unab-
dingbar und wird daher dringend gefordert.
In Prenzlauer Berg sind Carsharing-
Stellplätze im Zusammenhang mit der Ein-
führung der Parkraumbewirtschaftung zu
errichten und auszuweisen. Des Weiteren
gilt es, Carsharing auch im städtisch ver-
dichteten und gering verdichteten Raum,
namentlich in den Stadtteilen Pankow,
Weißensee und Heinersdorf, einzuführen
und die Potenziale dieser Siedlungsstruk-
turen zu nutzen (siehe Carsharing peri-
pher). Empfehlenswert ist die Umsetzung
von Carsharing in autofreien Wohngebie-
ten (siehe Aufgabenfeld Autofreies Woh-
nen).
Das vorgestellte Modellprojekt Elektro
Share ist ein langfristiges und visionäres
Vorhaben, das sich an den aktuellen Ent-
wicklungen auf den Automobilmarkt orien-
tiert und das es anzustreben gilt.
Das Modell Money & Share ist eine opti-
male Ergänzung zu Carsharing und ist
daher zu fördern und publik zu machen.
Carsharing ist ein Mittel der kombinierten
Mobilität und soll als eine Ergänzung des
konventionellen ÖPNV-Angebots verstan-
den werden. Demnach ist eine intelligente
Vernetzung der Verkehrsträger anzustre-
ben. Denkbar ist auch ein Kombiangebot,
welches eine direkte Verbindung zwischen
Carsharing und ÖPNV schafft.
Für eine reibungslose Kommunikation und
Planung bezüglich Carsharing und Cars-
haring-Stellplätzen ist eine institutionali-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
81
sierte Kommunikationsplattform unabding-
bar. Der Forderung nach der Entwicklung
der beschriebenen Kommunikationsplatt-
form Pro Carsharing gilt es im Sinne der
Carsharing-Unternehmen, des Bezirkes
und anderer beteiligter Akteure nachzuge-
hen.
Bikesharing
Bikesharing soll im Berliner Bezirk Pankow
ausgebaut und gestärkt werden, um lang-
fristig einen adäquaten Ersatz zum motori-
sierten Individualverkehr darzustellen.
Es gilt, ein neues, nachhaltiges und attrak-
tives Bikesharing-System, welches die
Anforderungen des Kriterienkataloges er-
füllt, zu entwickeln und zu etablieren. Das
Konzept I BIKE erweist sich als guter An-
reiz und schafft zahlreiche Impulse und
Ideen für die Umsetzung eines neuen Sys-
tems. Das Konzept ready to bike ist auf-
grund seines einfachen und kostenfreien
Gebrauchs besonders für die Nutzer in
Pankow interessant und attraktiv, jedoch
aufgrund der erwähnten Nachteile (siehe
Lösungsansätze) nicht empfehlenswert.
Die Verknüpfung des Bikesharing-
Systems mit dem ÖPNV ist zwingend not-
wendig und wird empfohlen (siehe Aufga-
benfeld Wegeketten).
Wegeketten
Die Einrichtung von Park & Ride - Anlagen
sollte vor allem in städtisch gering verdich-
teten und suburbanen Bereichen Pankows
geschehen. Dabei ist es sinnvoll, dass der
Bezirk Parkflächen im öffentlichen Raum
unweit der S-Bahnhöfe Pankow-
Heinersdorf, Blankenburg, Karow und
Buch bereitstellt. Parkraum für Carsharing
- Unternehmen sollte ebenfalls vom Bezirk
gestellt werden (vgl. Empfehlungen Cars-
haring). Weitere Flächen im öffentlichen
Raum sollten für die Errichtung von Bikes-
haring - Stationen (vgl. Empfehlungen Bi-
kesharing) und einfachen Fahrradabstell-
anlagen an S- und U-Bahnhöfen zur Ver-
fügung gestellt werden. An größeren und
viel genutzten Bahnhöfen, wie zum Bei-
spiel am S-Bahnhof Pankow und S- und
U-Bahnhof Schönhauser Allee sollte es
neben den einfachen Abstellmöglichkeiten
auch bewachte Fahrradstationen mit Ser-
vice- und Reparaturangebot geben, an
denen Radfahrer ihr Fahrrad kostengüns-
tig bewachen und gegebenenfalls auch
reparieren lassen können. Lundahoj in
Lund, Schweden stellt hierfür ein Best -
Practice - Beispiel dar. Um die Kombinati-
on von ÖPNV und Bikesharing zu fördern,
sollte das Fahrradverleihsystem in die
Nutzung des ÖPNV integriert und fester
Bestandteil dessen werden. Aus diesem
Grund ist es sinnvoll, Einheitsfahrscheine
einzuführen, die sowohl für den ÖPNV als
auch für die Nutzung eines Leihfahrrads
gelten. Für die Erleichterung der Fahrrad-
mitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln
sollten die Mitnahme kostenlos und die
Bahnhöfe barrierefrei gestaltet sein. Bei S-
und U-Bahnhöfen, die weder mit einem
Aufzug noch mit Rolltreppen ausgestattet
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
82
sind, wie zum Beispiel der U-Bahnhof
Eberswalderstraße oder der S-Bahnhof
Karow, sollten Fahrschienen seitlich der
Treppenstufen angebracht werden, um
den Transport von Fahrrädern zu erleich-
tern. Um die Wegekettenbildung zu er-
leichtern, ist es notwendig, „ausgezeichne-
te Wege“ und diverse Hinweisschilder so-
wohl für Fußgänger als auch für Radfahrer
zu den nächstliegenden ÖPNV-Stationen
und Bikesharing - Anlagen zu schaffen.
Shared Space
Das Einrichten einer Shared - Space -
Zone in der Kastanienallee, Prenzlauer
Berg ist unter Berücksichtigung der Check-
liste nicht zu empfehlen. Die Kastanienal-
lee befindet sich zwar in einem Misch- und
Kerngebiet mit geschäftlicher Nutzung und
ist auch mit einem durchschnittlichen tägli-
chen Verkehrsaufkommen von 5.000 –
10.00063 Kfz noch im Rahmen der Shared
- Space - Kriterien. Allerdings ist die Kas-
tanienallee als Hauptverkehrsstraße aus-
geschrieben. Die Tramlinie M1 und die
Straßenbahnlinie 12, die das Gebiet mit
einer hohen Taktung und in beide Rich-
tungen durchqueren, stellen ebenfalls ein
Problem in der Shared - Space - Umset-
zung dar. Des Weiteren ist der ruhende
Verkehr nicht vollständig aus der Kasta-
nienallee zu verbannen, da er mit einer
Auslastung von über 110% schon jetzt
63 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, FIS – Broker, http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.
legal nicht mehr abdeckbar ist64. Um
dennoch den Forderungen der Bürgerini-
tiativen gerecht zu werden und den öffent-
lichen Straßenraum noch attraktiver zu
gestalten, ist es zu empfehlen, die Park-
flächen im Straßenraum mit Hilfe einer
Quartiersgarage zu minimieren.
Um den Blankenburger Dorfanger ist das
Einrichten einer Shared - Space - Zone
ebenfalls nicht zu empfehlen. Die Fläche
ist im FNP als eine gemischte Baufläche
ausgezeichnet65. Die Südseite von Alt-
Blankenburg weist zwar nur ein DTV von
5.000 – 10.000 Kfz auf, ist aber als Haupt-
verkehrsstraße ausgeschrieben. Der Vor-
schlag der Bürgerinitiative Blankenburg,
den Kfz-Verkehr auf der Nordseite von Alt-
Blankenburg zu verbieten und auf der
Südseite zu bündeln, bedarf noch eines
umfangreichen Verkehrsgutachtens. So-
lange dies nicht geschehen ist, ist keine
Umgestaltung zu einer Shared - Space -
Zone auf der Nordseite zu planen. Den-
noch sollte der Dorfanger als attraktives
Ortszentrum zurückgewonnen werden. Mit
Hilfe einer Verbannung des ruhenden Ver-
kehrs auf dem Anger, ausreichend Fuß-
gängerquerungen über die Nord- und
Südseiten von Alt-Blankenburg und einer
ansprechenden Freiraumgestaltung auf
dem Anger durch Grünanlagen und Cafés
ist die Attraktivitätssteigerung enorm. 64 Heinrichs, Eckhart; Janus, Philip, Machbarkeitsstudie Parkraumbewirtschaftung Prenzlauer Berg, 2008, S. 17f. 65 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, FIS – Broker, http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
83
Empfehlenswert für das Einrichten einer
Shared - Space - Zone ist der Straßenab-
schnitt der Schivelbeiner Straße zwischen
der Schönfließer Straße und der Seelo-
werstraße in Prenzlauer Berg. Sie befindet
sich in einem Mischgebiet, in dem die ge-
schäftliche Nutzung gegeben ist. Der
Straßenabschnitt entlang des Arnimplat-
zes weist eine Länge von etwa 150 m auf
und das DTV beträgt 10.000 bis 15.000
Kfz66. Der Standort wird aufgrund des
anliegenden Arnimplatzes von Fußgän-
gern sowie Radfahrern ausgiebig genutzt.
Die Kriterien des Anforderungskatalogs
sind also erfüllt. Durch die Errichtung einer
Shared – Space – Zone wird der Bereich
städtebaulich erheblich aufgewertet, da
eine Verknüpfung zum Platz hergestellt
wird, und ein attraktives Gebiet mit hoher
Aufenthaltsqualität entsteht.
Begegnungszonen
Vor dem S- und U-Bahnhof Pankow auf
der Florastraße zwischen der Mühlenstra-
ße und der Berliner Straße ist es empfeh-
lenswert, eine Begegnungszone einzurich-
ten. Bisher durchtrennt die Florastraße
den S-Bahnhof von dem Garbatyplatz,
was sowohl die Verbindung zu den Bus-
und Tramhaltestellen als äußert unbefrie-
digend und gefährlich darstellt, als auch
ein unattraktives Straßenbild abgibt. Der
Abschnitt beträgt eine Länge von etwa 350
66 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, FIS – Broker, http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.
m und weist ein DTV von weniger als
5.000 Kfz auf67. Die Nutzung durch Fuß-
gänger und Radfahrer ist entsprechend
höher als die durch den MIV. Der Park-
raumdruck ist gering (50 – 69%) bis mittel
(70 – 89%). Die Merkmale der Straßen
entsprechen also den Anforderungen des
Kriterienkatalogs. Das Einrichten einer
Begegnungszone trägt zu einer erhöhten
Sicherheit des Bereiches und einer erheb-
lichen Attraktivitätssteigerung des öffentli-
chen Raumes bei.
Autofreies Wohnen
Konzepte für ein autofreies Wohnen gibt
es schon seit Langem. Dennoch fällt es
schwer jene Konzepte vielerorts umzuset-
zen. Dies liegt an den Entscheidungen, die
entlang der genannten Kriterien im Vor-
feld zu treffen sind. Es eignet sich nicht
jeder Ort für die Umsetzung eines solchen
Konzeptes. Zu Beginn der Projekte ist,
neben vielen anderen Kriterien, zwischen
einer autofreien und autoarmen Lösung
abzuwägen. Autofreie Lösungen verban-
nen das Auto aus einem Gebiet, während
autoarme Lösungen das Zurückgreifen auf
das eigene Auto noch ermöglichen. Au-
toarme Projekte bieten sich an, da sie
durch ihre weniger absolute Struktur den
meisten Zuspruch versprechen. Des Wei-
teren können sie helfen, Menschen an das
Wohnen ohne eigenes Auto heranzufüh-
67 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, FIS – Broker, http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
84
ren und sie vom, in Deutschland sehr do-
minanten Auto „entwöhnen“. Bei beiden
Varianten sollte aber darauf geachtet wer-
den, genügend Stellplätze am Rand des
Gebiets zur Verfügung zu stellen.
Bei der Abwägung der Installation in be-
stehenden Gebieten ist dies jedoch nur bis
zu einem gewissen Grad an baulicher
Dichte möglich. Die Zentrumsnahen Lagen
Pankows entsprechen zwar den infrastruk-
turellen Voraussetzungen für autofreies
oder –armes Wohnen (in Versorgungsgrad
und Verkehrsanbindung), können aber das
massenweise Verschieben des ruhenden
Verkehrs in die unmittelbare Umgebung
und die Erschließung von allen Seiten
nicht leisten. Daher würden sich in den
emissionsbelasteten Gebieten Pankows
eher punktuelle verkehrsberuhigende
Maßnahmen statt autofreie Wohnkonzepte
eignen. Das Einführen von Parkraumbe-
wirtschaftung in Prenzlauer Berg kann
bspw. den ruhenden Verkehr vermindern.
An Unfallschwerpunkten und emissionsbe-
lasteten Gebieten ist die Einführung ve-
kehrsberuhigter Bereiche oder Begeg-
nungszonen ratsam. So liegt der Brems-
weg eines 30km/h schnellen Autos bei
„lediglich“ 14 Metern, während er bei 50
km/h bereits bei 30 Metern liegt. Weiterhin
gelten Verkehrsunfälle, ab einer Ge-
schwindigkeit über 30 km/h als potentiell
tödlich. 68
Gesamtstädtisch gilt es, den Autofahrer zu
veranlassen auf alternative und umwelt-
freundliche Verkehrsmittel umzusteigen.
Ein Aufzeigen der nicht mehr tragbaren
Risiken in Umwelt- und Verkehrssicher-
heitsaspekten ist hierbei von Nöten. Ohne
eine Verringerung der Verkehrsdichte wird
dies aber nicht möglich sein. Die Verbes-
serung der Benutzerfreundlichkeit des
ÖPNV entlang des Kriterienkataloges ist
hier Voraussetzung.
Besser geeignete für die letztendliche
Umsetzung autofreier Wohnprojekte sind
Neubauquartiere am Rande eines Stadt-
zentrums. In einer von Emissionen gering
belasteten Umgebung sind geschlossene
Bauformen nicht notwendig. Die sich
selbstschützende Unterteilung in Vorder-
und Hinterhaus, weicht offenen Baustruk-
turen. Die Verwirklichung dieser groß an-
gelegten Projekte fordert Investoren. Hier
ist die Zusammenarbeit mit Wohnungs-
baugesellschaften bei zur Miete angeleg-
ten Vorhaben ratsam, ohne jedoch das
Heft bei der späteren Preisgestaltung aus
der Hand zu geben.
Nach Realisierung des Projekts, ist es
ratsam, den Bewohnern verschiedene
zusätzliche Angebote zu machen. Hier
könnte eine in der Miete enthaltene Mitg-
68 Burwitz, Hiltrud, Leben ohne Auto, Originalausgabe, Hamburg, 1992, S.23.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
85
liedschaft bei dem quartierseigenen Cars-
haring angeboten werden. Auch andere
Mobilitätsangebote wie Fahrradverleihe,
Bahncard oder Vergünstigungen der
stadtansässigen Verkehrsgesellschaften
sind anzuraten.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
86
5.6 Handlungsfeld Lebensqualität in Zentren und Wohngebieten
5.6.1 Lösungsansätze
Im folgenden Kapitel soll erläutert werden,
wie mit den baulichen, strukturellen und
verkehrlichen Problemen umgegangen
werden kann und welche Möglichkeiten
bestehen, die genannten Missstände zu
beheben.
Suburbaner Raum
Verkehrliche Lösungsansätze
Das Hauptaugenmerk zur Verbesserung
der verkehrlichen Situation ist vor allem
darauf gerichtet, den Durchgangsverkehr
im Gebiet deutlich zu reduzieren. In zent-
rumsnahen Bereichen, wie etwa im Be-
reich um das Ortsteilzentrum Karow, soll-
ten möglichst Tempo-30 Zonen eingerich-
tet werden, um den fließenden Verkehr zu
entschleunigen. Um diesen Prozess weiter
zu forcieren, besteht ebenso die Möglich-
keit, die betreffenden Straßen mit partiel-
len Straßenverengungen zu versehen. Ein
Verbot des Schwerlastverkehrs in Zentren
sowie die Einschränkung des Befahrens
von Wohngebieten durch Nicht-Anlieger
tragen zusätzlich dazu bei, die hohe Lärm-
und Schadstoffemission zu reduzieren.
Um ein höheres Sicherheitsgefühl zu ge-
währleisten sollten nach Möglichkeit auf
beiden Seiten der Straße Fuß- und Rad-
wege installiert werden sowie die Qualität
des Straßenbelages in weiten Teilen ver-
bessert werden69. Der Anschluss, der pe-
ripheren Räume an das Netz des öffentli-
chen Personennahverkehrs ist ein wesent-
licher Bestandteil, um die Mobilität der
Einwohner unabhängig vom PKW zu ge-
währleisten und sichern.
Bauliche Lösungsansätze
Der Zustand vieler Haltestellen des öffent-
lichen Personennahverkehrs entspricht
nicht mehr den modernen Standards und
bedarf einer dringenden Umgestaltung.
Einerseits ist hier der barrierefreie Zugang
zu nennen und auf der anderen Seite die
Aufwertung und Ausbesserung der Halte-
stellenbereiche70. Durch Aufwertungs-
maßnahmen wie den Ausbau der Beleuch-
tung und der Schaffung von zusätzlichen
Querungsmöglichkeiten, besonders in der
Nähe von Haltestellenbereichen, wird das
Sicherheitsgefühl der Benutzer gestärkt.
Nicht-genutzte Freiflächen in Zentrumsnä-
he sollten dafür verwendet werden, die
Aufenthaltsqualität im gesamten Bereich
zu verbessern. Dies kann durch die Errich-
tung von Straßenmöbeln, wie zum Beispiel
Bänken und einzelnen Kunstobjekten,
oder durch Straßenrandbegrünung ge-
schehen.
Strukturelle Lösungsansätze
69 Vgl. Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung; Barriere Frei, S. 35 70 Vgl. ebd., S. 45
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
87
Für ein Zentrum im suburbanen Raum ist
es von größter Bedeutung, dass es von
den Bewohnern im Einzugsbereich auch
als solches wahrgenommen wird. Durch
eine qualitative Aufwertung und gesteiger-
te Aufenthaltsqualität wird ein Zentrum von
mehr Nutzern frequentiert, was es den
ansässigen Unternehmen erleichtert, ihre
Funktion als Nahversorgungseinrichtun-
gen zu erfüllen71. So erhält das gesamte
Gebiet einen zentralen Ort, der die Be-
dürfnisse der Bewohner befriedigt und
darüber hinaus zum Verweilen einlädt.
Innerstädtisch gering verdichteter Raum
Verkehrliche Lösungsansätze
Ebenso wie im suburbanen Raum gilt es
auch im innerstädtisch gering verdichteten
Bereich, den Durchgangsverkehr des
Nahversorgungszentrums Pankow-
Heinersdorf zu reduzieren und die Stellung
des nicht motorisierten Individualverkehrs
sowie des öffentlichen Personennahver-
kehrs zu verbessern. Auch hier ist es zu
empfehlen, in den Zentrumslagen Tempo-
30 Zonen einzurichten und zumindest ein
Nachtfahrverbot für den Lastverkehr in
Erwägung zu ziehen. Einerseits wird somit
die Sicherheit für Fußgänger und Radfah-
rer deutlich erhöht und andererseits die
Wohnqualität Bewohner durch eine gerin-
gere Lärm- und Schadstoffemission, ge-
71 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Im Mittelpunkt der Städte, S. 25 ff.
steigert72. Um den Anteil des Fußgänger-
und Radfahrverkehrs am Modal Split wei-
ter zu steigern, ist es notwendig, ihnen
mehr Anteil am Straßenraum einzuräu-
men. Daher ist auch im städtisch gering
verdichteten Raum empfehlenswert nach
den gegebenen Möglichkeiten auf beiden
Seiten Fuß- und Radwege einzurichten
und die Qualität der vorhandenen Gehwe-
ge zu verbessern. Außerdem sollten mehr
Querungsmöglichkeiten, besonders in der
Nähe von viel befahrenen Kreuzungen,
angelegt werden. Für den öffentlichen
Personennahverkehr gilt es das beste-
hende Angebot in den zentrumsnahen
Bereichen auszubauen und den Nutzern in
den angrenzenden Wohngebieten das
Erreichen des Zentrums zu erleichtern.
Eine Steigerung der Vorrangschaltung für
den öffentlichen Personennahverkehr
würde das Benutzen komfortabeler und
schneller gestalten und somit zu einem
Vorteil gegenüber dem motorisierten Indi-
vidualverkehr führen und den Modal Split
weiter zu Gunsten des ÖPNV verschie-
ben.
Bauliche Lösungsansätze
Viele der vorhandenen Haltestellen ent-
sprechen auch in diesem Bereich nicht
den modernen Standards. Es muss ein
sicherer und barrierefreier Zugang, durch
die Absenkung der Bordsteine, Ampel-
72 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S. 31 ff.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
88
schaltung vor den Haltstellen auf der Stra-
ße und Sicherung des Überweges bei Hal-
testellen im Mittelstreifen der Straße, ge-
währleistet sein. Eine Aufwertung des bau-
lichen Umfeldes ist nur zu erreichen, wenn
auch der Straßenraum durch Maßnahmen
wie der Begrünung oder dem Installieren
von kunstvollen Straßenmöbeln qualitativ
aufgewertet wird73. Durch die steigende
Attraktivität der Zentren werden auch die
umliegenden Eigentümer dazu animiert,
den möglicherweise schlechten Zustand
ihrer Liegenschaften aufzuwerten.
Strukturelle Lösungsansätze
Der geringen Aufenthaltsqualität kann nur
entgegengesteuert werden, wenn die Auf-
enthaltqualität gesteigert wird. Wird ein
Raum als attraktiv und angenehm emp-
funden, so werden auch mehr Nutzer die-
sen Raum in Anspruch nehmen. Für ein
Zentrum bedeutet dies, dass es auch als
solches wahrgenommen und dementspre-
chend frequentiert wird und seine Funktion
als Versorgungszentrum gesichert ist.
Damit der Raum für Fußgänger auch er-
lebbar wird, ist es nicht nur notwendig, den
Autoverkehr zu verringern, sondern auch
ganz besonders den ruhenden Verkehr
aus den zentrumsnahen Bereichen, soweit
es möglich ist, zu verdrängen. Außerdem
sollten in einem Zentrum soziale und kul-
turelle Begegnungspunkte geschaffen
73 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S. 29 ff.
werden, sei es nun durch eine Platzsitua-
tion in zentraler Lage oder sozial-kulturelle
Einrichtungen für Bürger. Die vorhande-
nen Möglichkeiten, besonders durch nicht
genutzte Flächenpotentiale, sollten zu-
gunsten der Aufwertung eines Gebietes
genutzt werden, um allen Bewohnern des
Bereiches den sie umgebenden Raum so
attraktiv wie möglich zu gestalten und so
eine enge Verbundenheit zu ihrem Kiez
und dem Bezirk zu erreichen.
Innerstädtisch verdichteter Raum
Verkehrliche Lösungsansätze
Das Problem des hohen Durchgangsver-
kehrs besteht natürlich auch in Bereichen
innerstädtischer Verdichtung wie der Be-
rliner Allee. Der Verkehr in diesen Berei-
chen sollte nach Möglichkeit minimiert
werden, wobei der Verkehrsfluss natürlich
aufrecht erhalten werden muss, da in
solch zentralen Gebieten das Verkehrs-
aufkommen deutlich höher ist als in eher
peripheren Räumen. Um eine Reduzie-
rung des Durchgangsverkehrs in zent-
rumsnahen Gebieten zu erreichen, emp-
fiehlt es sich, bei mehrspurigen Straßen,
die Anzahl der Fahrspuren zu verringern
um somit auch Straßenraum für andere
Verkehrsteilnehmer zu schaffen. Eine wei-
tere Möglichkeit besteht darin, eine Tem-
pobegrenzung auf besonders stark fre-
quentierten Straßen einzuführen, um den
motorisierten Individualverkehr möglichst
unattraktiv zu gestalten und gleichzeitig
den öffentlichen Personennahverkehr, der
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
89
in diesen Gebieten schon sehr gut ausge-
baut ist und über hohe Kapazitäten ver-
fügt, weiter zu stärken. Allerdings kann
dies nur geschehen wenn mögliche Aus-
weichstrecken vorhanden sind und diese
auch kommuniziert werden. Zudem exis-
tiert das Problem des hohen Parksuchver-
kehrs, wie zum Beispiel am Helmholzplatz.
Dieser Problempunkt könnte durch das
Modell der Parkraumbewirtschaftung re-
duziert werden. Auch um die hohe Lärm-
und Schadstoffemission einzudämmen, ist
es wichtig, den Durchgangsverkehr zu
verringern. Um dieses Ziels zu erreichen,
ist es wichtig weite Teile der dicht befah-
renen Straßen stärker zu begrünen. Diese
Maßnahme wertet das Gebiet optisch auf
und integriert ebenfalls den subjektiven
Effekt der empfundenen Lärmminderung.
Aufgrund der relativ hohen Einwohnerdich-
te im innerstädtisch verdichteten Raum,
bietet es sich an, innovative Verkehrskon-
zepte wie Bike- oder Carsharing in diesen
Bereich zu integrieren. An den Knoten-
punkten des öffentlichen Personennahver-
kehrs ist es wichtig, einen schnellen und
barrierefreien Übergang innerhalb der ein-
zelnen Verkehrsmittel zu gewährleisten
sowie auch das Umsteigen zu anderen
Transportmitteln zu erleichtern.
Bauliche Lösungsansätze
Auch im innerstädtisch verdichteten Raum
ist es wichtig, das bauliche Umfeld aufzu-
werten. Da der Bezirk hier wenig Möglich-
keiten hat direkt zu investieren, kommt es
darauf an, die Bewohner des Bezirkes und
die Besitzer der Häuser zu einer qualitati-
ven Aufwertung zu animieren. Durch die
Aufwertung des Wohnumfeldes und des
Straßenraums werden auch die Anwohner
und Gewerbetreibenden dazu ermutigt, ihr
Gebiet attraktiver zu gestalten. Um die
Aufmerksamkeit zu gewinnen, eignen sich
beispielsweise Wettbewerbe zur Umges-
taltung von Balkonen oder Geschäfts-
schaufenstern.
Strukturelle Lösungsansätze
Durch die verschiedenen Aufwertungs-
maßnahmen soll die Aufenthaltsqualität
des Gebietes erhöht werden, um die Iden-
tifikation seiner Bewohner und Nutzer mit
dem Gebiet zu stärken. Die vorhandenen
Potentiale eines innerstädtisch verdichte-
ten Raumes, wie die hohe Einwohnerzahl,
die gute Anbindung an den öffentlichen
Personennahverkehr oder die Nähe zu
kulturellen und sozialen Einrichtungen,
müssen stärker in den Vordergrund ge-
stellt werden. Für die Zentren gilt es eine
angepasste Einzelhandelsstruktur zu ent-
wickeln, die es ermöglicht auch Nutzer
eines erweiterten Einzugsgebietes anzu-
ziehen74. Durch die Aufwertung des Um-
feldes wird qualitativ hochwertiger Einzel-
handel angezogen, welcher die Menschen
eher zum verweilen einlädt und die Auf-
enthaltsdauer- und Qualität erhöht.
74 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Im Mittelpunkt der Städte, S. 17 ff.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
90
5.6.2 Empfehlungen
Im folgenden Kapitel sollen konkrete Emp-
fehlungen für ausgewählte Zentren aus-
gesprochen werden. Es wurde auf Grund-
lage des Zentrenkonzeptes Pankow bei-
spielhaft ein Ortsteilzentrum, ein Nahver-
sorgungszentrum und ein Stadtteilzentrum
ausgewählt und in die schon getroffene
Unterteilung, des suburbanen, innerstäd-
tisch gering verdichteten und innerstäd-
tisch verdichteten Raumes, eingegliedert.
Beispiel für ein Ortsteilzentrum im sub-urbanen Raum - Karow Achillesstraße
Durch den neu entstandenen Wohnstand-
ort Karow-Nord ist dem historisch gewach-
senen Straßendorf Karow ein moderner,
innovativer Teil hinzugefügt worden.
Schwerpunkte wurden vor allem auf Kin-
der- und Familienfreundlichkeit gelegt.
Das Zentrum des Ortsteils sollte mithilfe
eines Platzes, der als Treffpunkt, Markt-
platz und Aufenthaltsort fungiert, deutlich
gekennzeichnet werden. Die Achillesstra-
ße, als großzügige Einkaufs- und Flanier-
meile geplant, streift diesen Platz, führt als
Tangentiale durch das Gebiet Karow-Nord
und stellt an der Kreuzung Achillesstra-
ße/Bucher Chaussee einen der Hauptkno-
tenpunkte für den Verkehr in Karow dar.
Verkehrliche Empfehlungen
Die Einführung einer durchgängigen Tem-
po 30-Zone, die sich sowohl auf die Achil-
lesstraße als auch auf Bucher Chaussee
erstrecken würde, hätte wesentliche Vor-
teile75. Eine Minimierung der Lärmbelas-
tung hätte eine enorme Wirkung auf das
Wohlbefinden der Anwohner, die aufgrund
der relativ dichten Bebauung in Straßen-
nähe, durch die Lautstärke des Verkehrs
in ihrem Lebensniveau eingeschränkt
werden76. Der flüssige Verkehr, der durch
die Reduzierung des häufigen Anfahrens
und Bremsens des MIVs und des ÖPNVs
bedingt ist, vermindert den Schadstoffaus-
stoß und führt zu einer besseren Luft- und
damit Aufenthaltsqualität77. Des Weiteren
befinden sich direkt in der Achillesstraße
eine Grundschule, eine Gesamtschule,
sowie ein Jugendclub und in fußläufiger
Nähe ein Seniorentreffpunkt und diverse
Kindertagesstätten. Kinder bzw. Jugendli-
che sind neben den Senioren die größte
Risikogruppe für Verkehrsunfälle, da ein
mangelndes Sicherheitsbewusstsein und
eine geringe Aufmerksamkeit im Straßen-
verkehr gerade bei den genannten Alters-
gruppen zu finden ist78. Das Unfallpotential
verringert sich erheblich an ausgewiese-
nen Tempo 30-Zonen, da die Reaktions-
zeit gesteigert und die Wahrscheinlichkeit
von unfallbedingten Verletzungen gesenkt
wird. Die Lärmbelastung durch eventuelle
Straßenschäden würde mit der Einführung
75 Vgl. Lehmbrock, Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.16. 76 Vgl. Lehmbrock, Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.16f. 77 Vgl. ebd., S18f. 78 Vgl. Polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit für Berlin 2008; Verkehrsopferbilanz 2008, http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/verkehrsopferbilanz_2008.pdf ( zugegriffen am 28.Juni 2009)
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
91
einer Tempo 30-Zone ebenfalls gemindert
werden, was zur Verbesserung der Auf-
enthaltsqualität beitragen könnte.
Ein weiteres probates Mittel, die vorhan-
dene Straßenqualität aufrecht zu erhalten,
ist das Verbot von Schwerlasttransporten
auf der Achillesstraße und der Bucher
Chaussee. Das Gewicht entsprechender
Fahrzeuge belastet den Untergrund ma-
ximal und kann zu Schlaglöchern und
Fahrbahnrissen führen. Diese Sperre wür-
de auch zur Eingrenzung von schädlichen
Emissionen führen, welche vor allem in
Wohngebieten und Zentren den Auf-
enthaltswert verringern würden79.
Im Bezug auf die Achillesstraße als Fla-
niermeile und Ortsteilzentrum mit diversen
Einkaufsmöglichkeiten auf beiden Stra-
ßenseiten ist es unerlässlich, dass Que-
rungsmöglichkeiten und -hilfen vorhanden
sind80. Die Installation von Ampelanlagen
und die Errichtung von Fußgängerüber-
wegen oder Fußgängervorstreckungen
tragen zum gefahrlosen Betreten der
Straße bei und erlauben Passanten und
Anwohnern das Angebot beider Straßen-
seiten wahrzunehmen. Ebenso profitieren
Kinder und Jugendliche, Senioren oder
bewegungseingeschränkte Personen von
einer sicheren Querungshilfe.
79 Vgl. Lehmbrock,Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.21 80 Vgl. Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung; Barriere Frei, S. 35.
Bauliche Empfehlungen
Das erst Ende der 1990er fertig gestellte
Neubaugebiet Karow Nord weist kaum
bauliche Mängel auf. Daher sollte hier die
Bemühung im Vordergrund stehen, den
vorhandenen Bestand zu erhalten. Einzig
in der Bucher Chaussee befinden sich
momentan Haltestellen des ÖPNV, deren
Zustand verbessert werden müsste. Ein
barrierefreier Zugang, auch für bewe-
gungseingeschränkte Personen, muss
gewährleistet werden. Absenkung der
Bordsteine und beidseitige, den Normen
entsprechende Fuß- und Radwege sind
Notwendigkeiten, die das Sicherheitsemp-
finden innerhalb der Bucher Chaussee
erheblich steigern würden. Die breite
Fahrbahn würde ebenso die Einrichtung
von Bustaschen zulassen, die den Verkehr
erheblich entlasten könnten.
Strukturelle Empfehlungen
Die Planung und Realisierung eines ge-
samten Wohnquartiers und die damit ein-
hergehenden strukturellen Schwierigkeiten
sind zwar zu prognostizieren, allerdings
nie gänzlich auszuschließen. Der Zent-
rumsplatz ist durch seine Nähe zu dem
Hauptknotenpunkt Bucher Chaus-
see/Achillesstraße stark durch Lärm und
Schadstoffemissionen belastet. Die vorhe-
rig genannten Empfehlungen und eine
Nutzung durch verschiedene kulturelle
Veranstaltungen könnten zu einer Aufwer-
tung beitragen. Ebenso könnte die Achil-
lesstraße für ähnliche Nutzungen freige-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
92
geben werden. Durch die Installation von
innovativen Baustrukturen und durch die
Aufwertung einzelner Abschnitte des Orts-
teilzentrums erreicht man eine höhere
Identifikation der Bewohner mit dem
Wohngebiet und erzielt gleichzeitig eine
Bereitschaft der Anrainer, selbständig
Verbesserung in ihrem näheren Umfeld
vorzunehmen. Insbesondere sollte auf
eine alters- und sozialübergreifende Maß-
nahme Wert gelegt werden, da so even-
tuellen Spannungen und Interessenkonflik-
ten vorgebeugt werden kann.
Beispiel für ein Nahversorgungszent-rum im innerstädtisch gering verdichte-ten Raum – Pankow-Heinersdorf
Pankow-Heinersdorf hat grundsätzlich ein
hohes Potential, den Bewohnern als at-
traktives Zentrum zu dienen. Die Feld-
steinkirche und der Wasserturm Heiners-
dorf kennzeichnen den Charakter des al-
ten Zentrums. Die entstandenen bzw. ge-
planten Einkaufsmöglichkeiten in der Ro-
main-Rolland-Straße bilden ein beliebtes
Nahversorgungszentrum für den nord-
östlichen Raum Berlins. Die Kombination
aus dem Historischen, der Moderne und
den folgenden Empfehlungen könnte aus
dem 1319 erstmals erwähnten Ortsteil
einen beliebten und attraktiven Begeg-
nungspunkt machen
Verkehrliche Empfehlungen
Der hohe Durchgangsverkehr, der durch
das dörfliche Zentrum von Pankow Hei-
nersdorf verläuft, ist geprägt durch den
MIV. Vorhandene ÖPNV-Angebote wer-
den nur selten genutzt und die Kapazitä-
ten sind nur selten ausgelastet. Der Stra-
ßenbahn- und Busverkehr sind lediglich
sekundäre Elemente. Durch die Integrati-
on nachhaltiger und innovativer Sicher-
heitsmaßnahmen, könnten die Haltestellen
der Romain-Rolland-Straße und der Blan-
kenburger Straße aufgewertet werden81.
Beidseitige Radwege und der Ausbau ei-
nes Haupt- und Nebenroutennetzes wären
sinnvolle Ergänzungen der bestehenden
Strukturen. Das Sicherheitsgefühl der
Fußgänger und Radfahrer würde gestärkt
werden und könnte so zu einer vermehr-
ten Nutzung von nicht motorisierten Fort-
bewegungsmitteln führen. Ebenso ist zu
bedenken, dass die Zuwegung an be-
stimmten Haltestellen gesichert werden
muss. Vor allem sind in der Romain-
Rolland-Straße Bordsteinabsenkungen,
Fahrbahnvorstreckungen und „Red Car-
pets“ notwendig82. Die Nutzung des
ÖPNV-Angebotes und die damit einherge-
hende Senkung des MIV, hängt ebenfalls
mit dem Zustand der Haltestellen zusam-
men. Eine direkte Möglichkeit von den
Bahn- oder Busstationen in das ge-
wünschte Fortbewegungsmittel zu kom-
men, muss vorhanden sein, da das Unfall-
risiko somit gesenkt wird und die Benut-
81 Vgl. Lehmbrock, Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.20 82 Vgl. Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung; Barriere Frei, S. 36.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
93
zung für bewegungseingeschränkte Per-
sonen erleichtert wird. Der optimale Aus-
bau der Haltestellen, der Rad- und Fuß-
wege und die Ausführung relevanter Si-
cherheitsmaßnahmen könnten das Zent-
rum von Pankow-Heinersdorf zu einem
beliebten Treffpunkt machen.
Zur weiteren Aufwertung des Gebiets
könnten Identifikationsmerkmale des Orts-
teils verbessert bzw. ausgebaut werden.
Mithilfe der Anrainer oder künstlerischer
Initiativen ließen sich verschiedene kultu-
relle Veranstaltungen oder ortspezifische,
innovative Kunstwerke integrieren. Zur
Identifikation mit dem Gebiet sind durch
Anwohner initiierte bauliche oder struktu-
relle Alleinstellungsmerkmale unerläss-
lich, da sie das Verantwortungsgefühl und
die Zusammengehörigkeit der Bewohner
stärken.
Bauliche Empfehlungen
Im Bereich des Zentrums von Pankow
Heinersdorf, ist es von größter Bedeutung
die Haltestellenbereiche deutlich aufzu-
werten. Die Haltestellen des Straßenbahn-
und Busverkehrs an der Heinersdorfer
Kirche stellen, aufgrund einer fehlenden
Ampelschaltung vor dem Haltestellenbe-
reich und fehlenden Querungsmöglichkei-
ten in direkter Umgebung, ein enormes
Sicherheitsrisiko dar. Hier sollten bauliche
Maßnahmen ergriffen werden um diesen
Zustand zu beseitigen und ein sicheres
und wetterunabhängiges Haltestellensys-
tem zu entwickeln.
Dem gesamten Gebiet um die Romain-
Rolland-Straße fehlt ein Identifikations-
merkmal, welches die Nutzer und Bewoh-
ner mit diesem Zentrum in Verbindung
bringen. Mit Hilfe einer künstlerischen Ini-
tiative könnte das Gebiet ein signifikantes
Merkmal bekommen, das die Vorteile des
Zentrums in den Vordergrund stellt und
kommuniziert.
Strukturelle Empfehlungen
Die oben genannten Maßnahmen fördern
und erweitern die sicheren Bewegungs-
möglichkeiten der verschiedenen Ver-
kehrsteilnehmer. Zur Steigerung der Auf-
enthaltsqualität gehören aber ebenso fest-
installierte Treffpunkte, die zum Rasten
und Pausieren einladen. Die Bereitstellung
von Stadtmöbeln und die Subventionie-
rung von Stadtarchitektur wären Maßnah-
men, die zur Begegnung einladen. Das
Zusammenführen von Anwohnern unter-
schiedlicher sozialer Schichten und unter-
schiedlichen Alters, könnte mit solchen
Mitteln gefördert werden. Des Weiteren
würden sich Straßenrandbegrünungen
und Gehwegverbreiterungen vor allem in
der Berliner Straße und in der Romain-
Rolland-Straße anbieten, da hier eine
enorme Attraktivitätssteigerung erzielt
werden könnte83. Das sichere und integ-
rierte Fortbewegen in einem grünen Um-
feld könnte die gesamte verkehrliche Si-
tuation zugunsten umweltfreundlicher Ver- 83 Vgl. Franke, Benedict; Einzelhandels- und Zentrenent-wicklung in Berlin, S.59f.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
94
kehrsträger verändern und würde so die
vorhandene Lärm- und Schadstoffbelas-
tung merklich verringern.
Beispiel für ein Stadtteilzentrum im in-nerstädtisch verdichteten Raum – Be-rliner Allee
Die geschichtsträchtige Berliner Allee ist
die Verlängerung der Greifswalder Straße
und Hauptstraße des Berliner Ortsteils
Weißensee. Sie führt an dem gleichnami-
gen Gewässer in Richtung Bernau vorbei.
Sowohl Vorstadthäuser als auch gründer-
zeitliche Bebauung an der Geschäfts- und
Ausfallstraße bilden das Ortseilzentrum
von Weißensee.
Verkehrliche Empfehlungen
Die Verringerung der momentan vierspuri-
gen Berliner Allee auf zwei Spuren würde
im Bereich Berliner Allee/Buschallee bis
zur Greifswalder Straße zu einem enor-
men Platzgewinn für Fußgänger und Fahr-
radfahrer führen. Die zusätzliche Einfüh-
rung einer Tempo 30-Zone innerhalb des
eingegrenzten Gebietes würde zu einer
erheblichen Beeinträchtigung des MIV
führen. Somit könnte man die Schadstoff-
emissionen und die Lärmbelastung redu-
zieren und würde eine höhere Auf-
enthaltsqualität gewährleisten84. Das un-
nötige Anfahren und Bremsen würde mi-
84 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S.15.
nimiert werden. Die Steigerung des Si-
cherheitsgefühls wäre ebenfalls ein Er-
gebnis der oben genannten Maßnahme,
da die beträchtliche Straßenbreite und
hohe Geschwindigkeit des MIVs maßgeb-
lich zur Verunsicherung und zu unauf-
merksamen Handeln führt. Die Restriktio-
nen gegenüber dem MIVs könnten das
gesamte PKW- und LKW-Aufkommen
stark verringern und würden dadurch die
Notwendigkeit bedingen, auf innovative
Verkehrssysteme, wie zum Beispiel Car-
und Bikesharing, umzusteigen. Innerhalb
der gesamten Berliner Allee könnten an
relevanten Verkehrsknoten Stützpunkte
errichtet werden und würden so ein
schnelles Vorankommen garantieren85. Sie
würden ebenso eine wichtige Schnittstelle
zu dem bisherigen ÖPNV-Angebot darstel-
len und eine optimale Wegekettenbildung
ermöglichen.
Bauliche Empfehlungen
Den durch die Straßenverengung gewon-
nenen Freiraum könnte man zum Bau ei-
nes beidseitigen Fuß- und Radweges von
der Ecke Berliner Allee/Buschallee bis zur
Greifswalder Straße nutzen. Die Ge-
schäftsstraße würde somit an Attraktivität
gewinnen und Passanten zum Flanieren
und Fahrradfahren inspirieren. Sowohl der
Park um den Weißensee, als auch der
ansässige Einzelhandel würden mehr Zu-
lauf erfahren.
85 Vgl. ebd., S.21.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
95
Die Sanierung einiger Wohn- und Ge-
schäftsgebäude muss vorangetrieben und
gefördert werden, da diese einen Motivati-
onsanreiz für eigenständige Aufwertungs-
maßnahmen durch die Besitzer darstellen
kann. Das Wiederherstellen und die Nutz-
barmachung öffentlicher Gebäude mithilfe
der Anwohner und die Installation ver-
schiedener kultureller Veranstaltungen,
verstärken die Identifikation mit dem Orts-
teil. Ein Beispiel hierfür wäre das Kreiskul-
turhaus „Peter Edel“, das mit seinem
Standort und seinen baulichen Strukturen
prädestiniert für öffentliche, alters- und
sozialübergreifende Veranstaltungen wä-
re. Die punktuelle Aufwertung würde zu
einer Attraktivitätssteigerung des gesam-
ten Gebiets führen86.
Strukturelle Empfehlungen
Das Zentrum entlang der Berliner Allee hat
drei augenscheinliche Vorteile. Der ang-
renzende See und seine parkähnliche
Umgebung bieten Anwohnern und Pas-
santen ein besonderes Naherholungsge-
biet. Bestandssichernde Maßnahmen soll-
ten also in diesem Gebiet oberste Priorität
genießen. Fußgänger- und Radfahrfreund-
liche Zugänge und Bewegungsmöglichkei-
ten innerhalb der Parkanlage sollten ge-
währleistet werden, damit Attraktivität und
Aufenthaltsqualität kommuniziert werden
können. Bademöglichkeiten, gastronomi-
86 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S.19 f.
sche Einrichtungen und das Platzangebot
für kulturelle Veranstaltungen könnten
dem Weißensee und seiner näheren Um-
gebung ein Alleinstellungsmerkmal inner-
halb Berlins verleihen, welches zum Woh-
nen, Leben und Aufhalten einlädt. Eine
Steigerung des Wohlbefindens innerhalb
des gesamten Gebiets könnte somit er-
reicht werden. Touristische Erschließung
und Kommunikation innerhalb Berlins
würde aus der Berliner Allee ein Anzugs-
punkt für den gesamten nord-östlichen
Raum machen. Die Aufwertung des Um-
feldes sollte auch eine gewerbliche Neu-
ordnung des Gebiets nach sich ziehen.
Einzelhandel aus dem mittleren und höhe-
ren Preisniveau könnte die Berliner Allee
erschließen und die Qualitätssteigerung
des Zentrums vorantreiben87. Das Potenti-
al vorhandener Strukturen könnte mithilfe
spezifischer Kommunikations- und Infor-
mationspunkte entsprechend publiziert
werden. Anhand eines implementierten
und integrierten Mobilitätsmanagements
könnte man eventuellen Problemen des
ÖPNVs oder anderer innovativer Ver-
kehrsträger offen gegenüberstehen und
kompetente Lösungen bereitstellen.
Falls die entsprechenden Maßnahmen zur
Aufwertung der Berliner Allee und des
Wohnumfeldes wie erwartet greifen soll-
ten, wäre es eine Option, die Fahrbahn
von der Ecke Indira-Gandhi-
87 Vgl. Franke, Benedict; Einzelhandels- und Zentrenent-wicklung in Berlin, S.55.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
96
Straße/Berliner Allee bis hin zum Anton-
platz in ein autofreies Zentrum umzustruk-
turieren. Die Aufenthaltsqualität würde
eine weitere Steigerung erfahren, da nur
noch Lieferverkehr, Anwohner und ÖPNV-
Fahrzeuge Zugang zum Gebiet erhalten
würden. Schadstoff- und Lärmemissionen
könnten auf ein Minimum reduziert wer-
den. Die Überlegungen eine fast aus-
schließliche Fußgängerzone zu planen
sind vor allem von den verkehrlichen, bau-
lichen und strukturellen Veränderungen
abhängig. So müssten die Tangentiale
Nord und weitere Umgehungsstraßen für
den umgeleiteten MIV bereitgestellt wer-
den. Die verkehrliche Nutzung des Ge-
biets würde sich ausschließlich auf innova-
tive und umweltfreundliche Verkehrsträger
beschränken. Die nachhaltige und in Ber-
lin einzigartige Umstrukturierung einer
Hauptverkehrsstraße könnte zu einem
Vorbild für weitere Bezirke werden.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
97
5.7 Handlungsfeld Mobilitätsmanagement
5.7.1 Lösungsansätze
Kommunikationskonzept
Lösungsansätze für die Zielerreichung
sind vor allem die bedarfsgerechte Anpas-
sung der Information an die angesproche-
ne Zielgruppe. Informationen sollen so
aufbereitet werden, dass der Bürger sie
versteht. Des Weiteren sollen die Informa-
tionen von verschiedenen Verkehrsmitteln
möglichst aus einer Hand angeboten wer-
den.
Erkennen und Beeinflussen von Routine-
entscheidungen kann ein weiterer Schritt
zu einer Verbesserung der Mobilitätskultur
sein. Dabei sollen neue, bessere Wege
aufgezeigt werden und Vor- und Nachteile
des eigenen Verhaltens bewusst gemacht
werden. Eine Erweiterung des Grades der
Wahrnehmung betreffend der eigenen
Handlungsmöglichkeiten und der daraus
entstehenden persönlichen und gesell-
schaftlichen Vorteile soll erweitert werden.
Wichtig dabei ist eine Vermarktung des
Produktes „nachhaltige Mobilität“ zu errei-
chen. Dabei werden nicht nur rationale,
sondern auch emotionale Komponenten
des Bewusstseins angesprochen, um eine
Verhaltensänderung zu bewirken.88 Das
88 vgl. Stadt Zürich, Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Teilstrategie Mobilitätsberatung, 14, http://www.stadtzurich.ch/content/dam/stzh/ted/Deutsch/taz/Fachunterlagen/Publikationen_und_Broschueren/Verkeh
Entwickeln von zielgruppenspezifischen
Strategien zur Umsetzung von mobilitäts-
relevanten Grundorientierungen soll das
Transportieren von Botschaften erleich-
tern. Mobilitätskultur soll dabei als Instru-
ment verstanden und genutzt werden.
Dem Nutzer sollen Wahlmöglichkeiten in
der Mobilität aufgezeigt werden.
Mobilitätszentrale
Eine verortete Zentrale erscheint allein auf
Grund der Größe und der heterogenen
Struktur des Bezirkes nicht sinnvoll. Die
Errichtung ist kostspielig. Es müssten
Räume angemietet, Personal bereitgestellt
und Marketingkampagnen initiiert werden.
Für viele Bürger und hier insbesondere für
diejenigen, die ein zusätzliches Informati-
onsangebot benötigen, wäre eine Anreise
zu einer Zentrale mit zusätzlichem Auf-
wand verbunden. Eine Informationskam-
pagne sollte eher denjenigen überlassen
werden, die sich an spezielle Zielgruppen
wenden, die in besonderem Maße infor-
mationsbedürftig sind. Hierzu zählen in-
sbesondere Kinder und Jugendliche, die
über Einrichtungen, wie Jugendverkehrs-
schulen über die verschiedensten Mobili-
tätsangebote unterrichtet werden. Senio-
ren könnten durch gemeinnützige Träger
r/Mobilitaetsstratgie/Teilstrategien/teilstrategie_mobilitaetsberatung/Teilstrategie_Mobilitaetsberatung.pdf, 07.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
98
über geeignete Angebote zur Ortsverän-
derung informiert werden. Die Errichtung
mehrerer Zentralen, um die Dichte der
Informationsstandorte zu erhöhen ist noch
kostspieliger, wenn man bedenkt, dass
jede Zentrale personell besetzt werden
muss und über eine entsprechende Aus-
stattung verfügen muss. Zudem müsste
über die Errichtung einer oder mehrerer
Zentralen auch wieder informiert werden,
was eine zusätzliche finanzielle Belastung
bedeutet. Informationsplattformen, wie
beispielsweise durch die BVG betrieben,
gibt es, wie vorher festgestellt in Berlin
bereits zahlreich, so dass es durch die
Errichtung einer weiteren Informations-
plattform höchstwahrscheinlich zu keinem
nennenswerten Nutzwert käme und die
Akzeptanz eher als gering einzuschätzen
ist.
Die Errichtung von verorteten Zentralen
kostet nun einmal Geld. Geld, das der Be-
zirk zurzeit nicht zur Verfügung hat. Somit
wäre die Frage nach der Sinnhaftigkeit
schnell geklärt, jedoch sollte man nicht
außer Acht lassen, dass der Bezirk über
andere Möglichkeiten verfügt, Informatio-
nen zu verbreiten. Bereits bestehende
Strukturen könnten synergetisch genutzt
werden, um das Ziel der Aufklärung über
Optionen in der Verkehrsmittelwahl und
den Abbau von Informationsdefiziten zu
befördern.
Hier wäre die Telefon-Hotline zu nennen,
die jedoch auch zusätzlich personell be-
setzt, multimedial ausgestattet sein und
durch Marketingkampagnen unterstützt
werden müsste. Zudem würde die Hotline
mit bereits bestehenden Angeboten der
BVG, der S-Bahn, der DB und einiger Trä-
ger verschiedenster Verkehrsmittel kon-
kurrieren. Nicht zuletzt könnte dieses
„Überangebot“ an mangelnder Benutzung
und Akzeptanz in der Bevölkerung schei-
tern.
Einzig die Erweiterung der bereits vorhan-
denen Internetplattform des Bezirks er-
scheint angesichts des bestehenden An-
gebots und der finanziellen Situation des
Bezirks sinnvoll.
Hierbei könnte die bestehende Plattform
um eine Linksammlung erweitert werden,
sodass die Informationen, welche die ver-
schiedenen Träger von Mobilitätsangebo-
ten bereitstellen, gebündelt angeboten
werden. Der logistische Aufwand und die
damit verbundenen Kosten könnten in
einem dem Zweck entsprechenden Maß
durchgeführt werden.
Zudem könnten Printmedien, die durch die
Anbieter von innovativen und konservati-
ven Verkehrsmitteln, wie das der BVG, der
S-Bahn und Car-Sharing-Betreibern, Ma-
terial des Allgemeinen Deutschen Fahrrad
Clubs, etc., über Werbeaufsteller im Bür-
geramt und anderen viel frequentierten
Bereichen des Bezirksamtes bereitgestellt
werden.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
99
Eine weitere Möglichkeit, die innovativen
Verkehrskonzepte, wie Car-Sharing und
Bike-Sharing publik zu machen, besteht
darin, Netzwerke zwischen dem Bezirk
und den Trägern dieser Maßnahmen zu
erweitern oder neu zu begründen. So
könnten deren Programme weiter in den
Fokus des täglichen bürgernahen Verwal-
tungshandelns gerückt werden.
Ferner könnten die Mitarbeiter des Bür-
geramtes als Multiplikatoren auftreten, um
die verschiedensten Programme der Ver-
kehrsmittelbetreiber zu kommunizieren.
All diese Umsetzungsempfehlungen be-
gründen keine Mobilitätszentrale im ei-
gentlichen Sinne, jedoch bleibt zu beach-
ten, dass es um die Bewusstseinsverän-
derung in der Verkehrsmittelwahl inner-
halb der Bevölkerung geht und nicht um
den Selbstzweck der Verwirklichung einer
„definitionsgerechten“ Errichtung einer
Mobilitätszentrale geht.
Sollte es zu einer, durch den Senat von
Berlin beschlossenen, Einführung einer
berlinweiten Mobilitätszentrale kommen,
so bilden die Informationssammlung auf
der Internetplattform, die Angebote im
Bürgeramt und die eingeführten Netzwer-
ke zwischen dem Bezirk und den Trägern
der Mobilitätsträger ein solides Fundament
um der potentiellen Einführung einer Mobi-
litätszentrale entgegen zu sehen.
Betriebliches Mobilitätsmanagement
Im Hinblick auf die vorangegangene Ana-
lyse inklusive der aktuellen Möglichkeiten
des Bezirks Pankow scheinen die folgen-
den zwei Lösungsansätze am folgerich-
tigsten.
Einerseits sollte die Bezirksverwaltung als
einer der größten Arbeitsgeber im Bezirk
schrittweise ein betriebliches Mobilitäts-
management einführen. Dabei sind zu
Beginn vor allem Einzelmaßnahmen (akti-
onsorientiertes Vorgehen) sinnvoll. Diese
sichern einen kurzfristigen und kosten-
günstigen Einstieg in die Thematik.
Gleichzeitig sind die Veränderungen für
die Mitarbeiter weniger drastisch als bei
einer sofortigen kompletten Umstellung.
Außerdem kann die Öffentlichkeit durch
eine gelungene Vermarktung der vielen
einzelnen Maßnahmen über die Problema-
tik des Pendlerverkehrs sowie über das
Instrument des betrieblichen Mobilitäts-
managements informiert werden. Eine
Verknüpfung mit dem Kommunikations-
konzept ist an dieser Stelle besonders
geeignet.
Langfristig sollte jedoch die Einführung
eines umfassenden betrieblichen Mobili-
tätsmanagements (integriertes Vorgehen)
für die Bezirksverwaltung angestrebt wer-
den. Durch die vorangegangene aktions-
orientierte Herangehensweise dürfte sich
eine Weiterentwicklung zu einem integrier-
ten Konzept einfach gestalten, da bereits
zahlreiche Erfahrungen gesammelt wer-
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
100
den konnten. Die betrachteten Best Prac-
tice-Beispiele beweisen dies.
Der zweite zu verfolgende Lösungsansatz
sieht den Bezirk Pankow als Partner vor.
Dies bedeutet, dass sich Firmen, welche
an der Durchführung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagements interessiert sind,
einerseits beim Bezirk über dieses Instru-
ment informieren können, andererseits
aber auch Hilfe bei der Umsetzung erhal-
ten. Aufgrund der finanziellen Lage sollte
dieser Aspekt ebenfalls langfristig fokus-
siert werden. Des Weiteren scheint dieser
Schritt auch erst zweckmäßig, wenn der
Bezirk selbst bereits einige Zeit ein be-
triebliches Mobilitätsmanagement durch-
geführt hat und gewisse Erfahrungen auf
diesem Gebiet gesammelt hat.
Es sollte aber auch darüber nachgedacht
werden, ob es speziell für die Bedürfnisse
größerer Unternehmen sinnvoller ist, eine
zentrale Anlaufstelle auf gesamtstädti-
scher Ebene einzurichten. Eine landeswei-
te Mobilitätszentrale könnte eine solche
Aufnahme beispielsweise übernehmen
und würde somit die Forderungen des
StEP Verkehr bezüglich einer Mobilitäts-
managementberatung erfüllen.
5.7.2 Empfehlungen
Kommunikationskonzept
Die Empfehlungen für den Bezirk lassen
sich in kurzfristige, mittelfristige und lang-
fristige Maßnahmen unterteilen.
Zeitnah umzusetzen sind Maßnahmen, bei
denen zwischen Bürgern und Akteuren ein
Dialog angeregt werden soll. So könnten
Befragungen über deren Bedürfnisse Auf-
schlüsse für das weitere Vorgehen liefern.
Diese Befragungen und auch mobilitätsre-
levante Statistiken sollen für den Bürger
aufbereitet werden, dass er sie verstehen
kann und einen Zugang zum Thema fin-
det. Gerade die Verwaltung kann die Auf-
gabe der Initiierung von Kooperation über-
nehmen. Dies ist denkbar über die Einrich-
tung einer „Neubürgerberatung“ ähnlichen
dem Beispiel in München89 oder die Ein-
richtung eines Diskussionsforums.
Zu den mittelfristigen Maßnahmen gehö-
ren das Aufzeigen von Wahlmöglichkeiten
in der Mobilität und eine ganzheitliche Mo-
bilitätsbildung, im Gegensatz zur klassi-
schen Verkehrserziehung. Zur Umsetzung
von Maßnahmen sollte auch über die Aus-
stattung der Verwaltung mit Personal
nachgedacht werden.
Langfristiges Ziel ist die Vermittlung von
Einstellungen zu einer Verbesserung der
Mobilitätskultur. Diese Vermittlung von
Informationen soll über eine Mobilitäts-
zentrale angestrebt werden.
Zu den Umsetzungsmöglichkeiten gehö-
ren unter anderem das Mobilitätshand-
buch, Internetauftritt, Kampagnen, ziel-
gruppenorientierte Projekte, Corporate
89 Nallinger, Sabine, Das Ohr am Kunden – Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) setzt auf Mobilitätsmanage-ment, in: PlanerIn, 2007, Nr. 2, Seite 15-17.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
101
Design, Marktkommunikation, Beschwer-
demanagement und individualisiertes
Marketing. Das Handbuch enthält ziel-
gruppengerechte Informationen und prak-
tische Tipps zum Thema Mobilitätsmana-
gement und soll Zugangshürden abbauen.
Corporate Design beschreibt die Umset-
zung des Grundprinzips des einheitlichen
Auftritts vom gesamten ÖPNV-
Mobilitätsangebot.90
Mobilitätszentrale
siehe Lösungsansatz
Betriebliches Mobilitätsmanagement
Im Nachstehenden sollen die erläuterten
Lösungsansätze mit Maßnahmen verse-
hen werden. Dabei ist zu beachten, dass
die folgenden Maßnahmen nur Beispiele
sein können.
Grundsätzlich sollte bei allen Aktivitäten
möglichst frühzeitig die Öffentlichkeit in-
formiert werden, z.B. über Lokalzeitungen
und Fernsehsendern. Außerdem ist es
sinnvoll von Anfang an die Arbeitnehmer-
vertretung an den Planungen zu beteili-
gen, um eine möglichst große Zustimmung
seitens der Belegschaft zu erreichen.
Zur Umsetzung eines aktionsorientierten
betrieblichen Mobilitätsmanagements in
der Pankower Bezirksverwaltung wären
folgende Maßnahmen empfehlenswert:
90 vgl. Gather, Matthias, Geographische Mobilitäts- und Verkehrsforschung – Studienbücher der Geographie, Berlin, 2008, S. 227.
Öffentlicher Verkehr:91
• Einführung von Jobtickets (rabattierte Fahrkarte für Arbeitnehmer)
• Bereitstellung von Informationen (z.B. Flyer der BVG, S-Bahn, von Car-Sharing, …)
• Verschenken von ÖPNV-Schnupper-Tickets
Fahrrad:92
• Bau von witterungsgeschützten, diebstahlsicheren sowie eingangsna-hen Fahrradständern
• Kauf und Bereitstellung von Betriebs-fahrrädern
• Fahrradlotterie (Verlosung von Fahr-rädern bzw. Fahrradzubehör)
• Anbieten von Fahrradcodierungen im Sinne des Diebstahlschutzes
zu Fuß:93
• Verbesserung der Zugänglichkeit der Dienststellen
Stellplatzbewirtschaftung:94
• Einführung von Stellplatzbewirtschaf-tung auf dem eigenen Gelände bzw. in umliegenden Straßen
• Einführung von Nutzungsberechtigun-gen der Stellplätze (nach Stellung im Unternehmen, bei tatsächlicher dienstlicher Pkw-Nutzungserfordernis)
91 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 8. 92 vgl. ebenda vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60] 93 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 8. 94 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 9. vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Betriebliches Mobilitätsmanage-ment: Parkraumbewirtschaftung, http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/112226/, 10.06.2009.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
102
Fahrgemeinschaften:95
• Einrichtung einer Fahrgemeinschafts-vermittlung (z.B. über Intranet)
• Installation von privilegierte Stellplät-zen für Fahrgemeinschaften
Information:96
• Veranstalten von Aktionstagen
• internes Informieren über betriebliches Mobilitätsmanagement
• Durchführung von kurzen Mitarbeiter-befragungen (Aufzeigen von Proble-men, Verbesserungsvorschlägen, …)
Für die Weiterentwicklung zu einem integ-
rierten Konzept bietet es sich an, den im
Analyseteil beschriebenen Ablauf anzu-
wenden (vgl. 3.4 e.). Aus organisatori-
schen Gründen ist ein Mobilitätskoordina-
tor/in nützlich. Dabei kann es sich um eine
völlig neu geschaffene Stelle handeln oder
nur eine Aufgabenerweiterung für eine
bestehende Stelle. Diese/r Koordinator/in
übernimmt dann die Planung und Umset-
zung des Mobilitätskonzeptes. Die nach-
stehenden Maßnahmen könnten im Zu-
sammenhang mit einer integrierten He-
rangehensweise zusätzlich zu den bereits
oben genannten umgesetzt werden:
Öffentlicher Verkehr:97
95 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 9. vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60] 96 vgl. ebenda 97 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 8. vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60]
• Anpassung der Ankunfts- und Ab-fahrtszeiten des ÖPNV
• Schaffung neuer bzw. verbessertes ÖPNV-Angebote (z.B. Verlagerung von Haltestellen)
Fahrrad:98
• Installation von Duschen, Umkleide-räumen und Spinten
• Einrichtung eines Fahrradservices bzw. einer Fahrradwerkstatt innerhalb der Verwaltung / auf dem Dienstge-lände
• Einführung einer Fahrradpauschale
Car-Sharing:99
• Einrichtung von Car-Sharing-Anbietern auf dem Dienstgelände / in unmittelbarer des Dienstsitzes
• Car-Sharing für Dienst- und Privat-fahrten (tagsüber= dienstliche Nut-zung, morgens und abends = private Nutzung)
Information:100
• Wohnstandortberatungen für alle Neueinstellungen mit integrierter Mo-bilitätsberatung
• Erstellung von Kostenberechnungen und Ökobilanzen (z.B. Gegenüberstel-lung von MIV, ÖPNV und Fahrrad)
• Installation von elektronischen Aus-kunftssystemen für den ÖPNV
• Durchführung von umfangreichen Mi-tarbeiterbefragungen
98 vgl. ebenda 99 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 9. 100 vgl. ebenda vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60].
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
103
• Installation von elektronischen Aus-kunftssystemen für den ÖPNV
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
104
6. Integration der Lösungsansätze
Um die Empfehlungen der einzelnen
Handlungsfelder in einem Gesamtkonzept
zu integrieren, wurden alle Empfehlungen
zusammengefasst und in eine der vier
Kategorien, preispolitische und ordnungs-
rechtliche, baulich-infrastrukturelle, organi-
satorische oder kommunikative Maßnah-
men eingeordnet. Dies soll verdeutlichen,
in welchem Bereich eine Empfehlung wirk-
sam wird und mit welchen anderen Maß-
nahmen sie in Verbindung steht. Aller-
dings besitzen die Maßnahmen unter-
schiedliche Gewichtungen und müssen
differenziert betrachtet werden. Um die
Dringlichkeit der Maßnahmen hinsichtlich
der Zielerreichung des Leitbildes „Mobilität
in Pankow 2015“ erkenntlich zu machen,
wurden den Empfehlungen die Prioritäts-
stufen Hoch, Mittel oder Niedrig zugewie-
sen. Trotz dieser Einteilung sollten die
Maßnahmen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden, denn nur die Verbin-
dung von mehreren wirksam werdenden
Maßnahmen verspricht eine Realisierung
des Leitbildes „Mobilität in Pankow 2015“.
Die Kategorisierung aller Empfehlungen
mit ihrer jeweiligen Priorität ist in einer
tabellarischen Übersicht in Anhang 7 dar-
gestellt.
Überprüfung der Zielerreichung
Aufbauend auf den erarbeiteten Zielstel-
lungen des Leitbildes „Mobilität in Pankow
2015“ wird weiterhin dargestellt, inwieweit
die Empfehlungen und Lösungsansätze
der einzelnen Handlungsfelder die Ziele
des Leitbildes bedienen. Um die Realisie-
rung der Ziele sicherzustellen, müssen die
Empfehlungen aus mehreren, verschiede-
nen Handlungsfeldern zusammenwirken.
Jedes Handlungsfeld hat eine eigene Be-
trachtungs- und Herangehensweise an die
jeweils spezifische Problemstellung ge-
wählt. Demnach variieren die Ergebnisse
der Handlungsfelder voneinander. Nur in
ihrer Gesamtheit und durch ein integriertes
Vorgehen, dienen sie der vollständigen
Realisierung des Leitbilds. Abbildung 29
macht deutlich, dass alle anfangs gesetz-
ten Ziele des Leitbildes durch die Lö-
sungsansätze und Empfehlungen der Ver-
schiedenen Handlungsfelder bedient wer-
den.
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
105
Leitb
ild „
Mob
ilitä
t in
Pank
ow 2
015“
Ziele Handlungsfelder
Gle
iche
Mob
ilitä
t für
alle
Zie
lgru
ppen
Sozialverträgliche und altersgerechte Mobilitätsstrukturen im Umweltverbund schaffen
Sicherheit (besonders für Kinder, Senio-ren und mobilitätseingeschränkte Perso-nen) erhöhen
Barrierefreiheit
Öko
logi
sch
vertr
äglic
he M
obilit
ät
Vorrang für Rad,- Fußverkehr und ÖPNV (besonders im Nahbereich) planerisch umsetzen
Komfort und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer erhöhen
Fußgängerkonzept entwickeln
Straßennetz behutsam weiterentwickeln
Durchgangsverkehr reduzieren
Verkehrsnetz nachhaltig ausbauen und Netzlücken schließen
Bildung von Wegeketten erleichtern
Sie
dlun
g un
d M
obilit
ät
Erreichbarkeit der Points of Interests (POI) im Bezirk
Nutzungsmischung in den Zentren si-chern bzw. erhöhen
Zentren attraktiv gestalten
Flächenpotenziale im Sinne nachhaltiger Mobilitätsstrukturen nutzen
Siedlungsstrukturell angepasste Mobili-tätskonzepte
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
106
Mob
ilitä
tsra
um is
t attr
aktiv
er L
e-
bens
raum
Attraktive Straßenräume mit Aufenthalts-funktion schaffen
Straßen- und Platzräume städtebaulich integrieren
Wohnumfeld verbessern
Ruhenden Verkehr bedarfsgerecht aus-gestalten
Lärmbelästigung für Bewohner reduzie-ren
Mob
ilität
inn
ovat
iv
inte
grat
iv
Vernetzung der Verkehrssysteme unters-tützen
Kooperation verschiedener mobilitätsre-levanter Akteure anstoßen
Innovative Konzepte wie beispielsweise Shared Space und Car Sharing realisie-ren bzw. fördern
Neu
e M
obili
täts
kultu
r
Mobilitätsinformation, -kommunikation und -organisation verbessern
Verkehrserziehung über alle Altersklas-sen hinweg anbieten und gewährleisten
Zielgruppenspezifische Informationen und Angebote schaffen
Direktes und indirektes Marketing entwi-ckeln und umsetzen
Siedlungsstruktur und Verkehrsträger Innovative und integrative Konzepte
Fußgängerkonzept Lebensqualität in Zentren und Wohngebieten
Sicherheit Mobilitätsmanagement
Abbildung 29: Zielerreichung durch Lösungsansätze und Empfehlungen der Handlungsfelder
MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW
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