SEGUNDA CAPA
A N Ú N C I O D U
PÁGINA 3
U P L O MARCOPOLO
As rodovias continuam
em estado lastimável. O
Governo diz que não há
recursos para recuperá-
las. Ao mesmo tempo, o
dinheiro da CIDE é gasto
com finalidades bem
diferentes das previstas
na lei que a criou.30
umárioS
Foto
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ESPECIA
L
Desde 1974, a Nacional Expresso
é sinônimo de qualidade, conforto
e segurança no setor de transporte
rodoviário de passageiros.
10
O Projeto Transmilênio, de Bogotá, conta com a qualidade dos articulados
brasileiros para revolucionar o transporte da capital colombiana.
26
A Viação Águia Branca cuida com muito
carinho do bom sono dos seus motoristas.
O resultado é mais segurança.
14
Mergulhado em sua maior crise, o
setor rodoviário de passageiros da
Argentina ensaia uma retomada,
mas ainda depende do governo.
44
7 - Carta do presidente
A sociedade se mobilizapela utilização dosrecursos da CIDE na infra-estrutura de transporte.
8 - Bagageiro
Carga tributária atingiu41,23% do PIB no primeirosemestre, alcançandomais um recorde.
19 - Sucesso de vendas
Scania conclui ProjetoPonto a Ponto e apostafirme em um ano degrandes negócios.
22 - Busscar/Gontijo
A Busscar conclui emjunho a entrega de 105novos ônibus para aEmpresa Gontijo.
49 - Urbanos
DaimlerChrysler eMarcopolo exportam mais150 ônibus para aArábia Saudita.
50 - A marca dos 100 mil
Em Curitiba, a Volvoultrapassa a marca dos100 mil motoresproduzidos no Brasil.
54 - Opinião
Isenção do pedágio paraveículos de transporterodoviário de passageiros émedida de justiça social.
52 - Carga
Em dois modelos, chegaao mercado a novaproposta de caminhão leveMercedes-Benz.
6 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
Revista ABRATI é uma publicação da
Associação Brasileira das Empresas
de Transporte Rodoviário
Intermunicipal, Interestadual e
Internacional de Passageiros
Editor Responsável
Ciro Marcos Rosa
Produção
Alô Comunicação Ltda.
Editor Executivo
Nélio Lima
Diagramação/Editoração Eletrônica
Carlos Roberto Ferreira
Supervisão Geral
Adriano Lopes de Oliveira
Maria Teresa Fernandes
Impressão
Núcleo Gráfico Charbel
Capa
Romulo Geraldino, com foto do
arquivo CNT
Esta revista pode ser acessada via
Internet: http://www.abrati.org.br
Associação Brasileira das
Empresas de Transporte Rodoviário
Intermunicipal, Interestadual e Internacio-
nal de Passageiros
Site não-oficial
Gostaria de convidá-los a visitarem
o site não-oficial da Transnorte Trans-
porte e Turismo Norte de Minas Ltda.
A empresa foi e tem sido muito impor-
tante para o crescimento e desenvolvi-
mento do Norte de Minas Gerais. Gos-
taria de ver nessa importante revista
uma reportagem sobre a transportado-
ra citada.
Carlos Eduardo
www.transnorte.hpg.com.br
75 anos
É realmente impressionante a tra-
jetória da Auto Viação Catarinense, com
seus 75 anos de existência. Dá orgu-
lho ver que uma empresa como essa,
com tanta tradição no mercado, não se
acomoda com a fama e procura sem-
pre melhorar. Parabéns aos senhores
por valorizarem quem trabalha em fa-
vor do progresso do país.
Otto B. Schmidt
FLORIANÓPOLIS – SC
Show de ônibus I
Como fã de ônibus rodoviários, en-
vio meus parabéns aos empresários da
Scania por terem realizado esse proje-
to de percorrer o Brasil para mostrar o
desenvolvimento da nossa indústria
automobilística. Fiquei muito contente
quando soube que a caravana passaria
pela minha cidade. Infelizmente não deu
para visitar os ônibus, mas o fato de
desfilarem nas ruas aqui na terra já foi
um show de ônibus. Espero que eles
continuem com essa criatividade.
Adauto Botino
PATROCÍNIO – MG
Show de ônibus II
Fico imaginando o sucesso que deve
ter feito nos Estados Unidos aquele
Urbanuss Pluss que a Busscar mostrou
na feira de Orlando. As encarroçadoras
brasileiras merecem o nosso aplauso e
o incentivo do Governo pela ousadia de
participar de feiras e concorrências in-
ternacionais. Como não se cansa de
mostrar a Revista ABRATI, nossos ôni-
bus não perdem em qualidade para os
estrangeiros. Em design então...
Aparecido Canto Moreira
DIADEMA – SP
Cumprimentos
Gostaria de cumprimentar o senhor
Sérgio Augusto de Almeida Braga por
ter assumido a presidência da ABRATI.
Como admirador do transporte rodoviá-
rio de passageiros, tão bem represen-
tado por empresas como a Catarinense,
faço votos de que o novo presidente con-
siga encaminhar a solução de todos os
problemas analisados em seu artigo na
edição 32. Realmente, o novo governo
precisa urgentemente criar parâmetros
de atuação para as empresas, pois um
sistema que sempre deu certo e tra-
balhou direito não pode ficar exposto
à visão pessoal de cada governante,
por melhor que seja. Mesmo que com-
petentes, governantes são transitóri-
os, ao passo que as empresas do se-
tor estão aí para prestar o melhor ser-
viço, como fizeram durante mais de
meio século.
Adalberto Pessotto
JOINVILLE – SC
Completa
Quero parabenizá-los pela excelen-
te revista que é ABRATI e agradecer
por esses dois anos em que a recebo.
É o meio de comunicação e informa-
ção de tendências tecnológicas em ôni-
bus mais completo no Brasil. Recebo
várias revistas do segmento, mas como
a ABRATI, sem dúvidas não há.
ELIAS MAZZOLA
ERECHIM – RS
artasC
Presidente
Sérgio Augusto de Almeida Braga
Diretor Administrativo-Financeiro
Sérgio Peccini Noel
Diretores
Armando Ribeiro Prata, Cláudio NelsonCalhau R. Abreu, Francisco Tude de MeloNeto, José Paulo Garcia Pedriali,Letícia Sampaio Pineschi, Nadim AbdalaSareyed-Dim, Odilon Santos Neto, PauloAlencar Porto Lima, Renan Chieppe,Ronaldo Cézar Fassarella, TelmoJoaquim Nunes e Washington Coura
Superintendente
José Luiz Santolin
Secretário-Geral
Carlos Augusto Faria Féres
Assessoria da Presidência
Ciro Marcos Rosa
SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3Edifício Camilo Cola, 5o andarCEP 70070-916Brasília - Distrito Federal
Telefone: (061) 322-2004Fax: (061) 322-2058/322-2022E-mail: [email protected]: http://www.abrati.org.br
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 7
Amobilização da sociedade em favor da utilização dos recursos da CIDE na
recuperação da infra-estrutura de transportes brasileira já é uma realidade.
Envolve setores diversos, como o nosso, de transporte de passageiros, o de carga, a
indústria, o comércio, a agricultura e o de combustíveis, só para citar alguns. O
elevado grau de engajamento de setores tão diversos da sociedade explica-se, em
parte, pela conscientização da absoluta necessidade de ser tomada, e já, uma resolu-
ção, pelo Governo Federal, de dotar o País de uma boa infra-estrutura de transporte.
Corre-se hoje o risco de ver nossa produção agrícola impedida de ser exportada,
devido aos gargalos que se formam constantemente nos maiores corredores brasi-
leiros de exportação.
Quando falo em infra-estrutura de transporte, não me refiro somente às estra-
das, hoje em estado deplorável, e que tanto elevam os custos do transporte. No
caso das empresas de ônibus interestaduais, esse custo a mais chega a 30% em
determinados trechos de rodovias. Falo também na infra-estrutura de transporte que
é formada pelos nossos corredores de exportação, portos, rios navegáveis e pelos
terminais rodoviários de passageiros.
Estudos feitos por especialistas mostram que o uso dos recursos da CIDE na
manutenção e recuperação de somente 50 mil quilômetros de estradas pavimenta-
das poderia gerar, imediatamente, 150 mil novos empregos, absorvendo a mão-de-
obra menos qualificada. O efeito beneficiaria, indiretamente, 750 mil pessoas.
Se cruzarmos os investimentos de recursos da CIDE na manutenção e recupera-
ção das estradas com um incentivo ao transporte interestadual e internacional de
passageiros, os novos empregos diretos poderiam chegar a 177 mil, beneficiando,
além disso, toda uma cadeia produtiva que hoje trabalha com grande ociosidade.
Estudo divulgado pelo IPEA, órgão do Governo Federal, mostra que somente nos
centros urbanos os acidentes de trânsito atingem custos totais de R$5,3 bilhões
por ano. Nas estradas, outras estimativas indicam um custo anual de R$3 bilhões
em acidentes. A maioria ocorre em função das péssimas condições das rodovias.
Enquanto nos EUA e nos países europeus a taxa de mortalidade em acidentes de
trânsito é de duas mortes/ano por 10 mil veículos, no Brasil ela sobe para 6,8
mortos. O Denatran calcula em 20 mil o número de mortos por ano em acidentes no
trânsito nas cidades e estradas. Não oficialmente, estima-se que o número real
chegue a 50 mil mortos por ano.
Em face dessa realidade, a sociedade civil mobiliza-se para sensibilizar o Gover-
no a usar os recusos da CIDE como prevê a lei que a criou, pois está claro para
todos que o bom uso desse dinheiro contribuiria para grande economia em vários
setores produtivos e evitaria o enorme desperdício de combustível hoje verificado.
Além disso, a medida funcionaria como fator propulsor da retomada do
nível de emprego, distribuindo renda e retomando o processo de crescimento
econômico na base da pirâmide social.
arta do PresidenteC
Sérgio Augusto de
Almeida Braga
Presidente da ABRATI
Está claro para
todos que o bom
uso do dinheiro da
CIDE contribuiria
para grande
economia em
vários setores
produtivos e
evitaria o enorme
desperdício de
combustível hoje
verificado.
O momento de decidir sobre
o futuro é agoraJú
lio
Fern
an
des
8 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
Desenhos feitos pelos
vencedores da promoção
“Prêmios para quem
desenha ônibus”, realizada
pela revista “Na Poltrona”,
da Viação Itapemirim, estão
sendo expostos no Terminal
Rodoviário Tietê, em São
Paulo. São 41 desenhos e
nove painéis, todos enviados
pelos leitores da revista.
Eles refletem a sensibilidade
e o carinho das pessoas,
principalmente das crianças,
em relação ao
meio de
transporte mais
popular do país.
Cerca de um terço
das cartas que
chegam à redação
da revista traz um desenho
de ônibus da Itapemirim, da
Penha ou de caminhões da
Transportadora Itapemirim.
“Resolvemos homenagear
estas manifestações
espontâneas de carinho
pelas empresas do Grupo
Itapemirim e lançamos a
promoção para premiar os
melhores desenhos”, diz
Andrea Cola, diretora
comercial da Viação
Itapemirim.
agageiroB
Em outubro, a Volkswagen Caminhões e Ônibus vai lançar seu
primeiro chassi para ônibus rodoviário. O VW 18.310 OT
receberá o mesmo motor usado no caminhão Titan Tractor
18.310, o Cummins 6CTAA, com 303 cv de potência.
Segundo Antônio Dadalti. o eixo traseiro do
modelo poderá receber a instalação de retarder,
o que permitirá, por exemplo, o acesso dos
ônibus à nova pista da Rodovia dos Imigrantes.
Atualmente, essa pista, que liga a Capital
paulista ao litoral Sul do Estado, é fechada ao
tráfego de veículos comerciais. Com previsão
para instalação de terceiro eixo, a plataforma
comportará carroçarias com comprimento de 12 a 14 metros
e até 3,4 metros de altura. A Volkswagen Caminhões e
Ônibus tem planos para conquistar 25% do mercado no
segmento de rodoviários até 2004.
Volkswagen lança em outubro seuprimeiro ônibus rodoviário Micruss Turismo da Busscar para Cuba
Antônio Dadalti
Ainda em junho serão
anunciados os vencedores do
14º Prêmio Volvo de
Segurança no Trânsito. O
número de trabalhos
inscritos aumentou 15% em
relação ao ano passado,
chegando a 356.
Considerada a mais
importante premiação
brasileira na área de
Prêmio Volvo julga 356 trabalhos inscritos
segurança no trânsito, foi
criado em 1987, quando a
empresa comemorava dez
anos no Brasil. Neste ano
serão premiados os
melhores trabalhos nas
categorias Cidades,
Empresa, Estudante
Universitário, Imprensa,
Motorista Profissional,
Escola e Geral.
Exposição de desenhos da Itapemirim
A Busscar forneceu à Veracuba Compañia de Transportes
S/A de Cuba (Cubanacan), 18 Micruss na versão
Turismo, equipados com A/C Climabuss A20T, chassis
LO 914 Euro II, além de uma série de opcionais de
conforto e entretenimento aos passageiros, como por
exemplo, poltronas Class super pullman, video/tv, som
ambiente e frigobar. Um dos destaques está no amplo
bagageiro traseiro. Os veículos atenderão ao transporte
de turistas que visitam a ilha.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 9
Fo
tos:
Div
ulg
ação
A Volare (Marcopolo) lançou na Argentina sua linha de
miniônibus, composta pelos
modelos W8, A8, A6 e A5. O lançamento dos modelos Volare
coincide com o início da retomada da economia argentina, que
registrou crescimento nos primeiros quatro meses do ano. Os
veículos Volare foram projetados para o transporte de
passageiros nos centros urbanos. Nas versões Lotação,
Urbano, Executivo, Vip e Escolarbus, têm como principais
características robustez, agilidade, baixo custo de manutenção
e manobrabilidade.
O Volare atender a aplicações em curtas e médias distâncias,
“transfer” e serviços de hotéis e aeroportos.
Volare no mercado argentino
Rápida navegação e maior
quantidade de informações
para clientes, imprensa e
consumidores em geral são
os diferenciais do novo site
da Marcopolo S.A.
(www.marcopolo.com.br).
Nele estão informações
completas sobre todos os
modelos produzidos pela
empresa em suas unidades
do Brasil e do exterior, com
especificações técnicas,
dimensões e opcionais, além
de dicas de limpeza e
manutenção. O desempenho
Marcopolo moderniza seu site
Peter Karlsten, presidente da Volvo do Brasil
em 2001, vai ocupar o mesmo cargo na
Volvo Trucks North América, a partir de
outubro. Com 46 anos de idade, Karlsten é
casado com uma brasileira e tem filhos
brasileiros. Sua gestão na presidência da Volvo foi marcada
por um esforço de racionalização e aumento da eficiência
nas operações da montadora, com bons resultados. No ano
passado, a Volvo foi a líder de vendas de caminhões
pesados, com 31% de participação e 4.318 unidades
comercializadas no mercado interno.
Peter Karlsten presidirá aVolvo dos Estados Unidos
da empresa no mercado, as
ações junto à comunidade, a
história, os prêmios mais
importantes conquistados e
a participação nos principais
eventos do setor são
informações que também
podem ser acessadas.
Conforme levantamento do Instituto Brasileiro de Planejamento
Tributário (IBPT), 41,23% do PIB foram comprometidos com o
pagamento de impostos no primeiro trimestre deste ano. Em
2002, nesse mesmo período, a carga tributária foi calculada
em 39,06%. De acordo com o IBPT, a elevação reflete a
concentração, no primeiro trimestre, do vencimento de vários
tributos, como Imposto de Renda, IPVA e IPTU. O Instituto
estima que a carga tributária no Brasil fechará 2003 a
38,52% do PIB, o que representaria novo recorde histórico
para o período de um ano.
Carga tributária atingiu 41,23% do PIB noprimeiro trimestre. Um novo recorde.
O Banco DaimlerChrysler, da
Mercedes-Benz no Brasil,
passou a ser presidido por
Michael Kempa, ex-diretor
da DaimlerChrysler Bank
Stuttgart e da
DaimlerChrysler Financial
Services para a Europa.
Xavier Accariès, que já
Banco DaimlerChrysler tem nova diretoria
A MasterBiz, empresa especializada em tecnologia da
informação, lançou um projeto na área de business to
business, o portal MasterBiz. Está voltado para o comércio via
internet, com ênfase no setor de alimentos, mas oferecendo
inúmeras possibilidades de serviços, comunicação e negócios,
constituindo um completo e moderno portal. A versão de
demonstração do portal já está no ar (www.masterbiz.com.br).
MasterBiz lança portal inovador
ocupava o cargo de diretor
de Crédito no Banco
DaimlerChrysler Brasil,
passa a atuar como diretor
Comercial
e de Marketing. Tobias
Waldeck assume o posto de
diretor Financeiro e de
Controladoria.
10 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
mpresaE
Excelência em serviçosdesde 1974
Viajar pelas estradas brasileiras com conforto, qualidade e segurança: privilégio de quem escolhe os serviços
da Nacional Expresso, que atua no setor de transporte rodoviário de passageiros há quase 30 anos.
Atranqüilidade, o bem-estar e a se-
gurança dos passageiros são preo-
cupações constantes da Nacional Ex-
presso e estão presentes em cada uma
das suas aquisições de ônibus. Recen-
temente, por exemplo, foram adquiri-
das 18 novas unidades, sendo 14 exe-
cutivos e quatro convencionais, que
estão sendo operadas nos principais iti-
nerários da empresa: São Paulo, Goiânia
e Uberlândia. O interior dos novos veí-
culos recebeu pintura em tons suaves.
Ao invés das 46 poltronas convencio-
nais, foram instaladas
42, com maior espaçamento e, conse-
qüentemente, maior conforto para o
usuário. Com 14 metros de comprimen-
to, 3,85 metros de altura e ampla área
envidraçada, os novos ônibus proporcio-
nam ampla visibilidade aos viajantes.
Essa é a maneira de operar da Na-
cional Expresso. Sempre empenhada em
oferecer um atendimento de qualidade,
ela não economiza treinamento nem
orientação aos colaboradores. Na em-
presa, 100% dos colaboradores passam
por treinamentos, que começam já na
admissão, com um curso introdutório
de 32 horas/aula para os motoristas.
Representando 45% do quadro de fun-
cionários, esses profissionais recebem
cursos especiais de Capacitação para
Condutor de Veículo de Passageiro (obri-
gatório pelo Contran), Direção Defensi-
va, Saúde e Segurança, Condução Eco-
nômica, Atendimento ao Público, Rela-
ções Humanas e Prevenção de Assal-
tos, dentre outros.
O bem-estar, o descanso e a tran-
qüilidade dos motoristas são fatores
considerados essenciais para o bom de-
sempenho da atividade. Como todos
eles também dependem do
ambiente familiar, são rea-
lizadas reuniões pe-
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 11
riódicas com as esposas dos motoris-
tas. Elas participam de palestras
educativas feitas pelas equipes de Va-
lores Humanos e Qualidade, Seguran-
ça do Trabalho e Logística de Opera-
ções. O objetivo é esclarecê-las sobre
a importância da boa alimentação, do
repouso e da boa higiene do sono para
uma viagem segura e tranqüila.
Juntamente com o Instituto do Sono
de São Paulo (Unifesp), a Nacional Ex-
presso realizou uma pesquisa para sa-
ber como dormem os profissionais do
volante. Com base nos resultados, foi
desenvolvida uma série de medidas
preventivas,no que se refere às esca-
las de trabalho do motorista, identifi-
cando-se, por exemplo, o horário (ma-
tutino ou vespertino) em que cada pro-
fissional é mais produtivo.
Os resultados da pesquisa se trans-
formaram em pauta para o programa
jornalístico Globo Repórter e permitiram
elaborar, com a orientação de nutricio-
nistas, um cardápio com a dieta ali-
mentar mais adequada para os profis-
sionais, evitando-se o consumo de ali-
mentos que provoquem sonolência.
CERTIFICAÇÃO
Graças a essa filosofia de trabalho,
a empresa, que mantém linhas regula-
res com ônibus comerciais, fretamen-
to, leito e executivo nos estados de Mi-
nas Gerais, Goiás, São Paulo, Mato
Grosso, Paraná, Distrito Federal e Mato
Grosso do Sul, além
de linha internacional
para o Paraguai, con-
tinua acumulando
êxitos e premiações.
Tendo sido uma das primeiras no setor
de transporte rodoviário a conquistar a
certificação IS0 9002, em 1998, des-
de então vem sendo aprovada a cada
nova auditoria de qualidade. O resulta-
do se repetiu na mais recente delas,
para conversão à nova Norma ISO
9001/2000.
No ano passado, longe de se aco-
modar, a empresa implementou um
amplo processo de reestruturação. A di-
retoria assumiu novos desafios, ajustan-
do ainda mais o foco no atendimento e
na satisfação do cliente. Foram detec-
tadas necessidades de reciclagem em
alguns setores e realizados importantes
ajustes, aumentando o nível de integra-
ção entre as áreas, definindo melhor as
prioridades e comprometendo ainda mais
toda a equipe com a obtenção de resul-
tados. As mudanças na estrutura
organizacional contribuíram para melho-
rar ainda mais o desempenho das diver-
sas áreas. Elas foram as seguintes:
• Reestruturação e integração entre
as áreas operacionais, que passa-
ram a funcionar num mesmo am-
biente físico, realizando conjunta-
mente o planejamento e o desen-
volvimento do serviço.
• Coordenação das atividades opera-
cionais, com a realização de reu-
niões gerenciais diárias, para toma-
da de decisões conjuntas.
• Análise semanal dos relatórios de
reclamação de clientes, com identi-
ficação das causas, e tratamento
das mesmas.
• Valorização do ombusdman, respon-
sável pelo retorno às sugestões dos
clientes.
• Sensibilização dos
funcionários, no senti-
do de compreenderem
o significado do que fa-
zem e sua importância
no processo global da empresa etc.
As mudanças se estenderam ao
Sistema de Reserva e Venda de Passa-
gens – SRVP – que, além de estar to-
talmente informatizado, é centralizado.
Além disso, a Nacional Expresso faz a
entrega de passagens em domicílio.
Aliás, ela foi uma das pioneiras em ofe-
recer esse serviço aos seus clientes.
Eles podem fazer a compra por telefo-
ne e não precisam usar dinheiro, ope-
rando com cartão de crédito.
Um serviço implementado há mais
tempo é o sistema de LP – Liberação de
Passagem –, com o qual, sem nenhum
custo adicional, o cliente de uma locali-
dade pode pagar a passagem para al-
guém que irá viajar saindo de outra lo-
calidade. Por exemplo, estando em
Goiânia, pode-se pagar a passagem para
alguém que está em São Paulo e que só
terá o trabalho de retirar o bilhete no
guichê da empresa.
Recentemente, os guichês de aten-
dimento da Nacional Expresso ganha-
ram visual diferente. Os vidros que se-
Fábio Pozzi, presidente da
Nacional Expresso.
Ataíde de Deus Vieira Pozzi,
diretor da empresa.
Fo
tos:
Div
ulg
ação
12 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
mpresaE
paravam o funcionário e o cliente fo-
ram abolidos, possibilitando maior apro-
ximação e facilitando a compra, além
de reforçar o compromisso da empre-
sa com a busca de novos métodos de
humanizar a relação com o mercado.
Mudanças também foram adotadas
para o momento do embarque. O clien-
te é recepcionado com um tapete azul
da empresa, em sinal de respeito e
consideração, e uma maneira de agra-
decer pela escolha.
Em determinadas cidades, os pas-
sageiros também contam com facilida-
des ao fim da viagem. Para quem vai
às compras em São Paulo, por exem-
plo, um microônibus equipado com TV,
vídeo e ar-condicionado pode levar o cli-
ente aos grandes pólos comerciais da
capital. Além disso, há uma sala VIP,
onde ele pode esperar com muito con-
forto e lazer pela saída do microônibus.
Água fresca, cafezinho quente, TV,
vídeo, poltronas confortáveis, ar-condi-
cionado, frigobar e toalete são algumas
das comodidades oferecidas.
PESQUISAS E PRÊMIOS
A Nacional Expresso entende que
apenas vender a passagem não é sufi-
ciente para fidelizar o cliente. Conside-
ra necessário fazer um acompanhamen-
to que permita medir o grau de satisfa-
ção daqueles que optaram pelos seus
serviços. Por isso, clientes seleciona-
dos por amostragem são contatados por
telefone após a viagem e convidados a
dar suas respostas a um questionário
com perguntas sobre o serviço utiliza-
do. Os resultados da pesquisa possibi-
litam detectar eventuais falhas e con-
tribuem para a fidelização do cliente.
Também é mantido um cadastro de to-
dos os usuários, que são contatados a
intervalos regulares.
Outra ponte entre a empresa e o
cliente são o serviço de telemarketing
e o SAC – Serviço de Atendimento ao
Cliente. Na Nacional Expresso, ambos
se tornaram ferramentas importantes
para desenvolver a comunicação entre
os públicos interno e externo. O
telemarketing tem a função de vender
passagens, informar horários e sanar
dúvidas dos clientes. Já o SAC tem a
tarefa de ouvir sugestões e reclama-
ções, que são levadas à apreciação dos
gerentes responsáveis pelo setor. A eles
cabe avaliar a viabilidade de adotar as
sugestões ou diagnosticar a causa das
eventuais falhas, para que sejam toma-
das medidas corretivas e dado o ne-
cessário retorno ao cliente. Nenhuma
ligação fica sem resposta.
Por tudo isso, a Nacional Expres-
so tornou-se, pela quinta vez consecu-
tiva, líder na pesquisa Top Of Mind,
realizada pelo Instituto PS Marketing
e promovida pelo Jornal Correio, o
maior da região do Triângulo Mineiro e
Alto Paranaíba. Bastante lembrada pelo
consumidor, a companhia sempre bus-
ca formas de agradecer, apoiando
ações culturais e sociais. Alguns pro-
jetos já concretizados resultaram em
patrocínios a atletas.
Outra preocupação da empresa se
relaciona ao meio ambiente. Ela apóia
ações de preservação e busca desper-
tar a conscientização das pessoas so-
bre essa questão. A fauna e a flora do
cerrado são reproduzidas na pintura dos
ônibus incorporados mais recentemen-
te à frota. A Nacional Expresso partici-
pa de campanhas que tenham como
bandeira a preservação do meio ambi-
ente. Em 2001, o Dia Mundial da Água
foi comemorado na região de Uberlândia
com o apoio da companhia. Outra inici-
ativa é o patrocínio do espetáculo tea-
tral “Gaia”, com temática ambiental,
e que reúne, em apresentações em pra-
ça pública, os maiores nomes do tea-
tro do Triângulo Mineiro.
No ano passado, a Nacional Expres-
so estabeleceu uma parceria com a
Fundação Nacional do Meio Ambiente,
sediada em São Carlos-SP, e passou a
apoiar estudos e pesquisas sobre pre-
servação ambiental. A Fundação dispõe
de uma área de 28 mil metros quadra-
dos, com mais de duas mil aves sol-
tas, originárias de 150 países, além
de salas de aula, conferência, labora-
tório e cinema. Alunos de todo o país
visitam a Fundação. Em breve, os ôni-
bus da empresa vão receber um selo
do órgão, criado pelo arquiteto Oscar
Niemeyer.
A renovação da frota é parte da política de aperfeiçoamento permanente dos serviços.
Fo
tos:
Div
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ação
ANÚNCIO SHELL
14 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
egurançaS
O melhor sonona hora certaA segurança do motorista de ônibus representa
mais segurança também para os passageiros. A
Viação Águia Branca, de Vitória-ES, trabalha
permanentemente com esse conceito. Um
exemplo disso é o projeto pioneiro que a
empresa vem desenvolvendo para garantir
melhor repouso aos seus motoristas.
Três anos atrás, consciente de que a qualidade dos serviços
e a imagem de uma empresa dedicada ao transporte de
passageiros dependem em boa parte do motorista, a Viação
Águia Branca pediu a
um especialista em
Medicina do Sono, o
médico Sérgio Barros
Vieira, para estudar o
que podia ser feito nes-
sa área na empresa,
tendo como foco a se-
gurança dos serviços. Ela já desenvolvia programas de higiene
do sono com profissionais especializados, mas queria avançar
ainda mais nesse terreno.
“Nós acreditávamos que um programa mais amplo de higie-
ne do sono com certeza agregaria valor ao processo de seguran-
ça e medicina do trabalho, aumentando, em conseqüência, os
nossos índices de segurança no trânsito”, explica Renan Chieppe,
diretor-geral da Águia Branca.
A empresa iniciou então um detalhado levantamento da si-
tuação. O trabalho dos motoristas em todas as principais li-
nhas nos estados do Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Mi-
nas Gerais e São Paulo foi exaustivamente analisado. O próprio
médico chegou a viajar mais de 120 mil quilômetros, conviven-
do com motoristas, entrevistando-os em viagens e em suas
residências. As condições de trabalho dos profissionais foram
estudadas, atentando-se principalmente para as situações que
resultam em menor ou maior sonolência no ato de dirigir um
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 15
ônibus rodoviário. Com base nisso tudo,
estabeleceu-se o diagnóstico e foi mon-
tado um projeto que seria executado nos
12 meses seguintes.
NOÇÕES BÁSICAS
Renan Chieppe conta que o traba-
lho foi desenvolvido com o próprio pes-
soal técnico interno, em parceria com
o especialista convidado. Optou-se por
um processo completo, isto é, com
acompanhamento da vida profissional
e de campo do motorista, medidas de
caráter estrutural (por
exemplo, inovações nos
dormitórios) e ações jun-
to às comissões de segu-
rança do trabalho.
“Ao buscarmos fora da
empresa um especialista,
complementamos a equi-
pe, que já era boa. Hoje,
o profissional convidado
tornou-se colaborador per-
manente da Águia Branca,
fornecendo-nos seus ser-
viços especializados. Em-
penha-se em ministrar treinamento, faz
palestras e, a qualquer hora, atende a
pedidos de orientação. Enfim, está per-
manentemente disponível para nossos
funcionários”, informa Renan Chieppe.
A implementação do projeto come-
çou com uma série de palestras, du-
rante as quais os motoristas recebiam
informações sobre o risco de dirigir e
noções básicas de higiene do sono, mos-
trando-se a eles a importância do pro-
cesso para seu melhor desempenho
profissional e para sua qualidade de
vida. A receptividade foi boa. Os moto-
ristas se mostravam ávidos por infor-
mações. O mesmo se deu em relação
aos familiares, que receberam com sim-
patia a iniciativa da Águia Branca.
“Eles se tornaram parceiros da
empresa, sempre prontos a colaborar,
por entenderem que o objetivo do pro-
grama era melhorar a sua qualidade de
vida”, explica o Dr.Sérgio Barros Vieira.
As palestras se multiplicaram e os re-
sultados começaram a aparecer, refle-
tidos na disposição dos motoristas para
o trabalho, no nível de concentração ao
dirigir ou nos rotineiros cursos de
reciclagem. Sobretudo, mudou o com-
portamento dos profissionais, sempre
interessados em saber mais sobre o
assunto.
Aos poucos, cada motorista foi se
sentindo à vontade para, por exemplo,
procurar os atendentes e expor franca-
mente um eventual problema. A atitu-
de da equipe foi sempre a de dar apoio
e investigar imediatamente as possíveis
causas, como primeiro passo para re-
solver o problema. Verificou-se que, mui-
tas vezes, o que o motorista mais que-
ria era ser ouvido.
Nessa fase do projeto, partindo da
premissa de que higiene do sono é tudo
aquilo que se pode fazer para benefi-
ciar ou prejudicar a qualidade do sono,
a Águia Branca deu início às primeiras
campanhas internas, com o objetivo de
conscientizar o pessoal sobre a impor-
tância do repouso adequado. Também
deu ênfase à questão da alimentação,
dentro e fora do ambiente de trabalho,
mostrando que, quando inadequada ou
em horários irregulares, ela pode resul-
Renan Chieppe, diretor-geral da
Viação Águia Branca.
Fo
tos:
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ação
Os ônibus modernos estão
cada vez mais seguros. E a
segurança é ainda maior
quando são conduzidos por
motoristas bem treinados e
descansados.
16 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
egurançaS
Fo
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ação
tar em piora da qualidade do sono.
Simultaneamente, foi iniciado o
acompanhamento individualizado do
estado de saúde dos motoristas e o
registro estatístico dos dados levanta-
dos. Os profissionais com fatores de
risco conhecidos passaram a receber
atenção especial, com o levantamento
dos respectivos hábitos de higiene do
sono e das condições vigentes no am-
biente familiar.
MUDANÇAS
Ao fim de um ano, a equipe proce-
deu à avaliação detalhada do trabalho e
elaborou seu relatório. A diretoria da em-
presa, depois de analisar todas as infor-
mações, decidiu pela implantação defi-
nitiva do programa, que neste mês de
junho está completando três anos. Des-
de que foi iniciado, muita coisa mudou
sob esse aspecto na empresa. Foi mon-
tado um laboratório do sono e as cam-
panhas internas se tornaram rotina, sem-
pre usando cartilhas e mensagens sim-
ples. Até o fim de maio, 108 palestras
haviam sido realizadas. Neste momen-
to estão sendo iniciados programas de
reeducação muscular, com a instalação
de equipamentos específicos de recrea-
ção e lazer. Ações de reeducação ali-
mentar também estão sendo intensifi-
cadas.
Papel muito importante é reserva-
do às salas de estimulação luminosa.
Seis delas estão em funcionamento, nas
cidades de Campos (RJ), Colatina (ES),
São Mateus (ES), Eunápolis (BA), San-
to Antônio de Jesus (BA) e Morro do
Chapéu (BA). Trata-se de salas profu-
samente iluminadas (intensidade de
5.000 lux) e localizadas em pontos de
apoio junto às principais rotas. Estão
preparadas para acolher o motorista que
passar por ali no horário de 23h a 5h
da manhã, e que tenha dirigido por pe-
ríodos de três a quatro horas consecu-
tivas. O motorista permanece nelas por
algum tempo, enquanto se submete a
exercícios de alongamento físico e bi-
cicleta ergométrica sem resistência,
conduzidos por orientadores profis-
sionais.
A luminosidade interfere na produ-
ção do hormônio melatonina, que é um
dos fatores responsáveis pelo sono, mais
comum no período noturno. O exercício
físico também contribui para evitar a
sonolência, já que faz aumentar a tem-
peratura corporal, normalmente baixa no
período noturno. Assim, depois de con-
sumir o lanche prescrito por nutricionista
(café, leite, suco de fruta, sanduíche ou
biscoitos e frutas), ele estará no estado
adequado de vigília para retomar o vo-
lante e prosseguir a viagem. Tudo isso
sem prejuízo da sua substituição quan-
do cumprir o turno de trabalho.
Um dado interessante é que a
estimulação luminosa não interfere com
o posterior repouso do motorista. Ao
contrário, depois de algumas horas de
trabalho, quando ele estiver em casa
ou em um dos dormitórios mantidos
Pedalar em bicicleta ergométrica sem
resistência evita estados de sonolência.
de insones apresentam irritabilidade
53%
25%
24%
de insones crônicos apresentam dificuldade de memória
de insones têm dificuldade de concentração
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 17
Lanche orientado por
nutricionista e
exercícios de
alongamento mantêm
os motoristas sempre
bem dispostos.
pela empresa ao longo das rotas, não
terá dificuldade em conciliar o sono. O
controle feito pela equipe demonstra que
as ações de valorização do sono tam-
bém têm caráter educativo e condicio-
nador, tornando mais rara, por exem-
plo, a ocorrência de insônia nos perío-
dos destinados ao repouso.
Hoje, o motorista consegue dizer
que vai dormir e dali a pouco estar real-
mente dormindo: tem consciência de
que apenas umas poucas horas de sono
não serão suficientes para poder assu-
mir o volante sem riscos. De modo ge-
ral, o motorista da empresa também tem
uma preocupação cada vez maior com
sua própria qualidade de vida. A Águia
Branca trabalha muito a auto-estima dele.
ÍNDICE ZERO
As estatísticas mantidas pela equi-
pe desde o início do trabalho apontam
índice zero de acidentes causados por
sonolência. A equipe do sono é siste-
maticamente chamada a participar da
avaliação de acidentes, mesmo nos
casos de pequena monta. Outra mudan-
ça significativa ocorreu no sistema de
admissão dos motoristas. A Viação
O exame de polissonografia passou a ser
de rotina na admissão de motoristas.Águia Branca tem tradição de possuir
um excelente sistema de recrutamento
e treinamento de pessoal, principalmen-
te motoristas, mas a equipe do sono
sugeriu a introdução de mais uma pro-
cedimento: o exame de polissonografia
nos candidatos. Com especialização na
França, o Dr. Sérgio Barros Vieira de-
monstrou que a exigência de praxe nes-
ses casos – a realização de eletro-
encefalograma – não é suficiente para
se chegar a um bom diagnóstico. A
polissonografia passou a ser um exa-
me de rotina na companhia, já no mo-
mento da seleção dos profissionais.
Nos três anos do programa foram
realizadas mais de trezentas polissono-
grafias, procedimento que é facilitado
pelo fato de a empresa dispor de labo-
ratório próprio. O exame é feito tanto
naqueles que teoricamente precisam
fazer, como naqueles que, aparente-
mente, não necessitariam dele.
A diretoria da Águia Branca consta-
ta o acerto da decisão de implementar
o programa. O diretor-geral Renan
Chieppe destaca que houve melhoras
não apenas nos aspectos ligados à se-
gurança de trânsito, mas à própria qua-
lidade de vida dos mo-
toristas. “Temos o re-
gistro de inúmeros ca-
sos de problemas crô-
nicos de saúde que fo-
ram resolvidos pelo pro-
grama. A adesão entu-
siástica e permanente
dos profissionais, que
reconhecem os benefí-
cios decorrentes, mos-
tra que estamos no ca-
minho certo”, declara.
Fo
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ação
18 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
Um teste rápido e eficiente
O Brasil não dispõe de estatísticas
sobre acidentes de trânsito provocados
por sonolência. Por isso, os especialis-
tas brasileiros trabalham com números
hipotéticos, guiando-se pelo que existe
a respeito na literatura internacional.
Dados publicados em 1990 pelo Bureau
of the Census Statistical Abstract of
the United States indicam que a rela-
ção era de 40.000 a 50.000 mortes
em 2 milhões de acidentes provocados
por sonolência.
No momento, a equipe do Dr. Sérgio
Barros Vieira está concluindo um levan-
tamento (iniciado em 2001) dos dados
referentes a acidentes ocorridos em ro-
dovias federais que tenham sido causa-
dos por sonolência. Com base em análi-
se prévia dos números, ele acredita que
entre 25% e 30% dos acidentes em rodo-
vias federais sejam causados por sono-
lência, a maioria deles no período notur-
no. Considerando-se que nesse período
há um volume menor de veículos circu-
lando, o percentual é bastante elevado. A
conclusão é óbvia: no período noturno os
acidentes provocados por sonolência são
mais freqüentes.
De acordo com as estatísticas in-
ternacionais, os acidentes de trânsito
causados por sonolência ocorrem prin-
cipalmente entre 15 e 19 h, e no perío-
do noturno. São considerados períodos
mais vulneráveis as faixas entre 2h a
3h da madrugada, entre 5h e 7h da ma-
nhã e entre 16h e 18h. São os perío-
dos em que ocorrem as alterações
homeostáticas mais sensíveis no orga-
nismo, com a secreção de melatonina
e a queda da temperatura do corpo.
A relação entre sono e acidentesPela natureza de sua atividade, as
empresas de transporte rodoviário de
passageiros se incluem entre as que
podem ser afetadas por essas vulne-
rabilidades. A literatura internacional
sobre Medicina do Sono lista alguns fa-
tores agravantes. Em geral, eles são
evitados pelas empresas brasileiras que
atuam no setor.
Por exemplo: turnos consecutivos
sem folga, mais de quatro noites con-
secutivas com turno de 12 horas, iní-
cio do primeiro turno antes das 7 h da
manhã, menos de 48 horas de descan-
so após três turnos consecutivos,
alternância de horários depois do se-
gundo turno, trabalho excessivo no fim
de semana, ausência de intervalos apro-
priados, divisão de turno com períodos
longos de parada etc.
Ao implementar o programa do sono na Viação Águia Branca, o
Dr. Sérgio Barros Vieira criou um teste que permite
avaliar, num espaço de 15 a 30 segundos, as con-
dições do motorista para assumir o volante de um
ônibus. Desde então, o teste já foi aplicado mais
de 550 mil vezes, tanto no momento em que o mo-
torista se prepara para iniciar uma viagem, como
quando esta chega ao fim. Denominado “teste de
atenção distribuída ou difusa”, permite averiguar a
capacidade do profissional de distribuir adequadamen-
te a atenção quando vários estímulos externos lhe são
apresentados simultaneamente. É, portanto, uma for-
ma de avaliar a intensidade da atividade mental (ligeira/
rápida/lenta/vagarosa) e a maneira como o indivíduo se
organiza e conduz suas ações frente a estímulos.
Na prática, testa-se a sua habilidade de perceber vá-
rios objetivos simultaneamente, ou seja, de estar atento a
várias coisas que estão ocorrendo ao seu redor. Desta for-
ma, identifica-se com precisão o nível de seus reflexos num
instante determinado.
egurançaS
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 19
Ao chegar ao fim, no dia 24 de abril,
o projeto Ponto a Ponto completou
mais de 15 mil quilômetros rodados
pelo Brasil, contabilizando a venda de
mais de 60 chassis de ônibus. E a área
de comercialização e marketing da com-
panhia tinha ainda mais o que come-
morar. Os negócios entabulados apon-
tavam para a possibilidade de se fe-
char o primeiro semestre com mais de
200 unidades comercializadas. Sobre-
tudo, a inédita iniciativa no segmento
de veículos pesados passou a represen-
tar uma espécie de marco divisor entre
as ações mercadológicas do passado e
tudo aquilo que a montadora terá con-
dição de realizar daqui para a frente.
Conforme assinala Wilson Pereira,
diretor de Vendas de Ônibus da Scania,
a apresentação dos produtos da marca
Sucesso de vendase de marketing
Além de render bons negócios, o projeto que levou a Scania a rodar pelo Brasil com toda a sua linha
de ônibus rodoviários e urbanos transformou-se no mais bem-sucedido esforço de marketing da
montadora nos últimos anos.
em 24 cidades do país propiciou o fe-
chamento de um bom volume de ven-
das, mas, principalmente, abriu espaço
para o desenvolvimento de inúmeras
conversas que ainda conduzirão a um
sem-número de novos negócios. “Pre-
vejo que ainda seguiremos contabilizando
negócios por vários meses”, diz ele.
A média de público por apresenta-
ção, em cada um dos 24 eventos, foi
de 250 pessoas, incluindo clientes,
autoridades locais e jornalistas. O even-
to que reuniu o maior número de convida-
dos foi o de Curitiba-PR, com a participa-
ção de 600 pessoas. Além disso, o pro-
jeto movimentou, durante 80 dias, uma
equipe de cerca de 400 pessoas, entre
motoristas, vendedores de concessioná-
rias e funcionários da própria Scania,
mostrando-se, assim, um poderoso ins-
trumento de mobilização da rede em tor-
no do objetivo de revigorar a marca.
Nove veículos formaram a frota de
demonstração que se deslocou pelo
território brasileiro, sendo que três fo-
ram lançamentos para todo o mercado
da América Latina. O F94 HA6x2 tor-
nou-se o primeiro chassi da marca para
ônibus articulado desde a introdução da
atual linha de produtos, a Série 4, em
junho de 1998. O veículo tem capaci-
dade para transportar até 130 passa-
geiros. O ônibus Scania L94 6x2*4, de
15 metros de comprimento e terceiro
eixo direcional, recebeu agora piso bai-
xo, sem degraus de acesso nas portas
dianteira e central. Finalmente, o K124
IB8x2, de dois andares, inaugurou o câm-
bio semi-automático Scania Opticruise
para veículos rodoviários.
onto a PontoP
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 19
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ação
A N Ú N C I O D U P L O
BUSSCAR
22 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
ABusscar começou a entregar as
carroçarias do modelo Jum Buss
360, montadas sobre chassis Scania,
de um total de 105 veículos adquiridos
pela Empresa Gontijo de Transportes.
As entregas devem ser concluídas ago-
ra em junho e correspondem ao tradi-
cional índice de renovação de 10% da
frota por ano. Cerca de metade da fro-
ta da companhia (com cerca de 1.100
unidades no total) passa a ser consti-
tuída de carros com motor eletrônico.
Além disso, com a conclusão das
entregas, a Gontijo mantém a condi-
ção de maior frotista Scania do mun-
Busscar inicia as
novas entregas à GontijoSão mais 105 novos ônibus, dentro da política de renovação da frota e de permanente
aperfeiçoamento dos serviços, mantida tradicionalmente pela empresa mineira.
mpresaE
do. A compra dos chassis, em janeiro,
contribuiu para impulsionar as vendas
da montadora de São Bernardo do Cam-
po, abrindo desde cedo a perspectiva
de um ano bem mais movimentado que
2002, quando a Scania teve de enfren-
tar uma acentuada retração do merca-
do de rodoviários.
A fidelidade da Gontijo à marca
Scania é antiga e o diretor-presidente
da empresa, Abílio Gontijo, repete em
todas as ocasiões que a preferência
sempre renovada se justifica por pelo
menos três fatores: a qualidade dos
chassis, o bom atendimento prestado
pela montadora e assistência técnica
ou pós-venda.
Também já faz alguns anos que a
companhia optou pela padronização da
frota, motivada pelas muitas vantagens
decorrentes. Entre elas, Abílio Gontijo
enumera o menor custo de manuten-
ção, maior capacidade de negociação
junto à montadora e aos demais forne-
cedores, simplificação do treinamento
dos mecânicos, padronização do
ferramental nas oficinas e, obviamen-
te, redução da quantidade de itens no
almoxarifado.
Todos os novos ônibus entregues
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 23
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tos:
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ação
pela Scania e pela Busscar irão ser uti-
lizados no serviço convencional, já que
a Gontijo prefere não operar outros ti-
pos de serviço. Há vários anos, a políti-
ca da diretoria da empresa é orientada
no sentido de oferecer ao usuário o que
há de mais moderno em transporte ro-
doviário, desde o atendimento até o
padrão dos veículos utilizados. Tudo
isso, no entanto, deve ser feito dentro
da tarifa básica convencional, pois o
mercado, mais do que nunca, tem sido
exposto à concorrência predatória dos
transportadores clandestinos.
SEM FISCALIZAÇÃO
Abílio Gontijo Júnior, diretor-supe-
rintendente da Gontijo, dispõe de levan-
tamentos segundo os quais, atualmen-
te, as empresas regulares de transpor-
te rodoviário de passageiros perdem
para os piratas cerca de 30% dos seus
clientes. Ele explica que isso se deve,
principalmente, à quase ausência de fis-
calização pelos órgãos responsáveis do
poder concedente. Sem serem fiscali-
zados, os clandestinos operam livremen-
te, encostando em locais próximos aos
terminais rodoviários seus ônibus velhos
e sem manutenção, para recolher pas-
sageiros incautos e, depois,
A carroçaria Jum Buss 360 fornecida pela Busscar está montada sobre o
chassi Scania K124 IB 6X2 NB, com três eixos e suspensão a ar. O motor,
gerenciado eletronicamente, tem potência de 420 cv e o câmbio funciona com
Comfort Shift. O sistema de freios é dotado de retarder e as rodas são de
alumínio. A carroçaria tem 14 m de comprimento e 3,60 m de altura. Dispõe
de 46 lugares, poltronas Leito Turismo Super Pullman, janelas com vidros
colados e ar-condicionado central. Alguns dos veículos foram equipados com o
sistema elétrico Bussplex, totalmente microprocessado, o que elimina os an-
tigos relês e fusíveis. A Busscar é a única empresa no mercado que domina o
projeto e fabricação dessa tecnologia.
durante as viagens, trafegando por es-
tradas secundárias para que sua ação
ilícita passe ainda mais despercebida.
O empresário considera extrema-
mente difícil enfrentar esse tipo de con-
corrente, uma vez que a empresa regu-
lar deve cumprir uma série de exigên-
cias do poder público para operar suas
linhas. Além do mais, como empresa
organizada, tem de estar sempre em
dia com o pagamento de impostos e
taxas e respeitar escrupulosamente as
legislações trabalhista e previdenciária.
“São custos que os clandestinos não
têm. É por isso que eles podem prati-
car preços ilusórios sem ter prejuízos”,
explica Gontijo Júnior, defendendo me-
didas rigorosas para retirar os piratas
das estradas.
Para Abílio Gontijo, o quadro não
deve desanimar as empresas regulares,
que, segundo ele, têm o dever de insis-
tir na necessidade de fiscalização pelo
poder concedente e empenhar-se cada
vez mais no aperfeiçoamento da quali-
dade de seus serviços.
Um ônibus com tudo o que há de moderno
ANÚNCIO DUPL
LO IRIZAR
26 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
xportaçãoE
Com o resultado da licitação, ao lon-
go dos próximos dois anos novos
chassis, plataformas e carroçarias pro-
duzidos no Brasil pela Scania,
DaimlerChrysler, Busscar e Comil es-
tarão sendo integrados ao projeto co-
lombiano, com sensíveis benefícios para
o sistema de transporte coletivo de
Bogotá.
A capital da Colômbia tem 5,2 mi-
lhões de habitantes. Com o Projeto
Transmilênio, baseado em corredores
de tráfego esclusivos para os ônibus, o
transporte coletivo da cidade vem se
tornando referência para a América La-
tina. Os veículos utilizados são todos
Articulados brasileiros, a alma
do Projeto TransmilênioBoas notícias para as montadoras e encarroçadoras brasileiras de ônibus. O maior projeto integrado
de reestruturação de transporte urbano do momento na América Latina – o Transmilênio, de
Bogotá, na Colômbia – concluiu a avaliação das propostas de vários operadores locais e anunciou
os resultados. Todos os vencedores concorreram com ônibus brasileiros.
articulados e trafegam por corredores
exclusivos, desenvolvendo velocidades
médias de 27 km/h. Para se ter uma
idéia, na cidade da São Paulo essa
média não supera 12 km/h.
SCANIA-COMIL
A empresa colombiana Transmasivo
foi a operadora contemplada com mai-
or número de unidades. Ela concorreu
à licitação com o ônibus articulado
Scania L94 IA, lançado pela Scania
neste ano. O ônibus tem capacidade
para 160 passageiros e é equipado com
motor eletrônico de nove litros, na ver-
são de 300 cavalos de potência. Aten-
de, desde já, às exigências de emis-
sões de poluentes Euro III, a vigorar
para ônibus urbanos no Brasil em janei-
ro de 2004. Bogotá será a primeira ci-
dade a receber o articulado Scania L94.
O valor total da operação supera a cifra
de US$ 24 milhões e o início da entre-
ga das unidades está previsto para ou-
tubro de 2003.
Segundo Sílvio Bracesco, a Scania
desenvolveu o modelo especificamente
para a América Latina, considerando
que em vários países latino-americanos
estão em curso grandes licitações de
ônibus urbanos pesados para corredo-
res exclusivos. O veículo representa o
26 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 27
que há de mais moderno em transporte
urbano pesado de passageiros, já que
dispõe de motor eletrônico, caixa auto-
mática de cinco marchas dotada de
retardador hidráulico, suspensão a ar e
chassi bastante robusto.
Richard König, vice-presidente de
Comunicações da Scania Latin America,
prevê que a vitória na licitação de Bo-
gotá trará impacto extraordinário nos
negócios da Scania, já que com as van-
tagens do L94 articulado a montadora
terá posição cada vez mais sólida no
cenário dos urbanos pesados, passan-
do a disputar licitações no Chile, Méxi-
co e Brasil, entre outros mercados.
DAIMLERCHRYSLER-BUSSCAR
No caso da DaimlerChrysler e da
Busscar, serão fornecidas ao Projeto
Transmilênio 105 unidades de articu-
lados. Ou seja: 105 plataformas da
marca Mercedes-Benz, modelo 0 400
UPA, mais as carroçarias Busscar cor-
respondentes. Elas seguirão desmon-
tadas, em regime de CKD (Completely
Knockled Down). A montagem em ter-
ritório colombiano será feita pela em-
presa Mono Block, especialmente licen-
ciada para a tarefa. A operadora dos
articulados será A SI 02 S.A.– Sistema
Integrado de Transporte, de Bogotá. Os
veículos circularão nas avenidas Suba,
Américas e Portal Soacha, numa das
áreas mais importantes da capital co-
lombiana.
As primeiras 30 unidades serão
entregues ao cliente até janeiro de
2004. As demais serão embarcadas até
maio de 2005.
Na avaliação do diretor de Exporta-
ção de Veículos Comerciais da Daimler-
Chrysler do Brasil, Pedro Knoepfelma-
cher, além da participação das plata-
formas brasileiras no Projeto Transmi-
lênio, “a Colômbia é um mercado po-
tencial para o fornecimento de chas-
sis de ônibus para linhas alimentadoras
do transporte público de Bogotá e re-
gião”. No ano passado, a Daimler-
Chrysler já havia fornecido à Colômbia
cerca de 100 unidades dos modelos
OF 1721 e OH 1636. A montadora
espera embarcar para lá, este ano, pelo
menos 400 unidades, incluindo tam-
bém o microônibus LO 914, com moto-
rização eletrônica.
As plataformas articuladas O 400
UPA são referidas no mercado como
veículos robustos, de alta durabilidade
e indicados para as mais severas condi-
ções de operações e aplicação em gran-
des cidades. O modelo atende a aplica-
ção urbana em corredores de tráfego e
linhas tronco com alta demanda.
Com capacidade para transportar até
165 passageiros, as plataformas 0 400
UPA podem receber carroçarias de até
18,50 metros de comprimento, com
até três portas no encarroçamento, o
que facilita e agiliza o embarque e de-
sembarque dos usuários. Elas estão
equipadas com o motor traseiro OM 449
LA que atende a norma Euro II. A po-
tência de 320 cv proporciona bom de-
sempenho no trânsito urbano. Outro
destaque das plataformas são a trans-
missão automática com retarder incor-
porado e a suspensão pneumática.
Ônibus brasileiros estão ajudando a
mudar a fisionomia do transporte coletivo
urbano de Bogotá.
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ação
A Scania no Brasil - I
1959: o B75 muda omercado brasileiro de ônibus
Há pelo menos 50 anos o nome Scania está
indissoluvelmente ligado aos mais signi-
ficativos avanços no transporte rodoviário de
passageiros no Brasil.
A história da montadora em nosso país co-
meçou na década de 50 do século passado, quan-
do a América do Sul passou a atrair o interesse de
diversas companhias suecas, entre elas a Ericsson,
Sandvik, Atlas-Copco e a Scania-Vabis. O Brasil
foi o ponto de partida para essas empresas rumo
ao mercado sul e latino-americano.
Em 1953, a Scania-Vabis começou a colo-
car seus produtos no mercado brasileiro, por
intermédio da empresa brasileira Vemag. As im-
portações se resumiam ao caminhão L71 Regent,
veículo adequado às severas condições de opera-
ção que prevaleciam no país naquela época. Em
1956, foram feitas as primeiras importações do
chassi de ônibus B71. No primeiro ano foram
colocadas 18 unidades no Brasil.
Como ficou evidente que havia mercado para
esse tipo de produto, a Scania-Vabis implantou
em 1957 uma linha de montagem para moto-
res. Ficava no bairro do Ipiranga, na cidade de
São Paulo. No ano seguinte, começaram a ser
montados os primeiros caminhões L75 e o ôni-
bus B75 Scania. Em 1959, a montadora
iniciou a produção do seu primeiro chas-
si brasileiro para ônibus, o B75, que
começou a sair da linha de montagem
brasileira no mesmo ano em que foi
lançado pela matriz sueca.
A chegada do B75 causou impacto.
Era um “cara chata” com balanço di-
anteiro curto, a maior potência do
mercado e construção robusta, ideal
para suportar uma carroçaria igual-
mente reforçada. Além disso, trazia
importantes inovações, como dire-
ção hidráulica, caixa de câmbio
sincronizada e freios pneumáti-
cos – quase um luxo para a épo-
ca. O motor, dianteiro, tinha seis
cilindros, e o ônibus prestava-se indistinta-
mente às aplicações rodoviária, de turismo e
urbana. Com ele, aumentou consideravelmente
o padrão de conforto dos ônibus no Brasil.
O B75 foi utilizado por empresas como a
Real Expresso, de Brasília, e a Viação Cometa,
que cobria com ele uma linha entre São Paulo
e Sumaré, no Estado de São Paulo. Uma das
unidades, encarroçada pela Ciferal, chegou a
rodar 2,5 milhões de km ao longo de 13 anos,
até ser transferida para rotas mais curtas. O
B75 foi igualmente usado para muitas aplica-
ções de turismo, como também num segmento
urbano diferenciado, tipo executivo, graças aos
padrões de conforto que oferecia.
B75: o primeiro chassi
já chegou com a maior potência.
B75: o primeiro
chassi já
chegou com a
maior potência.
UM MERCADO
EXTREMAMENTE
SELETIVO
Wilson Pereira, Diretor de Vendas de Ôni-
bus da Scania no Brasil, considera o mercado
brasileiro de ônibus extremamente seletivo. Essa
característica tem se acentuado cada vez mais. O
empresário do setor passou
a comprar acima de tudo
qualidade, aplicada ao pro-
duto que melhor atende ao
seu segmento e ao seu ne-
gócio. “Quem não for efi-
ciente nisso não vai vender,
seja qual for o nome ou a
marca que esteja atrás dele”, sentencia.
Ao comemorar 50 anos de operações no
Brasil, a Scania lançou em fevereiro passado,
por proposta de Wilson Pereira, um inédito pro-
grama de marketing e promoção da marca, o
Programa Ponto a Ponto. Durante mais de dois
meses, nove ônibus de diferentes tipos, todos
montados sobre chassis Scania, percorreram o
o país e foram apresentados em eventos realiza-
dos em 24 cidades. O Diretor de Vendas acredita
que o projeto mexeu com o mercado brasileiro e
está trazendo benefícios não só para sua com-
panhia, mas até para os concorrentes. “Com o
Os ônibus mais modernos da marca
foram apresentados aos mercados de
todo o Brasil no Programa Ponto a Ponto.
Wilson Pereira
Double-deck montado sobre chassi Scania: o estado da arte em ônibus.
projeto, pretendíamos primordialmente promo-
ver um resgate de imagem, levando a Scania de
volta ao lugar que ela sempre mereceu. Mas
também em termos de vendas o projeto conti-
nua nos proporcionando ótimas notícias”, afir-
ma Wilson Pereira.
30 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
ributaçãoTE
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As rodovias degradadas continuam
provocando cada vez mais aciden-
tes, matando e ferindo mais pessoas,
onerando os custos operacionais das
empresas, elevando o valor dos fretes,
fazendo aumentar o consumo de com-
bustíveis e acelerando o índice de des-
gaste da frota nacional de veículos. Os
reflexos negativos se estendem a toda
a economia, inclusive sobre os índices
de inflação, mas certamente não foram
Estradas ainda esperampelos recursos da CIDE
O Brasil vive uma situação paradoxal. De um lado, a malha rodoviária federal está sendo mantida
indefinidamente em péssima situação e o Governo alega falta de recursos para sua recuperação e
manutenção. De outro, o cidadão brasileiro, a cada vez que enche o tanque de combustível,
recolhe compulsoriamente aos cofres oficiais, por conta da CIDE, os recursos de cuja falta as
autoridades se queixam.
ainda suficientemente avaliados.
O mais dramático é que o dinheiro
para resolver o problema das estradas
existe. Segundo cálculos do Deputado
José Jorge, do PFL de Pernambuco,
encontram-se retidos no Ministério da
Fazenda cerca de R$ 10 bilhões, arre-
cadados ao longo do ano passado e nos
quatro primeiros meses de 2003. São
recursos provenientes da CIDE (Contri-
buição de Intervenção no Domínio Eco-
nômico), tributo que o Congresso Nacio-
nal criou no fim de 2001 com as finali-
dades exclusivas de gerar recursos para
1) o pagamento de subsídios a preços
ou transporte de álcool combustível, de
gás natural e seus derivados e de deri-
vados de petróleo; 2) o financiamento
de projetos ambientais relacionados
com a indústria do petróleo e do gás; e
3) o financiamento de programas de
infra-estrutura de transportes.
Km 564 da BR 150, no RS:
erosão no acostamento, com
risco de acidentes graves.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 31
O engenheiro Wando Borges, um
especialista na matéria, faz as contas
e estima que 150 mil novos empregos
poderiam ser criados levando-se em con-
ta apenas a conservação e restauração
de 50 mil km da malha federal. Alerta,
ainda, para o estrangulamento no cres-
cimento do País, dadas as limitações
da infra-estrutura de transportes.
Sérgio Augusto de Almeida Braga,
presidente da ABRATI, destaca que com
o uso da CIDE na recuperação da infra-
estrutura de transportes e algumas
medidas pontuais na área do transpor-
te rodoviário de passageiros, que ele já
sugeriu em correspondência enviada ao
Ministro dos Transportes, Anderson
Adauto, esse número poderia subir para
177 mil novos empregos criados nos
quatros anos do Governo Lula.
Estima-se que a arrecadação total
da CIDE neste ano fique na casa dos
R$ 11 bilhões. Dinheiro mais do que
suficiente para que o Ministério dos
Transportes possa atacar o problema
da recuperação das estradas e, ainda,
das ferrovias, além da ampliação e equi-
pamento dos portos. Para quem duvi-
da, o Deputado Eliseu Resende (PFL-
MG) aponta que as estimativas mais
conservadoras calculam em não menos
que R$ 6 bilhões o montante dos recur-
sos que poderiam ser alocados anual-
mente com a vinculação da CIDE aos
programas de infra-estrutura de trans-
portes.
Se o dinheiro existe, o que impede
o Governo de começar a resolver pro-
blemas de infra-estrutura que se arras-
tam há décadas? A resposta é dada pelo
Deputado Romeu Queiroz (PTB-MG),
presidente da Comissão de Viação e
Transportes da Câmara dos Deputados:
“A destinação dos recursos arrecada-
dos com a CIDE não
está sendo feita de
maneira adequada”,
explica, referindo-se
não somente ao atu-
al Governo como ao
seu antecessor.
Por trás dessa
afirmação existe uma
longa história. Nas
últimas décadas, o
Brasil veio acompa-
nhando o processo de
desintegração da ma-
lha rodoviária nacio-
nal, enquanto o Gover-
no tentava vários tipos de soluções,
quase todas pontuais ou episódicas,
sempre com resultados frustrantes. Ao
longo de todo esse tempo, em vão, o
Congresso Nacional também buscou
soluções.
Até que, em 2001, o Deputado
Eliseu Resende, experiente rodoviarista
e ex-Ministro dos Transportes e da Fa-
zenda inspirou-se na prática adotada
desde meados da década de 1940 e
propôs a criação de um tributo cujos
recursos seriam expressamente vincu-
lados aos programas de infra-estrutura
de transportes. Foi na
década de 70 que o
Brasil construiu e pa-
vimentou a maior par-
te da sua atual ma-
lha rodoviária. Isso só
foi possível porque,
na época, parte dos
recursos arrecadados
pelo Tesouro estava
diretamente vinculada
à finalidade específi-
ca de construir e
manter a infra-estru-
tura de transportes.
Resende idealizou
então uma contribuição – não imposto
– incidente sobre a importação e
comercialização de petróleo e seus de-
rivados, gás natural e seus derivados e
álcool etílico combustível. Ela seria
adotada com a aprovação de uma emen-
Perto de Patos do Piauí, os buracos se
multiplicam e o asfalto está acabando.
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Estima-se que a
arrecadação total da
CIDE neste ano fique
na casa dos R$ 11
bilhões. Dinheiro
mais do que
suficiente para que o
Ministério dos
Transportes possa
atacar o problema
da recuperação das
estradas.
32 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
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da constitucional, em substituição à
chamada PPE – Parcela de Preço Es-
pecífica – um subsídio cruzado que
incidia sobre os preços dos combustí-
veis, em especial da gasolina.
A idéia da instituição da CIDE (Con-
tribuição de Intervenção no Domínio
Econômico) foi bem aceita pelo Con-
gresso Nacional e pelo próprio Gover-
no. O Deputado Eliseu Resende, que
participou das negociações feitas ao
longo de 2001 entre o Legislativo e o
Executivo Federal, lembra que as par-
tes formalizaram um acordo, prevendo
que os programas de infra-estrutura de
transportes mencionados na emenda
constitucional proposta seriam destina-
dos à melhoria das deterioradas condi-
ções e características físicas e técni-
cas do Sistema Viário Nacional. Os
objetivos, além de outros benefícios de
ordem econômica e social, seriam re-
duzir o consumo de combustíveis
automotivos sobre os quais o novo tri-
buto iria incidir e, em conseqüência,
reduzir os custos de transportes.
No fim de 2001, graças ao acordo,
foi relativamente fácil aprovar a Emen-
da Constitucional nº 33, que alterou a
redação dos artigos 149, 155 e 177
da Constituição. Também foi aprovada
a Lei nº 10.336/2001, instituindo a
CIDE. Ela previa que durante o ano se-
guinte (2002) seria avaliada a efetiva
utilização dos recursos obtidos com a
Contribuição e que, a partir de 2003,
os critérios e diretrizes passariam a ser
previstos em lei específica.
Começa aí a parte mais recente e
complicada da história. Em 2002, para
atender a essa disposição da lei, a Co-
missão de Viação e Transportes da
Câmara dos Deputados criou um grupo
de trabalho encarregado de avaliar a
arrecadação – já então em vigor – e o
emprego da CIDE. Para regulamentar a
aplicação dos recursos, o GT elaborou
e a Comissão aprovou um projeto de-
terminando que as parcelas destinadas
aos programas de infra-estrutura de
transportes formariam o Fundo Nacio-
nal de Transportes – FNIT. Os recursos
seriam utilizados para financiar a recu-
peração, modernização e ampliação da
infra-estrutura de transportes terrestre
e aquaviária do país.
O projeto transformou-se na Lei nº
10.636/2002. No entanto, no penúlti-
mo dia de 2002, às vésperas de con-
cluir o mandato, o então Presidente
No Congresso Nacional, especi-
almente no âmbito da Comissão de
Viação e Transportes da Câmara,
parlamentares vêm se movimentan-
do para conseguir que os recursos
oriundos da CIDE passem a ser cor-
retamente aplicados. Os Ministros
José Dirceu (Casa Civil), Anderson
A CIDE e o Congresso Nacionalpela Comissão, definindo onde o di-
nheiro da CIDE não pode ser aplica-
do. Se aprovada pelo plenário, ela
passaria a valer no dia 1º de janeiro
de 2004. Os deputados também pre-
tendem mexer no PPA, com o mes-
mo objetivo.
São soluções que, na prática,
adiam a questão para o próximo ano.
Por isso, os parlamentares também
tentam convencer o Governo a editar
medida provisória para garantir uma
solução desde já. “Pretendemos fa-
zer um movimento político, buscan-
do inclusive a participação da socie-
dade para essa luta. Não podemos
deixar a situação do jeito que está.
Sem os recursos da CIDE, o Gover-
no não terá como promover a recu-
peração da nossa infra-estrutura de
transportes”, prevê o Deputado
Romeu Queiroz.
Adauto (Transportes) e Olívio Dutra (Ci-
dades) têm se reunido com os deputa-
dos para tratar do assunto. Represen-
tantes de confederações e associações
ligadas ao setor de transporte também
têm sido ouvidos e líderes dos vários
partidos, na Câmara e no Senado, par-
ticipam das discussões.
“Nossa preocupação aumenta com
a possibilidade de virmos a perder os
recursos da CIDE”, explica o Presiden-
te da Comissão de Viação e Transpor-
tes da Câmara, Deputado Romeu
Queiroz, do PTB de Minas Gerais.
“Como o Governo não vem utilizando
os recursos para os fins previstos na
Constituição, a questão pode ser leva-
da ao Judiciário, com conseqüências
que não podem ser previstas”.
No momento, as esperanças se
concentram na emenda à Lei de Dire-
trizes Orçamentárias – LDO – aprovada
Deputado Romeu Queiroz, presidente
da Comissão de Viação e Transporte da
Câmara.
Júli
o F
ern
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des
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 33
Fernando Henrique Cardoso, ao sancio-
nar a lei, vetou vários de seus disposi-
tivos, esvaziando totalmente o objetivo
de vincular uma parcela dos recursos
da CIDE ao financiamento da infra-es-
trutura de transportes.
Várias versões surgiram para expli-
car a atitude do Presidente que estava
saindo. Uma delas dizia que a equipe
de transição do Governo Lula pediu ex-
pressamente a aposição dos vetos. O
fato concreto é que, a partir daquele
momento, em conseqüência do veto
presidencial, deixou de haver uma re-
gulamentação sobre o destino do dinhei-
ro arrecadado com a CIDE. Deve-se,
contudo, assinalar que, mesmo antes
dos vetos, o Governo FHC já não vinha
respeitando as disposições da Lei nº
10.335/2001, utilizando os recursos
da CIDE inclusive para fazer superávit
fiscal. A prática vem sendo mantida
pelo atual Governo.
Ao desfigurar a Lei nº 10.636, é
como se o Executivo Federal não houves-
se alcançado a exata dimensão e impor-
tância dos dispositivos que lhe permitiri-
am atacar de vez um dos mais difíceis
gargalos que há anos oneram o transpor-
te terrestre, ferroviário e aquaviário, com
inevitáveis conseqüências sobre o cha-
mado Custo Brasil. Com os vetos, foi jo-
gada fora uma preciosa oportunidade para
encaminharem-se definitivamente as so-
luções para a caótica situação da infra-
estrutura de transportes.
O especialista em transportes, en-
genheiro Wando Borges, que já presi-
diu o Geipot e foi Secretário-Geral dos
Ministérios dos Transportes e da Fazen-
da, lembra ainda que “não se pode es-
quecer que as limitações da infra-estru-
tura de transportes já estão comprome-
tendo o próprio processo de desenvolvi-
mento do País. A produção e a exporta-
ção de produtos agrícolas, por exemplo,
poderá deixar de crescer se muitas es-
tradas não forem recuperadas”.
Na avaliação do Deputado Eliseu
Resende, o setor de transportes depen-
de de uma série de providências. É ne-
cessário desenvolver ações emergen-
ciais para proporcionar condições míni-
mas de utilização e de segurança da
malha rodoviária. O patrimônio repre-
sentado pelas rodovias, ferrovias e
hidrovias precisa ser recuperado. Obras
inacabadas devem ser concluídas. É
imprescindível montar um sistema de
planejamento que compatibilize as de-
Para se chegar a São Borja, no Rio
Grande do Sul, é preciso vencer
buracos como este.
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Para tentar corrigir as distorções contidas na Lei de Diretrizes Orçamen-
tárias para 2003, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara adotou
posição favorável a um projeto de emenda aditiva a vigorar na LDO de 2004.
O espírito do projeto é definir as condições mínimas para utilização dos
recursos da CIDE, respeitando o texto constitucional e as leis que dispõem
sobre ela. Na prática, trata-se de estabelecer tudo o que não pode ser feito
com esses recursos.
O projeto diz que, a partir de 1º de janeiro do próximo ano, os recursos
arrecadados com a CIDE não poderão ser empregados nos seguintes casos:
• pagamento de pessoal e encargos sociais, exceto aquele pessoal em
atividade na regulação e no gerenciamento de projetos e programas rela-
cionados à infra-estrutura de transportes;
• pagamento de quaisquer saldos devedores referentes à Conta Petróleo;
• pagamento de subsídios, exceto aqueles instituídos por lei e referentes a
preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados
e derivados de petróleo;
• pagamento de juros e amortização de dívidas contraídas antes da data de
publicação da lei proposta;
• pagamento de juros e amortização de dívidas cujos fatos geradores não
se enquadrem no disposto nas alíneas a, b e c do Inciso II do Parágrafo 4º
do art. 177 da Constituição Federal.
Projeto define condições mínimas de utilização
34 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
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A BR Distribuidora
está lançando um pro-
duto que promete aju-
dar a resolver um gran-
de problema relaciona-
do à poluição ambien-
tal – o descarte de
pneus usados – e, ao
mesmo tempo, contri-
buir para melhorar a
qualidade das estra-
das. Trata-se do cha-
mado “asfalto borra-
cha”, um novo tipo de
ligante desenvolvido pela empresa.
O produto utiliza borracha de pneus
triturados em sua fórmula.
Todo ano são descartados no
Brasil mais de 30 milhões de pneus
usados. Como ocorre em outras par-
tes do mundo, o grande problema é
dar destinação ecologicamente cor-
reta a todo esse material. Cerca de
65% dos pneus velhos são abando-
nados em terrenos baldios ou crimi-
mandas de transporte com as necessi-
dades de modernização e ampliação do
sistema. Outra tarefa urgente é execu-
tar, segundo um cronograma coerente
com as demandas, obras de melhoria
e ampliação do sistema.
E aqui, volta-se ao ponto de parti-
da: todas essas ações só poderão ser
efetivadas se o sistema federal de trans-
portes puder contar com fontes segu-
ras de recursos, de forma que as ne-
cessidades possam ser atendidas nas
épocas adequadas. Como lembra o ex-
periente engenheiro, que já foi Ministro
dos Transportes, “obras de conserva-
ção e construção de estradas têm de
ser realizadas quando as condições cli-
máticas são adequadas, e não de acor-
do com as conveniências da adminis-
tração financeira”.
A disponibilidade segura de recur-
sos financeiros, acentua Eliseu
Resende, permitiria ao Ministério dos
Transportes retomar uma prática per-
dida no tempo, a de fazer estudos de
viabilidade técnica e econômica, ela-
borar projetos de engenharia antes do
início da execução das obras e promo-
ver a adequada fiscalização dos servi-
ços executados. Melhor ainda, os
cronogramas econômicos de realização
das obras poderiam ser realmente cum-
pridos, com os conseqüentes ganhos
de custos e de tempo.
Hoje, ocorre precisamente o con-
trário. As obras jamais são realizadas
Deputado Eliseu Resende: defesa firme da
vinculação dos recursos da CIDE.
BR usa pneu velho para melhorar o asfaltonosamente atirados em cór-
regos, lagos e rios, onde per-
manecem por anos e anos,
poluindo lençóis freáticos,
acumulando sujeira e abri-
gando ratos e insetos. Uma
pequena parte é queimada,
com prejuízos para a quali-
dade do ar.
Em anos recentes, fo-
ram desenvolvidas nos Es-
tados Unidos e em outros
países tecnologias de apro-
veitamento da borracha dos
pneus velhos. Aqui no Brasil, a BR tam-
bém vem realizando pesquisas na área,
tendo chegado a um produto que otimiza
o desempenho dos pavimentos, aumen-
tando a flexibilidade da massa asfáltica,
evitando a formação prematura de trin-
cas e, conseqüentemente, prolongando
a durabilidade do piso.
Denominado Capflex-B, o ligante é
utilizado na usinagem da massa asfál-
tica, na proporção de 20%. Além da
vantagem ambiental, apresenta
grande resistência ao tráfego pesa-
do e às grandes variações de tem-
peratura, além de proporcionar
maior segurança para o tráfego. O
produto foi testado em um trecho
de 1.400 metros da Rodovia SP-
191, na região de Araras, em São
Paulo, com excelentes resultados.
Na avaliação de motoristas, o nível
de ruído dentro do veículo diminui,
enquanto a aderência dos pneus
aumenta, principalmente em pistas
molhadas.
“Conseguimos um produto que
otimiza o desempenho dos pavimen-
tos, com excelente relação custo-
benefício. Acredito que as conces-
sionárias de rodovias e o Departa-
mento Nacional de Infra-Estrutura
de Transportes muito em breve pas-
sarão a especificar o produto em
suas licitações”, afirma Jorge Pau-
lo Moro, gerente de comercialização
de asfaltos da BR Distribuidora.
Jorge Paulo Moro, gerente
de comercialização de
asfalto da BR Distribuidora.Jú
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 35
no prazo ideal e, pelo fato de se arras-
tarem durante anos, os custos supe-
ram largamente o orçamento original,
com prejuízos para os cofres públicos
e desgaste de imagem do Governo jun-
to à população.
Eliseu Resende ainda chama aten-
ção para outro aspecto importante. Uma
fonte segura de recursos – como a
vinculação da CIDE – facilitaria o aces-
so do país a financiamentos de longo
prazo junto a instituições como o Ban-
co Mundial e o Banco Interamericano
de Desenvolvimento. E devolveria
credibilidade ao Ministério dos Trans-
portes no que diz respeito à capacida-
de de honrar compromissos.
Em termos práticos, o Deputado
Eliseu Resende considera necessário
corrigir os vetos apostos à Lei nº
10.636, ou por medida provisória ou
por meio de novo projeto de lei, com
tramitação em regime de urgência.
Antes, porém, admite o parlamentar,
será necessário sensibilizar o Governo
Federal em relação a essa questão.
Na teoria, não parece difícil. Na prá-
tica, porém, Eliseu Resende lembra que,
durante muitos anos, sucessivos gover-
nos – inclusive o que se encerrou em
2002 – se queixaram da escassez de
Acidente na BR 324, na Bahia: perto de Santo Amaro, na
curva quase sem asfalto, capotagem com feridos.
recursos para a infra-estrutura de trans-
portes. “Mas no momento em que o Con-
gresso Nacional criou uma contribuição
para gerar esses recursos, eles começa-
ram a ser utilizados para outros fins. O
Governo precisa se conscientizar de que
os recursos já existem. Apenas, não es-
tão sendo destinados como deveriam e
como prescreve a própria Constituição.”
A FACE MAIS VISÍVEL DO CAOS
Na opinião dos deputados Eliseu
Resende e Romeu Queiroz, este último
presidente da Comissão de Viação e
Transportes da Câmara, a face mais
visível das más condições do setor fe-
deral de transportes no Brasil é a situ-
ação dos 51.000 quilômetros de estra-
das que formam a malha rodoviária fe-
Foto
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NT
Os recursos da CIDE
têm sido usados para
• Pagamento de pessoal
• Aposentadorias e pensões
• Juros
• Dívidas anteriores
• Reserva de contingência para
obtenção do superávit primário
O destino dos recursos
da CIDE em 2003
• 52,8% vão para a formação de
reserva de contingência
• 30,8% vão para investimentos
Durante o dia, trafegar em estradas assim é arriscado. Os riscos
aumentam ainda mais quando a viagem é feita à noite.
36 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
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Por intermédio de seu diretor em Brasília, Romário Mendes Vargas,
e da advogada responsável pelo seu Departamento Jurídico, Tatiana
Araújo, a Viação Itapemirim entregou ao Ministro dos Transportes,
Anderson Adauto, um dossiê com fotografias e informações, gravadas
em CD, sobre numerosos trechos de estradas federais em estado
precário de conservação. Foram listados e fotografados 17 trechos
percorridos pelos ônibus da empresa nos estados de Pernambuco,
Bahia, Piauí, Ceará, Maranhão, Goiás, Tocantins e Rio de Janeiro. Em
todos eles, o tráfego de veículos se tornou quase impraticável, confor-
me assinala a Itapemirim na correspondência dirigida ao Ministro.
Lembrando que a companhia tem enfrentado inúmeros transtor-
nos com a precariedade das rodovias, a Itapemirim enumera, entre
eles, o maior risco de acidentes, o atraso nas viagens, as reclama-
ções dos usuários, a depreciação dos equipamentos, as dificuldades
de manutenção dos veículos e a crescente freqüência dos assaltos a
ônibus. Também cita a concorrência dos transportadores clandesti-
nos, que operam livres de qualquer fiscalização e afirma que todos
esses fatores “são altamente negativos para a imagem de qualquer
organização”.
Finalizando, a Itapemirim observa que a adequada conservação das
estradas contribuirá “não apenas para o transporte de passageiros,
mas também para o transporte de cargas, principalmente para o esco-
amento da produção agrícola e de bens manufaturados”.
Itapemirim documenta aprecariedade de 17 trechos
O Ministro Anderson Adauto recebe Romário Mendes Vargas, Diretor da
Itapemirim, e Thatiana Araújo Miranda, do Departamento Jurídico da empresa.
deral. Cerca de 39% estão atualmente em
estado precário de conservação e quase 20%
em estado apenas regular. Significa que qua-
se 60% das rodovias federais precisam ur-
gentemente de investimentos para sua recu-
peração.
Acrescente-se que, nas proximidades das
regiões metropolitanas, quase 2.000 quilô-
metros da rede pavimentada federal apresen-
tam altos níveis de congestionamento de trá-
fego, necessitando de obras urgentes para
ampliação de sua capacidade.
Da degradação da malha rodoviária fede-
ral resultam índices gravíssimos de inefici-
ência econômica e social. Estudos do Geipot
indicam aumentos de custos operacionais
de quase 40% para o deslocamento de car-
gas e passageiros. O número de acidentes
cresce em até 50% e o consumo de com-
bustível aumenta em até 60%. Quanto ao
tempo de viagem, pode simplesmente do-
brar, conforme a situação dos trechos utili-
zados.
A situação chegou a um ponto tal que se
o Governo iniciasse hoje a implementação de
um plano de recuperação da malha federal,
seriam necessários oito anos, com dispêndio
anual de R$ 1,5 bilhão, para concluir a em-
preitada.
Em compensação, com o restabele-
cimento das condições normais de tráfego
para os veículos de cargas e de passageiros,
haveria redução dos custos operacionais de
transportes rodoviários da ordem de R$ 1 bi-
lhão por ano. Além disso, aumentariam a
segurança e o conforto dos passageiros rodo-
viários, obtendo-se expressiva redução do
número de acidentes, que hoje superam a
casa dos 80.000 anuais, deixando 7.000
mortos e mais de 40.000 pessoas feridas.
Outro aspecto importante a considerar é
que a eliminação do desperdício de combustí-
veis devido às más condições das estradas e
aos congestionamentos urbanos tornaria o Bra-
sil auto-suficiente em petróleo. Em outras pa-
lavras: o desperdício já é maior que as impor-
tações atuais de petróleo, diz Wando Borges.
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 37
A alegação para esse estado de coisas é a falta de recursos. Será mesmo?
Especialista em transportes, o engenheiro Wando Borges, que já presidiu o Geipot e foi
Secretário-Geral dos Ministérios dos Transportes e da Fazenda, observa que não se pode esque-
cer que as limitações da infra-estrutura de transportes já estão comprometendo o próprio
processo de desenvolvimento do País. “A produção e a exportação de produtos agrícolas, por
exemplo, poderão deixar de crescer se muitas estradas não forem recuperadas”.
“O leque de perspectivas que se abriria com um esforço de recuperação das estradas é
muito amplo e permite até mesmo pensar seriamente em cenários hoje considerados de difícil
realização, como, por exemplo, a geração de grande volume de empregos e o aproveitamento da
mão-de-obra de baixa qualificação”, acrescenta o engenheiro Wando Borges.
“Com relação à mão-de-obra direta empregada na conservação e restauração de rodovias, pode-se estimar em 2 a 3
empregos por quilometro para a malha federal pavimentada, de pouco mais de 50 mil quilômetros, teríamos a geração
de um número estimado entre 100 e 150 mil empregos diretos”, assegura Wando Borges.
Programa de recuperação: 100 mil a 150 mil novos empregos
Afronta à Constituição e à doutrina tributária
Os números que aparecem na Pro-
posta Orçamentária e na Lei Orçamen-
tária do Governo Federal para 2003
contrariam fortemente o espírito da le-
gislação que criou e disciplinou a CIDE.
Em primeiro lugar, os recursos oriun-
dos da CIDE passaram a ser alocados
em todos os grupos de despesas, com
forte redução do volume de investimen-
tos. Além disso, está previsto que os
recursos dessa contribuição estão sendo
usados até mesmo para pagamento de
pessoal e de encargos sociais, inclusive
Seguridade Social para “Pagamento de
Aposentadorias e Pensões – Servidores
Civis”. A aplicação da CIDE é estendida
ainda ao pagamento do pacote de juros,
encargos e amortização do estoque de
todas as dívidas anteriores do setor.
Digno de nota é também o fato de
que, na Proposta Orçamentária, não foi
alocado um único centavo de fontes tra-
dicionais e de Recursos Ordinários do
Tesouro Nacional, como ocorria anteri-
ormente. Os recursos dessas fontes
foram integralmente substituídos pelo
novo tributo.
Finalmente, foi estabelecida uma
Reserva de Contingência de R$ 4,39
bilhões, em que 96,6% (R$ 4,24 bi-
lhões) dos recursos são originários da
CIDE. Isso significa que 52,8% do total
de recursos da Contribuição alocados
ao Ministério dos Transportes destinam-
se à formação de Reserva de Contin-
gência, enquanto apenas 30,8% desti-
nam-se a investimentos.
Em resumo, na avaliação do Depu-
tado Eliseu Resende, em todo o perío-
do de vigência da CIDE (durante o ano
de 2002 e até este momento), a apli-
cação dos recursos arrecadados foi in-
tegralmente desvirtuada, caracterizan-
do-se, inclusive, segundo ele, “em
afronta ao texto constitucional e à dou-
trina tributária”.
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38 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
ributaçãoTE
SP
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Estudos feitos pela ABRATI mos-
tram que podem ser criados 177 mil
novos postos de trabalho se o Governo
Federal usar adequadamente os recur-
sos da CIDE e adotar algumas medidas
de apoio ao setor de transporte rodoviá-
rio de passageiros.
“O sistema é grande indutor de vá-
rios outros setores econômicos, desde
as indústrias automobilísticas e de
carroçarias, onde absorve 70% da pro-
dução nacional de chassis e carroçarias
para ônibus, passando pelos setores de
pneus e borrachas, combustível e lubri-
ficantes, vidros e autopeças, entre ou-
tros”, afirma o presidente da ABRATI,
Sérgio Augusto de Almeida Braga.
Sérgio Augusto explica que o poten-
cial do setor não tem sido aproveitado
porque a política governamental aplica-
da na área na última década provocou
sua estagnação e retração. “Basta ve-
rificar que a produção brasileira de chas-
sis para ônibus rodoviário caiu mais de
50%, de 2000 para 2002.”
Recentemente, a ABRATI entregou
documento ao Ministro dos Transpor-
tes, Anderson Adauto, relacionando os
pontos que, se adotados, resultariam
num crescimento de 5% ao ano no se-
tor, com a criação de 177 mil novos
empregos em quatro anos.
Os pontos são os seguintes:
1 - Implantação do CONIT – Conse-
lho Nacional de Integração de Políticas
de Transporte, conforme previsão da Lei
10.233/01, para que o setor de trans-
portes do Brasil passe a ter planeja-
mento e diretrizes integradas e objeti-
vas em todos os modais;
2 - Dar destinação adequada aos
recursos oriundos da CIDE, para que a
infra-estrutura de transportes possa con-
tar com as condições ideais de opera-
ção, especialmente as rodovias nacio-
nais, no caso do modal rodoviário;
3 - Estruturação da Agência Nacio-
nal de Transportes Terrestres – ANTT,
dotando-a da necessária competência
ao exercício de suas atribuições, inclu-
sive no aspecto orçamentário;
4 - Mudança na legislação tributá-
ria que afeta o setor, desonerando-o por
completo, já que se trata de serviço
voltado ao atendimento da maioria me-
nos favorecida da população (cerca de
95% dos usuários de transportes entre
as cidades usam o ônibus), além de
proporcionar isonomia com o modal
aéreo, que não paga ICMS. As alíquotas
chegam a até 18%. Tal medida tem
efetivo caráter de inclusão social;
5 - Complementar a definição do re-
gime jurídico das permissões, pois o
segmento acha-se praticamente acéfalo
nesse campo: não existe lei que defina
adequadamente prazos e condições de
prorrogação dos contratos desse rele-
vante serviço público essencial à popu-
lação, embora haja previsão constituci-
onal e legal que assim exige. Registre-
Um setor com grande potencial de crescimento
se que todos os demais serviços públi-
cos delegados à iniciativa privada, tais
como energia, telefonia, ferrovias, por-
tos e rodovias têm regime jurídico defi-
nido, com prazos que variam de 20 a
50 anos e prorrogáveis. Para o setor
de transporte rodoviário de passageiros
falta tratamento isonômico;
6 - Definição de política tarifária que
reflita a realidade dos custos dos servi-
ços prestados e assegure um mínimo
de rentabilidade ao capital investido;
7 - Criação de mecanismos adequa-
dos de financiamento para o setor, via
BNDES, para atender à contínua neces-
sidade de reinvestimentos na renova-
ção de frota, infra-estrutura e treina-
mento de pessoal;
8 - Fortalecer a estrutura fiscaliza-
dora dos serviços para manter controle
sobre a qualidade dos serviços e a ini-
bição dos clandestinos, dando sequência
a trabalho recém-iniciado pela ANTT;
9 - Instituição de programa de recu-
peração dos terminais rodoviários exis-
tentes e construção de novos, dentro
do plano de infra-estrutura setorial;
10 - Instituição de Fórum Perma-
nente de discussão dos temas que en-
volvem os interesses do Poder
Concedente, Empresas e Usuários.
O estudo da ABRATI foi entregue ao
Ministro Anderrson Adauto pelo
presidente Sérgio de Almeida Braga.
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 39
Por
Guido Rogério Macedo Silveira Filho,
Gerente Jurídico da Cia. Brasileira de
Petróleo Ipiranga e Diretor Jurídico do
Sindicom
O mercado nacional de distribuição
de combustíveis vem passando por
grandes modificações ao longo dos úl-
timos anos, decorrentes da desregula-
mentação do setor e da abertura do mer-
cado de distribuição de combustíveis à
importação de derivados de petróleo.
As mudanças no campo da regu-
lação da indústria de distribuição de
combustíveis e as mudanças tributári-
as criaram um novo cenário no merca-
do, devido ao surgimento de oportuni-
dades tanto para empresas sérias, com-
prometidas com a sociedade e o seu
desenvolvimento, como também para
empresas que bus-
cam tão-somente ga-
nhos de oportunida-
de, gerando enorme
desequilíbrio concor-
rencial entre os agen-
tes do mercado, face
às condenáveis práti-
cas adotadas por al-
gumas empresas, em
especial a utilização
de liminares e deci-
sões judiciais como
um meio para a so-
negação de impos-
tos, levando a erro o
Poder Judiciário.
Dentro deste novo cenário, o Sindi-
cato Nacional das Empresas Distribui-
doras de Combustíveis e de Lubrifican-
tes – Sindicom –, entidade de âmbito
nacional que congrega as mais tradici-
onais empresas distribuidoras de com-
bustíveis e de lubrificantes (como Agip,
Petrobras Distribuidora, Castrol, DPPI,
Esso, Ipiranga, Sabbá, Shell, Texaco,
FL Brasil, Repsol e Wal) tem trabalha-
do intensamente visando a um merca-
do livre, justo e com regras iguais para
os participantes.
Para corrigir as distorções hoje exis-
tentes, o Sindicom tem buscado cola-
borar com os diversos órgãos e pode-
res competentes, bem como passou a
ingressar, na qualidade de Assistente
da União Federal e/ou Agência Nacio-
nal do Petróleo – ANP –, nos diversos
processos judiciais que questionam a
sistemática tributária da Contribuição
de Intervenção no Domínio Econômico
– CIDE-Combustíveis e/ou normas
regulatórias da ANP.
Antes de nos aprofundarmos mais
no assunto dos ques-
tionamentos judiciais
da CIDE-Combustíveis,
vale lembrar que o
mercado nacional de
combustíveis é da or-
dem de 75,5 bilhões
de litros por ano, ge-
rando um faturamento
de R$ 99 bilhões e o
recolhimento anual de
aproximadamente R$
36,8 bilhões em tribu-
tos. São R$ 21,4 bi-
lhões em tributos es-
taduais (ICMS) e R$
15,4 bilhões em tribu-
tos federais (CIDE/PIS e Cofins).
Os montantes acima mostram a
importância e a relevância da atividade
de distribuição de combustíveis para a
sociedade, que vai além do óbvio aten-
dimento da necessidade de fontes
energéticas, na medida em que a mes-
ma movimenta enorme quantidade de
riqueza, cria e mantém milhares de
empregos diretos e indiretos e recolhe
bilhões em tributos. Haja vista que a
carga tributária sobre os combustíveis
é bastante elevada, chegando a mais
de 50% do preço pago pelo consumidor
final, como no caso da gasolina.
Essa elevada carga tributária, bem
como a acirrada competição entre as
empresas distribuidoras de combustí-
veis (hoje mais de 243), leva a uma
situação em que a diferença obtida por
qualquer distribuidora que deixe de pa-
gar qualquer tributo, ou mesmo deixe
de cumprir alguma norma da ANP, pro-
voca grande desequilíbrio concorrencial
no mercado, uma vez que possibilita a
essa empresa comercializar seus pro-
dutos por preços imbatíveis.
Vale citar que das 243 distribuido-
ras autorizadas pela ANP, cerca de 82,
ou seja, um terço, obtiveram sua auto-
rização por meio de liminar judicial que
as isentou de comprovar, junto à Agên-
cia, alguns dos requisitos mínimos es-
tabelecidos para a constituição de dis-
tribuidoras de combustíveis, quais se-
Questionamentos judiciais da CIDErendem lucros para certas empresas
Guido Rogério Macedo Silveira Filho
é presidente do Sindicom.
A diferença obtida
por qualquer
distribuidora que
deixe de pagar
qualquer tributo, ou
mesmo deixe de
cumprir alguma
norma da ANP,
provoca grande
desequilíbrio
concorrencial no
mercado.
Div
ulg
ação
40 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
ributaçãoTE
SP
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jam: comprovação de capital mínimo de
R$ 1 milhão, tancagem mínima de 750
mil litros e regularidade fiscal mediante
apresentação do SICAF.
Em suma, essas empresas já en-
tram no mercado com enorme vanta-
gem concorrencial em relação às de-
mais, que cumprem as normas vigen-
tes e realizam os investimentos e gas-
tos estabelecidos pelas normas da ANP.
Portanto, entram em condições de co-
locar no mercado produtos por preços
mais reduzidos.
Todavia, não são só as distribuido-
ras que cumprem com as suas obriga-
ções legais e tributárias que perdem.
Perdem igualmente a sociedade e o
consumidor, que num primeiro momento
pode até imaginar estar ganhando com
a aquisição de produtos mais baratos,
tendo em vista que o não cumprimento
das normas da ANP viabiliza o ingresso
no setor de empresas sem patrimônio
e capital social mínimo que possam
fazer frente às enormes responsabili-
dades legais, ambientais e de seguran-
ça, inerentes à atividade de distribui-
ção de combustíveis, ou mesmo em-
presas que não recolhem seus tributos.
A sistemática contestação da tribu-
tação é a forma ado-
tada por algumas dis-
tribuidoras visando a,
de forma artificial,
conquistar mercado
pela via do não reco-
lhimento de tributos
e conseqüente opor-
tunidade para ofere-
cer produtos mais
baratos que os dos
concorrentes que re-
colhem todos os
seus impostos.
No momento, a Contribuição de In-
tervenção no Domínio Econômico –
CIDE-Combustíveis, criada pela Emen-
da Constitucional nº 33/2001 e insti-
tuída pela Lei 10.336/01, é o foco prin-
cipal dos questionamentos judiciais pro-
movidos por essas distribuidoras, sob
a argumentação de que haveria a ne-
cessidade de lei complementar para a
instituição da contribuição, ou seja, a
Lei 10.336/01, lei ordinária, seria
inconstitucional, pois estaria regulando
matéria reservada a lei complementar.
Apesar de tal argu-
mentação não sobrevi-
ver a uma análise jurí-
dica mais aprofunda-
da, haja vista que Su-
premo Tribunal Federal
– STF – já decidiu de
forma reiterada que
não há a necessidade
de lei complementar
para a instituição de
Contribuições de Inter-
venção no Domínio
Econômico (vide: RE
177137/RS, Rel. Min. Carlos Velloso;
AI 0214033 AgR/99 - BA, Rel. Min. Néri
da Silveira; RE 0191806/99 - RS, Rel.
Min. Ilmar Galvão; RE 214206/AL, Rel.
Min. Carlos Velloso etc.), diversas
liminares têm sido concedidas, sob o
fundamento da necessidade de lei com-
plementar, sendo posteriormente cassa-
das pelos Tribunais Regionais Federais.
Contudo, durante o período de vi-
gência das liminares, que pode
ser de alguns dias ou até me-
ses, as empresas beneficiadas
multiplicam suas vendas diver-
sas vezes, face à vantagem de
preço obtida com o não reco-
lhimento da CIDE no momento
da aquisição dos combustíveis
das refinarias, tornando impos-
sível a concorrência com as
demais distribuidoras e causan-
do enorme prejuízo à União.
Como exemplo, vale citar o
caso da Distribuidora Scorpion
que, apesar de ter sede em São
Paulo, obteve, no mês de mar-
ço de 2003, na Justiça Federal
de Nova Friburgo, Estado do
Rio de Janeiro, liminar que sus-
pendeu a cobrança da CIDE e,
Não são só as
distribuidoras que
cumprem com as
suas obrigações
legais e tributárias
que perdem.
Perdem, igualmente,
a sociedade e o
consumidor.
Gasolina DieselÁlcool
Preço de referência: preço médio em São Paulo, no período de 06/abr - 12/abr (Fonte ANP/SINDICOM)
Preços X Carga Tributária - SP
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 41
em apenas 11 dias de vi-
gência da decisão liminar,
adquiriu da Refinaria de
Paulínia (SP), da Petro-
bras, mais de 40 milhões
de litros de combustíveis,
gerando o não recolhimen-
to de aproximadamente
R$ 20 milhões em CIDE.
Apenas para efeito de
comparação, vale registrar
que a Scorpion, sem pos-
suir postos ligados à sua
bandeira, conseguiu, nos
11 dias de vigência de sua
liminar, adquirir mais que
o dobro dos produtos ad-
quiridos pela BR Distribui-
dora, maior distribuidora
do país, nos 30 dias do
mesmo mês de março de
2003.
Por fim, a Scorpion, da mesma ma-
neira como surgiu no mercado de distri-
buição, deixou de adquirir produtos das
refinarias após a cassação da liminar.
Casos como este, infelizmente,
ocorrem com grande freqüência, sendo
certo que até o momento não tivemos
notícia de que as autoridades tenham
tido sucesso na recuperação de quais-
quer dos valores que deixaram de ser
recolhidos, após a cassação das limi-
nares, já que, em grande parte dos ca-
sos, as empresas distribuidoras não
possuem qualquer patrimônio ou, mes-
mo, têm como sócio outras empresas
sediadas em paraísos fiscais.
A situação relativa ao recolhimento
da CIDE é muito grave. O próprio Secre-
tário da Receita Federal, Dr. Jorge Rachid,
reconheceu, em entrevista concedida ao
jornal “O Globo”, publicada no dia 5 de
maio passado, que o Governo perde men-
salmente, por força das diversas liminares
concedidas pela Justiça, R$ 400 milhões
de reais da arrecadação da CIDE-Com-
bustíveis. Isto é aproximadamente 50%
do que deveria ser recolhido.
Somente nos três primeiros meses
do ano, as liminares concedidas para
postos revendedores,
distribuidoras e im-
portadoras foram res-
ponsáveis por um po-
tencial de evasão da
CIDE da ordem de
mais R$ 800 mi-
lhões, além de acar-
retarem graves dis-
torções concorrên-
ciais no mercado de
distribuição de com-
bustíveis.
Acrescente-se,
ainda, o fato de que
o Governo não terá os
recursos necessários para aplicação em
transportes, meio ambiente e subsídi-
os, conforme estabelecem a Emenda
Constitucional 33 e a Lei 10.336/01,
disso resultando gravíssima perda para
Somente
nos três primeiros
meses do ano,
as liminares
concedidas foram
responsáveis
por um potencial de
evasão da CIDE
da ordem de mais
R$ 800 milhões.
o consumidor e a sociedade, além, é
claro, de grande perda para as áreas
de transporte e meio ambiente, que aca-
barão frustradas com a grande redução
no montante de recur-
sos a serem destina-
dos.
Em suma, enten-
demos ser urgente a
propositura, pelas au-
toridades competen-
tes, de uma Ação
Declaratória de Cons-
titucionalidade (ADC)
da CIDE-Combustíveis
perante o Supremo Tri-
bunal Federal – STF –,
já que a decisão da re-
ferida corte em sede de
uma ADC possui efei-
to vinculante em relação aos demais ór-
gãos do Judiciário, evitando-se, assim,
a ação de empresas sem escrúpulos que
buscam vantagem por meio do não re-
colhimento de tributos.
MARÇO 2003 Fonte: SINDICOM
m3
Scorpion X BR em Paulínia(Gasolina)
ANÚNCIO
DUPLO COMIL
44 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
rgentinaA
Setor rodoviário lutapara superar a crise
O transporte rodoviário de passageiros na Argentina aposta no novo governo para sair do atoleiro.
Preso a uma dívida de 70 milhões de dólares, o setor sofre, como todo o país, com a crise
econômica e, principalmente, com a tardia desvalorização do peso.
44 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 45
Por Carlos Zarur,
ex-presidente da Radiobrás
no Governo FHC
As dívidas das empresas de
transporte rodoviário de pas-
sageiros da Argentina foram mul-
tiplicadas por quatro por causa da
desvalorização da moeda. Isso le-
vou à quebra de praticamente me-
tade das empresas. As que ficaram pro-
curam subsídios para poder honrar com-
promissos e manter as linhas. Como
agravante, segundo a Câmara Empre-
sarial de Larga Distância – CELADI –,
os insumos tiveram acentuado aumen-
to de custos, como no caso dos pneus
e dos combustíveis.
Por isso, conforme afirma o Presi-
dente da Celadi, Mario Nelson Verde-
guer, apesar do aumento do número de
passageiros, as contas das empresas
não melhoraram. “A equação econômi-
ca ainda é perversa pelos altos custos
dos insumos”, explica.
Os empresários procuram renego-
ciar suas dívidas com os principais cre-
dores, entre eles instituições financei-
ras e fábricas de carroçarias, como as
brasileiras Marcopolo e Buscar. Mas a
principal esperança está em obter o
apoio do novo governo que recém-saiu
das urnas.
Segundo o presidente da poderosa
Federação Argentina de Transportado-
res por Automotor de Passageiros e
também presidente da Câmara Empre-
sarial de Autotransporte de Passagei-
ros, Héctor Raúl Tilve, os empresários
do setor contam com uma futura maior
participação do Estado. Ele afirma que
o Governo terá que aprofundar o estudo
de novas compensações como, por
exemplo, o já existente subsídio ao óleo
diesel.
Para Tilve, “isso evitaria o impacto
que fatalmente seria provocado por um
ajuste tarifário neste momento”. O
apoio estatal é considerado necessário
por ser o transporte rodoviário de pas-
sageiros um serviço público. Ele lem-
bra que no mundo todo o Estado tem
participação no que diz respeito ao fi-
nanciamento do serviço.
Quando houve a desvalorização do
peso, o preço do combustível passou de
0,40 peso para 1,25 peso. O governo
baixou o Decreto nº 652 que, por meio
de um fundo compensatório, possibili-
tou entregar o combustível a 0,85 peso
às empresas de ônibus. “Mesmo com o
subsídio, isso representou 100 por cen-
to de aumento” – observa Héctor Tilve.
O setor considera que o governo ar-
gentino tem responsabilidade direta na
crise. Tudo começou em 1992, quando
foi feita uma desregulamentação da ati-
vidade de transporte rodoviário de pas-
sageiros, permitindo-se que dezenas de
pequenas empresas entrassem no mer-
cado e passassem a operar desordena-
damente. Na época, tais empresas apro-
veitaram a paridade cambial (um peso
valendo o mesmo que um dólar) para
comprar no Brasil os equipamentos ne-
cessários. Quando veio a desvalorização
do peso, os empresários foram pegos
de surpresa. Muitos faliram e outros
foram absorvidos por concorrentes.
CONCORRÊNCIA
Héctor Raúl Tilve registra também
a concorrência desleal movida pelas
empresas aéreas: “Elas baixaram suas
tarifas de maneira absurda, praticando
abertamente o ‘dumping’. Isso nos trou-
xe graves problemas, pois, muitas ve-
zes, saía mais barato viajar de avião do
que de ônibus. A concorrência predató-
Esforço para renovar a frota com ônibus
brasileiros virou dor de cabeça após a
desvalorização do peso.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 45
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46 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
rgentinaA
ria acabou quebrando todas as compa-
nhias aéreas argentinas. O feitiço virou
contra o feiticeiro”.
O primeiro passo para atenuar os
problemas das empresas já foi dado. O
Governo Dualde sancionou a resolução
nº 2.407, reintroduzindo a regulamen-
tação do setor e, inclusive, abrindo no-
vas licitações, principalmente para as
linhas de longa distância.
Mas, por enquanto, o que fica claro
é que o novo governo e os empresários
terão de buscar juntos soluções mais
estáveis. O setor opera 30 mil ônibus
em linhas de curta e média distâncias,
e cerca de nove mil de larga distância.
Emprega diretamente 140 mil pessoas
e três vezes mais, indiretamente.
As empresas de ônibus já contam
com diversos incentivos e descartam a
hipótese de um aumento acentuado nas
tarifas, pois isso afastaria os passa-
geiros. Elas pedem, entretanto, além
de novas compensações no preço dos
combustíveis, modificações nas normas
que regulam a extensão da vida útil das
unidades. Hoje, na Argentina, a legisla-
ção admite dez anos de vida útil para o
ônibus de passageiros. Como não es-
tão podendo investir na compra de veí-
culos novos, as empresas querem que
o governo autorize uma vida útil de 20
anos, com regras claras no que diz res-
peito à manutenção e à troca de
carroçarias.
TURISMO
Depois da péssima temporada do
verão 2001/2002, quando a crise eco-
nômica chegou ao auge, viu-se na Ar-
gentina, neste ano, uma verdadeira ex-
plosão do turismo interno. As compa-
nhias que operam longas e médias dis-
tâncias puderam respirar, reconforta-
das, apesar de não verem suas contas
recompostas. Na visão dos líderes
empresariais, o alívio só não foi com-
pleto porque os veículos lotados não
significaram uma mudança na situação
de inadimplência do setor. Sinalizaram,
no entanto, tempos melhores.
Os empresários crêem que a solu-
ção para seus problemas passará tam-
bém por um novo impulso do Mercosul,
delineado pelos novos governos do Bra-
sil e da Argentina. É esperada a reaber-
tura das linhas de financiamento, o que
poderia tirar as empresas da difícil si-
tuação que se encontram.
Não existe crédito, hoje, na Argen-
tina. Este é, sem dúvida, mais um de-
safio para o novo governo: como resol-
ver a equação das altas dívidas em dó-
lares das empresas de ônibus, impa-
gáveis, segundo os empresários, e os
novos créditos necessários para conti-
Mario Nelson Verdeguer , Presi-
dente da CELADI – Câmara Empre-
sarial de Larga Distância
“Hoje, afortunadamente, a situ-
ação do transporte argentino vai
acompanhando esse leve movimen-
to de progresso que o país vem apre-
sentando nos últimos meses. Po-
rém, ainda não podemos respirar ar
puro porque a maior quantidade dos
insumos usados no alto transporte
de passageiros é de origem estran-
geira e cotada em dólares. Os pneus
aumentaram 300%, os combustíveis
tiveram um incremento da ordem de
250%.
Nos últimos anos, desaparece-
ram praticamente 50% das opera-
doras de transporte argentinas. Nos-
sa dívida, em dólares, é de aproxi-
Depoimento
madamente 70 milhões, por conta da
compra de unidades no exterior. Esse é
um tema que não resolvemos ainda, ape-
sar de estarmos realizando árduas ges-
tões com os nossos credores, principal-
mente Marcopolo e Buscar, do Brasil.
Nós já trabalhávamos com o Gover-
no Dualde e vamos continuar negocian-
do com o novo governo. Lamentavelmen-
te, não restam muitas medidas a se-
rem adotadas, pois já temos várias ex-
ceções, como, por exemplo, a tarifa de
combustível diferenciada. O aumento do
preço das passagens resultaria em um
caos para nossos usuários.
Continuamos a pensar em mecanis-
mos compensatórios, na área dos com-
bustíveis e pelo aumento da vida útil
das unidades. Hoje, na Argentina, a vida
útil autorizada de um ônibus é de dez
anos. Estamos propondo que passe
para 20 anos, com troca da car-
roceria aos 10.
Podemos aumentar nossa con-
tribuição para a integração territorial
do Conesul, assim como nossos ir-
mãos brasileiros, uruguaios, para-
guaios, bolivianos e chilenos, prin-
cipalmente através do Fórum de
Empresários de Transporte do
Mercosul.”
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 47
nuarem vivendo.
O Brasil deverá participar ativamente
da busca de soluções, já que bancos e
empresas brasileiras são os maiores
credores do setor de transporte rodoviá-
rio de passageiros na Argentina.
Eloi Rodrigues de Almeida, presiden-
te do Grupo Brasil, que reúne empre-
sas brasileiras com interesses na Ar-
gentina, reconhece que a situação é
difícil, mas está otimista em relação
ao futuro do país vizinho. Segundo ele,
agora é o melhor momento para os
empresários brasileiros investirem: “Os
ativos das empresas, que antes eram
irreais, agora ficaram baratos. Há mui-
tas indústrias sucateadas e com pouca
tecnologia. Esta é a hora de brasileiro
investir aqui”.
A impressão que se tem é a de que
brilha uma luz no final do túnel e que a
Argentina começa a enxergá-la. Vários
setores voltam a crescer. Aos poucos,
a economia se aquece e os investimen-
tos vão ressurgindo. Prevê-se, ainda
para este ano, um crescimento em tor-
no de 4%. Aliás, essa expectativa sur-
preendeu a todos, inclusive ao Fundo
Monetário Internacional, cujas projeções
eram bem mais conservadoras. A
Subdiretora Gerente do FMI, Anne
Krueger, chegou a confessar sua sur-
presa, pois a economia argentina “se
estabilizou notavelmente”, voltando a
retomar um caminho de crescimento
sem cair na hiperinflação. O Fundo tra-
balhava com índice de crescimento em
torno de um por cento e tinha sérias
dúvidas quanto à possibilidade de ser
mantida uma razoável estabilidade eco-
nômica.
Há, no entanto, muito trabalho por
fazer para que a Argentina mantenha
um crescimento sustentado. Entre as
difíceis tarefas estão a renegociação
do pagamento da dívida pública, a
reestruturação do sistema bancário, a
negociação com os credores privados
e a resolução de graves crises pontu-
ais, como é a do transporte rodoviário
de passageiros.
• Preço do ônibus, na sua maio-
ria comprado no Brasil: entre US$
180 mil e US$ 200 mil.
• Preço do litro do combustível
na bomba: 1 peso.
• Salário médio líquido, no bolso
do motorista: de 700 a 900 pe-
sos (o peso está praticamente
igual ao real).
• Preço de uma viagem de 350
km em ônibus leito: 39 pesos.
• Pneus - As empresas argenti-
nas estão procurando comprar no
mercado brasileiro porque há fi-
nanciamento. No momento, não
há crédito para esse produto na
Argentina.
A realidade dos custos hoje
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48 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
rgentinaA
Revista ABRATI – As empresas ar-
gentinas de transporte rodoviário de
passageiros acumulam grandes dívidas
com as fornecedoras de carroçarias do
Brasil. Como foi que a situação che-
gou a esse ponto?
Eloi Rodrigues de Almeida – Antes
que houvesse a desvalorização do peso
em relação ao dólar, um ônibus impor-
tado do Brasil custava US$ 200 mil, o
mesmo que 200 mil pesos. Com a des-
valorização da moeda Argentina, do dia
para a noite o mesmo ônibus passou a
custar 800 mil pesos. Nenhuma em-
presa argentina, hoje, tem condições
de pagar essa dívida. Tem havido nego-
ciações com o governo argentino para
ver como se pode solucionar o proble-
ma, mas, até o momento, não houve
acordo e a dívida permanece. Foi ado-
tada uma espécie de moratória com as
exportadoras brasileiras.
RA – Então não há saída?
EA – Não é bem assim. Há um gran-
de otimismo porque, seguindo o exem-
plo brasileiro, o governo argentino está
trabalhando numa nova regulamentação
do transporte rodoviário de passageiros.
ENTREVISTA
Eloi Rodrigues de Almeida, presidente do Grupo Brasil
Boas perspectivaspara o Brasil e a Argentina
A resolução nº 2.407 disciplinou parte
do transporte e as tarifas. Haverá licita-
ção para diversas linhas, principalmen-
te as de larga distância. Voltam a exis-
tir regras no setor. No governo Dualde,
já se percebia maior equilíbrio nas em-
presas. Com o novo governo, acho que
o Brasil poderá começar a receber a dí-
vida. Há boa vontade do Banco Central
Argentino para solucionar o impasse.
RA – Concretamente, o que o novo
governo argentino poderá fazer?
EA – Creio que o novo governo vai
enfrentar várias dificuldades. Não terá
maioria no Congresso e terá de procu-
rar aliados para aprovar medidas essen-
ciais no combate à crise. A dívida do
setor privado, no conjunto, é muito gran-
de, por causa do mesmo problema da
desvalorização do peso. Espera-se que
o governo possa tratar o transporte com
muita atenção, pois é um serviço públi-
co. Todo o serviço de transporte de pas-
sageiros, ônibus, trens etc, está no
epicentro da grande crise social. As pes-
soas mais simples dependem desse
transporte. Acredito que a prioridade do
novo governo, no que concerne à dívida
privada, vai ser na área do transporte.
RA – Como está a situação das
linhas internacionais de ônibus entre
Brasil e Argentina?
EA – Várias empresas, principal-
mente argentinas, pararam de operar
linhas com o Brasil. Houve forte queda
do movimento. Também as companhias
aéreas reduziram seus horários, porque
ficou caro para o argentino viajar para
o Brasil.
RA – O que o presidente do Grupo
Brasil pode dizer neste momento ao
empresário brasileiro?
EA – Que é o momento de o Brasil
fazer inversões na Argentina. O empre-
sário brasileiro pode trazer tecnologia
e investimentos para cá. No Grupo Bra-
sil, estamos trazendo tecnologia brasi-
leira para a fabricação de calçados e
para o setor têxtil. Há interesses ainda
na indústria de autopeças, petroquímica
e polietileno. Várias empresas brasilei-
ras localizadas aqui já estão saindo do
vermelho e mantendo uma produção de
quase cem por cento. Apesar de toda a
crise, vemos no horizonte boas pers-
pectivas para ambos os países.
Apesar da crise argentina, o brasileiro Eloi Rodrigues de Almeida,
responsável pelo escritório da Pluma Conforto e Turismo em Buenos
Aires, e também presidente do Grupo Brasil, acredita na
recuperação da economia do país vizinho e vê boas perspectivas
para os negócios brasileiros. O Grupo funciona como um elo de
acordos dos governos estaduais com os empresários argentinos.
48 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
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REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 49
Um total de 86 carroçarias modelo Urbanuss Pluss produzidas pela
Busscar foi entregue à KPTC – Kuwait Public Transport Co., do Kuwait.
Os ônibus superaram as expectativas do cliente, que habitualmente
adquire carroçarias européias. Tanto que foram encomendadas mais
45 carroçarias do mesmo modelo. Um dos fatores mais críticos para
os ônibus que operam naquele país é a temperatura ambiente, que no
verão chega a atingir picos de 55o C.
A instalação especial do sistema de ar-condicionado é um item
fundamental para o conforto e bem-estar dos passageiros. Outros itens
de conforto do modelo são tv/vídeo, cd player, portas amplas para
entrada e saída dos passageiros e poltronas especiais.
Busscar fornece Urbanuss Pluss para o Kuwait
A Marcopolo e a DaimlerChrysler vão
exportar 150 ônibus modelo urbano Gran
Viale montados sobre o chassi
Mercedes-Benz O 500 M 1728 para a
Arábia Saudita. O comprador é a
Saptco, empresa que faz o transporte
urbano e rodoviário naquele país. As
unidades serão enviadas em CBU (com-
pletamente montadas), no início de
agosto.
Os ônibus se destacam pela resis-
tência, conforto e versatilidade apre-
sentada no uso em gran-
des centros.
Marcopolo e DaimlerChrysler fecham a vendade 150 ônibus para a Arábia Saudita
Com 47 lugares, eles atendem às
exigências do mercado local, tendo sido
fabricados com uma divisória, que se-
para homens e mulheres. As passagei-
ras têm seus bancos reservados e via-
jam na parte traseira. Os veículos tam-
bém possuem três portas: duas na fren-
te, para a entrada e saída dos homens,
e uma traseira, para a utilização das
mulheres.
As condições climáticas do país
também exigiram que os veículos fos-
sem equipados com ar-condicionado e
isolamento térmico especial. As jane-
las têm vidros com película que absor-
ve o calor. As 150 unidades, prepara-
das para fixação de propaganda nas
partes interna e externa, têm indicador
de itinerário em inglês e árabe.
O chassi e a carroçaria dos veícu-
los exportados para a Arábia Saudita
terão garantias especiais para enfren-
tar as altas temperaturas dos desertos
árabes.
Conforme Nelson Gehrke, diretor
Comercial para o Mercado Internacio-
nal, essa venda consolida a presença
da Marcopolo no Oriente Médio. Para
Pedro Knoepfelmacher, diretor de Ex-
portação de Veículos Comerciais da
DaimlerChrysler do Brasil, a venda
“representa o incremento dos negó-
cios da empresa no Oriente Médio”.
Tanto a DaimlerChrysler quanto a
Marcopolo têm aumentado sensivel-
mente suas exportações de ônibus
para a região, desde que, em 2001,
se tornaram grandes fornecedoras da
Taseco, também da Arábia Saudita.
Fo
tos:
Div
ulg
ação
rbanosU
Amarca do l00.000º motor Volvo
produzido no Brasil foi alcançada
em abril. Dos motores fabricados nes-
ses 25 anos, 80 mil se destinaram a
equipar caminhões, principalmente para
o mercado doméstico.
O primeiro modelo produzido no Bra-
sil foi um motor de ônibus THD 100 de
250 HP, de 10 litros, montado em abril
de 1979, lembra Anízio Souza, respon-
sável pela produção de motores da Vol-
vo do Brasil. “E o THD 100 já era um
motor avançado para a época”, afirma
Souza. Os motores atuais são ainda
mais duráveis e confiáveis. “O interva-
lo de troca de óleo é maior e a potência
máxima do motor é alcançada com
muito menos esforço”, observa Ary
Lima, responsável pela divisão Power
Train da Volvo do Brasil. “É uma nova
era de motores. Mais econômicos, mais
ontadoraM
Volvo supera a marca dos100 mil motores
A Volvo já produziu mais de 100 mil motores em sua fábrica brasileira, localizada em Curitiba, no
Paraná. Desde a primeira unidade, fabricada em 1979, os motores de caminhões e ônibus da marca
já passaram por cinco gerações e inúmeras transformações.
duráveis, com menor ruído e menor
emissão de poluentes.”
Atualmente, os motores fabricados
na planta fabril de Curitiba são produ-
tos globais: têm o mesmo nível de qua-
lidade e cumprem as exigências mais
severas de emissões de poluentes de
todos os mercados mundiais. “A supe-
ração da marca de 100 mil motores
mostra como estamos conseguindo
satisfazer as necessidades de nossos
clientes. E isso é muito importante para
nós”, destaca Ary Lima. Hoje, a Volvo
produz os motores D 12 C de 340 HP,
380 HP e 420 HP para caminhões, e o
EDC DH 10 A de 340 HP e 360 HP
para ônibus.
15 MIL POR ANO
A fábrica da Volvo em Curitiba tem
capacidade para produzir anualmente 15
mil motores de caminhões e ônibus. A
unidade recebeu US$ 60 milhões em
investimentos em 1997, para o desen-
volvimento do projeto de produção de
motores eletrônicos da linha H – o FH
12 e o NH 12. A planta do Brasil tem
um dos mais modernos sistemas de pro-
dução; utiliza os mais avançados equi-
pamentos e processos de última gera-
ção. Toda a tecnologia assegura a mon-
tagem dos atuais motores D 12 C com
padrões de qualidade idênticos aos da
Suécia, onde está a matriz da Volvo.
Além do elevado nível de automação,
a unidade brasileira obedece às mais ri-
gorosas normas de proteção ambiental.
A pintura dos motores é feita com tinta
à base de água e todo o processo de
produção é controlado por computado-
res, que fazem verificações contínuas
a cada estação de montagem.
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ANÚNCIO CAIO
52 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
argaC
Accelo, a nova propostaMercedes-Benz para os levesNova cabine avançada, motorização
eletrônica, direção hidráulica e extrema
manobrabilidade: a DaimlerChrysler
fez um veículo urbano de carga tão
fácil de dirigir quanto um automóvel.
REVISTA ABRATI, JUNHO 2003 53
O Accelo, recém-lançado, em dois
modelos, pela DaimlerChrysler,
reúne condições para liderar o segmen-
to entre sete e nove toneladas, tais os
cuidados que a montadora adotou para
fazer um caminhão completo, desde a
maior capacidade de carga útil até o
grande conforto proporcionado pela
ergonomia da sua cabine, projetada para
três passageiros. O modelo 915 C com-
porta carga máxima de 5.880 quilos e
já está disponível no mercado. Quanto
ao 715 C, com capacidade para trans-
portar 4.380 quilos, estará à venda no
início do segundo semestre.
Os dois modelos certamente revo-
lucionam o conceito de caminhão leve,
permitindo grande agilidade nas opera-
ções urbanas do transporte de carga e
oferecendo inúmeras possibilidades de
implementos para as mais diversas
aplicações. É a primeira vez que um
caminhão produzido pela Mercedes-Benz
no Brasil ganha um nome, embora se
trate de prática comum, por exemplo,
na Alemanha. Segundo Ben Van Schaik,
presidente da DaimlerChrysler brasilei-
ra, a montadora investiu US$ 160 mi-
lhões no projeto, por considerar que o
Brasil, em termos de exigência para
meios de transporte, “é um país de
Primeiro Mundo”.
A cabine avançada do Accelo foi
desenvolvida para as condições do pe-
sado trânsito das grandes cidades: é
compacta, mas espaçosa. Oferece con-
forto e segurança compatíveis com a
agilidade exigida pelo trabalho de en-
tregas rápidas, em geral processado em
estreitas áreas de circulação. O veícu-
lo é equipado com freios a disco nas
quatro rodas.
“A mecânica dos dois modelos,
com motorização eletrônica e suspen-
são da cabina e do chassi por molas
parabólicas, proporciona rodagem mui-
to parecida com a de um automóvel”,
Fo
tos:
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ação
afirma Gilson Mansur, diretor-adjunto
de Vendas de Veículos Comerciais da
DaimlerChrysler. “São modelos com
excelente desempenho, alta performan-
ce e baixo consumo de combustível”,
acrescenta o diretor de Vendas da com-
panhia, Gero Herrmann.
ITENS DE SÉRIE
Um dos diferenciais do modelo 715
C é o fato de que todos os componen-
tes do trem-de-força (motor, câmbio e
eixos) foram desenvolvidos pela própria
Mercedes-Benz. A suspensão por mo-
las parabólicas, amortecedores e bar-
ras estabilizadoras na dianteira e tra-
seira, além de coxins para o trem-de-
força, minimizam ruídos e vibrações.
O modelo 715 C conta com motor
eletrônico OM 612 LA, de cinco cilin-
dros e 156 cavalos de potência a 3.800
rpm, e injeção eletrônica common-rail.
Uma das características da caixa de
mudanças é a suavidade na troca de
marchas.
De série, o Accelo conta com colu-
na de direção regulável, acionamento
elétrico dos vidros, apoio de cabeça do
• O Accelo 715 C, versão com distância de entreeixos curta, é o primeiro
caminhão VUC da marca Mercedes-Benz
• Os modelos 715 C e 915 C vêm com nova cabina avançada e as vantagens
da motorização eletrônica
• Os modelos puxam a maior carga útil do segmento: 5.880 quilos, no mode-
lo 915 C e 4.380 quilos no 715 C
O primeiro caminhão VUC da marca Mercedes-Benz
Os dois novos caminhões se
destacam pela performance e
dirigibilidade.
banco do motorista e acompanhantes,
cinto de segurança de três pontos re-
tráteis para motorista e acompanhan-
tes, chaves com codificador antifurto,
aquecimento interno da cabina, ventila-
ção natural a partir do teto com cinco
posições de abertura, preparação para
rádio e alto-falantes, antena integrada
ao pára-brisa, tomada elétrica de 12 V
para aparelhos elétricos e eletrônicos,
e porta-objetos nas portas, na parede
traseira e no painel.
O motorista dispõe de indicações
sobre o desgaste das pastilhas de frei-
os, nível mínimo dos fluídos de freio e
embreagem, nível mínimo de água do
sistema de arrefecimento, óleo lubrifi-
cante do motor, saturação do filtro de
ar e volume de combustível no tanque.
Também no painel há indicadores do
uso do cinto de segurança, de bascula-
mento da cabina e do funcionamento
do alternador. No modelo 915 C, o di-
agnóstico de falhas é igualmente mos-
trado no próprio painel.
54 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
Isenção do pedágio é
Otransporte é parte fundamental
de qualquer sistema econômico,
seja pela capacidade de movimentação
de pessoas e de materiais entre elos
das cadeias produtivas, seja pela dis-
tribuição de produtos acabados e a ap-
tidão logística de agilizar processos
industriais e reduzir custos.
No Brasil, o modal rodoviário, em
especial, é responsável por 62% de tudo
o que é movimentado, isso comparado
aos outros modais: ferroviário, aqua-
viário, aeroviário e dutoviário. Vem daí
a nossa preocupação em relação à
questão dos pedágios.
A proliferação das estradas pedagia-
das no nosso país (quase 11.000 km,
ou cerca de 6,5% do total da malha
pavimentada) beira um recorde mundial.
Preocupa-nos, ainda, a ausência de vias
alternativas não pedagiadas, prática essa
“sine qua non”, aplicada na politica de
pedágio em outros países. Porém, no
nosso entendimento, a questão princi-
pal é a ausência quase total da partici-
pação dos usuários nas decisões do
Governo com as concessionárias.
Estudo recente constatou que uma
rodovia em ótimo estado reduz em 20%
os custos operacionais em relação à
estrada deficiente. Num veículo de três
eixos, ônibus ou caminhão, por exem-
plo, essa economia operacional repre-
sentaria algo em torno de R$0,20 a
R$0,28 por km. Pois bem, esse mes-
mo veículo paga de pedágio, em São
Paulo, R$0,335 por km. Ou seja, a
propagada melhoria das estradas
privatizadas não reduz os custos
operacionais das empresas de trans-
porte, uma vez que o preço do pedágio
é mais oneroso.
Além disso, a distribuição geográfi-
ca das estradas pedagiadas está forte-
mente concentrada no Sul do país. Na
prática, o cidadão que viajava, por exem-
plo, de São Paulo a São Luís (Maranhão)
no período anterior às privatizações
continua enfrentando as mesmas difi-
culdades se fizer a viagem hoje. O pe-
dágio melhorou o que era bom, mas
não beneficiou o que estava ruim. Des-
ta forma, continua sofrendo com as pés-
simas condições quando percorre es-
tradas isentas de manutenção. Conclui-
se daí que, no percurso total, tanto o
passageiro quanto a empresa, apesar
de pagarem mais com os pedágios, fi-
cam excluídos dos benefícios tão espe-
rados com as propostas divulgadas de
melhorias nas estradas.
Há muito que o setor de transporte
de passageiros reivindica a isenção dos
pedágios para veículos coletivos, o que
já ocorreu no passado, não sendo uma
novidade. A lógica diz que, por trans-
portar um número muito maior de pes-
soas por veículo, todo e qualquer be-
nefício, e não ônus, deveria primeira-
mente recair sobre o transporte coleti-
vo.
Diante deste contexto, é de se es-
perar que os setores competentes ado-
tem, urgentemente, medidas e meca-
nismos aptos a corrigir as distorções
antes apontadas, em homenagem ao
bem comum.
piniãoO
medida de justiça social
Há muito que o
setor de transporte
de passageiros
reivindica a isenção
dos pedágios para
veículos coletivos.
A lógica diz que,
por transportar um
número muito maior
de pessoas por
veículo, todo e
qualquer benefício,
e não ônus, deveria
primeiramente
recair sobre o
transporte coletivo.
Camilo Cola Filho
Diretor-Presidente da Empresa de
Ônibus Nossa Senhora da Penha S/A
54 REVISTA ABRATI, JUNHO 2003
Fern
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TERCEIRA CAPAANÚNCIO BUSSCAR
QUARTA CAPA
ANÚNCIO ITAPEMIRIM