自動走行に関する経済産業省の取組

平成２８年１１⽉１６⽇経済産業省 製造産業局 ⾃動⾞課電池・次世代技術・ＩＴＳ推進室⻑

奥⽥ 修司

1

産業競争⼒の向上、関連産業の効率化より安全かつ円滑な

道路交通

⽇本の交通事故死者数2015年 4,117⼈（24時間死者数）

→ 2020年までに2,500⼈以下に（⽬標）

より多くの⼈が快適に移動できる社会

⾼齢者や⼦育て世代、⾞いす利⽤者等にもやさしい移動⼿段の提供

交通事故の約９割がドライバーの運転ミス

ダイナミックマップ（階層構造のデジタル地図）

レーダー カメラ

レーザースキャナー

開発中の⾃動⾛⾏⾞

⾃動⾛⾏の意義

交通事故の削減

交通渋滞の緩和

環境負荷の低減

運転の快適性向上

高齢者等の移動支援

自動車関連産業の国際競争力強化

運輸・物流業の効率化

⾃動⾞が渋滞に巻き込まれている時間が全⾛⾏時間の約４割

新たな関連産業の創出

物流分野においても、特にトラック業界を中⼼として労働⼒不⾜が顕在化

⾃動⾛⾏のロードマップ

2

2015年

Level２Level２

Level３Level３

ドライバー責任の下、「⾛る」、「曲がる」、「⽌まる」が⾃動化

⾃動ブレーキ、⾞線維持等

⾞両システムの責任の下「⾛る」、「曲がる」、「⽌まる」が⾃動化※ただし、悪天候等の難しい状況では

ドライバーの責任で運転

どんな状況においても、⾞両システムの責任の下、 「⾛る」、「曲がる」、「⽌まる」が⾃動化

2010年代半ば以降順次実⽤化

2020年⽬途に実⽤化（前倒し）

2025年⽬途に実⽤化（前倒し）

2020年 2025年 2030年

Level１Level１

出典：「官⺠ITS構想・ロードマップ（平成28年5⽉20⽇IT総合戦略本部決定）」を参考に作成

運転責任は⾞両システム

運転責任はドライバー

実⽤化済

Level４Level４

2016年〜⾼速道路上追い越し無

2018年〜⾼速道路上追い越し有

2020年〜⼀般道路

例：セカンドタスクの許容

例：Google Car

（Google HPより）

SAE Lv.1

SAE Lv.２

SAE Lv.３,４

SAE Lv.４,５

3

運転⽀援技術の⾼度化

(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

出典：日本自動車工業会 「自動運転ビジョン」より

• 予防安全・運転⽀援技術は実⽤化段階に。こうした技術をベースに⾃動運転技術へ進化。

4

⾃動運転への進化

(C) Copyright Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., All rights reserved.

出典：日本自動車工業会 「自動運転ビジョン」より

2021年にライドシェア等の交通事業⽤に、⾃動⾛⾏⾞の提供を開始

グローバルな競争の激化

出所：産業競争⼒会議実⾏実現点検会合（第38回） ロボットタクシー提出資料、 「官⺠ITS構想・ロードマップ2016（平成28年5⽉20⽇IT総合戦略本部決定）」 、Ford Media Center “FORD TARGETS FULLY AUTONOMOUS VEHICLE FOR RIDE SHARING IN 2021; INVESTS IN NEW TECH COMPANIES, DOUBLES SILICON VALLEY TEAM”、Google Self-Driving Car Project、各種公開記事

国内外の事業者は、無⼈⾃動⾛⾏による移動サービスを2020年頃に実現することを⽬指した動きが⾒られる。

これまでの⾃動⾞メーカー以外のIT企業の参⼊も。

現在（2016年） 2020年 2025年

2009年から2016年6⽉時点で、公道実証実験で約300万キロを⾛⾏

2020年の限定地域での無⼈⾃動⾛⾏の実現 2025年⽬処にレベル4を市場化

海外

⽇本

BMW

Google

官⺠ITS構想・ロードマップ2016

ロボットタクシー

2020年に無⼈運転交通サービスの実現

2021年に⾃家⽤またはタクシー⽤の⾃動運転⾞の市場投⼊Volvo

2020年頃に⾼速道路Toyota ホンダ

2018年に⾼速道路2020年に⼀般道路交差点

⽇産

Ford

2021年に⾃動⾛⾏⾞の提供を開始

5

⾃動⾛⾏技術に関する競争状況

• ⾃動⾛⾏システムは、①認知、②判断、③操作からなり、複数の認知情報の処理や⾛⾏経路の判断などの情報処理等を半導体が⽀えている。

• 安全確保のため特に重要な「判断」と「認知」のアルゴリズムが最⼤の競争軸。「判断」はOEM（⾃動⾞メーカー）間の、「認知」は主にTier1サプライヤ間の争いとなっている。

• 半導体メーカは、半導体の性能を競うとともに、アルゴリズムの開発をサポートするツールを提供し、差別化を図っている。

ＯＥＭサプライヤー

運転の流れ

①認知 ②判断 ③操作⾃動⾛⾏技術の整理

サプライヤー

④半導体ルネサス（⽇）、Infineon(独)、NXP(蘭）、Intel（⽶）、NVIDIA(⽶) 等

• ミリ波レーダー(物体(障害物)の検知)Bosch、Delphi、Continental、デンソー等

• カメラ(物体(障害物)の識別)mobileye、Bosch、Continental、デンソー等

• レーザーレーダー(走行可能な場所の検知)Continental、デンソー等

• 走行アルゴリズム：走行経路や運転操作の決定

• 電⼦制御ブレーキシステム(縦⽅向制御)Bosch、Continental、ZF、アドヴィックス等

• 電動パワーステアリング(横⽅向制御)ジェイテクト、ZF、⽇本精⼯等

6

7

政府の取り組み

・官⺠ITS構想・ロードマップ2016 （2016.5.20 IT本部決定）⾼速道路での⾃動⾛⾏（「準⾃動パイロット」）、限定地域での無⼈⾃動⾛⾏移動サービスを、2020年までに実現すべく、そのための⼯程表と具体的検討課題等を明確化

・内閣府戦略的イノベーション創造プログラム（SIP-adus:Automated Driving for Universal Service）

・⽇本再興戦略2016 改⾰2020プロジェクト （2016.6.2 閣議決定）

・⾃動⾛⾏ビジネス検討会 （2016.3.23 今後の取組⽅針をとりまとめ）

・関係省庁の取り組み

国⼟交通省⾃動⾞局⻑と経済産業省製造産業局⻑の検討会。2015年2⽉〜。我が国⾃動⾞産業が⾃動⾛⾏で世界をリードするために必要な協調領域の取組を検討。

2020年には技術開発・実証及び制度・事業環境検討の状況等を踏まえ、可能なものからショーケース化。トラックの隊列⾛⾏、⾼齢者等の移動⼿段について、具体的な⼯程表を決定。

世界⼀安全な交通システムの確⽴と国際貢献を⽬的に、官⺠連携での取り組みがより必要な基盤技術および協調領域(協調型システム関連)についての開発・実⽤化を主として推進

第2回未来投資に向けた官⺠対話(2015年11⽉5⽇) 総理発⾔「2020年オリンピック・パラリンピックでの無⼈⾃動⾛⾏による移動サービスや、⾼速道路での⾃動運転が可能となるようにする。このため、2017年までに必要な実証を可能とすることを含め、制度やインフラを整備する。」

SIP - ⾃動⾛⾏システム（SIP-adus）

8出典：内閣府SIP「自動走行システム研究開発計画」

競争領域

認知 判断 操作

クルマ

①国際的に開かれた研究開発環境の整備と標準化推進

②自動走行システムの社会受容性の醸成

③国際パッケージ輸出体制

①地域マネジメントの高度化

②次世代公共道路交通システムの開発

③アクセシビリティの改善と普及

［Ⅱ］交通事故死者削減・渋滞低減のための基盤技術の整備

⑤システムセキュリティの強化技術

［Ⅲ］国際連携の構築

［Ⅳ］次世代都市交通への展開

交通環境

①地図情報の高度化技術

①死者低減効果見積もり手法＆国家共有データベース②ミクロ･マクロデータ解析とシミュレーション技術③地域交通CO2排出量可視化技術

②ITS先読み情報の生成技術

③センシング能力向上技術

［Ⅰ］自動走行システムの開発・検証

④ドライバーモデル生成技術

ドライバー

認知 判断 操作

道路交通システム

(ﾀﾞｲﾅﾐｯｸﾏｯﾌﾟ)

Automated Driving for Universal Service

SIPプロジェクトの例①（経済産業省担当分）

9

タグ付け対象の例（様々な状況の“人”）

２．Ｖ２Ｘシステムに係るセキュリティ技術欧⽶等におけるV2Xセキュリティの開発・標準化動向等を分析し、我が国の対応を検討するとともに、セキュリティ技術の評価⼿法等を開発

（経産省割当て8.2億円）

スマートフォン

車々･路車間通信（V2X通信）

専用線診断器

専用線充電ステーション

シャシ

エアコン ドア

ステア ブレーキV2X

H/U

BluetoothWi-Fi

車載ＧＷ

TCU

PLC

データセンタ

クラウド

BluetoothWi-Fi

マルチメディア

ボデー

クルマ

脅威

ADASADAS ロケータ

XXX エンジンパワートレイン

…専用無線（LTE） …

…

………

第1階層 モビリティ社会全体第2階層 車両全体

第3階層 車内システム

第4階層 コンポーネント

テストベッドのスコープ

１．「⾛⾏映像データベース」構築技術センシング技術の評価に利⽤できる「⾛⾏映像データベース」の構築を可能とする基盤技術等を開発

SIPプロジェクトの例②（経済産業省担当分）

10

４．地域交通CO2排出量可視化技術の調査研究⾃動⾛⾏技術によるCO2排出量削減効果の計算⼿法を開発するとともに、その標準化への取組を実施

（経産省割当て8.2億円）

３．交通事故低減効果詳細⾒積りのためのシミュレーション技術の開発に係る調査⾃動⾛⾏技術による事故低減効果を予測するシミュレーション技術を開発

６．ダイナミックマップのビジネスモデル構築に係る海外動向等調査内閣府SIP を中⼼に検討が進められてきた⾃動⾛⾏システムの静的・動的地図要素とそのデータモデルや⾞線

レベルの位置参照⼿法について国際標準化活動を推進するとともに、関連する海外動向等を調査

５．レベル３／４の実現に向けた実証・事業化に係る調査戦略的イノベーション創造プログラム（⾃動⾛⾏システム）において策定した⼯程表にもとづくレベル３/４の

⾃動⾛⾏システムの実現・事業化へ向けた実証実験計画策定

11出典：ITS推進フォーラム資料

⼤規模実証実験に向けて

12

⾃動⾛⾏ビジネス検討会について

経産省製造産業局⻑と国交省⾃動⾞局⻑の検討会。2015年2⽉に設置。

我が国⾃動⾞産業が、成⻑が⾒込まれる⾃動⾛⾏分野において世界をリードし、交通事故等の社会課題の解決に貢献するため、必要な取組を産学官のオールジャパンで検討。

2015年6⽉中間とりまとめ（2015年6⽉）

①⾃動⾛⾏の将来像の共有と競争領域と協調領域の戦略的切り分け②協調領域の取組推進の基盤となる国際的なルール（基準・標準）づくりに向けた体制の整備③産学連携の促進を基本的な⽅向として確認。

→今後の取組⽅針を本年3⽉23⽇(⽔)に公表。

13

①将来像の共有と協調領域の特定

⇒ダイナミックマップ基盤企画会社の設⽴。ビジネスモデルの検討を加速。

⇒地図の仕様の国際標準化を推進。⇒2017年度より実証事業を開始(内閣府SIP)

将来像早ければ2018年までには、まずは⾼速道路において、ドライバーの責任の下、加減速や⾞線変更等の⾃動⾛⾏(レベル2)が実現。2030年までには、ドライバーの運転責任を前提としない、セカンドタスクを許容する⾃動⾛⾏(レベル3)が実現する可能性。

プローブ情報(⾞両位置や路⾯状況等) ※将来、地図の更新にも活⽤

地図関連サービス(⾃動⾛⾏⽤地図の他、⾃⾞位置周辺の安全情報の提供)

取組⽅針 将来像の実現に向けて重要な8つの協調領域を設定。

ⅰ地図、ⅱ通信、ⅲ社会受容性、ⅳ⼈間⼯学、ⅴ機能安全等、ⅵセキュリティ、ⅶ認識技術、ⅷ判断技術ⅰ地図：⾼精度地図による⾃⾞位置推定が不可⽋だが、整備等に莫⼤コストを要するため、協調が重要。

（本⽥技研⼯業株式会社 HPより）

A) ⼀般⾞両による⾃動⾛⾏(レベル2,3)

14

①将来像の共有と協調領域の特定

将来像：夜間⾼速道路において、後続⾞両無⼈の3台以上のトラックの隊列⾛⾏が実現。

将来像：専⽤空間化された最寄駅等と最終⽬的地の「ラストワンマイル」を結ぶ新しい移動サービスが実現。

⇒スマートモビリティシステム研究開発・実証事業(18.8億円、2016〜2018年度、国交省⾃動⾞局と共同実施)を活⽤し、関係者で構成する推進体制を⽴ち上げて必要な取組を開始。

将来像：(歩⾏者等のいない)専⽤駐⾞場における⾃動バレーパーキングが実現。

有⼈

無⼈

無⼈

C) ⾃動バレーパーキングB) 隊列⾛⾏

D) ラストワンマイル⾃動⾛⾏

2017年度からテストコースにおける実証を開始 2017年度から現場における実証を開始2020年頃から商業運⾏開始

2016年度中に現場を決定2017年度からテストコースにおける実証を開始

（本⽥技研⼯業株式会社 HPより）

最寄駅等最終⽬的地(⾃宅等)

①利⽤者(⾼齢者等)は無⼈⾃動⾛⾏⾞を呼び出し乗⾞。 ②無⼈⾃動⾛⾏。

③利⽤者は最終⽬的地(⾃宅等)で降⾞。

④無⼈⾃動⾛⾏⾞が⾃動回送。

※歩⾏者等がいない⾃動⾛⾏⾞専⽤の空間

⾃動⾛⾏の進化のプロセスと政策の関係

15

専用空間

レベル3

高速道路

一般道路

レベル4レベル2レベル1

～2020年

～2020年

ドライバーに運転責任 車両システムに運転責任

道路交通法等の適用

道路交通法等の適用外

公道での完全自動走行

Google ロボットタクシー

自動走行(レベル３)

2020年目途

IMTS:愛・地球博

あらゆるシーンで完全自動走行

A) 自動走行(レベル2)

B) 隊列走行

C) 完全自動走行自動バレーパーキング、ラストワンマイル自動走行)

EasyMile(欧州)

2020年

2025年目途

⾃動ブレーキ

⾞線維持等

実⽤化済

実⽤化済

⾃動⾛⾏の進化のプロセスと政策の関係

16

専用空間

レベル3

高速道路

一般道路

レベル4レベル2レベル1

～2020年

～2020年

ドライバーに運転責任 車両システムに運転責任

道路交通法等の適用

道路交通法等の適用外

公道での完全自動走行

Google ロボットタクシー

自動走行(レベル３)

2020年目途

IMTS:愛・地球博

あらゆるシーンで完全自動走行

A) 自動走行(レベル2)

B) 隊列走行

C) 完全自動走行自動バレーパーキング、ラストワンマイル自動走行)

EasyMile(欧州)

2020年

2025年目途

⾃動ブレーキ

⾞線維持等

実⽤化済

実⽤化済

必要な取組(例) 将来像や地図など８つの協調領域を特定し、

研究開発や国際的なルール作りを促進。 ⾼速道路における⼤規模実証 ⾃動⾛⾏⽤地図の整備・更新の仕組み作り

等スケジュール• 早ければ2018年までに⾃動⾛⾏に必要な地図

の実⽤化を⽬指す。• 早ければ2018年までに実現

A) 自動走行(レベル2)

⾃動⾛⾏の進化のプロセスと政策の関係

17

専用空間

レベル3

高速道路

一般道路

レベル4レベル2レベル1

～2020年

～2020年

ドライバーに運転責任 車両システムに運転責任

道路交通法等の適用

道路交通法等の適用外

公道での完全自動走行

Google ロボットタクシー

自動走行(レベル３)

2020年目途

IMTS:愛・地球博

あらゆるシーンで完全自動走行

A) 自動走行(レベル2)

B) 隊列走行

C) 完全自動走行自動バレーパーキング、ラストワンマイル自動走行)

EasyMile(欧州)

2020年

2025年目途

⾃動ブレーキ

⾞線維持等

実⽤化済

実⽤化済

必要な取組(例) 電⼦連結技術(ブレーキを含む)の開発 制度的取り扱いの検討 社会受容性醸成(後続⾞両有⼈の２台から

実証開始) 等スケジュール• 2016年度中に実証の場所を決定• 2017年度よりテストコースでの実証• 2020年に⾼速道路等で実現

B) 隊列走行

⾃動⾛⾏の進化のプロセスと政策の関係

18

専用空間

レベル3

高速道路

一般道路

レベル4レベル2レベル1

～2020年

～2020年

ドライバーに運転責任 車両システムに運転責任

道路交通法等の適用

道路交通法等の適用外

公道での完全自動走行

Google ロボットタクシー

自動走行(レベル３)

2020年目途

IMTS:愛・地球博

あらゆるシーンで完全自動走行

A) 自動走行(レベル2)

B) 隊列走行

C) 完全自動走行自動バレーパーキング、ラストワンマイル自動走行)

EasyMile(欧州)

2020年

2025年目途

⾃動ブレーキ

⾞線維持等

実⽤化済

実⽤化済

スケジュール• 2016年度中に実証場所を決定• 2020年に移動サービスを実現必要な取組(例) 専⽤空間など制度的取り扱いを検討 ビジネスモデルの具体化と事業性の検討 テストコース等での実証 社会受容性の検証 等

C) 完全自動走行(自動バレーパーキング、ラストワンマイル自動走行)

②国際的なルール(基準・標準)づくりに向けた体制

広域通信分科会

TC204/WG16対応

電⼦・電装部会

TC22/SC32対応

ビークルダイナミクス部会

TC22/SC33対応

⼈間⼯学部会

TC22/SC39対応

⾛⾏制御分科会

TC204/WG14対応

ITSデータベース技術分科会

TC204/WG3対応

【国際基準】⾃動⾞基準調和世界フォーラム(WP29)

【国際標準】国際標準化機構(ISO等)

国際標準についての横断的な情報共有や戦略検討

新設

⾃動⾛⾏ビジネス検討会

⾃動運転標準化検討会

技術委員会TC204対応

規格運営委員会TC22対応

⾃動運転分科会対応

⾃動操舵専⾨家会議対応

⾃動⾞基準認証国際化研究センター

※平成２７年度の場合⾃動運転基準化研究所 ⾃動⾞技術会

経済産業省国⼟交通省

国際的なルール(基準・標準)づくりの前提となる⾃動⾛⾏の将来像及び協調領域の特定

・セキュリティと安全の評価に関するガイドラインの検討等

・⼀般⾞両の⾃動⾛⾏(レベル2)に関する⾞両基準の検討等

※分科会については主なものを記載

強制規格である国際基準と任意規格である国際標準を俯瞰した戦略を持つことが重要。(例えば、センサの検知範囲(前⽅は約104m等)が国際基準として検討される⼀⽅、センサの試験⽅法(環境条件等)は国際標準で扱われる可能性もある。)

基準と標準双⽅の関係者が参加する新たな場を2016年5⽉に設置し、横断的な情報共有や戦略の検討を開始。

国際的なルール(基準・標準)についての横断的な情報共有や戦略検討

※⾃動⾞業界(⾃動⾞⼯業会等)も参加

19

20

⾃動操舵の国際基準（R79改正）の検討状況１．基準の検討の前提

ドライバー責任の下、システムが「運転支援」を行う自動運転（「レベル２」）

２．基準化が検討されているシステム

自動駐車等

自動車線維持

自動車線変更

連続自動操舵

時速10km以下での自動運転・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

① ハンドルを握った状態での車線維持 ・ ・ ・ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

② ハンドルを放した状態での車線維持（※）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

① ドライバーのウインカー操作を起点とする自動車線変更（※）・・・・・・

② システムの判断をドライバーが承認して行う自動車線変更（※）・・・・

システムＯＮ時、連続的に、自動で車線維持、車線変更（※）・・・・・・・・・・・

（※）高速道路上に限る。

Category A

Category B1

Category E

Category C

Category B2

Category D

補正操舵 Corrective ①予想外の横力の補正（ESC制御等）②車両の安定性の向上（横風対策等） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・

③車線逸脱補正（ピンポンＬＫＡＳ）

1st パッケージ

2017年3月WP29で成立予定

自

動

操

舵

21

R79改正 1st パッケージの例 ⾃動駐⾞等（Category A)

10[km/h]（+2[km/h]）以下で作動すること

システムの動作条件が整い（※）、運転者による操作後に動作すること

運転者が動作をいつでも終了できること

加速装置／ブレーキを備えるシステムの場合、操舵エリアにある障害物（車両・歩行者等）を検知し、衝突を避けるために車両を停止させること。

運転者により起動され、システムが操作するものであること（運転者による「操縦」は不可）

以下の場合には車両の動作を直ちに停止すること• 運転者によるリモコン操作をやめた場合• 車両とリモコンの距離が、最大通信距離（≤6m）を超えた場合• 車両とリモコンの通信が切れた場合• 車両のドアが開いた場合

システムへの不正介入、操作を防ぐ設計であること

駐車位置に到達し、イグニッションをOFFとした場合、自動的に駐車ブレーキをかけること

リモコン駐車機能に係る追加要件

※ ブレーキ、加速装置、ステアリング、カメラ・レーダー等が適切に作動すること等

主な要件

6m

6m

③産学連携の促進• 欧⽶に⽐べて我が国の産学連携は低調。• 多種多様な⼈材を擁する⼤学の活⽤が期待。⾃動⾛⾏分野における産学連携の促進が重要。

(億円)

我が国⾃動⾞メーカー5社と⽇⽶欧の⼤学・研究機関との共同研究開発費

産学連携の促進に向けた課題(例)①産学間の⼈材交流を促進する仕組みの整備②論⽂重視の評価から社会貢献重視の評価への転換③産学が共同で活⽤できる拠点(テストコース等)の整備

⾃動⾛⾏における産学連携の現状

参考：⽶国における産学連携拠点2015年7⽉、ミシガン市・ミシガン⼤学・⺠間企業が約12億円を出資し、

ミシガン⼤学内に約13万㎡の⾃動⾛⾏専⽤のテストコース「M city」を整備。

⇒⾃動⾛⾏システム評価拠点整備事業(15.0億円、2016年度)を活⽤し、市街路を模した産学が共同で活⽤できる拠点を⽇本⾃動⾞研究所がつくば市に整備。

22

（ミシガン⼤学 HPより）

⾃動⾛⾏システム評価拠点の整備（JARI）

【テストコース全体のレイアウト】

全⻑200 x 全幅16.5 x 全⾼5.0[m]

外観

⾬量:30, 50, 80[mm/h]視程:15-80[m]照度:20-35[Klx]

内観

悪環境条件(⾬/霧/逆光）でのセンサー評価

⼤⾬と⽔しぶき

障害物の認識

信号機の認識

濃霧

⾬と路⾯反射

道路上標識の認識

逆光

信号機と障害物の認識

さまざまな道路環境での他⾞との協調を評価

交差点

60°

様々な設定が可能-交差⾓度-死⾓

地図情報とのずれ⼀時的な相違

-道路⼯事／補修-通⾏規制

ラウンドアバウト⾞両同⼠のネゴシエーション

-⼈が運転する⾞両との関係-他の⾃動運転⾞両との関係

⾞⾞間/路⾞間/歩⾞間通信(V2X)の評価右折時衝突防⽌情報提供システム

出展: SIP(戦略的イノベーション創造プログラム)グリーンウェーブ⾛⾏⽀援システム

次の信号機を通過するために理想的な速度をドライバーに提供する

出展: ITS-Japan

多⽬的試験エリア多⽬的試験エリア【テストシーン例】

悪環境試験エリア悪環境試験エリア 市街地試験エリア市街地試験エリア

○国際的に開かれた⾃動運転技術の研究拠点として、産官学連携による⾃動運転技術の向上や協調領域での課題解決

○⼤規模なデータや知⾒を蓄積し，⾃動運転技術の基準・標準化への対応

23

⾃動⾛⾏の⺠事上の責任及び社会受容性に関する研究

24

機能限界事例が⽣じた場合の争点を明確化(平成27年度 グリーン⾃動⾞技術調査研究事業

⾃動⾛⾏の安全に係るガイドライン及びデータベース利活⽤の調査成果報告書より)

⾃動⾛⾏システム社会導⼊のために、潜在的な事故リスクを抽出し、帰責防⽌策検討のための課題を明確にする必要

事故リスク・争点の深掘り⼿法の⼀つとして、模擬裁判を実施 ⾃動⾛⾏レベル３システムを対象とし、システム機能限界を超える環境下での事故を想定した上で

システムに機能限界が⽣じたことが「⽋陥」にあたり、製造者は損害賠償責任を負うか、を議論

（争点） 製造物責任法上の「⽋陥」 ガイドラインの意義と機能－訴訟による帰責防⽌機能の認否 機能限界の内容と事故予測の可能性

(後⽅センサの死⾓と速度違反の他⾞まで予測すべきか)

機能縮退の選択肢 権限委譲の是⾮

模擬裁判検討事例

25

経産省製造産業局⻑と国交省⾃動⾞局⻑の検討会。2015年2⽉に設置。・2015年6⽉中間とりまとめ・2016年3⽉今後の取り組み⽅針（⾼速道路レベル３、専⽤空間レベル4）

◆平成２８年度将来ビジョン検討WG（年内総括）第１回：１０月 ５日第２回：１１月１４日第３回：１２月２０日

◆自動走行ビジネス検討会年明け以降、将来ビジョン検討WGの検討結果を報告

検討体制自動走行ビジネス検討会の今後の進め方

スケジュール

① 一般道路上での自動走行（レベル２、３）将来ビジョン検討ＷＧにおいて、将来像（使われ方・価値、機能）、

その実現に向けて必要となる協調の取組の整理を行い、今後の取組方針を検討する。

② 混在交通下を含む自動走行（レベル４）関係者が共有できる将来像やそこに至るプロセス等の明確化に向

け、自動車業界以外も含め幅広い関係者で検討を進め、検討結果を将来ビジョン検討ＷＧに共有・議論する。

※ 8つの協調領域や隊列走行、自動バレーパーキング、ラストワンマイル自動走行の取組に必要なルールづくり､産学連携については必要に応じて検討状況を確認し、WG等でフォローアップを行う。

将来ビジョン検討WG将来ビジョン検討WG

検討体制・主査：鎌⽥実（東京⼤学）・副主査：清⽔和夫（ジャーナリスト）

⾃動⾛⾏ビジネス検討会⾃動⾛⾏ビジネス検討会

検討体制・座⻑：鎌⽥実（東京⼤学）

⾃動⾛⾏ビジネス検討会の今後の展開

将来ビジョン検討WG主査：鎌⽥実（東京⼤学）

副主査：清⽔和夫（ジャーナリスト）

⾃動⾛⾏ビジネス検討会座⻑：鎌⽥実（東京⼤学）

【混在交通下を含む自動走行（ＳＡＥレベル５）】スマートモビリティシステム研究開発・実証事業

（自動運転による新たな社会的価値及びその導入シナリオの研究）

①イノベーションワークショップの開催②自動運転を活用した新たなサービスの導入シナリオの整理・明確化

株式会社 日立製作所

（一社）日本社会イノベーションセンター

東京大学

一橋大学

実施体制

第３回ＷＧで報告

関係者が共有できる将来像やそこに⾄るプロセス等の明確化に向け、社会的ニーズから⾃動⾛⾏（ＳＡＥレベル５）の役割を整理するとともに、その導⼊シナリオを整理。

①イノベーションＷＳ

【第１回】スキャニングＷＳ

１０月７、８日

６名（学生３、企業３）程度×５チーム＝約３０名

社会課題に基づくテーマを３つ選定

【第２～７回】社会イノベーションアイデア創出ＷＳ

テーマ１「物流のラストワンマイル＋健康・介護」： １０月２０、２７日

テーマ２「地震等の危機対応、被災者・復興支援」： １１月１０、１５日

テーマ３「スマートプロダクト生産拠点」： １１月２４日、１２月８日

５名（学生２、企業３）程度×５チーム＝約２５名

講師１、２名（テーマに応じて選定）

ソリューションアイデアの創出、課題の抽出

【第８回】フィードバックＷＳ

１２月１５日

テーマ１～３で創出したアイデア、課題に対して意見を企業からもらいフィードバック

②導入シナリオの整理・明確化

ソリューションアイデアをビジネス化するにあたり、課題を解決するための取組（技術開発、特区の利用等）を整理・明確化

26

混在交通下を含む⾃動⾛⾏（ＳＡＥレベル５）