UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
FACULDADE INTEGRADA AVM
O SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
POR: ELIANE DAMACENO BRITTO
ORIENTADOR
PROF. JORGE TADEU VIEIRA LOURENÇO
RIO DE JANEIRO
2011
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
FACULDADE INTEGRADA AVM
O SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL
Apresentação de monografia à Universidade Candido
Mendes como requisito parcial para obtenção de grau de
especialista em pós-graduação lato sensu.
Por: Eliane Damaceno Britto
3
AGRADECIMENTOS
A todos os autores, corpo docente do
Instituto A Vez do Mestre, ao professor
Jorge Tadeu Vieira Lourenço pela
revisão dos textos. Aos alunos e
pessoas que, direta e indiretamente
contribuíram para a conclusão desse
trabalho acadêmico e sua constante
atualização.
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DEDICATÓRIA
Deus em primeiro lugar e ao meu marido
Jorge Britto, que tanto colaborou para a
conclusão e o aprimoramento desse
trabalho. Também a Fernanda Nadyne D.
Britto minha filha, pela alegria que trouxe
a nossa família.
À Marlene Damaceno e Ananias
Damaceno meus pais, que foram meus
primeiros professores na vida, e minha
sogra Eliete Britto por ter concedido a vida
ao meu marido.
Eliane Damaceno Britto
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RESUMO
A logística é um processo que prima por achar a forma mais eficiente de
fazer chegar ao consumidor final o produto da empresa. Seu objetivo é levar o
produto com eficiência e rapidez ao nível de serviço desejado com menor
custo. E para alcançar este objetivo se utiliza do transporte rodoviário que tem
se tornado uma atividade chave neste processo. O transporte rodoviário
brasileiro representa um agente de principal importância, uma vez que a
maioria da carga movimentada dentro do país é conduzida por caminhões.
Este tipo de transporte também é um instrumento que proporciona maior
agilidade na movimentação de cargas e de passageiros permitindo a geração
de riqueza. Com objetivo de se tornar competitiva, cada organização trabalha
no esforço de baixar seus custos e ampliar sua capacidade de escoar seus
produtos.
6
METODOLOGIA
O Tema desta pesquisa é a movimentação de cargas dentro do sistema
de transporte rodoviário brasileiro. A problemática central desta pesquisa é
como diminuir os custos logísticos de transporte rodoviário. O tema em questão
é de fundamental relevância, pois se baseia na valorização do transporte
rodoviário e na diminuição de custos como um todo. A redução de custos no
cálculo do frete pode contribuir em muito para a formação de preço como:
Transporte ágil, seguro e pontualidade com o cliente. A atividade de logística
no sistema de transporte rodoviário tem a função de transportar até o cliente o
produto finalizado como resultado a custos baixos, destacar os itens dos
transportes a movimentação e armazenagem de materiais, estoques e
administração do pedido e serviço ao cliente (customer service), controlar e
reduzir o custo ao longo prazo do tempo estipulado pelo cliente.
Utilizando a leitura de bibliografia própria de autores que emprestam seu
conhecimento para enriquecer estas poucas laudas, o presente trabalho
conclui que o transporte rodoviário é realmente fator de grande importância no
processo logístico de qualquer empresa quando bem estudados os custos
benefícios existentes nesta relação.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO I 8
1.1 - História do transporte Rodoviário Brasileiro na Logística 11
1.2 - A Importância da Malha Rodoviária Brasileira 13
1.3 - Vantagens e Desvantagens no Sistema Rodoviário 14
CAPÍTULO II - Utilização Atual do Modal Rodoviário 17
2.1 - Estatística de Transporte Viário de Cargas 18
2.2 - Veículos 19
2.3 - Sistema de Rastreamento 23
CAPÍTULO III - Custo do Transporte Rodoviário 25
3.1 - Atividade Logística no Sistema de Transporte Rodoviário 27
3.2 - Movimentação, armazenagem de materiais no estoque
e administração do serviço ao cliente 28
3.3 - Minimização do custo no Transporte de Cargas 30
3.4 – A Logística Reversa 33
3.5 – Custos Fixos e Variáveis no Transporte de Cargas 34
3.6 - Negociações do Frete visando redução de custo 36
3.7 – Contratações de Tarifas 38
CONCLUSÃO 39
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
BIBLIOGRAFIA CITADA 42
ÍNDICE 45
FOLHA DE AVALIAÇÃO 46
8
INTRODUÇÃO
A competitividade nas organizações é uma preocupação constante da
empresa. Assim, todos os esforços são concentrados para a diminuição dos
custos e a maximização dos lucros.
Cada passo dado deve resultar no aumento da capacidade competitiva
da organização. Tal capacidade pode ser medida através das decisões
tomadas pela administração, em cada área e na participação ativa de seus
colaboradores em todos os níveis.
O esforço da organização em manter-se competitiva pode ser verificado
também através da logística que desenvolve, contrata ou terceiriza serviços de
transportes, para o escoamento do seu produto. Tal atividade é realizada
predominantemente por terra. Em cada um desses esforços esta envolvida um
risco, comum a todas as atividades econômicas.
A minimização do custo na empresa dá início a mensurar corretamente
os custos, separando-os em três classes diferentes: a) Recursos que são:
ativos, pessoas e estoques; b) atividades que são: armazenagem,
movimentação e transportes; c) objetos de custos, operadores logísticos e
clientes, dando também a necessária ênfase à parte a logística reversa. O
baixo custo, facilitando o transporte e a entrega de produtos acabados, salvo, a
não ser nos casos em que as empresas operem com frotas próprias, pois
exigirá a composição dos gastos levando em conta os custos fixos e variáveis.
O aumento de produtividade e nível de serviço na logística deve ser
mais amplo e não se restringir apenas à negociação de fretes. Portanto são
objetivos desta pesquisa: a análise da importância dos custos na logística no
modal de transporte rodoviário. O aumento de frota de veículos do sistema de
transporte, para evidenciar a qualidade do transporte de veículos. Para o
desenvolvimento da empresa como um todo e a otimização do processo
operacional do transporte rodoviário de cargas, criando melhores condições de
estocagens sem perdas ao serem transportados as mercadorias e tendo
adoção de serviços agregados no transportes logísticos como o uso de
recursos de TI para a diminuição de custos no veículo nas rodovias e estradas.
9
Este trabalho está estruturado da seguinte forma, além da introdução
dividi-se em três capítulos. O primeiro capítulo mostra um panorama da origem
do transporte rodoviário na logística até os dias atuais, apresentando
vantagens e desvantagens desse modal. Abordando a importância da malha
rodoviária no contexto logístico, uma vez que, dá-se ênfase ao transporte
rodoviário de cargas e também problemas nas vias como roubos de cargas,
degradação da malha rodoviária.
O segundo capítulo baseia-se na utilização atual do modal rodoviário,
destacando seus veículos, suas características, parâmetros estatísticos
mediante a uma política de investimentos nem sempre satisfatória para
melhoria desse setor ao qual se encontra em constantes mudanças. Novas
tecnologias são demonstradas, a fim de obter mais segurança, agilidade no
serviço de entrega e por fim a redução de custos.
O terceiro capítulo está pautado no custo do setor de transporte
rodoviário, cujos fatores como o aumento do tráfego de veículos, a danificação
da malha rodoviária pela falta de conservação, leva-se a uma discussão sobre
uma possível diminuição de custos operacionais almejando atender com
eficiência seus clientes.
Outro item de inteira relevância é a minimização do custo no transporte
de cargas, já que, espera-se como objetivo final a qualidade de serviços no
menor tempo possível e com a diminuição do custo, incluindo os custos fixos e
variáveis, ressaltando a terceirização de serviços em prol de um mercado cada
vez mais competitivo.
O destaque da Logística reversa faz-se necessário dentro da logística de
transporte, demonstrando fluxos de materiais nos pontos de consumos até os
pontos de origem.
Um dos procedimentos para a redução de custos é a negociação de
frete, enfatizando condições para que haja diminuição nesse setor: competição;
produtos semelhantes; maior valor de carga e grandes volumes. Por fim, a
contratação de tarifas, requer uma organização das empresas de transportes
pelo qual se baseia no cálculo do peso, volume ou lotação dos veículos. A
10
finalidade é buscar menor tarifa para satisfação junto ao cliente, qualidade de
serviços visando ao menor custo.
11
CAPÍTULO I
1.1 - A história do transporte rodoviário brasileiro na logística
No Brasil as primeiras rodovias apareceram no século XIX, mas teve um
efetivo maior a partir do século XX, com o crescimento da indústria
automobilística, uma das figuras do capitalismo, ultrapassando o sistema da
época que era o transporte ferroviário, usado para transportar pessoas e
cargas.
A partir de 1945 a lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional, que
garantiu investimento para a implantação da rede rodoviária nacional depois
dessa lei, desde 1950 consolidaram decisivamente as rodovias como modal de
integração do território brasileiro.
Em 1960, com a construção de Brasília JK avançou á interiorização do
desenvolvimento e também do sistema rodoviário, caminhões que rodavam
pelo planalto central com vários produtos. Deu início a malha rodoviária em
1970. A partir dessa década foi construído a Transamazônica, cujo elo serviu
de ligação entre o norte e o centro do país.
Na década de 1970 com o começo da crise do petróleo, o governo
adotou outra política de transporte, como afirma Maria Cintra Gordinho:
O período que se abriu a partir de 1973 com a crise do
petróleo mudou o foco da política de transporte. O
governo redirecionou os investimentos nos transportes
ferroviários e hidroviários; estimulou a construção e
reconstrução da malha ferroviária; dos terminais de
minérios e grãos e a expansão da marinha mercante.
Além da crise de 1973, houve a crise em 1976 e 1978
onde afetou os investimentos programados, atingindo
diretamente o setor de transportes (GORDINHO, 2003, p.
23).
12
O período de 1980 o setor de transporte foi afetado radicalmente pela
perda de recursos que atingiu todas as áreas de infra-estrutura básica e em
1990 acentuou-se a ação descentralizadora do Estado brasileiro, no repasse
de poderes e responsabilidades para a esfera estadual e municipal.
Nesta mesma década de 90, diversas estradas passaram a ser
administradas por empresas particulares, através do sistema de concessões.
As concessionárias em troca de promoverem melhorias nas estradas
(manutenção da pavimentação, sinalização, socorro médico e mecânico)
arrecadam o pedágio.
Os pedágios tornaram-se cada vez mais elevados e os postos de
arrecadação multiplicaram-se pelos trechos das estradas entregues a
concessão privada.
Com esse repasse de poderes o Governo Federal responsabilizou os
Estados e os Municípios pelos seus serviços operacionais e infra-estrutura de
transportes, para Margarida Cintra Gordinho:
Ao longo da história, a integração dos espaços
geográficos esteve presente nas preocupações
governamentais; as soluções visavam a que o país
pudesse produzir e escoar a produção entre suas
diferentes regiões e para fora de suas fronteiras
(GORDINHO, 2003, p. 27).
O governo tentou avançar, adotou modelo de concessões nas rodovias,
mas não foi suficiente esta medida para o crescimento do modal rodoviário.
Para que haja uma concepção na cadeia logística é preciso que tenha
modificações aos processos produtivos contemporâneos, alterações
regulatórias e novas definições do papel da esfera privada e pública.
13
1.2 – A importância da malha rodoviária brasileira
O transporte rodoviário brasileiro representa um agente de principal
importância em consequência da ampla malha rodoviária existente, uma vez
que, a maioria da carga movimentada dentro do país é conduzida por
caminhões. A expansão das vias foi aumento a cada ano, conforme João Aves
Filho:
A malha viária do país passou de 23 mil quilômetros para
46 mil, com a inclusão de novas rodovias. Dentre elas, a
Belo horizonte – Brasília, a São Paulo – Curitiba, a São
Paulo – Belo Horizonte. Além da Belém – Brasília,
chamada pela oposição de a estrada das onças (FILHO,
2003, p. 69).
O sistema de rodovias no Brasil possui mais de 1.300.000 km da rede
rodoviária, com 30% das estradas danificadas pela má conservação e 140 mil
quilômetros de rodovias pavimentadas.
O Brasil, dadas as peculiaridades de suas geografias e necessidades de
crescimento econômico, tem na malha rodoviária seu instrumento de maior
agilidade na movimentação de cargas e de passageiro, permitindo a geração
de riquezas. A própria malha rodoviária em si, é um grande ativo do país, e,
como tal, deve ser conservada e ampliada, segundo a CNT.
O transporte no Brasil, as rodovias do país que se encontra em boas
condições, exceto algumas exceções, fazem parte de concessões à iniciativa
privada, assim, embora apresentem extrema qualidade, estão sujeitas a
pedágios.
De acordo com o IPEA, o programa atual de concessão de rodovias, no
entanto não faz previsão de mudança da estrutura para suportar mais cargas,
afirma também o instituto, que 85% das rodovias brasileiras precisam de
recursos públicos.
14
Ao setor privado, restam apenas mais ou menos 15% da malha a
concessão viária.
O governo Federal criou o PAC para o desenvolvimento da infra-
estrutura da malha viária, segundo o artigo IPEA, Carlos Campos, diz que:
Com o programa de aceleração do crescimento (PAC),
representou um avanço em termos de investimentos, mas
ponderou que não é possível que um programa de 4 anos
corrigir todos os problemas ocorrido ao longo de 25 anos
sem qualquer investimento, afirma Carlos Campos,
coordenador de infra-estruturar econômica do IPEA
(IPEA, 2010, comunicado nº 52).
1.3 – Vantagens e Desvantagens no sistema rodoviário.
A aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a
política concentrou os recursos no setor rodoviário, com o prejuízo para as
ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como
resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimenta no final
do século mais de 70% da carga.
No setor de transporte rodoviário existem vantagens e desvantagens
nas rodovias, nas cargas e na agilidade da entrega. São vantagens e
desvantagens segundo Samir Keedi (2005, p. 128).
a) Vantagens:
O transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até
ele; a carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la; bem
como o interior dos países, nesse caso, principalmente, quando não há
outros modais disponíveis; rapidez na entrega em curta distância; menos
manuseio da carga, portanto, mais segurança; já que o caminhão é
15
lacrado no local do carregamento e aberto o local de entrega; nesse
segmento por ser mais flexível e mais ágil no acesso às cargas; permite
integrar regiões, mesmo as mais afastadas.
b) Desvantagens:
Frete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão
apresentando-se com os seus concorrentes; a menor capacidade de
cargas entre outros modais; a quantidade excessiva de veículos ajuda a
provocar congestionamentos, trazendo transtornos ao trânsito, bem
como a toda a população, inclusive aumentando o consumo de
combustíveis, de acordo com Josef Barat, diz que:
A degradação da malha rodoviária acarreta aumento nos
custos operacionais que podem chegar até 40%, nas
despesas com combustíveis em até 60% e nos tempos
viagem maiores em até 100% (BARAT, 2007, p. 59).
No Brasil algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação
ruim, aumentando os custos com manutenção dos veículos. Além disso, a frota
é antiga e sujeita a roubo de cargas.
Segundo dados da Associação Brasileira de transporte de cargas
(ABTC, 2009), os assaltos comuns em outros tempos deram lugar a roubos
encomendados e minuciosamente planejados – denominados direcionados -,
com equipes responsáveis pela elaboração do crime, pelas emissões de notas
fiscais falsas e pelo contato com os receptadores das mercadorias, que na
maioria das vezes possuem empresas legalmente estabelecidas para acobertar
os rastros do crime.
16
Figura 1. Nº DE OCORRÊNCIAS E PREJUÍZOS NOS ROUBOS/FURTOS DE
CARGA NAS RODOVIAS (ZINN, Walter, 2010).
O transporte rodoviário brasileiro é composto por sua maioria de
veículos automotores (caminhões e carretas), cujo transporte é feito através de
estradas, ruas e rodovias que representam a maior parte do transporte
terrestre, segundo Samir Keedi, diz que:
O transporte de carga é exercido predominante com
veículos rodoviários denominados caminhões e carretas,
sendo que ambos podem ter características especiais e
tomarem outra denominação (KEEDI, 2003, p. 101).
17
CAPÍTULO II
UTILIZAÇÃO ATUAL DO MODAL RODOVIÁRIO
O sistema de transporte encontra-se num dilema, de um lado, uma
forma evolução nos serviços logísticos que estão cada vez mais competentes,
confiáveis e aperfeiçoáveis, para se manterem mais competitivos, onde a
logística é cada vez mais enfática para o sucesso empresarial. De outro, um
agrupamento de problemas de infraestrutura, que comprometem a qualidade
de serviços e a saúde financeira dos operadores, afetando o desenvolvimento
econômico e social do país.
O início dos problemas de infraestrutura no modal rodoviário baseia-se
nos investimentos governamentais. Como exemplo pode ser citado: regulação,
fiscalização, custo de capital, que levaram o país à submissão excessiva do
modal rodoviário, como resultado, baixos índices de produtividades, aumento
do nível de insegurança nas estradas, baixa eficiência energética e aumento
dos níveis de poluição no planeta. Para o Instituto ILOS, o transporte rodoviário
brasileiro é o responsável pela maior quantidade de cargas movimentada
(62,8%) no país e também é o meio de transporte com o maior volume de
emissão de gás carbônico na atmosfera (88,6%).
A atividade de transporte mais importante dentre os diversos
componentes logísticos, vem aumentando sua participação no PIB, tendo
crescido de 3,7% para 4,3% entre 1985 e 1999. Em trinta anos, ou seja, entre
1970 e 2000, o setor de transporte cresceu 400%, enquanto o crescimento do
PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado pela
desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas décadas, na
direção das regiões centro-oeste, norte e nordeste (FLEURY, 2003).
A rapidez no crescimento das atividades dos transportes não foi
acompanhada pelos investimentos essenciais à manutenção e o
desenvolvimento da infraestrutura do setor rodoviário, pelo contrário houve
uma redução dos investimentos com percentual do PIB. Entre 1975 e 2002
caíram de 1,8% para 0,2%. O Brasil possui hoje uma oferta de infraestrura de
18
transporte insuficiente para as suas necessidades e bem inferior à de outros
países de dimensões similares.
Tudo isso vem ocorrendo simultaneamente à medida que o transporte
aumenta a sua importância na economia brasileira.
2.1 - Estatística de transporte viário de cargas.
Segundo Josef Barat, afirma que:
Já no transporte de cargas, o modal rodoviário teve sua
participação elevada de 49,5% para 69,6%, entre 1950 e
1970 e, posteriormente, reduzida para 59% em 1980, em
razão das medidas restritivas resultantes dos choques do
petróleo dos anos 70 (BARAT, 2007, p. 34).
O gráfico abaixo mostra, passo a passo o avanço e o recuo, que o
transporte viário de cargas teve no período de 1950 a 2004.
Figura 2 - Trafego interurbano de cargas - por modal: Logística, transporte e
desenvolvimento econômico. (BARAT, 2007, p.36).
19
O dado acima mostra como decorrência das políticas adotadas após a
crise do petróleo, a participação relativa do transporte rodoviário na
movimentação interurbana de cargas se reduziu consideravelmente, embora
venha delineando-se uma tendência de crescimento a partir de 1985. No
entanto, não há uma base de dados estatística segura nos anos de 1980 e
1985.
2.2 - veículos.
Conforme Rodrigues (2003), os veículos utilizados no transportes
rodoviário são classificados por sua capacidade de carga, quantidade e
distância entre eixos.
Tipos de veículos utilizados nesse modal de transporte:
a) Caminhão Baú.
O Caminhão baú é um tipo de transporte muito usado para grandes
cargas, e diversos tipos de empresas e transportadoras precisam deles
para distribuir seus produtos.
Figura 3 – Caminhão+baú . jpg, 533 x 405 ( Google, 2011 )
20
b) Caminhão Plataforma.
São caminhões que utilizam plataformas no transportes de materiais
para construção de viadutos e passarelas, bem como de novas estradas. Os
caminhões de plataformas podem suportar carregamento de vergalhões,
turbinas e dutos, sem falar nas máquinas utilizadas no processo.
Figura 4 – caminhão plataforma Barueri 440 x 330 (Google, 2011).
b) Caminhão Aberto.
Os caminhões aberto, servem para fretes e viagens.
.
Figura 5 - caminhao aberto 6,5mt 6t (Extraída do olx, 2011).
21
c) Caminhão Caçamba.
É um caminhão que geralmente é usado para material de entulho ou
resíduos.
Figura 6 - Caminhão Caçamba (Extraída da culturamix, 2010).
d) Caminhão Tanque.
O caminhão tanque é um caminhão equipado com um reservatório para
transporte de líquidos ou materiais pulverulentos.
Figura 7 - Caminhão-tanque - Wikipédia (Extraída da enciclopédia
livre, 2011).
22
e) Caminhão Refrigerado.
Os caminhões refrigerados são de grande importância no transporte de
alimentos, pois permitem transportar produtos perecíveis em temperatura baixa
e adequada para sua boa conservação.
Figura 8 - Caminhões com baú refrigerado jpg, 529 x 408 (Extraída do
Google imagens, 2011, 01 p.).
f) Caminhão Graneleiro ou Silo.
Possui carroceria adequada para transporte de granéis sólidos.
Descarrega por gravidade, através de portinholas que se abrem.
Figura 9 - Carreta Graneleira Randon (Extraída da oxl, 2009)
23
f) Caminhão Cegonha.
O caminhão cegonha pode ser rebaixado e reforçado para o transporte
de cargas pesadas (carreta heavy), possui guindaste sobre a carroceria
(munk), são projetadas para transporte de automóveis.
Figura 10 - Vista de uma cegonha vazia Wikipédia (Extraída da
enciclopédia livre, 2011 ).
É importante mencionar que o transporte rodoviário apresenta a
vantagem de retirar a mercadoria no local de produção ou de origem através de
veículos e levar até o ponto de entrega.
De acordo com o parágrafo acima a história que irá ser apresentada no
próximo item mostra-se o desenvolvimento do modal do transporte rodoviário
brasileiro e suas conseqüências através dos anos até nos dias atuais.
2.3 - Sistema de Rastreamento.
Rastreamento é um procedimento usado para localizar cargas até, então
extraviadas ou atrasadas. As cargas transportadas estão sujeitas a desvios ou
atrasos. Atualmente as maiorias das transportadoras de cargas utilizam um
rastreamento online a fim de auxiliar os transportadores a localizar seus
carregamentos. O processo de rastreamento faz-se de maneira iniciada na
empresa transportadora do embarcador, contudo depois de iniciado o processo
24
de rastreamento fica por conta de o transportador passar as informações para
empresa e notificando à transportadora se precisa realizar uma possível rota e
sem atrasos.
Procedimento utilizando tecnologia de informação visa a uma redução
de custos, uma vez que, diminui consideravelmente o tempo do percurso,
evitando assim atrasos e gastos com combustíveis. Essas ferramentas de TI
pode-se citar: código de barras; sistemas online de informações de
carregamentos; satélite e comunicação via internet. O uso de código de barras
possibilita transferência de informações de forma rápida e sem erros,
facilitando o rastreamento de frotas em pontos intermediários.
O sistema de rastreamento oferece uma ferramenta agregada de
roteirização, que possibilita tais trajetos possam ser otimizados mediante a
contratação pela transportadora de funcionários exclusiva para esta função ao
qual faz um serviço de monitoramento das cargas.
A implantação de um sistema de rastreamento da frota faz-se necessário
pela falta de segurança nas rodovias.
O sistema online de informação de carregamento permite aos
transportadores o acesso direto aos computadores da frota para verificar a
situação de qualquer veículo de carga. Empresas transportadoras que utilizam
o rastreamento via satélite fornece a localização e previsão de futuras
movimentações da frota para que evite eventuais problemas e trabalhar
preventivamente visando a uma satisfação a seus clientes.
25
CAPÍTULO III
CUSTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
O crescimento excessivo do transporte rodoviário no Brasil deu
proporções há um modelo impróprio, os espaços de outros modais, tendo uma
conseqüência séria no escoamento das exportações e no abastecimento
interno. São eles: o custo elevado para cargas densas, à danificação da malha
viária, pela falta de conservação apropriada, aumento do tráfego de veículos e
falta de peso por eixo, o que aumentou o custo operacional do transporte de
mercadorias por caminhões. O transporte rodoviário fez surgir maior
acessibilidade e integração ao mercado. A falta de eficiência e os custos
elevados difundiram ao longo prazo a criar barreiras ao desenvolvimento.
Embora os custos sejam transferíveis ao longo do canal
logístico seja qual for o tratamento a eles dispensado pelo
mecanismo de precificação, existem empresas que
planejam seu sistema logístico a partir dos custos pelos
quais são diretamente responsáveis, afirma (BALLOU,
2004, p. 57).
Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba gastando
bilhões de reais, devido aos acidentes: aos roubos de cargas; deficiência de
regulação no setor de transporte; poucos investimentos por parte do governo
federal nas rodovias. O transporte viário perde economicamente e na
competitividade no mercado.
A figura abaixo, segundo Dias, mostra uma das principais causas da
ineficiência da matriz do transporte de cargas brasileira, ao qual está baseada
no uso inadequado de outros modais. Há um peso maior no transporte
rodoviário em relação aos preços de frete.
26
Fig. 11 – Sistema de Transporte (ANTT, 2006).
É preciso que sejam implantadas diversas melhorias nos modais, de tal
forma que, haja igual disponibilidade dos meios de transportes obtendo assim,
um desenvolvimento adequado de todo o sistema de transportes.
O governo necessita mais ações para melhoria da infraestrutura de
transportes, aplicando recursos financeiros, aumentando a eficiência nos
serviços.
A CIDE (Contribuição de Investimento no Domínio Econômico), mostra
como é importante ressaltar que os recursos para esses investimentos já são
gerados.
A problemática das rodovias se dá, principalmente nas estradas
públicas, que não recebem investimentos em proporções adequadas, enquanto
as concessionadas as condições encontram-se em melhores estados.
.
27
Figura 13 – Fotos – Mato Grosso ( Extraída do CNT, SEST SENAT, 2006)
O observatório de La Economia Latinoamericana, no que se dizem
respeito às concessionadas, as condições encontram-se em melhores estados,
porém o custo que se agrega ao valor final por usufruir destas vias é grande.
A concessão de rodovias com pagamentos de pedágios garante o
recurso e a manutenção constante necessária em trechos rodoviários
estratégicos para o desenvolvimento da infra estruturado país, (ANTT).
3.1 – Atividade logística no sistema de transporte rodoviário.
O transporte é uma atividade chave na logística, porque movimenta
produtos através de vários estágios da produção até, finalmente, a entrega aos
consumidores, segundo Donald J. (2006, p. 293).
O sistema rodoviário é importante para a movimentação da economia de
um país. Sem esse modal, os produtos não chegariam até seus consumidores,
às indústrias não teriam acesso às matérias-primas e nem teriam condições de
fluir sua produção. É um sistema totalmente horizontalizado integrando todos
os outros campos da economia, segundo Ballou:
A logística é um processo de planejamento,
implementação e controle do fluxo eficiente e
economicamente eficaz de matéria-prima, estoque e
processo, produtos acabados e informações relativas
28
desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com
propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU,
2001, p. 21).
O objetivo geral da logística é levar os produtos finalizados até os
clientes, com eficiência e rapidez ao nível de serviços desejados com menor
custo possível, afirma Ballou que:
Uma alternativa disponível é a empresa possuir o serviço
de transporte e equipamentos ou contratar transportadora.
Idealmente o usuário espera obter o melhor desempenho
operacional, maior disponibilidade e capacidade de
serviço de transporte a um custo menor (BALLOU, 2001,
p. 12).
Toda a produção visa a um ponto final, que é chegar às mãos do
consumidor, é uma das principais atividades logísticas das empresas, pois
define o sucesso no processo de atendimento dos seus clientes, garantindo
sua satisfação e criando condições para que alcance à eficiência e a
confiabilidade no serviço.
3.2 – Movimentação, armazenagem de materiais no estoque e
administração do serviço ao cliente.
A movimentação de um produto caminha pelo canal de distribuição com
pausas em vários locais de estocagem, onde é posto em reserva para nova
fase até o cliente, para James A. Fitzsmmons, diz que:
O estoque desempenha, na organização de serviço,
variadas funções, entre elas o desacoplamento dos
estágios do ciclo de distribuição, a acomodação de uma
demanda sazonal forte e a manutenção do abastecimento
29
de materiais com margem de proteção contra aumentos
de custos precipitado (FITZSMMONS, 2004, p. 343).
A eficiência de um sistema de estocagem depende da escolha do
material movimentado e armazenado. Uma correta estocagem proporciona um
melhor aproveitamento da matéria-prima e dos meios de movimentação, reduz
as perdas materiais, impede os extravios e por fim, obtém a redução nos
custos logísticos de movimentação de produtos.
A figura demonstra dois sistemas de distribuição de estoque com relação
ao fluxo de informação, que começa pelo cliente e vai até a fonte original de
mercadorias ou serviços e o segundo, o produtor vai ao cliente por meio de
reservas de estoques em cada fase do sistema.
Figura 14 - Sistema de Distribuição de Estoque; Administração de Serviços: Operações, Estratégias e Tecnologia da informação (Extraído de FITZSIMONS, 2004, p. 344).
Para que haja um perfeito desempenho no atendimento as reclamações
dos clientes em relação à empresa é preciso um consistente desenvolvimento
interno e direcionar a gestão empresarial com foco no cliente.
Atendendo os motivos para a reclamação e sugerindo ações para
solucionar problemas. A cada instante surgem novos desafios para as
empresas buscar eficiência dos seus serviços, cabe a observação que
desenvolvam seus processos de Customer Service.
30
O objetivo desse processo é entender os motivos das reclamações, além
de mapear os atuais processos de respostas e planejar sua evolução.
O Customer Service oferece um dos mais completos e importantes
fluxos de atividades logísticas para que o primeiro contato do cliente seja
resolvido com alta qualidade.
O cliente quando está insatisfeita com o fornecedor, a tendência é que
ele substitua por outra empresa, como mostra a figura abaixo.
Figura 15 - Benefícios, por que o cliente muda de fornecedor? (Extraído do
SMG, São Paulo, 2011).
3.3 – Minimização do custo no transporte de cargas.
A minimização de custos baseia-se nas exigências da flexibilidade,
agilidade, na qualidade de serviços da entrega das mercadorias, são fatores
relevantes para tomada de decisão na preferência das rotinas corretas a serem
desempenhadas por um operador logístico.
É necessário que todos esses custos (como horas extras da mão de
obra, distribuição física), sejam definidos, unindo-os ao faturamento da
empresa, as quantidades de mercadorias e todas as rotinas envolvidas.
Contudo, sem o comprometimento dos funcionários que participam da
operação, a redução de custos não será alcançada.
A terceirização de serviços é uma forma de minimização de custos no
transporte de cargas. Embora a terceirização de serviços seja uma prática
31
antiga, a forma que é demonstrada atualmente, se mostra uma nova e
relevância tendência a prática empresarial moderna.
De acordo com Fleury (2000, p. 134), o operador logístico é um
fornecedor de serviços integrados, capaz de atender a todas ou quase todas as
necessidades logísticas de seus clientes de forma integrada.
Com relação ao tipo de serviço oferecido, Novaes (2001, p. 328),
classifica os operadores logísticos em três grupos: Operadores baseados em
administração e tratamento de informação. Um terceiro grupo, formado por
estes dois, é denominado híbrido.
Os operadores baseados em ativos caracterizam-se por deter
investimentos próprios, como transporte e armazenagem e alugar estes
recursos a terceiros.
Os operadores baseados em administração e tratamento de informação
não possuem ativos operacionais próprios, porém fornecem recursos humanos
e sistemas para administrar toda ou partes das funções logísticas.
O operador híbrido ou integrado apresenta as características destes dois
operadores, oferecendo serviços logísticos e físicos ao mesmo tempo.
Na busca à redução de custos são fatores que mais favorece para a
contratação de um operador logístico: a crescente complexidade operacional e
as sofisticações tecnológicas.
Através da figura abaixo, o Instituto de Logística e Supply Chain ILOS,
mostra uma visão ampla na priorização de cada atividade na redução do custo
logístico, da evolução dos setores de transporte, estoque e armazenagem, que
são demonstrados em cada intervalo de 01 até 05, de seus respectivos anos e
os seus desenvolvimentos logísticos.
O gráfico também mostra uma evolução de cada atividade como, o
transporte, estoque e armazenagem, onde há uma margem de crescimento a
partir do ano 2002 até 2009. Havendo uma previsão de crescimento em 2012
para armazenagem.
32
Figura 16 - O Grau de priorização de cada atividade na redução de Custos
Logísticos, (ZINN, Walter, 2009).
Figura 17 - Distribuição dos custos Logísticos nas Empresas com Operações
no Brasil, (ZINN, Walter, 2009).
A figura acima mostra a alterações do custo de 2009 em relação com
2005. A distribuição dos custos logísticos nas empresas com operação no
Brasil teve um modificação em comparação ao ano de 2005. Em 2009, houve
uma diminuição de 11% no setor de transportes, um aumento de 2% no setor
33
de armazenagem e no estoque um aumento de 9%, segundo a fonte
mencionada acima.
3.4 – A Logística Reversa.
O processo de logística reversa se define como um processo de
planejamento, implementação e controle do fluxo de matérias-primas, estoques
em processo e produtos acabados do ponto de consumo até o ponto de
origem, com o objetivo de recapturar valor ou realizar um descarte adequado,
segundo o artigo ILOS.
Segundo NOVAES, a logística reversa aborda outro ponto de vista:
Cuida dos fluxos de materiais que se iniciam nos pontos
de consumo dos produtos e terminam nos pontos de
origem, com o objetivo de recuperar valor ou disposição
final (2004, p. 54 apud Cavallazi: Valete, 2010).
A figura em seguida de acordo com LUCAS, Luciane, mostra de forma
simplificada o funcionamento do processo logístico reverso.
Figura 18 – Logística Reversa; uma visão sobre os conceitos básicos e as
práticas operacionais (Adaptado de LACERDA, 2002, p. 43).
A visão de atuação da logística reversa envolve a reintrodução dos
produtos ou materiais na cadeia de valor pelo ciclo produtivo ou de negócios.
Portanto, o descarte do produto que deve ser a última escolha a ser analisada.
34
Pela gestão do fluxo reverso de materiais ou informações, a logística
reversa uniu os canais de distribuição reversa.
Leite, afirma que:
As etapas, as formas e os meios em que uma parcela
desses produtos com pouco uso após a venda, com um
ciclo de vida útil ampliado ou depois de extinta sua vida
útil, retorna ao ciclo produtivo ou de negócios,
readquirindo valor em mercados secundários pelo reuso
ou reciclagem de seus materiais constituintes (LEITE,
2003, p. 04).
3.5 - Custos Fixos e Variáveis no transporte de cargas.
Custos fixos são aqueles que não são imediatamente atingidos por
variações nos direcionadores de custos. Custos variáveis são aqueles que
variam em proporção direta às variações no direcionador de custos.
Segundo Leão, afirma que:
O custo fixo de um veículo deve ser rateado em um mês
de trabalho. É fundamental conhecer a média de km
rodados pelo veículo, por mês, no serviço. Seu veículo,
durante o mês de trabalho, fica exclusivo para o serviço,
os km rodados no mês são os mesmos do serviço (LEÃO,
2008, p. 35).
a) Cálculo por via ou rota:
Custo = [(CF: 20,6696) x dias úteis na viagem ou rota] + (CV x km
rodados na viagem ou rota )
Esse modal deve ser aplicado em um transporte de carga ou
passageiro de um ponto ao outro, conhecendo-se a rota. O custo fixo
35
deve ser rateado pelos dias úteis no mês (20,6696) e o custo variável
é calculado pelo km rodados na viagem ou rota.
b) Cálculo por km rodado:
Custo = (CF + km rodado no mês) + CV
O veículo fica durante o mês a disposição da empresa contratante do
serviço e a quantidade de km rodados por mês é variável mês a mês. A
empresa contratada deve ser remunerada todo o mês pelo km rodado.
O faturamento mensal deve cobrir pelo menos do custo fixo do veículo.
c) Cálculo por mês:
Custo = (CV x km rodados no mês) + CF
Este cálculo é aplicado ao veículo à disposição da empresa contratante
do serviço e a quantidade de km rodados por mês é fixa.
d) Cálculo por diária:
Custo = (CF+ 20,6696 ) + ( CV x km rodados por dia )
Este caçulo é aplicado nos serviços realizado por pouco dias, ou seja,
o problema do custo é identificar em quantos dias do mês a empresa
proprietária do veículo consegue alocar o mesmo. O custo fixo do
veículo deve ser rateado pelo número destes dias de locação.
Estes cálculos são realizados para frotas de veículos contratados e não
próprios.
A decisão entre integração vertical e contratação de terceiros, a opção
em favor da operação de uma frota própria com a capacidade dimensionada
pelo o pico da demanda levaria a uma proporção maior de custos fixos no
transportes de cargas. Porquanto, a operação de frota própria com capacidade
dimensionada pela média ou vale da demanda, junto à contratação de
prestadores de serviços, levaria a uma proporção maior de custos variáveis.
Os principais itens de transportes rodoviários de cargas são listados a
seguir:
36
a) Custos fixos:
Depreciação dos veículos;
Remuneração do Capital;
Custos Administrativos;
IPVA / seguro obrigatório ( não inclui prêmios pagos por seguro de
carga );
Pessoal.
b) Custos Variáveis:
Pneus;
Óleo;
Lavagem / lubrificação;
Combustível;
Manutenção;
Pedágio.
3.6 – Negociação de frete visando redução de custo.
Segundo autores (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006), a
negociação de frete publicado por empresas de transportes, não se deve ser
considerado fixo, pois algumas dessas empresas são consideradas valores
médios derivados de condições médias. A empresa solicita a redução do frete
quando existe uma condição que favorece a circunstância operacional.
São quatro tipos de negociações a seguir:
a) Competição - Visa às diferenças significativas entre os fretes
modais ou serviços de transportes diferentes, exemplo: o
funcionário de logística simula uma situação de troca de trans
portadora para obter vantagens na redução do frete perante a
transportadora atual. O método mencionado acima só dará
37
resultado quando a empresa tiver um bom prestígio com a
transportadora.
b) Produto semelhante – É quando dois produtos similares são
transportados na mesma rota, mas os fretes são diferentes. Tais
produtos devem ser similares num grau de peso; volume, agilidade
e risco.
c) Maior valor de carga – Para se adquirir uma diminuição das taxas
cobradas, o funcionário responsável pelo transporte pode alegar
fretes menores, podendo obter maiores volume de cargas,
adquirindo a empresa competitividade com taxas menores cobrada.
Com essa medida de redução o lucro total for superior ao
conseguido com o frete original.
d) Grandes volumes – Para se obter redução de frete é expor para o
transportador volume adequado de cargas em troca de preços
menores. A redução só é permitida se for demonstrados que seus
custos podem ser cobertos, para que não haja conflitos com outros
clientes, que poderiam desejar o frete reduzido.
Existem Empresas que operam com transportes próprios (frota própria) e
aquelas que alugam veículos.
Para BALLOU, afirma que:
Uma das principais razões para possuir ou alugar uma
frota de veículos é obter menores custos e melhor
desempenho na entrega do que seria possível através do
uso de transportadoras convencionais. O gerente de
tráfego geralmente concentra-se nas decisões de
utilização da frota. Melhor utilização traduz-se em menos
caminhões e em menores custos operacionais (1993, p.
143).
38
O autor acima propõe que a diminuição de custo operacionais no frete
de uma empresa ocorrerá quando houver uma eficiência na utilização dos
veículos, com menos caminhões, mas visando assim, um melhor desempenho
na entrega do produto final.
3.7 - Contratação de tarifas.
As tarifas de fretes são organizadas por cada empresa de transporte e o
frete pode ser calculado por peso, volume ou lotação do veículo.
A composição do frete rodoviário é a seguinte:
a) Frete básico: tarifa x peso da mercadoria, se a carga for “volumosa”,
pode-se considerar o volume no lugar do peso.
b) Taxa ad-valorem: percentual cobrado sobre o valor da mercadoria;
seguro rodoviário obrigatório; os percentuais são aplicados sobre o
preço FOB da mercadoria. O usuário deve consultar a
transportadora para conhecer quais cláusulas da apólice de seguro
dão cobertura e quais ele deve complementar com sua seguradora.
Segundo os autores, (BOWERSOX; COOPER; CLOSS), diz que:
O departamento de transporte deve buscar menor tarifa
compatível com os padrões de serviços. Por exemplo, se
uma entrega em dois dias for exigida, o departamento de
transporte deve optar pelo meio de transporte que irá
satisfazer essa exigência ao menor custo possível (2006,
p. 310).
O sucesso de uma negociação efetiva é buscar acordo com
transportadores e embarcadores para que um e outro saia ganhando e
partilhem o aumento da produtividade.
39
CONCLUSÃO
O transporte de carga no Brasil através da malha rodoviária é
relativamente novo, contudo tem-se tornado importante na estratégia de
logística da empresa.
Apesar de sua degradação acarretar o aumento nos custos
operacionais, sua participação na economia tem crescido e torna-se um fator
de estratégia competitiva nas organizações ajudando a logística a atingir seu
objetivo que é levar os produtos finalizados até os clientes, com eficiência e
rapidez.
Embora apresente, ainda hoje, considerável deficiência, é ainda um
meio de escoamento dos produtos da empresa eficaz e de baixo custo se
devidamente ponderados os custos x benefícios.
A grande preocupação da empresa é fazer chegar a seus clientes os
produtos oriundos de sua atividade produtiva ainda assim, pode-se pagar
sempre o mínimo possível por isso.
A logística ao utilizar-se da malha rodoviária, como qualquer outro meio
de transporte, pode dar origem a custos excessivos se não for bem avaliado e
administrado. Adquire, no entanto vantagens, no tocante a quantidades e
agilidade na entrega aos clientes de todo o esforço da organização de um dos
seus bens mais poderosos, o produto.
A proposta viável para a melhoria do setor de transporte de cargas é
criar condições, com o governo Federal junto as empresas privadas, para que
a malha rodoviária seja ampliada e desenvolvida, dando ao setor de transporte
recursos para trafegar nas estradas com mais segurança, rapidez,
pontualidade junto ao cliente na competitividade do mercado.
40
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45
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
1.1- História do transporte Rodoviário Brasileiro na
Logística 11
1.2 - A Importância da Malha Rodoviária Brasileira 13
1.3 - Vantagens e Desvantagens no Sistema Rodoviário 14
CAPÍTULO II - Utilização Atual do Modal Rodoviário 17
2.1 – Estatística de Transporte Viário de Cargas 18
2.2 - Veículos 19
2.3 - Sistema de Rastreamento 23
CAPÍTULO III - Custo do Transporte Rodoviário 25
3.1 - Atividades Logística no Sistema de Transporte Rodoviário 27
3.2 - Movimentação, armazenagem de materiais no estoque
e administração do serviço ao cliente 28
3.3 – Minimizações do custo no Transporte de Cargas 30
3.4 – A Logística Reversa 33
3.5 – Custos Fixos e Variáveis no Transporte de Cargas 34
3.6 - Negociações do Frete visando redução de custo 36
3.7 – Contratações de Tarifas 38
CONCLUSÃO 39
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 40
BIBLIOGRAFIA CITADA 42
ÍNDICE 45