Download - OBLIKOVANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
S A D R Ž A J
1. UVOD...................................................................................
..........................................2
2. POJAM NACIONALNE SAOBRAĆAJNE
POLITIKE..........................................3
3. NAČELA NACIONALNE SAOBRAĆAJNE
POLITIKE........................................4
3.1. Načelo povezanosti prometa i
ekonomije................................................................4
3.2. Načelo usklađivanja i djelovanja prometnog
sistema..............................................5
3.3. Načelo društvene
rentabilnosti.................................................................................5
3.4. Načelo jedinstva prometnog
sistema........................................................................6
3.5. Načelo alokacije ekonomskih
resursa......................................................................7
3.6. Načelo ravnopravnosti
vlasništva............................................................................7
3.7. Načelo racionalnog izbora prometne
politike..........................................................7
3.8. Načelo ostvarivosti prometne
politike.....................................................................8
4. FORMULIRANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE
POLITIKE........................9
5. VREDNOVANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE
POLITIKE........................12
6. EFIKASNOST NACIONALNE SAOBRAĆAJNE
POLITIKE.............................15
7. ZAKLJUČAK..........................................................................
....................................18
LITERATURA.............................................................................
.....................................19
1. UVOD
Za svaku je politiku relevantno da je ona skup interakcijsko povezanih i znanstveno
utemeljenih aktivnosti (metoda, mjera, akcija, funkcija, poslova…), instrumenata i
primjerenih resursa pomoću kojih nositelji politike reguliraju i uspoređuju dosadašnji razvoj.
Razvoj saobraćajne djelatnosti i izgradnja saobraćajne infrastrukture (ceste ili mreže
saobraćajnih koridora) u snažnoj je interakciji sa razvojem gospodarstva i uređenjem prostora,
odnosno oblikovanjem sustava naselja te razmještajem rezidencijalnih, industrijskih,
trgovačkih, zabavnih i drugih sadržaja. Tu problematiku treba koordinirati i harmonizirati na
regionalnoj i državnoj (i široj) razini. Dakle, ponovo se javlja potreba za uvođenjem
saobraćajne poltike na nacionalnom nivou. Nacionalnu (javnu) saobraćajnu politiku možemo
opisati kao dio ukupne gospodarske i razvojne politike države, odnosno kao specifičan oblik
makroupravljanja nacionalnim saobraćajnim sustavom. Ona daje okvire u kojima se možemo
kretati, te saobraćajna poduzeća nastoje stvarati mogućnost razvoja preuzimanjem rizika.
Bosna i Hercegovina je glede svoga geoprometnog položaja važno tranzitno područje, jer
postojeći prometni koridori kroz BiH osiguravaju optimalno povezivanje prostora Zapadne
Europe sa Bliskim istokom, kao i Jadranom i Mediteranom. Postojeća infrastrukturna mreža
te prirodni resursi i klimatska obilježja iznimni su razvojni potencijali, koji bi uz
2
odgovarajuće strategijsko planiranje osigurali punu integraciju u trans-europsku prometnu
mrežu. Razina integriranosti nacionalnog prometnog sistema, međutim, osim s geoprometnog
stajališta potencijala za privlačenje međunarodnih prometnih tokova, ocijenjuje se i sa
stajališta usklađenosti nacionalne prometne regulative, te komplementarnosti nacionalne
politike u kontekstu regionalnog razvoja. Glavni interes istraživanja u projektu je utvrđivanje
relevantnih parametara za definiranje komplementarne nacionalne prometne politike i
kompleksa instrumenata za rješavanje problematike - restrukturiranja nerentabilnih državnih
preduzeća u prometnom sektoru, gospodarenja prometnom infrastrukturom, ravnopravnih
uvjeta tržišnog poslovanja za sve prometne grane, upravljanja prometom, poglavito gradskim,
induciranja potražnje za necestovnim prometnim oblicima i javnim prijevozom,
internalizacije eksternih troškova prometa, te korištenja znanstvenog potencijala.
2. POJAM NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Promet je izuzetno važan faktor sveukupnog privrednog i društvenog razvoja zemlje.
Prometnim sistemom se povezuju krajevi zemlje, integrišu se svi sektori proizvodnje. Bez
prometa nema razvoja privrede niti povezanosti sa ostalim djelom svijeta. Dobar, efikasan i
jeftin saobraćaj utiče na smanjenje troškova proizvodnje te proizvodi postaju konkurentniji na
svjetskom tržištu. Tako i prometna politika na nacionalnom nivo ima veliki značaj za razvoj
kako saobraćajnog sistema tako i samog razvoja svake zemlje. Nacionalnu (javnu)
saobraćajnu politiku možemo opisati kao dio ukupne gospodarske i razvojne politike države,
odnosno kao specifičan oblik makroupravljanja nacionalnim saobraćajnim sustavom.1
Polazni motivi nacionalne prometne politike su:
zadovoljenje društvenih potreba u prevozu robe i putnika;
maksimizacija društvene produktivnosti rada;
optimizacija društvene rentabilnosti;
minimizacija ukupnih troškova društvene reprodukcije;
optimalni razvoj proizvodnih snaga i stabilizacije privrede;
formiranje i iniciranje privrednog razvoja nedovoljno razvijenih područja;
1 Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Menadžment u transportu i komunikacijama, Sarajevo i Zagreb 2000
3
efikasnije uključivanje naše zemlje u međunarodnu podjelu rada i evropske
integracione cjeline;
jačanje odbrambene sposobnosti naše zemlje;
poboljšanje bezbjednosti u prevozu putnika i robe;
poslovanje preduzeća na ekonomskim principima i njihovo liberalnije
istupanje na transportna preduzeća.
3. NAČELA NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Izrada, a potom i vrednovanje nacionalne poltike počinje sa definiranjem načela koja
označavaju kroterije djelovanja prometnog sistema i ponašanja nositelja prometne politike.
Od načela nužnih za izradu prometne politike mogu se spomenuti:
načelo povezanosti prometa i ekonomije;
načelo usklađivanja djelovanja prometnog sistema;
načelo društvene rentabilnosti;
načelo jedinstvenosti prometnog sistema;
načelo alokacije ekonomskih resursa;
načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti rada;
načelo racionalnog izbora prometne politike;
načelo ostvarivosti prometne politike.
3.1. Načelo povezanosti prometa i ekonomije
Načelo povezanosti prometa i ekonomije odražava međusobnu
povezanost prometa sa procesom proizvodnje onih roba čije se mjesto
4
potrošnje ne podudara s mjestom njihove proizvodnje. S toga se na
temelju takve povezanosti utvrđuju osnovne tendencije u razvoju prometa
i određuju osnovni eementi njegova budućeg razvoja. Ta se povezanost
zražava kretanjem osnovnih ekonomskih agregata, kao što su društveni
proizvod, broj i sastav stanovništva, zaposlenost i osnovna potrošnja, s
jedne strane, te količina i dužina prevezene robe i putnika, veličina
prometne mreže te broj i sastav prevoznih sredstava, s druge strane.
Elastičnost veličine prevoza putnika i robe dosta je uobičajen način
kvantitativnog utvrđivanja spomenute povezanosti, koja pokazuje u kojoj
se mjeri mijenja prirast u količini prevoza robe ili putnika ovsno o, recimo,
promjeni u visini društvenog proizvoda ili narodnog dohotka. Pritom je
značajno da s razvojem prometnog gospodarstva raste elastičnost
prevozne potražnje u putničkom, a opada u robnom prometu.2
3.2. Načelo usklađivanja i djelovanja prometnog sistema
Načelo usklađivanja i djelovanja prometnog sistema čini osnovu
za određivanje mjera kojima se uređuju odnosi između različitih subjekata
na tržištu prevoznih usluga i u prometnom sistemu kao cjelini. S tim u vezi
postoje dva glavna pristupa; jedan prema kojem se ti odnosi prepuštaju
slobdnom djelovanju ekonomskih zakona, prije svega tržištu, i drugi koji se
oslanja na svjesno i aktivno djelovanje nositelja prometne politike na
prometni sistem.
Načela tržišnog usklađivanja pozanta su kao:
Načelo odjednakih uvjeta za ulazak svih davalaca prijevoznih
usluga na transportno tržište,
Načelo podjednakih uvjeta za pristup svih korisnika prijevoznih
usluga na transportno tržište
2 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003
5
Načelo slobodnog izbora ponuđenih usluga od strane njihovih
korisnika,
Načelo rentabilnog poslovanja svih davalaca usluga na
transportnom tržištu
Međutim, praksa pokazuje da na tržištu prevoznih usluga ne postoje svi
nužni uvjeti – ni na strani ponude, ni na strani potražnje – za posve
slobodno djelovanje ekonomskih zakona. Stoga se smatra potrebnim da
država u određenoj mjeri regulira odnose na tržištu prevoznih usluga.
3.3. Načelo društvene rentabilnosti
Načelo društvene rentabilnosti temelji se na obilježju prometa
kao kapitalno intenzivne djelatnosti te na brojnosti i raznovrsnosti učinaka
što ih on izaziva. Zato je pri donošenju investicijske odluke u djelatnosti
prometa korisno primjeniti načelo društvene, a ne individualne
rentabilnosti bez obzira jesu li učinci u novčanim ili nenovčanim
vrijednostima i bez obzira ko snosi troškove i ko uživa koristi. Na taj se
način nastoji obuhvatiti sve koristi i sve troškove koje izaziva neka odluka.
U suprotnom slučaju može se doći do pogrešnog zaključka o opravdanosti
ulaganja i o prioritetu investicijskih oluka.
Cilj društveno rentabilnog ulaganja je:
a) postizanje stanja u kojem bi se veća razina blagostanja mogla postići
eikasnijom primjenom postojećih resursa, ili pak
b) spriječavanje stanja u kojem bi se ista razina ekonomskog blagostanja
mogla postići upotrebom rjeđih i i vrijednijih resursa.
Opći kriteriji takvog ulaganja pretpostavlja da iznos investicijskog troška i
diskontinuiranih operativnih troškova bude što je moguće manji, a iznos
ukupnih koristi što veći. To nadalje znači da temeljna pobuda prometne
politike ne mora uvijek biti posve ekonomske prirode i ne mora biti posve
6
u skladu sa mjerilima ekonomske alokacije resursa. Razlog je što
društvena alokacija resursa mora uzeti u obzir ne samo ciljeve ekonomske,
nego i ciljeve društvene politike, kao što je razvoj nerazvijenih područja,
pravičnij raspodjela dohotka, puna zaposlenost, obrana zemlje, nacionalno
jedinstvo, interne i eksterna ekonomska ravnoteža te druge slične
preferencije društva. No, takva alokacija mora biti jasno iskazana, tmeljito
objašnjena i, s društvenog stajališta gledano, u cjelosti opravdana.
3.4. Načelo jedinstva prometnog sistema
Načelo jedinstva prometnog sistema polazi sa stajališta da je promet
jedinstven i složen tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski sistem, i
da ga treba posmatrati kao cjelinu čiji su dijelovi međusobno tijesno
povezani i čine odgovarajuće podsisteme. Osim toga, prometni je sistem
jednog područja – bilo da je riječ o pojedinim regijama, subregijama ili
gradovima – sastavni dio ukupnog prometnog sistema zemlje. Iz toga se
zaključuje kako promatranje prometa kao jedinstvenog i složenog sistema
na području čitave zemlje ne znači da pojedine prometne grane i
transportne organizaije gube svoju individualnost i fizionomiju, niti pak, da
prometni sistem jednog područja nema svoja obilježja i svoje značajke koje
ga razlikuju od proetnih sistema drugih područja. Pritom se, dakle,
hijerarhijski odnos shvata kao međusobnu uvjetovanost različitih razina
prometnog sistema i kao složenog odlučivanja unutar tog sistema.
3.5. Načelo alokacje ekonomskih resursa
Načelo alokacje ekonomskih resursa uključuje:
1. Alokaciju resursa na cjelokupnu djelatnost prometa,;
7
2. Alokaciju resursa po prometnim granama i
3. Alokaciju troškova na korisnike prevoznih usluga
Najkritičnijim pitanjem alokacije ekonomskih resursa smatra se visina
ulaganja kapitla u promet te eudio tog kapitala u pojedinim prometnim
granama. Stoga bi po njemu iznos sredstava koja se izdvajaju za promet,
trebala koliko je to moguće, alocirati prema kriteriju ekonomičnosti i
prema načelu oportuitetnih troškova. Isto bi se načelo trebalo primjenjivati
u međugradskoj alokaciji resursa. Alokacija resursa koja se vezuje za
visinu troškova što je izazivaju korisnici prometnog sistema temelji se na
pravilu prema kojem te troškove treba da snose oni koji ih izazivaju i to u
mjeri u kojoj uzrokuju te troškove.
3.6. Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti
rada
Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti rada
pretpostavlja da državno i privatno vlasništvo te bilo koji drugi oblik
vlasništva mora imati iste uvjete razvoja te iste mogućnosti poslovanja u
isto vrijeme privatno vlasništvo mora priznati primat javnih ciljeva i njima
što više prilagoditi svoje djelovanje, dok državno vlasništvo, bez obzira na
svoj udio u ukupnoj vrijednosti kapitala, ne može sebi prisvajati pravo na
poseban položaj i tretman. U skladu s tim, dužnost je vlade i ostalih
relevantnih nositelja prometne politike da stvore uvjete koji će osigurati
iste mogućnosti rada svim subjektima prometne aktivnosti.
3.7. Načelo racionalnog izbora prometne politike
Načelo racionalnog izbora prometne politike zahtjeva takav izbor
prometne politike koji minimizira odstupanje od optimalnog razvoja. U
primjeni tog načela veliku pomoć nositeljima prometne politike mogu
pružiti kvantitativno-empirijska istraživanja. U mjeri u kojoj takva
istraživanja mogu pomoći u davanju ocjene o vrijednosti ponuđenih
8
rješenja, ona pridonose racionalnom izboru prometne politike.
3.8. Načelo ostvarivosti prometne politike
Načelo ostvarivosti prometne politike pretpostavlja određivanje
takvog okvira i dometa politike, koji jamče da se zadani cljevi mogu
ostvariti. Osim definiranja općih potreba, valja utvrditi stepen njihove
opravdanosti te mogućnosti njihovog oživotvorenja. Zanemarivanje bilo
kojeg od ova tri zahtjeva ne jamči uspješno ostvarvanje prometne politike.
Spomenuta se načela, kao i neka druga možda manje važna načela, mogu – prema određenm
kriterijima – razvrstati u određene skupine. Jedne od njih čine načela kojima se usklađuju opći
odnosi, usklađuju tržišni odnosi i usklađuju investicijski odnosi. Moguće je također da se, u
skladu sa zahtjevima na kojima se treba temeljiti prometna politika, spomenuta načela
podijele u ove tri skupine:
Načela kojima se definira značenje prometa u društveno-
ekonomskom životu zemlje (opća načela)
Načela kojima se iskazuje međusobna povezanost prometa i
ostalog dijela narodne privrede (međusektorska načela)
Načela kojima se definiraju osnove rada pojedinih prometnih
grana i razvoja prometnog sektora uopće (sektorska načela),
Neovisno s tim, te o nekm drugim mogućim podjelama tih načela, važno je da nositelji
prometne politike poznaju ta načela, da budu svjesni njihovog značenja te da ih uvažavaju u
izradi i primjeni prometne politike.3
3 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003
9
4. FORMULIRANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Formuliranje nacionalne prometne politike je postupak utvrđivanja ciljeva prometne
politike te izrade i ocjene različitih rješenja za postizanje tih ciljeva. Pritom se pravi razlika
između koncipiranja prometne politike i razrade e politike.
Prema Bakeru i dr. koncipiranje prometne politike je dio političkog procesa u kojem
parlamentarna tijela, vladini organi, lokalne zajednice, političke stranke, privredna udruženja i
druge interesne skupine utvrđuju ''pravila igre'' i određuju strategiju za postizanje određenih
ciljeva. Tvorci te politike u pravilu odabiru ona rješenja koja su opravdana i koja imaju
najviše izgleda da budu ostvarena. To su često puta kompromisna rješenja koja nisu dobivena
kvantitativnim već kvalitativnim odnosno intuitivnim postupkom.
Suprotno tome, razrada politike može biti znatno više analitička i znatno manje subjektivna.
Ona, doduše ne osigurava donošenje odluke, već prije daje objektivnu osnovu za donošenje
odluke. Tome služe odgovarajuće analize kako bi se osigurala dovoljan pouzdanost da će se
prihvaćena politika uspješno primjeniti.
Formuliranje prometne politike ima prema tome trojaku zadaću. Prva je zadaća da se utvrde i
pobliže objasne prioritetne potebe, što se postiže utvrđivanjem ciljeva i njhovih prioriteta.
Alokacija resursa je druga zadaća formuliranja prometne politike. Njome se treba odlučiti
kako se ti ciljevi mogu ostvariti. To se postiže izradom različitih rješenja, kvantificiranjem
fizičkih,ljudskih resursa potrebnih za ostvarenje istih te ustanovljivanjem vremena potrebnog
za postizanje tih ciljeva.
Treća je zadaća formuliranja prometne politike da se vrednuje njena uspješnost. Korisnost
izabranih ciljeva i uspješnost sredstava za postizanje tih ciljeva jako je neizvjesna, ako se
postupkom racionalnog vrednovanja na mogu odrediti učinci nekog programa ili politike. Bez
tog postupka nemoguće je odrediti terba li taj program ili tu politiku nastaviti, prepraviti ili
prekinuti.
Prirodu ''idealnog'' modela oblikovanja cjelovite politike u prometu, Martins raščlanjuje u ova
četiri stepena:
Iskazivanje ciljeva
Određivanje strategije za postizanje ciljeva
10
kombiniranje politike kako bi se povećala njihova konzistentnost i umanjili unutarnji
sukobi
unošenje vremenske komponente nužne za ostvarenje prihvaćene politike.
Vremenska je komponenta posebno važna za odluke o velikim ulaganjima ili o pokretanju i
postizanju određenog programa.
Radačić razlikuje tri faze u formuliranju prometne politike:
1. Određvanje ciljeva koji moraju biti naučno utvrđeni, međusobno
usklađeni i ostvarivi,
2. Određivanje sredstava i mjera koje jamče ostvarenje ciljeva prometne
politike,
3. Utvrđivanje subjekata prometne politike čiji je zadatak donošenje
određenih mjera i ostvarenje prihvaćenih ciljeva.
Isti autor nadalje smatra da oblikovanje prometne politike, posebno onda kada se ona izražava
posebnim dokumentom, podrazumjeva prikupljanje potrebnih podataka, izradu znanstvenih
podloga i statističko-dokumentacijskih osnova, vođenje stručnih i javnih rasprava, provjeru i
ocjenu ponuđenh rješenja te jasno određivanje nadležnosti i rokova za izvršenje pojedinih
zadataka.
Tinbergen na ovaj način formulira postupak utvrđivnja ekonomske politike, što jednako tako
može vrijediti i za formuliranje prometne politike:
1. Ustanovljivanje društvenih preferencija,
2. Izvođenje ciljeva iz tih preferencija
3. Izbor kvalitativnih i kvantitativnih instrumenata,
4. Utvrđivanje kvantitativnih vrijednosti instrumentalnih varijabli, s
jedne te (b) strukturnih međuovisnosti date privrede, s druge strane.
Za ovih pet faza Tinbergen kaže da ni u kojem slučaju nisu neovisne jedne o drugima: izbor
instrumenata na primjer, ne može se odvojiti od ciljeva, pa stoga ni od društvenih
preferencija, iako se prve tri faze mogu pojednostaviti. Isto tako određivanje brijčanih
vrijednosti instrumentalnih varijabli kao funkcija ciljeva treba da prethodi formuliranju veza
između ovih funkcija i ekonomske strukture.
Stepen razrađenosti i definiranosti prometne politike može se, kretati u velikom rasponu. On
može imati obilježje ocjene općih odnosa, definiranja općih ciljeva i utvrđivanja općih mjera,
pa u tom slučaju formuliranje prometne politike ima više obilježje utvrđivanja vodilje o
budućem razvoju prometa. Tako fleksibilno uopćeno formuliranje prometne politike više
11
odgovara stanju u onim tržišnim privredama u kojima nema čvrsto definirane prometne
politike.
U zemljama pak, u kojima je jasnije i određenije utvrđena prometna politika, postupak
formuliranja politike ima naglašeno analitičko obilježje i temelji se na kvantitativnom
pristupu.
U tom slučaju postupak formuliranja prometne politike obično se sastoji od:
Utvrđivanja cljeva;
Izbora instrumenata i kvantifikacije njihovog mogućeg uticaja;
Određivanja strukturnih veza između ciljeva i instrumenata;
Utvrđivanja subjekata prometne politike i
Unošenje vremenske komponente važne za ostvarenje prihvaćene politike
12
5. VREDNOVANJE NACIONALNE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Prihvaćajući prometnu politiku, njeni su nositelji u prilici da se odluče za rješenje koje
jamči najveći stepen opravdanosti i ostvarivisti te politike. Pritom se mogu poslužiti
postupkom vrednovanja koji daje jasnu procjenu o mogućim učincima i posljedicama
predloženih rješenja u okviru zadanih društvenih ciljeva i instrumenata te iz toga izvedenih
uvjeta poslovanja. Može se stoga reći da je vrednovanje prometne politike način za
kvantificiranje i iskazivanje alternativnih politika i politika uopšte, što nositelju prometne
politike omogućuje donošenje konačne odluke.
Smatra se da bi prometnu politiku trebalo vrednovati u odnosu na neki relevantni standard,
kao što je, npr, osiguranje prijevoznih usluga odgovarajuće vrste i kvalitete uz najniže
troškove. Time bi se izbjeglo rasipanje resursa i spriječilo da ih se upotrebljava iznad
minimuma koj je potreban za podmirenje prevoznih potreba. Posebni se naglasak stavlja na
stvaranje uvjeta koji bi omogućili poželjnu kvalitetu prevozne službe i donošenje opravdanih
investicijskih odluka.
Vrednovanje prometne politike može sadržavati funkcionalno, ekonomsko i kompleksno
vrednovanje. Funkcionalno vrednovanje uključuje ispitivanje unutarnje usklađenosti date
politike, a ekonomsko vrednovanje procjenu ekonomskih učinaka izabranih alternativnih
rješenja. Kompleksnim se vrednovanjem težište stavlja na ocjenu opšte društvene
prihvatljivosti prometne politike. Svako od ovih vrednovanja zahtjeva različit postupak, ali su
sva tri jednako važna za izbor odgovarajuće politike.
Rezultat toga bi trebao biti da nositelj poliike stekne potpuniji uvid u visinu sredstava prijeko
potrebnih za postiznje zadatih društvenih ciljeva, te da dobije ocjenu ostvarivosti zadatih
razmatranih varijanti rješenja.
Opći postupak za vrednovanje prometne politike, kako ga definiraju Baker i suradnici polazi
od zadanih ciljeva i izvedenih krterija rada drušvenog sistema, kako bi se vrednovala
izvedivost predloženih rješenja.
Potom slijedi utvrđivanje onih glavnih područja rada prometnog sistema čijim se
poboljšanjem može unaprijediti kvaliteta njihovoh djelovanja ili kvaliteta cjelokupnog
sistema. Za primjer se navodi odnos između prometa i komunikacija u postizanju mobilnosti.
Budući da ostvarenje tog cilja ne ovisi samo o veličini i kvaliteti prevoza nego i o razvijenosti
13
i kvaliteti komunikacija, važno je da se ocjeni sposobnost svih onih dijelova prometnog
sistema koji mogu pripomoći postizanju tog clja.
Sljedeći je korak u vrednovanju prometne politike da se utvrdi skup mogućh sredstava kojima
se može postići cilj izabrane politike. Kada se to učini, svako se predloženo rješenje vrednuje
da bi se uvidjelo kako zadovoljava dati cilj, i udovoljava li uopšte društvenim zahtjevima.
Završni je korak vrednovanja utvrđivanje izvodivosti razmatranih rješenja. Baker i suradnici
ovih pet vrsta izvodivosti: tehničku, političku, društvenu, ekonomsku i vremensku.
Vrednovanjem tehičke izvodivosti želi se utvrditi može li se neki prometni sistem ili neki
njegov važniji dio zaista uspostaviti i može li uspješno djelovati.
Vrednovanje društvene izvodivosti treba pokazati u kojoj mjeri je rješenje društveno
prihvatljivo. Za političku se izvodivost postavlja pitanje: uživa li neka alternativna politika
širu društvenu podršku? Ta ocjena se najčešće vezuje za utjecaj date alternativne politike na
stabilnost i kontinuitet političkih institucija te na odnose političkih snaga u zemlji.
Svrha je ocjene o ekonomskoj izvodivosti dvojaka: prvo, pokazati privrednu opravdanost tih
rješenja, i drugo, pokazati ostvarivost tih rješenja s obzirom na raspoloživa sredstva. Stoga se
ta sredstva ocjenjuju ovisno o donosu između očevinahih troškova i koristi te o odnosu
između potrebnih i raspoloživih sredstava nužnih za izgradnju, održavanje i rad pomenutog
sistema. Politika koja, suprotno tome ne vodi dovoljno računa o razboritom odnosu između
potrebnih i raspoloživih sredstava, stvara lažnu nadu o budućem razvoju prometnog sistema i
odvraća pozornost od ključnih pitanja tog sistema.
Pritom se također, nameće pitanje po kojem kriteriju treba vrednovati prometnu politiku; je li
bitno smanjenje vremena potrebnog za povratak uloženih sredstava, povećanje apsolutnog
iznosta neto koristi, da li omjer troškova i koristi, da li samo prirast na uložena sredstva ili
postizanje nekog šireg društvenog cilja. O tome šta se želi postići ovisi i izbor kriterija
pomoću kojih s procjenjuju i rangiraju pojedina rješenja.
Poltika koja se ne može ostvariti u razboritom vremenu nije društveno ni politički
prihvatljiva, pa stoga nije ni izvodiva.
Osim vremena potrebnog da se predloži i izradi određena alternativna politika, vremenska
izvedivost takve poltike uključuje vrijeme potrebno za njenu primjenu i vrijeme unutar kojeg
data politika djeluje i ostvaruje svoju funkciju cilja.
Koje će se politike izabrati na kraju vrednovanja ovisi o mnogo faktora, od kojih posebno
treba spomenuti koji je problem kritičan, koliko je vremena potrebno za ostvarenje
alternative, s koliko se resursa raspolaže za njeno oživotvorenje, te koliko je njena neto korist.
14
Ako su svo ostali faktori jednaki, nositelj politike izdvaja ono rješenje koje je najbliže
zadovoljavanju društvenih ciljeva uz najniži utrošak resursa i uz najkraće vrijeme poterbno za
njegovo ostvarenje.. no to ne isključuje mogućnost da se nositelj politike odluči za ono
rješenje koje nejbrže osigurava korist, čak i ako je skuplje, pod uvjetom da se radi o tako
važnom društvenom problemu da je vrijeme ostvarenja presudno za donošenje odluke.
Spomenuti postupci razvijeni su na pretpostavci da se opravdanost i izvodivost izabrane
politike može objasniti pomoću kriterija troškova i vremena. Ma koliko korisno i potrebno, to
ipak nije posve dovoljno. I to stoga što se na taj način velika važnost pridaje efikasnosti
politike, a zanemaruje postizanje nekih šitih društvenih ciljeva.
Problem je, međutim što proširenje okvira vrednovanja povećava veličinu analitičkog zadatka
te izaziva nove poteškoće u istraživanju i što nedostaju prikladna mjerila za kvantificiranje
nekih od tih vijednosti. Dobar primjer za to je politika zaštite okoliša i odgovarajućih resursa
od nepovoljnog uticaja prometa. Ako se ne uklanjaju uzroci šteta, koji sada nastaju zbog
neprimjerene ekološke politike već se oni odgađaju za kasnije razdoblje, tada će uklanjanje tih
uzroka i nagomilanih šteta biti skuplje daleko ubuduće nego danas, što će promjeniti i
vrijednost dotičnih resursa.
Prema tome temeljni je zahtjev uspješnog vrednovanja prometne politike pomno se odlučiti
između više pravaca akcije. To se na kraju svodi na problem izbora ''najboljeg rješenja'' i na
izbor akcije kojom će se postći ostvarenje zadatih ciljeva. U toj tački oblikovanja prometne
politike počinje, u stvari, izvršni dio te aktivnosti čja uspješnost uz ostalo, ovisi o
raspoloživim resursima, institucijskim rješenjima te o stanju javne uprave.4
4 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003
15
6. EFIKASNOST NACIONALNE PROMETNE POLITIKE
Za razliku od tehničke efikasnosti, koja pokazuje odnos između veličine proizvodnje
prevoznih ulsuga i količine utrošenih sredstava po jedinici prevozne usluge, ekonomska
efikasnost iskazuje odnos između novčane vrijednosti proizvedenih prijevoznih usluga5.
Drugim riječima ekonomska se efikasnost može ostvariti minimiziranjem troškova za datu
razinu usluga ili pak maksimiziranjem usluga za datu razinu troškova. Efikasnost se, prema
tome, prometne politike izražava na taj način da se utvrdi kolika će promjena nastati u
vrijednosti ciljne varijable, ako se za određeni iznos promjeni vrijednost instrumentalne
varijable. – pod uvjetom da vrijednosti svih ostalih varijabli ostanu nepromjenjene, ili pak da
se uz iste uvjete utvrdi za koliko je potrebno promjeniti vrijednost instrumentalne varijable da
bi se izazvala određena promjena u vrijednosti ciljne varijable.
S obzirom na to efikasna prometna politika teži što povoljnijem odnosu između rezultata rada
i utroška svih faktora neophodnih za postizanje tih rezultata rada. Traži se, dakle ona
kombinacija ciljeva i instrumenata prometne politike kojom se štede oskudni resursi, a
osigurava maksimalno zadovoljenje prevoznih potreba. Na taj se način povećava kvantitativni
i kvalitativni učinak prometnog sistema i povećava njegov doprinos razvoju zemlje, što je
jedan od glavnih ciljeva nacionalne prometne politike. Problem postaje složeniji kada se uz
zadane uvjete, istodobno mora zadovoljiti više kriterija ili ciljeva, što je najčešći slučaj. Pri
traženju optimalnih rješenja moraju se uzeti u obzir uvjeti pod kojima se poedini zahtjevi
mogu ostvariti. Svaki je zahtjev podvrgnut ograničenjima koji mogu biti u vezi s tehničko-
tehnološkim uvjetima proizvodnje, uvjetima na tržištu, ekonomskim instrumentima i dr.
Savremena ekonomija u velikoj se mjeri bavi pokušajem utvrđivanja nužnih za postizanje
efikasne alokacije resursa. Politika koja u datom trenutku daje najviše odgovora uvjetim
prometnog sistema smatra se optimalnom politikom.
Ona se može formulirati kao:
1. Minimiziranje utroška svih materijalniih i ljudskih resursa za prometni
sistem kao cjelinu te za pojedine prometne grane kao njegove
podsisteme pod uvjetom da se zadovolje društvene potrebe na zadanoj
razini, odnosno kao
5Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, 2005, strana 170-181.
16
2. Maksimiziranje ostvarenja ukupnih društvenih potreba uz zadanu
količinu sredstava.
Saglasno uobičajenom objašnjenju optimalne politike razvoja prometnog sistema, s kojom se
postiže maksimalno ostvarenje društvenih ciljeva, ovako definirano dualno objašnjenje sadrži
najpovoljniju kombinaciju faktora razvoja u cilju minimiziranja ukupno raspoloživih resursa.
Uspješnost se prometne politike može ocjenjivati raznm mjerilima, kao što je njen uticaj na
stopu, razinu i stabilnost rasta prevoznih usluga, kvantitativno i kvalitativno podmirenje
prevoznih potreba te pružanje podrške općem društvenom i privrednom razvoju i blagostanju
zemlje. Efikasnost se također može mjeriti kretanjem zaposlenosti i proizvodonosti rada u
prometu, stopom rasta dohotka, rentabilnošću poslovanja, stabilnošću cijena prevoznih
usluga, primjerenošču postupka odlučivanja te dostignutom razinom tehnološkog napretka.
Efikasnost prometne politike zavisi od više faktora, a ponajviše o:
prikladnosti i realnosti ciljeva i njihovih prioriteta;
djelotvornosti instrumenata;
usklađenosti izabranih ciljeva i instruenata;
vremenskoj komponenti njihovog djelovanja I
načinu i pravodobnosti poduzimanja mjera prometne politike
Prikladnost ciljeva ponajviše ovisi o materijalnim mogućnostima zemlje, njenom političkom
uređenju i institucionalnim osnovama, odnosom političkih snaga u zemlji, političkim i
ekonomskim prilikama u njenom okruženju, sposobnosti nositelja prometne politike te o
tehničkoj i organizacijskoj sposobnosti ljudi da ostvare razvojne planove. Ako ciljevi i
prioriteti njihovog ostvarenja nisu utvrđeni u skladu sa tim zahtjevima, mali su izgledi da će
ih se uspješno ostvariti.
Djelotvornost instrumenata prometne politike u određenoj je ovisnosti s obilježjem društveno-
ekonomskog sistema zemlje i stepenom njene privredne razvijenosti, sa stanjem tržišnih
odnosa i uticajem vlade, te s razvijenošću mehanizama regulacije. Djelotvornost takođe ovisi
o broju i vrsti instrumenata kojima raspolažu nositelji prometne politike, učestalosti promjena
pojedinih instrumenata te promišljenosti i strogosti kojom se oni upotrebljavaju. Poželjne su
manje i rjeđe promjene instrumenata, prihvaćanjem instrumenata sa širim rasponom
djelovanja i nižim troškovima njihove primjene.
Odnos ciljeva i instrumenata, kao što je već prethodno rečeno, jedno je od najsloženijih
pitanja prometne politike. On pretpostavlja postojanje všestruke i međusobno isprepletene
ovisnosti u kojij uticaj određenog instrumenta nije ograničen samo na jedan cilj niti je mnogo
ciljeva koji su izvrgnuti uticaju samo jednog instrumenta.
17
To zahtjeva punu usklađenost odnosa između odabranih ciljeva i instrumenata, ako se želi
izbjeći nepovoljno djelovanje izabranih instrumenata i visoke troškove njihove primjene.
Za postizanje efikasnosti prometne politike potrebno je odgovarajuće vrijeme u kojem se to
namjerava polučiti.
Kratkoročni ciljevi moraju biti u funkciji dugoročnih ciljeva. Valja, međutim, imati na umu da
se ciljevi i mogućnosti njihovog ostvarenja mijenjaju tokom vremena. Zbog toga je važno
odrediti razdoblje za koje se provodi izbor optimuma i u kojem se žele ostvariti pojedini
ciljevi.
Uspješnost prometne politike ovisi također o pravodobrnosti poduzimanja odgovarajućih
mjera. Pritom je izuzetno važno da se skrati vrijeme od trenutka kad je uočena nužnost
poduzimanja određene mjere pa do njnog donošenja i njenog očekivanog djelovanja. Time se
povećavaju povoljni učinci izabrane prometne politike.6
7. ZAKLJUČAK
6 Juraj Padjen, Prometna politika, Masmedia, Zagreb 2003
18
Kompleksnost saobraćajnih pitanja i njihova povezanost sa makroekonomskom
politikom zahtevaju brža i kvalitetnija razmatranja i uspješnija rješavanja. Od posebnog
značaja je izgradnja i modernizacija cjelokupne saobraćajne infrastrukture i sredstava,
uvođenje novih tehnologija i organizacije kao i nov pristup neprekidnom unapređenju usluga i
procesa. Razvoj nacionalne saobraćajne politike danas je ključan za razvoj saobraćajnog
sistema. Saobraćajna politika omogućava da se saobraćajni sistem razvija u pravom smjeru, te
da se što više eliminiše postojanje negativnog učinka razvoja saobraćaja. Nesporno je kako
efikasna i sigurna nacionalna prometna politika omogućava rast produktivnosti, olakšava i potiče
mobilnost ljudi i robe, te smanjivanjem izoliranosti stvara pretpostavke za uravnotežen regionalni
razvoj. Implementacija ciljeva nacionalne prometne politike pretpostavlja konzistentnu
suradnju prometnog s ostalim vladinim resorima kako bi se osigurala učinkovitost
instrumenata prometne politike u ključnim aspektima reguliranja i upravljanja, investicija,
poreza i cijena, prostornog uređenja i socijale.
Bosni i Hercegovini je ona, posebno s obzirom na njezin oblik i zemljopisni položaj, izuzetno
potrebna. No, koliko će u budućnosti BiH moći sama definirati svoje prioritete, a koliko će regionalni
prioriteti utjecati na njezin razvoj, tek će se vidjeti.
L I T E R A T U R A
19
I) Knjige:
1. Čekić, Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, 2005.
2. Čekić, Š., Bošnjak, I.: Menadžment u transportu i komunikacijama, Sarajevo i Zagreb 2000.
3. Padjen, J.: Prometna politika, Masmedia, Zagreb, 2003.
II) Internet izvori:
1. http :// ec . europa . eu / transport / index _ en . html
20