Download - Planeamiento de Vuelo
INTRODUCCION
La fotogrametría es una disciplina que crea modelos en 3D a partir de imágenes
2D, para de esta manera obtener características geométricas de los objetos que
representan, mediante el uso de relaciones matemáticas establecidas en la geometría
proyectiva, y de la visión estereoscópica que posee en forma natural el ser humano. Ya
que las imágenes de los objetos son obtenidas por medios fotográficos, la medición se
realiza a distancia, sin que exista contacto físico con el objeto.
Desde sus inicios, la fotogrametría se ha convertido en la herramienta
indispensable en la producción de la base cartográfica de todos los países del mundo; de
hecho, la mayoría de la cartografía topográfica de nuestro planeta a sido realizada por
medio de esta disciplina.
Actualmente, con el apoyo de la computación, la fotogrametría se ha convertido
en una disciplina indispensable en el campo de la cartografía, a la vez que aumenta el
número de sus usuarios debido a que los equipos fotogramétricos de elevado costo, están
siendo desplazados por programas de precio menor, o por programas desarrollados por
los mismos usuarios.
La fotogrametría no ha eliminado a la topografía, por el contrario, a pesar de los
avances realizados en los métodos fotogramétricos para eliminar las operaciones
topográficas que sirven de base a los levantamientos de la fotogrametría, esta base que
enlaza el terreno con la cámara fotogramétrica ha de existir.
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OBJETIVOS
La Fotogrametría se puede aplicar en regiones donde no pueden utilizarse los
métodos clásicos, como, por ejemplo: en regiones intransitables, tales como:
ciénagas, desiertos, selvas vírgenes, territorios azotados por alguna epidemia u
ocupados por fuerzas enemigas, etc., debido a la característica intrínseca de la
fotogrametría, de que los objetos pueden ser medidos sin necesidad de estar cerca
de ellos.
Aprender a realizar los cálculos necesarios para determinar los datos necesarios
parta el planeamiento de vuelo.
Mejorar la relación entre los conocimientos técnicos y las destrezas prácticas
proporcionando un programa de prácticas A fondo que integra ambos elementos
en un mismo cuerpo operativo.
Con el planeamiento de vuelo se da la Reducción del trabajo de campo. El trabajo
de campo es un componente oneroso de todo trabajo topográfico, cuyo costo
aumenta con la accesibilidad y las condiciones de clima adverso. La reducida
cantidad de puntos de control necesarios en la fotogrametría, reduce la estadía en
el campo.
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CONCEPTOS Y DEFINICIONES
La misión del vuelo fotogramétrico tiene por objeto, el sobrevolar la zona a altura y
velocidad constante, describiendo una serie de trayectorias (pasadas), paralelas entre sí,
mediante su control de deriva.
Dentro de una pasada, la cámara irá tomando exposiciones de terreno con cadencia tal,
que la distancia B, entre dos puntos principales consecutivos, nos asegure un traslape o
recubrimiento longitudinal prefijado entre fotogramas adyacentes. Entre dos fotografías
consecutivas, generalmente voladas en sentido inverso, existirá otro traslape o
recubrimiento transversal, previamente fijado.
Antes de proceder con la planificación del vuelo serán necesarias conocer las
especificaciones técnicas, las cuales se refieren a los con que se efectuará el proyecto,
como por ejemplo.
• Ubicación de la Zona de vuelo
• Escala
• Distancia Focal
• Película
• Cámara
• Formato de fotograma
• Traslape longitudinal
• Traslape lateral
Un concepto de suma importancia en este proceso es la escala de la fotografía, la cual se
determina, como una función representativa, en la misma forma en que se designa la
escala de un mapa. Sin embargo, la escala de la fotografía es sólo aproximada a causa de
los tantos cambios de la escala. La escala de la fotografía viene dada por la relación:
E = H/c
Dónde: H = Altura de vuelo sobre el terreno
c = distancia principal (también f)
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PLANIFICACIÓN DEL VUELO
Una vez obtenidos los datos de las especificaciones técnicas y los factores importantes a
considerar en la misión fotogramétrica se puede empezar a efectuar la planificación de un
vuelo en la que buscaremos conocer
Abarcamiento total de cada foto en el terreno. (S)
Distancia entre líneas de vuelo. (D)
Avance entre foto y foto. (a)
Cantidad de líneas de vuelo.- La cantidad de líneas de vuelo, está dada por el cociente
entre el ancho de la zona y la distancia entre líneas.
Cantidad de kilómetros lineales.- Está dado por el largo de la zona de vuelo, el cual no
tiene por qué ser constante en toda el área de vuelo a fotografiar.
Cantidad total de fotos.
Cálculo de tiempo de vuelo.
Cálculo de la altura de vuelo. (H)
Cálculo de la altitud promedio del terreno.
Error máximo de navegación.- El máximo permitido en la navegación de una línea de vuelo
es de 10% del abarcamiento total a ambos lados del eje de la línea de vuelo, lo que le dará
como resultado un mínimo de 10% a un máximo de 50% de recubrimiento lateral. Este
margen de error deberá ir marcado en la carta como una línea segmentada a ambos lados
de cada línea de vuelo.
Hora fotogramétrica.- La hora fotogramétrica UTC y la hora focal influyen en cuanto a
dimensionar el efecto atmosférico y la presencia de sombras. La altitud escogida para
fotogrametría va a determinar la altura del sol y las posibles horas fotogramétricas de
vuelo. La altura óptima del sol para fotogrametría va a depender de la topografía del
terreno. Por esta razón se ha tomado como inclinación mínima 30 con respecto al
horizonte como valor límite ordinario.
El procedimiento para el cálculo de cada uno de los puntos mostrados se desarrollara más
adelante.
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EJEMPLO APLICATIVO DE PLANEAMIENTO DE VUELO
A continuación se desarrollara todos los procedimientos y cálculos efectuados, para la elaboración
de un planeamiento de vuelo, sobre una zona determinada (otorgada por el profesor) cerca de la ciudad de
Huancayo.
SOLUCIÓN:
Datos:
Se requiere un plano : 1/30500 con tolerancia de 20%
Traslape longitudinal: 60%
Traslape lateral : 25% con tolerancia de 10%
Se dispone de: cámara gran angular (c=152 mm)
Foto: 23 x 23 cm
El plano Base: Carta Nacional (25-m) Huancayo de escala 1/100000
De manera ordenada, seguimos los siguientes cálculos:
1. MODULO ESCALAR Y ALTURA DE VUELO
Emáx = (1.20) * (30 500) = 36.600 Zmáx = C * Emáx = 5563,20
Em = (1.00) * (30 500) = 30.500 Zm = C * Em = 4636,00
Emin = (0.80) * (30 500) = 24.400 Zmin = C * Emin = 3708,80
2. DIFERENCIA DE ALTURAS DE VUELO PERMITIDO
ΔZ = Zmax – Zmin = 1,854
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DETERMINACION DE LA PLANTILLA
S = 0.23 x 30500 = 7015 m
Escala del plano base (Carta Nacional) 1/100000 → 1cm = 1000m
Entonces en este plano base:
S = 7015 / 1000 = 7.01 cm
25%S = 0.25 x 7.01 = 1.75 cm
40%S = 0.40 x 7.01 = 2.8 cm
50%S = 0.50 x 7.01 = 3.5 cm
75%S = 0.75 x 7.01 = 5.26 cm
3. ANÁLISIS DE LAS ESCALAS DE LA FOTOGRAFIAS DENTRO DE CADA LINEA DE VUELO
Del plano base se determina las cotas máximas y mínimas de cada línea de vuelo, para que
después con estos datos, podamos analizar sus escalas y su variación de altura y así poder
determinar si cumple con los rangos hallados anteriormente.
Cuadro de Cotas
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Li Cmin . (m) Cmáx. (m) ∆C ObservaciónL1 3,800 4,450 650 CUMPLEL2 3,600 4,450 850 CUMPLEL3 3,600 4,600 1,000 CUMPLEL4 3,200 4,600 1,400 CUMPLEL5 3,200 4,400 1,200 CUMPLEL6 3,200 4,000 800 CUMPLEL7 3,600 4,400 800 CUMPLE
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VARIACIÓN DE ESCALA DENTRO DE UNA FAJA O LÍNEA
LINEA (L1) Zm = 4,636 m
Ci Zi Zabs
max 4,450 min 4,311 8,761
m 4,125 m 4,636 8,761
min 3,800 max 4,961 8,761
(1/E)máx = 0.152 / 4,311 = 1 / 28,362 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 4,961 = 1 / 32,638 1/ 36,600
LINEA (L2) Zm = 4,636 m
C Z Zabs
max 4,450 min 4,211 8,661
m 4,025 m 4,636 8,661
min 3,600 max 5,061 8,661
(1/E)máx = 0.152 / 4,211 = 1 / 27,704 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,061 = 1 / 33,296 1/ 36,600
LINEA (L3) Zm = 4,636 m
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C Z Zabs
max 4,600 min 4,136 8,736
m 4,100 m 4,636 8,736
min 3,600 max 5,136 8,736
(1/E)máx = 0.152 / 4,136 = 1 / 27,211 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,136 = 1 / 33,789 1/ 36,600
LINEA (L4) Zm = 4,636 m
C Z Zabs
max 4,600 min 3,936 8,536
m 3,900 m 4,636 8,536
min 3,200 max 5,336 8,536
(1/E)máx = 0.152 / 3,936 = 1 / 25,895 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,336 = 1 / 35,105 1/ 36,600
LINEA (L5) Zm = 4,636 m
C Z Zabs
max 4,400 min 4,036 8,436
m 3,800 m 4,636 8,436
min 3,200 max 5,236 8,436
(1/E)máx = 0.152 / 4,036 = 1 / 26,553 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,236 = 1 / 34,447 1/ 36,600
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LINEA (L6) Zm = 4,636 m
C Z Zabs
max 4,000 min 4,236 8,236
m 3,600 m 4,636 8,236
min 3,200 max 5,036 8,236
(1/E)máx = 0.152 / 4,236 = 1 / 27,868 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,036 = 1 / 33,132 1/ 36,600
LINEA (L7) Zm = 4,636 m
C Z Zabs
max 4,400 min 4,236 8,636
m 4,000 m 4,636 8,636
min 3,600 max 5,036 8,636
(1/E)máx = 0.152 / 4,236 = 1 / 27,868 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,036 = 1 / 33,132 1/ 36,600
4. ANÁLISIS DE LOS TRASLAPES TRANSVERSALES ENTRE LINEAS DE VUELO
PLANEAMIENTO DE VUELO Página 9
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Una vez revisado las escalas de las líneas, en el paso anterior, se procede a analizar
las escalas entre líneas de vuelo (entre ejes), para ello se hace un resumen de las cotas
máximas y mínimas entre ejes halladas en el plano base.
Además en este paso se verificara el traslape lateral entre líneas de vuelo, que es
de 25% y con una tolerancia de 10%, y en donde se necesitara las cotas absolutas de los
ejes de cada línea:
LINEA (Li) Zabs (m.)L1 8,761L2 8,661L3 8,736L4 8,536L5 8,436L6 8,236L7 8,636
PARA EL ANÁLISIS DEL TRASLAPE TRANSVERSAL
Si = s * Ei
vi = 1 -(A/Si)
∆v = ∆Z / Si
A = s * E (1-v) = 5,261.25
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ANÁLISIS ENTRE 1 Y 2
Zabs = 8,761
C Z Zabs
max 4,450 min 4,311 8,761
m 4,125 m 4,636 8,761
min 3,800 max 4,961 8,761
(1/E)máx = 0.152 / 4,311 = 1 / 28,362 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,636 = 1 / 30,500 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 4,961 = 1 / 32,638 1/ 36,600
∆Z (1-2) = 4,961 -4,311 = 650 < ∆Z CUMPLE
ANALIZAMOS EL TRASLAPE LATERALvi = 1 - ( A / Si)
S1 = s * E1 = 6,523.22 m v1 = 0.19 15 %S2 = s * E2 = 7,015.00 m v2 = 0.25 CUMPLES3 = s * E3 = 7,506.78 m v3 = 0.30 35 %
ANÁLISIS ENTRE 2 Y 3
Zabs = 8,761 (Obtenido en el paso Anterior)
C Z Zabs
max 4,450 min 4,311 8,761
m 4,025 m 4,736 8,761
min 3,600 max 5,161 8,761
(1/E)máx = 0.152 / 4,311 = 1 / 28,362 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,736 = 1 / 31,158 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,161 = 1 / 33,954 1/ 36,600
∆Z (1-2) = 5,161 -4,311 = 850 < ∆Z CUMPLE
ANÁLISIS ENTRE 3 Y 4
PLANEAMIENTO DE VUELO Página 11
ANALIZAMOS EL TRASLAPE LATERALvi = 1 - ( A / Si)
S1 = s * E1 = 6,523.22 m v1 = 0.19 15 %S2 = s * E2 = 7,166.32 m v2 = 0.27 CUMPLES3 = s * E3 = 7,809.41 m v3 = 0.33 35 %
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Zabs = 8,761 (Obtenido en el paso Anterior)
C Z Zabs
max 4,500 min 4,261 8,761
m 3,850 m 4,911 8,761
min 3,200 max 5,561 8,761
(1/E)máx = 0.152 / 4,261 = 1 / 28,033 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,911 = 1 / 32,309 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,561 = 1 / 36,586 1/ 36,600
∆Z (1-2) = 5,561 -4,261 = 1,300 < ∆Z CUMPLE
ANALIZAMOS EL TRASLAPE LATERALvi = 1 - ( A / Si)
S1 = s * E1 = 6,447.57 m v1 = 0.18 15 %S2 = s * E2 = 7,431.12 m v2 = 0.29 NO CUMPLES3 = s * E3 = 8,414.67 m v3 = 0.37 35 %
∆Vv1 = 0.18 + -0.02 = 0.16 15 %v2 = 0.29 + -0.02 = 0.27 CUMPLEv3 = 0.37 + -0.02 = 0.35 35 %
∆v = ∆Z / S ----> ∆Z = ∆v *SS = s * E = 7,015
∆Z = -173.64
Z'abs (L4) = 8,587.36
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ANÁLISIS ENTRE 4 Y 5
Zabs = 8,587 (Obtenido en el paso Anterior)
C Z Zabs
max 4,450 Min 4,137 8,587
m 3,825 M 4,762 8,587
min 3,200 Max 5,387 8,587
(1/E)máx = 0.152 / 4,137 = 1 / 27,219 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,762 = 1 / 31,331 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,387 = 1 / 35,443 1/ 36,600
∆Z (1-2) = 5,387 -4,137 = 1,250 < ∆Z CUMPLE
ANALIZAMOS EL TRASLAPE LATERALvi = 1 - ( A / Si)
S1 = s * E1 = 6,260.48 m v1 = 0.16 15 %S2 = s * E2 = 7,206.20 m v2 = 0.27 NO CUMPLES3 = s * E3 = 8,151.93 m v3 = 0.35 35 %
∆Vv1 = 0.16 + 0.00 = 0.16 15 %v2 = 0.27 + -0.005 = 0.27 CUMPLEv3 = 0.35 + 0.00 = 0.35 35 %
∆v = ∆Z / S ----> ∆Z = ∆v *SS = s * E = 7,015
∆Z = -32.27
Z'abs (L5) = 8,555.09
PLANEAMIENTO DE VUELO Página 13
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ANÁLISIS ENTRE 5 Y 6
Zabs = 8,555 (Obtenido en el paso Anterior)
C Z Zabs
max 4,200 Min 4,355 8,555
m 3,700 M 4,855 8,555
min 3,200 Max 5,355 8,555
(1/E)máx = 0.152 / 4,355 = 1 / 28,652 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,855 = 1 / 31,941 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,355 = 1 / 35,231 1/ 36,600
∆Z (1-2) = 5,355 -4,355 = 1,000 < ∆Z CUMPLE
ANALIZAMOS EL TRASLAPE LATERALvi = 1 - ( A / Si)
S1 = s * E1 = 6,589.94 m v1 = 0.20 15 %S2 = s * E2 = 7,346.51 m v2 = 0.28 CUMPLES3 = s * E3 = 8,103.09 m v3 = 0.35 35 %
ANÁLISIS ENTRE 6 Y 7
Zabs = 8,550 (Obtenido en el paso Anterior)
C Z Zabs
max 4,200 Min 4,350 8,550
M 3,700 M 4,850 8,550
min 3,200 Max 5,350 8,550
(1/E)máx = 0.152 / 4,350 = 1 / 28,619 1/ 24,400(1/E)m = 0.152 / 4,850 = 1 / 31,909 CUMPLE(1/E)min = 0.152 / 5,350 = 1 / 35,198 1/ 36,600
∆Z (1-2) = 5,350 -4,350 = 1,000 < ∆Z CUMPLE
ANALIZAMOS EL TRASLAPE LATERALvi = 1 - ( A / Si)
S1 = s * E1 = 6,582.39 m v1 = 0.20 15 %S2 = s * E2 = 7,338.97 m v2 = 0.28 CUMPLES3 = s * E3 = 8,095.55 m v3 = 0.35 35 %
PLANEAMIENTO DE VUELO Página 14
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FINALMENTE
5. DIBUJAR LOS BORDES DEL PROYECTO, LOS EJES DE LA LINEA DE VUELO CON SU CENTRO
DE FOTO
Este procedimiento se realiza en el plano base (Carta Nacional), en donde
dibujaremos el borde del proyecto y los ejes de las líneas de vuelo y después de considerar
por dónde empezar el vuelo se determina las rutas del avión. El procedimiento de
encuentra anexado al final del informe.
6. DETERMINAR LAS COORDENADAS UTM DE LA ENTRADA Y SALIDA DE CADA LINEA DE
VUELO
PLANEAMIENTO DE VUELO Página 15
COORDENADAS ENTRADA COORDENADAS SALIDAE (m) N (m) E (m) N (m)
L7 A 475600 8670500 B 500900 8641800L6 C 498600 8636400 D 470100 8668800L5 E 464200 8667600 F 495700 8631600L4 G 492500 8627500 H 459200 8665400L3 I 455200 8662100 J 488300 8624200L2 K 483800 8621600 L 451300 8658600L1 M 451300 8658600 N 483800 8621600
AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE JAUJA 448650 8697600
LINEA (Li) Zabs (m.)L1 8,761L2 8,761L3 8,761L4 8,587L5 8,555L6 8,550L7 8,549
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7. CALCULO DEL AREA TOTAL A FOTOGRAFIAR
En este paso se calcula el área que encierra los bordes de las líneas de vuelo para
ello, en una forma ordenada de hacerlo, se halla el ancho y largo del rectángulo del borde
que determina cada línea de vuelo (ver anexo del plano base) de la sgte manera:
ANCHO (m) LARGO (m) AREA (m2) AREA (Hect2)L7 5261.25 38259.38 = 201292152 20129.22L6 5261.25 43151.01 = 227028272 22702.83L5 5261.25 47835.66 = 251675346 25167.53L4 5261.25 50450.97 = 265435146 26543.51L3 5261.25 50319.18 = 264741792 26474.18L2 5261.25 49246.83 = 259099870 25909.99L1 5261.25 49246.83 = 259099870 25909.99
AREA TOTAL -----> 1728372449 172837.24
8. CALCULAR LA BASE EN EL AIRE (B) Y LA DISTANCIA ENTRE LINEAS (A)
A = s * E (1 – 25%)
A = 5.26
B = s * E (1 – 60%)B = 2.8
9. DETERMINAR EL NUMERO DE LINEAS DE VUELO, EL NUMERO DE FOTOGRAFIAS POR
LINEA DE VUELO Y EL NUMERO TOTAL DE FOTOGRAFIAS
En este paso más que el uso de fórmulas, se
aplica el criterio humano, pues tanto en la plantilla
como en el plano base ya están dibujadas las líneas de
vuelo, es aquí donde pondremos puntos rojos (ver
plano base) que serán los centros de las fotos y
entonces enumeramos:
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# FOTOSL7 16L6 18L5 19L4 20L3 20L2 19L1 18
# TOTAL DE FOTOS: 130
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10. DETERMINAR EL INTERVALO DE TOMA ENTRE EXPOSICIONES
Suponiendo que la velocidad del avión es constante e igual a 220 km/hr, podemos
hallar el intervalo de toma.
INTERVALO DE TOMA = 40%S220
= 2.8km220 km /hr
=0.013hr→ 46Seg
11. DETERMINAR EL TIEMPO DE VUELO SOBRE EL OBJETIVO Y EL TIEMPO TOTAL DE VUELO
Conocidos las coordenadas del aeropuerto, y entrada y salida del área a fotografiar
podemos calcular sus distancias y de la misma manera que el paso anterior podemos
hallar sus tiempos respectivos:
E (m) N (m) E (m) N (m)AEROPUERTO 448650 8697600 A 475600 8670500
DISTANCIA DE IDA = 38219.27
TIEMPO DE IDA = 38.22 km220 km/hr
= 0h 10m 25s
E (m) N (m) E (m) N (m)AEROPUERTO 448650 8697600 N 483800 8621600
DISTANCIA DE VUELTA = 83734.83
TIEMPO DE VUELTA = 83.73 km220 km/hr
= 0h 22m 51s
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Asumiendo que el avión tarda 5 min en girar para entrar a otra línea de vuelo tendríamos:
TIEMPO DE VOLTEO = 6 x 5 = 30m → 0h 30m 0s
Por último para hallar el tiempo de tomada de fotos, basta multiplicar el intervalo de toma
por el número de fotos totales:
TIEMPO DE TOMA DE FOTOS = 130 x 46 = 5980s → 1h 39m 40s
Sumando todos los tiempos, hallaríamos así el tiempo total que el avión estará en el aire:
TIEMPO TOTAL DE VUELO = 2h 42m 56s
12. DETERMINAR GRAFICAMENTE LOS PUNTOS DE CONTROL NECESARIOS PARA LA
AEROTRIANGULACION
Este procedimiento se realiza en la misma Carta Nacional, teniendo en cuenta que
los puntos de control debe estar en regiones comunes a las línea de vuelo, por lo tanto
deben ubicarse dentro de los traslapes laterales (ver anexo al final del informe).
13. DETERMINAR EL COSTO DEL PROYECTO DE VUELO
En este paso tendríamos que hallar el costo total por fotografías:
COSTO = AREA (hect²) x $ 0.65 = 172837.24 x 0.65 = $ 112344
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14. CUADRO RESUMEN DE LAS LINEAS DE VUELO
NUMERO DE LINEAS DE VUELO 1 2 3 4 5 6 7COTA PROMEDIO (m) 4,125 4,025 4,100 3,900 3,800 3,600 4,000ALTURA DE VUELO (m) 4636 4736 4661 4687 4755 4950 4549COTA ABSOLUTA (m) 8,761 8,761 8,761 8,587 8,555 8,550 8,549COORDENADAS DE E (m) 451300 483800 455200 492500 464200 498600 475600ENTRADA N (m) 8658600 8621600 8662100 8627500 8667600 8636400 8670500COORDENADAS DE E (m) 483800 451300 488300 459200 495700 470100 500900SALIDA N (m) 8621600 8658600 8624200 8665400 8631600 8668800 8641800# DE FOTOS POR LINEA 18 19 20 20 19 18 16
15. ESPECIFICACIONES TECNICAS
15.1. Fases de los trabajos para la realización del vuelo
Fases que componen la ejecución del vuelo fotográfico:
Fase 1:
Aprobación de la documentación de la cámara y calibrado.
Aprobación del proyecto de vuelo.
Aprobación del proyecto de determinación de centros de proyección.
Fase 2:
Ejecución del vuelo. Entrega de fotogramas.
Aprobación de los centros de proyección mediante el procedimiento cinemático.
Conforme especifica el pliego cada fase requiere la aprobación previa a su realización, no
pudiéndose realizar la fase 2 hasta completa aprobación de la fase 1.
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15.2. Proyecto de vuelo
Previamente a la realización del vuelo se planteara a la dirección técnica el proyecto de
vuelo. S entregara en soporte informático el fichero que se vaya a utilizar como proyecto de
vuelo en el sistema de navegación y de control de la cámara, acompañado de
documentación explicativa del contenido.
Se elaboraran los gráficos del proyecto de vuelo a la escala apropiada, con la situación de
cada fotograma y se entregaran en soporte informático. La altura de vuelo, la dirección de
las pasadas, recubrimientos, tolerancias, etc. serán especificadas en una tabla de
especificaciones técnicas.
Se efectuaran toma suficiente en los finales de pasada para asegurar recubrimiento
estereoscópico dentro de la zona de objeto de este pliego.
No se aceptara ninguna foto que tenga nubes en su punto principal, ni las imágenes de este
punto pertenecientes a imágenes adyacentes cubiertas, por nubes, nieve, zonas inundadas,
humo, polvo o brumas densas. No servirán las fotos que tengan más del 5% de superficie
cubierta de alguna de las anomalías indicadas. En cualquier caso la totalidad del terreno
debe aparecer en un par estereoscópico por lo menos.
15.3.- Vuelo fotogramétrico
El vuelo se realizara de acuerdo a los requisitos técnicos mínimos que se especifican en los
siguientes apartados y en una tabla de especificaciones técnicas.
15.3.1.- Cámara fotográfica
Se utilizara una cámara digital métrica de precisión y alta resolución que cumpla con los
requisitos expuestos en la tabla de especificaciones. La cámara deberá estar calibrada,
adjuntando copia del certificado de calibración en la oferta técnica y se mostrara original. El
periodo de validez del certificado será establecido en la tabla de especificaciones técnicas.
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15.3.2.- Plataforma giroestabilizadora
La cámara deberá ir dispuesta sobre una plataforma giroestabilizadora automática dotada
de giróscopos propios o gobernada por un sistema inercial.
15.3.3 Equipo GPS
Con el fin de determinar las posiciones de la cámara en el momento de disparo, durante la
ejecución del vuelo se realizaran observaciones GPS mediante el método cinematico con un
receptor GPS en vuelo y al menos una estación fija que permita la, medición de fase y post
proceso. Deberá conocerse con precisión subcentrica el vector que une el centro de fase de
la antena GPS y el eje de giro o pivote de la cámara para cada una de las combinaciones de
cámaras o aeronaves que se vayan a utilizar en el proyecto. Además debe ser conocida la
distancia entre el eje de giro o pivote de la cámara y su centro de proyección.
15.3.4.- Ejecución del vuelo fotogramétrico
Solo se ejecutara el vuelo fotogramétricos la dirección técnica aprobado el proyecto de
vuelo de vuelo definitivo presentado por el adjudicatario. La dirección técnica podrá indicar
el orden por el que se ejecutara el proyecto de vuelo aprobado, indicando al contratista los
bloques que tienen prioridad en su ejecución. Durante la ejecución del vuelo se enviaran
informes que indiquen el bloque volado, las fechas y horas de ejecución y cualquier
indiferencia que haya afectado al trabajo.
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APLICACIONES DE LA FOTOGRAMETRIA A LA INGENIERIA CIVIL
Al inicio la fotogrametría solo se utilizaba para la elaboración de mapas y planos, esta fue la
primera aplicación. De hecho, los mapas base de la cartografía de cualquier país, son obtenidos
mediante ella. La Fotogrametría es el método topográfico habitual, que si bien no elimina por
completo los trabajos de campo, los reduce a un volumen y tiempo, además de mejorar su calidad,
hasta extremos que fueron inimaginables en el pasad. Hoy en día además de esto tiene muchas
más aplicaciones, las principales son la realización de proyectos de ingeniería como diseño y
localización de: Carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, canales, acueductos, alcantarillados, líneas
de transmisión eléctrica, puentes, tuberías, oleoductos, gasoductos, líneas de transmisión, presas
hidroeléctricas, irrigaciones, puertos marítimos y fluviales.
También se utiliza en urbanismo, estudios de tráfico, catastro, conservación del suelo, geología,
medición de áreas.
La aplicación de esta técnica fuera del campo de la generación de mapas topográficos da lugar a lo
que se conoce como fotogrametría no topográfica, también denominada fotogrametría de rango
próximo pues las distancias de toma están comprendidas entre valores próximos a cero y 300 m.
Actualmente, una de las principales áreas de aplicación de la fotogrametría no topográfica es la
arquitectura: la generación de planos de edificios históricos, así como modelos tridimensionales
que permiten visualizar, incluso interactivamente, los productos generados.
Las fotografías aéreas se utilizan, aparte para la cartografía, para el reconocimiento del terreno, de
modo que, guiado por la índole de la vegetación, uno puede distinguir los diferentes tipos de
pantanos y la configuración del terreno.
Para obras habituales (carreteras, encauzamiento de ríos, ferrocarriles, etc.), se realizará un vuelo
fotogramétrico a escala comprendida entre 1/3.500 y 1/5.000, siguiendo lo especificado en el
"Proyecto de Vuelo" preceptivo. Una vez comprobada la calidad del mismo, se aceptara para
continuar las siguientes fases del trabajo.
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VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA FOTOGRAMETRÍA:
Ventajas:
Dentro de las ventajas se pueden mencionar las siguientes:
Reducción en los costos, a medida que el terreno se hace más extenso resulta más
conveniente utilizar la fotogrametría.
El trabajo de campo se reduce.
Se requiere de menos tiempo para elaborar un mapa.
Debido a que las fotografías contienen la fecha en que fueron tomadas se pueden realizar
comparaciones entre ellas para analizar cambios en el terreno.
La Fotogrametría se puede aplicar en regiones donde no pueden utilizarse los métodos
clásicos, como, por ejemplo: en regiones intransitables, tales como:
Ciénagas, desiertos, selvas vírgenes, territorios azotados por alguna epidemia u ocupados
por fuerzas enemigas, etc., debido a la característica intrínseca de la fotogrametría, de que
los objetos pueden ser medidos sin necesidad de estar cerca de ellos.
Desventajas:
Cuando existe mucha vegetación es imposible observar la superficie del terreno, por lo
que se debe suponer una altura de la vegetación con respecto al suelo y esto causa errores
en la ubicación de las curvas de nivel.
La zona fotografiada debe ser inspeccionada para determinar objetos que no pueden ser
observados tan fácilmente.
Debido a que se requiere equipo y personal especializado su costo es muy elevado.
Sin un control de campo el trabajo no puede ser realizado.
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CONCLUSIONES
Para los cálculos y el esquema de vuelo, se han supuesto condiciones ideales y se asumen
criterios que en la práctica no se aplican, debido a diversos motivos. Las condiciones que
se suponen son:
1.- Las fotografías son verticales
2.- Las líneas de vuelo son paralelas
3.- Los recubrimientos son constantes
4.- No existen fallas humanas
5.- La cámara se halla perfectamente calibrada y el lente no tiene distorsión.
Estas condiciones ideales se ven afectadas en la práctica, por factores atmosféricos, el
viento, las corrientes, las vibraciones de la cámara, fallas en la operación, fallas humanas
etc. Por esto las fotografías no salen perfectamente verticales, ni las líneas suelen ser
paralelas. Las nubes aparecen en las fotografías en mayor o menor calidad o faltan los
sistemas auxiliares de vuelo, etc
En cuanto a los cálculos realizados se tuvo que corregir y cambiar el azimut de nuestras
líneas de vuelo para así lograr la óptima y así pueda cumplir con todos los cálculos
realizados y también se nota que a mayor escala saldrán menos líneas de vuelo y menos
fotografías a tomar por lo que saldrá un trabajo con menor detalle.
Garantiza la producción de datos topográficos y temáticos de cobertura nacional,
reduciendo costos, optimizando procesos y permitiendo obtener información con niveles
de precisión y calidad aceptables.
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REFERENCIAS
http://html.rincondelvago.com/fotogrametria.html. FOTOGRAMETRIA APLIACADA
A LA INGENIERIA CIVIL
www.labfotogrametria.usach.cl . FOTOGRAMETRIA
LEHMAN, GERHARD. FOTOGRAMETRIA. Editores Técnicos Asociados. Barcelona
APUNTES DE CLASE
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