Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin
Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz
Nach § 25 Abs. 9 des Mobilitätsgesetzes soll „zur Verringerung der verkehrsbedingten Beeinträchtigungen von Klima und Umwelt, zur
Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen (Luftschadstoffe und Lärm) sowie unter Berücksichtigung der Anforderungen der
Energieeffizienz […] die Leistungserbringung im ÖPNV auf Schiene und Straße […] schrittweise auf einen vollständigen Betrieb mit alternativen
Antrieben sowie nicht-fossilen Antriebsenergien umgestellt werden.“
Umstellung von Buslinien auf elektrisch schienengebundene
Verkehrsmittel (Straßenbahn und U-Bahn)
Konsequente Umstellung des Dieselbusverkehrs auf klimaneutrale Antriebe
Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin
Bei den verfügbaren nichtfossilen Antriebstechnologien zur Umstellung des Dieselbusverkehrs lassen sich die gesetzten Umweltziele für Berlin unter wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten perspektivisch nur durch elektrische Fahrzeuge erzielen.
Energieeffizienz alternativer Antriebe
Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin
In dem gegenwärtig sehr dynamischen Markt der Elektrobusse stehen mehrere E-Bus-Konzepte für den Betrieb des vielfältigen und komplexen Berliner Busverkehrs zur Verfügung.
Verschiedene E-Bus-Konzepte
Depotlader
Nachladung ausschließlich im Depot
Ladezeit mehrere Stunden
Batteriegröße ~ 300-450 kWh
Reichweite 150-200 km
Fahrzeugmehrbedarf bei Linien über 150-200 km Reichweite
keine Streckenbindung
Serienfahrzeuge ab 2019
Gelegenheitslader
Nachladung an den Endhaltestellen (Schnellladestation)
Ladezeiten 4-8 Minuten
Batteriegröße ~ 100-200 kWh
Reichweite in Abhängigkeit von verfügbarer Ladeinfrastruktur und Ladezeit
Fahrzeugmehrbedarf infolge der Nachladung an Endhaltestellen
Linienführung an Ladepunkte gebunden
Serienfahrzeuge ab 2019
In-Motion-Charger (IMC)
Nachladung während der Fahrt über Oberleitung
Ladezeiten im Fahrgastbetrieb
Batteriegröße ~ 35-70 kWh
Reichweite in Abhängigkeit von verfügbarer Ladeinfrastruktur und Ladezeit
kein Fahrzeugmehrbedarf
Linienführung an Ladestrecken gebunden
Nutzung bewährter und serienreifer Komponenten
1) BYD ebus in London: Fotografiert von. Au Morandarte, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:London_General_EB1_on_Route_507,_Victoria_(11470339673).jpg;
2) CRRC-E-Bus in Graz: Fotografiert von: Lukas3333, CC BY-SA 4.0, https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:CRRC_Bus.jpg;
3) Oberleitungsbus Solingen: Fotografiert von: Felix O, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Obus_nr_959,_Linie_682,_Gr%C3%BCnewalder_Str.,Solingen._-_Flickr_-_sludgegulper.jpg;
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Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin
Im Segment der Standardlinienbusse sind die Einsatzperspektiven als Depotlader mittel- bis langfristig gegeben…
Einsatzperspektiven von E-Bussen
Daher muss zumindest für diesen Leistungsbereich eine andere Zieltechnologie angestrebt werden.
…Für größere Fahrzeuge mit hohen täglichen Laufleistungen über 150-250
km stoßen Depotlader an ihre Grenze
Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin
Durch IMC-Busse ergibt sich weiteres Entwicklungs- und Gestaltungspotenzial für elektrisch angetriebene Busse.
Verfügbarkeit für alle
Fahrzeuggrößen
Streckenanteil der Oberleitung
liegt bei ca. 50 % für eine Linie
Bei Linienüberlagerungen lässt
sich der Anteil deutlich reduzieren
Hohe Wirtschaftlichkeit bei
Strecken mit häufigem Betrieb
Minimierung der Batterie (Faktor
2-4 im Vergleich mit reinen
Batteriebussen) und dadurch
Verringerung LCC und
ökologischer Fußabdruck
Einhaltung der derzeitigen
Umläufe und Fahrzeugeinsätze
Quelle: BVG
In-Motion-Charging (IMC)
Im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin
In der Laufzeit des NVP beginnt die Hochlaufphase mit Depotladern. Daneben werden sowohl die Gelegenheitslader- und die IMC-Technologie auf laststarken Linien erprobt.
Migrationspfad Alternative Antriebe