105ジャボデタベック圏での公共交通の現状と課題

海外交通事情

ジャボデタベック圏での公共交通の現状と課題

籘ふじ

　井い

　大だい

　輔すけ

＊

はじめに

　インドネシア共和国の首都・ジャカルタは人口

961万人の大都市で，ジャボデタベック圏（ジャカ

ルタ都市圏）では人口2,675万人と，東京・横浜都

市圏（人口3,724万人）に次ぐ世界第２位の都市圏

を形成する大都市である（Demographia，2013）。

　ジャボデタベック圏は，首都ジャカルタに，ボ

ゴール（Bogor），デポック（Depok），タンゲラン

（Tangerang），ベカシ（Bekasi）の周辺地域を総称

する圏域で，ジャカルタ都市圏とも称される。

　このジャカルタを含むジャボデタベック圏では，

自動車・オートバイの登録台数が急速に伸びてい

る。図１の棒グラフは，インドネシア全体のバイ

クを含む自動車台数を示しているが，ジャカルタ

警視庁管内の自動車台数でも2000年代に急増して

いる（国際協力機構，2011）。

　このように自動車・オートバイの台数が激増し

たことで，自動車・オートバイの専有面積の合計

が道路総面積以上に達し道路交通が麻痺状態とな

る，東日本大震災直後の混乱した東京での道路状

況のような「グリッドロック現象」と呼ばれる現

象が現出しているといわれている（日本貿易振興機＊ 運輸調査局調査研究センター研究員

　経済成長著しい新興経済国の一翼を担うインドネシアの首都・ジャカルタとその周辺を含むジャボデタベック圏の公共交通は，軌道系の交通インフラストラクチャーの整備が遅れ，自家用交通に極度に依存した状態である。これは大気汚染など環境面，インドネシア経済の成長面から改善すべきものである。　一方，これまで日本の国際協力として国際協力機構（JICA）がマスタープランの作成や鉄道の整備・改良に関わってきた。ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）の整備も日本の円借款で進められており，2016年に開業するとジャカルタ中心部の交通状況は大きく変わる可能性がある。　ただし，交通モード全体を総括する総合的な都市交通計画だけでなく，駅前での交通結節施設・パーク＆ライド施設の整備，駅を中心としたバス路線網の整備，拠点開発地区での駅施設・土地の高度な開発や利活用，料金体系の異なる事業者間での連携など，有機的な結びつきをうまく機能させられるかが，ジャボデタベック圏での交通問題解消のカギを握っている。

106 運輸と経済 第74巻 第1号 ’14.1

構，2012）。経済成長に活気漲るジャカルタ都心

部の写真として道路が非常に渋滞している様子が

取り上げられることもあるが，激しい渋滞は必ず

しも好ましい事態ではない。

　一方，ジャボデタベック圏の鉄道利用者数（図１

の折れ線グラフ）は大きな伸びを示しておらず，渋

滞する自家用交通から公共交通への転移が進んで

いない。つまり，鉄道や地下鉄のような大量に旅

客を輸送できる公共交通網の整備が立ち遅れたま

ま，自家用交通に非常に依存した都市交通を形成

している。

　インドネシア政府やジャカルタ特別州政府はこ

のようなジャボデタベック圏交通の現状に対して，

交通問題解消が喫緊の課題であるとして対策を進

めようとしている。

　そこで本稿では，ジャカルタを含むジャボデタ

ベック圏の鉄道網整備について，その現状と今後

の計画を考察し，解決すべき問題点を追究する。

1.　ジャボデタベック圏の交通事情

　ジャカルタを含むジャボデタベック圏では，鉄

道（ジャボデタベック鉄道），バス高速輸送システ

ム（BRT，トランスジャカルタ），ジャカルタ特別

州内のターミナルと郊外長距離バスターミナルや

周辺主要ターミナルを結び60人～70人が乗車でき

る大型乗合バス，コパジャあるいはメトロミニと

呼ばれる30人程度が乗車できる中型バス，大型バ

ス・中型バスよりもきめ細かなルートで運行でき，

これらのバスとフィーダー輸送する10人程度が乗

車できる小型乗合バス（ミクロレット）がある。こ

の他にも，自動車のタクシーに加え，それより低

廉なオート三輪タクシー（バジャイ）やオートバイ

タクシー（オジェック）も営業しており，市民の足

となっている（写真１）†）。またジャカルタでは営

業が禁止されている自転車タクシー（ベチャ）もジ

ャカルタ郊外部では営業していることもある。

　APRU World Institute（2010）によれば，ジャ

カルタにおける自動車・オートバイの98％が私用

車輛で，わずか２％が公共用車輛となっているが，

トリップ数の割合では44％が私用車輛によって，図1　 インドネシアの自動車・オートバイ台数とジャ

ボデタベック圏鉄道利用者数の推移

注） 棒グラフが自動車台数（左軸）を示し，折れ線グラフがジャボデタベック圏鉄道利用者数（右軸）を示す。

出典：Badan Pusat Statistik より筆者作成。

（千台） （千人）

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

0

80,000

90,000

100,000

110,000

120,000

130,000

140,000

43,31354,803

61,685 67,29176,907

85,601104,425

118,095125,451

130,508124,308 121,105

2006 2007 2008 2009 2010 2011（年）

トラック　　　　バイク　　　　　乗用車バス　　　　　　ジャボデタベック圏鉄道利用者数

†） 本文中の写真は，黒崎文雄氏提供のものである。

写真1　ジャカルタ市街地の交通の様子

107ジャボデタベック圏での公共交通の現状と課題

の数値となっている。これは「インドネシアが日

本より道路交通は安全である」というのではなく，

インドネシアでは軽微な交通事故の場合，警察へ

の通報義務はなく基本的にはその場で当事者同士

が示談することが一般的であり（示談しそうにない

場合は警察に出頭する），人身交通事故でも救急車

を呼ぶのではなく，自分の車やタクシーなどでけ

が人を病院に搬送するのが普通である。そのため，

統計上の交通事故件数や負傷者数は大幅に少なく

カウントされていると考えられる。

　さらに，交通渋滞の問題も深刻である。冒頭で

「グリッドロック現象」に言及したが，APRU World

Institute（2010）ではジャカルタでの交通渋滞を定

量的に分析し，交通渋滞による損失が時間価値，

燃料消費，渋滞発生による大気汚染などに起因す

る医療費を含め，年間12兆8 , 000億 ルピア（約

1,115億円）と推計した。

　インドネシア政府やジャカルタ特別州政府は，

このようなジャボデタベック圏交通の現状に対し

て手を拱いているわけではない。著しい交通渋滞

を解消させるためジャカルタ中心部の幹線道路対

象に導入された「3 in 1」規制という３名以上が

乗車していないと罰金を科せられる通行量規制を，

1990年代前半から実施している。しかし，ジョッ

キーと呼ばれる規制をかい潜るために添乗して金

銭収入を得る人の存在や急増する自動車の台数に，

56％が公共用車輛によってまかなわれている。デ

ータは古いが，2004年調査のジャボデタベック圏

の交通機関分担率を図２に示す。オートバイの分

担率が自家用車よりも高いのは，オートバイの価

格が平均的な勤労者の月収に相当する1,000万ル

ピア（約９万円）台前半で排気量150cc 程度の大き

さのオートバイが購入でき，１億ルピア以上の自

家用車と比較して，手ごろにオートバイを購入し

やすいためである。そのため，市中を走るオート

バイは４人も乗っている姿を見かけることもある。

　一方，道路延長は，直近５年平均で年0.01％の

伸びしか示しておらず，新しい道路はほとんど整

備されていない。つまり，自動車・オートバイの

台数が伸びる一方で，道路延長が延びていないの

である。

　また，道路交通の安全性も低く，2011年のイン

ドネシア国内での交通事故死亡者は３万人を超え

た。人口１万人あたりの交通事故の件数や負傷者

数は，日本のそれより低い（表）。交通事故死亡者

数はインドネシアが日本の２倍以上であるのに対

し，交通事故件数や負傷者数は日本の方が桁違い

表　 人口1万人あたりの交通事故件数，死亡・負傷者数の日イ比較（2010年）

インドネシア 日本

交通事故件数 2,798件 56 ,676件

死亡者数 0.836人 0 .380人

負傷者数 3.787人 69 .985人

出典： Badan Pusat Statistik，総務省統計局より筆者作成。

図2　ジャボデタベック圏の交通機関分担率（2004年）

出典： Dail Umamil Asri・Budi Hidayat（2005），p.1794より筆者作成。

徒歩・自転車など40.3%

自家用車9.6%

オートバイ13.1%

大型乗合バス1.1%

バス31.6%鉄道

1.3%

ほか2.9%

108 運輸と経済 第74巻 第1号 ’14.1

規制の効果も乏しく，「3 in 1」規制に代わるシン

ガポールの施策に見倣ったナンバープレート番号

による通行規制，さらにデジタル技術による課金

制度である ERP（Electric Road Pricing）など新し

い手法の規制も実用化に向け検討されている。し

かし，ナンバープレート番号による通行規制は

2013年から始まる予定であったが2014年以降に延

期されている。

　このような交通渋滞は，逸失利益など都市活動

に大きな損失を生む。それだけでなく，大気汚染

や温室効果ガス排出などの環境問題にも影響を及

ぼし，経済成長の足かせにもなりうる。そこでイ

ンドネシア政府やジャカルタ特別州政府は，ジャ

ボデタベック圏の交通問題，特に私用車輛による

交通渋滞発生の解消を喫緊の課題として対策を進

めている。

2．ジャボデタベック圏の公共交通の現状

　ジャボデタベック圏の公共交通は，前述の図２

に示したように，バスの分担率が高いものの鉄道

の分担率は低く，またオートバイを含む自動車交

通が著しく伸びる一方で，鉄道などの軌道系公共

交通機関の整備は遅れ，安全性や快適性，定時性

など輸送サービスの質が低いため，自家用車交通

からの転移が進んでいない。

（1） ジャボデタベック鉄道

　まず，ジャボデタベック圏では，「コミュータ

ージャボデタベック」（ジャボデタベック鉄道）と

呼ばれる都市鉄道が事業展開している。

　ジャボデタベック圏の鉄道は，1910年代にオラ

ンダ統治下で整備された鉄道網がベースとなって

いる。1970年代には日本政府の円借款を活用して

気動車の投入など輸送力改善が始まり，1976年に

は電車の運行が始まった。その後，1981年に国際

協力事業団（現国際協力機構）が「ジャカルタ大都市

圏鉄道輸送計画」（SITRAMP：Study on Integrated

Trans-portation Master Plan for Jabodetabek）によ

りマスタープランを作成し，ジャカルタ中心部か

ら約50km 圏の人口2,000万人の圏域において，

25年の長期にわたって円借款を主な財源とした総

額９億6,000万ドルの事業費が投じられ，ジャボ

デタベック圏の鉄道改良プロジェクトが進められ

た。このプロジェクトは，電化，線路・駅の改良，

高架化，新製車輛導入や運行保安装置の改善など，

さまざまな近代化設備への投資だけでなく，

JICA などにより鉄道整備に関わる技術移転や研

修などのソフト面での技術協力も行われてきた。

すなわち，ジャボデタベック圏の都市鉄道での改

良プロジェクトは，輸送集約性が高く環境負荷が

小さい軌道系の公共交通などを都市交通の中心に

据えることを目的とした日本の都市交通 ODA（政

府開発援助）を代表する大型プロジェクトとして，

鉄道の整備・改良が進められてきた。

　ジャボデタベック鉄道は，インドネシア国鉄

（PJ. KA）を前身とするインドネシア鉄道公社

（Perum KA）が事業運営を担ってきたが，1999年

にインドネシア鉄道公社が上下分離のうえ自由化

され，鉄道線路・施設の整備・管理を政府（運輸

省鉄道総局）が担い，列車の運行管理などをイン

ドネシア鉄道会社（PT. KAI：PT. Kereta Api）が

担うことになった1）。2008年からはジャボデタベ

ック圏での都市鉄道列車の運行・管理については，

１） インドネシアでの上下分離は，列車の運行管理や車輛の保守など「上」部分を担うPT. KAI が，線路施設の維持・管理など「下」部分を担う運輸省鉄道総局（DGR：Directorate General of Railways）にリース料を支払い，運輸省鉄道総局がPT. KAI に線路施設の維持・管理に係る費用を支払い，線路施設の維持・管理を委託している。

109ジャボデタベック圏での公共交通の現状と課題

PT. KAI の子会社である

ジャボデタベック鉄道会

社（PT. KCJ：PT. KAI

Commuter Jabodetabek）

が運営している。

　このジャボデタベック

鉄道は，ジャカルタ中心

部から50km 圏の人口約

2,000万人を対象とし，

ジャカルタ中心部のジャ

カルタコタ駅を中心に環

状と放射状の６路線，計

230km で事業展開して

いる（図３）。６路線は色

（赤，青，橙，緑，茶，桃）で

識別されるようになって

いる。ジャボデタベック

鉄 道 の 軌 間 は1,067mm

で，電化も直流1,500V と，

日本の JR 在来線などと

同じであるため，JR や東京急行電鉄，東京メトロ

などの中古車輛が日々の運行に用いられている2）

一方，2001年からは PT. INKA（PT. Industri Kereta

Api）製の国産初の電車も導入されている。

　2013年６月までは「エコノミー」と「エクスプ

レス」の列車別に運賃体系があり，「エコノミー」

は低所得者層向けに安価な運賃体系であるが，冷

房装置がない古い車輛がドアを開けたまま運行さ

れるなど，安全性や快適性が劣るものだった。し

かし，2013年７月に運賃体系をゾーン制とし，エ

コノミーとエクスプレスを「Commuter Line」

に統一し，「エコノミー」に用いられていた非冷

房車は全て運行から離れた。新しい運賃制度は「プ

ログレッシヴ運賃」と呼ばれる新しい運賃制度で，

乗車駅から５駅までが3,000ルピア（約26円），さ

らにその３駅先までは1,000ルピア（約９円）追加

されるなどという制度である。なお，11月までは

政府からの補助により，3,000ルピアのところ

2,000ルピア（約17円），1,000ルピアのところ500

ルピア（約４円）に運賃が割り引かれた。

　この運賃体系の変更と合わせて，磁気乗車券に

よる新しい出改札システムも稼働した。なお，１日

当 た り の 利 用 者 数 は 直 近 で 約50万 人 で あ る

（detikcom，2013）。

　ジャボデタベック鉄道はジャカルタ都市内部の

公共交通に位置づけられるとはいい難く，「都市

２） 2013年11月に東日本旅客鉄道が180輛の中古車輛をジャボデタベック鉄道に譲渡し，合わせて現地での技術支援を実施することを公表した。

図3　ジャボデタベック鉄道路線図

注）主要なジャンクション駅のみを示す。出典：PT. KCJ を基に OpenStreetMap を用いて筆者作成。

Tanjung Priok

Kampung Bandan

Pasar Senen

JatinegaraBekasi

Tanah Abang

Duri

Depok

SerpongParung Panjang

Maja

Bogor

Jakarta Bay

Tangerang

5km

Jakarta Kota

Gambir

Manggarai

110 運輸と経済 第74巻 第1号 ’14.1

郊外鉄道」といえる。ジャボデタベック鉄道の出

自からも指摘できるが，日本の大都市圏での JR

線・大手民鉄線のような都心部と郊外を結ぶ鉄道

であり，旧国鉄の国電や地下鉄ではない。都市間

輸送を担う PT. KAI の列車と都市近郊の通勤列

車が同一線路上で運行され，東海道新幹線開業前

の東海道本線のようなものである。つまり，ジャ

カルタ都市内部で旧国鉄の国電や地下鉄のような

近距離の公共交通は，大型バス（BRT），中型（コ

パジャ・メトロミニ），や小型乗合バス（ミクロレッ

ト），さらにオート三輪タクシー（バジャイ）やオ

ートバイタクシー（オジェック）が担っていて，軌

道系の鉄道が大きな役割を果たしているわけでは

ないのである。

　また，人口規模と都市規模がもっとも近い京阪

神都市圏（約40km 圏に人口約1,600万人）では延長

約1,300km の都市郊外鉄道網があることからす

れば，ジャボデタベック鉄道はジャカルタ中心部

を含むジャボデタベック圏の都市規模からすると

脆弱な路線網であることが指摘できよう。

　なお，ジャボデタベック圏にはわが国の大都市

圏にみられるような民間企業による鉄道事業は存

在しない。

（2） トランスジャカルタ

　一方，ジャカルタ中心部の公共交通機関には，

乗合バスのバス高速輸送システム（BRT）がある。

2004年に交通渋滞を解消する切り札として導入さ

れた BRT「トランスジャカルタ」（写真２）は，

ジャカルタを東西南北に貫くよう放射状に12路線

（コリドアー），路線延長184 .3km の乗合バスが運

行されている（図４）。この路線延長は都市内

BRT では世界最長クラスである。この BRT も

JICA の「首都圏総合交通計画調査」（SITRAMP2：

Study on Integrated Transportation Master Plan

phase 2）において提言されたシステムである。

　トランスジャカルタは，幹線道路の中央部に用

意された BRT 専用車線を走行することで，交通

渋滞から隔離され定時性の高いバス輸送サービス

を提供できるシステムになっている。トランスジ

ャカルタを利用するには，幹線道路をまたぐ歩道

橋から鉄道駅のようなバス停留所に入らねばなら

ない。バス停留所では磁気乗車カードを買い，専

用のバスホームの待合室でバスの到着を待ち，バ

スホームからバスに乗降するシステムとなってお

り，鉄道に似たシステムといえる。12路線を運行

する事業者は，トランスジャカルタエクスプレス，

トランスバタビア，ジャカルタトランスメトロポ

リタンなど９つの事業者で，合計約670台の大型

バスや連接バスで運行されている。トランスジャ

カルタの施設整備はジャカルタ特別州政府があた

り，トランスジャカルタの運営管理は，ジャカル

タ特別州政府の設立したトランスジャカルタバス

ウェイマネジメントユニットがあたっており，

「公設民営」型の事業形態を採っている。

　運賃を低廉な水準に設定し１日36万人が利用し

ているが，ジャカルタ特別州政府は補助金として

年間約８万ドル（約800万円）を交付している。

写真2　トランスジャカルタ注）中央分離帯から撮影したものである。

111ジャボデタベック圏での公共交通の現状と課題

　ただ，最近新規路線を開業したトランスジャカ

ルタでも，専用車線への一般車輛の進入や車輛不

足，給油所の不足などの問題からサービス水準の

限界が指摘されている。専用車線を専有している

といえども，オートバイや小型バスなどが一般道

路上を無秩序に走行することに起因する交通事故

や渋滞によって遅延が生じるなど，BRT 輸送サ

ービスの質の低下が危惧される。

　トランスジャカルタの BRT 輸送サービスのレ

ベルを全体的に引き上げないと，自家用交通から

の転移が進まないだけでなく，自家用交通への依

存がさらに強まり，ますます道路交通渋滞が発生

してしまう。突発的な運休をなくしたり，車輛増

備によって混雑緩和を図るだけでなく，交通管制

を改良して外的要因によるトラブルを排除して，

BRT 輸送サービス水準

を向上させ，自家用交通

利用者からの転移吸収を

進める必要がある。

　なお，トランスジャカ

ルタに接続するフィーダ

ーバスの小型乗合バス

（ミクロレット）も多数運

行され，その路線の中に

はトランスジャカルタの

専用車線に乗り入れて運

行されているバスも存在

する。

（3） ジャボデタベック圏の公共交通の課題

　都市郊外型公共交通で

はジャボデタベック鉄道，

ジャカルタ中心部ではト

ランスジャカルタがそれ

ぞれ整備されてきた。しかし，残された課題もある。

1）旅客輸送サービスの有機的なリンクの未発達

　そのもっとも大きな課題は，これらの旅客輸送

サービスのシステムが有機的にリンクしていない

点である。これは，独立行政法人国際協力機構

（2003）でも指摘されていることである。

　独立行政法人国際協力機構（2003）では，ジャボ

デタベック鉄道への ODA による整備プロジェク

トが，ジャカルタ中心部での交通を担う都心型輸

送サービスのサポートを欠いたまま，いわば「片

肺飛行」の状態で進めていると指摘した。また，

既存計画や既存方針にいたずらに固執することな

く，この状態からの脱却に向けて，総合的な都市

交通の原点に立ち返った戦略的な検討が強く求め

られている。

図4　トランスジャカルタ路線図

注）コリドアー11・12開業前の路線図を示す。出典：Wartakota live（2013）。

KOTA

PLUIT

KALIDERES

LEBAK BULUS

BLOK M

RAGUNANKAMPUNG RAMBUTAN

PINANGRANTI

CILILITAN

KAMPUNGMELAYU

DUKUHATAS 2

PULOGADUNG

TANJUNGPRIOKANCOL

HARMONI

112 運輸と経済 第74巻 第1号 ’14.1

　つまり，ジャボデタベック鉄道とトランスジャ

カルタなどのバス輸送サービスがうまくリンクし

ておらず，機能的な効果を発揮できていないこと

を示している。たとえば，ジャボデタベック鉄道

とトランスジャカルタが接続していると案内され

ている駅は，ジャカルタ中心部全ての駅ではなく

Jakarta Kota 駅，Manggarai 駅など10駅にも満

たない。

　このような課題の解決に向けて，駅前広場の整

備・拡張や拠点開発地区の都市施設整備を進める

ほか，駅を中心としたバス路線網の拡充が求めら

れている。例えば，ジャボデタベック鉄道の

Maja ～ Tanah Abang を結ぶ路線の駅ではトラ

ンスジャカルタに乗り換えられる駅が一つもない。

鉄道は鉄道，BRT は BRT と別々にネットワーク

を強化するのではなく，ジャボデタベック鉄道や

トランスジャカルタへアクセス性を向上させるた

めに，鉄道とトランスジャカルタに結節性を高め

させるような都市施設整備とバス路線網の拡充が

必要である。このような施策の推進により，公共

交通のネットワークをより強化し，自家用の車・

バイク利用からの転移を誘導しやすい方向に進め

ることが求められている。

　このような問題を解決するには，政府，州政府，

PT. KAI，それに PT. KAI の子会社である PT.

KCJ などがどのような役割を分担するのか明確

にするとともに，これらが合意形成を進めていく

ためのルールづくりも求められる。

2） ジャカルタ中心部の軌道系公共交通機関の

　未整備

　先進国の大都市圏では，環境負荷が小さい軌道

系公共交通を重視する都市整備を進め，軌道系公

共交通機関は「大都市に必要な装置」とみなされ，

大都市圏での軌道系公共交通機関の高度な輸送サ

ービスの提供は都市整備を進めるうえで優良であ

ると考えられている。その一方で整備費が莫大に

かかり，インドネシアのような新興国や途上国で

は，政府がその負担を負いにくいことから，軌道

系公共交通機関の整備は遅れがちになる。また，

京浜都市圏，京阪神都市圏に見られるような高度

に発達した軌道系公共交通システムを有する日本

が，国際協力の一環としてジャボデタベック鉄道

の近代化整備プロジェクトを進めてきた。

　ただ，ジャボデタベック鉄道の近代化整備プロ

ジェクトは，必ずしもジャカルタ中心部の軌道系

公共交通機関の整備とはいえない。すなわち，ジ

ャカルタ中心部の軌道系公共交通機関の整備は，

政府の費用負担の問題からインドネシアの経済発

展に比して立ち遅れてきた。

3）トランスジャカルタのサービス向上

　トランスジャカルタは，ジャカルタ中心部での

交通渋滞緩和の切り札として，一般車輛を排除す

る専用車線や専用バスなどを整備した。前述のよ

うに車輛や給油所の不足などの問題があるほか，

一般車輛の専用車線への違法進入による速度の低

下や一般車輛と同じ交通信号に従うことによる速

達性や定時性の低下などの問題も抱えている。ま

た，低廉な運賃のサービス提供による低所得者層

の輸送手段の確保を主眼としているとはいえ，ジ

ャカルタ特別州政府から財政補助されていること

は，まだトランスジャカルタの事業が独り立ちで

きていないともいえよう。

　なにより，定時性や速達性を向上させるなどト

ランスジャカルタのサービスを改良して，利用者

を増やす施策を通じて，トランスジャカルタの事

業収入増加につなげていく必要がある。

3． 今後のジャボデタベック圏の交通網整備̶ジャカルタ都市高速鉄道̶

　ジャボデタベック圏の交通問題に対しては，当

113ジャボデタベック圏での公共交通の現状と課題

事国であるインドネシア政府だけでなく，国際貢

献として先進国の国際協力組織が基本となるマス

タープランなどを策定し，このエリアでの交通問

題解消に向けたさまざまな活動が展開されている。

　ジャボデタベック圏の公共交通整備に関しては，

ジャカルタ都市高速鉄道（MRT），ジャボデタベ

ック鉄道の輸送力増強，スカルノ−ハッタ国際空

港アクセス鉄道整備などがある。このうち，ジャ

カルタ都市高速鉄道（MRT）は，インドネシア政

府が2011年５月に発表した中期的開発計画「経済

開発迅速化・拡大マスタープラン」（MP3EI）に

も盛り込まれており，JICA が実施した「ジャカ

ルタ首都圏投資促進特別地域（MPA）マスタープ

ラン調査」でも早期実施事業の一つに数えられて

いる。

　このジャカルタ都市高速鉄道（MRT）の先行区

間である南北線の事業は，2006年に JICA が約19

億円を限度とするエンジニアリングサービス（E/

S：Engineering Service）借款が契約され，2009年

には日本とインドネシア両政府が約482億円の円

借款によって整備することに調印した事業である

（独立行政法人国際協力機構，2009）3）。

　この事業は，ジャボデタベック圏において都市

高速鉄道システム（MRT）を建設することにより

旅客輸送力の増強を図り，深刻な問題となってい

る交通渋滞の緩和を通じて，ジャボデタベック圏

の投資環境の改善に寄与するものと位置付けられ

ている。

　この事業では，南北線 Lebak Bulus ～ Dukuh

Atas の総延長14 .5km に，高架鉄道約10 .5km，

地下鉄道約4.0km，高架駅８駅，地下駅４駅，車

輛基地を建設・整備し，電気・通信設備も整備し

たうえで，車輛の調達まで含まれている。そして，

基本設計から入札補助，施工監理，運営・開業支

援などのコンサルティングサービスも事業に含ま

れている。

　総事業費は約1,421億円で，2016年の開業を計

画している。整備主体は，ジャカルタ特別州政府

と運輸省鉄道総局が担い（円借款の借入主体はイン

ドネシア政府），完成後の運営・維持・管理はジャ

カルタ特別州政府が99 .5％を出資している PT.

MRT Jakarta が担う。開業２年後の2018年の目

標は，１日276本の列車を運行し，車輛キロは約

２万3,000km，旅客輸送人キロは約197万人キロ

を掲げている。

　独立行政法人国際協力機構（2009）では，この事

業に活かすべき教訓として以下の３点が指摘され

ている。

①補助金等の制度的枠組みが不明確である

②鉄道駅までのアクセスの利便性が低い

③駅前広場開発等，都市計画との連携が弱い

　また，ジャカルタ都市高速鉄道の利用向上のた

めにジャボデタベック鉄道やトランスジャカルタ

などの公共交通事業者間の適切な調整が不可欠で

あり，効率的な事業実施のためには関係機関のコ

ミットメントが不可欠である。

　さらに，この事業では，JICA が持続的，自立

的な発展のための需要喚起策や収入増強策として，

鉄道駅へのアクセス方法の開発や駅の改善，鉄道・

バスとの料金統合システムの導入などを検討し，

ジャカルタ特別州政府はこれらの施策を実施する

ことを表明している。

　このような教訓は，前述したジャボデタベック

圏の公共交通の課題のうち，旅客輸送サービスの

システムがまだ有機的にリンクされていない証左

であるといってもよい。

３） 2013年12月に日本政府はこのジャカルタ都市高速鉄道整備を含むMPA 構想について，新規に追加的な円借款の供与を表明した。

114 運輸と経済 第74巻 第1号 ’14.1

　ただ，ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）の南北

線が開業すれば，著しく道路交通に依存している

ジャカルタを含むジャボデタベック圏の深刻な道

路交通渋滞の緩和が期待でき，この事業の目的で

もあるジャボデタベック圏の投資環境改善への寄

与に貢献できる。

　なお，ジャカルタ都市高速鉄道はこの南北線の

ほかに，東西線の整備も検討されている。

おわりに

　これまで，ジャカルタを含めたジャボデタベッ

ク圏の公共交通について，その現状と，ジャカル

タ都市高速鉄道（MRT）の整備計画について考察

した。

　経済成長著しい新興経済国の一翼を担うインド

ネシアの首都・ジャカルタの交通は，軌道系の交

通施設の整備が遅れ，自家用交通に極度に依存し

た状態である。これは環境面からも，今後の経済

成長の面からも改善すべきものである。

　しかし，様々な公共交通機関を整備，改良して

も，これらの公共交通機関がお互いに有機的に結

びついていなければその効果が十二分に発揮され

るものではない。

　これまでの JICA の調査などでも，交通モード

全体を総括する総合的な都市交通計画策定の必要

性だけでなく，鉄道駅前での BRT 乗降場の整備

やパーク＆ライド施設の整備，駅を中心としたバ

ス路線網の整備，拠点開発地区での駅施設・土地

の高度な開発や利活用が指摘されてきた。この他

にも，運賃制度の連携など料金体系での異なる事

業者間での連携も指摘されている。引き続き，こ

れらの有機的な結びつきがうまく機能できるかと

いう視点で，ジャボデタベック圏での交通事業の

展開をみていく必要がある。

　ジャボデタベック圏で都市郊外型の「ジャボデ

タベック鉄道」と，都心部近距離型の BRT「ト

ランスジャカルタ」，さらに今後開業が見込まれ

ている「ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）」が，

それぞれの特性を活かした役割を果たせるよう分

担を明確にして，有機的にリンクさせていく必要

がある。つまり，公共交通機関の連携を深化させ

る，言い換えれば交通結節点の機能向上が重要で

ある。

　そして，ジャボデタベック圏の公共交通機関の

役割を明確にしたうえで，交通結節点の機能を向

上させるために，財源調達や費用負担をどのよう

にするかなどを，運輸省鉄道総局やジャカルタ特

別州政府など政策や計画を立案，遂行する側にも，

政策や計画を調整できるようなルールを定めると

ともに，機関・組織間の連携も深めていく必要が

あろう。

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