Download - Simpang bersinyal AB02
TUGAS 3
LAPORAN
SIMPANG BERSINYALLOKASI : JL. RE. MARTADINATA – JL. BANDA
BANDUNG
Kelompok BA02
Ketua : Binsar Arieyano S. (1221908)
Sekretaris : Isni Irda Triani (1321901)
Anggota : Ika Sri Astuti Sihombing (1321903)
Juari (1321025)
Rian Adhita Trisyandi (1221066)
Restu Tri Dewanti (1221012)
Asisten :
Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc.
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA
BANDUNG
2014
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atashikmat dan
rahmat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan penulisan Laporan Waktu Perjalanan dan
Tundaan Pada Jalan Banda- Jalan Anggrek- Bandung.
Pada kesempatan ini, kami mengucapkan terima kasih kepada Bapak Prof. Dr. Budi
Hartanto S., Ir., Msc. Atas kesediaannya untuk menjadi Assisten Pembimbing pada mata
kuliah Dasar Rekayasa Transportasi dan kepada rekan-rekan yang telah terlibat membantu
penyusunan laporan ini.
Penyusunan laporan ini tidak dapat terselesaikan tanpa adanya pihak-pihak yang
membantu. Oleh karena itu pada kesempatan ini kami selaku penyusun mengucapkan terima
kasih yang sebesar-besarnya terutama kepada :
1. Orang tua kami yang telah memberikan dukungan materil dan spiritual.
2. Para dosen Teknik Lalu Lintas yang telah memberikan pengarahan beserta ajaran
kepada kami.
3. Teman-teman yang telah membantu penyusun ketika melakukan survey.
4. Dan pihak-pihak yang namanya tidak bisa penyusun tuliskan satu per satu.
Akhir kata, semoga laporan ini bermanfaat bagi mahasiswa Teknik Sipil khususnya dan
masyarakat luas pada umumnya.
Bandung, Mei 2014
Penulis
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR................................................................................................................i
DAFTAR ISI..............................................................................................................................ii
BAB 1 PENDAHULUAN.........................................................................................................4
1.1 Latar Belakang.............................................................................................................4
1.2 Maksud dan Tujuan.....................................................................................................5
1.3 Ruang Lingkup............................................................................................................5
1.4 Metode Pengumpulan Data.........................................................................................6
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA................................................................................................7
2.1 Teori Arus....................................................................................................................7
2.2 Persimpangan..............................................................................................................8
2.2.1 Simpang Bersinyal...............................................................................................8
2.2.2 Arus Lalu Lintas...................................................................................................9
2.2.3 Geometrik Persimpangan...................................................................................11
2.2.4 Sinyal Lalu Lintas..............................................................................................12
2.2.5 Fase Sinyal.........................................................................................................13
2.2.6 Clearance Time dan Lost time............................................................................13
2.2.7 Lebar Efektif Pendekat (WE)..............................................................................14
2.2.8 Untuk semua tipe pendekat (P dan O)................................................................14
2.2.9 Arus Jenuh Dasar...............................................................................................15
2.2.10 Faktor Penyesuaian............................................................................................16
2.2.11 Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh............................................................18
2.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau.................................................................................19
2.3.1 Waktu Siklus (c).................................................................................................19
2.3.2 Waktu Hijau.......................................................................................................20
2.3.3 Waktu Siklus Yang Disesuaikan........................................................................20
2.3.4 Kapasitas............................................................................................................21
2.3.5 Tingkat Performasi.............................................................................................21
2.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan.......................................................................21
2.4 Cara Pelaksanaan Survei...........................................................................................23
ii
2.4.1 Gambaran Umum...............................................................................................23
2.4.2 Lokasi Survei.....................................................................................................23
2.4.3 Waktu Survei......................................................................................................24
2.4.4 Alat.....................................................................................................................24
2.5 Pelaksanaan Survei....................................................................................................24
2.5.1 Persiapan Survei.................................................................................................24
2.5.2 Pelaksanaan Survei.............................................................................................25
BAB 3 PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS.................................................................26
3.1 Presentasi Data..........................................................................................................26
3.2 Pengolahan Data Simpang Bersinyal........................................................................26
3.3 Pembahasan...............................................................................................................31
BAB 4 SIMPULAN DAN SARAN.........................................................................................32
4.1 Simpulan....................................................................................................................32
4.2 Saran..........................................................................................................................32
DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................................33
iii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Persimpangan di definisikan sebagai simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan
bertemu dan lintasan kendaraann berpotongan. Persimpangan adalah bagian penting dari
sebuah sistem jaringan jalan di perkotaan karena sebagian besar dari efisiensi, keamanan,
kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas lalu lintas tergantung pada tingkat pelayanan sebuah
simpang. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang
saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga gerak
memutar. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis
persimpangannya. Ada beberapa macam simpang yang dipergunakan, yaitu:
1. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang bersinyal
2. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang tidak bersinyal
3. Menghubungkan simpang tidak bersinyal dengan simpang tidak bersinyal.
Pada umumnnya simpang itu sendiri memiliki fungsi antara lain:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga
terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-
lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang
(kecil) untuk /memotong jalan utama
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan
kendaraan dari arah yang bertentangan.
Beberapa hal menurut Iskandar, 1998, yang harus dipahami betul dalam membangun
sisitem prioritas adalah sebagai berikut :
a. Aturan prioritas harus dikaji secara jelas dan dimengerti oleh semua pengguna jalan.
b. Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga setiap orang mempunyai kesempatan
untuk bergerak.
c. Prioritas harus teroraganisasi sehingga titik-titik konflik dapat diperkecil.
d. Keputusan-keputusan yang dilakukan oleh pengemudi harus dijaga agar sesederhana
mungkin.
e. Jumlah hambatan total terhadap lalu-lintas harus sekecil mungkin
Laporan Simpang Bersinyal 4
1.2 Maksud dan Tujuan
Adapun maksud yang hendak dicapai dalam melakukan tugas ini tidak lain adalah :
1. Untuk melihat secara langsung dilapangan bagaimana kejadian-kejadian atau
fenomena-fenomena yang terjadi sesungguhnya pada ruas yang ditinjau.
2. Dapat menghasilkan suatu output yang baik dilihat dari pembelajaran serta penerapan
ilmu yang didapat dari perkuliahan.
3. Mengetahui volume lalu lintas yang penting untuk menentukan prioritas perbaikan
dan perluasan jaringan jalan.
4. Digunakan dalam perancangan operasi lalu lintas dan pengendalian fasilitas yang ada
serta perencanaan dan perancangan fasilitas-fasilitas baru.
5. Menganalisa pola dan arah kecenderungan dari simpang empat bersinyal
6. Mengklasifikasikan kendaraan yang digunakan dalam desain struktur dan perkerasan,
desain geometris, serta perhitungan kapasitas jalan.
7. Untuk mengetahui tingkat pelayanan dan drajat kejenuhan dari simpang empat
bersinyal.
Dalam penyusunan tugas ini, mengenai simpang bersinyal pada Jl. Martadinata – Jl.
Banda dalam tujuan penyusunan tugas ini pula selain sebagai pemenuhan salah satu mata
kuliah Lab Dasar Relayasa Transportasi ini merupakan salah satu syarat untuk mengikuti ujian
akhir semester. Adapun tujuan lainnya adalah seperti berikut ini :
1. Memberikan kesempatan dan kemampuan pada mahasiswa dalam melakukan
penilaian suatu ruas jalan.
2. Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk menerapkan dan mengembangkan
ilmu yang telah diperoleh selama perkuliahan dalam penyelesaian masalah di bidang
rekayasa transportasi.
1.3 Ruang Lingkup
Kegiatan yang dilakukan pada analisa ruas jalan ini meliputi pengumpulan data berupa
volume kendaraan dari seluruh kaki simpang yang melalui simpang 4 bersinyal dijalan Banda
dan Jalan R.E Martadinata. Kriteria kendaraan yang akan dihitung adalah kendaraan berat,
kendaraan pribadi, dan sepeda motor. Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
pelayanan dan drajat kejenuhan pada simpang tersebut. Perhitungan ini dilakukan dengan
menghitung volume masing masing pergerakan kendaraan pada simpang tersebut. Perhitungan
Laporan Simpang Bersinyal 5
dilakukan dengan cara manual, dengan teknis pelaksanaannya diupayakan secara berkala sesuai
dengan waktu yang telah ditentukan.
Dari data yang diperoleh kemudian dilakukan evaluasi secara berkala sehingga
diperoleh data yang valid dan akan digunakan sebagai petunjuk dalam analisa simpang empat
bersinyal.
1.4 Metode Pengumpulan Data
Laporan tugas besar ini disusun berdasarkan data-data yang diperoleh melalui :
a. Pengamatan langsung, yaitu dengan mendatangi langsung ke lokasi simpang
bersinyal untuk menghitung arus, kecepatan kendaraan. Kemudian menghitung jumlah
phase simpang dan waktu nyala dari lampu hijau, kuning, merah dan data geometrik
Simpang Jl. Banda - Jl. Martadinata
b. Tinjauan pustaka, yaitu mencari dan mempelajari referensi-referensi yang berkaitan
dengan topik yang sedang dibahas, baik melalui buku-buku ataupun melalui media
elektronik seperti website.
Laporan Simpang Bersinyal 6
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Arus
Pada teknik lalu lintas, sistem pengaturan simpang khususnya simpang sebidang terdiri
dari dua jenis pengaturan yaitu tidak bersinyal dan bersinyal. Ciri khusus yang membedakan
jenis simpang tersebut adalah jumlah konflik antara pergerakan dan adanya fase berjalan dari
kaki-kaki simpang. Pengaturan lalu lintas seperti lampu (sinyal) sangat penting sekali untuk
mengontrol lalu lintas pada persimpangan dalam hal ini mengurangi jumlah konflik yang
terjadi. Kapasitas simpang bersinyal untuk Indonesia diatur dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) tahun 1997. Sedangkan, Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok
dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam
dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat
terlindung dan terlawan. Kendaraan dikelompokan menjadi beberapa bagian seperti
diperlihatkan oleh tabel 1.
Tabel 1. Kelompok Kendaraan
Menurut C. Jotin K. dan B. Kent L., 2005, arus lalu lintas adalah suatu fenomena yang
kompleks dengan variasi-variasi acak dalam hal karakteristik kendaraan dan karakteristik
pengemudi serta interaksi di antara keduanya. Terdapat tiga pendekatan utama untuk
menghitung dan memahami arus lalu lintas, antara lain:
1. Pendekatan makroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat arus lalu lintas secara
keseluruhan. Dapat dikatakan sebagai pendekatan yang paling tepat untuk mempelajari
fenomena arus dalam keadaan stabil dan dapat menjelaskan efisiensi operasional
keseluruhan dari sistem.
2. Pendekatan mikroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat respon dari setiap
kendaran secara terpisah-pisah, kombinasi antar pengemudi dan kendaraan individu akan
dikaji, seperti dalam pergerakan kendaraan. Pendekatan ini digunakan secara luas didalam
upaya pengamanan di jalan raya.
Laporan Simpang Bersinyal 7
3. Pendekatan faktor-manusia merupakan mekanisme bagaimana seorang pengemudi (dan
kendaraannya) menempatkan dirinya terhadap kendaraan lainnya dan terhadap jalan raya
atau sistem pengarah lainnya.
Menurut Lay, 1986a, 1986b, salah satu cara untuk menggabungkan ketiga pendekatan
tersebut adalah dengan mengambil asumsi awal bahwa aliran lalu lintas tersusun atas
kendaraan-kendaraan dan pengemudi-pengemudi yang identik, sehingga akan mempermudah
pengintegrasian berbagai pendekatan.
Kombinasi yang paling sederhana juga mengasumsikan bahwa kendaraan bergerak
pada kecepatan yang sama dan bahwa jarak antara kendaraan bergantung pada kecepatan.
Dengan kata lain, perilaku kendaraan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya di dalam suatu aliran
lalu lintas. Memang, kecepatan diasumsikan sebagai satu-satunya variabel yang mempengaruhi
arus lalu lintas. Biasanya, terdapat satu arus kendaraan tertentu untuk suatu kecepatan yang
diperoleh dari suatu aliran arus lalu lintas.
2.2 Persimpangan
Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan merupakan pertemuan dua jalan atau lebih
yang bersilangan. Secara umum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak
bersinyal. Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan seperti gambar 1.
Gambar 1. Simpang 2 dan Simpang 3
2.2.1 Simpang Bersinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama
waktu berjalan dari kendaraan di kaki simpang. Fungsi utama dari persinyalan yaitu
menghindari arah pergerakan kendaraan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik
pada saat yang sama.
Ada dua konflik pada simpang yaitu konflik primer dan konflik sekunder. Sinyal lampu
lalu lintas akan dapat menghilangkan konflik primer bahkan mungkin juga konflik sekunder.
Hal ini tergantung dari karakter simpang. Pada prinsipnya, simpang yang tidak memiliki
Laporan Simpang Bersinyal 8
konflik (protected) maka tidak akan ada aliran pergerakan yang terganggu, akan tetapi jika
masih ada aliran pergerakan yang terganggu, maka disebut dengan terganggu (permitted).
Di lapangan, dapat saja dipasang satu atau lebih sinyal lalu lintas, hal ini disebabkan
karena:
1. Mempengaruhi pergerakan lalu lintas yang teratur.
2. Menghasilkan arus lalu lintas yang bergerak sesuai dengan koordinasi lampu pada
kecepatan yang tertentu sepanjang jalan yang diberikan.
3. Memungkinkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arus lalu lintas besar.
4. Mengurangi terjadinya kecelakaan.
5. Mengatur lalu lintas secara ekonomis dibandingkan dengan operasi manual.
Sebaliknya jika perencanaan yang kurang sesuai bahkan buruk ditambah dengan
kurangnya pemeliharaan sinyal lalu lintas akan dapat mendorong terjadinya :
1. Peningkatan tundaan (delay) yang berarti.
2. Peningkatan sikap tidak hormat terhadap lampu lalu lintas.
3. Penumpukan pergerakan atau volume kendaraan pada jalan alternatif.
4. Peningkatan kualitas dan frekwensi kecelakaan.
2.2.2 Arus Lalu Lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya
didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Nilai emp
untuk pengkonversian kendaraan bermotor sesuai dapat dilihat pada tabel 2. dibawah ini.
Tabel 2. Kelompok Kendaraan
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :
C = S × g/c (pers. 2.1)
di mana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal
hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
Laporan Simpang Bersinyal 9
g = Waktu hijau (det).
c = Waktu siklus yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat
menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada persamaan 2.1, arus jenuh
dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat
mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini
akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar 2. Arus berangkat juga terus
berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya
terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.
Gambar 2. Arus Jenuh Yang Diamati PerSelang Waktu Enam Detik
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai kehilangan
awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu
tambahan akhir dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 3. Jadi besarnya waktu hijau efektif,
yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S.
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir
Laporan Simpang Bersinyal 10
Gambar 3. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akcelik 1989)
2.2.3 Geometrik Persimpangan
Berikut ini adalah beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik
persimpangan:
1. Jalan Utama/jalan minor adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan,
misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu
ditentukan sebagai jalan utama.
1. Lebar Pendekat (Wx) adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan
persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam
arah jarum jam.
2. Lebar rata-rata semua pendekat (W1) adalah lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat
pada persimpangan jalan.
3. Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBC) adalah rata-rata pendekat pada jalan
minor (A-C) atau jalan utama (B-D).
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4 dan tabel 3.
Laporan Simpang Bersinyal 11
Gambar 4. Penentuan Jumlah Lajur
Tabel 3. Penentuan Jumlah Lajur
Lebar rata-rata pendekat minor/utama
WAC/WBC (m)
Jumlah lajur (total
untuk kedua arah)
WBD = (b+d/2)/2 < 5,5≥ 5,5
(median pada lengan B)
2
4
WAC = (a/2+c/2)/2<5,5≥ 5,52
4
2.2.4 Sinyal Lalu Lintas
Sinyal lalu lintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama
waktu berjalan dari kendaraan di kaki simapng. Di Indonesia sesuai dengan PP 43/1993 tentang
Prasarana dan Lalu lintas Jalan dikenal dengan istilah “alat pemberi isyarat lalu lintas”. Fungsi
pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam
volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat
mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.
Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu waktu yang
dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Lamanya waktu
siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods.
Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas
dari masing-masing pendekatannya.
Berikut ini adalah beberapa keuntungan dari pemasangan sinyal lalu lintas, diantaranya
adalah :
Laporan Simpang Bersinyal 12
1. Dapat mengurangi tingkat kecelakaan terutama pada jalan simpang, akibat
terjadi konflik untuk kendaraan-kendaraan dari arah berlawanan.
2. Menghindari kemacetan simpang selama periode jam sibuk karena semua
kendaraan berjalan sesuai dengan kapasitas yang ditentukan.
3. Memberi kesempatan bagi kendaraan atau pejalan kaki dari jalan simpang untuk
memotong jalan utama.
4. Meningkatkan tingkat efisien simpang dengan meminimumkan panjang antrian
kendaraan, waktu tunda ataupun rasio kendaraan terhenti.
5. Mempertahankan arus kendaraan simpang terutama pada saat kondisi lalu lintas
jam puncak (peak hour).
Gambar 2.1Lampu lalu lintas
Pengoperasian lampu lalu lintas biasanya dilakukan dengan cara sebagai berikut :
a.Sinyal waktu tetap (fixed time signals)
Diatur dengan memberikan hakberjalan menurut jadwal yang sudah ditentukan, denga
tidak memperhitungkan kapasitas kendaraan simpang yang selalu berubah setiap saat.
b Sinyal waktu tidak tetap (unfixed time signals)
Lampu diaktifkan disebabkan oleh kendaraan yang melewait simpang, sehingadapat
memberkan respon permintaan pada arus padat (sinyal lebih lama) sedangkan untuk
arus sedikit (sinyal lebih cepat).
Laporan Simpang Bersinyal 13
GREEN AMBER RED
Selain pengoperasian lampu lalu lintas perlu diperhatikan juga konsep lampu
persimpangan (signalized intersection design) terutama pengaturan sinyal / time allocation
menyangkut waktu untuk lampu sehingga mengurangi lost time saat kendaraan awal bergerak
atau berhenti. Selain itu efek kendaraan belok kanan (effect of right turning vehicle). Pada
akhirnya dasar pemikiran simpang bersinyal ini adalah menentukan dan merencanakan phase
kendaraan yan melewaati simpang dari semua arah agar dapat memperhatikan arus secara
seimbang dalam waktu tertentu.
Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau
pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya, untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi
kesempatan agar simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang
masih bergerak untuk meninggalkan simpang. Waktu untuk setiap fase jalan dapat dilihat pada
gambar 5.
Gambar 5. Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase
Tabel 4. Nilai Normal Fase
2.2.5 Fase Sinyal
Fase atau Phase secara harfiah adalah suatu arus lalu lintas menerima sinyal yang
sama dalam suatu siklus meliputi satu atau lebih lajur untuk suatu pergerakan ke arah
tertentu. Perencanaan phase harus disesuaikan dengan :
1. Geometri simpang.
2. Pemakaian lajur.
Laporan Simpang Bersinyal 14
Konflik UtamaKonflik Kedua
Konflik KendaraanArus Pejalan Kaki
Keterangan :
3. Volume dan kecepatan kendaraan.
4. Penyeberang jalan.
Pengaturan phase erat kaitannya dengan konflik utama atau konflik kedua di
persimpangan. Konflik lalu lintas pada simpang bersinyal digambarkan sebagai berikut :
a. Konflik tiga lengan.
Kondisi ini konflik cenderung lebih banyak terjadi pada lintasan pejalan kaki untuk
ketiga arah dibanding di pusat pertemuan jalur.
Gambar 2.2 Konflik Tiga Lengan
b. Konflik empat lengan.
Konflik pertama dan kedua sering terjadi di pusat persimpangan sehingga sangat
rawan terjadi kecelakaan.
Gambar 2.3 Konflik Empat Lengan
Laporan Simpang Bersinyal 15
Berikut ini adalah macam-macam arus berangkat selama waktu hijau :
a. Arus terlindung
Adalah arus berangkat pada saat hijau untuk belok kanan tanpa konflik yakni arus
lalu lintas lurus dari arah berlawanan dalam kondisi merah.
Berikut ini ilustrasi arus terlindung :
Gambar 2.4Arus Terlindung
b. Arus terlawan
Adalah arus berangkat pada saat hijau dan pendekat untuk belok kanan bersamaan
dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut.
Gambar 2.5Arus Terlawan
Gambar 2.6Arus Terlawan Sebagian Dan Arus Terlindung Sebagian
Laporan Simpang Bersinyal 16
Arus Terlindung
Arus Terlawan
Arus Terlawan Sebagian Dan Arus Terlindung Sebagian
2.2.6 Clearance Time dan Lost time
Clearance Time adalah fungsi dari kecepatan dan jarak unruk mengosongkan
(evacuating) dan memajukan (advancing) kendaraan dari titik konflik garis henti dan panjang
pengosongan kendaraan. Clearance Time yang dikehendaki harus dapat digunakan kendaraan
untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang kendaraan yang pertama dari fase
berikutnya. Clearance Time dapat didapat dari persamaan 2.2.
CT = [ Lev+levVev
− LabVav ]
max
(pers. 2.2)
Dengan :
Lev, Lav = Jarak dari garis henti ke titik konflik untuk masing masing kendaraan yang
bergerak maju atau meninggalkan (m).
lev = Panjang pengosongan kendaraan (m).
Vev, Vav = Kecepatan tiap-tiap kendaraan yang bergerak meninggalkan atau maju.
Nilai – nilai terpilih untuk Vev, Vav dan Iev tergantung pada kondisi komposisi Lalu
lintas dan kecepatan pada simpang. Untuk Indonesia dapat digunakan nilai seperti dibawah ini:
Kecepatan kendaraan maju untuk MC (Motor Cycle) Vav = 10 m/det .
Kecepatan kendaraan yang meninggalkan, Vev sebesar:
o 10 det m/det untuk MC.
o 3 m/det untuk UM (Unmotor cycle).
o 1,2 m/det untuk aktifitas pedestrian.
Panjang pengosongan kendaraan Iev:
o 5 m untuk LV (Leave vehicle) dan HV (Heave vehicle).
o 2 m untuk MC dan UM.
Periode all red antara fase harus sama atau lebih besar dari CT. Setelah all red
ditentukan, baru dapat menentukan Lost time (LT) dan dihitung sebagai penjumlahan periode
waktu antara hijau (IG), yaitu pada persamaan 2.3 :
LT =∑ (allred+amber )I=∑ IGi
(pers. 2.3)
LT = Waktu hilang
Laporan Simpang Bersinyal 17
IG = Waktu antar hijau
2.2.7 Lebar Efektif Pendekat (WE)
Perhitungan WE Didasarkan Pada Informasi Mengenai Lebar Pendekat (Wa), lebar entry
(W entry ) dan lebar exit (W exit ). Ada beberapa tipe pendekat diantaranya:
2.2.8 Untuk semua tipe pendekat (P dan O)
Jika LTOR (Left Trun On Red) diijinkan dan tidak tercampur dengan lalu lintas lain dalam
pendekat maka secara umum dapat diasumsikan W LTOR > 2 m, sedangkan We dihitung dari
nilai terkecil antara Wa – W ltor dan W entry.
We (¿ minWa )WexitWentry
(pers. 2.4)
Untuk kondisi Q LTOR harus dihitung sendiri dari arus lurus dan belok kanan sbg :
Q=QST+QRT
(pers. 2.5)
Q = Arus lalulintas
QST = Arus lalulintas lurus
QRT = Arus lalulintas belok kanan
Untuk kondisi W LTOR < 2 , maka:
We (¿min )WexitWa
(pers. 2.6)
Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung dalam analisis pada persamaan 2.7.
Q=QST+QRT +QLT
(pers. 2.7)
Untuk tipe pendekat hanya P
Jika lebar approach exit cukup, maka Wexit > W entry . Jika kondisi ini tidak dijumpai, WE
dihitung sebagaimana persamaan 2.4 hingga 2.7, jika tidak maka WE sama dengan W exit,
semua Q diperhitungkan hanya yang lurus saja (QST).
Laporan Simpang Bersinyal 18
Untuk tipe pendekat O
Arus jenuh dasar didapat sebagai fungsi dari lebar effektif, WE lalulintas belok kanan (QRT)
dan lalulintas belok kanan yang berlawanan (QRTOR). Cara menggunakan gambar adalah
dengan cara mencari nilai arus jenuh dengan lebar pendekat yang lebih besar dan lebih
kecil dari WE aktual yang kemudian diinterpolasi.
2.2.9 Arus Jenuh Dasar
Pencarian nilainya arus jenuh dasar (saturation flow, So) dapat dilihat pada gambar 2.7.
Untuk pendekat tipe P (arus terlindung).
So = 600 × We smp/jam hijau, lihat Gambar 6. (pers. 2.8)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 6. Grafik Arus Jenuh Dasar
2.2.10 Faktor Penyesuaian
Faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P
sebagai berikut :
FRT= 1,0 + PRT ×0,26, (Pers. 2.9)
FRT = Faktor koreksi
atau dapatkan nilainya dari Gambar 7
Laporan Simpang Bersinyal 19
Gambar 7. Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri
(PLT).
FLT = 1,0 - PLT ×0,16, (Pers. 2.10)
atau dapatkan nilainya dari Gambar 8
Gambar 8. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 5 sebagai fungsi dari ukuran kota.
Tabel 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Laporan Simpang Bersinyal 20
Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Gambar 9 sebagai fungsi jarak dari garis
henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat. Faktor ini dapat juga
diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu
diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar Fp dapat juga dihitung dari persamaan
2.11 yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau.
Tabel 6. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan tak Bermotor (FSF)
Fp=[Lp/3-(WA-2)×(Lp/3-g)/WA]/g (Pers. 2.11)
dimana:
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau panjang
dari lajur pendek).
WA = Lebar pendekat (m).
g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).
Laporan Simpang Bersinyal 21
Gambar 9. Jarak Garis Henti - Kendaraan Parkir Pertama (m)
2.2.11 Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh
Perhitungan nilai arus jenuh, S:
S = S0 X FCS X FSF X FG X FP X FRT X FLT , smp / jam hij (Pers. 2.12)
Perhitungan rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap pendekat pada persamaan
2.13.
FR = Q / S (Pers. 2.13)
Perbandingan arus kritis (FR) adalah nilai perbandingan arus tertinggi dalam tiap fase.
Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase dijumlahkan, maka akan didapat
perbandingan arus persimpangan.
IFR=∑ ( FRcrit ) (Pers. 2.14)
Perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk setiap fase merupakan fungsi perbandingan
antara FRcirt dengan IFR.
PR = FRcrit / FR (Pers. 2.15)
Laporan Simpang Bersinyal 22
2.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
2.3.1 Waktu Siklus (c)
Waktu siklus untuk fase merupakan waktu siklus optimum dengan tundaan yang
dihasilkan adalah kecil.
cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 - IFR) (Pers. 3.1)
dimana:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 10
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 10. Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah
dari (IFR+ LTI/c) adalah yang paling efisien. Tabel 7 memberikan waktu siklus yang
disarankan untuk keadaan yang berbeda Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)
Tabel 7. Tipe Pengaturan Waktu Siklus
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lehih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang
disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
Laporan Simpang Bersinyal 23
Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus
(simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas
keseluruhan.
2.3.2 Waktu Hijau
Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase:
gi = (cua - LTI) × PRI (Pers. 3.2)
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki
untuk menyeberang jalan.
2.3.3 Waktu Siklus Yang Disesuaikan
Hitung waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh
dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI)
C = ∑ g + LTI (Pers. 3.3)
Tabel 8. Tabel Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang
pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur,
angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan
masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan
secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu-lintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.
Faktor penyesuaian Hambatan Samping ditentukan dari Tabel 6 sebagai fungsi dari
jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor Jika
hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas
terlalu besar.
2.3.4 Kapasitas
Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihittung dengan rumus sebagai berikut:
Laporan Simpang Bersinyal 24
C = S × g/c (Pers. 3.4)
Dari hasil perhitungan akan dicari nilai derajat kejenuhan (DS) dengan menggunakan
persamaan 2.20
DS = Q/C (Pers. 3.5)
2.3.5 Tingkat Performasi
Dari hasil perhitungan akan diperoleh beberapa tingkatan performasi simpang bersinyal
yaitu tundaan, panjang antrean, dan kendaraan henti. Dalam perhitungan ini satuan waktu yang
semula jam diganti dengan detik, dan dihitung nilai perbandingan hijau (GR = g/c) yang
diperoleh dari perhitungan sebelumnya.
Tabel 9. Tingkat Pelayanan
2.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan
Suatu pergerakan dapat terjadi apabila terdapat sarana dan prasarana yang memadai
untuk melakukan pergerakan tersebut. Jaringan jalan merupakan salah satu prasarana yang
mempunyai peranan penting dalam mendistribusikan pergerakan lalu lintas (penumpang dan
barang) dari satu tempat ke tempat lainnya.
kemampuan jaringan jalan dalam menampung beban pergerakan yang terjadi dapat
dicerminkan dalam bentuk Volume Capacity Ratio (VCR) yang merupakan perbandingan
antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan dengan kapasitas jalan. Dimana
dengan melihat besarnya nilai VCR tersebut, maka dapat diindikasikan bagaimana kondisi
suatu jaringan jalan relatif terhadap jaringan jalan lainnya, apakah volume lalu lintas yang
menggunakan jalan tersebut telah melampaui kapasitasnya atau belum.
TP = V/C (Pers. 3.6)
Dimana: TP = Tingkat Pelayanan Jalan
V = Volume Kendaraan (smp/jam)
C = Kapasitas Desain Jalan (smp/jam)
Laporan Simpang Bersinyal 25
TundaanDet/smp
<5 5,1 - 15 15,1 - 25 25,1 - 40 40,1 - 60 >60
Tingkat Layanan
A B C D E F
Perbandingan ini sering digunakan sebagai salah satu kriteria dalam penentuan indikasi
rencana jenis penanganan dan indikasi rencana waktu penanganan yang akan dilakukan untuk
menganalisis suatu ruas pada jaringan jalan. Batasan nilai VCR ini dapat dilihat dalam Tabel
10. Dikarenakan setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda,
karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe
kendaraan berbeda disamping juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu
satuan yang dapat dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut Satuan Mobil
Penumpang atau disingkat SMP.
Tabel 10. Klasifikasi Kualitas Pelayanan Jalan
Laporan Simpang Bersinyal 26
Gambar 11. Kecepatan Operasi dan V
BAB 3
SURVEY LAPANGAN
3.1 Cara Pelaksanaan Survei
1.1.1 Gambaran Umum
Simpang yang ditinjau merupakan simpang emapat bersinyal yang menghubungkan dua
ruas jalan yaitu Jalan R.E Martadinata dan Jalan Banda
Laporan Simpang Bersinyal 27
1.1.2 Lokasi Survei
Gambar 3.1. Peta Kota Bandung
Laporan Simpang Bersinyal 28
Area pengamatan
Simpang yang diamatiSimpang yang diamati
HERITAGETHE FACTORY OUTLET
STAMP THE FACTORYOUTLET
HKBP R.EMARTADINATA
KE ARAH JALAN ANGGREK
KE ARAH JALAN BANDA
Gambar 12.2. Denah Lokasi Survei
1.1.3 Waktu Survei
Waktu pelaksanaan survei pada Rabu , 7 Mei 2014 pada sore hari pukul 17:30 - 19:00
WIB dalam kondisi cuaca hujan ringan.
1.1.4 Alat
Peralatan yang digunakan pada saat melakukan survei, yaitu antara lain :
1. Stopwatch,
2. Alat tulis,
3. Alat ukur (meteran)
1.1.5 Persiapan Survei
Sebelum melakasanakan survei ada beberapa hal yang harus dipersiapkan terlebih
dahulu. Survei dilakukan oleh empat orang dimana masing masing surveyor menghitung
banyaknya kendaraan yg keluar dari tiap tiap lengan simpang empat bersinyal.
Sebelum melakukan pencatatan terlebih dahulu dilakukan pengarahan yaitu
menjelaskan hal-hal apa saja yang perlu dicatat dan diamati, kode-kode dalam melaksanakan
survei.
Sebelum melaksanakan survei, ada beberapa hal yang perlu dipersiapkan yaitu :
1. Briefing untuk menjelaskan tugas dari tiap – tiap orang
2. Alat – alat yang digunakan
3. Blanko survei
1.1.6 Pelaksanaan Survei
Survei dilakukan pada saat waktu menunjukkan pukul 17.30 WIB dan 19:00. Langkah
pelaksanaanya adalah sebagai berikut :
1. Tentukan jumlah fase persimpangan yang bersangkutan.
Laporan Simpang Bersinyal 29
2. Tentukan arah gerak (pola pergerakan kendaraan) dari masing fase.
3. Melakukan pencatatan jumlah kendaraan untuk masing-masing fase menurut j enis
kendaraan.
4. Melakukan pencatatan waktu tehadap masing-masing lampu lalu lintas merah, orange
dan hijau, beserta lamanya waktu terjadi merah bersama-sama (all red).
Gambar 13.3. Saat pelaksanaan Survei
Gambar 14.3. Saat pelaksanaan Survei
Laporan Simpang Bersinyal 30
Gambar 15.4. Stopwatch dan Counter
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Presentasi Data
Setelah melakukan survei lapangan pada simpang empat bersinyal Jl.R.E Martadinata –
Jl.Banda, didapatkan data volume kendaraan per lengan simpang, dan waktu persinyalan yang
digunakan pada simpang tersebut.
4.2 Pengolahan Data Simpang Bersinyal
Kota : Bandung
Ukuran kota : > 3 juta jiwa
Hari/tanggal : Rabu, 7 Mei 2014
Laporan Simpang Bersinyal 31
Jumlah fase lampu lalu lintas di lokasi : 2 fase
a. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 30 detik
- waktu antar hijau = 2 detik
b. Fase 2 : - waktu hijau (g) = 30 detik
- waktu antar hijau = 3 detik
Tabel 11. Data Geometrik dan Kondisi Simpang 1 Jl.R.E Martadinata – Jl. Banda
Pendekat Utara Timur Barat Selatan
Tipe Lingkungan Jalan COM COM COM COM
Hambatan Samping SEDANG SEDANG SEDANG RENDAH
Median ADA TIDAK TIDAK TIDAK
Belok Kiri Jalan Terus (LTOR) TIDAK ADA ADA ADA
Sumber : Hasil Survei
Gambar 16. Geometrik Simpang
Tabel 12. Data Arus Lalu-lintas dan Rasio Belok di Simpang 1
PENDEKAT UTARA TIMUR BARAT SELATAN
Arah Arus
Lalulintas
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT
(SMP/JAM) (SMP/JAM) (SMP/JAM) (SMP/JAM)
LV 73 278 166 25 327 127 162 329 21 46 242 106
HV - 10.4 3.9 - 2.6 - 5.2 9.1 - - 6.5 -
Laporan Simpang Bersinyal 32
MC 19.5 57 23 8.5 93 53.25 54.5 174.75 4.75 11.5 40.75 8.5
Sumber : Hasil Survei
Contoh perhitungan dengan mengambil Lengan Simpang Timura. Tinjauan terhadap pendekat TIMUR,
S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT
1. Perhitungan Arus Jenuh
a) Arus jenuh dasar (So), untuk :
Pendekat tipe : Terlindung
Lebar efektif : 5,07 m
So = 600 * We = 600 * 5.07 = 3000 smp/jam
b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 4 untuk :
Jumlah penduduk = > 3 juta jiwa
Maka didapat FCS = 1.05
Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-53,
Tabel C-4:3.
c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 6 untuk :
Lingkungan jalan : Commersial (COM)
Kelas hambatan samping : Sedang
Tipe fase : Terlindung
Maka didapat nilai FSF = 0.94
d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari gambar 2.4 (b) untuk :
Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00
Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-54,
Gambar C-4:1.
e) Faktor penyesuaian parkir (FP)
Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari gambar 11 didapat
FP = 1,00
Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-54,
Gambar C-4:2.
f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar 9 dan persamaan 2.9 untuk :
ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1,00
Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-55,
Gambar C-4:3.
Laporan Simpang Bersinyal 33
g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari gambar B-7 dan persamaan 2.10 untuk :
ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 2.05
Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-56,
Gambar C-4:4
h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan
S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT
= 3000 * 1.05 * 0.94 * 1 * 1 * 1 * 2.05
= 2931.39 smp/jam
2. Menghitung LT = ∑ (MERAH SEMUA + KUNING)i = ∑ Igi
= ((1 x 2) + (2 x 3) = 8
LT = 8 detik
3. Perhitungan Arus Lalu Lintas
Persamaan Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)
= (479* 1) + (2.6 * 1,3) + (155 * 0,2) smp/jam
= 513.38 smp/jam
4. Perhitungan Rasio Arus (FR)
Persamaan FR = Q/S
FR = 513.38 /2931.39 = 0.175
UTARA TIMUR BARAT SELATAN
Q 590.59 513.38 577.39 414.6
So4710 3000 3600 2640
FR 0.125 0.175 0.160 0.157
FRCRIT 0.3 0.317
ΣFRCRIT 0.617
5. Menghitung c (Cycle Time)
c = ( [ 1 , 5 x LT] + 5) / (l –ΣFRCRIT)
= ( [ 1 , 5 x 8] + 5) / (l – 0.617)
= 27.55 detik ≈ 28 detik
Menghitung rasio fase :
PR = FR / IFR
Laporan Simpang Bersinyal 34
= 0.673
6. Menghitung Effective Green Time :
gi = (Co - LT ) x PR
gl = (27.55 - 8 ) x 0.673
= 16.52 detik ≈ 17 detik
7. Perhitungan Kapasitas (C)
Persamaan : C = S * gi/c
g = Waktu hijau = 17 detik
c = Waktu siklus = 28 detik
C = 2931.39 smp/jam * (17 detik /28 detik )
= 1779.77 smp/jam
8. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)
Persamaan 2.20 DS = (Q x c) / (S x g)
= (513.38x 28) / (2931.39 x 17)
= 0.29
Tabel 13. Hasil Perhitungan Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
PENDEKAT
FASEArus Lalulintas Q
(smp/jam)Kapasitas C(smp/jam)
Derajat Kejenuhan (DS)
U1
590.59 1046.93 0.56
S 513.38 1361.00 0.65
T2
414.6 1779.77 0.29
B 577.39 1259.53 0.42
Sumber : Hasil Perhitungan
Tabel 14. Rekapitulasi Waktu Persinyalan Pada Simpang
FaseWaktu Waktu
Siklus (det)Hijau Kuning Merah All Red
1 17 3 10 1 28
2 10 3 15 1 28
Sumber : Hasil Perhitungan
Waktu persinyalan dari hasil perhitungan simpang empat bersinyal
fase 1
10 3 17
Laporan Simpang Bersinyal 35
3
fase 2
10 3 15
= Waktu Merah
= Waktu Kuning
= Waktu Hijau
4.3 Pembahasan
Dari hasil survei lapangan didapat waktu hijau tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 17
detik dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan waktu CT (Cycle Time) sebesar 28 detik. Dari
hasil perhitungan simpang empat bersinyal didapatkan waktu persinyalan pada simpang
tersebut tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 15 detik dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan
waktu CT (Cycle Time) sebesar 27 detik. Drajat kejenuhan yang didapat dari perhitungan
setiap lengan simpang yaitu utara DS 0.307, timur DS 0.479, selatan DS 0.481, dan barat DS
0.480. Nilai drajat kejenuhan hasil perhitungan masih dalam angka normal dan kinerja
persimpangan tersebut lancar.
Laporan Simpang Bersinyal 36
BAB 5
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Dari hasil studi persimpangan antara Jl.Martadinata – Jl.Cihapit pada hari Rabu 7
Mei 2014 pukul 15.00 - 17.00 disimpulkan sebagai berikut:
Cycle Time yang diperoleh dari hasil studi Lapangan : 55 detik
Cycle Time yang diperoleh dari hasil Perhitungan : 27 detik
Maka dari hasil perbandingan antara cycle time yang diperoleh dari hasil studi
lapangan dengan cycle time yang diperoleh dari hasil perhitungan dapat kita simpulkan
bahwa persimpangan tersebut memerlukan suatu pengaturan ulang (deregulasi) sesuai
dengan volume aktual
5.2 Saran
Pemerintah melakukan re-setting signal yang sesuai dengan arus lalu lintas yang ada,
pada kenyataannya CT = 55 detik dirubah menjadi 27 detik agar tidak terjadi tundaan pada
salah satu lengan simpang pada simpang empat bersinyal tersebut.
Dalam melakukan survei volume hendaknya mempersiapkan dulu kertas kerja untuk
mencatat banyaknya kendaraan, dan diperlukan ketelitian dalam menghitung kendaraan, karena
banyak kendaraan yang lewat dengan kecepatan tertentu, dan tersembunyi dibelakang
kendaraan lain, sehingga kadang tidak terhitung. Cara yang termudah adalah dengan membagi
tugas untuk satu jalur kendaraan, satu orang menghitung sepeda motor karena kendaraan yang
paling banyak melintas di jalan, sedangkan yang satunya kendaraan berat dan ringan.
Laporan Simpang Bersinyal 37
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal
Bina Marga, Jakarta
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Pedoman Konstruksi dan Bangunan
Nomor: Pd T-19-2004 B Tentang: Survei Pencacahan Lalu Lintas Dengan Cara Manual,
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Republik Indonesia
Susilo,B.H, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Universitas Trisakti:Jakarta 2014.
Susilo,B.H, Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Trisakti:Jakarta 2014.
Direktorat jendral Bina Marga, Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan
Departemen Pekerjaan Umum: Jakarta.1997
www.googlemap.co.id : Peta jalan Banda-Bandung-Indonesia