Download - Sistema de Frenos Basicos (2)
PROF: MARTIN E. VAZQUEZ BARRERA
ALUMNO: JUAREZ ANGLES JORGE ALBERTO
AREA: MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
CURSO: REPARACION AL SISTEMA DE FRENOS BASICOS
HORARIO: DE 8:00 AM A 15:00 HRS
INICIO: 22/AGOSTO/2011
TERMINO: 17/OCTUBRE/2011
TEMARIO
1.1.1 PREPARACION PARA LA REPARACION1.1.2 SISTEMA DE FRENOS BASICOS1.1.3 INFORMACION TECNICA1.1.4 SEGURIDAD E HIGIENE 1.1.5 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS1.1.6 RUTINAS DE PREPARACION1.1.7 MATERIALES, CONSUMIBLES Y REFACCIONES1.1.8 ACONDICIONAMIENTO
DIAGNOSTICO DE FALLAS INSTRUMENTOS, EQUIPOS DE MEDICION Y PRUEBA COMPONENTES FALLAS PRINCIPALES DIAGNOSTICO
REPARACION DE FRENOS SISTEMA DE FRENOS SEGURIDAD E HIGIENE DESENSAMBLE DE LOS COMPONENTES RUTINAS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PIEZAS Y COMPONENTES DIAGNOSTICO EN ORDEN DE TRABAJO
VERIFICASION DE LA REPARACION DE FRENOS INSTRUMENTOS, EQUIPOS DE MEDICION Y PRUEBA ESPECIFICASIONES DE OPERACIÓN VARIACIONES PARAMETROS DE OPERACIÓN
QUE SON LOS FRENOS - DISMINUIR VELOCIDAD
- SEGURIDAD PARA EL CONDUCTOR- SEGURO DE VIDA- PIEZA IMPORTANTE DEL AUTO- AYUDA A DETENER EL AUTO
- EVITA ACCIDENTES
COMO FUNCIONAN LOS FRENOS -MANEJAN PRECION
- MANGUERAS - LIQUIDO- CILINDROS- MECANISMO- BALATAS- RESORTES- SEGUROS- CLAVOS- CALIPER- MORDAZA- ROTOR O DISCO- BOXTER- REGULADOR DE PRECION - SIST. AUTOAJUSTABLE- SIST. ELECTRONICO- TUERCAS DE CASTILLO- CUBRE POLVO O FLECTOR- PORTA BALATAS - CHICOTES- BOMBA (DEPOSITO)- PURGADORES- REPARTIDOR DE PRECION
- PORTAMANGO- VALEROS
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA LA REPARACION DEL SISTEMA DE FRENOS BASICOS
LLAVE DE CRUZ DESARMADOR GATO CAMA TORRES CALIBRADOR PINZAS (MECANICAS, CORTE) RAMPA PINZAS (PRECION, PUNTA) MICROMETRO (ARCO, RELOJ) LLAVES ESTRIADAS MANERAL MARTILÑLO (GOMA, BOLA,BRONCE) DADO DE IMPACTO LLAVES ALEN PUNTAS TORK PISTOLA NEUMATICA BOYA VERNIER CALIBRADOR DE TAMBORES RECTIFICADORA DE PICOS PISTOLA COMPRESORA Y MANGUERA OPRESOR DE CALIPER PINZAS DE CILINDROS LLAVE DE TUVO
MEDIDAS DE SEGURIDAD E HIGIENE
- VENTILAR EL LUGAR- TENER EL EXTINGUIDOR A LA MANO- USAR LA HERRAMIENTA ADECUADA- LIMPIAR EL AREA DE TRABAJO- CALSAR EL AUTO CORRECTAMENTE- NO JUGAR EN EL AREA DE TRABAJO- USAR ZAPATOS ADECUADOS- NO UTILIZAR EL AIRE INADECUADAMENTE- TRABAJAR CON RESPONSABILIDAD
COMPONENTES DEL LIQUIDO DE FRENOS
POLIGLICOL -- LUBRICANTE SILICIO ACEITEMINERALES ALCOHOL BUTICRETOL – ANTI OCCIDANTE BUTILAMINA – REGULADOR DE PH MONOGLICOL -- FLURIJICANTE BISICNOL –PREVIENE DE CORROCION BUTINAMINA – VISCOSIDAD
DOT.- DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES SAE.- ASOCIACION DE INGENIEROS AUTOMOTRICES
SECO HUMEDODOT 3 205(401) 140(289)DOT4 230(446) 155(311)DOT5 260(500) 180(356)
DOT5.1 270(518) 191(375)
Llave (herramienta)Para otros usos de este término, véase Llave (desambiguación).
Tipos de llaves de boca fija
Las llaves de apriete son las herramientas manuales que se utilizan para apretar
elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas hexagonales
principalmente. En las industrias y para grandes producciones estas llaves son
sustituidas por pistolas neumáticas o por atornillad oras eléctricas portátiles.
Llave dinamométricaPara otros usos de este término, véase Llave (desambiguación).
Llave dinamométrica digital.
Llave dinamométrica de reloj.
Llave dinamométrica de salto.
La llave dinamométrica o llave de torsión o torquímetro es una herramienta
manual que se utiliza para ajustar el par de apriete de elementos roscados.
Una llave dinamométrica consisten en una llave fija de vaso que puede ser
intercambiable con otras llaves de vaso de otras dimensiones, a la que se acopla un
brazo que incorpora un mecanismo en el que se regula el par de apriete, de forma que
si se intenta apretar más, salta el mecanismo que lo impide. Nunca se debe reapretar a
mano un tornillo que antes haya sido apretado al par adecuado ni utilizar una llave
dinamométrica para aflojar tornillos.
Tipos
llave dinamométrica digital Contiene en su interior un circuito electrónico y una
pantalla en la que se muestran los valores medidos, entre otras funciones, avisa
mediante un sonido y por vibración, cuando se alcanza el par de apriete ajustado
previamente. Puede medir en varias unidades diferentes, sistema anglosajón, o SI.
llave dinamométrica de reloj Consta de una esfera de reloj en la que se muestra
mediante una aguja móvil el valor del par de apriete medido.
llave dinamométrica de salto Contiene un sistema mecánico regulable a través
de un nonio, que libera la tensión de la llave cuando se alcanza el par de apriete
preajustado. Se usa para aplicar un par de apriete determinado de forma
repetitiva. Por ejemplo: en las cadenas de montaje, o en piezas unidas con muchos
tornillos iguales.
EQUIPOS DE CALIBRACION
EXISTEN VARIOS TIPOS DE DICEÑOS DE CALIBRADORES PARA FRENOS DE TAMBOR
QUE SON LOS SIGUIENTES: DE ESCUADRA O QUIJADAS DONDE NOS MIDE GROSOR
DE LA BALATA DE SU APERTURA E INTERIOR.
CALIBRADORES DE ESPATULA, SEMICURVO Y CON EMPUÑADURA DE
DESARMADOR.
ANTERIORMENTE PARA CALIBRAR UNOS FRENOS DE TAMBOR TENIA UN ORIFICIO
EN LA PARTE TRACERA DEL PORTA BALATA O ENFRENTE DEL TAMBOR LO CUAL
PERMITIA METER EL CALIBRADOR ADECUADO Y DAR EL AJUSTE NECESARIO, HOY
EN DIA YA NO CUENTAN CON ESOS ORIFICIOS PARA CALIBRAR. EL SISTEMA YA ES
AUTO AJUSTABLE, ESTE SISTEMA SE AJUSTA CADA VEZ QUE SE APLICA EL FRENO
DE ESTACIONAMIENTO
EQUIPOS DE CALZADO DEL AUTO
Gato mecánico
Gato utilizado en Nascar.
El gato (o "gata" en Chile y en Perú) es una máquina empleada para la elevación de cargas mediante el accionamiento manual de una manivela o una palanca. Se diferencian dos tipos, según su principio de funcionamiento: gatos mecánicos y gatos hidráulicos. Los gatos mecánicos disponen de un engranaje de piñón y cremallera o de un husillo, mientras que los gatos hidráulicos disponen de una hidráulica para obtener la ventaja mecánica necesaria.
MICROMETRO DE CARATULA
SE UTILIZA PARA CHECAR OVALAMIENTO EN TAMBORES O DISCOS Y SU ESCALA SERA EN MILIMETROS LLEVANDO UN SOPORTE PARA PODERLO SUJETAR SOBRE EL TAMBOR O PORTAMANGOS, GIRANDO LIJERAMENTE EL DISCO O ROTAR VIENDO EN LA CARATULA LA OSCILACION DE LA AGUJA Y ESTE NOS DARA EL VALOR DEL OVALAMIENTO TOMANDO EN CUENTA LAS ESPECIFICASIONES DEL FABRICANTE TENIENDO CUIDADO DE QUE LA PUNTA DEL MICROMETRO NO SE TRABE YA QUE ES MUY DELICADA.
EL MICROMETRO DE ARCO ES UNA HERRAMIENTA QUE NOS VA A SERVIR PARA CHECAR EL GROSOR DE DISCOS O TAMBOR Y SU ESCALA DE MEDICION ES EN MILESIMAS DE POLGADA
PARTES QUE COMPONEN EL MICROMETRO:
1. YUNQUE2. HUSILLO3. SEGURO4. MANGUILLO5. TRINQUETE6. ESCALA GRADUADA7. MARCO O CUERPO
FORMA DE USO:
SE SUJETA DEL MANGO O CUERPO Y SE INTRODUCE EN LA PARTE QUE SE VA QUE SE VA A MEDIR ROSANDO EL YUNQUE CON UNA CARA Y LA OTRA EN MOVIMIENTO EL MANGUITO ASTA QUE EL USILLO ROSE LIGERAMENTE LA CARA DEL OBJETO A MEDIR SE PRECIONA LA PERILLA O TRINQUETE HASTA ESCUCHAR UN CLICK EN ESE MOMENTO SE PONDRE EL SEGURO PARA EVITAR QUE SE MUEVA Y PODER LEER LA ESCALA GRADUADA, CADA RAYA DE LA ESCALA GRADUADA TENDRA EL VALOR DE 0.025 MILESIMAS DE PULGADA Y EN EL MANGUILLO CUENTA CON UNA ESCALA DE 0 AL 25, ES DECIR UN GIRO COMPLETO DEL MANGUILLO EQUIVALE A 0.025ej.
SI LA ESCALA GRADUADA NOS MARCA 4 RALLAS Y EL MANGUILLO MARCA 15 LA LECTURA ES LA SUMA DE LAS 4 RAYAS + 15
VERNIER PIE DE REY
El calibre, también denominado calibrador, cartabón de corredera, pie de rey, pie
de metro, pie a colisa, forcípula (para medir árboles) o Vernier, es un instrumento
para medir dimensiones de objetos relativamente pequeños, desde centímetros hasta
fracciones de milímetros (1/10 de milímetro, 1/20 de milímetro, 1/50 de milímetro).
En la escala de las pulgadas tiene divisiones equivalentes a 1/16 de pulgada, y, en
su nonio, de 1/128 de pulgada.
Es un instrumento sumamente delicado y debe manipularse con habilidad, cuidado y
delicadeza, con precaución de no rayarlo ni doblarlo (en especial, la colisa de
profundidad). Deben evitarse especialmente las limaduras, que pueden alojarse entre
sus piezas y provocar daños.
Se atribuye al cosmógrafo y matemático portugués Pedro Nunes (1492-1577) —que
inventó el nonio o nonius— el origen del pie de rey. También se ha llamado pie de
rey al vernier, porque hay quien atribuye su invento al geómetra Pierre Vernier (1580-
1637), aunque lo que verdaderamente inventó fue la regla de cálculo Vernier, que ha
sido confundida con el nonio inventado por Pedro Núñez. En castellano se utiliza con
frecuencia la voz nonio para definir esa escala.
El calibre moderno, con nonio y lectura de milésimas de pulgada, fue inventado por el
norteamericano Joseph R. Brownen 1851. Fue el primer instrumento práctico para
efectuar mediciones de precisión que venderse a un precio accesible.
Componentes del pie de rey.
Consta de una "regla" con una escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra
destinada a indicar la medida en una escala. Permite apreciar longitudes de 1/10,
1/20 y 1/50 de milímetro utilizando el nonio. Mediante piezas especiales en la parte
superior y en su extremo, permite medir dimensiones internas y profundidades. Posee
dos escalas: la inferior milimétrica y la superior en pulgadas.
1. Mordazas para medidas externas.
2. Mordazas para medidas internas.
3. Colisa para medida de profundidades.
4. Escala con divisiones en centímetros y milímetros.
5. Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.
6. Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.
7. Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.
8. Botón de deslizamiento y freno.
HERRAMIENTAS PARA DESBLOQUEAR EL PISTON TRACERO DEL SISTEMA DE FRENOS DE
ESTACIONAMIENTO O DISCO TRACERO
EL SISTEMA DE FRENOS DE DISCO TRACERO EXISTE UN PISTON QUE SE TIENE QUE
REGRESAR CON UNA HERRAMIENTA SPECIAL SI NO SE UTILIZA LA HERRAMIENTA NO SE
PODRA REGRESAR EL PISTON YA QUE TRAE UN TORNILLO EN FORMA DE SINFÍN QUE VA A
EMPUJAR EL PISTON HACIA ENFRENTE Y CON ESTA HERRAMIENTA PODEMOS SUMIR EL
PISTON YA QUE CUENTA CON MUESCAS O SOBRESALIENTES PARA OPRIMIRLO.
ESTA HECHO DE ACERO PARA RESISTIR LA FUERZA QUE EJERCE PARA APLICARLO CON
MATRACA O EXTENCION LO VAMOS A ENCONTRAR DE VARIAS FORMAS UNA DE ELLAS ES
EL CUBO DE CADA UNO DE SUS LADOS TIENE DISTINTO GROSOR DE PERNO O EL CIRCULAR
QUE ES INDEPENDIENTE PARA CADA CILINDRO
FORMA DE UTILIZAR
DESCONECTAR EL CALIPER DE LA MORDAZA Y PONERLE EL OPRESOR SOBRE LA RANURA
DEL PISTON AFLOJANDO EL PURGADOR SIN QUITARLO SE LE APLICA PRECION CON LA
MATRACA Y EXTENCION SOBRE LA RANURA DEL OPRESOR.
Llave Allen
Llave Allen es la herramienta usada para atornillar/desatornillar tornillos, que tienen
cabeza hexagonal interior. En comparación con un tornillo Philips resiste mayores pares.
Originalmente Allen era una marca registrada de Allen Manufacturing Company en
Hartford, Connecticut en 1943. Pero ya en 1936 la compañía Bauer & Schaurte
Karcher en Neuss, Alemania, inventó ese sistema. Por ello, este sistema se conoce
como Inbus (Innensechskantschraube Bauer undSchaurte) en muchas partes del mundo. Esta
empresa lo patentó en Alemania y los Países Bajos. En Italia se conoce como brugola, por
Egidio Brugola, quien la inventó en 1926.
Normalmente es usado para tornillos prisioneros.
Algunas características de este tipo de llave son:
Diseño simple, pequeño y ligero.
Las superficies de contacto del tornillo (internas) están protegidas de daños externos.
Puede usarse con destornilladores o llaves sin cabeza (ayudándose con una llave fija por
ejemplo).
El tornillo puede introducirse en su ranura usando directamente el destornillador
(acoplan perfectamente).
Hay seis superficies de contacto entre el tornillo y el destornillador.
El par se reparte por toda la llave.
Se puede usar con tornillos muy pequeños.
La fabricación de llaves Allen es muy simple, así que en muchas ocasiones se incluye una
junto con los tornillos.
Tamaños normalizados de llaves hexagonales
Las llaves hexagonales son nombradas por sus distancias entre caras, las medidas
normalizadas en Milímetros por ISO2936:2001 son las siguientes: 0,7, 0,9, 1,0, 1,25, 1,3, 1,5, 2
a 6 en incrementos de 0,5 mm, 7 a 22 en incrementos de 1 mm, seguido por 24, 25, 27, 30, 32,
36, 42 y 46 mm.
Las llaves hexagonales métricas son normalmente llamadas con una "M" seguida del tamaño
en milímetros, por ejemplo "M8".
Aparte de la normalización métrica en milímetros, que es usada generalmente en Europa,
existe la normalización en pulgadas, de uso habitual en EE. UU., las medidas normalizadas en
pulgadas se muestran en la siguiente tabla.
Tamaño (pulgadas)
Tamaño aproximado (mm)
0,028 0,71
0,035 0,89
0,050 1,27
1/16 1,59
5/64 1,98
3/32 2,38
7/64 2,78
9/64 3,57
5/32 3,97
3/16 4,76
1/4 6,35
5/16 7,94
3/8 9,52
7/16 11,11
1/2 12,7
9/16 14,29
5/8 15,87
3/4 19,05
7/8 22,22
1 25,4
1 1/4 31,75
1 1/2 38,1
Utilizar una llave en un tornillo cuyo alojamiento es más grande puede causar daño a la
herramienta o al tornillo por reducirse la superficie de contacto solo a los vértices. La
situación anterior se da generalmente cuando el juego de llaves del que se dispone es
métrico y los tornillos en pulgadas o viceversa.
Algunas llaves poseen una seudoesfera hexagonal en la punta que permite
ajustar/desajustar los tornillos con la llave en posición fuera de eje. Esta característica
debilita la llave y disminuye el contacto entre ésta y el tornillo aumentando las
posibilidades de dañar ambos.
PUNTAS TORX
TORX es la marca de un tipo de cabeza de tornillo caracterizado por una forma estrellada de 6
puntas. Fue desarrollado por Textron Fastening Systems. Los que no conocen dicha marca
suelen referirse a ellos como "destornillador de estrella". El nombre genérico es sistema de
atornillado interno hexalobular, y es un estándar ISO, concretamente el ISO 10664.
Gracias a su diseño, los tornillos TORX son más resistentes que los Phillips o los de cabeza
ranurada a la aplicación de un par superior al que resiste el tornillo; el Phillips, por ejemplo,
está diseñado para que al aplicar un par superior al que resiste el tornillo, la cabeza se salga
por sí sola de la ranura (cam-out). Los TORX, por el contrario, fueron diseñados para su uso en
fábricas donde los destornilladores automáticos tienen ya en cuenta este factor y limitan el
par a aplicar de forma automática. Además, Textron afirma que la durabilidad de estas
cabezas es 10 veces superior a la de las tradicionales.
Los tornillos TORX se encuentran fácilmente en los automóviles y en sistemas informáticos
(por ejemplo, Compaq usa exclusivamente la medida T15 en sus sistemas), además de en la
electrónica de consumo, aunque se van haciendo cada vez más populares en la construcción.
Tamaños
Punta TORX segura, se aprecia la oquedad interior.
Los tamaños de cabeza TORX se nombran anteponiendo la letra T a un número. A menor
número, menor es la distancia entre las puntas del tornillo. Los tamaños más habituales son
T10, T15 y T25, aunque pueden ser tan grandes como T100. Sólo la medida exacta es la
adecuada para cada tornillo, ya que usar una medida menor puede dañar tanto a la cabeza
como al tornillo. Se puede usar un destornillador TORX de la medida adecuada para actuar
sobre las cabezas hexagonales, aunque no a la inversa.
Juego de puntas TORX de varios tamaños.
Variantes
Existe una versión llamada TORX de seguridad o TORX anti-forzado (Torx TR, Tamper-
Resistant). Dichos tornillos tienen, en el centro del hueco, un pequeño saliente que impide
que se pueda utilizar un destornillador TORX clásico, al impedir que encaje en la cabeza.
Otra versión es el llamado TORX externo, donde la cabeza del tornillo tiene la misma forma
que el destornillador, y hace falta un destornillador también "invertido" para poder actuar
sobre ellos.
El TORX PLUS es más resistente, y permite aplicar un mayor par sobre el tornillo. Es una
variante patentada, y por ello su introducción en el mercado está siendo lenta. Un
destornillador TORX estándar puede actuar sobre un tornillo TORX PLUS, pero no a la
inversa. También cuentan con una versión de seguridad.
Una variante con la misma forma, TTAP, permite una mayor profundidad de inserción del
destornillador, impidiendo que éste se tambalee una vez insertado en el tornillo. Los
destornilladores TORX estándar pueden usarse con los TTAP, aunque no a la inversa,
debido a la mayor profundidad de este último. También cuenta con versiones de
seguridad.
EL SISTEMA DE FRENOS PARA QUE REALICE SU ACTIVACION SE REQUIERE QUE EL AUTO
TENGA UN ADITAMENTO EN CABINA QUE PERMITA HACER LA APLICASION DE ACTIVACION
DE FRENO ESTE ADITAMENTO COMUNMENTE CONOSIDO COMO PEDAL DE FRENO SE
HUBICA EN LA TRANSMICION ESTANDAR QUE CONSTA DE TRES PEDALES SE HUBICA AUN
COSTADO DEL LADO DERECHO (ACELERADO) LADO IZQUIERDO (CLUCH) Y AL CENTRO EL
FRENO.
EN TRASMICION AUTOMATICA CONTARA CON DOS PEDALES EL DEL LADO IZQUIERDO
(FRENO) Y DERECHO (ACELERADOR).
EN LA ACTUALIDAD LOS PEDALES SE FABRICAN DE LAMINA TROQUELADA Y
ANTERIORMENTE CON ALEACIONES DE FIERRO COLADO Y LAMINADO DE MATERIAL
SEMITEMPLADO PARA DAR DUREZA, AMBOS PEDALES CUENTAN CON UNA PLACA
CENTRAL QUE ESTA CUBIERTA CON UNA GOMA PARA EVITAR QUE SE RESVALE EL PIE AL
APLICAR EL FRENO Y EN SU PARTE SUPERIOR ESTA SUJETA CON UN BUJE SOBRE LA PARED
DE CONTRAFUEGO EL CUAL SE DEBE REVISAR EN CADA SERVICIO DE FRENOS PARA
CHECAR QUE NO EXISTA JUEGO AXIAL O YENGA DEMACIADO JUEGO EN EL PEDAL.
SISTEMA DE FRENOS DE CILINDRO DE UNA SOLA SALIDA
POR LOS AÑOS 60s O 70s EL SISTEMA ERA MUY SENCILLO PERO NO TAN EFICAS COMO EN
LA ACTUALIDAD EL SISTEMA CONSISTIA EN UNA BOMBA DE UN SOLO TUBO QUE
ALIMENTABA A LAS 4 RUEDAS EN ESTE SISTEMA TENDRA EL PROBLEMA DE QUE SI ALGUN
TUBO SE DAÑARA SE QUEDABA UNO SIN FRENOS
ESTE SISTEMA SENCILLO EN EL CILINDRO MAESTRO CONTABA UNICAMENTE CON CON UN
SOLO PISTON SI FALLABA LA BOMBA FALLABA TODO EL SISTEMA DE FRENOS SI AL
CAMBIAR LA BOMBA SE DEBE DE REALIZAR EL PURGADO EMPEZANDO DE LA RUEDA MAS
CERCANA A LA BOMBA Y TERMINAR CON LA MAS LEJANA ES DECIR SE INICIA CON LA
RUEDA DELANTERA (IZQUIERDA DESPUES CON LA DELANTERA (DERECHA)
POSTERIORMENTE RUEDA (IZQ) TRACERA Y FINALMENTE RUEDA TRACERA (DERECHA).
FORMA DE PURGAR:
SE ABRE EL PURGADOR, REVISAR QUE NO ESTE TAPADO, COLOCAR DE NUEVO, SE BOMBEA
DE 3 A 5 VECES Y SE MANTIENE EL PEDAL FIRME HASTA QUE SALGA EL AIRE EN FORMA DE
CHISGUETE DE 3 A 4 VECES SE REALIZA LA PRUEBA DEL PURGADO.
SISTEMA DE FRENOS CON CILINDRO DOBLE
VA A LLEVAR INTERNAMENTE UN CONJUNTO CON GOMAS PARA HACER LA APLICASION DE
LAS SALIDAS DE LOS TUBOS Y REPARTIR PRECION A LOS CALIPER Y CILINDROS TRACEROS.
VA A ESTAR COMPUESTOS POR 2 O 4 TUBOS DE SALIDA PARA ALIMENTAR EN PARALELO O
EN CRUZ HACIA CILINDROS O CALIPER.
MATERIAL DE CONSTRUCCION
SE ENCUENTRA DE FIERRO COLADO O ALUMINIO EL MAS FRECUENTE HOY EN DIA ES DE
ALUMINIO POR SER MAS LIJERO PERO SU DESVENTAJA QUE A ESTE NO SE LE CAMBIA EL
REPUESTO COMO AL CILINDRO DE FRENO YA QUE YA QUE ESTE SUFRE DESGASTE SE HACE
OVALAMIENTO EN SU CAMARA DE RECORRIDO
MANTENIMIENTO
CAMBIAR LIQUIDO PORLOMENOS CADA 2 AÑOS
FALLAS
AL PIZAR EL PEDAL SE BAJA LENTAMENTE POR FUGA EN GOMAS
MODO DE CHECAR
SE PISA EL PEDAL VARIAS VECES Y SE MANTIENE PIZADO Y NO DEBERA DE BAJARSE
LENTAMENTE EL PEDAL SI NO QUEDARSE ESTATICO EN CASO CONTRARIO HAY FUGAS DEL
MISMO CILINDRO
AL CAMBIAR EL CILINDRO DEBE SER DEL MISMO TIPO DE ENTRADA TANTO EN LA BASE
QUE SUJETA EL BASTIDOR COMO DIAMETRO DE LA ENTRADA DEL VASTAGO.
ES IMPORTANTE CHECAR QUE EL VASTAGO SEA DE LA MISMA MEDIDA YA QUE SI HAY
VARIACION SE PUEDEN TRINCAR LOS FRENOS DELANTEROS, SI EL VASTAGO ES MAS
PEQUEÑO DE LA BOMBA TENDREMOS UN PEDAL SUMAMENTE BAJO.
CILINDRO MAESTRO
1. DESMONTAJE DEL CILINDRO MAESTRO CON CUIDADO PARA EVITAR QUE EL FLUIDO
SE DERRAME SOBRE LA PINTURA DEL AUTO DESECHAR EL LIQUIDO DE FRENOS
QUE CONTIENE LA BOMBA Y LIMPIE EL EXTERIOR DEL CILINDRO.
2. LIBERE LAS LINEAS DE CONEXIÓN Y LOS TORNILLOS QUE SUJETAN AL CILINDRO,
EXTRAIGA EL DEPOSITO Y COMO PRECAUCION COLOQUE UNA FRANELA PARA
EXTRAER EL POCO LIQUIDO QUE QUEDA ENN EL SISTEMA.
3. QUITE EL PERNO DE RETENCION O SEGURO SEGÚN SEA EL CAZO QUE SUJETA EL
PISTON SECUNDARIO QUE ESTA SOBRE LA RANURA DEL CUERPO DE LA BOMBA.
OPRIMA EL PISTON PRIMARIO CON UN BASTAGO (DESARMADOR) DE PREFERENCIA
DE CRUZ, O SI NO UN VASTAGO DE MADERA REDONDEADO O UNA VARILLA DE
EMPUJE DE VALANCINN DE MOTOR
QUITANDO EL SEGURO Y RONDANA DE PRECION LIBERE CON LA HERRAMIENTA QUE ESTA
OPRIMIENDO LA PRECION DEL RESORTE DE ESA MANERA SE LIBERA EL PISTON PRIMARIO
CILINDRO MAESTRO
CILINDRO MAESTRO CARTEKBKS
El cilindro maestro transforma un trabajo mecánico en presión hidráulica. Es el corazón del sistema Hidráulico de Frenos porque surte de presión hidráulica a todo el sistema.
El cilindro esclavo de clutch al igual que el cilindro maestro, transforma un trabajo mecánico en presión hidráulica, pero surte presión hidráulica para el embrague.
El cilindro maestro es para los frenos y el de embrague para acoplar y desacoplar el embrague o clutch.
Características Generales
Cilindros Maestros fundidos con material de hierro nodular. Cilindros Maestros fundidos con material Duraluminio con recubrimiento de
Anodizado. En los moldes que indique el fabricante del vehículo. Rectificado en el diámetro interior con pulimiento tipo espejo de 80 Ra. Instructivo de instalación de acuerdo al tipo de generación de cilindro maestro
doble.
Beneficios
Se obtiene mayor resistencia al desgaste interno por él en el cilindro por el desplazamiento normal por el trabajo de los pistones.
Se obtiene mayor resistencia al desgaste interno en el cilindro por el desplazamiento normal del trabajo de los pistones, logrando reducir peso al vehículo y aumentando el rendimiento en el kilometraje.
Sellado de gomas a la perfección, evitando fugas de líquido de frenos. Asegura un purgado más efectivo en el cilindro maestro doble.
La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido, enviándolo a los cilindros de rueda, donde producirá la aplicación de las superficies flotantes.
En la Fig. 10.4 se muestra el despiece y sección de una bomba de frenos, constituida por el cilindro (1), al que llega el líquido de frenos desde un depósito (8) acoplado a él y que puede salir por el conducto (9) hacia los cilindros de rueda. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistón (4) provisto de una copela de goma (5), alojada en una garganta del pistón, que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro.
La brida (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrás del pistón, que apoya en ellas en posición de reposo. Por delante del mismo se sitúa la copela primaria (3) posicionada por un muelle y la válvula de doble acción (2). El pistón es accionado por la varilla de mando (10), que por su otro extremo se acopla al pedal del freno.
En posición de reposo, la cámara (11) está llena de líquido que entra por el orificio (12), llamado de compensación. En esta cámara tenemos ahora la presión atmosférica, debido a su comunicación con el depósito, el cual se halla sometido a esta misma presión. El muelle mantiene retirado contra su tope al pistón (4) y aplica contra su asiento a la válvula (2), no existiendo comunicación entre la cámara (11) y
las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrás de la copela primaria (3) entra líquido a la cámara (13), que proporciona un deslizamiento suave del pistón.
Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla (10) empuja al pistón (4), que arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (39, que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara (11) que, durante el desplazamiento del pistón, va siendo comprimido. En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la válvula cada vez más fuerte.Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensación (12), por él sale un poco de líquido hacia el depósito, lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos. Una vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistón hace subir la presión en la cámara (11) y, llegado un cierto instante, el valor de presión alcanzado es suficiente para abrir la válvula (2), cuya guarnición de goma es deformada dejando libres los orificios por los que puede salir el líquido a las canalizaciones.
Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo líquido, al abrirse la válvula (2) se transmite la presión obtenida en (11) a los cilindros de rueda, que producirán bajo este efecto la aproximación de las superficies frenantes. Cuanta más fuerza se ejerza en el pistón (4), mayor será la presión alcanzada en la cámara (11), que al transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción de frenado más enérgica.
La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba.
Durante el desplazamiento del pistón (4) del cilindro maestro, la cámara de compensación (13) permanece en comunicación con el depósito de líquido, a través del orificio de comunicación por detrás del de compensación y, por tanto, a la presión atmosférica.
SISTEMA DE BOSTER REFORZADO
Bostear [Reforzador de frenos por vacio], Algunas veces, al rellenar el depósito del fluido para frenos, nos llama la atención esa cubierta redonda negra o gris que se encuentra pegada al cilindro maestro, y nos preguntamos cual será su función?
Esta rueda o tambo , es una estructura cerradaDentro de este tambo, se encuentra diseñado un espacio, que es separado en dos ambientes por un diafragma de hule.Cuando el motor está apagado, y pisamos el pedal del freno, lo sentimos duro, y hasta llegamos a creer que el vehículo no frena.
La función del bostear, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado.
Cuando el motor esta encendido, se activa el vacio, este se conecta y mantiene presión de vacío en ambos lados del diafragmaCuando pisamos el pedal, se mueve la varilla de operación que abre las válvulas de la presión atmosférica, y cierra las válvulas de vacío.
El aire entra a presión atmosférica normal [1 Kg/cm2] a la cámara de vacio constante, en volumen proporcional a la apertura de las válvulas, y empuja el diafragma para aumentar la presión contra la varilla de operación, al soltar el pedal. El resorte de retorno regresa el diafragma, con la cual se abre la válvula de vacío y se cierra la válvula de presión atmosférica.
Se conoce como presion atmosferica, a la presion que ejerce el aire en un lugar determinado; podriamos decir: diferencia, que existe entre el aire que respiramos, y el vacio generado, en este caso al crear vacio dentro de un espacio cerrado, solo se necesita abrir una valvula, para que el aire que está a nuestro alrededor, se apresure a llenar ese vacío, generando con esto una fuerza equivalente a 1 Kg/cm2
SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR Y DISCO
EN EL SISTEMA DE FRENOS BASICOS EXISTEN 2 TIPOS DE FRENOS EL DE TAMBOR Y
DISCO.
EL SISTEMA DE TAMBOR EN 4 RUEDAS FUE UNO DE LOS PRIMEROS SISTEMAS EN
VEHICULOS AUTOMOTORES
EL SISTEMA DE TAMBOR SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS
1. TAMBOR
2. ZAPATAS
3. RESORTES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS
4. RESORTE INFERIOR DE RETROCESO
5. CILINDRO
6. PALANCA O ANCLA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
7. MECANISMO DE AJUSTE O AUTOAJUSTE
8. VALERO
9. PORTA VALERO O MANGO
10. CHICOTE DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
TAMBOR
PIEZA CIRCULAR DE FIERRO COLADO LA CUAL VA A TENER UN GROSOR EN ESTANDAR O EN
CIERTAS MEDIDAS SEGÚN ESPECIFICASIONES DEL FABRICANTE ESTA PIEZA SE VA A
ENCARGAR DE ABSORVER LA FRICCION QUE ES EJERCIDA POR LAS ZAPATAS AL APLICAR EL
FRENO.
COMO CONSTANTEMENTE HAY FRICCION SUFREN DESGASTE EN SU CARA INTERIOR DEL
TAMBOR POR LO TANTO REQUIERE DE UN RECTIFICADO POR QUE SUFRE OVALAMIENTO Y
RALLADURAS
TIENE UN MAXIMO DE RECTIFICADO
PARA SABER SU MAXIMO RECTIFICADO SE CHECA CON LAS ESPECIFICASIONES DEL
FABRICANTE
CARACTERISTICAS: CIRCULAR CON PARED INTERNA Y UN RESAQUE O PESTAÑA QUE VA A
SERVIR PARA DICIPAR EL CALOR QUE SE EJERSA A LA PRECION CADA QUE SE FRENA
LO VAMOS A ENCONTRAR EN AUTOS LIJEROS DE 3, 4, Y 5 ENTRADAS PARA VIRLOSO
TUERCAS
PARA RECTIFICAR EL TAMBOR SE NECESITA UNA MAQUINA PARA RECTIFICADO O BIEN
UNTORNO PARA CORTAR EL INTERIOR DE LA CARA O PISTA DE FRENADO
VAMOS A ENCONTRAR ALGUNOS DISCOS QUE VAN A TENER INCLUIDOS LA MASA Y EN
VEHICULOS VW EN TAMBOR TRACERO VA A TENER EL ASTRIADO DE LA FLECHA DE
TRACCION
CHECAR PARED DE FRICCION: QUE NO ESTE RALLADA, ESCALONADA Y U OVALADA
REVISAR LA PESTAÑA DE VENTILACION QUE NO ESTE AGRIETADA, DAÑADA, O
REBENTADA
REVISAR LA ENTRADA DE LOS VIRLOS O TUERCAS QUE NO ESTEN REBENTADAS U
OVALADAS
CHECAR EL EXTERIOR DEL TAMBOR
ZAPATAS
ES PARTE IMPORTANTE DEL SISTEMA DE FRENOS CUMPLE LA FUNCION DE REALIZAR LA
FRICCION DE FRENADO DEL TAMBOR
MATERIAL DE CONSTRUCCION PLACA TROQUELADA LLEVANDO EN SU PARTE SUPERIOR
OTRA PLACA SOLDADA A LA MISMA PARA SOSTENER EL FORRO EL CUAL REALIZA LA
FUNCION
LA BALATA PUEDE SER DE 2 TIPOS PARA LA SUJECION CONTRA EL FORRO SON LAS SIG:
POR REMACHE
VULCANIZADO
EL FORRO ERA FABRICADO DE ASBESTO CONTAMINANTE Y TOXICO PRODUCE CANSER EN
VIAS RESPIRATORIAS A LA GENTE QUE ESTA EXPUESTA CONSTANTEMENTE. POR ESO
CAMBIO SU FABRICASION Y MATERIAL DE CONSTRUCCION VA A SER ALEACIONES DE FIBRA
PARTICULAS DE METAL Y CARBONO
LA ZAPATA CUENTA CONN ORIFICIOS PARA SU COLOCASION DE RESORTES DE RETROCESO,
ANCLAJES Y PUNTOS DE APOYO
VA A ESTAR SUGETA SOBRE UN DISCO TROQUELADO DE UUNA PIEZA QUE VA A SERVIR
COMO DISIPADOR DE CALOR.
A LA ZAPATA HAY QUE REVISAR LOS SIGUIENTES PUNTOS CUANDO SE REALIZA UNA
REVICION DE FRENOS PARA PODER CAMBIARLOS
DESGATE DE FORRO: NO DEBE EXEDER DE LOS LIMITES MARCADOS DEL
FABRICANTE 3 / 16 MIN 5/ 16 MAX.
DESGASTE DISPAREJO EN FORRO DE ZAPATA
REVISAR PUNTOS DE ANCLAJE EN ORIFICIOS DE RESORTE Y PUNTOS DE APOYO
QUE NO ESTE TORCIDA
QUE NO EXISTA DESGASTE EN PÈRNO DE ANCLAJE O FRENO DE MANO
QUE NO ESTE OVALADA
SI SE ENCUENTRA ALGUNO DE ESTOS PUNTOS ES NECESARIO CAMBIAR EL JUEGO DE
ZAPATAS PARA QUE SU TRABAJO SEA NUEVAMENTE PAREJO
EXISTEN 3 TIPOS DE VALATAS QUE SON LAS RECONSTRUIDAS, REMACHADAS O NUEVAS
RECONSTRUIDAS.- HAY 2 TIPOS QUE ES REMACHADA Y VULCANIZADA
VULCANIZADO.-ES PEGADA CON UNA GOMA ESPECIAL A CALOR
REMACHADA.- ES PEGADA A LA ZAPATA CON REMACHES
VENTAJAS DE VULCANIZADO
VA A DAR MAS DURACION EN CUANTO A SERVICIO PERO TIENE SU INCONVENIENTE QUE
AVECES SE DESPEGA DE LA ZAPATA CUANDO SE HUMEDECE POR ACEITE, FUGA DE
LIQUIDO O EXESO DE HUMEDAD
REMACHADO
TIENE MENOS DURACION Y MAS RIESGO DE QUE RALLE LA PISTA DEL TAMBOR Y AGRIETE
LOS PUNTOS DONDE ES REMACHADA
RESORTES DEL SISTEMA DE FRENOS
CUMPLEN UNA FUNCION MUY INPORTANTE EN EL SISTEMA AYUDA A MANTENER LAS
ZAPATAS UNIDAS AL PORTAZAPATAS A LA VEZ ESTOS SON DENOMINADOS RESORTES DE
SUJECION O CLAVOS CON RESORTE Y CUZUELETA
RESORTES SUPERIORES PRIMARIO Y SECUNDARIO
CUMPLEN LA FUNCION DE DETENER LAS ZAPATAS Y ASU VEZ EL PRIMARIO VA A TENER
MENOS TENCION QUE EL SECUNDARIO CON LA FINALIDAD DE QUE ABRA EL PRIMARIO
LUEGO EL SECUNDARIO EL PRIMARIO VA ADELANTE Y EL SECUNDARIO EN OCASIONES ES
MAS CORTO DEPENDE EL DISEÑO DEL FABRICANTE
RESORTE DE SUJECION O ANCLAJE
EXISTE OTRO SISTEMA QUE ES POR MUELLE Y RESORTE
RESORTE INFERIOR
VA A SERVIR PARA SOSTENER LA ZAPATA Y REGRESARLO A SU EDO NORMAL
SISTEMA DE CALIBRACION ES UN PEQUEÑO BARRIL QUE CUENTA CON UN TORNILLO QUE
TRAE EN UNO DE SUS EXTREMOS EN VEZ DE CABEZA EXAGONAL TRAE LA ENTRADA PARA
LA ZAPATA
ESTE AJUSTADOR LO HAY IZQUIERDO Y DERECHO CON EL FIN DE CUANDO TRABAJE EL
AJUSTADOR NO SE AFLOJE Y VALLA REALIZANDO EL AJUSTE
EXISTEN VARIOS TIPOS DE AJUSTE EL QUE ES POR ESTRELLA O AUTOAJUSTABLE Y
ANTERIOR MENTE EL EXAGONO
REPORTE DE PRÁCTICA
SE TRABAJO EN UN CAVALIER SE LE APLICO UNA REVICION Y SE LABO EL TAMBOR DEL
SISTEMA DE FRENOS SE PROCEDIO COMO PRIMER PASO AFLOJAR LOS BIRLOS CON UN
MANERAL Y A LAS LLANTAS QUE TRAIAN SEGURO SE QUITO EL BIRLO CON SU RESPECTIVO
SEGURO COMO SEGUNDO PASO SE PROCEDIO A LEVANTAR EL AUTO CON EL GATO
HIDRAULICO POR LA PARTE DEL PUENTE QUE SE LOCALIZA DE EXTREMO A EXTREMO POR
LA PARTE TRACERA DEL AUTOPOSTERIORMENTE SE COLOCARON 2 TORRES DEL MISMO
TAMAÑO DESPUES SE QUITARON LAS DOS LLANTAS DE ATRÁS, CON UN MARTILLO DE
BRONCE SE PROCEDIO A DAR LIGEROS GOLPESITOS AL TAMBOR PARA SACARLO EN SU
INTERIOR TECIA RESIDUOS DE BALATA GASTADA (POLVO) SE LABO CON AGUA Y JABON Y
SE PUSO A SECAR AL SOL DESPUES SE PROCEDIO A REVISAR Y LAVAR CON AGUA Y JABON
EL CONJUNTO DE BALATAS Y RESORTE DE AMBAS RUEDAS FINALMENTE SE PROCEDIO A
ARMAR
SISTEMA DE AJUSTE EN FRENOS BASICOS
EXISTEN VARIOS TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO (SISTEMA DE AJUSTE DE FRENO) LO
VAMOS A ENCONTRAR DE LOS SIGUIENTES TIPOS:
1. DE ESTRELLA
2. DE PESCADO
3. DE HEXAGONO U OVALO
4. DE CREMALLERA
DE ESTRELLA ES MAS COMUN POR QUE SE VA A ENCONTRAR EN LA MAYORIA DE LOS
AUTOS CABE MENCIONAR QUE CADA UNA DE LAS ESTRELLAS O AJUSTADORES CUENTAN
CON CUERDA IZQUIERDA Y DERECHA Y VA A SER AJUSTADO POR UN ANCLAJE QUE ES
MANIPULADO POR EL FRENO DE MANO CADA VEZ QUE SE REALICE UNA REVICION SE
FRENOS SE DEBE CALIBRAR A VUELTA Y MEDIA LA RUEDA POR UN ORIFICIO QUE TIENE EN
LA PARTE TRACERA DEL PORTA BALATA GIRANDOLO DE DERECHA A IZQUIERDA DEL
LADO IZQUIERDO Y EL DERECHO DE IZQUIERDA A DERECHA.
EL SISTEMA AUTO AJUSTABLE ( PESCADO) POR TENER LA FORMA DE PESCADO ESTE SE
CALIBRA QUITANDO EL BIRLO DE LA RUEDA Y HUBICAR EL ORIFICIO DE SUJECION DEL
RESORTE HACIENDO PALANCA SE REALIZA HACIA ARRIBA DE ESTA MANERA SE BAJA EL
AJUSTADOR PARA QUE ABRA LA BALATA
SE AJUSTA UNA RUEDA PRIMERO HASTA QUE ESTA SE AMARRE (NO GIRE) SE LE REGRESA
DE 2 A 3 DIENTES POSTERIORMENTE SE AJUSTA EL OTRO AJUSTADOR DE IGUAL MANERA.
DE ESA MANERA SE REALIZA EL AJUSTE EN EL AUTO VW SEDAN EN LA COMBI O CARABEL Y
CUENTA CON EL MISMO SISTEMA SE AJUSTA DE LA SIG MANERA SE VAN CALIBRANDO
SIMULTANEAMENTE LOS AJUSTADORES YA QUE A ESTE TIPO DE SIST SE LE DENOMINA
FLOTANTE
SISTEMA DE AJUSTE DE CREMALLERA
REGULARMENTE LOS TRAEN LOS AUTOS DE USO LIGERO DE FORD EL SISTEMA ES
AUTOAJUSTABLE AL APLICAR EL FRENO DE MANO UNA CREMALLERA IRA EMPUJANDO LA
BALATA HACIA LOS EXTREMOS PARA CIERRE, ESTE SISTEMA COMO SU NOMBRE LO DICE
NO REQUIERE DE AJUSTE
CILINDRO DE RUEDA TRACERA
CUMPLE LA FUNCION DE ABRIR LAS ZAPATAS PARA REALIZAR EL FRENADO
AL APLICAR EL FRENO
EL CILINDRO RECIBE LIQUIDO DE FRENOS QUE A SU VEZ VA A EMPUJAR UN PAR DE GOMAS
ESTAS VAN A EMPUJAR UN PAR DE PISTONES QUE A SU VEZ EMPUJA LA ZAPATA
1. CUERPO DE CILINDRO
2. RESORTE DE RETROCESO
3. CONJUNTO DE GOMAS
4. CONJUNTO DE PISTONNES
5. CONJUNTO DE CUBREPOLVO
6. PURGADOR