Povinná literatúra

- Kalkulácia vlastných nákladov a tvorba ceny v CD – 3. Vydanie

- Ekonomika cestnej mestskej dopravy 1

- Odborná spôsobilosť na podnikanie v cestnej doprave

Vývoj v oblasti ceny v cestnej doprave

- do 31. 12. 1990 štátom regulované ceny – platili záväzné tarify

- regulácia cien zo strany štátu skočila 1 .1. 1991, začal platiť zákon o cenách a prvý je z roku

1990

- odštartovala sa tzv. cenová deregulácia

- automaticky sa zaviedla cenová liberalizácia vstupov (štát nerozhoduje o cene napr. nafty,

autobusov...)

- v doprave sa ceny uzatvárajú z pravidla na dlhšie obdobie

- cenová regulácia ostala v pravidelnej autobusovej doprave a v MHD, ceny sa dlhšie obdobie

nemenili, pričom náklady rástli

- ceny v prímestskej v MHD, železničnej osobnej doprave sú nástrojom komunálnej politiky,

štátnej politiky

- od 1. 4. 1996 platí nový zákon o cenách

Súčasný stav v oblasti tvor by cien v autobusovej doprave

- regulácia cien v cestnej doprave je v súčasnosti v prímestskej autobusovej doprave

(autobusové linky do 100km) v kompetencii samosprávnych krajov

- na medzinárodné linky do 100km sa táto regulácia nevsťahuje (Čadca – Ostrava)

- v MHD je regulácia v kompetencii miest

Od decembra 2009 súčasťou zmlúv o dopravných službách vo verejnom záujme.

Ak sa menia ceny, musia sa robiť dodatky k zmluvám.

Vecná regulácia cien vzhľadom na náklady – Už NEPLATI!!!

- v Nákladnej doprave máme úplnú dereguláciu

- v nákladnej doprave musíme mať znalosti o tvorbe ceny

- v HOD tvorba cien na základe objednávateľa

- v prímestskej doprave sa stáleho hovorí, že v zmluvách by mali byť maximálne ceny, ale

realita je taká že ceny sú zmluvne t. z. že dopravcovia nevyužívajú možnosť mať nižšie ceny

oproti konkurencii

Dopravné tarify

Je možné jednou sadzbou oceniť celý rozsah výkonov? NIE

Prečo tarify – sadzobníky

- jednou sadzbou nie je možné oceniť celý rozsah výkonov resp. prevádzkového využitia

vozidla

- preto je nevyhnutné buď využívať počítačové modely, napr. dynamickej kalkulácie resp.

iných kalkulačných metód, ktoré umožňujú vykalkulovať nákladové, alebo cenové sadzby

spojené s konkrétnym výkonom, alebo zostaviť si vlastnú tarifu resp. modifikovať existujúce

tarify

Druhy taríf

Dopravnými tarifami rozumieme súhrn:

- tarifných podmienok a

- tarifných sadzieb, ktoré slúžia pre stanovenie ceny za prepravu

v tarifných podmienkach vysvetľujeme ako sa použijú tarifné sadzby

Podľa závislostí (odstupňovaní) tarifných sadzieb sa rozoznávajú tieto typy taríf:

a) vzdialenostná (kilometrická) tarifa – jej základom je odstupňovanie cestovného alebo

dovozného (sadzieb) podľa prepravnej vzdialenosti (km, kilometrického (tarifného) pásma

a pod.)

cestovné – v osobnej doprave na prepravu ľudí

dovozné – používa sa v osobnej doprave na prepravu batožiny ale používa sa aj v nákladnej doprave

b) časová tarifa – vyjadruje závislosť tarifných sadzieb od času prevádzky dopravného

prostriedku

- ako základná časová jednotka sú používané nielen hodiny a minúty, ale v niektorých

prípadoch 15 minútové intervaly

c) Výkonová tarifa – tarifa, v ktorej sú sadzby dovozného alebo cestovného stanovené

v závislosti od prepravného výkonu (jednotky tkm, oskm)

d) Priestorová tarifa – vychádza z odstupňovania prepravného podľa využitia ložného priestoru

a užitočnej hmotnosti dopravných prostriedkov

- v cestnej doprave sa využíva veľmi málo je však typická pre vodnú dopravu

e) Hmotnostná tarifa – tarifné sadzby sú v nej stanovené podľa hmotnosti zásielok

v kilogramoch resp. v tonách

- využíva sa najmä pri prepravách v rámci internej logistiky

f) kombinovaná ( zmiešaná) tarifa – vyjadruje zmiešanú závislosť tarifných sadzieb od

hmotnosti, vzdialenosti a času ( čas býva vo väčšine prípadov čas zdržania z viny zákazníka)

Závislosť zmien tarify - tzv. tarifná diferenciácia je vyjadrovaná nielen v sadzbách, ale aj v tarifných

podmienkach. V cestnej nákladnej doprave sa veľmi často využíva. (tarifnej podmienke uvedieme

napr. prirážku v % za prepravu do 12 hodín)

Tarifné triedy – veľkosť tarifných sadzieb závisí od druhu tovaru, ktoré sú rozdelené do tarifných

tried, pre ktoré sú stanovené za rovnakú hmotnosť a vzdialenosť diferencované sadzby

- v praxi sa odporúča vydať viacej sadzobníkov podľa druhu tovaru

V tarifných triedach môže byť uplatnená:

- horizontálna alebo

- vertikálna degresia

Horizontálna degresia – vyjadruje znižovanie tarifných sadzieb podľa tarifných tried alebo stupňov

tarifných hmotností

Sadzobník 1 – sadzby sú stanovené za 1 km jazdy s nákladom a za 15 minút státia vozidla v súvislosti

s prepravným výkonom

TABUĽKA- dopísať

Pol. Tarifné pásmo v km s nákladom do

Sadzba v Sk/1km v príslušnom tarifnom pásme pri hmotnosti zásielky do ton/m3 (tarifný stupeň)

km 4/16 6/24 11/44 16/64 25/100 Nad 25/100

11 1 5 10 20 50 100 Za 1km nad 100

16,60 14,80 14,30 13,30 12,20 11,70 11,50

21,00 19,40 18,90 18,10 16,90 16,40 16,20

25,40 23,70 23,10 22,20 20,70 20,20 19,90

30,10 27,90 27,10 26,00 24,40 23,90 23,30

31,50 29,10 28,40 27,20 25,70 25,20 24,80

32,40 30,00 29,40 27,90 26,20 25,60 25,30

12 Sadzba za 15 min. prevádzkového prestoja vozidla

21,40 28,00 28,40 32,50 35,90 36,00

sadzby sa znižujú na 1tonu je tu horizontálna degresia

Vertikálna degresia – vymedzuje znižovanie tarifných sadzieb s rastúcou tarifnou vzdialenosťou

Barém – pri stanovení tarifných sadzieb je rozhodujúci tzv. barém, ktorý vyjadruje závislosť tarifných

sadzieb od určitých prepravných skutočností (prepravnej vzdialenosti, hmotnosti zásielky, skladnosti

a pod.) v základnej štruktúre tarify, a to spravidla sadzbovými základmi a sadzbovými prírastkami.

Sadzbový základ – zahŕňa zložku tarifnej sadzby, ktorý obsahuje náklady na jednotku prepravného

výkonu, nezávislej od prepravnej vzdialenosti

- je stála alebo pohyblivá zložka tarifnej sadzby, ktorá obsahuje náklady závislé od prepravnej

vzdialenosti a vyčíslené na jednotku prepravného výkonu

- Veľkosť dovozného sa v zásade počíta za tarifnú vzdialenosť

βTarifná vzdialenosť je vzdialenosť sa určuje pomocou počítačových kilometrovníkov alebo pomocou

tarifných pásiem a nemusí zodpovedať reálnej prepravnej vzdialenosti

Niektoré zasielateľské firmy majú vlastné počítačové kilometrovníky, ktoré sa stávajú súčasťou

prepravnej zmluvy.

Tarifná diferenciácia v sadzbách sa vyjadruje:

- hmotnostným stupňom vozidla,

- druhom použitého dopravného prostriedku (tzv. horizontálna diferenciácia v širšom poňatí –

uplatňuje sa prostredníctvom druhových taríf),

- hmotnosťou zásielky (tzv. horizontálna diferenciácia v užšom poňatí)

- prepravnou vzdialenosťou (tzv. vertikálna diferenciácia, môže byť vyjadrená skutočnou

vzdialenosťou alebo tarifnou vzdialenosťou),

- časom trvania prepravy alebo čiastkových úkonov pri preprave,

- druhom a povahou tovaru (tiež tzv. horizontálna diferenciácia v užšom poňatí).

Tarifná diferenciácia v tarifných podmienkach je vyjadrovaná hlavne:

- prostredníctvom miery využitia jazdného výkonu (podľa súčiniteľa využitia jázd β)

- v kritériách hodnotenia prevádzkových pomerov a podmienok (jazda v teréne, horské

priechody), môže byť zavedený príplatok vo veľkých mestských aglomeráciách

- vecným vymedzením tarifných sadzieb,

- prostredníctvom miery využitia kapacity dopravného prostriedku

Príklad

Dopravca vykonal prepravu 145 km s vozidlo o užitočnej hmotnosti 25 t, s hmotnosťou nákladu 15 t

a objemom 85m3. Z viny odosielateľa sa zdržal na nakládke 2 hod. 10 min. Vystavte faktúru za

prepravu podľa sadzobníka 1.

Fakturujeme Vám podľa sadzobníka 1, položka 11, tarifný stupeň 25/100, tarifné pásmo 24,80 Sk/km

145x24,80=............ (dovozné)

Položka 12, tarifný stupeň 25/100

35,90x9 na konci nezabudnúť prirátať DPH

Ceny v pravidelnej autobusovej doprave (ďalej AD)

- Zákon č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov,

- Samosprávny kraj vo vnútroštátnej AD alebo obec v mestskej AD môže uzatvoriť s dopravcom

zmluvu o službách na účely zabezpečenia dopravenej obslužnosti územia vrátane

zohľadnenia sociálnych a ako aj na účely poskytovania osobitných tarifných podmienok pre

vybrané kategórie cestujúcich, najmä pre deti do 6 rokov, žiakov, študentov, dôchodcov a pre

osoby s ťažkým zdravotným postihnutím.

- Pri zostavovaní tarify a tarifných podmienok musíme aplikovať platnú legislatívu týkajúcu sa

študentov, dôchodcov, zdravotne postihnutých.

Zmluva o službách musí obsahovať:

- tarifné podmienky, najmä max. výška cestovného, vybrané kategórie cestujúcich a osobitné

cestovné za ich prepravu

- je vecou dopravcu, aby určil výšku ceny za prepravu batožiny, domácich zvierat,

autobusových zásielok

- tarifu nevydáva samosprávny kraj ale dopravca

- tarifa obsahuje všetky úhrady, ktoré súvisia s podnikaním dopravcu (miestenky)

Zverejňovanie tarify

- zverejňuje ju dopravca a je povinný zabezpečiť, aby sa aspoň základné údaje tarify sprístupnili

verejnosti v priestoroch pre cestujúcich a v cestovnom poriadku, a ak je to možné, aj

v autobuse, a aby osádka autobuse a revízori boli informovaní o tarife a poskytli informácie

cestujúcemu pred vykonaním prepravy

- úhrada pri nepreukázaní sa platným cestovným lístkom je dvadsaťnásobok základného

cestovného bez príplatkov a zliav

- v mestskej AD je do stonásobku základného cestovného bez príplatkov a zliav určí dopravca

v prepravnom poriadku ( v každom meste môže byť iná)

Tarifné vzdialenosti

- sú vyjadrené celým číslom a sú uvedené podľa smeru jazdy od východiskovej do konečnej

zastávky linky alebo naopak

- kde sa regulujú ceny musia byť jednotky v ktorých sa predávajú služby alebo tovar úradne

regulované

- cestovné a dovozné sa stanoví za určenú tarifnú vzdialenosť

- zľavu z dopravnej karty na cestovnom musí odsúhlasiť samosprávny kraj

- tarifné vzdialenosti si môžu samosprávne kraje upravovať

- prečo sa uplatňuje zľava z dopravnej karty? Nižšie prevádzkové náklady, peniaze dostávam

vopred, skrátenie času pri vybavovaní cestujúcich na zastávkach a potom vieme zistiť

pravidelných cestujúcich a reálne prepravné prúd

- rozdielne môžu byť ceny v rôznych krajoch ale aj v rámci jedného kraja(napr. ak je viac

dopravcov)

Zisťovanie tarifnej vzdialenosti:

- skutočná vzdialenosť sa zisťuje úradným meradlom alebo podľa pasportu cesty

- náklady zisťovania tarifnej vzdialenosti znáša dopravca

- sú ale nedostatky tejto právnej úpravy:

a) pojem úradne meradlo neexistuje ( len meradlo určené)

b) existuje pojem úradné meranie, ktoré sa vykonáva meradlom na to určeným

c) kontrolu vykonáva nezávislá inštitúcia

d) vykonávať podľa schválenej metodiky

(v praxi už teraz nastávajú spory medzi cestujúcimi a dopravcami)

Zákon o cestné dopravě mluví informačním systému v autobusové dopravě, který však není ve

Slovenské republice vybudovaný a provozován ze strany státu. Informační systém by měl obsahovat:

seznam zastávek hromadné osobní dopravy – pokud zastávka není přesně identifikovaná

(název)

vzdálenosti autobusových zastávek

Stát by měl zastřešovat tento informační systém a stát by měl garantovat měření těchto vzdálenosti.

Momentálně databázi zastávek příměstské autobusové dopravy zpravuje SAD Zvolen a.s.

Vztah nákladů autobusových dopravců a sazeb tarif PAD

snižování počtu přepravených osob v autobusové dopravě zvyšuje náklady na jeden oskm

příjmové sazby za oskm jsou přepočítané podle maximálních cen v příměstské autobusové

dopravě (do 70 km) – 70 km je jen příklad

km Obyčejné cestovné

€ Cestovné za oskm v €

1 – 4 0,13 0,053

5 – 7 0,17 0,028

053,0

2

41

13,0€.

voskmvcestovnéObyč

V tarifních sazbách je slabá vertikální degrese.

Úlohou je zjistit, jaký počet cestujících potřebujeme v autobusu na úhradu nákladů:

Obsazení autobusu (počet cestujících)

20 25 30 35 40

Náklady na 1 km v €

Náklady na osobo km v €

0,66 0,033 0,026 0,022 0,019 0,017

0,63 0,032 0,025 0,021 0,018 0,016

0,033 – náklady na 1 km vydělíme počtem osob.

Náklady na naježděný kilometr v €

0,53 0,56 0,60 0,63 0,66

Počet cestujících stanovený

22,5 23,9 25,3 26,7 28,1

výpočtem

Postup výpočtu:

1) Vypočítá se průměrné cestovné – aritmetický průměr z cestovného.

2) Potřebný počet cestujících vypočítáme, jak náklady na 1 km vydělíme průměrným cestovným.

Když rostou náklady na 1 km a nemění se výška cestovného, na úhradu nákladů budeme potřebovat

čím dál větší počet cestujících. Je možné i vypočítat hranici, jaké jsou maximální příjmy na konkrétní

autobusové lince při použití konkrétního autobusu. Příjem z cestovného je omezený maximální

kapacitou dopravních prostředků.

V příměstské autobusové dopravě tržby ovlivňují slevy z cestovného a bezplatné cestovné. Při

přepravě žáků se potřebný počet cestujících na úhradu nákladů se zvyšuje. Příklady slev:

bezplatné cestovné – poslanci NR SR a soudci Ústavního soudu SR, vodící pes

zvláštní cestovné – děti do dovršení 15 let, žáci a studenti ve denní formě studia do dovršení

26 roku věku, držitelé průkazů ZTP, ZTP-S, přepravné za psa

zvláštní cestovné ve výšce 0,20 €/km za každých i načatých 50 km:

o občané po dovršení 70. roku věku

o občané ve věku 65 – 70 roku v sobotu, neděli a ve svátky a dny pracovního pokoje,

v pracovní den od 16 do 24 hodiny – je to kvůli tomu, aby důchodci nejezdili ve špičce

Slevy se mohou každým rokem měnit a musí akceptovat zákonem stanovené slevy. V některých

státech dopravci dostávají od objednávatele úhradu rozdílu mezi obyčejným cestovním a zlevněným

cestovným (Česká republika). Tento systém slev má nedostatek, protože neodráží reálnou o

potřebnou poptávku po přepravě.

Tendence v zahraničí je poskytování méně druhů slev a stanovených závislostí od věku.

Ceny v MHD Vývoj v oblasti tvorby cen v MHD

do 31. 12. 1990 ceny reguloval stát – jednotné cestovné za 1 Kčs

od 1. 1. 1991 začal platit zákon č. 526/1990 Sb. o cenách („cenová liberalizace vstupů“ –

neúměrný nárůst, cenová regulace cen v pravidelné autobusové dopravě – ceny nerostly

úměrně s nákladovým vstupem)

od 1. 4. 1996 platí nový zákon č. 18/1996 Sb. o cenách a vyhláška č. 87/1997 Sb.

do 12/2009 – věcná regulace cen vzhledem na náklady. Věcná regulace znamenala, že

dopravce předkládal návrh na úpravu cen, když se zvyšovaly náklady.

v současnosti ceny jsou v kompetenci měst a obcí

platná legislativa pro MHD – zákon o cenách

Tarif MHD vydává dopravce.

Tarif v MHD

tarify jsou sazebník cen za jednotlivé přepravní výkony při poskytování přepravných služeb a

podmínky jejich použiti (tarifní podmínky)

může limitovat platnost slev na čas přepravy

bezplatní cestování – například: občané ve věku nad 70 let s trvalým pobytem v Žilině, kteří

jsou držiteli čipové karty vydané DPMŽ s.r.o., označené typem lístku 70 v čase:

a) od 8:00 hodiny do 5:00 hodiny následujícího dne v pracovních dnech

b) neomezené v sobotu, neděli a v dnech státních svátků a dnech pracovního klidu

V tarifních podmínkách je třeba přesně stanovit, jak se počítají časové omezení. Ve

všeobecnosti by se tyto omezení měly stahovat jen na platný cestovní pořádek.

Typy tarif v MHD

Podle způsobu výpočtu výkonů v dopravních systémech se tarify dělí na dvě významné skupiny:

jednotná

výkonová

Jednotný (plošný) tarif

Přináší uživateli pro definovanou dopravní oblast, nezávislé na délce cesty, jednotná cena přepravy.

Tyto tarify neodrážejí náklady vynaložené na přepravu cestujícího. Většina měst v zahraničí přechází

na výkonové tarify.

Nevýhody – při zvyšování cen, při příliš rozsáhlé dopravní sítě a pro dopravní sítě se silnými

rozdílnými délkami cest musí být stanovené ( při respektování dopravních a finančně – politických

cílů) vyšší ceny. Potenciální cestující, kteří chtějí cestovat jen na kratší vzdálenost, jsou potom oproti

ostatním cestujícím znevýhodnění.

Výhody – vyznačuje se lehkou orientaci (je jednoduchá) v ceně cestovného. Pro cestujícího a

dopravní podnik je jednoduchá.

Výkonový tarif

U výkonových tarif je cena cestovního v relaci k „dopravnímu výkonu“, například délka cesty, doba

cesty. Typickými představiteli výkonových tarif jsou: zónová, časová, pásmová a kilometrická.

Zónový tarif – pro uplatnění zónové tarify je zájmové území rozdělené na části (pevné), takzvané

zóny. Na území jedné zóny platí jednotná přepravní cena. Pro cesty přes víc zón se cestovní úměrně

zvyšuje v závislosti na počtu přejetých zón. Ceny mohou být upravené vertikální (levnější delší jízdné

než kratší) a horizontální (motivuji cestujícího, aby si kupoval předplatné lístky platné na delší cenové

období - měsíčník) cenová degrese, aby se zvýšila jejich atraktivnost.

Výhody – do ceny cestovného se promítá částečně i dopravní náročnost a tím je možné dostat cenu

cestovního do relace s náklady dopravců. Tento tarif můžeme aplikovat na rozsáhlé území a

součastně je možné využít i posouvající tarif pro krátké trasy, které cenově zvýhodňuje jako krátké

cesty ve vnitřku zón, také krátké cesty přes cenovou hranici. Nevýhody krátkých cest přes hranici

zóny je taky možné eliminovat zavedením takzvané neutrální zóny, v které platí tarif sousedních zón.

Nevýhody – komplikovaný prodej cestovních lístků, nutnost použití složitějších automatů, na cestovní

doklad je potřebné uvádět víc údajů. Při znehodnocování ve vozidle musí být změněné údaje

v znehodnocovačích v závislosti na přecházených zónách. Pro cestující jsou nevýhodné krátké cesty

s překročením hranice zóny. Celkově jsou složitější požadavky na obsluhu (odbavení) cestujících a na

jejich informovanost.

Časový tarif – platnost cestovního je vtažená výlučně na dobu přepravy a končí po uplynutí časového

intervalu, pro který byl cestovní doklad zakoupený. Časový interval bývá obvykle 15, 30, 60, 120

minut podle velikosti zájmového území.

Výhody – jednoduchost použití pro cestující, především pro osoby využívající hromadnou dopravu

zřídka, ale i jednoduchost kontroly cestovních dokladů a způsobu prodeje.

Nevýhody – z hlediska cestujícího tu dochází k určitým nespravedlivostem. Tento tarif nerespektuje

rozdílnou dobu čekání na dopravní prostředek při přestupech, tím je poškozený cestující užívající

dopravu s delšími intervaly. Podobný problém nastává i z hlediska rozdílných cestovních rychlostí.

Dochází totiž k problémům z důvodu provozních poruch, zácpy v městech.

Stanovení jednotného času je velmi složité a obtížné, protože krátká platnost cestovního postihuje

cestujících a dlouhá zase dopravní podnik. Pokud je časový interval příliš velký, znamená to

v průměru vysokou cenu cestovního (obdoba plošného tarifu). Pokud je příliš malý, tak negativný vliv

různých meškání je velmi výrazný. Některé problémy můžeme řešit použitím cestovního s různou

dobou platnosti (ve špičce i mimo), to však vede ke komplikacím a snížení významné přednosti

časové tarify, to je její jednoduchosti. Při kontrolách se postupuje podle cestovních dob nebo

cestovního řádu.

Kilometrický tarif – odvozuje cenu cestovního lístku od počtu ujetých kilometrů z východiskové

pozice, při čem je stanovená cena za jeden kilometr. Jde o nejčastěji užívaný tarif ve smluvní nebo

nákladní dopravě. Kilometrický tarif se využívá jako doplněk k tarifům IDS (integrovaný dopravní

systém) pro území s malým počtem cestujících.

Pásmový tarif (tarif pro částkové trasy) – je varianta kilometrického tarifu s tým rozdílem, že cena se

neodvíjí od počtu ujetých kilometrů, ale od počtu projetých pásem z východiskové pozice. Délka

pásem může být různá a respektuje strukturu sítě, vzdálenost od počátku (se vzrůstající vzdálenosti).

V SR se uplatňuje v příměstské autobusové dopravě nebo v některých menších městech.

Výhody – je v zásadě vhodná pro krátké i rozsáhlé sítě. Pro rozsáhlé sítě je výhodná, když se aplikují

čipové karty.

Nevýhody – vyskytují se problémy aplikace pro velmi husté sítě a při možnosti alternativních

cestovních tras – prolínání jednotlivých pásem, náročný odbavovací systém. Taky není vhodný pro

spojení s jednotným tarifem IDS.

Tarifní uspořádaní pro zónový tarif

Cílem tarifního uspořádání pro zónový tarif je rozčlenění zájmového území na částkové oblasti –

zóny, ve kterých platí jeden tarif, stanovit jeho velikost a vzájemné uspořádaní.

Velikost zóny

Pro určení velikosti zón existuje množství postupů, většinou odvozený od principu „přepravní

spravedlivost“ – aby přibližně za stejnou přepravní vzdálenost zaplatí každý cestující přibližně stejnou

částku. Za přijatelnou maximální vzdálenost (průměr zóny), kterou by měl cestující ujet v rámci jedné

zóny, je považovaných 10 km. Ve většině případů se velikost zóny navrhuje podle času přepravy

v hromadné osobní dopravě (uvažujeme i čas na nějaké přestupy).

Uspořádání zón je závislé na poštu přirozených center a velikosti zájmového území. Podle počtu

přirozených center v zájmovém území rozeznáváme tři základní typy uspořádání – monocentrické,

polycentrické a necentrické.

Obrázek 1 – kreslí Slavka, Schéma monocentrického uspořádání zón

Existuje jedno přirozené centrum – 10. Číslování je proti směru hodinových ručiček.

Obrázek 2 – kreslí Slavka, Schéma bicentrického uspořádaní zón

Existují i další typické uspořádaní a to v území, které nemá přirozené centrum – necentrické

uspořádání.

Zóny jsou nejčastěji uspořádané tak, aby jejich hranice tvořily významné komunikační tepny a jejich

velikost byla opět přibližně stejně velká. Hranice zón jsou dané zastávkami.

Tarif MHD Bratislava

cestovné je přestupné

cestovní lístek se kupuje mimo vozidlo

tarif je výkonový – časová a pásmová (jen předplatné cestovní lístky)

v tarifních podmínkách jsou uvedené hranice 1. a 2. tarifního pásma

je SMS prodej lístků

dovozné je za zvířata, příruční batožina, jízdní kola (jen na vybraných linkách)

předplatné cestovní lístky – 30 dní, 90 dní, 365 dní. V zahraničí je tendence, aby pravidelní

cestující si kupovali předplatné lístky.

úhrady – „pokuty“

Tarifní podmínky pro přepravu osob

bezplatně se přepravují – děti do začatí povinné školní docházky, držitelé průkazu ZTP

Tarifní podmínky na přepravu batožiny

Je definovaná, která batožina podléhá dovoznému.

Tvorba tarifního systému IDS (integrovaný tarifní systém)

Na Slovensku jsou vytvořené 2 organizace, které připravují zavedení IDS, a to BID a.s. (Bratislavský

integrovaný dopravní systém), KORID (Košický regionální integrovaný systém) a organizátorem je

ORID s.r.o. Košice

Tarifní systém IDS

Můžeme definovat jako systém, který představuje soustavu cestovních dokladů IDS a způsobu

výpočtu cen, způsobu členění zájmového území ve vztahu ke zvolenému tarifu a prodejný a

odbavovací systém.

Základem jsou:

tarifní uspořádaní – rozumíme rozčlenění zájmového území na zvoleném tarifu do územní

částí – zón nebo časových intervalů tak, aby byla zajištěna optimální výška tržeb, finanční

únosnost a spravedlivost pro cestující. Když se zavadí nový IDS, cestovné by se nemělo zvýšit

pro většinu cestujících. Zóny mohou mít nepravidelné a pravidelné tvary a rozměry.

Pravidelné zóny se aplikují, když není možné dohodnout hranice zón se zúčastněnými

stranami (obce).

tarifní soustava – reprezentuje soustavu cestovních dokladů odpovídajících tarif

v rozčleněném obsluhovaném území, oblasti platnosti, konstrukce tarif a podmínek použití

tarifních sazeb. Zahrnujeme tady i dopravní podmínky. Může být, i kdo je odpovědný za

tvorbu tarif, kontrolu cestujících (někdy i organizátor). Ve většině IDS tarif vydává organizátor

(koordinátor IDS).

prodejní a odbavovací systém – tvoří prodejní místa, způsoby prodeje cestovních dokladů

cestujícím a případně technické zařízení vhodné na prodej dokladů a způsoby jejich

integrování.

Tarifné podmienky BID predstavujú spoločné podmienky dopravcov v súlade so Zmluvnými

a prepravnými podmienkami. V rámci tohto dokumentu boli schválené druhy a štruktúra cestovných

lístkov BID. Dokument prerokovalo v roku 2008 septembové zatupiteľstvo hlavného mesta SR

Zoznam zastávok a železničných staníc zahrnutých do projektu Bratislavskej integrovanej dopravy

nadväzuje na TIS BID a vymedzuje konkrétne

Pripravované dokumenty:

Organizačné, finančné a technické zabezpečenie BID – materiál bude stanovovať základné podmienky

funkčnosti projektu BID po stránke organizačnej, finančnej a technickej. Bude upravovať postup

koordinátora pre zabezpečenie funkčnej integrovanej dopravy v bratislavskom regióne

Zmluva na výkon BID – služba bude podpísana priamo s integrátorom

Štandardy kvality – dokument, ktorý sa v súlade s legislatívou Európskej únie stanovia technické

štandardy prevádzkovateľom verejnej dopravy začlenených do BID

- Budú uplatňované pri výbere dopravcov, ako aj pri prevádzke IDS

Rozúčtovanie tržieb – stanovenie postupu pri delení tržieb medzi jednotlivými dopravcami

začleneými v BID v závislosti od objemu dopravného výkonu

Tarifné podmienky BID a ceny cestovných lístkov – návrhy štruktúry, druhov a cien cestovných

lístkov, ktoré budú platiť u všetkých prepravcov zapojených v projekte BID. Súčasťou materiálu je aj

návrh cenníka cestovných lístkov

- Zhľadiska schválených podmienok je BID najďalej na Slovensku

V KE vytvorený ORID, s. r. o. – na plánovanú výstavbu špeciálnej koľajovej infraštruktúry v Košiciach

v rámci pripravovaného projektu Integrovaný dopravný systém (IDS) bude možné čerpať

z európskych fondov finančné prostriedky až do výšky cca 110 miliónov eur

- V KE príprava integrovaného dopr. systému je zameraná na výstavbu prestupových

terminálov a špeciálnej koľajovej infraštruktúry

Žilinský regionálny IDS – ide o integráciu tarifnú medzi MHD v Žiline a regionálnou železničnou

dopravou na železničnej trati Žilina – Rajec

V zahraničí integrované dopr. systémy fungujú aj medzi spolkovými republikami. Fungujú aj medzi

dvoma štátmi. (ČR, Nemecko)

Financovanie dopravnej obslužnosti

Hromadná doprava je nástroj komunálnej politiky.

Priamy nástroj (štátnej) dopravnej politiky – ešte aj regionálna železničná doprava.

Nepriamy nástroj aj autobusová doprava a MHD (legislatíva, podpora, fondy??

Štát nepriamo ovplyvňuje osobnú dopravu

Prechádzame z financovania dopravcov na financovanie dopravnej obslužnosti.

Analýza letislatívy upravujúcej dopravnú obslužnosť v SR

Obsiahnuté pre prímestskú a mestskú AD:

Zákon č. 168/1996 Z. Z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov

Pre železničnú, trolejbusovú dopravu zákon o dráhach

Zákon o cestnej doprave

pod dopravnou obslužnosťou chápeme vytvorenie ponuky prepravných výkon na

uspokojovanie prepravných potrieb obyvateľov žijúcich na území samosprávneho kraja alebo

na území obce, ktorá zodpovedá dopytu cestujúcich vzhľadom na frekvenciu, presnosť

a pravidelnosť spojov, možnosť prestupu, vzdialenosť k zastávkam, bezpečnosť, výbavu

a čistotu autobusov, tarifu pre jednotlivé skupiny obyvateľov, ako aj na prístup k informáciám

dôležitým pre cestovanie

Kto by mal zostavovať plán dopravnej obslužnosti?

vereným záujmom na účely tohto zákona sa rozumie záujem samosprávneho kraja vo

vnútroštátnej AD, ak nejde o diaľkovú AD

alebo obce

ponuku má zostaviť objednávateľ

Pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti berieme do úvahy

prístup pre zdravotne ťažko postihnutých

zámery v rámci rozvoja regiónu

požiadavky na dopravné spojenie so susednými krajmi

prognóza očakávaných prepravných prúdov

aj požiadavky na kvalitu dopravy

Zákon o dráhach

definuje základnú dopravnú obslužnosť, za ktorú sa považuje zabezpečenie primeranej

dopravy počas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu, predovšetkým do

zamestnania, škôl, úradov, zdravotníckych zariadení poskytujúcich základnú zdravotnú

starostlivosť, vrátane dopravy späť

primeraný rozsah prepráv je počet párových spojov, ktorých harmonogram určí objednávateľ

nariadenie EÚ pozná len dopravnú obslužnosť

SR patrí medzi štáty, kde podiel obyvateľstva žijúcich v mestách je približne 60%tný. To znamená, že

potrebujeme kvalitnú prímestskú dopravu.

Dopravná oblužnosť územia SR

Cesty a diaľnice 17 777km

Železničné trate 3 661 km

V regionálnej doprave v SR dominantné postavenie autobusovej dopravy.

Okresy bez železničnej dopravy sú napr. Stropkov, Svidník...

Najvýznamnejší faktor, ktorý ovplyvňuje deľbu dopravnej práce medzi individuálnou a hromadnou

osobnou dopravou je počet osobných vozidiel. Na druhom mieste je rast cestovného.

Objednávateľ výkonov je následne povinný

vychádzať z plánu dopravnej obslužnosti pri udeľovaní dopravných licencií a pri schvaľovaní

cestovného poriadku

ďalej je objednávateľ povinný dbať na to, aby dopravná obslužnosť bola zabezpečená

vzájomným prepojením verejnej pravidelnej AD s verejnou osobnou dopravou na železničnej

dráhe a aby sa zamedzilo vykonávaniu súbežnej verejnej osobnej dopravy.

Táto definícia je nastavená tak , že aj regionálna žel. doprava bude v kompetencii samosprávnych

krajov. Momentálne žel. dopravu objednáva štát. Táto nejednotnosť ovplyvňuje aj financovanie

dopravnej obslužnosti aj pri rušení spojov žel. regionálnej dopravy. Prevádzku na niektorých tratiach

rušili aj v Rakúsku, ČR, Poľsku.

Súbežná verejná osobná doprava je

vykonávanie prímestskej AD, ktorá má s verejnou osobnou dopravou na žel. dráhe tieto

spoločné znaky:

1. identické alebo veľmi podobné smerovanie vedenia liniek alebo spojov,

2. porovnateľnú hustotu staníc, resp. zastávok a porovnateľnú dochádzkovú vzdialenosť

k staniciam, resp. zastávkam,

3. spoj je vedený v rovnakej alebo veľmi blízkej časovej polohe.

Toto definovanie sa nedá exaktne praktikovať.

Na základe pilotnej štúdie boli navrhnuté zásady zabezpečenia dopravnej obslužnosti

samosprávnych krajov vydaný MDPT SR.

Podľa týchto zásad súbežné spoje sú tie, ktoré plnia tieto podmienky:

spoje, ktoré majú prevažnú väčšinu zastávok na súbežnom úseku vo vzájomnej vzdialenosti

menšej ako 1,5 km (zodpovedajúcej dochádzkovej vzdialenosti – reálna trasa s bezpečným

prechodom. , (žiadna diaľnica, riaka a pod...))

časový rozdiel príchodov a odchodov zo zastávky medzi spojmi je menší ako 30 minút.

Max. dochádzková vzdialenosť na zastávku:

pracovný deň – prepravná špička

stanovenie na 1,5 km, čo zodpovedá 20 min chôdze pre 90% obyvateľov v danom území

10% predstavujú anomálie osídlenia obyvateľstva, to znamená pre určité percento

obyvateľov bude maximálna dochádzková vzdialenosť väčšia ako 1,5 km (osady, v lázoch)

deň pracovného voľna a pracovného pokoja v čase prepravného sedla

stanovenie na 2,2 km, t.j. 30 min chôdze

dopravná špička a dopravné sedlo musí byť stanovené pre konkrétne mesto, konkrétny región.

Podľa zákona o cestnej doprave

objednávateľ výkonov pri výbere dopravcu je povinný dbať na účelné a z celospoločenského

hľadiska hospodárne zabezpečenie dopravnej obslužnosti

Návrh zásad zabezpečenia dopravnej obslužnosti samosprávnych krajov:

Zásady hodnotenia ekonomiky jednotlivých spojov:

po navrhnutí nového variantu dopravnej obsluhy nasleduje jeho vyhodnotenie:

- finančného (z pohľadu dopravcov),

- ekonomického (z celospoločenského hľadiska).

Posúdenie ekonomiky jednotlivých spojov spočíva v porovnaní ekonomickej ceny

(ekonomicky oprávnené náklady a primeraný zisk) s tržbami jednotlivých spojov.

Kvalita pravidelnej osobnej dopravy má aj celospoločenské dopady napr. zvýšenie ceny

nehnuteľností v blízkosti zastávky MHD, vplyv na živ. prostredie a tým aj na zdravie obyvateľstva.

Spoje sú ziskové tie, kde príjmy z cestovného prevyšujú priemernú ekonomickú cenu výkonu

(ekonomicky oprávnené náklady a primeraný zisk)

Stratové spoje sa delia na spoje, ktorých:

príjmy z cestovného nepokrývajú ekonomicky oprávnené náklady a primeraný zisk,

príjmy z cestovného nepokrývajú ani variabilné náklady na prevádzku spoja.

Máme ziskové spoje.

Ak roztriedime spoje musíme postupovať nasledovne:

Ak príjmy z cestovného nepokrývajú variabilné náklady, je potrebné analyzovať, či takýto spoj

je využívaný na pravidelné prepravy (do zamestnania, škôl, nemocníc). Je potrebné skúmať

vždy párové spoje.

Ak suma tržieb aj z párových spojov je pod úrovňou vynaložených variabilných nákladov, ide

o jednoznačnú neefektívnosť ich vykonávania a samosprávny kraj musí rozhodnúť, či daný

pár spojov zaradí do zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme.

Párový spoj je spoj z východiskovej zastávky do cieľovej zastávky a naspäť, ktorý je realizovaný tým

istým dopravným prostriedkom.

Ak nejde o pravidelných cestujúcich samosprávny kraj môže takéto párové spoje vyradiť z plánu

dopravnej obslužnosti. Prípadne uvažovať s nasadením malokapacitných autobusov resp. s inou

formou dopravy (autobus na zavolanie)

UITP – organizácia, ktorá sa zaoberá MHD

Vlastník alebo správca autobusovej stanice je podľa zákona o cestnej doprave:

povinný poskytnúť služby všetkým dopravcom, ktorí podľa dopravnej licencie majú na nej

zastávku

Vlastník alebo správca pozemnej komunikácie

po ktorej vedie trasa autobusovej linky podľa dopravnej licencie, je povinný v nevyhnutnom

rozsahu strpieť zriadenie zastávky a umiestnenie jej označníka a ďalších zariadení pre

cestujúcich, najmä umiestnenia prístreška a zariadenia na automatizovaný výdaj cestovných

lístkov, ako aj ich údržbu a opravy.

Ten, kto zriadil zastávku, je povinný umožniť inému dopravcovi na tej istej autobusovej linke

alebo na autobusovej linke, ktorá ju križuje, jej používania počas platnosti dopravnej licencie.

Prechodom kompetencií na organizátora IDS by mala starostlivosť o zastávky prejsť na neho.

Tieto služby má poskytovať za akú odplatu alebo bezodplatne? V súčasnosti sa platia poplatky za

využívanie autobusových staníc. Výška odplaty by mala byť ak sa nedohodnú inak do výšky

primeraných nákladov na jej zachovanie a opravy. Vlastníctvo autobusových staníc má dopad na

ceny a dokonca môže mať dopad na zmenu lokalizácie autobusových staníc.

Využívanie staníc za poplatok, v súčasnosti tento poplatok nemôže byť na princípe komerčnom.

Ako inflácia ovplyvňuje náklady na dopravnú obslužnosť?

VOŽIŤ OBRÁZOK LEBO HO CHCE NA SKÚŠKE !!!!

Dotácia v nomiálnej a reálnej hodnote k roku 1998 v tis. SK (MHD)

Nominálne ceny – náklady vplyvom inflácie sa každoročne zvyšujú.

Ak v rozpočte samosprávneho kraja vyčleňujeme každoročne tú istú čiastku, môže to mať dopady na

kvalitu a rozsah dopravnej obslužnosti. Reálne ceny odrážajú, čo si môžeme za tie financie reálne

obstarať, resp. kúpiť.

Miera inflácie je súčasťou návrhu štátneho rozpočtu. Mieru inflácie sleduje štatistický úrad SR. Miera

inflácie v regulovanej sfére, kde patria napr. poštové služby, HOD sa stáva základom pre stanovenie

primeraného zisku a vývoja predpokladaných nákladov. Miera inflácie by mala byť spodná hranica,

pod ktorú by primeraný zisk nemal klesnúť. Pri návrhu na plány dopravnej obslužnosti ak základom

je súčasný stav dopravnej obslužnosti sa odporúča reformovať súčasné systémy a potom navyšovať

zdroje najmä s cieľom skvalitnenia vozidlového parku. Ak neurobíme optimalizáciu liniek, spojov,

zmeny počtu zastávok nemôžeme navyšovať zdroje. Ak objednávateľ bude kontrolovať ekonomiku

jednotlivých spojov cestou informačného systému, vie zistiť aj nerealizované spoje, okrem ekonomiky

jednotlivých spojov. V žel. doprave takého údaje nie sú zatiaľ k dispozícii. V žel. doprave sa

ekonomika zisťuje komplikovanejšie, väčšinou cez počet predaných cestovných lístkov v určitých

staniciach a cez prieskumy cestujúcich.

Zmluva o službách

Samosprávny kraj vo vnútroštátnej AD alebo obec v MAD môže uzatvoriť s dopravcom zmluvu

o službách na účely zabezpečenia dopravnej obslužnosti územia vrátane zohľadnenia sociálnych

a environmentálnych faktorov. Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady o službách vo verejnom

záujme v žel. a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady č. 1191 atď. Zmluvy

uzatvorené pred týmto dátumom platia na dobu, na ktorú boli uzatvorené a je ich možné predĺžiť až

o 50% ich platnosti.

Na postup zadávania zákazky na poskytnutie služieb vo verejnom záujme verejnou súťažou a na

preskúmavanie týchto postupov sa vzťahujú postupy zadávania zákaziek a revízne postupy podľa

osobitného predpisu (zákon o verejnom obstarávaní)

Zmluva o službách musí obsahovať:

vymedzenie záväzku dopravcu, najmä rozsah prepráv a ich časové rozloženie v záujme

zabezpečenia dopravnej obslužnosti územia,

autobusové linky alebo skupiny autobusových liniek, (môžu byť výberové konania na skupinu

liniek, napr. linky ktoré obsluhujú Kysuce, Oravu...)

určenie podmienok subdodávania, možných subdodávateľov služieb vo verejnom záujme

a ich konkrétneho podielu na hodnote tých služieb,

tarifné podmienky, najmä maximálna výška cestovného, vybrané kategórie cestujúcich

a osobitné cestovné za ich prepravu,

požiadavky na zabezpečenie kvality osobnej dopravy vrátane požiadaviek na konštrukciu,

vybavenie a vek dopravných prostriedkov,

harmonogram úhrady za služby vo verejnom záujme,

kontrolu plnenia záväzku, spôsob preukazovania vynaložených nákladov a dosiahnutých

výnosov,

nápravné opatrenia a sankcie za neplnenie záväzku, (očakávajú sa oveľa prísnejšie zmluvne

pokuty za neplnenie záväzku)

platnosť zmluvy.

Čo s linkami, ktoré spájajú obce ležiace na území dvoch krajov?

Ak je predmetom služieb vo verejnom záujme vykonávanie pravidelnej AD na autobusovej

linke, ktorá presahuje územie samosprávneho kraja alebo územie obce v mestskej AD,

zmluvu o službách uzatvára ten samosprávy kraj alebo obec, na území ktorej sa nachádza

východisková zastávka.

Na úhrade za služby vo verejnom záujme sa podieľa primerane každý samosprávny kraj, na

území ktorého sa nachádza nácestná zastávka alebo cieľová zastávka, ak sa nedohodnú inak.

Používajú sa rôzne modely

Samosprávny kraj alebo obec pri uzatváraní zmluvy o službách podporuje vznik

integrovaného dopravného systému v osobnej doprave

Integrovaný dopravný systém je funkčné spojenie železničných dopravných služieb so

systémom mestskej dopravy a prímestskej AD do vzájomne ......

Je možné uzatvoriť zmluvu o službách aj s koordinátorom IDS?

Samosprávny kraj alebo obec môže uzatvoriť zmluvu o službách aj s obchodnou

spoločnosťou, organizátorom IDS

Niektoré špecifiká zmluvy o službách?

Ak sa zmluva o službách uzatvára priamym zadaním, zmluva musí obsahovať aj všetky

náklady na zamestnanca spojené s poskytovaním služieb dohodnuté v kolektívnej zmluve

Zmluva o službách sa uzatvára na obdobie najviac 10 rokov, toto obdobie možno predĺžiť (o

50% ak boli jednoznačne preukázané investície dopravcu), ak tak ustanovuje osobitný

predpis

Platnosť dopravnej licencie podľa nesmie presahovať platnosť tejto zmluvy

Stanovenie ekonomickej ceny:

V súčasnosti nemáme žiadnu platnú vyhlášku

Pri kalkulácii môžeme vychádzať : zo súčasnej úrovne nákladov vynaložených na MHD v konkrétnom

meste alebo konkrétnom regióne a ich vývoja, z ich porovnania v rámci podnikov prevádzkujúcich

MHD resp. PAD, z metodiky predbežnej kalkulácie nákladov pomocou nákladového modelu

Nákladové modely a nákladové indexy

- Nákladový model je matematické vyjadrenie priebehu závislosti nákladov na

zvolenom činiteľovi alebo viacerých činiteľoch.

- Táto degresivita alebo progresivita je často nevýrazná, preto ju môžeme pre

zjednodušenie aproximovať na lineárnu závislosť.

Jednoduchý model má potom tvar:

Nf- fixné náklady

N- náklady celkom

Nvj – variabilné náklady na jednotku

Jednoduchý nákladový model môže mať aj takýto tvar:

N= V –Z

Z = V – (Nvj . V ) – Nf

Z = V(1-Nvj) – Nf

Kde: V - objem výkonov

Z- zisk v €

Pričom 1-Nvj predstavuje sumu, ktorá je určená na úhradu fixných nákladov a na tvorbu

zisku. Nazýva sa aj príspevok na úhradu (marža).

Slúži na výpočet kritického bodu nákladov v tejto závislosti.

Kb . kritický bod nákladov

Pu – príspevok na úhradu fixných nákladov jednotky produkcie

Výsledok je objem realizovaných objemov výkonov v naturálnom vyjadrení (€), pri ktorom sa

výkony rovnajú nákladom.

Firma v tom prípade nevykazuje ani stratu, ani zisk. Každá realizovaná jednotka výkonu nad

tento objem nákladov prináša podniku zisk.

Význam jednoduchého modelu nákladov je v tom, že pri danej výške fixných nákladov

a potrebnej tvorbe zisku umožňuje zistiť:

Objem realizovanej produkcie, ktorý zabezpečí podniku úhradu všetkých nákladov

a plánovaný zisk.

Zníženie (úspora) variabilných nákladov podľa vzorca:

Zníženie (úsporu) fixných nákladov zo súvislosti:

ÚNf = -Z + V (1-Nvj)

Nelineárny vývoj nákladov, výkonov a tržieb je obvyklejší, bližší praxi, ale náročnejší. Pri jeho

sledovaní môžu nastať 4 alternatívy.

1. Nelineárne sa vyvíjajú ako všetky tri ukazovatele,

2. Tržby sa menia nelineárne, celkové náklady lineárne,

3. Tržby sa menia lineárne, celkové náklady nelineárne,

4. Pri a,b,c, sa čiastočne menia aj fixné náklady.

Zložitý nákladový model

Na náklady však pôsobí veľa činiteľov. Z tohto dôvodu zložité metódy vernejšie odrážajú

skutočnosť, sú analytickejšie, avšak podstatne náročnejšie.

Všeobecne má nákladový model tvar:

N = f(a,b,c,....x) + z

Kde a,b,c...x sú činitele, ktorých pôsobenie na náklady sa skúma.

NA zníženie materiálových nákladov pôsobí veľa faktorov, napr.

Normy spotreby

Technický pokrok

Vývoj cien,

Podiel fixnej zložky materiálových nákladov na materiálových nákladoch spolu.

Pri stanovení percenta zníženia materiálových nákladov a abstrahovaním od ďalších vplyvov

sa o toto percento zníži aj materiálová nákladovosť.

Nákladové modely v cestnej doprave:

Konštrukcia nákladového modelu v cestnej doprave závisí najmä od:

Dostupnosti informáci o vývoji nákladov za minulé obdobia.

Závislosti faktorov, ktoré ovplyvňujú minulý vývoj nákladov a možnostiach ich

kvantifikácie.

Požadovanej miery presnosti dosiahnutých výsledkov a pod.

Východisko nákladového modelu:

Je rozbor vzťahov nákladov a výkonov, na základe ktorých sa určí jeden, alebo

niekoľko ďalších ukazovateľov, od ktorých sú náklady v cestnej doprave závislé.

Rozhodujúcimi ukazovateľmi, ktoré ovplyvňujú vznik nákladov v nákladnej cestnej doprave

sú:

Ubehnuté kilometre vozidiel nákladnej dopravy (x1)

Tonokilometre (x2)

Hodiny prevádzkovej doby nákladných vozidiel (x3)

Špecifické zvláštnosti cestnej dopravy vyžadujú konštruovať jednak:

N = f(x1), n= f(x2), n = f(x3)

Analytický typ n = f( x1, x2, x3)

Príklady nákladových funcii:

1. Lineárna nákladová funkcia n= a + b.x

2. Kvadratická a+b.x+c.x2

3. Analytický nákladový model vyjadrený rovnicou

N = a n.123 + b n1.23 .x1 + b n2.13 .x2 + b n3.12 . x3

Zložitý (viacfaktorový) nákladový model

N = f + v1.x1 +v2.x2 (€)

f- absolútna výška fixných nákladov na jedno vozidlo

v1- jednotkové variabilné náklady závislé od ubehnutých kilometrov (€/km)

v2- variabilné náklady závislé od hodín prevádzky, prepočítané na jednu hodinu prevádzky.

(€/h)

Pri jeho použití sa vychádza z nákladovej úrovne východiskového roka a celkovej potreby

vozidiel a ich výkonov, cenových a mzdových relácií a koeficientov zmien nákladových úrovní

odvodených z minulého vývoja a upravených na základe predpokladaných opatrení.

Nákladové modely:

Môžu viac alebo menej dokonale vyjadriť základné tendencie priebehu nákladov,

Ich výsledky budú tým presnejšie a pre systém tvorby ceny v cestnej nákladnej

doprave účinnejšie, čím reálnejšie a presnejšie je členenie vlastných nákladov

podniku a jeho zložiek,

Čím väčšia je znalosť dlhodobého priebehu vlastných nákladov a podmienok ich

dynamiky.

Tvorba ceny v cestnej doprave

1. Jednajte vždy s človekom, ktorý môže s vami uzavrieť zmluvu,

2. Jednaniu venujte dostatok času a trpezlivosť,

3. Rešpektovanie potrieb zákazníka,

4. Formulácia cenovej a obchodnej politiky čo najzrozumiteľnejšie, a akceptácia klienta

ako človeka,

5. Nezahŕňajte klienta veľmi odbornými detailmi a technickými otázkami,

6. Rešpektujeme problémy, ktoré sa v rámci jednania náhle objavili,

7. Nezabúdať so záujmom počúvať klienta,

8. V prípade nejasností je potrebné klienta spýtať na doplňujúce vysvetlenie,

9. Nikdy neskákať do reči klientovi,

10. Dostatočne prezentujte výhody Vašej firmy pri dodávke predmetnej služby a kvality

Vašej firmy,

11. Nikde nevystupujte ako suverén, ktorý má na všetko riešenie, jednanie veďte tak, aby

bolo riešenie spoločným dielom,

12. Námietky klienta nesmú zostať bez odpovede,

13. Nesnažte sa dohodu uzavrieť príliš rýchlo, ale tiež sa nesmiete rýchlo vzdať,

14. Argumentácia musí byť presná, kopírujúca Váš cieľ,

15. Ak máte propagačný materiál, použite ho bez zaváhania, ak je niekto si vašimi

spokojný – prezentujte ich bez zaváhania,

16. Trpezlivo presviedčajte a dokumentujte, že Vaše presvedčenie o cene je úprimné

a opodstatnené,

17. Pri jednaní seďte vzpriamene, s úsmevom na tvári s výrazom pochopenia pre klienta,

bez emócii, bez negatívnych prejavov Vašej osobnosti, Vášho fyziologického

správania sa,

18. Nerozprávajte príliš veľa, spomeňte si na to, že rozprávať je striebro, mlčať je zlato,

19. Nepredkladajte príliš veľa alternatív Vášho obchodu, tým znížite dôveryhodnosť

realizácie a kvality dohody,

20. Záver obchodného jednania ponechať na klientovi, nedopustiť sa nepresností

v dialógu,

21. Termín nechajte navrhnúť klientovi,

22. Dohoda o cene by mala byť ako posledná fáza jednania,

23. Pri rozdieloch v cenách nerezignujte, trpezlivo argumentujte.

Faktory ovplyvňujúce dojednávania ceny za prepravu

1. Odkiaľ – kam

- Km s nákladom, prázdne km, prístavné km, odstavné km, km, z počítača, km skutočné

- Prepravná relácia

2. Hmotnosť nákladu

– do 5 ton

- 5-10

- 10-20

- 20-27

- Hmotnosť nákladu a spotreba PH

- Náklad vážený

- Náklad nevážený

- Plné vyťaženie vozidla

- Preťaženie vozidla – celková hmotnosť

- Preťaženie – podiel celkovej hmotnosti na jednotlivé nápravy

- Povolenie – nadmerný náklad (počet štátov...)

3. Objem nákladu

- Objem ložného priestoru

- Veľkoobjemový náves, Jumbo, hlbinný náves

- Nadrozmerný náklad (nad 2,55 x 13,7 x 4 metre)

4. Nakládka- vykládka

- Rýchla ( do 2 hodín)

- Pomalá (2 a viac)

- S odplachtovaním,

- Bez odplachtovania,

- So zaistením nákladu štandardným spôsobom (viazacie popruhy),

- S potrebou neštandardného zaistenia (podlahové kliny, oporný štít.. ),

- Paletovým vysokozdvižným vozíkom,

- Nepaletovaná mechanická,

- Ručná nakládka so spoluprácou vodiča,

- Počet nakládok v rámci jednej prepravy,

- Zdržanie vozidla na strane odosielateľa – prijímateľa – hodnota „zdržaného“

(prestoja),

5. Druh nákladu

- Typický (paletovaný),

- Kusové zásielky,

- Voľne ložený, vrecovaný bez paletizácie,

- Kontajnery ISO 1 A, 1C,

- Rastlinné produkty,

- Drevo – vlhké, mokré, guľatina,

- Izoterma, chladiaci resp, mraziaci dopravný prostriedok,

- Živé zvieratá...

- Potreba úpravy a umytia ložnej plochy po preprave,

- Dezinfekcia ložnej plochy po preprave,

- Pravidelná dezinfekcia ložnej plochy po preprave,

- Periodická dezinfekcia ložnej plochy (ATP),

- Nadmerný a nadrozmerný náklad, povolenia,

- Nebezpečný náklad (ADR) – pokyny pre prípad nehody, školenie ADR,

- Odpady

- Potreba neutralizácie zostatkov agresívnych nákladov (solené kože voľne ložené,

lúhované náklady voľne ložené),

6. Cena nákladu

- Drahý náklad – nad 15 000€,

- Priemerná cena nákladu je 66 400 – 150 000 €,

- Lacný ovar – pod 66 400€,

7. Rizikový tovar

- Tovar s vysokou hodnotou (TIR)

- Nezaistený colnou zábezpekou (colný sprievod)

- S osobitnou colnou zábezpekou (potreba poistenia)

- Potraviny

- Elektronika (Dohovor TIR)

- Z hľadiska rizikovosti relácie (Ruská federácia, Zakaukazké štáty, konfliktné oblasti)

- Potreba sprievodu (ozbrojený, neozbrojený, strážený)

8. Poistné zabezpečenie

- Poistenie tovaru odosielateľom alebo príjemcom,

- Tovar nepoistený – poistenie len v rámci poistenie o zodpovednosti podľa CMR

- Poistenie zodpovednosti nad poisťovací limit (8,33 XDR/kg)

9. Prechod rizík (Incoterms 2010)

- EXW – prechod rizika vydaním závodu

- FCA – prechod rizika vyplatením dopravcovi,

- CPT – prechod rizika prepravy platenej do.....

- CIP- prechod rizika prepravy a poistenia plateného do....

- DAF- prechod rizika s dodaním na hranicu...

- DDU- prechod rizika s dodaním a nezaplatením cla...

- DDP- prechod rizika s dodaním a nezaplatením cla.....

10. Výška vstupných a tranzitných poplatkov

A, poplatky za vystavenie sprievodných dokladov

- Za vypísanie CMR

- Za vypísanie karnetu TIR

- Vstupné, výstupné poplatky

- Tranzitné poplatky,

- Diaľničné,

- Poplatky za tunely a parkovanie

- Ekologické poplatky

- Poplatky za vstupy do prístavov a na letiská,

- Poplatky za 2-ho vodiča,

B, colné poplatky

- Poplatky za vystavenie dokladu o pôvode tovaru EUR 1 – vystavenie colných dokladov

JCD

- Vystavenie tranzitného dokladu

- Poplatky za fytopatologickú prehliadku a vyhotovenie dokladu

- Poplatky za veterinárnu prehliadku a doklad

- Poplatky za hygienickú prehliadku a vystavenie certifikátu,

11. Personálna potreba prepravy

- Preprava s 1 vodičom

- Preprava s 2 vodičmi

- Preprava so sprievodom

12. Cenová klasifikácia prepráv

- Preprava typická (štandard)

- Rýchla, expresná preprava

- Prepravy JIT, JIS

- Preprava atypická- ADR

- Preprava nadmerná, nadrozmerná (itinerár prepravy)

- Preprava potravín, živých zvierat, kusová, ramienková

13. Cena za prepravu – prepravné

- Bez poplatkov

- S poplatkami,

- Trajekty,

- Jednosmerná dvojsmerná,

- S jednou nakládkou a jednou vykládkou,

- S rozvozom, bez rozvozu,

- Prirážka za rizikový tovar

- Prirážka za prepravu ADR, nadmerný, nadrozmerný, zvieratá, izoterma....

- Prirážka za sprievod

14. Platobné podmienky

- Začiatok plynutia doby splatnosti

- Doba splatnosti (ihneď, po vykonaní dopravy, CMR, 7,14,21, 30 dní)

- Poplatok za omeškanie platby 0,05% za každý deň omeškania

- Záloha 50% za prepravu

- Splatnosť faktúr do 30 dní (bude vydaná smernica) – hlavne z dôvodu ochrany malých

a stredných firiem

Nákladové indexy porovnávajú úroveň celkových jednotkových nákladov v EUR/km

z predchádzajúcim obdobím

Niektoré položky nákladov sú špeciálne porovnávané. V ČR sleduje vývoj nákladov ČESMAD BOHEMIA

pravidelne štvrťročne a vydáva to vo vlastnom časopise.

Metodika, ktorú Česmad používa bola vypracovaná holandskou organizáciu NEA.

Nákladové indexy publikujú aj iné združenia dopravcov. V zahraničí nákladové indexy ovplyvňuje aj

kurz k menám. Nákladový index je robený pre návesovú súpravu (náves +ťahač) euro1. Priemerné

ceny mesačné motorovej nafty . Nákladové indexy sú spracované pre vybrané prepravné relácie. Pre

ČR, Nemecko, Holandsko, Francúzsko, Rakúsko, Taliansko, Poľsko, Bielorusko, Rusko. Nákladový

index porovnáva údaje k základnému roku 2001, k rovnakému obdobiu predchádzajúceho roka,

a porovnanie proti predchádzajúcemu štvrťroku. Vo veľkých firmách je štvrťrok veľmi dôležitý,

mesiac je krátke obdobie pre porovnávanie.

Vybrané nákladové položky, ktoré sa sledujú: cena motorovej nafty, náklady na vodičov, náklady na

leasing a odpisy, poistenie vozidla, pneumatiky, opravy a údržba, daň z motorových vozidiel, režijné

náklady, celkové náklady bez mýta v ČR( osobitne sa to sleduje)

Vložiť obrázok

Nemecko: (príklad , podľa tabuľky)

Nákladový index 135,9 do 500km. Znamená, že do 500km nam náklady vzrástli o 35,9 %

V SR sú v súčasnosti publikované štvrťročne údaje vybraných nákladových položiek v časopise

Track....

Nákladové indexy slúžia aj na to, aby zákazníci si uvedomili, aká je tendencia vývoja nákladov, t. z. aby

tomu prispôsobili aj svoju kalkuláciu cien výrobkov a cien služieb.

Nákladové indexy slúžia aj pre ostatných dopravcov.

Oceňovanie výkonov vo vnútroštátnej CND

Vydané tarify

Na oceňovanie výkonov vo vnútroštátnej cestnej nákladnej doprave sa využívala pred rokom

1991 Tarifa vnútroštátnej cestnej nákladnej dopravy TR4 – bola to záväzná tarifa a bolo

možné znížiť cenu o 5%

Táto tarifa však najmä po roku 1993 má len po úpravách okrajové možnosti praktického

využitia

Preto pre oceňovanie výkonov vo vnútroštátnej CND bola vydaná „Orientačná tarifa“ príloha

k vyhláške

Tieto tarify už nie sú záväzné ale ich princípy sa dajú aplikovať aj na súčasné podmienky

Pri konštrukcii konkrétnych cien musíme zohľadniť :

druh použitého vozidla,

vybavenie vozidla(zdvíhacie čelo, naviják, čerpadlo, hydraulická ruka – výrazne znižuje

užitočnú hmotnosť a niektorá hydr. ruka ma vlastnú hmotnosť 5 t, ďalej mi ovplyvňuje

náklady na údržbu hyd. ruky, odpisy,

charakter prepravného výkonu – preprava na krátke vzdialenosti,

plnenie kvalitatívnych a kvantitatívnych podmienok prepravnej zmluvy

rýchlosť dodania zásielky

spätné vyťaženie jazdy jedným zákazníkom

jazda v teréne, jazda v obvode väčších miest a pod.

Orientačná tarifa obsahovala:

Sadzobník 1, sadzby za 1km jazdy s nákladom a za 15 min. státia vozidla vinou zákazníka

Sadzobník 2 za prepravu zásielok o hmotnosti 100kd alebo 0,4m3 za 1km a tiež obsahoval náhradu za

manipuláciu

Sadzobník 3 za celkový čas od jeho výjazdu zo stanovišťa až do návratu na stanovište vozidla

Sadzobník 4 sadzby sú stanovené za 15 minút doby dohodnutej účasti ďalšieho pracovníka dopravcu

(ďalšieho vodiča, závozníka a pod.)(závozník je potrebný na vykládku tovaru napr. vykládku nábytku

priamo do predajne, vodič počas prestávky ma odpočívať) - môžeme uplatniť aj v medzinárodnej

doprave

Sadzobníky sa nemôžu kombinovať.

V tarifách musíme vyriešiť aj DPH a zaokrúhľovanie.

Pri konštruovaní tarify treba zohľadniť:

Degresia vertikálna bola závislá od priemernej rýchlosti vozidla bežnej cestnej premávke

Ročná doba prevádzky 2000 hodín, ktorá zahrňa dobu spojenú s dopravným výkonom, t. j. v zásade

dobu jazdy a dobu ložných manipulácií vrátane zdržania z vin prepravcu (zákazníka)

Počítalo sa s 50% využitím jázd vozidla – beta

Ak porovnávam ceny s konkurenciou musíme porovnávať aj aké výkony konkurencia robí.

Rozklad orientačnej tarify: na cvičenia a pýta sa na princíp pri skúške

Oceňovanie výkonov v MCND

Tarifa ZNAD

do roku 1991 sa používala tarifa zahraničnej nákladnej automobilovej dopravy – ZNAD

táto tarifa obsahovala sadzobníky 1 až 3 pre vozové zásielky a sadzobník 4 pre kusové

zásielky. Sadzby náhrad za vedľajšie a pomocné výkony boli stanovené v sadzobníku 5 tejto

tarify. Vozové zásielky – jeden odosielateľ a jeden príjemca. Kusové zásielky – viacej

odosielateľov viacej príjemcov, jeden odosielateľ viac príjemcov,....

sadzobníky obsahovali sadzby pre tuzemský a zvlášť pre zahraničný úsek ( v tomto období

boli výrazné rozdiely na náklady na vnútroštátny úsek a medzinárodný – pohonné hmoty,

stravné, poplatky za diaľnice...)

k tarife bol vydaný aj kilometrovník (tabuľky) – bol záväzný , tie miesta, ktoré neboli

v sadzobníku tak sa mala použiť vzdialenosť podľa železnice

Podobne ako vo vnútroštátnej bola vydaná referenčná tarifa – je odporúčaná tarifa a sadzby môžu

byť konštruované ako minimálne, maximálne alebo priemerné. Odporúčanie Česmadu že pod

minimálne sa nemá klesnúť. Táto tarifa nie je však výlučne určená pre dopravcov, ale aj pre

prepravcov, ktorí podnikajú v oblasti medzinárodného obchodu.

Všeobecné podmienky použité pri tvorbe tarify:

pri tvorbe tejto tarify bolo aplikované odporúčanie komisie Európskej únie týkajúce sa

všeobecných podmienok použitia referenčných taríf

združenie dopravcov môžu vydávať referenčné tarify

referenčné tarify vydávajú aj zahraničné združenia napr. Holandsko

Kalkulácia nákladov sadzieb:

pri stanovení nákladovej báze ceny bol použitý „Metodický kalkulačný postup na stanovenie

minimálnych vlastných nákladov v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave“

ceny boli stanovené pre návesovú súpravu obstaranú formou leasingu

ceny sú stanovené pre prepravu tovaru z územia SR do jednotlivých štátov (tzv. exportné

ceny)

Prečo exportné ceny? A importné sú rozdielne? – vo väčšine prípadov sú ceny importné

nižšie , lebo je problémom vzhľadom na problematickejšie spätné vyťaženie na územie

Slovenska a väčšiu konkurenciu v tomto regióne sú ceny nižšie, a ďalší tlak na importné ceny

nastáva na vykonávanie prepráv dopravcami, ktorí sa vracajú z dlhodobých zakázok zo štátov

západnej Európy

Ceny odrážajú nákladovú úroveň, preto sú stanovené v závislosti na nákladoch jednotlivých

prepravných relácii (štátov) v nasledovnom členení:

1. Slovenská republika

2. Česká prepublika

3. Nemecko, Dánsko (v tom čase nebolo v Nemecku míto, teraz sa to už nedá robiť spolu, lebo

Dánsko míto nemá a Nemecko áno – nie sú rovnaké nákladové položky)

4. Belgicko, Holandsko, Luxembursko

5. Rakúsko

6. Švajčiarsko

7. Francúzsko.....

8. Sadzobník obsahoval 17 nákladových úrovní (prepravných relácií)

Podmienky použitia referenčnej tarify:

Cena sa podľa uvedených sadzobníkov stanoví v závislosti od tarifnej vzdialenosti medzi

miestom nakládky a miestom vykládky uvedenom v nákladnom liste CMR, s výnimkou

prepravy trajektom

Tarifné pásmo závisí od tarifnej vzdialenosti. Pri určení tarifnej vzdialenosti (trasy prepravy)

by sa mala dodržiavať zásada vykonania prepravy po najkratšej, bežnej a hospodárnej

dopravnej ceste so zreteľom na povahu zásielky a druh použitého vozidla

Ak používam sadzobník alebo cenu za km musíme sa dohodnúť vopred akým spôsobom budeme

vykazovať ubehnuté km pri preprave. Niektoré zasielateľské firmy používajú vlastný softvare,

ktorý je súčasťou prepravnej zmluvy napr. prepravná spoločnosť GEFKO. Súčasťou zmluvy by

malo byť aj ustanovenie o preukázaní na viac ubehnutých km z dôvodu obchádzok mimoriadných

udalostí a pod. Ak tvoríme cenu mala by zodpovedať týmto tarifným kilometrom. Ja ako

dopravca musím kalkulovať aj prístavné km a reálne km.

Čas čakania

Čas čakania zahrnutý do prepravného začína v okamžiku, keď je vozidlo (súprava)

pripravená v mieste nakládky a vykládky a končí, keď bolo naložené a vyložené a boli

odovzdané prepravné doklady. Čas čakania je 12 minút na jednu aj započatú tonu

hmotnosti zásielky. Minimálny čas čakania je 90 minút na jednu zásielku ( v súčasnej

dobe vzhľadom na ostrú konkurenciu pri medzinárodnej preprave v dohodnutom

prepravnom je zahrnuté aj čakanie až do 24 hodín. )Je potrebné aj vopred dohodnúť

sadzbu za čakanie. V sadzbe za čakanie by mali byť zahrnuté fixné náklady a náklady na

vodičov. Nedeľa a štátne sviatky sa do čakania nerátajú.

Ak je čas čakania väčší a prestoj je možné pripočítať na vrub prepravcu, je možné

uvedeným sadzbám požadovať náhradu za každú aj započatú hodinu prestoja vo výške

stanovenej sadzobníkmi. V kalendárnom dni je max. čas prestoja, za ktorý môže dopravca

požadovať náhradu, ohraničený 9 hodinami. (súvisí to s denným časom vodiča)

Kde sú hraničné prechody je potrebné kalkulovať s priemernou dobou čakania

Sadzby v referenčnej tarife boli kalkulované pre valníkové vozidlo, t. z. pre špeciálne

vozidlá tie sadzby musia byť upravené ( vnútorný ložný priestor bežného návesu je 90m3,

jumbo 100m3 ak ide o tandémovú súpravu 120 m3)

V prípade ľahkých , ale objemných zásielok s nízkou špecifickou hmotnosťou -sa pre

výpočet ceny prepočítava objem zásielky na tony podľa vzťahu 1m3=0,3 t

Pripočítavajú sa ceny za trajekty

Tarifa vzor:

Tarifné pásmo v km s nákladom

Ceny za prepravu vozových zásielok v Sk pre hmotnosť/objem zásielok

Km Do 22t/70m3 Nad 22t/70m3

500 26450 29300

Za každú aj započatú 1 hodinu prestoja vozidla z viny prepravcu 1400 SK

Do 22t a nad 22t sa láme ceny sa PHM

Kde sa využívajú v súčasnosti najviac tarify?

Expresné prepravné systémy (kusových zásielok)

Rozvozy technických plynov

Zvozy mlieka

...

Postup tvorby tarify sa nezmenil. Pri preprave kusových zásielok je cena výrazne ovplyvňovaná

množstvom zásob.

Pri predbežnej kalkulácii nákladov je potrebné posúdiť:

Odhad vývoja nákladov na konkrétne obdobie spravidla rok

Graf

Porovnávanie úrovne nákladov s ostatnými podnikmi:

Pre posúdenie či náklady v konkrétnej MHD a PAD sú nad úrovňou nákladov v ostatných

krajoch, resp. v ostatných podnikoch prevádzkujúcich MHD resp. PAD, bola zvolená metóda

porovnávania

Položky nákladov organizácie sa dajú získať od združenia dopravcov v AD je to Zväz

autobusovej dopravy, ČESMAD Slovakia má tiež takú skupinu, v MHD je to Združenie

prevádzkovateľov MHD mestských aglomeráciách SR – každý rok vydáva ročenku

Táto metóda je uplatňovaná aj v ostatných štátoch EÚ

Porovnávanie nákladov sa v praxi robí aj medzi prevádzkami

Predbežná kalkulácia ekonomickej cen výkonu na rok... pomocou nákladového modelu

VN = Nf + nv.V (Sk)

VN – predpokladané celkové náklady (eur/km)

Nf – náklady fixné ročné

Tento model môžeme použiť aj pri kalkulácii nákladov pri veľkých zmenách v zložení vozidlového

parku, v zmenách výkonov (liniek),

Nákladový model umožňuje:

Zachytiť dynamiku zmeny variabilných nákladov (napr. predpokladané zmeny ceny

pohonných hmôt)

Dynamiku zmeny požadovaných výkonov v budúcom období napr. po optimalizácii systému

MHD a PAD

Presnosť kalkulácie nákladov – má veľký význam aj z tohto hľadiska, že ak k nákladom pripočítame

primeraný zisk (v %) tak nepresnosť sa zvyšuje a ten podnik, ktorý neriadi náklady má nepresnosti

vo výkonoch a používa neprsné metódy kalkulácie sa zvýhodňuje.

Podnik / miera zisku

Jednotkové náklady v SK/km

Primeraný zisk v SK/km

A/4 % 32 1,28

B/4 % 28 1,12

Ekonomická efektívnosť závisí od:

„reformovať“ súčasné systémy a potom navyšovať zdroje najmä s cieľom skvalitnenia

vozidlového parku

Je možné takéto plány o podrobné vyhodnotenia realizovať v praxi?

Je potrebné posilniť odbory dopravy samosprávnych krajov ale je veľkých miest o odborníkov

na výkonných pozíciách, tak aby sa podarilo zvládnuť neľahké úlohy, ktoré pred nimi stoja,

resp. využívať expertné tímy

Bude možné ekonomickú cenu výkonu dávať aj do budúcich zmlúv o službách?

Samosprávny kraj alebo obec uzaviera s dopravcom zmluvu o službách a poskytuje dopravcovi

úhrady za služby vo verejnom záujme.

Problémy v praxi:

Ide o úhradu za službu nie „dotácia“ nie preukázaná strata – otázka DPH

Fixná cena za službu (výhoda alebo nevýhoda)

Výlučné právo:

1. Ak sa príslušný orgán rozhodne udeliť vybranému poskytovateľovi výlučné právo a/alebo

poskytnúť akúkoľvek úhradu ako protihodnotu za plnenie záväzkov vyplývajúcich zo služieb

vo verejnom záujme, urobí tak v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme

Protihodnota – mesto nakúpi dopravné prostriedky a odovzdá dopravnému podniku

Zmluvy o službách:

Určujú spôsob stanovenia nákladov spojených s poskytovaním služieb

Najmä náklady na zamestnancov

Energiu, poplatky za infraštruktúru,

Údržba a opravy vozidiel verejnej dopravy a zariadení potrebných na poskytovanie služieb

osobnej dopravy

Fixné náklady a vhodnú návratnosť kapitálu

Pravidlá uplatniteľné na úhradu vyplývajúcu zo zmluvy o službách:

Úhrada nemôže prekročiť sumu zodpovedajúcu čistému finančnému vplyvu, ktorý zodpovedá súčtu

vplyvov, pozitívnych alebo negatívnych, z dodržiavania záväzkov vyplývajúcich o služieb vo verejnom

záujme na náklady alebo výnosy poskytovateľa služieb vo verejnom záujme. Vplyvy sa vyhodnotia

porovnaním situácie, keď sú záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme splnené, so

situáciou, ktorá by nastala, ak by záväzky neboli splnené. Musíme porovnávať či sa spoj realizoval

alebo nerealizoval. Keď vynechá spoj tak sa musí porovnávať únik tržieb a aj zníženie nákladov

dopravcu.

S cieľom vypočítať čistý finančný vplyv postupuje príslušný orgán takto:

- Náklady vynaložené v súvislosti so záväzkom vyplývajúcim zo služieb vo verejnom záujme

alebo s balíkom záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ktoré uložil príslušný

orgán/orgány a sú uvedené v zmluve o službe vo verejnom záujme a/alebo vo všeobecnom

pravidle,

- Mínus: mínus akékoľvek pozitívne finančné výsledky vytvorené sieťou v rámci príslušného

(-ých)záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme( výsledky, ktoré súvisia

s činnosťou dopravcu – predajné miesta, ktoré sa využívajú aj na iné účely, informačné

kancelárie, reštaurácie) – tržby za služby, ktoré súvisia s AD – nákup PMH, umývanie

autobusov, atď. predpokladá sa, že pre tieto výsledky vytvorené sieťou sa bude musieť robiť

verejné obstarávanie na všetky rozhodujúce položky, mínus príjmy z prepravy alebo

akékoľvek oné výnosy vytvorené pri plnení príslušného záväzku vyplývajúceho zo služieb vo

verejnom záujme,(príjmy z reklamy, príjmy z predaja kariet)

- Plus: plus primeraný zisk – rovná sa čistý finančný vplyv.

Ďalšie podrobnosti z pravidiel:

S cieľom predísť nadmernej úhrade alebo nedostatočnej úhrade sa preto pri vypočítaní

čistého finančného vplyvu zohľadňujú vyčísliteľné finančné vplyvy na dotknuté siete

poskytovateľa

Pri vyčíslení úhrady sa budú vyčísľovať aj dopady na ostatnú prevádzku, bude sa brať do

úvahy či dopravca (poskytovateľ) poskytuje aj služby iným mestám a iným krajom, v zahraničí

sú firmy, ktoré robia MHD vo veľkých mestách, viacerých regiónoch

Výpočet nákladov a výnosov sa musí uskutočniť v súlade s platnými účtovným a daňovými

pravidlami ( problém v praxi? Daňové odpisovanie)

V pravidlách sa uvádza, že účtovníctvo v jednotlivých prevádzkach musí byť oddelené, musí

byť transparentné a musí zabrániť krížovým dotáciám

Hlavne v nepravidelnej AD sa vytvárajú hospodárske strediska bez majetku

Všetky variabilné náklady, primeraný podiel fixných nákladov a primeraný zisk spojený

s akoukoľvek inou činnosťou poskytovateľa služieb vo verejnom záujme sa za žiadnych

okolností nesmú účtovať ako príslušná služba vo verejnom záujme.

Náklady na službu vo verejnom záujme musia byť vyvážené výnosmi z jej poskytovania

a platbami od orgánov verejnej moci bez možnosti presunu výnosov do inej oblasti činnosti

poskytovateľa služieb vo verejnom záujme

Primeraný zisk:

Pod „primeraným ziskom“ sa musí rozumieť zvyčajná miera návratnosti kapitálu v odvetví

v danom členskom štáte, ktorá zohľadňuje riziko alebo neprítomnosť rizika pre poskytovateľa

služieb vo verejnom záujme z dôvodu zásahu orgánu verejnej moci

Aké riziko sa dá znášať? Kto bude znášať riziko? Podpísaním zmluvy znášam riziko ja, a druhé

riziko je riziko zníženia tržieb a podľa toho sa uzatvárajú rôzne formy zmlúv vo verejnom

záujme

Aj iná legislatíva sa dotýka dopravnej obslužnosti? Napr. zákon o mýte, zavedenie eura, zmena DPH

Pravidelná hromadná osobná doprava je hlavne o ponuke...Ak nemám ponuku tak nemôžem

očakávať ani dopyt...

Riadenie nákladov a zvyšovanie efektívnosti cestnej dopravy

Aké sú problémy v CD?

Pokles dopytu po prepravách znižovanie HDP a tým zákonite zvýšenie konkurencie,

IRU: ak porovnáme situáciu na konci roku 2007 a údaje z posledného štvrťroku 2008 získame

na základe údajov zo združení CD

Aké sú problémy v CD?

Zhoršenie platobnej disciplíny zákazníkov,

Tlak na znižovanie cien,

Legislatívne zmeny, ktoré zvyšujú náklady (mýto) resp. znižujú efektívnosť (zákazy jázd,

sociálne predpisy...)

Je potrebné zisťovať ako dlho bude kríza trvať

Nie je ďaleko doba, keď všetka činnosť výrobných, alebo dopravných spoločnosti sa odvíjala od

základnej rovnice

Cena = náklady + zisk

V dobe krízy tento vzťah neplatí:

Cenu si väčšinou neurčuje vlastník (predajca) tovaru – určuje ju konkurenčný boj, teda určuje

ju konkurencia

Ceny nie je, matematicky vyjadrené, veličinou závislou. Ak má byť výrobný podnik

„životaschopný“ musí generovať určitý zisk, ktorý musí spätne investovať.

Náklady = cena + zisk, ktorá jednoznačne matematickou rečou hovorí „ náklady sú veličina závislá“

Ekonomicky možno druhú rovnicu interpretovať – „ Ak chce podnik prežiť, musí svoje náklady znížiť

tak, aby dosiahli maximálne hodnoty ceny tovaru alebo služby.“

Veľa dopravcov si kladie otázku je možné zvyšovať efektívnosť?

Ceny v CND, najmä v období hospodárskej krízy určuje najmä konkurenčné prostredie

Preto je potrebné riadiť resp. znižovať náklady oproti konkurencii?

Tento príspevok si kladie za úlohu niektoré možnosti ako „riadiť“ náklady v CD bližšie

ozrejmiť.

Ako riadiť vlastné náklady v CD a zvyšovať efektívnosť:

V prvom rade aby sme mohli riadiť náklady potrebujeme zaviesť presnú evidenciu výkonov

a nákladov, ktoré pri nich vznikajú.

Pre potreby riadenia je potrebné zaviesť do dopravných firiem presnejšie metódy kalkulácie

nákladov.

Ktoré náklady môže dopravca priamo ovplyvniť?

Dopravca môže ovplyvniť do určitej miery najmú oproti konkurencii najmä výšku jednotlivých

zložiek variabilných nákladov

Graf Nákladový princíp tvorby ceny

PHM tvoria z celkových nákladov (závisí to od výkonu) 40%.

Dopravca môže riadiť náklady na PHM oproti konkurencií týmto:

1. Systémom evidencie a racionalizácie spotreby pohonných hmôt

2. Školením vodičov ( k úspornej jazde – výrobcovia ťahačov poskytujú také služby pre

konkrétny typ vozidla) a vnútropodnikovým riadením prepráv a vodičov

Vplyv ceny motorovej nafty na náklady na jeden km

Cena nafty v SK/liter s DPH

Náklady v Sk/km pri spotrebe 32 l/100km

Náklady v SK/km pri spotrebe 30 l/100 km

Rozdiel nákladov v Sk/km

37,30 Sk/liter (9/2007) 11,936 11,19 0,746

44,70 Sk/l (7/2008) 14,304 13,41 0,894

S rastúcou cenou PHM sa zvýrazňujú rozdiely medzi ťahačmi resp. vodičmi s vyššou a nižšou

spotrebou. Vodiča s menšou spotrebou budeme nasadzovať na dlhšie trasy. Vozidlá s vyššou

spotrebou na krátke vzdialenosti a opačne...

Náklady na PHM

Výberom dodávateľov pohonných hmôt

Optimalizáciu čerpania pohonných hmôt vzhľadom na rozdielne ceny pohonných hmôt

v zahraničí

Najvyššie ceny PHM sú pri diaľniciach

V Luxembursku je najnižšie cena nafty smerom na prepravy na západ

Na aké prepravy nasadzovať vozidlá s vyššou spotrebou pohonných hmôt? Dispečerky riadiť tak

prevádzku vozidiel aby vozidlá s vysokou spotrebou boli nasadzované na krátke vzdialenosti

ww.fpedas.uniza.sk/~phm

Je potrebné vo firmách sledovať vývoj cien PHM, podľa toho upravovať aj pokyny pre čerpanie PHM.

Dopravca okrem riadenia nákladov na PHM by mal zapracovať do zmluvných vzťahov čiže v zmluve

o preprave ako sa upraví cena, ak cena PHM vzrastie nad určitú úroveň. Dlhodobá tendencia je rast

ceny PHM. Cestný dopravca nemôže dlhodobo znášať rast ceny PHM. V roku 2008 pokiaľ sa

presadilo plošné zvýšenie cien, prišla ekonomická kríza, ktorá sa prejavila zvýšením konkurencie

a znížením ceny ropy.

Ako má dopravca zmluvne vyjadriť možné výkyvy ceny PH?

Dopravca má právo jednať o zmenách v zmluvnom sadzobníku prepravných služieb

v prípade, že došlo k pohybu ceny PHM +/- o 10% po dobu najmenej 2 kalendárnych

mesiacov

Zdrojové dáta vývoja ceny PHM na územní SR budú na servery:

www.ec.europa.eu/energy/ovservatory/oil/bull etin_ en. htm.

Základom výpočtu zmluvného zásobníka ku dňu podpisu tejto zmluvy je cena 1,12 EUR/liter nafty

vrátane DPH.

Druhá možnosť ako sa brániť výkyvom ceny komodít, uzavretím zmluvy s bankou, ktorá bude

garantovať dlhodobo určitú úroveň cien komodity (v SR sa to týka cien motorovej nafty)

Doporučuje sa kratšie obdobie, až jeden mesiac, keď je to možné.

V praxi sa robí aj to, že sa vykalkulujú reálne náklady na PHM pred zvýšením a po znížení

motorovej nafty, vyčíslime nárast nákladov na PHM a žiadame aby o túto sumu zákazník opravil

cenu.

b) Náklady na opravy a údržbu vrátane výmeny olejov:

- Výberom dopravného prostriedku, starostlivosťou o vozidlá a systémom pravidelnej údržby,

technikou jazdy vodičov, nepreťažovaním vozidiel a pod. ..

c) Náklady na pneumatiky:

- Technika jazdy, správne hustenie pneumatík, nepreťažovanie vozidiel a pod.

Pri nákladoch a) až c) má veľký význam aj charakteristika vykonávaných prepráv: napr. hmotnosť

nákladu, smerovanie prepravy (horské priechody) cesty s častými dopravnými zápchami a pod.

Ak porovnávame dve prepravy za rovnakú cenu musíme preto porovnávať aj tieto charakteristiky.

Ako riadiť náklady na mýto? Nemusíme sa tým zaoberať lebo bez problémov to zaplatia zákazníci?

Výberom vozidiel na prepravy:

- Z hľadiska celkovej hmotnosti a počtu náprav

- Z hľadiska emisnej triedy EURO

Rozdiel medzi EURO 2 a EURO 5 až 54% - v Nemecku

Plánovanie prepravy a organizácia:

- vyťažovanie vozidiel – znižovanie prázdnych jázd po spoplatnených úsekoch

- Zmena aj dislokáciou vozidiel

Fixné náklady môže dopravca ovplyvniť?

- Nezávislé náklady od výkonu resp. fixné náklady dopravca v ich absolútnej výške môže

ovplyvniť len jednorázovo pri rozhodovaniach o výbere dopravného prostriedku resp.

dodávateľa služieb.

- Výšku dane z motorových vozidiel: z časti voľbou ťahača resp. návesu s väčším počtom

náprav, zmenou sídla registrácie vozidiel (!!!) vzhľadom na zľavy na ekologické vozidlá.

- Výberom poisťovne – povinné zmluvné poistenie motorových vozidiel

- Optimalizáciu zloženia vozidlového parku, výberom poisťovne.

- výšku odpisov resp. leasingových splátok: optimalizáciou vozidlového parku alebo aj výberom

dodávateľa finančných služieb.

- Pri výbere dodávateľov sú dôležité okrem ceny aj služby.

Dopravcovia by si mali uvedomiť, že z hľadiska ich postavenia na dopravnom trhu sú rozhodujúce

jednotkové fixné náklady, ktoré by mali porovnávať pre jednotlivé kategórie vozidiel s konkurenciou.

Dopravcovia by si mali uvedomiť, že z hľadiska ich postavenia na dopravnom trhu sú rozhodujúce

jednotkové fixné náklady

Vplyv zmeny zvyšovania ročného jazdného výkonu na jednotkové fixné náklady:

2005 2006 2007 2008

Celkové náklady v tis. Sk

3400 3600 3800 3900

Fixné náklady v tis. Sk

1595 1600 1800 1800

Ročný výkon v km 90 000 100 000 110 000 120 000

Jednotkové fixné náklady v SK/km

17,72 16,00 16,36 15,00

Keby nereagoval v roku 2006 na to, že sa mu zvýšili fixné náklady, zvýšili by a mu aj jednotkové fixné

náklady, ale on zvýšil ročný výkon tak mu jednotkové fixné náklady klesli.

Čo z toho vyplýva pre dopravcu?

je možné zvyšovanie celových fixných nákladov kompenzovať zvyšovaním výkonového

využitia vozidiel

Respektíve ak klesá v dôsledku poklesu dopytu ročný jazdný výkon zvyšujú aj jednotkové

fixné náklady čo pri nemeniacich sa cenách môže viesť ku strate.

Na druhej strane zvyšovanie výkonov je obmedzené disponibilnou časovou kapacitou vozidlového

parku, sociálnymi predpismi pre osádky vozidiel a ich prísnou kontrolou.

Aký je maximálny jazdný výkon nákladného automobilu pri jednočlennej osádke?

Je to možno pomerne jednoducho spočítať vzhľadom na Nariadenie EP a rady je max. mesačný počet

hodín jazdy:

2 x 90 hod. =180 hod.

Maximálny mesačný výkon je potom 180 hodín jazdy x priemerná rýchlosť jazdy napr.

180 hod. x 70 kom/h = 12 600km

Potom ročný jazdný výkon je:

12 600 km x 12 mesiacov = 151 200 km

Vzhľadom na mýto, ale aj zvyšovanie efektivity prepráv je veľmi dôležité zvyšovanie podielu počtu

jázd s nákladom (súčiniteľ využitia jázd).

Vplyv súčiniteľa využitia jázd si vysvetlíme:

A) Dopravca má náklady na 1 km 1 euro a pomer počtu km s nákladom k celkovému počtu

kilometrov 0,75 (75% využitia jázd)

B) Dopravca má náklady na 1km 1 euro a pomer počtu km s nákladom k celkovému počtu km

0,85 (85% využitia jázd)

Ako to ovplyvní ich cenu za prepravu za jeden km ubehnutý s nákladom?

Obidvaja budú k nákladom kalkulovať 10% ziskovú prirážku.

A) Dopravca: Cena: (1+0,1)/0,75=1,466 eur/km

B) Dopravca: Cena: (1+0,1)/0,85=1,294 eur/km

Rozdiel: 0,17 eur/km (5,12 Sk/km)

V období krízy je možné znižovať mzdové náklady.

Záver

tí dopravcovia, ktorí tieto zásady už pochopili majú založené využitie vozidiel,

najmä na kvalitnom marketingu svojich služieb,

informačnom systéme spracovania objednávok a

zdokonaľovaní dispečerského riadenia vozidiel,

na znalostiach ekonomického prostredia a jeho vývoja a

v neposlednom rade na výbere a vzdelávaní dispečerov (logistických manažérov) a vodičov,

ktorí môžu ekonomiku cestnej dopravy podstatne ovplyvniť

Cestný dopravca by mal sledovať aj to, čo robí dopravca v žel. doprave, v kombinovanej doprave...

Princípy voľby druhu dopravy

na základe nákladov dodania

princíp riadenia trhovej ekonomiky založený na prevažne nepriamych nástrojoch riadenia,

ponecháva voľnosť rozhodovania jednotlivým prepravcom pri voľbe spôsobu premiestnenia,

čiže voľba dopravného prostriedku je celkom v kompetencii prepravcov alebo zasielateľov.

Pri výbere záleží aj na voľbe kritérií hodnotenia:

napr. energetická náročnosť jednotlivých dopráv,

vlastne náklady dopravcu,

rýchlosť prepravy a pod.

V prípade nepriameho spôsobu riadenia pôjde zrejme o kritérium vychádzajúce z nákladov

vznikajúcich u prepravcu. Energetická náročnosť má význam pri dlhodobých strategických

rozhodovaniach, energetická náročnosť závisí od energetickej dostupnosti.

Vlastné náklady dopravcu – ak firma má vlastné vozidlá, resp. vlastnú dopravu

V konkrétnych prípadoch hodnotenia efektívnosti

možných variantov spôsobu prepravy je teda nutné vychádzať nielen z nákladov dopravcu

(nákladov na dopravu), ale z nákladov dodania ako súčasti nákladov obehu.

V jednotlivých prípadoch môže dôjsť k tomu, že sa nedajú zistiť celkové náklady obehu

v dôsledku nepostačujúcich podkladových materiálov a informácií

Je preto nutné uspokojiť sa s nákladmi dodania.

Náklady dodania – náklady na balenie tovaru, jeho nakládku a prekládku, dopravu z miesta

odosielateľa k príjemcovi a náklady na ložné operácie u príjemcu.

Náklady na balenie tovaru a jeho nákladu závisia od druhu dopravy.

Náklady obehu – okrem nákladov dodania by bolo nutné započítať ešte náklady na skladovanie,

triedenie a distribúciu tovaru.

Niektoré časti nákladov dodania je možné oceniť

v nákladoch odosielateľa,

iné podľa tarify resp. cenových relácií zvolenej dopravy, pokiaľ ide o závodovú dopravu, tá by

mala byť ocenená podľa svojich vlastných nákladov – vnútropodnikové ceny (na prekládku

tovaru, v rámci hospodárskych stredísk)

čo je hospodárske stredisko v rámci podniku– ak chcem získať presnejšie náklady a správne

sa rozhodovať je potrebné ho zriadiť, odporúča sa vytvárať aj dopravcom nákl. dopravy –

najhrubšie členenie hosp. strediska pre vnútroštátne a osobitne pre medzinárodné, ďalej viac

konkrétne napr. hospodárske stredisko cisternovej dopravy, plachtovej a pod. Hosp.

stredisko môžem vytvoriť aj pre konkrétneho zákazníka. Na základe dlhodobého

ekonomickejšieho sledovania výsledkov môžeme rozhodnúť, že či dané hosp. stredisko

zrušíme alebo posilníme.

Prepravcovia sa zatiaľ iba v malom množstve prípadov rozhodujú tak, aby uvažovali

s minimalizáciou nákladov dodania

Predovšetkým spravidla nepoznajú podmienky u príjemcu a hodnotové údaje

Medzná vzdialenosť

Preto najmä v prípade väčšieho objemu prepráv pre určitého odberateľa je potrebné vytvoriť

podmienky pre výpočet tzv. medznej vzdialenosti pre jednotlivé spôsoby prepravy, ktoré

u daného prepravcu prichádzajú do úvahy

K stanoveniu tejto vzdialenosti sú potrebné znalostí jednotlivých prvkov premiestnenia a ich

nákladové ohodnotenie

Prepravca sa môže stretnúť

S rozličnými možnosťami voľby spôsobu prepravy

Typickým príkladom je kombinácia cestnej dopravy so železničnou ak odosielateľ zásielky má

k dispozícií železničnú vlečku a príjemca železničnú vlečku nemá

Ide tu teda v podstate o deľbu prepravnej práce medzi priamou cestnou dopravou

a obojstranne poprípade jednostranne kombinovanou dopravou cestnou a železničnou

Ďalšia alternatíva je pomocou kontajnerov.

Na stanovenie tzv. medznej vzdialenosti je možné použiť grafickú metódu.

Obr. Stanovenie medznej vzdialenosti pre náklady dodania od odosielateľa k príjemcovi

Záver z obrázka: Do 260 je výhodnejšia cestná a nad 260 železničná? Platí to všeobecne? NIE

Od čoho závisí medzná vzdialenosť? Prečo nehrajú vždy úlohu len náklady dodania? Závisí to od

objemu prepravy, času, garancia dodacích lehôt, vybavenosť zákazníka na mieste nakládky a vykládky

( myslí sa technické vybavenie), možnosti skladovania tovaru u zákazníka. Trend je u malých

a stredných podnikov objednávať malé množstva tovaru, malé množstva polotovaru a pod. Kvôli

optimalizácií finančných nákladov, lebo zásoby viažu finančné náklady. Nezabudnúť pri kalkulácií

nákladov obehu na náklady na skladovanie.

Ekonomika kombinovanej dopravy

Metranz – operátor kombinovanej dopravy

Ekonomika kombinovanej dopravy pozostáva

jednak z ekonomiky projektu kombinovanej dopravy, projekt( výstavba alebo prenájom

terminálu a prevádzka liniek)

a tiež z pohľadu prepravcov na ekonomiku využívania systémov kombinovanej dopravy pri

konkrétnych prepravách.

Pri projekte kombinovanej dopravy je nutné mať vyjasnené tieto okruhy problémov:

existencia potencionálnych zdrojov objemu tovaru pre kombinovanú dopravu

s prihliadnutím na možnosti vývoja v budúcom období,

zostavenie časových krokov jednotlivých dielčich etáp pre zavedenie určitého systému

kombinovanej dopravy

vyjasnenie spôsobu realizácie ucelených pravidelných vlakov,

problematiku kalkulácie ceny pre prepravnú jednotku kombinovanej dopravy, ktorá by mala

byť napr. pri systéme ROLA nižšia ako pri priamej cestnej doprave s prihliadnutím na ďalšie

faktory, ktoré budú uvedené pri kalkulácii nákladov

Prečo Bohemia kombi nezverejňuje cenník za prepravu jedného návesu alebo návesovej súpravy?

Z dôvodu ochrany záujmov cestných dopravcov. Ak by ceny boli zverejnené, a boli by nižšie ako cena

za priamu cestnú dopravu na danom úseku, zákazníci cestných dopravcov by požadovali zníženie

ceny u dopravcov. Ceny nezverejňujú nezávislý operátori ( nedostavajú príspevok od štátu na

prevádzku liniek).

Ďalej či napríklad kvalita navrhovaného systému kombinovanej dopravy bude porovnateľná

alebo vyššia ako napr. v porovnaní s priamou cestnou dopravou (kvalita - Garancia časov,

železnica je prevádzkovaná nonstop, zvýšenie efektívnosti využitia vozidiel)

Viacej návesov a menej ťahačov a menej vodičov

1. Náklady vyvolané tovarom

Nie všetok tovar môžeme prepravovať železničnou dopravou.

Kalkulácia nákladov na prepravu pri kombinovanej doprave

Pri kalkulácii nákladov na prepravu pri kombinovanej doprave je potrebné vychádzať

z konkrétnych nákladov na prepravu v konkrétnej prepravnej relácii.

Tento individuálny prístup je potrebný najmú pri kombinovanej doprave cesta - železnica a cesta-

vodná doprava. Tieto linky KD sa zavádzajú medzi určitými štátmi, kde potom pristupujú rozdielne

podmienky napr. v oblasti cestných poplatkov, v oblasti nákladov na pohonné hmoty, rozdielne

cestovné náhrady a rozdielne zákazy jázd nákladných vozidiel. V praxi sa nezavádzajú len časové

zákazy, ale aj zákazy na niektoré druhy komodít. Napr. Brennerský priesmyk je zvlášť spoplatnený aj

pre osobné automobily, v nákladnej doprave platia zvýšené mýto, cestnou dopravou je cez

Brennerský priesmyk zakázané prepravovať hutnícke výrobky, plechy, stavebný materiál.

Niektorí zákazníci vo svojich stratégiách si plánujú aj že budú využívať pre prepravu svojich

tovarov ekologickejšie druhy dopravy, väčšinou sa to plánuje percentuálnym podielom.

Z hľadiska cestného dopravcu je okrem nákladov na PHM, pneumatiky a pod. rozhodujúca aj

časová úspora a oslobodenie od zákazu jázd (umožní mi to zvýšiť využitie vozidiel)

Ceny závisia od rozmerov dopravného prostriedku a od vzdialenosti, od hmotnosti

Dopravcovia sú motivovaný za opätovné využívanie prepráv, čiže obojsmerná cena za

prepravu je nižšia ako jednosmerná preprava

Väčšina cien je dotovaná zo strany štátov u tzv. štátnych operátorov

Dotačný systém

Vzhľadom na počiatočné investície do rôznych systémov KD nie je možné cenami

stanovenými za jednotlivé prepravy v rámci systému KD pokryť celkové náklady

Preto sa na investíciách, ale aj prevádzke týchto systémov podieľa vo väčšine prípadov štát

Čo je rozhodujúce aby dopravca použil konkrétnu linku KD? Rozhodujúca je úspora fixných

nákladov ( časová úspora a zvýšenie využitia vozidlového parku.) Každý prestoj vozidla

znamená fixné náklady a zníženie využitia vozidla, čo znamená zvýšenie jednotkových fixných

nákladov. V rámci KD je možné vykladať aj v nedeľu, v SR 150 km od terminálu KD môže

vykladať

V praxi je potrebné urobiť analýzu výhodnosti jednotlivých liniek KD v rámci realizovaných prepráv.

Externé náklady v doprave

Teória externých nákladov sa začala 1980.

Externé náklady mali doniesť aj zmenu v delení prepravnej práce medzi jednotlivými druhmi dopravy.

Externé náklady

Externalita alebo vedľajší (vonkajší) účinok sa vyskytuje vtedy, keď výroba, alebo spotreba,

alebo služba nedobrovoľne spôsobuje iným náklady, to znamená, že náklady sa prenášajú

na iných, pričom tí, ktorí ich spôsobujú či získavajú, za ne neplatia

Externé náklady dopravy sú náklady spojené s negatívnymi prejavmi dopravnej činností na

životné prostredie a život človeka, presnejšie – s odstraňovaním ich následkov. Ide najmä

o znečisťovanie ovzdušia, vody a pôdy, narušovanie ekosystémov, emisie hluku, dopravné

nehody (časti škôd nepokryté poistením), záber územia ako aj jeho kapacitné preplnenie.

Internalizácia externých nákladov – prestavuje ich spredmetnenie a pripísanie na vrub tým

subjektom, ktoré ich vyvolávajú a sú za ne zodpovedné.

Podľa materiálu EÚ „Spoločná dopravná politika: Akčný program 1995 – 2000:

„Optimálna rovnováha medzi druhmi dopravy nebude dosiahnutá, ak existuje podstatné odlišnosti

v spôsoboch zaťažovania jednotlivých druhov dopravy infraštruktúrnými ( poplatky za použitie

infraštruktúry) a externými nákladmi .

Taktiež rozdiely v systémoch spoplatnenia v rôznych členských štátoch môžu skresľovať podmienky

súťaženia i v rámci jedného druhu dopravy. Je predpoklad zavedenia spoplatnenia infraštruktúry celej

EÚ v rátane osobných automobilov.

Aj v SR sa internalizácia začala spomínať v roku 1991, kedy bola prijatá určitá metodika zásad. Podľa

zásad dopravnej politiky zásad sa náklady delia na:

a) Variabilné – náklady na údržbu a drobné opravy, odvodnenie, odpočívadlá, zeleň, dopravné

značenie, riadenie dopravy, údržbu krajníc a pod. a externé náklady (tieto náklady je možné

uhradiť pevne stanovenou čiastkou dane z PHM, v SR spotrebná daň – 40%)

b) Fixné - náklady na veľké opravy, rekonštrukcie, novú výstavbu – najväčšie problémy

spôsobuje ťažká nákladná doprava s celkovou hmotnosťou nad 12t

Biela kniha hovorí o dopravnej politike EÚ.

V zásade existujú dva hlavné spôsoby stanovenia externých nákladov:

Ohodnotenie externý ch nákladov na základe vynaložených nákladov (snaha oceniť stratu

ľudského života – strata ľudskej produkcie, v niektorých štátoch sa strata ľudského

ohodnocuje na 1,5 mil. eur, niekde na 100 000 eur, vo vynaložených nákladoch sa

ohodnocuje čo nás stojí polícia, havarijná služba, na justíciu, sudcov súdnych znalcov.... toto

poisťovne nehradia, to platí štát)

Ohodnotenie externých nákladov na základe zníženia hodnoty kapitálu (vyčísľuje sa to

paušálne, z HDP, ide o hrubé odhady)

Náklady infraštruktúry:

náklady kongescie (prehustenia): čas stratený inými užívateľmi ciest, napr. v dopravných

zápchach (vypočítavajú sa dopady hlavne na nákladnú dopravu

náklady nedostatočnej bezpečnosti (dopravnej nehodovosti) - materiálne škody(reálne sa

zistia až keď vozidlo príde zo servisu a s tou nehodou súvisiaca škoda), medicínska

starostlivosť a rehabilitácia, strata produkcie, ľudská bolesť a utrpenie, náklady na dopravnú

políciu, záchranné služby, justície atď.

náklady škodlivosti hluku: výstavba protihlukových stien a pod.

náklady znečistenia životného prostredia: znečistenie ovzdušia, účinky na zdravie

obyvateľov, úrodu, povrchové a spodné vody a flóru

Prehľad nástrojov zabezpečujúcich internalizáciu externalít v jednotlivých odboroch dopravy

1. Cestná doprava

daň z uhľovodíkových palív a mazív

uplatnenie ROAD PRICING systémov (sú vhodné na internalizáciu externých nákladov z hluku)

– tu sa dá uplatniť vyššie mýto

BONUS – MALUS (malus sa u nás málo uplatňuje, t z. kto robí viacej nehôd bude platiť vyššie

poistné... pripravuje sa v EÚ smernica, aby sa to dalo uplatniť vo všetkých poisťovniach)

systém v povinne zmluvnom poistení (externé náklady nehôd by mali byť kompenzované cez

systém poistených prémií ktorých výška závisí od počtu dopravných nehôd),

mýtne

emisné normy a poplatky za hluk (preferencia ekologických vozidiel) – čím ďalej sú prísnejšie

normy

eurovigneta (pripravuje sa) – začína sa zavádzať vo forme úpravy mýtneho

v cestnej doprave sa uplatňujú skoro všetky princípy

2. železničná doprava

daň z uhľovodíkových palív a mazív (dieselové lokomotívy),

poplatky za hluk

emisné limity, normatívne nástroje by sa mali orientovať tak, aby sa v dlhodobom časovom

horizonte dosiahli nákladné vlaky hodnoty emisií osobných vlakov

tzv. kilometrový poplatok, ktorý by slúžil ako jeden zdroj financovania vozového parku

uplatňujú sa prvá položka a čiastočne sa zavádzajú emisné limity

3. Letecká doprava

daň z CO2, mala by platiť od roku 2012

štartovacie a pristávacie poplatky, ktoré umožňujú internalizáciu nákladov hluku,

znečisťovanie ovzdušia a infraštruktúry,

normy hlučnosti a znečisťovanie ovzdušia pre nové dopravné prostriedky,

obligatórne poistenie spoločenských nákladov, ktoré by malo byť zahrnuté v cene letenky

fungujú normy hlučnosti, štartovacie pristávacie poplatky sa vyberajú

4. Vnútrozemská vodná doprava

Prístavné poplatky na krytie nákladov spojených s budovaním infraštruktúry a v nadväznosti

na vzniknuté negatívne externality

Daň z uhľovodíkových palív a mazív, v SR sa zatiaľ neuplatňuje

Daň z dopravných prostriedkov, závislá od emisií – neplatí sa zatiaľ

Norma emisií pre nové dopravné prostriedky – začali sa zavádzať

5. V námornej doprave sa tiež zavádzajú externality – pripravujú sa predpisy na emisie

V EÚ je stanovená min. sadzba spotrebnej dane z pohonných hmôt. Do 1. 1. 2010 bola 0,202

eur/liter. Od 1. 1. 2010 je minimálna sadzba spotrebnej dane z motorovej nafty v EÚ 0,330 eur/liter.

Výnos zo spotrebných daní v SR z pohonných hmôt v SR je 1,3 miliardy Eur, nie všetok výnos je

použitý na internalizáciu externých nákladov. Vodná a letecká doprava neplatí spotrebnú daň.

Znížené sadzbu majú autá na LPG. Súčasná úroveň dane z motorovej nafty je 0,368 eura/liter. V SR je

spotrebná daň dlhé obdobie nad minimom stanoveným v EÚ. Tendencia je rast tejto dane. Podľa

skúseností zo zahraničia je optimálna výška prídelu zo spotrebnej dane na problematiku externých

a infraštruktúrnych nákladov v CD 40 až 50%. Momentálne o prerozdelení spotrebnej dane rozhoduje

sa každý rok pri zostavovaní štátneho rozpočtu. V niektorých štátoch majú špeciálne štátne fondy

dopravnej infraštruktúry napr. ČR, na Slovensku niekedy tiež bol. V Rakúsku v čase výstavby diaľnic až

80%.

Daň z motorových vozidiel

Nástroj internalizácie externých nákladov

Ako je možné preferovať ekologické vozidlá?

V ČR sa preferujú ekologické vozidlá.

Daň z motorových vozidiel 2 nápravy ťahač 3 nápravy náves 2000 eur. Existuje aj minimálna hranicu

dane z motorových vozidiel a toho sa drží Poľsko. Daň z MV určujú na Slovenskú samosprávne kraje

a nie vo všetkých prípadoch sú aplikované princípy kto viacej znečisťuje viacej platí napr. Bratislavský

kraj. Predpokladá sa že dane z MV bude určovaná zo strany štátu.

Uplatnenie bonus alebo malus

z povinného zmluvného poistenia ide časť na integrovaný záchranný systém

Mýto

nástroj internalizácie externých nákladov

Nemecko – prečo platia mýto len nákladné vozidlá nad 12 t a nie nad 3,5 t ako u nás? V EÚ sa

presadilo že je možné spoplatňovať aj vozidlá nad 3,5 tony. Autobusy sa nespoplatňujú

mýtom. Čo niektoré štáty v oblasti mýta zaviedli napr. spoplatnenie autobusovej dopravy nie

je v súlade s internalizáciou externých nákladov

Preferenciou ekologických vozidiel - v Nemecku rozdiel medzi EURO 2 a EURO 5 je až 54%

Švajčiarsko – nad 3,5 tony, neplatí sa mýto za km ale za tkm. Platí sa za všetky cesty aj jazda

na parkovisku aj na poľnej ceste a pod.

EÚ stanovila iba základnú metodiku pre výpočet mýta

Preto nie vo všetkých štátoch sú sadzby rovnaké.

V mýte od 1. 1. 2011 sa zavádza aj tzv. ekologický poplatok

Ku každému zákonu sa vydáva doložka finančných ekonomických, environmentálnych

vplyvov a vplyvov na zamestnanosť a podnikateľské prostredie

V EÚ sa predpokladá aj zavedenie mýta pre osobné automobily.

Kalkulácie dopadov mýta:

1. Musíme odpočítať čo sme platili za infraštruktúru do zavedenia mýta

2. Pri celovozových prepravách sa odporúča kalkulovať dopady na konkrétne prepravy

(konkrétne trasy prepravy)

3. Musíme vychádzať aj z konkrétnych vozidiel, ktoré budeme nasadzovať na prepravy

4. Musíme brať konkrétnu trasu prepravy, musíme si nájsť spoplatnené úseky (prepočty

dopadov mýta sa robia v dopr. firmách pravidelne, menia sa sadzby, pribúdajú nové štáty)

Pri celkových dopadoch mýta na sektor dopravy tak sa musia rozdeliť domáci dopravcovia

a zahraničný. Zhruba v SR zahraničný dopravcovia platia polovicu z vybraného mýta.

Príklady

Preprva Žilina – Devínska Nová Ves a späť (50 týždňov x 5 dní x 2) = 500 prepráv za rok

Návesová súprava, 5 náprav, EURO 3

Spoplatnené km: podľa vyhlášky

D – 182......

Preprava Žilina hraničný priechod Svrčinovec – CZ – D a späť (100 prepráv za rok)

Používajú sa mýtne kalkulačka, ale nie všetky garantujú presnosť

V praxi je potrebné si prepočítať alebo zmonitorovať konkrétnu prepravu pri vozidlových zásielkach

(súprava s celkovou hmotnosťou 40t, EURO3, 5 náprav)

Šaštín – Stráže – Ružomberok

Atď.....

Pri preprave kusových zásielok je postup kalkulácie dopadov mýta trocha iný. Tu je potrebné

postupovať podľa metodík, ktoré sú všeobecne uznávané, viď nasledujúca prednáška alebo cvičenia.

Lebo na vozidle je prepravovaná zásielka pre rôznych zákazníkov, prekladá sa počas prepravy, t z. je

prepravovaná v rôznych vozidlách čo sa týka veľkosti aj emisnej triedy.

Technické predpisy

Emisné limity pre novoregistrované vozidlá v EÚ (EURO 5 v roku 2009 – neplatí to ešte)

V CD sa pravidelne zavádzajú v určitých periódach na novo zavádzané vozidla stále prisnejšie

priority

Emisné kontroly – môžu byť aj na cestách

Atď.

Niektoré závery k internalizáciach externých nákladov dopravy

doprava nie je jediný znečisťovateľ živ. prostredia

bolo by preto nespravodlivé aby v smere riešenia internalizácie externých nákladov ostala

osamotená

treba si tiež uvedomiť, že enternalizácia nie je len zaťaženie dopravcu externými nákladmi,

ale aj redistribúcia získaných zdrojov do príslušných enviromentálne citlivých a zdravotne

exponovaných segmentov, nie krížové dotácie ( t. z. nie na neefektívne druhy dopravy)...

štruktúra súčasných daní a poplatkov by sa mala prispôsobiť rozdielom v nákladoch

spôsobených rôznymi vozidlami v rôznych oblastiach a v rôznej dobe

Napr. autodopravcovia nie sú ekonomicky zvýhodňovaní za svoje rozhodnutia pri kúpe

a prevádzkovaní ekologických dopravných prostriedkov....

Nerovnaké princípy aplikácie min. sadzieb daní a poplatkov vedú k rôznemu zaťaženiu dopravcov

v rôznych štátoch EÚ. Degraduje to konkurencieschopnosť dopravných firiem. Okrem systému

spoplatnenia sa zavádzajú ekologické zóny napr. Berlínska, Londýnska emisná zóna

Čo nás čaká v oblasti mýta?

V marci 2010 sa začala verejná diskusia ministrov dopravy členských štátov EÚ. Vrátili sa

k smernici Eurovignette upravuje mýta a poplatky, ktoré platia nákladné vozidlá. (samotné

slovo „Eurovignette“ sa vzťahuje na mýtnu nálepku, ktorá umožňuje prístup do cestných sietí

niekoľkých členských štátov

Vývoj v mýte v EÚ

Po rokovaní ministrov dopravy EÚ v októbri 2010 bolo oznámené schválenie návrhu na

zvýšenie mýtneho o 0,03 – 0,04 eur/ km( za znečistenie životného prostredia) nad rámec

súčasnej hodnoty 0,15 až 0,25 eur/km

Výstup Smernica EP – ide na schválenie do EP

Zvýšenie súvisí s externými nákladmi

Vozidlá z emisnej triedy Euro 5 budú od tohto zvýšenia oslobodené do konca roku 2013

Kým ešte neschválená trieda Euro 6 do roku 2017

Kedy sa môžu prvykrát meniť sadzby mýta v SR? od 1.1. 2012

Zvýšenie mýta v čase dopravnej špičky:

Počas dohodnutých 5 hodín počas dňa bude možné zvýšiť mýtne až o 175% pričom však

výšenie musia krajiny kompenzovať počas ostatnýcz hodín dňa, kedy nie je doprava tak

frekventovaná

V ČR v piatok od 15.00 do 21.00 key zvýšila mýto napríklad na diaľniciach a rýchlostných

cestách pre súpravu 4 a viac náprav

V súčasnosti sa mýtne v EÚ platí na zhruba 15 000km, ale podľa dohody by sa malo rozšíriť až na

30 000km. V Poľsku od 1. 7. 2011 elektronického mýta : 650km diaľnic, ... Od 1. 1. 2012 – 2000 km

diaľnic a rýchlostných ciest, 600 km štátnych ciest. Pripravuje sa mýto aj v Maďarsku.

Plávajúce mýto – v ČR na ceste I/11Ostrava – Žilina v čase rannej a popoludňajšej dopravnej špičky.

Pri stanovovaní spoplatnenia resp. výšky sadzieb niektoré štáty prijímajú rozhodnutia veľmi krátko

pred ich účinnosťou. Dopravcovia musia sledovať vývoj tejto dopravy.

Čo sa pripravuje?

V Bruseli 28. 3. 2011 európska komisia prijala Bielu knihu – dopravná politika EÚ – je to Plán

jednotného európskeho priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému

efektívne využívajúceho zdroje

Čo obsahuje Biela kniha?

zníženie emisií z dopravy o 60% - požiadavky na nízkouhlíkové vozidla v leteckej a vodnej

doprave

multimodálne reťazce

používateľ platí a znečisťovateľ platí – uplatňovať v plnej miere zásady „používateľ platí“ a

„znečisťovateľ platí“ a viac zapájať súkromný sektor do odstraňovania nezrovnalostí vrátane

škodlivých dotácií, vytvárania ziskov a zabezpečovania financovania budúcich dopravných

investícii

Zapracovanie zvýšených nákladov mýta do ceny pri preprave kusových zásielok

Preprava kusových zásielok

je preprava zásielok viacerých prepravcov na jednom dopravnom prostriedku dopravcu,

zvýšené náklady elektronického mýta je potrebné započítať do ceny za prepravu,

cena za prepravu kusových zásielok sa stanovuje na základe tarify.

Pri preprave kusových zásielok metodiky pre stanovenie dopadov mýta vo väčšine štátov vypracovali

odborné inštitúcie pre zväzy zasielateľov alebo zväzy združenia dopravcov. V roku 2005 vypracoval

zväz dopravy metodiku , v ČR metodika vypracovaná na dopravnej fakulte v Pardubiciach. Výstupom

metodiky je navýšenie sadzieb pre konkrétne hmotnosti zásielok a tarifné vzdialenosti. Pri

konštruovaní metodiky pre SR boli brané skúsenosti z týchto krajín ale vzhľadom na rôzne druhy

spoplatnenia a reálne vyťažovanie vozidiel nebolo možné ich použiť. Spracovaniu metodiky

predchádza štatistické skúmanie vybraných prepravných systémov konkrétne dni týždňa na

konkrétne prepravy. V SR sme mali vzorku 6 firiem. Pri štatistickom zisťovaní sa zistilo aké vozidla sa

používajú na prepravu kusových zásielok (ich emisná trieda a užitočná hmotnosť), zisťovali sme

súčiniteľ využitia hmotnosti (gama), z prieskumu sme zistili podiel jázd po spoplatnených úsekoch. Pri

metodike sa vypočítala čiastková sadzba pre cesty I. triedy, a pod. a z toho sa vypočítala priemerná

sadzba v eur/km bez DPH. Priemerná hodnota využitia užitočnej hmotnosti vozidiel prepravujúcich

kusové zásielky v SR 62%. Ďalej sa stanovila štruktúra tarify. Stanovila sa sadzba mýta pre konkrétnu

vzdialenosť pričom sa zohľadňovalo vyťaženie vozidiel. Rozdielna sadzba mýta ...... dopísať

poznámku.... Výstupom je sadzobník, ktorý obsahuje sadzby o ktoré by sa mala zvýšiť hodnota

prepravy kusových zásielok. Je to príplatok za mýto. Tieto sadzby je potrebné v určitých obdobiach

prepočítavať, pri zvýšeniach mýta, v priebehu rokov sa mení aj štruktúra vozidlového parku.

Možnosti financovania dopravy z fondov EÚ

V súčasnosti, tak pred SR ale aj ČR a ostatné nové štáty EÚ stojí veľká možnosť využiť pomoc EÚ

z operačného programu na roky 2007 – 2013 a tým tvoriť predpoklady pre zvládnutie vývoja dopravy

v nasledujúcich dvadsiatich rokoch

Prognóza vývoja výkonov dopravy v krajinách EÚ 25 do roku 2030 – na základe prognóz Európskej

komisie sa aj v krajinách EÚ 25 očakáva výrazný rast výkonov cestnej nákladnej dopravy, výkonov žel.

nákladnej a vnútrozemskej vodnej dopravy sa budú zvyšovať len mierne

Nárast CND a pokles ŽD.

Najmä na zvládnutie nárastu výkonov bol prijatý operačný program doprava, ktorý má v SR 7

prioritných osí.

1. Železničná infraštruktúra – modernizácia a rozvoj žel. tratí

2. Cestná infraštruktúra – výstavba diaľnic

3. Infraštruktúra intermodálnej prepravy – výstavba siete základných verejných terminálov

intermodálnej prepravy

4. Infraštruktúra integrovaných dopravných systémov – výstavba nosnej infraštruktúry pre

prevádzkovanie integrovaných opravných systémov v mestách BA a KE

5. Cestná infraštruktúra (rýchlostné cesty a cesty I. triedy) – výstavba rýchlostných ciet

a modernizácia a výstavba ciest I. triedy

6. Železničná verejná osobná doprava – rozvoj verejnej železničnej osobnej dopravy (nákup žel.

vozňov)

7. Os 7 – podpora riadenia, monitorovania, hodnotenia a publicity OPD (propagácia, že sa niečo

urobilo z fondov EÚ), odborné štúdie

Z operačného systému doprava sa nedá financovať pre podniky CD, hromadnej dopravy, prímestskej

dopravy.

V že doprave – 89 mil. eur na nákup vozňov, a v autobusovej doprave z OPD v SR 0 eur.

V niektorých štátoch EÚ existuje aj v rámci operačných programoch čerpať financie na obnovu

vozidlového parku MHD a AD. Niektoré štát majú aj vlastný systém dotácií na obnovu vozidlového

parku. Výška dotácie môže byť až 50%. Závisí či ide o nízkopodlažné vozidlá, či ide o vozidla na plyn,

alebo elektrický pohon a pod. Pri projekte musíme zdôvodniť, že kde sa použije, ako to zlepší

systém a pod. OP životné prostredie v SR, ktorý je financovaný spoločne z Európskeho fondu

regionálneho rozvoja (ERDF) a Kohézneho ......

Prioritné osy OP životného prostredia je aj:

Zníženie emisií znečisťujúcich látok z verejnej dopravy prioritne v oblastiach vyžadujúcich

osobnitnú ochranu ovzdušia

Znižovanie emisií základných a ostatných znečisťujúcich látok v ovzduší

Kde sa to dá využiť?

Aktivity zamerané na zníženie emisií znečisťujúcich látok z verejnej dopravy budú realizované

prioritne v oblastiach vyžadujúcich osobitnú ochranu ovzdušia, najmä v oblastiach

znečistených vplyvom dopravy?

Košice, Nitra, Trenčín, Trnava, Martin, Žilina, Senica, BB, Prešov, Prievidza

Nie je tu zahrnutý Poprad – je to v blízkosti národného parku a tiež je tu potrebné chrániť

životné prostredie

Dôvod a predmet podpory:

Dôvodom podpory týchto aktivít je skutočnosť, že doprava, t. j. mobilné zdroje znečisťovania

sú významným emitentom prachu, NOx atď.

Nejmä naftové motory produkujú prach (pevné častice)

Predmetom podpory je najmä plynofikácia autobusov verejne dopravy (mestskej a j

medzimestskej ) a budovanie CNG čerpacích staníc. Náhrada autobusovej verejnej dopravy

trolejbusovou dopravou alebo električkovou dopravou.

Pri prímestskej doprave je problém s vyčíslením prínosov pre životné prostredie – pre

konkrétnu lokalitu (prepočítava sa to na lokalitu, koľko obyvateľov to ovplyvní)

Podpora čistej mestskej doprav je pridelených 32 mil eur.

Príklady aplikácie : SAD Prievidza – výsledkom projektu je výstavba CNG stanice v areáli SAD Prievidza

a. s. a nákup 20 nových mestských nizkopodlažných autobusov s pohonom na stlačený zemný plyn,

Trnava – 19 autobusov na plyn CNG, plynofikácia autobusov prispeje k zníženiu produkcie škodlivých

emisií

Je možné získať prostriedky z fondov EÚ aj na nákladné vozidlá v SR? Z fondov riadených Ministerstva

pôdohospodárstva – Na vozidlá určené na prepravu potravín – ATP, Na vozidlá určené na prepravu

dreva (pri obnove vozidlového parku zo štrukturálnych fondov by projekty nemali smerovať

k narúšaniu konkurenčného prostredia. )

Najmú v HOD bude možné sa v budúcnosti uchádzať o zdroje z fondov EÚ.

Metodický kalkulačný postup

(kalkulácia minimálnych nákladových sadzieb v MCND)

Metodický kalkulačný postup bol vypracovaný pre tzv. exportné ceny, zo SR do zahraničia pre 40

tonovú návesovú súpravu a obsahuje nákladové položky v členení na náklady závislé od km (pohonné

látky, motorový olej, prevodový olej, pneumatika ťahača, pneumatiky návesu, údržba a opravy

návesovej súpravy, materiál) – ide o predbežnú kalkuláciu

2. skupina – fixné náklady – mzda osádky vozidla vrátane odvodov, poistenie liečebných nákladov,

diaľničná nálepka pre SR, povinne zmluvné poistenie návesovej súpravy, havarijné poistenie

návesovej súpravy, poistenie zodpovednosti dopravcu – CMR (závisí od počtu vozidiel) režijné

náklady firmy, náklady lízingu súpravy, odpisy súpravy, vykurovanie vozidla a prídavné zariadenia,

zúročenie vlastného kapitálu(vlastný kapitál –ide o kapitál, ktorý je viazaný napr. kaucia na karnety

TIR, peniaze vložené na zabezpeku . t. z. nemám peniaze hneď k dispozícií). Vedieť vysvetliť prečo sa

pri cenových kalkuláciách používajú reprodukčné odpisy – sú to odpisy, ktoré hovoria, za aké

obdobie predpokladá dopravca reálnu obnovu vozidlového parku.

OC = VN+ podnikateľská odmena( podnikateľ si ju nechá pre vlastnú potrebu) + zisk (mal by slúžiť na

rozvoj firmy) + primerané zúročenie vlastného vloženého kapitálu

3. náklady súvisiace s prepravnou reláciou – cestovné náhrady – v SR od 1. 1. 2011 vreckové je

zdaňované a zamestnávateľ musí z vyplateného vreckového platiť odvody do poisťovní, prepravné

povolenia, väčšina firiem vreckové nevypláca, radšej sa zvýši vodičovi mzda, správne poplatky,

karnety TIR, T1, T2... diaľničné poplatky, tunely, ostatné poplatky (zmenné, telefonovanie,

parkovanie, váženie, fyto...), poplatky za trajekty, ROLA... Spolu jednotkové náklay závislé od

prepravnej relácie, spolu celkové jednotkové náklady

Kalkulácia bola vydaná pre návesovú súpravu plachtovú.

Ako zakalkulovať prepravy ADR? Berie sa do úvahy obstarávacia cena, prevádzkové náklady, prázdne

km.

Ceny v zasielateľstve

Vložiť obrázok

Problémy v oblasti tvorby ceny v zasielateľstve

Cestná doprava

Problém I – rastúce náklady – klesajúce ceny = neochota príkazcov akceptovať nutnosť zvýšenia

ceny za prepravu z dôvodu zvyšujúcich sa nákladov na dopravu

- V praxi sa tento problém dá riešiť zmluvami ktoré majú mechanizmus vo vplyve nákladov na

ceny

- Zasielateľ musí komunikovať s dopravcom a upresňovať kalkuláciu nákladov na konkrétne

prepravy

Problém II - sezónnosť – rozdiel medzi max a min cenou počas roka môže predstavovať až 24%

Problém III – krátka prepravná vzdialenosť

Ide spravidla o prepravy do 150 km, kde je nutné zohľadniť časovú náročnosť prepravného

procesu

Väčšinou cena zahŕňa ložený aj neložený – prázdny km, v prípade veľmi krátkych prepravných

vzdialeností zahŕňa cena aj dohodnutú hodinovú sadzbu ako určitú kompenzáciu

Problém IV – prestoj vozidla, stornovanie prepravy – prestoj – neprimerané zdržanie vozidla pri

nakládke a vykládke, stornovanie prepravy, stornovanie prepravy + márna jazda ( na tieto prípady

musí mať zasielateľ cenové návrhy ako to vykompenzovať alebo nahradiť škodu pri ďalších

prepravách)

Problém V – špecifické krajiny z hľadiska tvorby ceny – cena za export „dotuje“ v podstate cenu

importu. Ak chceme mať ceny konkurenčné, musíme dopravcovi ponúknuť aj spätné vyťaženie.

Problém VI – kurzové straty – je potrebné počítať s kurzovými stratami, najmä pri dlhých lehotách

splatnosti a pri nestabilných menách, t. z. vplyvom kurzových strát sa môže kurzová strata výrazne

znížiť – kurzovým stratám sa dá vyhnúť tak, že aj napr. s poľským dodávateľom sa dohodneme v

eurách

Problém VII – zasielateľská odmena

paušálne ocenenie výkonu zasielateľa

percentuálne ocenene výkonu zasielateľa

percentuálne ocenenie sa používa pri prepravách za vyššie ceny najmú v medzinár. CND. Pri

prepravách na krátke vzdialenosti sa používa paušálna odmena, pri opakovaných prepravách pre

toho istého zákazníka môže byť paušálna odmena za určité časové obdobie napr. za mesiac. To

umožňuje zasielateľovi znížiť administratívne náklady.

Železničná doprava

Problém I – prepravný objem – problém dodržať ak zákazníci majú výpadky výroby

Problém II – nedodržanie tarifných podmienok

Problém III – kurzové straty

Ceny v diaľkovej pravidelnej (linkovej) autobusovej doprave

Zákon o cestnej doprave

verejná pravidelná AD je preprava cestujúcich na autobusovej linke medzi dvoma alebo

viacerými obcami, najmä diaľková AD, medzinárodná AD, prímestská AD alebo na území obce

mestská AD

Medzinárodná AD je doprava osôb, pri ktorej východisková zastávka na nastupovanie

a cieľová zastávka na vystupovanie sa nachádza na území dvoch štátov

Diaľková AD je vnútroštátna doprava osôb, ak vzdialenosť od východiskovej zastávky po

cieľovú zastávku presahuje 100 km

Na SR v roku 2008 máme asi 160 liniek medzinárodnej AD.

Pre prevádzkovanie medzinár. diaľkovej AD je potrebné splniť celý rad podmieňujúcich pravidiel,

ktoré stanovujú nariadenia EÚ. Medzinár. AD je regulovaná pre všetky štáty EÚ rovnako. Pre

niektoré nečlenské štáty EÚ musíme dodržiavať pravidlá stanovené v dohodách INTERMUS a dohode

ASOR a príslušných medzivládnych dohodách v CD. Medzinárodná linková doprava sa povoľuje

Ministerstvom dopravy na základe žiadosti, ktorý je držiteľom euro licencie. Žiadosti predkladá

cestovný poriadok: cenu za prepravu a svoj podnikateľský zámer. Ministerstvo dopravy posudzuje

súbeh už s prevádzkovanými linkami. Oslovuje aj dopravcov, ktorí prevádzkujú linku, môže od nich

požadovať prevádzkové a ekonomické údaje za účelom, či nová linka neohrozí existenciu súčasných

liniek. Pri navrhovaní linky sú posudzované linky na území SR. K zastávkam sa vyjadrujú samosprávne

kraje. Samosprávne kraje rozhodujú hlavne o súbehu s vnútroštátnymi autobusovými linkami vo

verejnom záujme. Ďalej sa posudzuje cenník cestovného a jeho odchýlka od priemernej ceny na trase

s piatimi najväčšími dopravcami (Ministerstvo dopravy môže zamietnuť linku z dôvodu dampingovej

ceny. ) V medzinár. AD bol navrhnutý systém :Celoštátny informačný systém cestovných poriadkov

(CIS CP).

Diaľková AD musí byť samostatné hospodárske stredisko. Napr. SAD Žilina, a. s. , stredisko ostatnej

dopravy : pravidelná diaľková vnútroštátna aj medzinárodná doprava, nepravidelná vnútroštátna aj

medzinárodná doprava.

V pravidelnej diaľkovej vnútroštátnej doprave platí voľná tvorba ceny. Je na dopravcovi, či do sadzieb

zapracuje napr. vertikálnu degresiu sadzieb. V diaľkovej AD dopravca nemusí uznávať zľavy pre

žiakov študentov a podobne, len zľavy stanovené zákonom(poslanci, sudcovia...). Aj tarifné

podmienky príručnej batožiny sú vecou dopravcu.

Je vecou dopravcu akú zvolí cenovú politiku, vo väčšine prípadov pri medzinár. diaľkových linkách sa

dopravcovia orientujú na konkurenciu v žel. a v leteckej doprave. V tarifných podmienkach je možné

využívať aj tzv. sezónne prirážka, alebo sezónne zľavy. Aj v diaľkových linkách pravidelnej AD sa

uplatňuje váženie batožiny a poplatok za ďalšiu batožinu. Uplatňuje sa marketing a hlavným jeho

nástrojom je cena. Odporúča sa aby zľavy aj v AD boli vyhlásené len na určité obdobie. V diaľkovej

AD sa linky často menia a rušia sa aj v priebehu platnosti licencie. Je nevyhnutné sledovať vývoj

konkurencie.

Ceny v diaľkovej doprave ovplyvní nariadenie o právach cestujúcich , ktoré bude mať dopady na

diaľkovú AD na linkách nad 250km. V ostatných druhoch dopravy takéto nariadenia už platia

(leteckej, námornej). Dopravca musí do svojich prepravných poriadkov zapracovať náhradu škody

voči cestujúcemu do výšky 220 000 eur a 500 eur na kus batožiny. Musí poskytnúť hotelové

ubytovanie v sume do 80 eur za noc, pomoc poškodeným osobám, nárok na náhradu nákladov alebo

presmerovanie z dôvodu prekročenia kapacity rezervácií, zrušenia alebo meškania predpokladaného

odchodu spoja nad 120 min. Tieto nové podmienky začnú platiť od pravdepodobne od júla 2011

s predchodným obdobím 2 roky. Na SR sa musí zmeniť aj legislatíva a na základe toho sa budú musieť

vytvoriť aj nové podmienky poistenia autobusového dopravcu.

Osobitná pravidelná doprava – jej definícia vychádza z predpisov EÚ.

Osobitná pravidelná AD je preprava osôb, preprava pracovníkov z domu do práce a späť, preprava

do vzdelávacích zariadení a z nich, pre žiakov a študentov (v zahraničí e zabudovaný systém školských

autobusov, V SR sú iniciatívy politických strán zaviesť školské autobusy. ), preprava vojakov a ich

rodín medzi východiskovým štátom a oblasťou ich kasární.

Príklad:

Kia Motors Slovakia zabezpečuje pre svojich zamestnancov dopravu od 1. Januára 2006. Dopravný

podnik mesta Žilina.... Kia zaviedla prepravu zamestnancov do práce v rámci celého 6ilinského kraja

formou priamych autobusových spojov do / zo závodu.

Osobitná pravidelná doprava je určená iba pre žiakov, študentov, zamestnancov a sú prevádzkované

na konkrétnych linkách a môžu brať iba cestujúcich určených na túto prepravu. Preprava

zamestnancov autobusovou dopravou sa uskutočňuje 26 autobusmi.

Ceny

a) Vo väčšine prípadov zamestnanci sa nepodieľajú na nákladoch

b) Zamestnanci sa podieľajú na časti nákladoch na prepravu – zamestnanci platia k dnešnému

dňu 50% nákladov

c) Ak sa stabilizuje zamestnanecký kolektív pracovníkov a nepredpokladá sa zvyšovanie počtu

pracovníkov vo firmách vo väčšine prípadov sa prejde postupom času na plne hradenú

prepravu zo strany zamestnancov, prípadne až po zmenu štruktúry zamestnancov(zmena

bydliska) a klesne potreba osobitnej AD a prejde s na pravidelnú AD.

Ceny v nepravidelnej AD

Nepravidelná AD – sa vykonáva na uspokojenie prepravných potrieb iba určitej skupiny cestujúcich

po dohodnutej trase dopravnej cesty, s dohodnutými zastávkami a v dohodnutom čase ktorých

dopravca prepravuje podľa vopred uzavretej zmluvy a o preprave osôb, za vopred dohodnuté

cestovné.

Je ňou každá príležitostná alebo opakovaná preprava, najmä:

zájazdová ,

kyvadlová,

okružná.

Ak mam povolenie na pravidelnú prepravu, nepotrebujem už na nepravidelnú.

Zmluva o preprave sa uzatvára na základe objednávky prepravy objednávateľom. Dopravca nemá

prevádzkovú ani tarifnú povinnosť, t. z. nemusí poskytovať zľavy, nemusí zverejniť cestovný poriadok

a pod.

Vylúčenie z prepravy: z nepravidelnej AD je vylúčená preprava autobusových zásielok a preprava

stojacich cestujúcich mimo obce. Cestovná a príručná batožina sa môže prepravovať. Na

pravidelných autobus. linkách sa odporúča zaviesť batožinové lístky, to vyplýva zo zodpovednosti

dopravcu. Zodpovednosť dopravcu v pravidelnej AD nad 250 km bude od roku 2013 taxatívne

stanovená, za 2 batožinu min.500 eur a viac, za škodu na zdraví a usmrtenie človeka 220 000 eur

a viac.

Označenie autobusu: dopravca musí podľa zákona o cestnej doprave zabezpečiť, aby bol autobus

označený popri obchodnom mene dopravcu vpredu alebo na pravom boku označením Zájazd alebo

iným všeobecnou označením napr. cieľovým miestom

Kyvadlová doprava – je pravidelná AD vopred pripravených skupín cestujúcich opakovanými jazdami

z rovnakého východiskového miesta do rovnakého miesta určenia a späť. Pri prvej jazde späť

a poslednej jazde do miesta určenia je autobus neobsadený. Súčasťou kyvadlovej dopravy môže byť

aj poskytnutie ubytovania a stravy na mieste určenia a ak je to nevyhnutné aj počas prepravy. Cena

je zmluvná na celú sezónu. V zmluve sa musí dohodnúť aj jednoznačne, kto bude hradiť ubytovanie

vodičov.

Príležitostná doprava zahŕňa najmä: okružné jazdy (preprava za „zatvorenými dverami“ – zájazd).

v medzinárodnej AD sú to prepravy skupín cestujúcich, ktoré sa začínajú na území štátu,

v ktorom je sídlo dopravcu a na území tohto štátu sa i končia,

žiaden z cestujúcich pri okružnej jazde neopustí na trvalo autobus a na prepravu nie je

pribratý ani iný cestujúcich

v rámci jedného štátu, kde začínam prepravu môžem priberať ľudí (začínam v BJ a po napr.

BA )

Preprava skupín cestujúcich smerom tam v medzinárodnej cestnej doprave sú to prepravy

vykonávané z územia štátu, v ktorom sídli dopravca do iného štátu, pričom späť sa vozidlo vracia

prázdne,

Preprava skupín smerom späť v medzinárodnej CD sp to prepravy, pri ktorých opúšťa vozidlo územie

štátu so sídlom dopravcu vždy prázdne a smeruje na miesto kde bola už skôr prepravená skupina

cestujúcich, pričom túto skupinu prepraví späť do východiskového štátu, teda na územie štátu sídla

dopravcu.

Cena: hradia sa náklady aj spojené s prázdnou jazdou

Okrem licencie spoločenstva musí dopravca používať kontrolný dokument tzv. jazdný list. V jazdnom

liste uvádzam menný zoznam cestujúcich. Do štátov mimo EÚ platí dohoda Interbus , ktorá vyžaduje

od dopravcu, aby využíval inú formu jazdného listu, ktorý ale tiež obsahuje zoznam cestujúcich.

Nové nákladové položky v nepravidelnej AD – vznikajú iné nákladové položky ako v pravidelnej

daň z obratu (v Nemecku pri medzinárodnej preprave osôb) – niektoré štáty ju vyberajú napr.

Nemecko a Rakúsko

Nemecko – je autobusová doprav od poplatkov za užívanie diaľnic oslobodená, systém spoplatnenia

je však realizovaný formou tzv. dane z obratu, dopravcovia sú pred vstupom na územie Nemecka

povinný nahlásiť svoje údaje na daňový úrad v meste Chemnitz, ktorý následne vydá danému

dopravcovi potvrdenie ktoré je vodič povinný pri kontrole diaľničnou políciou pre výber mýtneho

predložiť. Pokuta je 5000 eur.

Daň z obratu závisí = od ceny za prepravu na 1 osobu * vzdialenosť ubehnutá v Nemecku (km)/

celková prejdená vzdialenosť (km)

Sadza, ktorú vyrátame je zdaňovaná 16% a to musí zaplatiť dopravca.

Poplatky za vjazd a parkovanie: nezanedbateľnú hodnotu nákladov spojených s prevádzkou

medzinárodnej nepravidelnej AD tvoria okrem diaľničných poplatkov i poplatky za parkovanie

a najmä poplatky za vjazd do vybraných lokalít či miest, najmú v západnej Európe.

Tendencia v zahraničí a v turisticky vyhľadávaných lokalitách je spoplatňovať parkovanie ale aj vjazd

autobusov nepravidelnej AD.

Poplatky: v roku 2006 bol za vjazd autobusom do hlavného mesta Francúzska – Paríža vyberaný

poplatok vo výške 60eur s platnosťou 24 hod.

tento poplatok sa viaže aj na dobu parkovania a to 180 minút pri najnavštevovanejších

pamiatkach, na ostatných parkoviskách je 24 h

v Benátkach a iných mestách sa poplatok viaže aj na emisnú kategóriu vozidla

reguluje sa vjazd do Ríma, Salzburgu,

Kto má platiť tieto poplatky? Štandardne nie sú v cene za prepravu, lebo dochádza k častým

zmenám

Tvorba ceny v nepravidelnej AD

v SR platil do 31. 12. 1990 výmer federálneho ministerstva financií o zmene cien výkonov

autobusovej prepravy

od 1. 1. 1991 voľná tvorba cien

Sadzobník v nepravidelnej ADv roku 1990

Počet miest na sedenie Výkonové sadzby časové sadzby v eur

Bez miesta vodiča 1km jazdy 15 min čakania 15 min prevádzky

Do 30 miest 5,90 7 26,00

Do 42 miest 6,90 10 30

Časové sadzby sa používajú keď sú výkony veľmi malé: zájazdy do okresného mesta (tak do 50

km).Nesmie sa kombinovať časová a výkonová sadzba. Cena závisí aj od typu použitého autobusu

a jeho vybavenia.

K značnému zvýšeniu nákladov dopravcov na prepravu došlo 1. Júla 1999 a to zvýšením sadzby dane

z pridanej hodnoty v oblasti služieb, zo 6% na 10%

Tvorba ceny v nepravidelnej AD v súčasnosti

SAD Žilina, a. s.

Stredisko ostatnej dopravy:

-pravidelná diaľková vnútroštátna aj medzinárodná doprava

-nepravidelná vnútroštátna aj medzinárodná doprava

V niektorých podnikoch nepravidelná AD je úplne oddelená a sú vytvorené samostatné s. r. o.

Príklad: LM – Liorbus

Cena by mala odrážať náklady prepravnej relácie.

Kalkulácia ceny za prepravu:

Metodický kalkulačný postup s rozdelením nákladov na variabilné a fixné.

Ak sa porovnávame s cenou konkurenčnej firmy je potrebné porovnávať aj nasadzované autobusy.

Cena v nepravidelnej AD závisí od počtu sedadiel na sedenie. Ceny, ktoré zverejňujú dopravcovia sú

vo väčšine prípadov bez DPH. K uvedeným cenníkovým cenám v zmysle tarifných podmienok sa

pripočítavajú:

diaľničné poplatky

poplatky za parkovanie,

cenové vyrovnanie motorovej nafty,

stravné,

ubytovanie vodičov.

Cenu ovplyvňuje hlavne dopyt po preprave.

Marketing v AD

Hlavné úlohy verejnej dopravy:

spájať vidiek s územím mesta,

preprava žiakov,

zabezpečovať regionálnu mobilitu obyvateľstva bez použitia osobnej individuálnej dopravy

ochrana životného prostredia

Výzvy :

stále viac ľudí si obstaráva osobné automobily

znižovanie počtu školopovinných cestujúcich

pokles poskytovaných dotácií na verejnú osobnú dopravu

Očakávania – výhody:

náklady na individuálnu automobilovú dopravu sa zvyšujú

otázky ochrany životného prostredia sa stavajú čoraz viac do popredia (robia sa pravidelné

prednášky, v niektorých mestách robia zlosovanie lístkov MHD, robia sa aj špeciálne súťaže

medzi školami a pod. )

zvyšuje sa komfort a pohodlnosť v rámci verejnej osobnej dopravy

Podnikateľské prostredie

regionálne dopravné spoločnosti dosiahli významný podiel v rámci cestujúcich s predplatným

cestovným lístkom a skupín školopovinných cestujúcich

ďalší rast v časoch špičky nie je ekonomicky primeraný (odôvodnený).

Rekreačná doprava predstavuje atraktívnu oblasť aj pre spoločnosti, ktoré nepôsobia v rámci

klasických turistických regiónov

Cieľovú skupinu tvoria predovšetkým miestni obyvatelia než turisti

Možnosti zvýšenia atraktivity

Pravidelný servis vo vidieckej oblasti v priebehu celého dňa

Rýchla a priama trasa (špeciálne samostatné pruhy pre autobusy)

Zabezpečovanie prepravy prostredníctvom moderných vozidiel

Atraktívne umiestnenie autobusových zastávok (zastávky umiestnené v centre mesta, priamo

pri univerzite)

Získavanie nových cieľových skupín

Nakupovanie v obchodných centrách (dôchodcov)

Kultúrne podujatia

Trávenie voľného času

Stratégia pre rekreačnú dopravu – hlavné ciele

Doplnkový účel mimo špičku služby (vykrytie doptu mimo času špičky), cena musí pokrývať aj

časť fixných nákladov

Pozitívny image-efekt pre zákazníkov (pohodlné, komfortné cestovanie)

Pozitívny efekt pre politikov (v rámci aktivít v regióne)

Väčšinou sa tieto aktivity vyzdvihujú cez letáky, k dispozícii je sprievodca.

Aj v oblasti AD sa používajú rôzne formy marketingovej podpory, zamerané na bezpečnosť napr. detí

pri preprave, priateľnosť k životnému prostrediu...

Marketing a kvalita služby

Stratégia firmy je založená na viditeľnej odlišnosti farby autobusov, vek autobusov, používanie

najmodernejších autobusov, všetky autobusy sú vybavené koženými sedačkami, premietanie filmov,

teplé nápoje zdarma, rádia a CD prehrávače, časopisy zdarma, noviny, klimatizácia, niektoré majú

zabudovaný monitor, personál – okrem obsluhy cestujúcich má na starosti bezpečnosť prepravy.

Osvedčenie na kvalitu autobusov - Slovdekra na svojich pracoviskách ponúka kontrolu autobusov

zameraného na úroveň luxusu diaľkového autobusu, predovšetkým z pohľadu cestujúceho.

Výsledkom tejto kontroly je vystavené osvedčenie a pridelený počet hviezdičiek. Hodnotenie slúži

tiež na prezentáciu dopr. spoločnosti a cestovných kancelárií a úrovni ponúkaných služieb. Autobus

sa označuje 2 nálepkami .

Hodnotí sa:

Technická a emisná kontrola vozidla je prepočítaný na kw na hmotnosť autobusu

Držiaky na noviny

Špecifický výkon motora

Priestor pre príručnú batožinu

Vek autobusu

Priestor pre veľkú batožinu

Bezpečnostné pásy

Bočné clony proti slnku

Vonkajší povrch karosérie

Chladničky

Interiér vozidla

Odstraňovanie odpadkov

Sedadlo sprievodcu

Mikrofónu

Vzdialenosť medzi sedadlami

Zvukové nosiče

Operadlá sedadiel

Očné osvetlenie

Nastavenie a šírka sedadiel

Klimatizácia

Sedadlá v zadnom rade

Vetranie

Opierky rúk

Bočné okná a zasklenie

Opierky nôh

WC

Lampa na čítanie pre cestujúcich

Minikuchyňa

Lampa na čítanie pre sprievodcu

Video výbava

Stolíky

Výsledným stupňom je hodnotenie autobusu platné na 1 rok. Maximum je 5 hviezdičiek.

Ľudské zdroje a mzdy

Pracovná sila

Pod týmto pojmom rozumieme využívanie fyzických a psychických vlastností človeka

k realizácii podnikových cieľov

Jedným zo základných potenciálnych výrobných faktorov, ktoré aktívne pôsobia vo výrobnom

procese a odovzdávajú v ňom svoj výkon je pracovný sila

Človek a jeho tvorivé schopnosti majú pre fungovanie podniku rozhodujúci význam.

Pri riadení nákladu v čase krízy je priestor na zbavenie sa menej kvalitných pracovníkov. V čase krízy

je možné využiť aj výber personálu, ktorí odchádza z konkurenčných firiem. Na aktivizáciu ľudského

činiteľa pôsobia faktory:

predovšetkým vlastné schopnosti človeka,

jeho kvalifikácia,

povaha vykonávanej práce,

jej ocenenie,

organizácia práce

pracovné a mimopracovné podmienky.

Personálne útvary sledujú napĺňanie troch základných úloh:

1. strategická – súvisí s výberom riadiacich a obslužných pracovníkov v súvislosti so stratégiou

firmy, pri výbere rozhodujúcich manažérov vo firme, môžeme si pomôcť pri výbere personálu

externými personálnymi agentúrami

2. konzultatívna – riadiaci pracovníci by mali konzultovať svoje zámery v oblasti personálnej

politiky, aj v oblasti odmeňovania v súvislosti s legislatívou

3. servisná - školenie vodičov, predĺženie zmluvy na dobu určitú

Personálny útvar vytvára personálny plán a plán vzdelávania. Personálny plán obsahuje zoznam

funkčných miest a plán počtu pracovníkov na jednotlivých funkčných miestach najčastejšie po

štvrťroku na nasledujúci rok.

Názov vzdelávania Kto sa má zúčastniť Plánovaný termín Skutočný termín Poznámku

Plán vzdelávania sa skladá z povinných školení a nepovinné školenia a kurzy vyžaduje nová legislatíva

alebo konkurenčné prostredie.

Mzdy a trh práce

- pre väčšinu domácností sú pracovné príjmy jediným významným zdrojom dôchodku

- mzdy a platy tvoria dnes spolu so zárobkami samostatne činných osôb 80% národného

dôchodku

Mzdové sadzby sa veľmi líšia. Priemernú mzdu je práve tak ťžko definovať ako priemernú osobu.

Vedúci menažér v automobilovom priemysle môže zarábať 100 tis. Eur ročne v tom istom čase, keď

úradník zarába 5 tis. Eur, poľnohospodársky robotník 4 tis. Eur. V tej istej továrni môže kvalifikovaný

strojár zarobiť 1000 eur za mesiac, zatiaľ čo vrátnik sa môže domáhať 3000 eur.

Prečo je úroveň miezd v USA 5.násobkom miezd v Južnej Kórei a 25 násobkom miezd v Indii?

Podobne sú rozdiely aj v rámci krajov SR. Tento jav sa dá pochopiť preskúmaním zjednodušeného

prípadu miezd, ktoré sa platia na trhoch v podmienkach konkurencie rovnakým pracovníkom

s rovnakým zamestnaním.

Dokonale konkurenčný trh práce je trh, na ktorom je dostatočne veľký počet pracovníkov

a zamestnávateľov takže nikto nie je dosť silný na to, aby mohol výrazne ovplyvniť mzdové sadzby.

Táto definícia vylučuje odbory alebo trh práce ovládaný veľkou firmou. V skutočnosti len málo trhov

práce je úplne dokonalých a však niektoré trhy práce – napríklad trh veľkého mesta pre

nekvalifikovaných mladých ľudí alebo predavačov sa značne približujú princípu konkurencie.

Ľudské zdroje a mzdy

úsek FM FM Stav k 31. 12. 20XY

1. polrok 2. polrok

Úsek konateľa spoločnosti

Konateľ spoločnosti

01 1 1 1

Manažér spoločnosti

11

Ekonomický úsek

Vedúci ekonomického úseku

Fakturant

Úsek zasielateľa

Vesúci úseku zasielateľstva

Mozme si založiť len jednu s. r. o. a pri druhej už musí byť iný konateľ. Ak sa prepúšťa nad 20 ludí

musí sa to oznámiť. Ak chcem meniť počet pracovníkov, najmä znižovať musíme mať k tomu

personálny plán alebo musí byť schválená zmena organizačnej štruktúry.

Na trhu rovnakých zamestnaní a podobných ľudí povedie konkurenciu k tomu, že hodinové sadzby

budú presne rovnaké. Žiadny zamestnávateľ nezaplatí za prácu určitej osoby viac než za prácu jej

dvojčaťa, nejaká skupina takýchto robotníkov by nemohla dostať za svoje služby viac, ako dostávajú

ostatné skupiny.

Ako sa určuje mzda na homogénnom trhu?

Keď poznáme krivky ponuky a dopytu po týchto pracovníkoch – ako sú znázornené na obr. –

potom vidíme, že v podnikoch konkurencie sa rovnovážna mzdová sadzba musí nacádzať

v bode En

Ak by mzda bola nižšia ako En vznikol by nedostatok práce a zamestnávatelia by zvýšili mzdy

na En, čím by obnovili rovnováhu

Vložiť obr. Rovnovážna mzdová sadzba

Reálna mzda

Pri mzdách je potrebné sa zaujímať o reálne mzdy – o to, čo sa dá za mzdy kúpiť – a nielen

o nominálnu (peňažnú) mzdu.

Index reálnej mzdy prestavuje index nominálnych miezd delený indexom životných nákladov

(meraným pomocou indexu spotrebiteľských cien, ktorý predstavuje náklady fixného

trhového koša spotrebných statkov)

Životné náklady – potraviny, energie...

Prečo je celková úroveň miezd taká rozdielna?

Hlavnými dôvodmi vyšších miezd v Severnej Amerike sú vyššie vzdelanie a väčšia zručnosť

pracovnej sily, väčší podiel kapitálu na jedného pracovníka a modernej techniky

a technológie.

Spojenie kvalifikovanejšej práce, akumulácie kapitálu a technologického pokroku vytvára

obrovský prírastok produktivity práce a dopytu po práci.

Tieto faktory najvýraznejšie ovplyvňujú vysoké mzdy vyspelých oblastí.

Ponuka práce

Determinanty ponuky

Ponuka práce sa vzťahuje na počet hodín odpracovaných pri zárobkovej činnosti v továrňach,

farmách, iných podnikoch, štátnom aparáte alebo neziskových zariadeniach

Hlavnými determinantmi ponuky práce sú početnosť obyvateľstva a spôsob, akým

obyvateľstvo trávi svoj čas

Obyvateľstvo

Početnosť obyvateľstva je determinovaná prirodzenými pôrodmi a úmrtiami a imigráciou.

Obmedzovanie prílevu práce je prvým príkladom zásahu do voľnej hry konkurencie na trhu

miezd

Udržiavaním nízkej úrovne ponuky práce má reštrikčná imigračná politika tendenciu

udržiavať vysoké mzdy

Môžeme v SR zamestnať vodičov zahraničných? Môžeme

Vzhľadom na klesajúci dopyt po práci je pochopiteľné, že odbory sú proti uvoľneniu imigrácie

a najradšej by uzavreli hranice pred ilegálnou imigráciou.

Prečo by firmy mali byť voči imigrácii priaznivejšie naklonené ako pracovníci?

Zamestnávatelia chcú otvorenú , zamestnanci a odborníci sú proti

Prirodzený prírastok obyvateľstva

Rast obyvateľstva vo vyspelých ekonomikách vo väčšine prípadov vyplýva zo šikokej škály

náboženských, sociálnych a ekonomických faktorov

Také sociálne trendy, ako je vyššia miera ekonomickej aktivity žien, vedú k menším rodinám

a neskorším sobášom, v dôsledku čoho sa prirodzený prírastok obyvateľstva v SR v súčasnosti

blíži k nule.

Ak firma pôsobí v určitom regióne musí sledovať vývoj na trhu práce a musí si urobiť analýzu

budúcej potreby zamestnancov vo vzťahu k odchodom terajších zamestnancov do dôchodku

Z analýzy môže vyplynúť potreba postupnej „ výmeny“ pracovníkov, zmeny ich vekového

zloženia, alebo vytvorenie prevádzok firmy v iných regiónoch

Mzda

Mzda (národohospodárska náuka) – dôchodok pracujúcich, ktorý slúži ako zdroj krytia ich

potrieb.

Výška mzdy závisí:

Od trhových činiteľov – výšku mzdy determinuje trhový mechanizmus, mzda je cena práce,

ktorej výška, pohyb a diferenciácia závisia od konkrétnej situácie na trhu práce a od

efektívnosti podnikania a postavenia podniku na trhu

Od mimotrhových činiteľov – sú prvky ako kvalifikácia, profesia, nadané a získané schopnosti,

výkonnosti, vek a pod.

Aj v dopravných firmách môžeme v odmeňovaní aplikovať odmeňovanie v závislosti od dĺžky

zamestnania vo firme, môžem dať odmenu za to, že si urobil nejakú kvalifikáciu

Mzda (podnikovohospodárska náuka)

Mzda je odmena za prácu, to znamená, že je cenou práce ako výrobného podnikového

faktora,

Mzda je pre podnik náklad a teda ovplyvňuje aj hospodársky výsledok,

Mzda je výdaj podniku, časť mzdy nezávisí od výnosov podniku (časová a výkonová mzda)

Je potrebná regulácie miezd?

V hospodársky vyspelých štátoch neexistuje priame štátne riadenie miezd podnikov v celku

ani podľa pracovných činnosti alebo funkcií. Aj v prípadoch, že štát má eminentný záujem

o niektoré pracovné činnosti a priamo ich aj podporuje, nezasahuje do odmeňovania

príslušných skupín pracovníkov

Mzdová a sociálna politika sa realizuje v podmienkach tarifnej autonómie podnikateľských

subjektov aj na základe rokovaní odborov s podnikateľmi

V SR sa vytvárajú nástroje na vzdelanie a na rekvalifikáciu

Kolektívne vyjednávanie

Obsah, forma a spôsoby kolektívneho vyjednávania upravuje konvencia medzinárodnej

organizácie práce o kolektívnom vyjednávaní

V SR je kolektívne vyjednávanie legislatívne a upravené zákonom o kolektívnom vyjednávaní

Druhy kolektívneho vyjednávania:

Dvojstranné – rokovanie medzi zamestnávateľom (skupinou zamestnávateľov, alebo jednou

alebo viacerými zamestnávajúcimi organizáciami) na jednej strane a jednou alebo viacerými

organizáciami zamestnancov na druhej strane. Výsledkom dvojstranného rokovania je

kolektívna zmluva a táto je prísnym dokumentom.

Trojstranné – (tripartitné) – rokovanie medzi zástupcom vlády a jej orgánov, organizáciami

zamestnávateľov a odborových centrálami. Väčšinou sa preberajú otázky mzdovej a sociálnej

politiky na ročné obdobie. Výsledkom je generálna dohoda a táto je politickým dokumentom.

V SR sa rokovania uskutočňujú na 3 úrovniach:

Centrálnej – nie sú vo svete bežné, priestor majú hlavne v škandinávskych krajinách a ďalšie

sa uzatvárajú podľa týchto zásad, tu dohodnutých. Patria do tripartitného vyjednávania.

V USA, Japonsku a v rozvojových krajinách sú prioritné rokovania na podnikovej úrovni

Odvetvovej – podľa odvetví školstvo, zdravotníctvo, doprava ( združenie pracovníkov

v doprave)

Podnikovej – výhodou je, že sú operatívnejšie a nevýhodou, že vedú k značným rozdielom

v obsahu kolektívnych zmlúv (väčšinou ide o podniky ktoré majú monopolné postavenie,

energetické podniky, telekomunikácie, vodárne)

Úlohou hodnotenia práce:

Je odstupňovať odmeňovanie za prácu podľa miery zložitosti a náročnosti jednotlivých

pracovných činností. Najdôležitejšími požiadavkami sú odborné vedomosti, duševná

a telesná záťaž, trvalý dobrý výkon a zodpovednosť.

Toto sú hlavné kritéria hodnotenia prác obsiahnuté v Ženevskej schéme, ktorá bola

podpísaná na konferencii venovanej hodnoteniu práce v roku 1950 v Ženeve

Hodnotenie práce je rozhodujúcim normatívnym základom tarifnej sústavy, ktorá doteraz

obsahovala:

Kvalifikačné katalógy,

Mzdové tarify, (

Stupnice mzdových taríf (uplatňujú sa v nepodnikateľskej sfére, vo verejnej štátnej správe,

školstve, zdravotníctve)

Aj v podnikoch cestnej dopravy môžeme mať mzdové tarify (význam má v nočnej práci)

Vnových ekonomických podmienkach nie je u nás možná existencia centrálnej direktívnej

tarifnej sústavy okrem rozpočtových a príspevkových......

Pri TOP manažmente sa používa zvyčajne mimotarifný systém odmeňovania. Uzatvára sa s nimi

individuálna zmluva o mzde, výška tejto mzdy nie je limitovaná, ale mala by zodpovedať

hospodárskym výsledkom podniku a cene pracovnej sily. V robotníckych profesiách sa uplatňuje

tarifný systém, tak v úkolovej ako aj v časovej mzde prevažne v štátnych podnikoch a vo veľkých

súkromných spoločnostiach. V súčasnosti v EÚ sa hľadajú určité prvky regulácie platov TOP

manažmentu. V manažérskych zmluvách je napr. : plat obsahuje všetky nadčasy, prácu v noci,

soboty, nedele....

Aby nerástli inflačné nebezpečenstvá je potrebné:

Priemerná nominálna mzda vyvíjala zhodne s rastom životných nákladov a reálna mzda

s rastom produktivity práce. Životné náklady ovplyvňuje inflácia.

Substitučný efekt „a dôchodkový efekt“

Jednou z najdôležitejších otázok analýzy ponuky práce je, ako práca reaguje na vyššie mzdy

Aký bude účinok vyšších miezd na počet odpracovaných hodín?

Vložiť krivku Ako vysvetlíme, že vyššie mzdy najprv zvyšujú a potom znižujú množstvo ponúkanej

práce?

Vžite sa do situácie vodiča, ktorému práve ponúkli vyššiu hodinovú sadzbu, pričom sa môže

voľne rozhodnúť o počte odpracovaných hodín

Ťahá vás to dvoma rozličnými smermi. Na jednej strane by ste chceli pracovať o niekoľko

hodín viac, pretože teraz je každá hodina drahšia

Ale proti tomuto substitučnému efektu pôsobí opačný dôchodkový vyšší

Pri vyššom dôchodku bude chcieť kúpiť viac šatstva, lepšie potraviny, viac iných spotrebných

statkov

Bude si však želať aj viac voľného času

Teraz si môžete dovoliť odísť v zime na týždennú dovolenku, vybrať si ďalší týždeň dovolenky

v lete a pod.

Čo bude silnejšie substitučný alebo dôchodkový efekt?

Na to neexistuje jediná správna odpoveď

Záleží to od konkrétneho človeka a od konkrétnej situácie

Nad kritickým bodom C rast mzdovej sadzby znižuje množstvo ponúkanej práce, pretože dôchodkový

efekt prevažuje nad substitučným efektom.

Prečo? Lebo pri vyšších mzdách si môžeme dovoliť viac voľného času, aj keď každá dodatočná hodina

voľného času stojí viac stratenej mzdy.

Mzdové rozdiely podľa skupín:

Po analýze problému celkovej úrovne miezd prejdeme teraz k životnému problému

mzdových rozdielov medzi rôznymi kategóriami ľudí a zamestnaní

Prečo sa v BA zarába viac ako v Čiernej nad Tisou

Kraj Eur

BA 1013 eur priemerná mzda

PO 659

Tieto rozdiely budú pretrvávať aj naďalej a jednoznačne ich ovplyvňuje ponuka práce

V menších sektoroch bez odborových organizácii, napríklad v poľnohospodárstve alebo službách, sú

mzdy nízke, zatiaľ čo vo väčších firmách v spracovateľskom priemysle a spojoch je úroveň miezd

vyššia. Momentálne priemerná mzda doprava a skladovanie je 675 Eur. Je potrebné sledovať index

rastu nominálnej mzdy, cestovného, starobného dôchodku. Vložiť graf

Nezamestnaní podľa ekonomickej činnosti posledného zamestnaia

Doprava a skladovanie za rok 2010 – 10%

Miera nezamestnanosti 2010 v SR: 14,4% (vyššiu nezamestnanosť ma napr. Španielsko 20%)

V rámci dopr. firmy je dôležitý údaj aká je štruktúra nezamestnaných.

V rámci medzinárodnej prepravy celkové náklady stále ovplyvňuje rozdiel v mzdových

nákladoch na vodiča v jednotlivých štátoch EÚ. Štáty EÚ sa snažia reguláciou upraviť aby

zamestnanci z iných štátov mali rovnaké mzdy ako domáci zamestnanci. Regulácia je cestou

legislatívy, dôležitá bude kontrola tejto legislatívy.

Odmeňovanie vodičov v cestnej nákladnej a autobusovej dopravy

Ako „nastaviť“ odmeňovanie vodičov aby boli motivovaní

A na druhej strane sa dodržiavali všetky legislatívne obmedzenia a v niektorých podnikoch

cestnej dopravy aj požiadavky kolektívnych zmlúv je veľmi náročné

Aj vzhľadom na to, že mzdové rozdiely ostali aj po piatich rokoch, kabotáž zrušená nebola okrem

Slovinska a Malty. Od 1. 5. 2004 nové pravidlá pre kabotáž. Nové pravidlá a neuvoľnenie kabotáže je

hlavne kvôli odmeňovaniu vodičov.

Treba poznať, že pre cestnú nákladnú dopravu a autobusovú dopravu vykonávanú po verejných

cestách platí ustanovenie z Nariadenia Európskej komisie a Európskeho parlamentu: „ Dopravca

neposkytne vodičom, ktorých zamestnáva, alebo vodičom, ktorých má k dispozícii, žiadnu platbu, a to

ani vo forme prémie alebo príplatku ku mzde, ktorá by súvisela s prejdenou vzdialenosťou alebo

množstvom prepravného tovaru, ak má platba taký charakter, ktorý by ohrozil bezpečnosť na cestách

alebo podnietil porušenie ustanovení Nariadenia. Väčšina firiem má odmeňovanie založené na tom,

ako vodič efektívne využíva svoj pracovný čas (ako vodič nákladnej dopravy využije 180h jazdy

využije na jazdu.

Uvedené nariadenie neplatí na autobusové linky s dĺžkou do 50 km. U vodičov pravidelnej AD

a nákladnej CD na pravidelných trasách ak je zabezpečené dodržiavanie sociálnych predpisov je

možné odmeňovať aj za ubehnuté km.

Minimálna mzda

S účinnosťou od 1. Januára 2011 je suma minimálnej mzdy ustanovená nariadením vlády SR

vo výške:

a)317 eur za mesiac pre zamestnanca odmeňovaného mesačnou mzdou

b) 1,822 eura za každú hodinu odpracovanú zamestnancom

Vo väčšine firiem mali vodiči uzavretú zmluvu na túto min. mzdu, ale ak zamestnanci sú na

min. mzde v tzv. 1. Tarifnom stupni majú nárok na mzdové zvýhodnenie za nočnú prácu vo

výške 20% (od 22.00 do 6.00 je nočná práca). V členských štátoch EÚ sa začína kontrolovať

nočná práca vodičov.

Za prácu nadčas patrí zamestnancovi dosiahnutá mzda a mzdové zvýhodnenie najmenej

25% jeho priemerného zárobku,

Ak sa zamestnávateľ sa zamestnancom dohodne na čerpaní náhradného voľna za prácu

nadčas, patrí zamestnancovi za hodinu práce nadčas hodina náhradného voľna, v tom

prípade mu mzdové zvýhodnenie nepatrí

Zamestnávateľ môže dohodnúť so zamestnancom, že vo výške mzdy bude zohľadnená

prípadná práca nadčas, najviac však v súhrne 150 hodín ročne. V roku 2011 sa očakávajú

zmeny.

Za prácu vo sviatok zamestnancovi patrí dosiahnutá mzda a mzdové zvýhodnenie najmenej

50% jeho priemerného zárobku.

Cestovné náhrady najmä v medzinárodnej cestnej doprave boli „súčasťou“ hodnotenia

vodičov najmä vreckové od 1. 1. 2011 sa hľadajú iné formy motivácie

Okrem stravného dopravca môže vodičovi poskytnúť aj vreckové v cudzej mene do výšky

40% stravného min. 5%

Spodná hranica už nie je určená!!!

v EÚ je snaha aj stravné zjednotiť ( a to bude problém) – chcú ho zvýšiť na jednotnú úroveň

stravné je nákladom pre podnik, nezdaňuje sa a nemusí sa z neho platiť odvody

vreckové bolo až 40%. Od 1. 1. 2011 sa z vreckového musia platiť odvody ako zo mzdy

väčšina firiem rozhodla, že vreckové nebude vyplácať vodičom

vreckové sa premietlo do miezd

Odmeňovanie dispečerov

od počtu odpracovaných dní v mesiaci

štvrťročné odmeny v závislosti od výkonov (podiel na tržbách? )Vo väčšine prípadov sú

odmeny stanovené na výsledky oddelenia štvrťročné, pričom jeden z ukazovateľov je aj

splatnosť pohľadávok)

Ako odmeňovať vodičov?

Je to na dopravnej firme

Je potrebné ho meniť

Hodnotenie zamestnancov

Vyžaduje Systém manažérstva kvality. Požiadavky:

Vedúci pracovníci

Referenti

Vodiči

Opravári

Priestor pri ročnom hodnotení je aj na zistenie spokojnosti pracovníkov a na námety na vylepšenie

činnosti a výkonnosti firmy.

Rozdelenie príjmov občanov

Závislá činnosť – odmena, mzda

Podnikanie – príjem z podnikania, z kapitálového majetku, z prenájmu...

Požiadavky legislatívy na ľudské zdroje v cestnej doprave – v dopravných firmách sú v tejto oblasti

časté zmeny, preto je potrebné tomu venovať zvýšenú pozornosť.

V dopravnej firme je práca personálna veľmi dôležitý aspekt, vo veľkých dopravných firmách sú

samostatné pracovné pozície s názvom manažér vodičov, ktorý ma na starosti komunikáciu s vodičmi,

výber vodičov, školenie nových vodičov, vyhodnocovanie tachografových záznamov atď. Vo veľmi

veľkých firmách nad 500 vodičov je potrebné uvažovať s profesionálnymi školiteľmi vodičov,

zameranými na bezpečnú jazdu, úspornú...Ak firma tento proces zvládne má to veľký vplyv aj na

ekonomiku firmy.

Výber pracovníkov:

Platí zásada: vedúci úseku oddelenia by mal zodpovedať za výber svojich podriadených. Lebo on

s nimi bude ďalej pracovať.

Postup pri výbere pracovníkov:

Analýza požiadaviek pracovného miesta,

Širší výber (získavanie širšieho okruhu kandidátov),

Analýza schopnosti kandidátov,(výber sa robí na základe predložených písomných dokladov)

Rozhodnutie o výbere,

Na vodiča v prímestskej a diaľkovej AD sú kladené náročné psychické danosti a musí vedieť

komunikovať s okolím

Vodič v AD musí mať:

potvrdenie o zdravotnej spôsobilosti,

vodičský preukaz príslušnej skupiny,

potvrdenie o psychologickom vyšetrení.

Pozor na náklady spojené so školením vodičov a overením zdravotnej a psychologickej spôsobilosti.

V zmluvách väčšina firiem náklady na pravidelný výcvik, overenie zdravotnej a psychologickej

spôsobilosti buď žiada aby si vodič zaplatil sám, alebo podľa dĺžky odpracovanej doby znižujú podiel

nákladov na ktorých sa podieľa vodič.

Tvorba pracovných podmienok

vytváranie pracovných podmienok je úlohou organizácie práce v podniku.

Táto sa opiera o poznatky rôznych spoločenských, prírodných a sociálnych vied napr.

psychológia, sociológia, hygiena práce, právo. Ide v podstate o to, aby sa pri tvorbe

pracovných podmienok dodržiavali ľudské práva a zároveň aby sa vytvorili taký systém práce,

ktorý by umožnil zvyšovať výnos podniku.

Pracovné podmienky ovplyvňujú výkonnosť pracovníkov

Pri riešení optimálnych pracovných podmienok by malo vedenie podniku zamerať pozornosť .....

vzťahy medzi kolegami na jednej úrovni a vzťahy medzi nadriadenými a podriadenými

Zabezpečovanie sociálnych služieb na úrovni podniku

dobrovoľné poskytovanie sociálneho zabezpečenia pozitívne ovplyvňuje vôľu a chuť

pracovníkov pracovať a tým aj ich efektívny pracovný výkon.

Tieto sociálne služby sa poskytujú zamestnancom na základe ich príslušnosti k sociálnemu

systémy podniku, čiže väčšinou nie sú v žiadnom vzťahu k skutočnému výkonu pracovníka ani

k výške jeho mzdy.

Formy poskytovania sociálnych služieb:

podnikové rekreácie, športovanie, stravovanie v podnikovej jedálni,(stravovanie

v podnikových jedálňach zabezpečuje aj zvýšenie efektívnosti pracovného času. )

výhoda a podpora pri vzdelávaní, pri výchove detí,

finančné príspevky pri odchode do dôchodku (vernostné)

uprednostňovanie ďalšej generácie

Práva cestujúcich v AD

15. 2. Európsky parlament schválil Nariadenie o právach cestujúcich v AD a autokarovej doprave.

Toto nariadenie výrazne ekonomicky ovplyvní pravidelnú diaľkovú AD. Na úrovni EÚ sa ním

skompletizuje právny rámec pre užívateľov všetkých druhov dopravy.

Nariadenie o právach cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave

v autobusovej a autokarovej doprave budú mať cestujúci a predovšetkým zdravotne

postihnutí cestujúci a osoby so zníženou pohyblivosťou nové práva, ktoré ich budú chrániť na

všetkých cestách v rámci EÚ

Vedie to k obstaraniu nízkopodlažných autobusov

Nové práva platia na služby diaľkovej dopravy (t. j. vzdialenosť viac než 250 km) bez ohľadu či

je to vnútroštátna či medzinárodná

Nové práva, ktoré platia na služby diaľkovej dopravy zahŕňajú okrem iného

Ochranu cestujúcich v prípade úmrtia, zranenia, straty alebo poškodenia bytožiny spôsobeného

cestnou nehodou,

Strop finančných áhrad, ktorý sa predvída vo vnútroštátnych právnych predpisoch, nesmie byť

nižší ako je minimálna výška náhrad stanovená v nariadení, a to:

220 000 EUR na cestujúceho,

500 EUR na kus batožiny,

Na tieto náhrady budú pravdepodobné poskytované poistné produkty.

Nárok na náhradu nákladov alebo presmerovanie z dôvodu prekročenia kapacity rezervácií,

zrušenia alebo meškania predpokladaného odchodu spoja nad 120 min.

Primeranú pomoc ( menšie občerstvenie, jedlo a občerstvenie) v prípade zrušenia alebo

meškania nad 90 min, ak cesta trvá viac než 3 hodiny.

Povinnosť dopravcu poskytnúť uviaznutým cestujúcim v prípade potreby hotelové ubytovanie na

dve noci (v max výške 80 EUR za noc) s výnimkou prípadov, kedy je zrušenie alebo meškanie

spôsobené závažnými poveternostnými podmienkami alebo prírodnými katastrofami,

Náhradu vo výške 50% cestovného v prípade meškania predpokladaného odchodu spoja nad 120

min, zrušenia cesty alebo ak dopravca neposkytne cestujúcemu presmerovanie alebo náhradu

nákladov

V diaľkovej AD nové nariadenie bude pravdepodobne znamenať zvýšenie ceny za prepravu

a ukončenie podnikania najmä malých dopravných firiem v tomto segmente.

Diaľková AD je nedotovaná.

Diaľková železničná doprava je v režime zmluvy o dopravných službách

Zväzy AD a združenia cestných dopravcov tejto súvislosti poukazovali a budú poukazovať na

určitú diskrimináciu a narušovanie konkurenčného prostredia

Predstava EÚ bola že aj žel. doprava nad 100km bude vyňatá z režimu zmluvy o dopravných

službách

Na všetky služby (t. j. vzdialenosť viac alebo menej než 250 km) sa budú vzťahovať ešte tieto práva:

nediskriminácia cestujúcich, priama alebo nepriama, z dôvodu štátnej príslušnosti,

nediskriminačné zaobchádzanie s osobami so zdravotným postihnutím a osobami so zníženou

pohyblivosťou, ako aj finančná náhrada za stratu alebo poškodenie ich vybavenia alebo pomôcok

uľahčujúcich pohyblivosť v prípade nehody,( tlak na nízkopodlažné autobusy, v prvej fáze sa

predpokladá že budú aspoň na niektorých spojoch autobusových liniek, ktoré obsluhujú najmä

zdravotnícke zariadenia nasadzované nízkopodlažné autobusy.

minimálne pravidlá informovania všetkých cestujúcich pred cestou a počas nej a pravidlá

poskytovania všeobecných informácií o ich právach na staniciach a online,

mechanizmus vybavovania sťažností, ktorý musia dopravcovia zaviesť a sprístupniť všetkým

cestujúcim,

nezávislé vnútroštátne orgány v každom členskom štáte, ktoré budú mať právo presadzovať

nariadenie a prípadne ukladať pokuty

zákon o cestnej doprave bude riešiť otázky kontroly a sankcií

Nariadenie o právach cestujúcich a autobusovej a autokarovej doprave

s uverejnením nariadenia sa počíta do leta 2011

nariadenie ba malo nadobudnúť platnosť v roku 2013

dopady : vyššie náklady na poistenie, zodpovednosti dopravdu, vyššie náklady na autobusy (

nízkopodlažné), zmeny v systéme práce so sťažnosťami, poskytovaním informácií cestujúcim, systémy

zabezpečenia náhrad cestujúcim za nedodržanie cestovných poriadkov nad určitú hranicu. V AD budú

musieť byť dispečingy 24 hodín.

Jednotný európsky dopravný priestor – vplyv na ekonomiku cestnej

a mestskej dopravy

Biela kniha EÚ – plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie

konkurencieschopného dopravného systému

Stanovenie správnych cien a predchádzanie nezrovnalostiam

Inteligentné stanovenie cien a zdaňovanie

Fáza I (do roku 2016)

poplatky a dane z dopravy by sa mali upraviť. Mali by podporiť úlohu dopravy pri propagácii

európskej konkurencieschopnosti. Celková záťaž pre odvetvie by zároveň mala odrážať celkové

náklady dopravy, pokiaľ ide o infraštruktúru a externé náklady.

Zrevidovať zdanenie motorových palív a jasne identifikovať komponenty energie a CO2

Na základe odborných štúdii by spotrebná daň za motorovú naftu mala byť vyššia ako u benzínov.

Bude to smerovať pravdepodobne k zdražovaniu nafty.

postupne zaviesť povinné spoplatnenie infraštruktúry pre ťažké nákladné vozidlá.

Nahradiť existujúce spoplatnenia používateľov režimom, ktorým by sa zaviedla spoločná tarifná

štruktúra a nákladové komponenty ako napr. úhrada nákladov súvisiacich s opotrebovaním,

hlukom a miestnym znečistením. Výstupom bude nariadenie na výpočet sadzby mýta.

Ťažké vozidlá sú nad 12t.

Prehodnotiť existujúce režimy spoplatnenia využívania ciest a ich zlučiteľnosť so zmluvami EÚ.

Vypracovať usmernenia týkajúce sa uplatňovania internalizácie poplatkov na cestné vozidlá,

ktoré by zahŕňali sociálne náklady spojené s preťažením dopravy, miestnym znečistením

emisiami CO2 – ak nie je zahrnuté v dani z paliva – hlukom a nehodami. Poskytnúť členským

štátom podnety na pilotné projekty s cieľom implementovať režimy zodpovedajúce týmto

usmerneniam. Pravdepodobne budú okrem emisných máp povinné hlukové mapy a tam kde hluk

z dopravy budú prevyšovať určitú hranicu, budú sa zavádzať špeciálne poplatky. Treba sa

pripraviť na mestské mýto.

pokračovať v internalizácii externých nákladov vo všetkých druhoch doprav pri uplatňovaní

spoločných zásad a zároveň s ohľadom na špecifiká každého druhu

vytvoriť rámec na vyčlenenie ziskov z dopravy na rozvoj integrovaného a efektívneho dopravného

systému

v prípade potreby vydať spresňujúce usmernenia týkajúce sa verejného financovania jednotlivých

druhov dopravy a dopravne infraštruktúry

v prípade potreby prehodnotiť zdaňovanie dopravy, konkrétne prepojiť zdaňovanie vozidiel s ich

vplyvom na životné prostredie, zamyslieť sa nad možným spôsobom preskúmania súčasného

systému DPH týkajúceho sa prepravy osôb a zrevidovať zdaňovanie služobných vozidiel, aby sa

odstránili nezrovnalosti a uprednostnilo používanie ekologických vozidiel.

Od DPH sa predpokladá že pravidelná preprava osôb by mohla byť úplne oslobodené od DPH

V SR služobné osobné autá sú zdaňované len od objemu valcov motora, žiadna preferencia

ekologických vozidiel

Fáza II (od roku 2016 do roku 2020)

V nadväznosti na fázu I pokračovať v zavádzaní celkovej a povinnej internalizácie externých

nákladov (okrem povinnej úhrady nákladov súvisiacich s opotrebovaním sa to zároveň týka hluku,

miestneho znečistenia a preťaženia dopravy) v cestnej a železničnej doprava. Prvá fáza je

zameraná iba na cestnú dopravu.

Internalizovať náklady súvisiace s miestnym znečistením a hlukom v prístavoch a na letiskách, ako

aj znečistením ovzdušia na mori a preskúmať povinné uplatňovanie internalizačných poplatkov

na všetkých vnútrozemských vodných cestách na území EÚ

Rozvinúť trhové opatrenia s cieľom naďalej znižovať emisie skleníkových plynov (predpokladá sa

obchodovanie s emisiami aj v sektore dopravy. )

PRÁVNA Úprava tvorby cien v CND v EÚ

Princípy tvorby ceny v cestnej doprave

Je možné jednou sadzbou oceniť celý rozsah výkonov? Nie

Princípy tvorby ceny v CD:

Nákladový princíp: vyžaduje, aby cena (tarifné sadzby) uhradzovali vynaložené náklady,

Úžitkový princíp: hodnota prepravnej služby pre prepravcu alebo zasielateľa je v podstate

finančná čiastka spojená s úžitkom vykonania prepravy, resp. so stratou vzniknutou nevykonaním

prepravy

Princíp sa vysvetlíme na modelovom príklade: objednávka prepravy za cenu C (eur) ktorá je spojená

s jazd. výkonom Lx (km), daný deň je to pre konkrétne vozidlo len jediná objednávka prepravy.

Dopravca sa musí rozhodnúť či danú objednávku realizuje alebo nechá vozidlo v prestoji. V doprave

ak vozidlo nevyužijem v čase (predávame kapacitu vozidla v nejakom čase, konkrétnom dátume,

v nejakom priestore, ) veľmi komplikovane viem zvýšiť výkon vozidla ďalšie dni. Z hľadiska rozloženia

fixných nákladov, z hľadiska konkurencie schopnosti je rozhodujúce využívanie disponibilného času

dopravných prostriedkov t. z. rozhodujúca je alfa, ktorá hovorí koľko dní z evidencie vozidla som

využil na prepravy.

Ak je cena pod úroveň fixných nákladov vykonávame len výnimočne jednotlivé prepravy ale to sú

prepravy z EÚ na Slovensko ak je vozidlo dlhodobo nasadené v EÚ.

Ak je cena pod fixne náklady nevykonávam ju.

Ak je cena nad fixné náklady ale nekryje náklady celkové, ale uhrádza časť ceny variabilných

nákladov. Je možné len vo výnimočných prípadoch za takúto cenu vykonať prepravu, najmä pre

nových zákazníkov s cieľom získania nového zákazníka. Cena musí uhradiť všetky fixné náklady

a rozdiel medzi celkovými nákladmi a fixnými nákladmi musí byť väčší ako fixné náklady. Aby cena

uhradila aspoň časť fixných nákladov. Dopravca si vie vykalkulovať cenu a mal by dať zákazníkovi na

vedomie, že je to cena so zľavou a nie je to bežná cena. U stálych zákazníkov sa jazdenie za takúto

cenu neodporúča.

Marginálne náklady – nm = delta N/ delta L (eur/km)

Obsah nákladovej základne ceny majú byť jednoznačne marginálne náklady – ide o náklady, ktoré by

neboli vynaložené, keby nebol realizovaný dodatočný výkon.

Zvýšenie spotreby PHM, nadčasy, neúsporná jazda – zisk sa pri určitej hodnote začne znižovať, aj ked

tržby rastnú

Aké položky by mala obsahovať optimálna cena?

Celkové vlastné náklady,

Primerané zúročenie vlastného viazaného kapitálu,

Podnikateľskú mzdu (odmenu),

Zisk (slúžiaci na rozvoj firmy)

Úžitkový princíp oceňovania výkonov:

Ide o hodnotu prepravne služby resp. čiastku spojenú s úžitkom z vykonania prepavy

Hodnotu prepravnej služby ovplyvňujú najmä:

Podmienky konkurencie,

Cena prepravovaného tovaru

Rozdiel ceny produktu v mieste výroby a v mieste spotreby (keď tento priestor je nízko

nastavený, môže dôjsť ku krachu dopravcov)

Ak je hodnota prepravnej služby, resp. úžitok pre prepravcu vyšší než cena za prepravu je

racionálne prepravu uskutočniť.