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Fuente: Wikitel
Sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS)
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El sistema de Vigilancia dependiente automática (ADS) o Automatic dependent
surveillance (ADS) es un conjunto de aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para
el control del tráfico aéreo. El avión determina su posición mediante un sistema de
posicionamiento por satélite (GNSS) y por medio del ADS-B envía periódicamente dichaposición a otras aeronaves próximas y a las estaciones de tierra .[1] A diferencia de los sistemas
convencionales de vigilancia, en los que la posición de la aeronave se determina directamente
desde la estación de tierra, con el ADS las medidas de posición se realizan a bordo, con la
información de navegación, y posteriormente se envían a los centros de vigilancia.
La OACI define el ADS como “una técnica de vigilancia en la que aeronave suministra
automáticamente, mediante enlace de datos, información obtenida a partir de los sistemas
embarcados de posicionamiento y navegación, incluidas la identificación de la aeronave,
posición 4-D y cualquier otra información adicional que sea necesaria” .[2]
Contenido[ocultar ]
1 Funcionamiento
2 Sistemas ADS-B (ADS Radiodifundido)
2.1 Enlaces de Datos
3 Sistemas ADS-C
3.1 Enlace de Datos
4 Implementaciones 5 Aplicaciones
5.1 Enlaces de interés
5.2 Asuntos relacionados
Funcionamiento
El ADS es un sistema de vigilancia, por tanto es un medio para que el control aéreo y otros
aviones conozcan la posición de las demás aeronaves. Parte del principio que los aviones
modernos, gracias a los sistemas de posicionamiento por satélite como GPS, Glonas y Galileo,
conocen su posición con mayor precisión que la que proporciona el radar del control aéreo. La
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idea, por tanto, es que el avión determine su propia posición y que la envíe regularmente por
radio.
El término de vigilancia dependiente quiere reflejar que el sistema se basa en medios
instalados en los aviones.
El ADS ofrece la posibilidad de:
Vigilancia basada en tierra. Por ejemplo, vigilancia de aeronaves en vuelo por sistemas
terrestres. Esta es una función convencional del ATC, pudiendo complementar de esta
forma a las técnicas convencionales como el radar o los informes voz.
Vigilancia del entorno. Por ejemplo, tareas de vigilancia llevadas a cabo desde la propia
aeronave basándose en el ADS-B o TIS-B. Esto permitiría presentar a la tripulación
directamente la información de vigilancia, mejorando la percepción que se tiene en la
cabina del estado del tráfico.
Vigilancia en el aeródromo. Por ejemplo, vigilancia de los vehículos desplazándose en
el aeródromo, incluidas las propias aeronaves, llevada a cabo tanto desde la torre
propiamente como desde los equipos embarcados, previéndose importantes mejoras
respecto a las técnicas convencionales empleadas hasta el momento.
Como se verá, el ADS permite extender el concepto de vigilancia a todas las etapas del vuelo,lo que comúnmente se denomina “gate-to-gate”, desde el primer movimiento de la aeronave en
pista, pasando por las distintas fases de vuelo hasta llegar de nuevo a tierra e incluyendo el
tramo de rodadura para alcanzar la puerta.
Para implantar este concepto se han definido dos técnicas de envío de información a las
estaciones terrestres, el ADS-Broadcast (ADS-B), radiodifundido, y el ADS-Contract o
Addressed (ADS-C o ADS-A), por contrato.
Por tanto, hay dos fórmulas de vigilancia dependiente:
ADS-B (Automatic-dependent surveillance-broadcast)
ADS-C (Automatic-dependent surveillance-contract) o ADS-A (Automatic-dependent
surveillance-addressed)
El ADS-C funciona en modo conectado, quiere esto decir que hay que establecer una conexión
entre el avión y la estación interesada en conocer su posición que, generalmente, será una
estación de control aéreo. Conforme al "contrato" que negocian el avión y la estación de
control, el primero enviará una sola vez, o periódicamente, su posición. Generalmente el ADS-
C se emplea en zonas oceánicas, mediante enlaces vía satélite. Como son enlaces caros, la
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cadencia de emisión no es alta, por ejemplo la posición se actualiza una vez por minuto o cada
diez minutos.
El ADS-B, por el contrario funciona en modo difusión, por tanto no se negocia una conexión. El
avión envía regularmente su posición y otras informaciones mediante un sistema de difusiónvía radio, conocido como "ADS-B out" a todos los interesados, que generalmente serán las
estaciones de control aéreo, pero que también puede tratarse de otros aviones equipados con
un receptor (conocido como ADS-B "in"). La cadencia de actualización de la posición depende
de qué fase de vuelo se trate, por ejemplo cada 10 segundos en crucero y cada segundo en
aproximación.
Por tanto, el ADS-B es algo más que un sistema de vigilancia, puesto que permite que un avión
con ADS-B "in" conozca la posición de otras aeronaves que estén próximas, al menos de
aquellas que también tengan l'ADS-B, todo ello con una precisión superior a la del sistemaTCAS. Además, los mensajes del ADS-B no solamente tratan de la posición (en 3D), sino que
difunden más información, como la identificación del avión, su velocidad, rumbo e intenciones
(lista de puntos previstos de ruta).
Una de las ventajas del ADS-B es que como los aviones difunden regularmente su posición de
modo omnidireccional, no es imprescindible seguirles por radar, basta una estación receptora
en tierra para recibir los mensajes (estación en modo S), fórmula bastante más barata que un
radar. Por esta razón, el despliegue del ADS-B es una alternativa muy interesante para
aquellas zonas que no tienen radar. Si bien, para que ello sea factible habría que obligar a que
todos los aviones que navegan por dichas zonas estén equipados de ADS-B.
Sistemas ADS-B (ADS Radiodifundido)
La OACI define el ADS-B como una técnica de vigilancia en la que se transmiten parámetros,
tales como la posición, track y velocidad respecto al suelo, mediante un enlace de datos
radiodifundido y a intervalos de tiempo específicos de tal modo que puedan ser empleados por
cualquier usuario tanto en tierra como en el aire que los requiera .
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El ADS-B se basa principalmente en la transmisión frecuente y regular de informes ADS por
medio de un enlace de datos radiodifundido. Los informes ADS-B son enviados periódicamente
por la aeronave sin intervención alguna de la función terrena. Estos informes pueden ser
recibidos y procesados por cualquier receptor en el entorno de la aeronave. En el caso de una
unidad terrena de adquisición de datos, el informe ADS-B se procesará junto a otros datos de
vigilancia y será empleado tanto para funciones ATM como no-ATM.
El ADS-B ofrece la posibilidad del envío deinformación de vigilancia aire-aire o aire-tierra. La
transmisión directa aire-aire conlleva que no sea necesaria la intervención de un segmento
terrestre para la realización de las tareas de vigilancia a bordo de la aeronave. Además, el
empleo de informes ADS-B procedentes de las aeronaves del entorno permite la presentación
en la cabina de una imagen clara del estado del tráfico. Cabe señalar que esta aplicación de
vigilancia directa aire-aire es característica del ADS-B y no es ofrecida actualmente por el ADS-
C.
Los datos de vigilancia transmitidos por el ADS-B incluyen, entre otros, el identificador de vuelo,
la posición, el tiempo, la figura de mérito y la categoría de emisor; aunque también se puede
informar del vector terrestre, vector aéreo, maniobras inmediatas de la aeronave, radios de giro,
tipo de aeronave o actuaciones esporádicas ante sucesos puntuales.
Los informes ADS-B carecen de acuse de recibo. Por tanto, la aeronave desconoce qué
receptores, si es que existe alguno, han recibido y están procesando sus informes, dado que
cualquier aeronave o equipo de tierra en el entorno puede recibir y procesar la información.
En este sentido, el ADS está estrechamente vinculado a la transmisión de información devigilancia de tierra a aire, servicio conocido habitualmente como Traffic Informatión Service
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(TIS) o TIS Radiodifundido (TIS-B). En particular, para el caso del TIS-B, la estación terrena
encargada de generar el mensaje no tiene conocimiento de qué sistemas están recibiendo su
señal, que puede ser procesada por cualquier aeronave o estación convenientemente
equipada.
Enlaces de Datos
Actualmente existen tres modos disponibles para implantar el ADS-B, si bien con diferentes
grados de estandarización y validación:
La OACI tiene normalizados tres sistemas ADS-B:
1. el 1090ES ("1090 Mhz Extended Squitter")
2. el UAT ("Universal Access Transponder")
3. el VDL modo 4 ("VHF Data Link Mode 4")
El sistema 1090ES es una extensión de los transpondedores radar del Radar Secundario
modo S, que emiten en 1090 Mhz. En los aviones equipados con modo S y TCAS, estos
transpondedores pueden enviar y recibir mensajes de 56 bits, empleados en el TCAS. La
modificación les permite enviar mensajes de 112 bits, suficientes para el ADS-B "out", y
eventualmente recibirlos (ADS-B "in"). En tierra, las informaciones ADS-B pueden recibirse bien
por un radar modo S, o por una simple antena omnidireccional, bastante más barata. Como
casi todos los aviones comerciales están equipados con el TCAS, la solución 1090ES es
bastante barata para dichs aviones. La cuestión es diferente para otros aviones, en particular
para las avionetas privadas, para los que instalar ADS-B en 1090ES "a partir de cero" cuesta
bastante.
La aeronave transmite regularmente mensajes extended squitter conteniendo información tal
como la posición o la identificación. Los extended squitters son transmitidos en la frecuencia de
respuesta del secundario, 1090 MHz, y pueden ser recibidos por cualquier aeronave o estación
de tierra convenientemente equipadas.
En teoría también los vehículos moviéndose por la superficie terrestre podrían transmitir enModo S Extended Squitter, si bien esta aplicación está mucho menos madura que el
equipamiento de la aeronave.
Uno de los principales problemas del extended squitter es que las transmisiones pueden ser
confundidas con otras funciones del modo S, como la vigilancia elemental o mejorada, o con el
ACAS/TCAS, que además operan con los mismos protocolos y formatos de mensaje y en las
mismas frecuencias (1030 MHz para las interrogaciones y 1090 para las respuestas).
Los extended squitters son transmitidos a intervalos aleatorios con ciertas tasas medias de
transmisión. La transmisión de extended squitters no está sincronizada con las transmisiones
del resto de los usuarios.
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En particular, se transmite la siguiente información:
Situación de la aeronave: en tierra o en vuelo (esto permite reducir el número de
squitters si la aeronave se encuentra rodando en el aeródromo, con la consiguiente
reducción en la saturación de frecuencias).
Posición y velocidad (2 veces por segundo).
Mensaje de identificación, que no se prevé que varíe (cada 5 segundos si está
moviéndose y cada 10 si está
estacionaria).
Mensajes de incidencias en caso de que sean necesarios.
El extended squitter modo S ya ha sido completamente estandarizado por OACI y
EUROCAE/RTCA y os documentos pertinentes se han publicado, (SARPs y MOPS), lo que
permite cualificar el equipo.
En cuanto a las prestaciones de este sistema, su alcance se establece entre 60 y 100 NM, con
una capacidad de 475 aeronaves en un área similar a la de Frankfurt si se emplean técnicas de
recepción mejorada.
El sistema UAT intenta paliar el inconveniente del precio. Se trata de un transpondedor
concebido específicamente para el ADS-B, tanto "in" como "out", que opera en 978 Mhz. El
UAT es un sistema de enlace de datos desarrollado en el marco de los proyectos de I+D del
Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviación de la Corporación MITRE en
Estados Unidos. Sus creadores esperan que el coste de este tipo de aparatos sea
suficientemente asequible para que se instale en todos los aviones privados. Además, cubre
una necesidad, también muy americana, como la de permitir implementar el servicio TIS-B (ver
más adelante).
El equipo opera en una única frecuencia con una tasa de intercambio de datos de 1 Mbps. La
mayoría de los ensayos se llevaron a cabo a una frecuencia de 966 MHz, si bien el equipo es
capaz es capaz de funcionar en otras frecuencias (lo cual es una ventaja frente al VDL Modo 4,
para el que la asignación de frecuencias puede suponer una restricción). Hay que señalar que
la frecuencia anterior se encuentra dentro de la banda del DME, por lo que puede originar
problemas de compatibilidad con dicho sistema.
Transpondedor y antena UAT. El principio del UAT se basa en la transmisión cada segundo de
un bloque de datos del cual el 20% se reserva para la gestión interna del mismo por parte de
las estaciones terrestres y el resto (lo que supone cerca de 3200 "slots") para la transmisión de
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mensajes ADS-B. Un algoritmo diseñado específicamente evita que diferentes mensajes
empleen el mismo "slot". Este enlace de datos no requiere sincronización alguna y permite
generar mensajes de 128 o 256 bits, los cuales pueden incluir toda la información requerida en
el documento DO-242 de la RTCA
El sistema VDL (VHF Digital Link) modo 4 es simultáneamente un medio de vigilancia y de
comunicación que funciona en la banda VHF aeronáutica (108-118 Mhz). En cuanto a la
vigilancia, el VDL-4 presta los servicios del ADS-B y del TIS-B. Y en la comunicación el VDL-4
permite como el VDL-2 prestar el servicio de comunicaciones controlador-piloto CPDLC por
medio de datos en ver de por voz. Tal como se dijo con respecto al UAT, el VDL modo 4 tiene
un coste más asequible que el 1090ES.
El VDL Modo 4 se desarrolló en Suecia a partir del principio STDMA, Acceso Multiplexado por
División en el Tiempo Auto-Organizado (Self-Organising Time Division Multiple Access), queconsiste en dividir la frecuencia de las comunicaciones en múltiples slots que se asignan a los
usuarios equipados para que puedan transmitir.
Con este sistema se pretende dar soporte a un amplio abanico de aplicaciones punto a punto y
radiodifundidas, entre las que destaca el ADS-B. Al igual que las SARPs del Modo S, las
SARPs del VDL Modo 4 también incluyen compatibilidad con la ATN, de forma que el VDL
modo 4 pueda actuar como una subred de la ATN al mismo tiempo que provee informes ADS-B
(y otras aplicaciones).
El VDL Modo 4 opera en la banda del Servicio Móvil Aeronáutico (en ruta), banda VHF que se
extiende desde los 118,000 MHZ a los 136,975 MHz. Cada canal VDL Modo 4 ocupa 25 kHz, y
el sistema opera simultáneamente con un mínimo de dos canales globales (GSC), si bien
pueden definirse frecuencias locales (LSC) en función de la densidad de tráfico de cada área.
En cada frecuencia y en un segundo se definen 75 slots, cada uno con un tamaño de 256 bits.
Transponedores VDL Modo 4. Básicamente, el VDL Modo 4 se basa en un enlace de datos
VHF que emplea una estructura de asignación de "slots" en el tiempo para las comunicaciones.
Todas las transmisiones son sincronizadas al comienzo del "slot" de forma que un usuario
pueda transmitir un único informe ADS en dicho período. El enlace de datos emplea ciertos
protocolos de reserva para gestionar el acceso al medio, lo que permite al transpondedor
reservar un "slot" posterior para el siguiente mensaje.
Además, se diseñan para minimizar la eventualidad de que la transmisiones de dos
transpondedores se interfieran mutuamente por estar produciéndose en el mismo intervalo de
tiempo. Así, cada usuario tiene acceso al mapa de reservas de "slots" y se establece una
estación terrestre para coordinar y optimizar el conjunto del sistema, la cual puede cancelar
algunos de los "slots" asignados a aeronaves muy distantes en caso de exceso de demanda.
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Por todo esto el transpondedor requiere una fuente muy precisa de referencia de tiempos para
realizar la sincronización de los distintos "slots". Si bien en las SARPs no se especifica una
forma de obtener dicha referencia temporal, los principales desarrollos apuntan a la utilización
del GPS, o de GALILEO en un futuro, como el método óptimo para conseguir la sincronización.
Se señala que la principal limitación de este sistema se encuentra en la carencia de frecuencias
en las áreas de alta densidad, ya que con una tasa de 75 "slots" por segundo no es suficiente
para satisfacer la demanda. Frente a esto, la principal ventaja de este enlace de datos es su
alcance, evaluado en diversos ensayos entre 140 y 200 NM.
Sistemas ADS-C
La función o estación terrena establece un contrato en el que se especifican las características
de los informes transmitidos por la aeronave tales como el ritmo al que la aeronave transmite la
información, el tipo de información enviada y las condiciones en que debe transmitirse la
misma. Dicho contrato es iniciado por la función terrena y debe ser ratificado por el equipo ADS
embarcado en la aeronave. Durante el vuelo la aeronave puede establecer simultáneamente
diversos contratos con diferentes estaciones terrenas, los cuales pueden ser modificados o
cancelados a lo largo del vuelo.
Existen tres tipos básicos de contrato:
Periódicos: La aeronave transmite los informes ADS-C a intervalos regulares.
Por evento: La aeronave transmite los informes cuando sucede cierto suceso. Dicho
suceso puede ser, por ejemplo, un cambio en altitud o velocidad o una desviación de la
ruta prevista.
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A demanda: La aeronave transmite un único informe ADS-C como respuesta a una
petición del ATC.
Además de los anteriores, una aeronave también puede transmitir en modo de
emergencia. Dicho modo es iniciado por los sistemas de abordo y no es
realmente un contrato. Así, la aeronave transmite los informes con una tasa de
repetición determinada a todas las estaciones terrestres con las que tenga
establecido un contrato previo.
Debido al enlace de datos punto a punto (conexión orientada), la recepción del
mensaje ADS-C está garantizada y es fiable a menos que se produzca una
pérdida total del enlace de datos, y aún en este caso se notificaría tal
circunstancia al emisor. Por tanto, el usuario del ADS-C tiene la certeza de que
o bien los datos serán entregados o bien será notificado del posible fallo en lascomunicaciones.
Como ya se ha comentado, los informes ADS-C consisten en un grupo ADS
básico al que se le pueden añadir otros grupos opcionales. Dicho grupo básico
contiene:
Longitud/Latitud
Altitud
Tiempo
Figura de mérito
En algunos casos también incluye la identificación de la aeronave, si bien ésta
no es propiamente parte del grupo básico.
Por su parte, entre los datos opcionales se suele suministrar el perfil
proyectado, vector tierra, vector aire, información meteorológica, maniobras
previstas y perfil proyectado extendido.
Las primeras implantaciones del ADS-C se han basado en las comunicaciones
por satélite como forma de conseguir el enlace de datos, puesto que el
principal beneficio del ADS surge en aquellas áreas en las que se carece de
infraestructura de vigilancia, por ejemplo áreas oceánicas o continentales con
escasa densidad de tráfico y escasez de infraestructuras disponibles en tierra.
Aunque es técnicamente posible que el ADS-C sea usado para proporcionar
informes de posición en TMAs muy colapsados y en superficie de aeródromo,
el estado actual de los enlaces de datos disponibles hace que no sea por el
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momento un método factible, puesto que la capacidad es insuficiente para
satisfacer los elevados requisitos de velocidad de información impuestos por el
TMA y el control en superficie.
Por tanto, no parece probable que el ADS-C sea empleado para el movimientoen superficie en un plazo intermedio, restringiéndose sus aplicaciones a
aquellos casos en que se requieran bajas cadencias de refresco de la
información (áreas de baja densidad de tráfico).
Finalmente se señala que el ADS-C puede ser implantado al mismo tiempo que
otras técnicas de enlace de datos, en particular el CPDLC (Comunicaciones
por Enlace de Datos Controlador-Piloto). De hecho, OACI prevé que el ADS-C
tenga como principal soporte las comunicacionesvoz y vía enlace de datos
controlador-piloto.
Enlace de Datos
Actualmente existen dos implantaciones del ADS-C: el FANS-1/A, desarrollado
por la industria aeronáutica, y el ADS-C de OACI, cuyo impulsor es esta última
organización.
FANS-1/A
Con este término se hace referencia a los estándares desarrollados por la
industria para la implantación del ADS-C. Tiene su origen en el FANS-1,desarrollado por Boeing, y en el AIM-FANS de Airbus, generalmente conocido
como FANS-A.
El FANS-1/A se basa en el enlace de datos ACARS (Aircraft Communication
Addressing and Reporting System) y puede hacer uso de cualquiera de las
subredes móviles del mismo, como satélite, VHF o HF. Se destaca que el
ACARS no es un sistema de nueva implantación, sino que lleva más de 20
años en operación, y es habitualmente empleado por las líneas aéreas para
diferentes propósitos, puesto que suministra enlaces de datos tierra-tierra yaire-tierra.
Actualmente existen dos proveedores de servicios ACARS: ARINC, que opera
en los Estados Unidos y China, y SITA, cuyo principal ámbito de acción es
Europa y el resto del mundo.
El FANS-1/A ha sido ampliamente probado por muchos estados y actualmente
ya se encuentra operativo en el área del Pacífico Sur.
ADS-C de OACI
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Los estándares de OACI establecen como base para fundamentar la
implantación del ADS-C la Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas, ATN.
Así, se prevé que pueda usarse cualquiera de las subredes móviles ATN
disponibles para la aeronave y el segmento terrestre, de ahí que este sistema
se conozca también como ATN ADS-C. Aunque esta aplicación es bastante
similar al FANS-1/A, debe destacarse que no son idénticas.
Por el momento OACI ha definido las siguientes subredes móviles ATN:
Satélite (AMSS), VHF (VDL modos 1 y 2), Modo S y HF, si bien está previsto
que en un futuro se definan más.
Los estándares empleados para implantar el ADS-C se definen en las SARPs
de OACI (Standard and Recommended Practices) en las que se encuentran las
normas para aplicar el ADS y las especificaciones para el sistema decomunicaciones ATN y sus subredes. Dichas SARPs presentan la garantía de
tener como soporte importantes estándares de la industria como los MOPS
(Minimun Operational Performance Standards).
Implementaciones
En los EEUU el ADS-B es el fundamento de su "next generation air
transportation system" ("nextGen"). La política de la FAA es utilizar el
1090ES en los vuelos comerciales y el UAT en los demás aviones. La FAAestá desplegando (2009) una red de estaciones ADS-B (mixtas 1090ES y
UAT) en todo su territorio.
En Europa aún no se ha decidido el soporte físico, pero las pruebas en
curso (Eurocontrol, Francia, Alemánia, Bélgica,...) se han centrado en el
1090ES, puesto que basta una ligera modificación del software de los
radares modo S para que sirvan como estación receptora ADS-B. El VDL
modo 4 se emplea sobre todo en Suecia, y por algunas compañías aéreas.
No hay que olvidar que Europa está bien cubierta por radar y la
implementación del ADS-B es menos urgente que en los EE.UU.
En China se está instalando un sistema ADS-B que cubre el centro del
país, basado en UAT.
En Australia se está instalando el ADS-B en 1090ES, comenzando por
las zonas de la costa ( 18 estaciones operativas en diciembre 2008)
La OACI ha normalizado el 1090ES y el VDL modo 4.
Aplicaciones
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La primera aplicación es la vigilancia : los datos ADS-B son bastante más
precisos que los del radar, puesto que su precisión es la del GNSS. Sin
embargo, se cuestiona su integridad, dado que no es suficiente tener una
posición precisa, además hay que saber cuando este dato puede ser incorrecto
(como consecuencia de parásitos o interferencias, de problemas de recepción
del GPS en los aviones, etc.). Un problema complicado es la determinación de
la separación entre aviones en el control aéreo. Además, durante un tiempo
razonable habrían de coexistir ambos sistemas, radar y ADS-B, puesto que
cada uno de ellos tiene diferente precisión e integridad. Finalmente, en las
zonas cubiertas por el ADS-B y no cubiertas por radar, los controladores
solamente verían los aviones con ADS-B.
Una segunda aplicación del ADS-B, empleando el modo de funcionamiento
"in", es el ATSAW (airbone traffic situation awareness), que permite que el
piloto tenga una imagen precisa del tráfico aéreo de sus cercanías. Los
principales promotores de esta aplicación son los EE.UU, que permitiría, al
menos en teoría, un paso hacia el "free flight". En Europa, se considera que el
ATSAW es un caso particular del ASAS ("Airborne Separation Assurance
System", asistencia a la separación en navegación), un concepto francés
retomado por Eurocontrol y la OACI, que va más allá de la visualización del
tráfico, considerando, por ejemplo, que los controladores deleguen la
separación a los pilotos. Son conceptos teóricos que se están poniendo a
prueba en el marco del proyecto europeo [SESAR] de Eurocontrol.
Un problema que tiene el ADS-B "in" es que los pilotos únicamente evn
aquellos aviones que estén equipados con ADS-B. Por esta razón la FAA ha
desarrollado un servicio titulado TIS-B que permite que la estación de tierra
difunda la posición de aquellos aviones que no están equipados con ADS-B
pero que se ven desde el radar. Sería algo similar a si los pilotos tuviesen una
imagen radar a bordo. Solamente los EE.UU. promueven este servicio, en
sustitución del antiguo TIS que se está desmontando y era apreciado por los
pilotos.
En paralelo, los EE.UU están desarrollando la aplicación FIS-B (flight
information service using ADS-B) que permitirá transmitir a los pilotos
informaciones meteorológicas y aeronáuticas.
Dado que el ADS-B aporta informaciones más precisas que el TCAS, podría
emplearse para mejorar a este último e incluso para concebir un nuevo sistema
anticilisión embarcado.
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Finalmente, el ADS-B no está encriptado, lo cual implica que cualquiera que
disponga de un receptor ADS-B puede seguir el tráfico aéreo, lo cual puede
plantear problemas de seguridad. Lo mismo se podría pensar a bordo, como
ejemplo de ello en los EE.UU. se está debatiendo la posibilidad que un avion
pirateado que conozca el tráfico próximo se dirija hacia otro avión en vuelo.
1. ↑ La versión inicial de este artículo se basó en el correspondiente de Wikipedia en
francés y en Sistema ADS de AESA
2. ↑ Circular de OACI 256-ANI152
Enlaces de interés
Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) FAA
Surveillance and Broadcast Services FAA
FAA-2007-29305
DO-212 Minimal Operational Performance Standards for Airborne
Automatic Dependent Surveillance (ADS) Equipment
Automatic Dependent Surveillance Requirements Eurocontrol, Borrador
de Trabajo
Evaluation of ADS-B at Heathrow for The EUROCONTROL ADS
Programme Report
Radar Box, sistema de recepción en 1090 Mhz.
Vigilancia dependiente automática (ADS) AENA
Sitio web de ICAO/OACI
Asuntos relacionados
Sistema Automático de Identificación Marina AIS (para navegación
marítima)
LRIT = Long Range Identification & Tracking