Download - Vergleichstest Naked Bikes 2003
Vergleichstest Naked Bikes� Aprilia RSV mille Tuono � Honda Hornet 900 � Kawasaki Z 1000 � Yamaha FZS 1000 Fazer
t e s t + t e c h n i k
18 test + technik 5/2003MOTORRAD
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Seit Millionen Jahren rennt der Mensch erhobenen Hauptes durch die Gegend, warum alsoauf dem Motorrad buckeln? Vier Nakeds locken zum Umsteigen.
DER AUFRECHTE GANG
Von Jörn Thomas; Fotos: Markus Jahn
20 test + technik 5/2003MOTORRAD
W arum laufen wir nicht wie diemeisten unserer felltragenden
Erdenkollegen tief geduckt auf allen Vieren? Ganz klar: Wegen des besserenÜberblicks, der sich bei der Hatz durchSteppe und Savanne über Jahrmillionenals evolutionärer Vorteil herausgestellthat. Bis heute. Seit einiger Zeit hat sich sogar rumgesprochen, dass Biker
Kawasaki Z 1000
abseits der Rennstrecke ebenfalls primamit der aufrechten Haltung fahren. Mitentsprechender Reaktion der Motorrad-industrie: Gefielen sich rohrbelenkerteNaked Bikes früher als nette, komfor-torientierte Gesellen, schließen die kon-sequent gemachten aktuellen Jahrgängeimmer dichter zu ihren sportlichen Stum-mellenker-Geschwistern auf.
Jüngstes Beispiel dafür ist KawasakisZ 1000. Sie trägt zwar einen traditions-
schwangeren Namen, bricht aber an-sonsten knallhart mit nostalgischem Ge-plänkel. Überlieferte Kawasakis bisherigeRohrlenker-Königin ZRX 1200 R nochdas Vermächtnis der achtziger Jahre inForm von Brotkasten-Verkleidung, ecki-gem Tank, unterzugverstärkter Schwingemit Exzenter sowie Stufensitzbank, sagtdie Z 1000 als sportliches Naked Bike mitdezentem Hauch von Streetfighter radikaltschüs zu dem, was war. Mit 54 cm3 mehr
Vergleichstest Naked Bikes
Der 953-cm3-Vierzylinder ist starrmit dem Rahmen verschraubt
LCD-Instrument und Aluminium-lenker als Erkennungsmerkmal
Einspritzanlage mit Doppeldrossel-klappen für berechenbare Power
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Schwarz, stark und leise geht dasmodifizierte R1-Aggregat ans Werk
Die Exup-Walze im Auspuff modu-liert die ausströmenden Gase
Fein dosierbare, kräftige Stopperund voll einstellbare Gabel
Yamaha FZS 1000 Fazer
Hubraum und einem horizontal angeord-neten Einlasstrakt versehen, lauert derbewährte ZX-9R-Sportsfreund im Stahl-rohr-Rückgratrahmen. Wer jetzt aller-dings streng arithmetisch 143 PS plus xerwartet, sieht sich enttäuscht angesichtsgemessener 129 PS, immerhin zwei mehrals angegeben. Der Grund: Das histo-risch anmutende Z 1000-Auspuffquartettsieht zwar lecker aus, ist in Sachen leis-tungsfördernder Strömungsverhältnissejedoch zweite Wahl. Egal, mit einemherzhaften Dreh am Gasgriff katapultiertdie vollgetankt 224 Kilogramm schwere Z
1000 ihren Piloten voran und bläst heiserschreiend letzte Zweifel weg. Gut festhal-ten, der Sprint von 0 auf 200 km/h dauertgerade mal knapp zehn Sekunden.
Noch rigoroser beamt sich die Yama-ha FZS 1000 Fazer vom Fleck. Der Fünf-ventiler, von keinem geringeren als demR1-Motor abstammend und mit Exup-Auslasssteuerung im Auspuff, begeistertmit ebenso linearer wie gewaltiger Kraft-entfaltung. Ein modifizierter Zylinderkopfsamt kleineren Vergasern sowie eineschwerere Kurbelwelle domestizieren das manchmal allzu überschwängliche
R1-Aggregat. Übrig bleiben immer nochstolze 139 PS und 106 NewtonmeterDrehmoment an der Kupplung, zwischen4000 und 11000 Umdrehungen stehen jederzeit mehr als 90 Newtonmeter parat.Ganz nebenbei hält das mattschwarz lackierte, stets leise säuselnde Kraftpaketnoch ein Plädoyer für eine aussterbendeSpezies: den Vergaser. Gasannahmeund Dosierbarkeit sind bei der Fazernämlich fein ausgeprägt, lediglich auf provoziertes Gas-auf-Gas-zu reagierenmoderne Doppeldrosselklappen-Einsprit-zer etwas gelassener.
Der klassischen Gemischzubereitungmittels Schiebern und Nadeln hat Hondabei der Hornet 900 Lebewohl gesagt, alsder 1998er-Fireblade-Antrieb ins Zentral-rohr-Chassis einzog. Die Einspritzung mitmoderatem 36er-Drosselklappendurch-messer plus geändertem Zylinderkopf sowie etwas geringere Verdichtung redu-zieren die Leistung von 130 auf gemesse-ne 106 PS. Damit steht die Hornet zwaretwas im Schatten der Stärkeren, dochspritziges Ansprechverhalten und rauchi-ger Sound aus den beiden hochgeleg-ten Schalldämpfern versöhnen. Zumal diekurz gewählte Endübersetzung das Leis-tungsmanko des 919-cm3-Vierzylindersvon bis zu 33 PS gegenüber den anderen
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drei gut kaschiert. Die Unterschiede beiBeschleunigung und Durchzug bleiben im Rahmen. Wer das präzise agieren-de Sechsganggetriebe fleißig bemüht,kann der stärkeren Konkurrenz jedenfallsmühelos auf den Fersen bleiben.
Etwa der Aprilia Tuono, konsequen-teste Vertreterin des aufrechten Gangs:Sie entspricht technisch ziemlich genauihrer supersportlichen Schwester RSVmille. Allerdings gab diese ihr Kunststoff-kleid an der Garderobe ab und verhülltdie nackten Flanken lediglich mit eini-gen Plastik-Feigenblättern. Sodann gabes einen hoch montierten Rohrlenker plus lenkerfester Verkleidung. Irgendwiehemdsärmelig, aber durchaus passendzum rauen Auftritt des 60-Grad-V2 vonRotax. Vor allem in unteren Drehzahlen
spielt der gern Rumpelstilzchen, stampft,trampelt, will einfach höher gedreht wer-den. Obwohl zwei Ausgleichswellen ver-suchen, den konzeptbedingten Schwin-gungen entgegenzutreten, vibriert dermächtige Twin obenraus munter weiter,bietet dafür urwüchsig pulsierendenSound sowie feinnervige Dosierbarkeit.Gut so, denn der Horizont klappt beim rasanten Start zwar verzögert, dann aber umso vehementer nach unten. Warum? Nun, die lange Endübersetzung sowie eine Leistungsentfaltung, die nacheinem Hänger um 6000/min geradezu ins Furiose tendiert, wirken erhebend auf die Frontpartie. Sogar in höherenGängen hebt das Vorderrad – nach entsprechenden Kommandos – willig ab.Der serienmäßige und gegen Aufpreis
Newcomer vor historischer Kulisse
einstellbare Lenkungsdämpfer tritt dabeiKickback wirksam entgegen. Trotz desluftigen Wesens schafft es der 120 PSstarke V2 in Sachen Beschleunigung auf200 die Bestmarke des Vergleichs zu set-zen. Neunkommafünf Sekunden. EinenLidschlag schneller als das rasende Kraft-werk Fazer und Wildfang Z 1000.
Zeit für die Kurvenhatz. Auf toskani-schen Nebenstraßen, die außer griffigenAsphaltpassagen mit feinem Staub über-
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zogene Strecken bereithalten, auf denenhin und wieder akkurat gelegte Diesel-spuren die Ideallinie in Beschlag nehmen.Optimale Bedingungen, die Vorteile desaufrechten Wesens auszuspielen.
Hondas Hornet kokettiert mit derKunst des Weglassens und buhlt um denTitel des schnellsten Fahrschulmotorradsder Welt. Guter Knieschluss, moderateRastenposition, schmaler Lenker, über-sichtliches Cockpit. Selbst weniger Ver-sierte fühlen sich sofort wohl – unabhän-gig von der Körpergröße. Der Soziusplatz
gefällt ebenfalls mit entspannender Ergo-nomie. Und so einfach, wie sie erscheint,fährt die Hornet auch. Extrem handlichausgelegt, wieselt sie am liebsten ganz innen am Kurvenradius entlang, wozu dieBridgestone BT 56 in Sonderspezifikationihren Teil beitragen. Mit ihrem 180er-Hinterreifen marschiert die Hornet nochschwereloser ums Eck als breiter besohlteKonkurrentinnen. Pluspunkte kassiertaußerdem der nicht zu aggressiv agieren-de Motor. Obwohl spontan ansprechend,gestattet er feines Herausbeschleunigen,
Rundenzähler als Reminiszenz an die Sportschwester RSV mille
Öltank der Trockensumpf-schmierung mit Kontrollröhrchen
Fein gefräste, hohe Aluminiumböckenehmen den konischen Lenker auf
Aprilia RSV mille Tuono
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während die wirksamen Bremsen – eben-falls Spenden aus der Fireblade – für kon-trollierte Verzögerung sorgen.
Lediglich beim Reinbremsen in Kurvenist Vorsicht geboten, hier neigt die Hornetzum Aufstellen. Wenn jetzt noch Uneben-heiten auftauchen, ist die gute Laune endgültig beim Teufel. Ging die softe Abstimmung zuvor noch als einsteiger-freundlich-komfortabel durch, stiftet sieauf anspruchsvollen Passagen Unruhe.Eine deutlich überdämpfte Zugstufe hin-
ten plus weicher Federrate vorn bildenden Straßenzustand ungenau ab und versauen ein ums andere Mal die einge-schlagene Linie. Also Bordwerkzeug rausund einstellen. Pustekuchen, lediglich dieFederbasis des direkt an der Schwingeangelenkten Federbeins lässt sich beein-flussen, der günstige Preis von 8790 Eurofordert seinen Tribut. Immerhin sorgt derüppige Negativfederweg der nicht einstell-baren Gabel dafür, dass das Vorderradbei Attacken des kurz übersetzten Motors
weitgehend auf dem Boden bleibt. Mit einer straffer abgestimmten Gabel gäbees im Verbund mit der handlichen Fahr-werksgeometrie beim harten Beschleuni-gen mehr Unruhe vorn, zumal Honda aufeinen Lenkungsdämpfer verzichtet.
Genau wie Kawasaki bei der Z 1000.Nicht verzichtet hat die Mannschaft ausAkashi auf eine sorgfältige Fahrwerks-abstimmung. So macht die fein anspre-chende, steife Upside-down-Gabel nichtnur auf ebener Piste eine gute Figur, son-
Einfache Gabelklemmungen dokumentieren Kostendruck
Offenherzig präsentiert die Hornet ihren 919-cm3-Motor
Übersichtliche Analoginstrumenteund Zündschloss mit Wegfahrsperre
Honda Hornet 900
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dern bei Bedarf auch tückischen Boden-wellen und Absätzen den Garaus. Folge:Die Fuhre hält stets Kurs, ganz gleich, obdieser durch Nadelöhr-Spitzkehren odergroßzügig ausholenden Kurvenswingführt. Nachlässig gepflegte Nebenstraßensind kein Sperrgebiet. Die fein austarierteZ 1000 beweist stets aufs Neue, dass
Vergleichstest Naked Bikes
TECHNISCHE DATEN
MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querlie-gend, zwei Ausgleichswellen, je zweiobenliegende, über Zahnräder und Kettegetriebene Nockenwellen, vier Ventile proZylinder, Tassenstößel, Trockensumpf-schmierung, elektronische Saugrohrein-spritzung, Ø 51 mm, Motormanagement,Doppelzündung, ungeregelter Katalysa-tor, E-Starter.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3
Nennleistung92 kW (125 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/min
Schadstoffwerte (Homologation) CO 1,43 g/km, HC 0,24 g/km, NOx 0,05 g/km
KraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, ge-schraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm,verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-stufendämpfung, Zweiarmschwinge ausAluprofilen, Zentralfederbein mit Hebel-system, verstellbare Federbasis, Zug-und Druckstufendämpfung, Doppelschei-benbremse vorn, schwimmend gelagerteBremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolben-sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Metzeler Sportec M-1FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h120/135 mm.
Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt*215 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.
Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
Farben Rot, GrauPreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 11999 Euro
ApriliaRSV mille Tuono
HondaHornet 900
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpf-schmierung, elektronische Saugrohrein-spritzung, Ø 36 mm, Motormanagement,ungeregelter Katalysator mit Sekundär-luftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 71,0 x 58,0 mmHubraum 919 cm3
Nennleistung80 kW (109 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment91 Nm (9,3 kpm) bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) CO 2,57 g/km, HC 0,82 g/km, NOx 0,10 g/km
KraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
FahrwerkZentralrohrrahmen aus Stahlprofilen,Motor mittragend, Telegabel, Standrohr-durchmesser 43 mm, Zweiarmschwingeaus Aluprofilen, Zentralfederbein, direktangelenkt, verstellbare Federbasis, Dop-pelscheibenbremse vorn, schwimmendgelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm,Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten,Ø 240 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test
Bridgestone BT 56 N/GFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98mm, Radstand 1460 mm, Federweg v/h120/128 mm.
Maße und GewichteSitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt*219 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
Farben Schwarz, Silbermetallic, BlauPreis inkl. MwSt. 8790 EuroNebenkosten zirka 180 Euro
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpf-schmierung, elektronische Saugrohrein-spritzung, Ø 38 mm, Motormanagement,ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mmHubraum 953 cm3
Nennleistung93 kW (127 PS) bei 10 000/min
Max. Drehmoment96 Nm (9,8 kpm) bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) CO 3,09 g/km, HC 0,57 g/km, NOx 0,10 g/km
KraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
FahrwerkRückgratrahmen aus Stahlrohr, Motormittragend, Upside-down-Gabel, Gleit-rohrdurchmesser 41 mm, verstellbareFederbasis und Zugstufendämpfung,Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zen-tralfederbein mit Hebelsystem, ver-stellbare Federbasis und Zugstufen-dämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,schwimmend gelagerte Bremsschei-ben, Ø 300 mm, Vierkolbensättel, Schei-benbremse hinten, Ø 220 mm, Einkol-bensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test
Bridgestone BT 019/BT 012FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h120/138 mm.
Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt*224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter.
Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
Farben Orange, Grün, SchwarzLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis inkl. MwSt. 9990 EuroNebenkosten 150 Euro
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten-getriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpf-schmierung, Mikuni-Gleichdruckverga-ser, Ø 37 mm, Transistorzündung, Se-kundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 74,0 x 58,0 mmHubraum 998 cm3
Nennleistung105 kW (143 PS) bei 10 000/min
Max. Drehmoment106 Nm (10,8 kpm) bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) CO 9,11 g/km, HC 2,14 g/km, NOx 0,09 g/km
KraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr,geschraubte Unterzüge, Telegabel,Standrohrdurchmesser 43 mm, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstu-fendämpfung, Zweiarmschwinge ausAluprofilen, Zentralfederbein mit Hebel-system, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheiben-bremse vorn, schwimmend gelagerteBremsscheiben, Ø 298 mm, Vierkolben-sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Metzeler ME Z4 YFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 104mm, Radstand 1450 mm, Federweg v/h140/135 mm.
Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt*233 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 21/4,1 Liter.
Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
Farben Schwarz, Blau, RotPreis inkl. MwSt. 9820 EuroNebenkosten 175 Euro
KawasakiZ 1000
YamahaFZS 1000 Fazer
*MOTORRAD-Messungen
Stabilität und Handlichkeit sich nichtzwangsläufig widersprechen – selbstwenn keine prunkenden Edelteile an Bordsind. Zudem übt sich Kawa angesichtsdes Kostendrucks ebenfalls in Beschrän-kung. So ist die Zugstufendämpfung derGabel nur im rechten Holm justierbar.Hinten laden Federbasis und Zugstufezum Spielen ein, was wenig daran ändert,dass das Federbein auf kurze Absätze
etwas trocken reagiert. Im Zusammen-spiel mit dem 190er-Hinterreifen führt das beim Überfahren von Unebenheitenin Schräglage manchmal zu harmlosemAufstellen. Ansonsten kann sich der Pilotuneingeschränkt an der aktiven, vorder-radorientierten Sitzposition erfreuen undbeim Griff zum feinen Alurohrlenker dem kräftigen, allerdings recht durstigenAggregat freien Lauf lassen. Besonders
jenseits der 8000er-Marke erinnert derstarr mit dem Rahmen verschraubte Vierzylinder an seine supersportlichenWurzeln, wobei eine ordentliche PortionVibrationen nicht fehlen darf. Drehzahlenbis 4000/min absolviert er pflichtbewusst,fast ein wenig phlegmatisch, abrupte Voll-gasbefehle setzt die Einspritzung mit zweiDrosselklappen pro Zylinder stets einenTick verzögert in Leistung um. Dafür abergut verwertbar, harte Lastwechsel sind
Vergleichstest Naked Bikes
28 test + technik 5/2003MOTORRAD
kein Thema. Glitschige Strecken, bei de-nen mancher Supersportler-Treiber denHintern derart zusammenkneift, dass auseinem Stück Kohle ein Diamant würde,meistert der Z-Pilot mit einem Lächeln.Hier passt sogar die recht stumpf agie-rende vordere Bremse. Und wenn’s pres-siert, hechtet die Japanerin blitzschnelldurch die exakt rastenden Gangstufenund ohne zu zicken von Kehre zu Kehre.Notfalls mit Passagier, von dem die hochpostierten Rasten und das knubbeligePolster jedoch Nachsicht verlangen.
Zu Beifahrers Liebling avanciert ein-deutig die Yamaha Fazer. Auf ihrem vergleichsweise kuscheligen Sitzpolsterlassen sich längere Etappen ebenso komfortabel absolvieren wie auf dem Fah-rerplatz, bei dem der ungünstig ausge-beulte 21-Liter-Tank intimen Knieschlussvereitelt. Während der kräftige Motor sich von Zuladung kaum beeindruckenlässt, gerät das Federbein bei Zuladungan seine Grenzen. Komplett vorgespanntund mit geschlossener Zugstufe federtdas Heck tief ein und kann Unebenheiten
Obenraus langt der Kawa-Vierer zu
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nicht mehr ausreichend absorbieren. Sologeht die Abstimmung zwar als rundwegkomfortabel durch, die Rückmeldung dermit Metzeler ME Z4 in Y-Spezifikation be-reiften Fazer könnte jedoch präziser aus-fallen. Ihre auf Stabilität geeichten Reifentragen andererseits dazu bei, dass aufholpriger Piste ohne Angst vor Kickbackkräftig am Kabel gezogen werden darf.Das Ganze unter Mithilfe der voll einstell-baren 43er-Gabel, die sauber ansprichtund dem knackigen Biss der traumhaft dosierbaren Ex-R1-Zangen trotzdem ge-
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GEMESSEN UND BEWERTET
303030
203010
10201010
200
304030304030
200
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2010201010
2010
200
1020203020
100
40202020
100
800
20303030203040
200
1000
222418
1118
7
815
75
135
233125253123
158
2624
80
207
1887
148
140
514
9151154
26659
46
533
16151718
82816
118
651
ANTRIEB FahrleistungenHöchstgeschwindigkeit
BeschleunigungDurchzug
MotorAnsprech-/Lastwechselverhalten
LeistungsentfaltungStarten
KraftübertragungKupplungSchaltung
GetriebeabstufungGesamtübersetzung
Summe
FAHRWERKGeradeauslaufstabilität
Stabilität in KurvenLenkpräzision
HandlichkeitFahrwerksabstimmung solo
Fahrverhalten mit SoziusSumme
SICHERHEIT BremsenVerzögerung/Betätigungskraft
BremsdosierungBremsen mit Sozius/Fading
ABS/Verbundbremse
FahrwerkSchräglagenfreiheit
BodenfreiheitLenkerschlagen/Shimmy
BremsstabilitätAufstellmoment beim Bremsen
Licht/SichtFern-/Abblendlicht
Sicht nach vorn/hintenSumme
ALLTAGSTAUGLICHKEITWartungsfreundlichkeit
Theoretische ReichweiteZuladung
AusstattungHandhabung
Summe
KOMFORTSitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius
WindschutzLaufruhe Motor/Antrieb
Summe
EIGENSCHAFTSWERTUNG
WIRTSCHAFTLICHKEITUND UMWELT
VerarbeitungGarantie
Verbrauch (Landstraße)InspektionskostenUnterhaltskosten
AbgaswertePreis-Leistungs-Verhältnis
Summe
GESAMTWERTUNG
Max
imal
e Pu
nktz
ahl
April
iaRS
V m
ille
Tuon
o
245
3,14,99,5
5,04,76,8
50/100
Super5,2/5,7
5,5
327
230
2,95,0
11,5
4,04,25,0
45/93
Normal5,1/5,6
5,3
359
245
3,14,89,9
4,24,34,8
48/96
Normal5,4/6,1
6,0
300
250
2,94,79,6
3,93,64,1
48/96
Normal5,0/5,8
5,2
404
Messungen Punktewertung
Leistungsdiagramm2
Höchstgeschwindigkeit*solo km/h
Beschleunigung solo0–100 km/h sek
0–140 km/h sek
0–200 km/h sek
Durchzug solo60–100 km/h sek
100–140 km/h sek
140–180 km/h sek
TachometerabweichungAnzeige/effektiv 50/100 km/h
KraftstoffverbrauchKraftstoffart
bei 100/130 km/h Liter/100 km
Landstraße Liter/100 km
Theoretische ReichweiteLandstraße km
Fahrleistungen1
1Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, Messort Magione/I; *Herstellerangabe
Hond
aHo
rnet
900
Hond
aHo
rnet
900
192325
1323
8
814
98
150
192722252621
140
2424
70
165
1266
138
121
416
9111555
2812
01353
519
15151823
92222
124
643
Kaw
asak
iZ
1000
Kaw
asak
iZ
1000
222424
1423
9
914
89
156
223024233023
152
2323
80
177
1487
148
129
512
6161352
3082
1252
541
15151511
82319
106
647
Yam
aha
FZS
1000
Faz
er
Yam
aha
FZS
1000
Faz
er
232527
1424
6
714
98
157
252920202814
136
2627
70
157
1477
168
134
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9211367
3012
91465
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71421
115
674
Angesichts der überragenden Yamaha-Kurven wirkt der Rest fastschmächtig. Honda sorgt für einen Achtungserfolg zwischen 5000 und6500/min, während die Kawasaki die Aprilia obenraus distanziert.
2Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%
April
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V m
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Tuon
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nug Reserven entgegensetzt. Wegen derHecklastigkeit der Fazer kann sogar derhintere Stopper effektiv mitverzögern.
Im Gegensatz zur 215 Kilogrammleichten Aprilia Tuono, deren Bremsleis-tung hinten bei forcierten Stopps gegennull geht, da sich das Heck lupft. Das liegt zum einen an den famos zupacken-den vorderen Brembos, zum anderen am relativ hohen Schwerpunkt. Überhauptverführt die Aprilia zum Herumtollen.
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FAZIT1. PlatzYamaha FZS 1000 Fazer
Er ist ein richtiger Schlingel, dieserFazer-Motor. Säuselt flüsterleisevor sich hin und fährt der Konkur-renz trotzdem ganz fürchterlich um die Ohren. Wegen des konse-quent auf Komfort und Stabilitätausgelegten Fahrwerks ist das fürjedermann problemlos möglich.Dass dabei das allerletzte Fitzel-chen Agilität auf der Strecke bleibt,lässt sich verschmerzen, denn diespitzenmäßigen Bremsen und dieBequemlichkeit an Bord versüßenkurze wie lange Trips. Sogar mitzwei Personen.
2. PlatzAprilia RSV mille Tuono
Donnerwetter! Die Tuono fährt ge-nauso radikal und wild, wie sieaussieht. Wobei wild nicht un-kontrolliert bedeutet, weil ein Len-kungsdämpfer die Front im Zaumhält, und die voll einstellbaren Federelemente garantieren stets für Bodenhaftung. Gut so. Wennder rassige V2 nämlich erst malsein Leistungstief bei 6000/mindurchquert hat, gibt es kein Haltenmehr, wie die exzellenten Fahrleis-tungen beweisen. Und in SachenJuxfaktor ist die Italienerin ohnehinKlassenprimus.
3. PlatzKawasaki Z 1000
Kawasaki is back! Und weist mitder pfiffig gestylten Z 1000 denWeg in die Zukunft. Sie verbindetunerhörten Fahrspaß mit der not-wendigen Alltagstauglichkeit. Novi-zen finden sich sofort zurecht,während es Ambitionierte dank derKombination aus kräftigem Motor,handlichem, stabilen Fahrwerk undeiner höchst aktiven Sitzpositionauch mal richtig brennen lassenkönnen. Ganz Eilige wünschen sich vielleicht eine etwas bissigereBremse, Spritknauserer einen ge-ringeren Verbrauch.
4. PlatzHonda Hornet 900
Hondas Hornisse sticht nur im Kapitel Wirtschaftlichkeit zu. In denanderen Bereichen hält sie zwarbrav mit, richtig begeistern kannsie im Testfeld jedoch nicht. Wasunter anderem an der zu softenFahrwerksabstimmung liegt. Einstrafferes Set-up würde ihre frap-pierende Handlichkeit noch stärkerzur Geltung bringen, denn motor-seitig bietet die 900er der stärkerenKonkurrenz mittels ihrer kurz ge-wählten Übersetzung tapfer Paroli.Und schön einfach zu fahren ist sie obendrein.
Ihre komplett einstellbaren Federelemen-te offerieren unmissverständliche Rück-meldung bei ausreichendem Komfort,während die Metzeler Sportec M-1 Agilitätund unbedingte Haftung garantieren. ImZusammenspiel mit schier unendlicherSchräglagenfreiheit ist klar, wohin dieReise geht: schnell fahren, Spaß haben.Während Supersportler-Piloten mit ver-krampftem Nacken mühsam die nächsteKurve scannen, visiert der Tuono-Treiberauf seinem Hochsitz bereits die folgen-den Ecken an und legt sich die passen-
de Linie zurecht. Der hoch aufragende,breite Lenker erinnert an Supermoto, diebärige Leistung und das Auspuffgrollen an Superbikes. Sogar eine pneumatischgesteuerte Anti-Hopping-Kupplung ist anBord. Spätbremsen bei gleichzeitigemHerunterschalten im leichtgängigen Ge-triebe gelingt problemlos.
Wie fast alles mit der schnellen Nack-ten. Wer weiß, wenn es so weitergeht, gibtes die buckelnde Stummellenker-Spezieseines Tages vielleicht nur noch im Renn-strecken-Reservat zu besichtigen.
Nakeds werfen ihre Schatten voraus