i
PENGARUH JUMLAH SUDU TURBO CYCLONE DALAM INTAKE MANIFOLD TERHADAP UNJUK KERJA DAN EMISI GAS BUANG MESIN BENSIN 4
LANGKAH 1 SILINDER 110 CC
SKRIPSI
Skripsi ini ditulis sebagai salah satu syarat Untuk memperoleh gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Otomotif
oleh
Pujianto Aristiawan 5202413025
PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2017
ii
iii
iv
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
Motto:
A. Jangan menunggu hingga hari esok, karena akan menjadi misteri.
B. Sambut masa depan cemerlang dengan berilmu.
C. Ilmu akan meningkatkan derajat kita menuju jenjang yang lebih tinggi.
D. Rahasia terbesar mencapai puncak kesuksesan adalah tidak ada rahasia besar,
siapapun anda akan menjadi sukses jika anda berusaha dengan sungguh-
sungguh.
E. Sesungguhnya dibalik setiap kesulitan tersimpan banyak kemudahan.
Persembahan:
A. Ibu Kunayah dan Bapak Shohani. Yang selalu memberikan motivasi,
semangat, dan do’a.
B. Handi Sutanto, dan Wiwin Naharoh. My brother and sister who always give
me lead.
C. Nunik Hindriyani Amd.Keb,. The best friend who always accompany in the
preparation skripsi.
D. Keluarga dan kerabat yang senantiasa memberikan arahan dan masukan.
E. Teman-teman Jurusan Teknik Mesin Fakutas Teknik Universitas Negeri
Semarang angkatan 2013.
F. Keluarga besar Universitas Negeri Semarang.
vi
ABSTRAK
Aristiawan, Pujianto. 2017. Pengaruh Jumlah Sudu turbo Cyclone dalam intake
Manifold Terhadap Unjuk Kerja dan emisi Gas Buang Mesin Bensin 4 Langkah 1
Silinder 110 CC. Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang. Dr. M. Burhan Rubai Wijaya, M.Pd. Samsudin Anis, S.T., M.T.,
P.hD.
Kata Kunci: turbo cyclone, intake manifold, unjuk kerja mesin, emisi gas buang.
Tujuan penelitian ini untuk mengetahui jumlah sudu turbo cyclone yang tepat
terhadap unjuk kerja mesin dan emisi gas buang bensin 4 langkah 1 silinder Yamaha
Jupiter Z 110 CC, agar dapat meningkatkan unjuk kerja mesin berupa torsi dan daya,
serta meminimalkan kadar emisi gas buang berupa CO (Carbon Monoksida), dan HC
(Hidro Carbon).
Metode penelitian yang digunakan adalah eksperimental, dengan melakukan 3
(tiga) kali pengujian turbo cyclone 4 sudu, 5 sudu, dan 6 sudu yang ditempatkan pada
sisi inlet/masuk. Dengan kemiringan sudu turbo cyclone 45o, diameter 22 mm, lebar
10 mm, dan model sudu tanpa lubang. Pada putaran mesin 2000 rpm sampai 8000
rpm dengan rentang 500 rpm, selanjutnya dilakukan analisis dan pembahasan.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa turbo cyclone 5 sudu dapat
meningkatkan unjuk kerja mesin dan meminimalkan emisi gas buang, diikuti turbo cyclone 6 sudu, dan diikuti turbo cyclone 4 sudu. Turbo cyclone 5 sudu dapat
meningkatkan unjuk kerja mesin berupa torsi sebesar 38,53 % pada putaran mesin
8000 rpm, dan daya sebesar 39,32 % pada putaran mesin 8000 rpm. Meskipun
demikian, torsi terbesar didapat oleh turbo cyclone 6 sudu pada putaran mesin 3500
rpm sebesar 9,45 N.m, dan daya terbesar didapat oleh turbo cyclone 5 sudu pada
putaran mesin 6500 rpm sebesar 6,00 HP. Selain itu, Turbo cyclone 5 sudu dapat
menurunkan kadar emisi gas buang berupa CO (Carbon Monoksida) sebesar 78,92 %
pada putaran mesin 2000 rpm, dan HC (Hidro Carbon) sebesar 94,64 % pada putaran
mesin 8000 rpm. Meskipun demikian, kadar CO (Carbon Monoksida) terrendah pada
turbo cyclone 5 sudu sebesar 0,166 % vol pada putaran mesin 7500 rpm, dan kadar
HC (Hidro Carbon) terrendah didapat pada putaran mesin 7500 rpm sebesar 7 ppm
vol.
Kendaran yang mengalami penurunan performa mesin dan emisi gas buang
dapat menggunakan turbo cyclone 5 sudu dengan kemiringan 45o tanpa lubang,
pemilihan model turbo cyclone sesuai dengan kebutuhan, dan konsep penelitian ini
dapat diaplikasikan pada kendaraan injeksi berupa motor dan mobil.
vii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis persembahkan kepada ALLAH S.W.T, yang telah
menganugerahkan rahmat dan hidayah-NYA. Shalawat dan salam semoga tercurah
kepada Nabi Muhammad S.A.W, keluarga, sahabat, serta para pengikutnya sampai
akhir zaman.
Ucapan terimakasih yang tiada terhingga sampai kapan pun untuk kedua
orang tua keluargaku tercinta Ayahanda Shohani dan Ibunda Kunayah yang telah
yang telah mendoakan saya. Sehingga proposal skripsi dengan judul “Pengaruh
Jumlah Sudu Turbo Cyclone dalam Intake Manifold terhadap Unjuk Kerja dan Emisi
Gas Buang Mesin Bensin 4 Langkah 1 Silinder 110 CC” ini dibuat sebagai salah satu
persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan
Teknik Otomotif. Dalam kesepatan ini penulis menyampaikan ucapan terimakasih
pada semua pihak yang telah mampu bekerjasama dan memberikan bantuannya, baik
moral, material dan fasilitas terhadap penulis, diantaranya:
A. Prof. Dr. Faturochman, M.Hum. Rektor Universitas Negeri Semarang.
B. Dr. Nur Qudus, M.T. Dekan Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
C. Rusiyanto, S.Pd., M.T. Ketua Jurusan Teknik Mesin, Universitas negeri
Semarang.
D. Dr. Dwi Widjanarko, S.Pd., S.T., M.T. Ketua Program Studi Pendidikan
Teknik Otomotif S1, Fakultas Teknik, Universitas negeri Semarang.
E. Dr. Eng. Karnowo S.T., M.Eng. Selaku dosen wali yang telah memberikan
motivasi dan semangat sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
viii
ix
DAFTAR ISI Halaman
HALAMAN JUDUL ............................................................................................. i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ........................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii
HALAMAN PERNYATAAN ............................................................................ iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ....................................................................... v
ABSTRAK .......................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ....................................................................................... vii
DAFTAR ISI ....................................................................................................... ix
DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN ......................................................... xiv
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xv
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xvi
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................... 1
A. Latar Belakang Masalah ................................................................................. 1
B. Identifikasi Masalah ....................................................................................... 4
C. Pembatasan Masalah ...................................................................................... 5
D. Rumusan Masalah .......................................................................................... 6
E. Tujuan Penelitian ........................................................................................... 6
F. Manfaat Penelitian ......................................................................................... 6
BAB II KAJIAN PUSTAKA ............................................................................. 7
A. Kajian Teori ................................................................................................... 7
1. Motor Bakar ................................................................................................... 7
x
2. Efisiensi Teoritis Motor Bakar ....................................................................... 8
3. Sistem Bahan Bakar ..................................................................................... 10
a. Karburator .................................................................................................... 10
b. Intake Manifold (Saluran Hisap) .................................................................. 13
c. Turbo Cyclone .............................................................................................. 14
1) Konsep Penempatan Turbo Cyclone ............................................................ 16
2) Sudut Sudu Turbo Cyclone .......................................................................... 18
d. Tipe – Tipe Aliran ........................................................................................ 18
1) Aliran Laminer ............................................................................................. 19
2) Aliran Turbulen ............................................................................................ 19
4. Parameter Kerja Mesin ................................................................................. 20
a. Torsi ............................................................................................................. 20
b. Daya ............................................................................................................. 21
5. Pencemaran Udara (Emisi Gas Buang) ........................................................ 22
a. CO ( Carbon Monoksida) ............................................................................. 25
b. HC ( Hidro Carbon) ..................................................................................... 25
B. Kajian Penelitian yang Relevan ................................................................... 26
C. Kerangka Pikir Penelitian ............................................................................ 29
D. Hipotesis ....................................................................................................... 30
BAB III Metode Penelitian .............................................................................. 31
A. Bahan Penelitian........................................................................................... 31
B. Alat dan Skema Peralatan Penelitian ........................................................... 31
1. Chasis dynamometer .................................................................................... 32
xi
2. Emission gas analyzer .................................................................................. 32
3. Blower .......................................................................................................... 33
4. Tachometer ................................................................................................... 34
5. Toolset .......................................................................................................... 36
C. Prosedur Penelitian....................................................................................... 37
1. Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian........................................................... 37
a. Desain Penelitian .......................................................................................... 38
b. Variabel Penelitian ....................................................................................... 38
1) Variabel Bebas ............................................................................................. 38
2) Variabel Terikat ........................................................................................... 38
3) Variabel Kontrol........................................................................................... 38
2. Proses Penelitian .......................................................................................... 39
a. Waktu dan Tempat Penelitian ...................................................................... 39
b. Persiapan Penelitian ..................................................................................... 39
1) Pembuatan Alat Turbo Cyclone ................................................................... 39
2) Persiapan Pengujian Unjuk Kerja Mesin ..................................................... 40
3) Persiapan Pengujian Emisi Gas Buang ........................................................ 41
c. Pengujian atau Pelaksanaan ......................................................................... 41
1) Pengujian Unjuk Kerja Mesin ...................................................................... 42
2) Pengujian Emisi Gas Buang ......................................................................... 42
d. Akhir Pengujian ........................................................................................... 43
1) Akhir Pengujian Menggunakan Dynamometer ............................................ 43
2) Akhir Pengujian Menggunakan Emission Gas Analyzer ............................. 44
xii
3. Data Penelitian ............................................................................................. 44
4. Analisis Data ................................................................................................ 48
BAB IV HASIL PENELITIAN ....................................................................... 50
A. Hasil Penelitian ............................................................................................ 50
1. Hasil Penelitian Unjuk Kerja Mesin ............................................................ 50
a. Torsi ............................................................................................................. 53
b. Daya ............................................................................................................. 54
2. Hasil Penelitian Emisi Gas Buang ............................................................... 56
a. CO (Carbon Monoksida) .............................................................................. 58
b. HC (Hidro Carbon) ...................................................................................... 60
B. Pembahasan .................................................................................................. 61
1. Unjuk Kerja Mesin ....................................................................................... 61
a. Torsi ............................................................................................................. 61
1) Analisis Torsi ............................................................................................... 62
2) Pembahasan Torsi ........................................................................................ 70
b. Daya ............................................................................................................. 73
1) Analisis Daya ............................................................................................... 73
2) Pembahasan Daya ........................................................................................ 81
2. Emisi Gas Buang .......................................................................................... 84
a. Kadar CO (Carbon Monoksida) ................................................................... 84
1) Analisis Kadar CO ....................................................................................... 84
2) Pembahasan Kadar CO ................................................................................ 93
b. Kadar HC (Hidro Carbon) ............................................................................ 95
xiii
1) Analisis Kadar HC ....................................................................................... 96
2) Pembahasan Kadar HC .............................................................................. 104
C. Keterbatasan Penelitian .............................................................................. 107
BAB V PENUTUP .......................................................................................... 109
A. Simpulan .................................................................................................... 109
B. Saran Pemanfaatan Hasil Penelitian........................................................... 110
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 111
LAMPIRAN-LAMPIRAN ............................................................................... 114
xiv
DAFTAR SIMBOL DAN SINGKATAN
Simbol Arti
π Perbandingan keliling lingkaran dengan diameter (Phi)
oC Satuan skala suhu (celcius)
Singkatan Arti
CO Carbon monoksida (senyawa kimia hasil pembakaran tidak sempurna)
HC Hidrocarbon (senyawa kimia hasil pembakaran tidak sempurna)
HP Horse power (satuan pengukuran daya)
Nm Newton meter (satuan pengukuran torsi)
RPM Revolution per minute (unit frekuensi kecepatan putaran)
TMA Titik mati atas
TMB Titik mati bawah
xv
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1 Perbandingan Udara dan Bahan Bakar ........................................ 23
3.1 Lembar Hasil Pengujian Performa Mesin .................................... 45
3.2 Lembar Hasil Pengujian Emisi Gas Buang .................................. 46
4.1 Data Hasil Pengujiaan Performa Mesin ......................................... 51
4.2 Unjuk Kerja Mesin Berupa Torsi ................................................... 53
4.3 Unjuk Kerja Mesin Berupa Daya ................................................... 55
4.4 Hasil Pengujian Emisi Gas Buang ................................................. 56
4.5 Emisi Gas Buang Berupa Gas CO ( Carbon Monoksida) .............. 59
4.6 Emisi Gas Buang Berupa Gas HC (Hidro Carbon) ........................ 60
xvi
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
2.1 Efisiensi Teoritis Secara Siklus .................................................. 9
2.2 Karburator Yamaha Jupiter Z..................................................... 11
2.3 Saluran yang Aktif dalam Sistem Kerja Karburator ................... 12
2.4 Turbo Cyclone 45o, 4 Sudu ......................................................... 15
2.5 Turbo Cyclone 45o, 5 Sudu ......................................................... 15
2.6 Turbo Cyclone 45o, 6 Sudu ........................................................ 16
2.7 Penempatan Turbo Cyclone pada Mesin .................................... 17
2.8 Laju Aliran Laminer ................................................................... 19
2.9 Laju Aliran Turbulen ................................................................. 20
2.10 Konsentrasi Emisi Kendaraan Bermotor .................................... 24
3.1 Chasis Dynamometer Sportdyno V3.3 ....................................... 32
3.2 Emission Gas Analyzer Stargas 898 ........................................... 33
3.3 Kipas Portabel Ventilator ........................................................... 34
3.4 Tachometer Smart Power SP-1 .................................................. 35
3.5 I-MAX Intelligent Digital Tachometer ...................................... 36
3.6 Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian......................................... 37
4.1 Grafik Hasil Pengujian Unjuk Kerja Mesin Berupa Torsi .......... 54
4.2 Grafik Hasil Pengujian Unjuk Kerja Mesin Berupa Daya .......... 55
4.3 Grafik Hasil Pengujian Emisi Gas Buang Berupa CO ................ 59
4.4 Grafik Hasil Pengujian Emisi Gas Buang Berupa HC ................ 61
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran Halaman
1 Surat Usul Topik Skripsi .................................................................... 114
2 Surat Usulan Pembimbing.................................................................. 115
3 Surat Keputusan Penetapan Dosen Pembimbing Skripsi ................... 116
4 Surat Persetujuan Seminar Proposal .................................................. 117
5 Surat Tugas Penguji Seminar Proposal Skripsi .................................. 118
6 Undangan Seminar Proposal Skripsi .................................................. 119
7 Berita Acara Seminar Proposal Skripsi .............................................. 120
8 Surat Ijin Penelitian Unjuk Kerja Mesin ............................................ 121
9 Surat Ijin Penelitian Emisi Gas Buang ............................................... 122
10 Pembuatan Turbo Cyclone ................................................................. 123
11 Pengujian Unjuk Kerja Mesin ............................................................ 124
12 Pengujian Emisi Gas Buang ............................................................... 125
13 Data Unjuk Kerja Mesin Standart pada Pengujian Pertama .............. 126
14 Data Unjuk Kerja Mesin Standart pada Pengujian Kedua ................. 127
15 Data Unjuk Kerja Mesin Standart pada Pengujian Ketiga ................. 128
16 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu Pengujian Pertama 129
17 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu Pengujian Kedua ... 130
18 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu Pengujian Ketiga... 131
19 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu Pengujian Pertama 132
20 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu Pengujian Kedua ... 133
21 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu Pengujian Ketiga... 134
xviii
22 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu Pengujian Pertama 135
23 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu Pengujian Kedua ... 136
23 Data Unjuk Kerja Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu Pengujian Ketiga... 137
24 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 2000 Rpm ........ 138
25 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 2500 Rpm ........ 139
26 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 3000 Rpm ........ 140
27 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 3500 Rpm ........ 141
28 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 4000 Rpm ........ 142
29 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 4500 Rpm ........ 143
30 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 5000 Rpm ........ 144
31 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 5500 Rpm ........ 145
32 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 6000 Rpm ........ 146
33 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 6500 Rpm ........ 147
34 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 7000 Rpm ........ 148
35 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 7500 Rpm ........ 149
36 Data Emisi Gas Buang Mesin tanpa Turbo Cyclone 8000 Rpm ........ 150
37 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 2000 Rpm ..... 151
38 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 2500 Rpm ..... 152
39 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 3000 Rpm ..... 153
40 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 3500 Rpm ..... 154
41 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 4000 Rpm ..... 155
42 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 4500 Rpm ..... 156
43 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 5000 Rpm ..... 157
xix
44 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 5500 Rpm .... 158
45 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 6000 Rpm .... 159
46 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 6500 Rpm .... 160
47 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 7000 Rpm .... 161
48 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 7500 Rpm .... 162
49 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 4 Sudu 8000 Rpm .... 163
50 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 2000 Rpm .... 164
51 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 2500 Rpm .... 165
52 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 3000 Rpm .... 166
53 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 3500 Rpm .... 167
54 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 4000 Rpm .... 168
55 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 4500 Rpm .... 169
56 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 5000 Rpm .... 170
57 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 5500 Rpm .... 171
58 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 6000 Rpm .... 172
59 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 6500 Rpm .... 173
60 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 7000 Rpm .... 174
61 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 7500 Rpm .... 175
62 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 5 Sudu 8000 Rpm .... 176
63 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 2000 Rpm .... 177
64 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 2500 Rpm .... 178
65 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 3000 Rpm .... 179
66 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 3500 Rpm .... 180
xx
67 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 4000 Rpm ..... 181
68 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 4500 Rpm ..... 182
69 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 5000 Rpm ..... 183
70 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 5500 Rpm ..... 184
71 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 6000 Rpm ..... 185
72 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 6500 Rpm ..... 186
73 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 7000 Rpm ..... 187
74 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 7500 Rpm ..... 188
75 Data Emisi Gas Buang Mesin Turbo Cyclone 6 Sudu 8000 Rpm ..... 189
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Kendaraan bermotor merupakan suatu alat transportasi massal yang sangat
dibutuhkan dalam kehidupan manusia. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang
cukup tinggi berasal dari daerah perkotaan (Ihwanudin et al., 2015: 113). Dengan
adanya kendaraan bermotor secara langsung akan mempercepat dan membantu
kehidupan manusia. Meskipun demikian, peningkatan jumlah kendaraan bermotor
menimbulkan dampak negatif bagi lingkungan, diantaranya polusi udara yang dapat
membahayakan kesehatan manusia, dan banyak kendaraan bermotor di Indonesia
yang mengalami penurunan performa karena usia dan pola perawatan kendaraan
tersebut. Negara di dunia menyadari bahwa gas buang kendaraan merupakan polutan
atau sumber pencemaran udara terbesar, sehingga gas buang kendaraan dibuat agar
tidak mencemari udara (Sriyanto, 2008: 757). Perkembangan di bidang otomotif
belakangan ini berlangsung amat pesat, perbaikan demi perbaikan terus dilakukan
sebagai upaya meningkatkan unjuk kerja dan mengoptimalkan emisi gas buang
kendaraan bermotor.
Upaya pemerintah Republik Indonesia dalam mengurangi dan menanggulangi
pencemaran emisi gas buang tertuang dalam Peraturan Menteri Negara Lingkungan
Hidup Republik Indonesia Nomor 05 Tahun 2006 tentang Ambang Batas Emisi Gas
Buang Kendaraan Bermotor Lama. Pemerintah juga turut serta menjaga dan
menanggulangi pencemaran udara kendaraan bermotor, melalui peraturan yang
diterbitkan demi mewujudkan lingkungan yang bersih tanpa pencemaran udara.
2
Proses pembakaran terbagi menjadi dua, yaitu: pembakaran sempurna
(normal), dan pembakaran tidak sempurna (tidak normal). Pembakaran terjadi
sempurna (normal) apabila campuran udara dan bahan bakar terbakar keseluruhan
diruang bakar, kesempurnaan mengakibatkan peningkatan performa mesin dan
meminimalkan emisi gas buang kendaraan. Sedangkan proses pembakaran tidak
sempurna (tidak normal) yang terjadi di ruang bakar terjadi pembakaran caampuran
udara dan bahan bakar yang terbakar sebagian/ tidak terbakar keseluruhan.
Pembakaran yang tidak sempurna akan mengakibatkan pemakaian bahan bakar
menjadi lebih boros (Khoir dan Marsudi, 2014: 80). Hal ini disebabkan bahan bakar
yang masuk ke ruang bakar tidak seluruhnya terbakar, karena selama proses
pencampuran bahan bakar dan udara tidak homogen.
Untuk mendapatkan campuran udara dan bahan bakar yang lebih homogen,
dapat dilakukan dengan membuat aliran pusaran udara dari ujung intake manifold
atau saluran hisap yang berdekatan dengan karburator, sehingga ketika bahan bakar
dan udara yang masuk melewati intake manifold membentuk aliran turbulen dan
terjadi kepadatan. Untuk mendapatkan kepadatan dari campuran dengan membuat
aliran campuran bahan bakar dan udara yang turbulen sebelum masuk ruang bakar
(Surono et al., 2012: 2). Hal ini memungkinkan bahan bakar akan lebih mudah
bersentuhan dengan udara dan menghasilkan campuran yang lebih homogen. Untuk
membuat aliran atau pusaran di dalam intake manifold diperlukan alat tambahan,
salah satunya adalah turbo cyclone.
3
Prinsip kerja turbo cyclone adalah angin yang masuk ke ruang bakar dibuat
berpusar sehingga tertuju pada satu titik dan proses pembakaran menjadi lebih
sempurna (Khoir dan Marsudi, 2014: 80). Alat ini ditempatkan di antara ujung intake
manifold yang berdekatan dengan karburator. Turbo cyclone ini mirip dengan swirl
fan yang sudu-sudunya tidak berputar (fixed fan). Jumlah sudu sangatlah
mempengaruhi hasil dari homogenitas campuran dan pembakaran di ruang bakar,
karena selama proses aliran di intake manifold sampai ke ruang bakar terjadi
perubahan karakteristik aliran atau putaran yang lebih sempurna.
Penambahan turbo cyclone diklaim dapat memberikan dampak positif bagi
kinerja mesin yaitu dapat meningkatkan unjuk kerja dan meminimalkan emisi gas
buang kendaraan. Pemasangan turbo cyclone sangat berpengaruh dalam menaikkan
tekanan pada sisi masukan/inlet daripada sisi keluaran/outlet (Muchammad, 2007:
14), sehingga terjadi pressure drop dan aliran turbulensi. Bentuk sudu tidak
berlubang juga memiliki pressure drop dan intensitas turbulensi yang lebih besar
dibanding model dengan turbo cyclone yang sudunya berlubang (Utomo, 2006: 36).
Hal tersebut membuktikan bahwa penggunaan sudu tanpa lubang pada turbo cyclone
sangat tepat untuk meningkatkan pressure drop dan intensitas turbulensi. Turbo
cyclone 6 sudu, dengan kemiringan 45o tanpa lubang memiliki intensitas turbulensi
dan pressure drop paling besar untuk semua kecepatan angin (Utomo, 2006: 36).
Pada penelitian sebelumnya hanya melakukan variasi kemiringan sudu dan tipe sudu,
sedangkan untuk jumlah sudu tidak dilakukan variasi, maka perlu dilakukan
penelitian lanjutan untuk mengetahui jumlah sudu yang tepat.
4
Hasil emisi gas buang juga dapat diminimalkan. Pemasangan Turbo cyclone
mampu menurunkan kadar emisi gas buang CO (% volume CO) (Ihwanudin et al.,
2015: 119). Penggunaan turbo cyclone dan busi iridium dapat meningkatkan torsi,
daya efektif, tekanan efektif rata-rata, dan menurunkan konsumsi bahan bakar (Khoir
dan Marsudi, 2014: 87). Dari pernyataan tersebut dapat disimpulkan bahwa
penggunaan turbo cyclone dapat meminimalkan kadar emisi gas buang dan
meningkatkan unjuk kerja mesin. Sehingga untuk memvalidasi kebenaran tersebut,
maka perlu diadakan penelitian secara eksperimental untuk mengetahui hasil dan
kebenarannya.
Dari uraian di atas maka dapat diadakan penelitian dengan judul
“PENGARUH JUMLAH SUDU TURBO CYCLONE DALAM INTAKE
MANIFOLD TERHADAP UNJUK KERJA DAN EMISI GAS BUANG MESIN
BENSIN 4 LANGKAH 1 SILINDER 110 CC.” Melalui penelitian ini diharapkan
unjuk kerja dan emisi gas buang dapat optimal.
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah, maka masalah pada penelitian ini dapat
diidentifikasi sebagai berikut:
1. Menurunnya unjuk kerja mesin.
2. Meningkatnya kadar emisi gas buang.
3. Homogenitas campuran udara dan bahan bakar yang kurang baik.
4. Unjuk kerja mesin yang tidak sebanding dengan pencampuran udara dan bahan
bakar.
5. Campuran udara dan bahan bakar yang tidak sempurna di ruang bakar.
5
6. Semakin banyak jumlah sudu akan semakin besar pula pressure drop dan
intensitas turbulensi.
7. Turbo cyclone dapat digunakan pada mesin bensin dengan bahan bakar premium,
pertalite, pertamax, dan pertamax plus.
8. Penggunaan jumlah sudu pada turbo cyclone dapat berupa 3 sudu, 4 sudu, 5 sudu,
6 sudu, 7 sudu, dan 8 sudu.
9. Model sudu dapat berupa berlubang dan tanpa lubang.
10. Bahan baku turbo cyclone dapat berupa besi, alumunium, plastik dan stainless
steel.
C. Pembatasan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah, penelitian dibatasi pada:
1. Penelitian ini hanya untuk mencari perubahan unjuk kerja mesin dan emisi gas
buang pada torsi, daya, CO, dan HC.
2. Mesin yang digunakan adalah motor bensin 4 langkah 1 silinder Yamaha Jupiter
Z 110 CC tahun 2008.
3. Bahan bakar yang digunakan adalah pertalite.
4. Variasi sudu turbo cyclone yang digunakan adalah 4 sudu, 5 sudu, dan 6 sudu.
5. Sudut kemiringan sudu turbo cyclone adalah 45o, diameter 22 mm, lebar 10 mm,
dan model sudu tanpa lubang.
6. Bahan baku turbo cyclone adalah stainless steel.
7. Pengujian dilakukan pada putaran mesin 2000 RPM, sampai 8000 RPM, dengan
rentang penelitian 500 RPM.
6
D. Rumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah, permasalahan yang akan diungkap pada
penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana pengaruh penggunaan jumlah sudu pada turbo cyclone terhadap unjuk
kerja mesin bensin 4 langkah 1 silinder 110 CC?
2. Bagaimana pengaruh penggunaan jumlah sudu pada turbo cyclone terhadap emisi
gas buang mesin bensin 4 langkah 1 silinder 110 CC?
E. Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai pada penelitian ini adalah:
1. Mengetahui pengaruh jumlah sudu turbo cyclone yang tepat terhadap unjuk kerja
mesin bensin 4 langkah 1 silinder CC.
2. Mengetahui pengaruh jumlah sudu turbo cyclone yang tepat terhadap emisi gas
buang mesin bensin 4 langkah 1 silinder CC.
F. Manfaat Hasil Penelitian
Manfaat penelitian mengenai variasi jumlah sudu pada turbo cyclone terhadap
unjuk kerja dan emisi gas buang, antara lain:
1. Memberikan bahan pemikiran yang dapat menjadi referensi dalam bidang
teknologi yang lain.
2. Memberikan ilmu dan pengetahuan bagi peneliti maupun kalangan industri
otomotif tentang unjuk kerja mesin dan emisi gas buang.
7
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
A. Kajian Pustaka
1. Motor Bakar
Motor bakar ialah sebuah pesawat tenaga yang menghasilkan tenaga
penggerak dari hasil pembakaran bahan bakar di dalam silinder (Sudarminto, 1973:
7). Motor bakar adalah mesin penggerak mula, karena mesin ini dapat
membangkitkan daya dan potensi energi kimia bahan bakar primer (BBM)
(Supriyadi, 2011: 10). Motor bakar adalah alat yang dapat menghasilkan tenaga
melalui panas yang diubah menjadi energi gerak atau mekanis pada penggerak suatu
kendaraan (Surono et al., 2012: 1). Dari pendapat para ahli, maka dapat disimpulkan
bahwa motor bakar adalah mesin penggerak mula yang menghasilkan tenaga gerak
dari hasil pembakaran bahan bakar sehingga menghasilkan panas dan energi yang
diubah menjadi energi gerak atau mekanis. Mesin kalor proses pembakarannya terjadi
dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus
sebagai fluida kerjanya atau disebut mesin pembakaran dalam. Adapun mesin kalor
yang cara memperoleh energi dengan proses pembakaran di luar disebut mesin
pembakaran luar.
Keuntungan dari mesin pembakaran dalam dibandingkan dengan mesin
pembakaran luar adalah kontruksinya lebih sederhana, tidak terlalu banyak
memerlukan fluida kerja dan tingkat efisiensi lebih tinggi. Sedangkan mesin
8
pembakaran luar keuntungannya adalah bahan bakar yang digunakan mudah
dicari dan beragam seperti kayu, batu bara, dan gas, sehingga mesin pembakaran luar
banyak dipakai untuk keluaran daya yang besar dengan bahan bakar murah.
Tetapi untuk kendaran transportasi tidak banyak menggunakan mesin
pembakaran luar dikarenakan pertimbangan kontruksinya yang besar dan
memerlukan fluida kerja yang banyak. Mesin pembakaran dalam biasa digunakan
pada mesin transportasi seperti mobil, dan motor. Motor jenis Internal Combustion
Engine di dalam mekanismenya terdapat piston yang bergerak translasi (Surono et al.,
2012: 1). Gerakan piston terjadi dipengaruhi oleh sistem yang terdapat pada motor
bakar tersebut, proses ini terjadi pembakaran didalam yang disebabkan oleh percikan
bunga api pada busi yang sumber tenaga berasal dari campuran udara dan bahan
bakar yang dimampatkan pada langkah kompresi, panas yang dihasilkan pada proses
pembakaran menghasilkan daya. Besarnya daya yang dapat dikeluarkan dari energi
panas ini tergantung dari besarnya silinder dan ruang bakar (Surono et al., 2012: 2).
2. Efisiensi Teoritis Motor Bakar
Piston tunggal atau ganda yang tersusun di ruang silinder prinsip kerjanya
sama, tetapi waktu pelaksanaannya berbeda. Proses pembakaran memerlukan 4
langkah dari torak atau 4 x 180o putaran poros engkol = 720
o perputaran = 2 x
perputaran (Sudarminto, 1973: 8). Di dalam ruang bakar terdapat proses pembakaran
antara campuran bahan bakar dan udara yang terdapat kandungan oksigen, sehingga
menghasilkan pembakaran bertekanan tinggi, tekanan tinggi tersebut menghasilkan
pembakaran yang berupa gas hasil pembakaran, sebagaimana ditunjukkan pada
Gambar 2.1. Piston yang berada pada ruang silinder bergerak bolak-balik atau
9
gerakan piston translasi, gerakan tersebut terhubung dengan poros engkol atau
crankshaft sehingga berubah menjadi gerakan putar.
Rangkaian kerja adalah siklus dari gerakan bolak-balik piston yang terjadi
diruang bakar yang membentuk rangkaian siklus tertutup sesuai dengan pengaturan
gerak kerja katup hisap dan katup buang di setiap langkah kerjanya. Efisiensi teoritis
motor bakar terbagi atas 4 langkah, yaitu langkah isi, langkah kompresi, langkah
kerja, dan langkah buang. Sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.1, Berikut
penjelasannya:
Gambar 2.1: Efisiensi teoritis secara siklus
Sumber: Arens dan Berenschot (1980: 4)
10
Proses kerja mesin 4 langkah dimulai dari langkah isi (langkah hisap) yang
ditandai pada angka 1, campuran udara dan bahan bakar masuk kedalam ruang bakar,
ditandai dengan gerakan piston bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju ke titik
mati bawah (TMB) sehingga mengakibatkan tekanan menjadi menurun tetapi volume
didalam ruang bakar semakin bertambah. Selama langkah isap tekanannya sedikit
dibawah nol MPa efektif (Arens dan Berenschot, 1980: 2).
Langkah kompresi ditandai dengan angka 2, piston bergerak dari titik mati
bawah (TMB) menuju ke titik mati atas (TMA) sehingga tekanan di dalam ruang
bakar naik mencapai 2,7 MPa.
Langkah ke 3 yaitu langkah kerja (usaha) ditandai dengan piston bergerak dari
titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB). Bila piston dari TMA menuju
TMB (selama langkah kerja), maka tekanan dan suhunya akan menurun (Arens dan
Berenschot, 1980: 4). Pada langkah ini tekanan menurun pada 0,3 MPa, tetapi volume
pada ruang bakar bertambah.
Dan langkah buang ditandai pada angka 4, piston bergerak dari titik mati
bawah (TMB) menuju ke titik mati atas (TMA), pada langkah ini volume ruang bakar
dan tekanan menurun pada titik 0 MPa, hal tersebut dipengaruhi oleh pembuangan
gas sisa pembakaran di ruang bakar.
3. Sistem Bahan bakar
a. Karburator
Karburator seperti dijunjukkan pada Gambar 2.2 menjadi hal penting
pada mesin sistem karburasi, proses pengolahan campuran bahan bakar dan udara
11
terjadi akibat adanya kevacuman di dalam mesin. Karburator adalah alat yang
dipasang pada motor letup untuk mencampur bensin dengan udara (Sudarminto,
1973: 36).
Gambar 2.2: Karburator Yamaha Jupiter Z
Sistem karburator yang berfungsi untuk mengkarburasi atau mengkabutkan
bahan bakar sehingga bisa bercampur dengan udara, tetapi dalam proses
pengolahannya terdapat faktor-faktor lain yang sangat mendukung. Jarak antara
karburator dan ruang bakar, bentuk inlake manifold nya, ukuran katup masuk dan
bahkan ruang bakar memegang peranan penting dalam proses pencampuran antara
bensin dan udara (Northop, 2008: 65).
Pembakaran udara dan bahan bakar dipengaruhi oleh karburator. Karburator
bekerja berdasarkan kevakuman mesin, yang disebabkan oleh gerakan piston dari titik
mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB), serta sejalan dengan terbukanya
katup intake (IN) dan tertutupnya katup exhaust (EX). Udara masuk ke lubang
12
silinder melewati bagian karburator, jumlah udara yang masuk dapat diatur melalui
katup throttle dihubungkan dengan pedal akselerasi dalam ruang kemudi (Northop,
2008: 68). Jadi, semakin besar pembukaan throttle maka campuran udara dan bahan
bakar yang masuk ke ruang bakar akan semakin banyak.
Setiap pembukaan throttle akan mempengaruhi kerja pada sistem karburator,
sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.3.
Gambar 2.3: Saluran yang aktif dalam sistem kerja karburator
Sumber: Soedarmo (2008: 35)
Karburator sangat penting pada kerja motor bakar, piston valve pada
karburator berfungsi mengatur besar kecil venturi sehingga campuran udara dan
bahan bakar yang masuk ke ruang bakar dapat di atur. Komponen yang bekerja
berdasarkan pembukaan piston valve menurut Soedarmo (2008: 36) sebagai berikut:
1) Posisi piston valve saat tertutup sempurna hingga 1/8 bukaan, komponen yang
aktif bekerja adalah:
a) Slow jet dan air screw (setelan udara).
b) Jet needle (sudah mulai terangkat namun masih pada posisi rata).
13
2) Piston valve membuka dari 1/8 bukaan sampai ¼ bukaan, komponen yang aktif
bekerja adalah:
a) Slow jet dan air screw.
b) Jet needle (posisi tirus sudah mulai membuka).
3) Piston valve membuka dari ¼ sampai ¾ bukaan, komponen yang bekerja adalah:
a) Jet needle.
b) Main jet.
4) Pada saat piston valve membuka penuh, komponen yang aktif bekerja hanya main
jet.
b. Intake Manifold (Saluran Hisap)
Intake manifold atau yang biasa disebut saluran hisap merupakan saluran
masuknya campuran udara dan bahan bakar menuju ke ruang bakar. Perubahan intake
manifold dapat membentuk aliran turbulen, sehingga campuran bahan bakar lebih
homogen dan pembakaran lebih sempurna (Winarto dan Heru, 2014: 202). Desain
intake manifold yang tepat akan mempercepat homogenitas campuran udara dan
bahan bakar ketika berjalan melewati aliran intake manifold. Desain intake manifold
yang tepat dapat meningkatkan intensitas turbulensi dan pressure drop dalam aliran
tersebut.
Semakin besar tekanan intake manifold menghasilkan CO, CO2 dan HC yang
semakin kecil dan O2 semakin besar, besar tekanan pada intake manifold
berpengaruh terhadap performa mesin dan emisi yang dihasilkan (Kusuma, 2015: 45).
Jadi, dengan memperbesar tekanan di dalam aliran intake manifold akan
meminimalkan emisi gas buang kendaraan. Untuk memperbesar tekanan tersebut
14
dapat menggunakan turbo cyclone yang dipasang pada sisi inlet/masukan pada intake
manifold.
c. Turbo Cyclone
Turbo Cyclone merupakan perangkat tambahan pada mesin pembakaran
dalam (internal combustion engine) untuk mengubah aliran udara yang akan masuk
ke dalam ruang bakar (Ihwanudin et al., 2015: 115). Turbo Cyclone adalah alat
tambahan pada internal combustion engine untuk membuat aliran udara yang akan
masuk ke dalam karburator dan silinder ruang bakar menjadi berputar/swirling
(Muchammad, 2007: 6). Turbo Cyclone merupakan teknologi pemampatan udara
yang melewati sudu turbo cyclone dibuat pusaran yang lebih fokus (Meiraga dan
Muhaji, 2013: 206). Dari pendapat para ahli, maka dapat disimpulkan bahwa turbo
cyclone merupakan alat tambahan yang berfungsi untuk meningkatkan performa
mesin dengan membentuk pusaran udara yang diletakkan pada saluran intake
manifold setelah karburator, sesuai dengan jumlah silinder yang ada pada motor
bensin/diesel.
Desain turbo cyclone pada penelitian ini menggunakan variasi 4 sudu, 5 sudu,
dan 6 sudu, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.4, Gambar 2.5, dan Gambar 2.6
berikut:
15
Gambar 2.4: Turbo cyclone 45o, 4 sudu
Gambar 2.5: Turbo cyclone 45o, 5 sudu
16
Gambar 2.6: Turbo cyclone 45o, 6 sudu
Penelitian ini menggunakan variasi 3 jenis turbo cyclone yaitu turbo cyclone
45o 4 sudu, Turbo cyclone 45
o 5 sudu, dan turbo cyclone 45
o 6 sudu. Umumnya
cyclone terbuat dari bahan yang tahan karat (stainless steel/aluminium) serta
mempunyai jumlah sudu-sudu yang membentuk kemiringan tertentu.
Prinsip kerja turbo cyclone adalah angin yang masuk ke ruang bakar dibuat
satu pusaran sehingga lebih tertuju pada satu titik dan proses pembakaran menjadi
lebih sempurna (Khoir dan Marsudi, 2014: 80). Udara yang melewati sudu-sudu
tersebut membentuk pusaran sehingga percampuran bahan bakar dan udara menjadi
lebih homogen. Pemasangan turbo cyclone menyebabkan adanya perubahan
karakteristik aliran udara, antara lain yaitu timbulnya pressure drop dan turbulensi
(Muchammad, 2007: 6).
1. Konsep penempatan turbo cyclone
Penempatan turbo cyclone sangat mempengaruhi kinerja mesin, campuran
17
bahan bakar dan udara sebelum masuk ke ruang bakar harus melewati turbo cyclone
agar terjadi pressure drop dan turbulensi. Penempatan turbo cyclone pada Yamaha
Jupiter Z 110 CC sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.7 berikut:
Gambar 2.7: Penempatan turbo cyclone pada mesin
Keterangan:
1. Filter udara.
2. Karburator.
3. Turbo cyclone.
4. Intake manifold.
5. Ruang bakar.
Turbo cyclone terletak di saluran inlate pada intake manifold. Mengubah
aliran laminer (lurus) sebelum masuk ke dalam ruang bakar menjadi aliran pusaran
(Khoir dan Marsudi, 2014: 80). Hal tersebut bertujuan agar campuran bahan bakar
dan udara dari karburator dapat melewati turbo cyclone sebelum menuju ke intake
manifold, sehingga di dalam intake manifold terjadi aliran turbulensi dan pressure
drop, agar campuran udara dan bahan bakar lebih homogen sebelum masuk ke ruang
bakar.
5 1 2 4 3
18
2. Sudut Sudu Turbo Cyclone
Sudut yang terdapat pada turbo cyclone dapat berupa 10o sampai 45
o. Setiap
perubahan sudu sangat mempengaruhi kinerja mesin yang berdampak pada intensitas
turbulensi dan pressure drop. Tetapi pada penelitian ini menggunakan sudut sudu
dengan kemiringan 45o, sehingga diharapkan dapat membentuk aliran berputar (swirl)
dan membentuk campuran udara yang homogen ketika bercampur dengan bahan
bakar.
Semakin besar sudut sudu turbo cyclone, pressure drop dan intensitas
turbulensi semakin besar (Utomo, 2006: 34). Maka dengan melakukan perubahan
bentuk sudut sudu pada turbo cyclone akan berdampak besar terhadap pressure drop
dan intensitas turbulensi.
Hal tersebut sejalan dengan penelitian Muchammad (2007) tentang ”Simulasi
Efek Turbo Cyclone terhadap Karakteristik Aliran Udara pada Saluran Udara Sepeda
Motor 4 Tak 100 CC menggunakan Computational Fluid Dynamics”. Kecenderungan
naiknya tekanan inlet karena pengaruh naiknya kecepatan udara masuk dan juga
bentuk sudu. Tekanan inlet terbesar dialami oleh bentuk sudu tidak berlubang dengan
kemiringan sudu 45o (Muchammad, 2007: 11).
Pada penelitian ini menggunakan turbo cyclone dengan diameter lingkaran 24
mm, dan lebar 10 mm dimana turbo cyclone divariasi pada 4 sudu, 5 sudu, dan 6
sudu. hal tersebut menyesuaikan dari desain intake manifold pada bahan pengujian
berupa Yamaha Jupiter z 110 cc tahun 2008.
d. Tipe – Tipe Aliran
Laju aliran pada pipa dapat diklasifikasikan pada 2 tipe, yaitu:
19
1) Aliran laminar
Aliran laminar adalah aliran yang struktur alirannya memiliki karakteristik
pergerakan yang halus dalam laminer (lapisan) (Syaiful, 2005: 17). Awal mula aliran
terbentuk berupa aliran laminer yang bergerak lurus sejajar mengikuti garis awal,
viskositas (tingkat kekentalan) cukup tinggi, dan tingkat kecepatan fluida yang
rendah. Aliran laminar cenderung tidak meningkatkan homogenitas, hal ini
dikarenakan tidak ada perubahan aliran dalam menyatukan campuran udara dan
bahan bakar, sehingga tidak diaplikasikan pada intake manifold.
Aliran laminer partikel-partikel fluida bergerak sepanjang lintasan-lintasan
yang halus secara lancar dalam lapisan-lapisan (Surono et al., 2012: 2). Sebagaimana
ditunjukkan pada Gambar 2.8 aliran laminar dapat dianalogikan sebagai aliran lurus
dan halus.
Gambar 2.8: Laju aliran laminer
2) Aliran turbulen
Aliran turbulen merupakan gerakan tidak beraturan (random) dengan
gumpalan fluida bergerak ke segala arah dan tidak beraturan (Permatasari dan
Riyono, 2007: 175). Aliran ini terjadi karena viskositas (kekentalan) pada fluida
relatif lebih ringan bila dibandingkan dengan gaya inersia, sehingga memungkinkan
terjadinya homogenitas pada campuran udara dan bahan bakar di dalam saluran hisap
20
intake manifold, karena karakteristik aliran yang bergerak ke segala arah, terjadi
pusaran fluida, dan tidak beraturan.
Aliran turbulen sering diaplikasikan pada dunia otomotif di saluran hisap
intake manifold, karena pada komponen ini perlu adanya aliran turbulen/turbulensi.
Hal ini bertujuan agar campuran udara dan bahan bakar sebelum masuk ke ruang
bakar dapat menyatu dengan sempurna, sehingga tingkat homogenitas menjadi lebih
baik.
Sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.9 aliran turbulen dapat dianalogikan
sebagai aliran yang tak beraturan.
Gambar 2.9: Aliran turbulen
4. Parameter kerja mesin
Parameter kerja mesin yang dibahas pada penelitian ini ialah specific power
output yang meliputi torsi dan daya. Secara teori, kondisi mesin ditentukan dari torsi
dan daya, semakin tinggi hasilnya maka kondisi mesin dalam keadaan baik.
a. Torsi
Torsi poros maksimum pada kecepatan tertentu mengidentifikasi kemampuan
untuk memperoleh campuran udara dan bahan bakar yang tinggi masuk ke dalam
mesin, dimana posisi batang torak tegak lurus dengan poros engkol. Pemahaman awal
tentang parameter kerja mesin dipengaruhi oleh beberapa faktor. Besar kecilnya
tekanan hasil pembakaran dipengaruhi oleh diameter silinder, panjang langkah torak,
21
perbandingan kompresi, efisiensi thermos, dan efisiensi mekanis, nilai panas serta
banyaknya silinder (Widhiargo, 2012: 16-17).
Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja yang berupa
putaran (Surono et al., 2012: 3). Gaya putar yang dihasilkan berasal dari dorongan
piston yang bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju ke titik mati bawah (TMB)
diteruskan oleh batang torak dan memutar poros engkol. Torsi merupakan perkalian
antara gaya (F) dikali dengan jari-jari (r) (Widhiargo, 2012: 19). Dari pernyataan
tersebut, torsi terbentuk oleh gaya dan jari jari yang dapat dianalogikan pada tekanan
hasil pembakaran oleh piston dalam ruang bakar pada proses kerja 4 langkah, dan
jari-jari poros engkol.
b. Daya
Daya motor adalah besar kerja motor yang dihasilkan oleh poros penggerak
(Surono et al., 2012: 3). Semakin lama usia kendaraan, maka daya yang dihasilkan
akan semakin berkurang. Daya motor dapat dipertinggi dengan memperbesar volume
langkah (Arens dan berenschot, 1980: 30). Dalam hal ini semakin besar volume
langkah maka semakin besar pula yang dihasilkan dari kendaran tersebut.
Daya motor dapat diukur dalam besarnya kerja pada waktu tertentu, daya
dihitung dalam 75 kg.m pada waktu 1 detik (s) atau dapat disebut 1 HP (horse
power). Untuk mengetahui hasil pengukuran daya perlu melakukan pengukuran
menggunakan chassis dynamometer, alat ini secara otomatis akan mengetahui hasil
pengukuran unjuk kerja mesin berupa torsi dan daya dalam bentuk grafik dan diikuti
angka pada putaran mesin tertentu.
22
5. Pencemaran Udara (Emisi Gas Buang)
Udara merupakan salah satu unsur alam yang pokok bagi makhluk hidup yang
ada dimuka bumi terutama manusia (Arifin dan Sukoco, 2009: 17). Upaya
pemerintah dalam menanggulangi pencemaran udara tertuang dalam Undang-
Undang Nomor 23 tahun 1997 pasal 1 ayat 2 mengenai Pengelolaan lingkungan
hidup adalah upaya terpadu untuk melestarikan fungsi lingkungan hidup yang
meliputi kebijaksanaan penataan, pemanfaatan, pengembangan, pemeliharaan,
pemulihan, pengawasan, dan pengendalian lingkungan hidup. Dan Peraturan Menteri
Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2006 Tentang Ambang Batas Emisi Gas
Buang Kendaraan bermotor Lama, menyatakan bahwa sepeda motor 4 langkah
dengan pembuatan kurang dari tahun 2010 parameter kadar CO (Karbon Monoksida)
maksimal 5.5 %vol, dan kadar HC (Hidro Karbon) maksimal 2400 ppm vol pada
posisi idle (putaran rendah/1650 rpm). Untuk menjaga kondisi kendaraan bermotor
perlu dilakukan uji emisi secara berkala agar sistem pembakaran dalam ruang bakar
selalu mendekati kondisi pembakaran sempurna (Syahrani, 2006: 266). Sumber
pencemaran udara diawali oleh adanya emisi. Emisi merupakan jumlah polutan atau
pencemar yang dikeluarkan ke udara dalam satuan waktu, emisi dapat disebabkan
oleh proses alam maupun kegiatan manusia.
Perbandingan campuran udara dan bahan bakar didalam ruang bakar
dibedakan menjadi enam tahap/kondisi. Perbandingan udara dan bahan bakar
dinyatakan dalam volume atau berat dari bagian udara dan bahan bakar (Soedarmo,
2008: 28). Sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 2.1 berikut:
23
Tabel 2.1: Perbandingan udara dan bahan bakar
Sumber: Soedarmo (2008: 29)
KONDISI KERJA MESIN
PERBANDINGAN UDARA DAN BAHAN
BAKAR Start (temperature 0
oC) 1:1
Start (temperature
20oC)
5:1
Saat stasioner
(langsam)
11:1
Putaran lambat 12 – 13:1
Akselerasi 8:1
Putaran max 12 – 13: 1
Putaran sedang 16 – 18:1
Pada saat start awal (temperature 0oC) terjadi pembakaran paling boros yaitu
1:1, artinya campuran udara dan bahan bakar yang dibutuhkan pada start (temperatur
20oC) dinyatakan dalam perbandingan 1 untuk udara dan 1 untuk bahan bakar. Begitu
pula pada kondisi start (temperatur 20oC), saat stasioner (langsam), putaran lambat,
akselerasi, putaran maksimal, dan putaran sedang. Tetapi pada umumnya
perbandingan udara dan bahan bakar pada mesin juga dipengaruhi temperatur udara,
kondisi kendaraan, dan beban.
Kendaraan bermotor mengeluarkan zat-zat pencemar udara yang memberikan
dampak negatif terhadap kesehatan dan kesejahteraan manusia, serta lingkungan
hidup. Sumber pencemar ini juga menimbulkan dampak terhadap lingkungan
atmosfer yang lebih besar seperti hujan asam, kerusakan lapisan ozon stratosfer, dan
perubahan iklim global. Hasil uji emisi digunakan untuk mengetahui adanya
kerusakan pada bagian-bagian mesin kendaraan, dan melakukan penyetelan ulang
campuran udara dan bahan bakar dengan tepat (Syahrani, 2006: 260). Semakin tinggi
24
kadar emisi gas buang kendaraan maka semakin banyak kerusakan-kerusakan yang
terjadi didalam mesin.
Emisi gas buang merupakan sisa hasil pembakaran mesin kendaraan yang
dikeluarkan ke udara. Sumber emisi gas buang itu sendiri berupa H2O (air), HC
(senyawa hidrat), gas CO (karbon monoksida), CO2 (karbon dioksida), NOx (senyawa
nitrogen oksida), Bahan padat, O2 dan gas mulia (gas argon), dan N2 (nitrogen). Gas
buang unsur HC dan CO dapat keluar dari penguapan bahan bakar di tangki dan blow
gas dari mesin (Sriyanto, 2008: 758-759).
Meningkatnya kadar emisi gas buang kendaraan dipengaruhi oleh campuran
udara dan bahan bakar yang terbakar di dalam ruang bakar, semakin gemuk campuran
udara dan bahan bakar maka kadar emisi gas buang semakin meningkat, begitu pula
sebaliknya. Kadar emisi gas buang kendaraan sebagaimana ditunjukkan pada Gambar
2.10 ialah sebagai berikut:
Gambar 2.10: Konsentrasi emisi kendaraan bermotor
Sumber: Sriyanto (2008: 758)
25
a. CO (Karbon Monoksida)
CO adalah suatu gas yang tak berwarna, tidak berbau dan juga tidak berasa.
Gas CO dapat berbentuk cairan pada suhu dibawah -1920C. Gas CO sebagian besar
berasal dari pembakaran bahan bakar fosil dengan udara, berupa gas buangan. Selain
itu, gas CO dapat pula terbentuk karena aktivitas industri. Sedangkan secara alamiah,
gas CO terbentuk sebagai hasil kegiatan gunung berapi, proses biologi dan lain-lain
walaupun dalam jumlah yang sedikit. Berasal dari kendaraan bermotor 93% power
generator 7% terutama tempat sumbernya adalah pada kendaraan disaat idling (Arifin
dan Sukoco, 2009: 38).
CO ini dapat membahayakan kesehatan pada manusia karena darah lebih
mudah mengikat CO dari pada oksigen sehingga dapat mengakibatkan keracunan
dalam darah. Akibat yang ditimbulkan bercampurnya Hemogloben menjadi Carbon
Oxida Hemologen (CO Hb), bertambahnya CO Hb maka fungsi pengaliran oxygen
dalam darah akan terhalang, dan menimbulkan keracunan dalam darah (Arifin dan
Sukoco, 2009: 38).
CO dikatakan normal apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal
(AFR 14,7 atau lamda = 1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin
dengan sistem injeksi atau 2.5% pada mesin dengan karburator (Sriyanto, 2008: 763).
Secara teori jika kadar CO terlalu tinggi berarti campuran udara dan bahan bakar
terlalu kaya, begitupula sebaliknya.
b. HC (Hidro karbon)
Hidro karbon terdiri dari elemen hidrogen dan karbon, berbentuk gas, cairan
maupun padatan. Semakin tinggi jumlah atom karbon pembentuk HC, maka molekul
26
HC cenderung berbentuk padatan. HC yang berupa gas akan tercampur dengan gas-
gas hasil buangan lainnya. Akibat yang ditimbulkan akan merusak sistem pernapasan
manusia (tenggorokan) terutama yang beracun adalah Benzena dan Toruene (Arifin
dan Sukoco, 2009: 38).
HC merupakan sisa dari bahan bakar yang tidak terbakar, jumlah HC berbeda
pada tiap jenis bahan bakar tergantung dari bahan dasar bahan bakar tersebut.
Sumber penyebab diantaranya kendaraan bermotor 57%, penyulingan minyak dan
generator power 43% sumber utamanya adalah gas buang dari kendaraan atau
macam-macam alat pembakaran dan lain-lainnya (Arifin dan Sukoco, 2009: 38).
Semakin tinggi kadar HC yang dihasilkan suatu mesin, maka mesin dalam kondisi
tidak optimal, dan perlu dilakukan perbaikan. Emisi HC yang tinggi menunjukkan
adanya kelebihan bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan
sistem pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna (Sriyanto, 2008: 764).
B. Kajian Penelitian Yang Relevan
Penelitian yang dilakukan Khoir dan Marsudi (2014), yang berjudul
“Pengaruh Penggunaan Turbo Cyclone dan Busi Iridium Terhadap Perorma Sepeda
Motor Honda Supra X 125 CC Tahun Perakitan 2011.”. Pengujian yang dilakukan
dapat disimpulkan bahwa penggunaan turbo cyclone dan busi iridium dapat
mengoptimalkan unjuk kerja mesin berupa torsi,dan daya. Peningkatan torsi terbesar
terjadi pada putaran 8000 rpm dengan menggunakan turbo cyclone dan busi iridium
sebesar 20%. Peningkatan daya efektif terbesar terjadi pada putaran 8000 rpm dengan
menggunakan turbo cyclone dan busi iridium sebesar 23,54% (Khoir dan Marsudi,
2014: 87).
27
Penggunaan turbo cyclone pada saluran intake manifold sangat berdampak
positif bagi kinerja mesin dan dapat meminimalkan emisi gas buang, hal tersebut
dipengaruhi perubahan karakteristik aliran udara, model turbo cyclone yang tepat
juga mempengaruhi intensitas turbulensi dan pressure drop. Pada penelitian yang
dilakukan oleh Muchammad (2007) yang berjudul “Simulasi Efek Turbo Cyclone
Terhadap Karakteristik Aliran Udara Pada Saluran Udara Sepeda Motor 4 Tak 100
CC Menggunakan Computation Fluid Dynamics”. Dan penelitian yang dilakukan
oleh Utomo (2006) yang berjudul “Simulasi Efek Turbo Cyclone Terhadap
Karakteristik Aliran Udara Pada Saluran Udara Suatu Motor Bakar Menggunakan
Menggunakan Computation Fluid Dynamics”. Pada penelitian ini Turbo Cyclone
tidak berlubang dengan kemiringan 45o memiliki pressure drop dan intensitas
turbulensi yang lebih besar dibandingkan dengan yang sudunya yang berlubang.
Semakin besar sudut sudu turbo cyclone, pressure drop dan intensitas turbulensi juga
semakin besar (Muchammad, 2007: 14).
Penelitian yang dilakukan oleh Suliyono dan Marsudi (2013) yang berjudul
“Pengaruh Penggunaan Turbo Cylone Dan Busi Iridium Terhadap Emisi Gas Buang
Pada Motor Bensin 4 Tak”. Penelitian ini menggunakan sudut 45o dengan
penambahan busi iridium pada penelitian tersebut, sehingga kadar emisi gas buang
dapat dimimalkan. Hasil pengujian menunjukkan emisi gas buang yang dihasilkan
dari kendaraan eksperimen lebih ramah lingkungan daripada kendaraan standar
(Suliyono dan Marsudi, 2013: 34).
Sedangkan penelitian yang dilakukan oleh Ihwanudin et al (2015), dalam
penelitiannya yang berjudul ”Penggunaan Turbo Cyclone Pada Kendaraan Bermotor
28
Terhadap Emisi Gas Buang CO dan HC.” Dari pengujian tersebut dapat diketahui
bahwa gas buang kendaraan bermotor sangat berbahaya bagi tubuh, karena
mengandung unsur kimia yaitu CO dan HC, untuk itu penggunaan turbo cyclone pada
kendaraan berdampak positif terutama meminimalkan pengeluaran emisi gas buang.
Terdapat pengaruh positif pada penggunaan turbo cycone terhadap kadar CO pada
emisi gas buang sepeda motor Honda Supra X 125 PGM FI pada putaran mesin
rendah (1.500 rpm), putaran menengah (3.000 rpm), dan putaran tinggi (5.000 rpm)
(Ihwanudin et al., 2015: 119).
Penelitian oleh ilmuwan internasional mengenai konsep turbo cyclone
sebagaimana dilakukan oleh Xing, Wenjun et al (2015), dalam penelitian yang
berjudul ”Experimental Study on Velocity Field between Two Adjacent Blades and
Gas-solid Separation of a Turbo Air Classifier” Sebagaimana disampaikan oleh Xing
et al (2015: 3) sebagai berikut:
The velocity field between two adjacent blades in a turbo air classifier
was measured using the particle image velocimetry (PIV) technique
equipped with a self-developed synchronizer. It was found that vortex
swirling flow existed between the two blades or in the annular region
between the impeller and the side wall. Under a given condition, the
swirling intensity was higher while the swirling zone was smaller in
the horizontal plane of the upper stream. As the impeller rotational
speed S increased, the swirling became more intensive and the vortex
center moved towards the side wall.
Inti keterangan di atas bahwa bidang kecepatan baling-baling turbo yang
diukur menggunakan Particle Image Velocimetry (PIV) ditemukan bahwa arus
pusaran berada diantara dua bilah baling-baling turbo sehingga intensitas berputar
lebih tinggi, zona putar lebih kecil, dan pusat pusaran bergerak kearah dinding
samping pada turbo. Akan tetapi, pada penelitian tersebut menggunakan desain turbo
29
cyclone yang dapat berputar, dan tidak tepat bila diaplikasikan pada penelitian ini,
sehingga model turbo cyclone yang digunakan pada penelitian ini ialah diam (fixed),
dengan menyesuaikan bentuk intake manifold pada bahan penelitian
Pernyataan pada penelitian sebelumnya dapat disimpulkan bahwa penggunaan
turbo cyclone dapat meningkatkan unjuk kerja mesin dan meminimalkan emisi gas
buang. Tetapi pada penelitian sebelumnya terdapat variasi bebas berupa penggunaan
busi iridium, melakukan pengujian hanya pada software Computation Fluid
Dynamics, dan belum menentukan jumlah sudu yang tepat, hingga didapatkan hasil
yang demikian. Sehingga penulis ingin melakukan pengujian lanjutan untuk
mengetahui jumlah sudu yang tepat, dengan melakukan variasi jumlah sudu berupa: 4
sudu, 5 sudu, dan 6 sudu pada tiap pengujian turbo cyclone, dengan mengikuti
penlitian terdahulu berupa model sudu tanpa lubang dengan kemiringan 45o.
C. Kerangka Pikir Penelitian
Unjuk kerja dan emisi gas buang pada mesin bensin dipengaruhi oleh hasil
pembakaran pada ruang silinder. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan
unjuk kerja dan emisi gas buang yang optimal, dan pembakaran yang sempurna
dipengaruhi oleh banyak faktor, diantaranya perbandingan AFR (air fuel ratio),
campuran bahan bakar dan udara yang homogen, ketepatan waktu pembakaran,
kompresi yang optimal, kualitas bahan bakar, dan kondisi mesin yang optimal.
Rekayasa aliran di dalam intake manifold menjadi aliran yang turbulensi atau
aliran berputar, maka campuran bahan bakar dan udara yang terlah tercampur akan
melewati aliran turbulensi, sehingga campuran bahan bakar dan udara tersebut
menjadi lebih homogen, karena antara zat satu dengan zat lain menjadi bersatu. Alat
30
yang digunakan untuk membuat aliran turbulensi, antara lain Turbo Cyclone yang
akan dipasang antara saluran intake manifold yang berdekatan dengan karburator, alat
ini berbentuk fan fixed ( kipas tetap atau tidak bergerak) dengan sudut 45o.
Kerangka pikir diatas maka adanya dugaan bahwa Turbo Cyclone dengan
kemiringan sudut 45o tanpa lubang dapat melakukan aliran turbulensi sehingga
campuran bahan bakar dan udara menjadi lebih homogen, dan dapat menghasilkan
unjuk kerja berupa torsi dan daya, serta emisi gas buang berupa CO, dan HC yang
lebih optimal.
D. Hipotesis
Hipotesis atau pertanyaan penelitian merupakan suatu pernyataan pertama
atau dugaan-dugaan yang belum dapat dibuktikan secara nyata. Hipotesis merupakan
jawaban sementara terhadap rumusan masalah penelitian, dimana rumusan masalah
penelitian sudah diyatakan dalam bentuk kalimat pernyataan (Sugiyono, 2012: 96).
Berdasarkan landasan teori diatas, maka hipotesis dalam penelitian ini adalah:
1. Penggunaan variasi jumlah sudu turbo cyclone yang tepat dapat meningkatkan
unjuk kerja mesin berupa torsi dan daya.
2. Penggunaan variasi jumlah sudu turbo cyclone yang tepat dapat meminimalkan
emisi gas buang berupa CO dan HC.
109
BAB V
PENUTUP
A. Simpulan
Berdasarkan data hasil penelitian dan analisis tentang pengaruh variasi jumlah
sudu pada intake manifold terhadap unjuk kerja dan emisi gas buang Yamaha Jupiter
z 110 cc, maka dapat simpulkan, bahwa:
1. Penelitian unjuk kerja mesin yang dilakukan pada Yamaha Jupiter Z 110 CC
terbukti bahwa model turbo cyclone 5 sudu berpengaruh besar dalam
meningkatkan unjuk kerja mesin berupa torsi sebesar 12.53 % pada putaran mesin
5000 rpm dan daya sebesar 67.41 % pada putaran mesin 8000 rpm sesuai
spesifikasi putaran mesin Yamaha Jupiter Z 110 CC standar pabrik. Dan
peningkatan torsi terbesar turbo cyclone 5 sudu adalah 38,53 % pada putaran
mesin 8000 rpm, dan peningkatan daya terbesar pada turbo cyclone 5 sudu adalah
39,32 % pada putaran mesin 8000 rpm. Meskipun demikian, torsi terbesar didapat
oleh turbo cyclone 6 sudu pada putaran mesin 3500 rpm sebesar 9,45 N.m, dan
daya terbesar didapat oleh turbo cyclone 5 sudu pada putaran mesin 6500 rpm
sebesar 6,00 HP.
2. Penelitian emisi gas buang yang dilakukan pada Yamaha Jupiter Z 110 CC
terbukti bahwa model turbo cyclone 5 sudu berpengaruh besar dalam
meminimalkan kadar emisi gas buang berupa CO (Carbon Monoksida) sebesar
78.79 % dan HC (Hidro Carbon) sebesar 67.19 % pada putaran mesin 2000 rpm
sesuai Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2006.
110
3. Teantang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama. Dan
penurunan terbesar kadar emisi gas buang berupa CO pada turbo cyclone 5 sudu
sebesar 78.79 % pada putaran mesin 2000 rpm, dan HC pada turbo cyclone 5
sudu sebesar 94,64 % pada putaran mesin 8000 rpm. Meskipun demikian, kadar
CO terrendah didapat oleh turbo cyclone 5 sudu pada putaran mesin 7500 rpm
sebesar 0,166 % vol, dan kadar HC terrendah didapat oleh turbo cyclone 5 sudu
pada putaran mesin 7500 rpm sebesar 7 ppm vol.
B. Saran Pemanfaatan Hasil Penelitian
Saran dalam pemanfaatan hasil penelitian yang diharapkan penulis, antara
lain:
1. Kendaran yang sudah mengalami penurunan performa mesin, dan emisi gas
buang yang kurang optimal dapat menggunakan turbo cyclone 5 sudu dengan
kemiringan 45o tanpa lubang, untuk dapat mengoptimalkan performa mesin dan
meminimalkan emisi gas buang kendaraan.
2. Konsep penelitian ini dapat diaplikasikan pada kendaraan injeksi, berupa motor
dan mobil.
3. Untuk penelitian lanjutan, diharapkan membahas mengenai penempatan turbo
cyclone pada intake manifold, agar diketahui hasil terbaik pada setiap penempatan
turbo cyclone.
111
DAFTAR PUSTAKA
Arens, BPM. dan Berenschot, H. 1980. Motor Bensin. Jakarta: Erlangga.
Arifin, Z. dan Sukoco. 2009. Pengendalian Polusi Kendaraan. Bandung: Alfabeta.
Daryanto. 2008. Teknik Reparasi dan Perawatan Sepeda Motor (6th
Ed). Jakarta:
Bumi Aksara.
Ihwanudin, M. Sholah, A. dan Martiningsih, A. 2015. Penggunaan turbo cyclone
pada kendaraan bermotor terhadap emisi gas buang CO dan HC. Teknologi dan Kejuruan. 38/2:113-120.
Iman, A.S.N. 2015. Analisis penggunaan f1-z turbo ventilator dan hks power compressor terhadap performa mesin motor bensin 4 langkah 4 silinder.
Skripsi: Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Khoir, M. dan Marsudi. 2014. Pengaruh penggunaan turbo cyclone dan busi iridium
terhadap performa motor Honda supra x 125 cc tahun perakitan 2011. JTM.
2/2: 79-88.
Kusuma, I.P.K.N. 2015. Pengaruh variasi tekanan pada intake manifold terhadap performance mesin 1500 CC. Skripsi: Fakultas Teknik Program Non Regular,
Universitas Udayana.
Meiraga, R. dan Muhaji. 2013. Pengaruh variasi sudut sudu turbo cyclone terhadap
unjuk kerja pada kendaraan Honda civic SR4. JTM. 1 /2: 206-210.
Muchammad. 2007. Simulasi efek turbo cyclone terhadap karakteristik aliran udara
pada saluran udara sepeda motor 4 tak 100 cc menggunakan computational
fluid dynamics. ROTASI. 9/1: 6-16.
Northop, R.S. 2008. Service Auto Mobil (7th Ed). Bandung: Pustaka Setia.
Pemerintah Republik Indonesia. 1997. Undang-Undang No. 23 Tahun 1997, tentang pengelola lingkungan hidup. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Peraturan menteri Negara lingkungan hidup nomor 05 tahun 2006 tentang ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor lama. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
112
Permatasari, R. dan Riyono, J. 2007. Penentuan persamaan distribusi temperature
udara dalam ruang annulus pada daerah sub-layer laminar dengan metoda
regresi. Mesin. 9/3: 174-183.
Setiyawan, A. 2007. Pengaruh Ignition Coil dan Compression Ratio Terhadap Unjuk
Kerja dan Emisi Gas Buang Motor Bensin Berbahan Bakar Campuran Etanol
85 % dan Presium 15 %. Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007), ISSN: 1978-9777: B1-B9.
Soedarmo, H. 2008. Perawatan dan perbaikan sepeda motor. Jakarta: Gramedia
Pustaka Utama.
Sriyanto, J. 2008. Analisa emisi gas buang kendaraan bermotor. Jurnal Ilmiah Populer Dan Teknologi Terapan. 6/1: 757-768.
Sudarminto.1973. Motor Bakar (Revised Ed). Bandung: Carya remadja.
Sugiyono. 2012. Metode Peneltian Pendidikan. Bandung: Alfabeta.
Suliyono. dan Marsudi. 2013. Pengaruh penggunaan turbo cyclone dan busi iridium
terhadap emisi gas buang pada motor bensin 4 tak. JTM. 2/2: 27-35.
Supriyadi. 2011. Modul Pemeliharaan/Servis Engine dan Komponen-komponennya.
Jakarta: Erlangga.
Surono, U.B. et al. 2012. Pengaruh penambahan turbolator pada intake manifold
terhadap unjuk kerja mesin bensin 4 tak. JURNAL TEKNIK. 2/1: 1-7.
Syahrani, A. 2006. Analisa kinerja mesin bensin berdasarkan hasil uji emisi. ROTASI. 4/4: 260-266.
Syaiful. 2005. Efek swirl fan terhadap pendinginan ekstrude fin dengan variasi daya
95-120 watt. Jurnal SMARTek.. 7/2: 15-22.
Utomo, T.S. 2006. Simulasi efek turbo cyclone terhadap karakteristik aliran udara
pada saluran udara suatu motor bakar menggunakan computational fluid
dynamics. ROTASI. 8/2: 30-36.
Widhiargo, L.R. 2012. Pengaruh kemiringan sudut sudu air cyclone terhadap performa mesin turbo 4E-FTE. Skripsi: Fakultas Teknik, Universitas Negeri
Semarang.
Winarto, E. dan Heru, P. 2014. Pengaruh modifikasi sudut kelengkungan intake
manifold terhadap performa mesin pada motor empat langkah. JTM. 2/2: 196-
203.
113
Xing, W. et al. 2015. Experimental study on velocity field between two adjacent
blades and gas-solid separation of a turbo air classifier. Powder Technology.
:1-23