Download - MODELO DE AQUISIÇÃO DE PNEUS NO SETOR DE
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁPR
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
CAMPUS PONTA GROSSA
GERÊNCIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
PPGEP
RAFAEL SOARES
MODELO DE AQUISIÇÃO DE PNEUS NO SETOR DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS BASEADO
NO APOIO MULTICRITÉRIO A DECISÃO
PONTA GROSSA
DEZEMBRO - 2007
RAFAEL SOARES
MODELO DE AQUISIÇÃO DE PNEUS NO SETOR DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS BASEADO
NO APOIO MULTICRITÉRIO A DECISÃO
Dissertação apresentada como requisito parcial
à obtenção do título de Mestre em Engenharia
de Produção, do Programa de Pós-Graduação
em Engenharia de Produção, Linha: Gestão da
Produção e Manutenção, do Campus Ponta
Grossa, da UTFPR.
Orientador: Prof. Rui F. Martins Marçal, DSc.
PONTA GROSSA
DEZEMBRO - 2007
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
S676 Soares, Rafael
Modelo de aquisição de pneus no setor de transporte rodoviário de cargas baseado no apoio multicritério a decisão. / Rafael Soares. -- Ponta Grossa: [s.n.], 2007.
81 f.: il. ; 30 cm.
Orientador: Prof. Dr. Rui Francisco Martins Marçal
Dissertação (Mestrado em Engenharia da Produção) - Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Ponta Grossa. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. Ponta Grossa, 2007.
1. Gestão da manutenção. 2. Transporte rodoviário - Cargas. 3. Pneus - Aquisição. 4. Decisão multicritério. I. Marçal, Rui Francisco Martins. II. Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Campus Ponta Grossa. III. Título.
CDD 658.5
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus nosso Pai, que nos guia pelos melhores caminhos em toda a nossa
vida, e que nos dá força suficiente para vencermos os desafios diários que enfrentamos.
À minha esposa Perla, pelo incentivo, companheirismo e compreensão nos períodos
de ausência para estudo e pesquisa.
Aos meus pais Luis e Marly, que nunca mediram esforços para incrementar minha
formação pessoal e profissional, e foram minha base e espelho de vida, juntamente com
meus irmãos Marcela, Alexandre e Juliane.
Aos meus colegas, que participaram comigo desta mesma jornada.
Ao meu orientador Professor Rui Francisco Martins Marçal, que acreditou neste
projeto e me ajudou a trilhar os obstáculos deste curso.
Aos professores que fizeram parte do quadro do programa PPGEP UTFR-PG e que
nos auxiliaram a chegar a este momento.
À instituição Universidade Tecnológica Federal do Paraná que se dedica à melhoria
contínua na formação e crescimento profissional dos membros desta sociedade.
Ao Angel Miguel Lillo Del Pozo San Juan e Alexandre Lillo Del Pozo San Juan, que
acreditaram no projeto a abriram as portas da empresa Del Pozo para explorar este assunto.
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
RESUMO
O presente trabalho propõe um modelo de hierarquização de critérios pertinentes ao
processo de tomada de decisão na aquisição de pneus, levando-se em conta as
necessidades operacionais das empresas do segmento de transporte rodoviário de
cargas e a otimização da relação custo benefício. A proposta destina-se ao
segmento de transporte rodoviário devido sua importância significativa no cenário
nacional, representando mais de 60% do total das cargas transportadas no Brasil. O
estudo apresenta alternativa de estimação e inclusão de critérios relativos ao custo
de compra no processo de decisão para seleção e aquisição de pneus. O estudo
selecionou critérios que tem impacto nas operações destas empresas e estimou
valores para cada um deles conforme a importância em relação às metas e as
demandas da empresa e do decisor. Demonstra o reflexo dos custos referentes à
manutenção no custo final em detrimento da primazia dada ao preço para aquisição
(custo de aquisição). O estudo baseou-se em informações colhidas em banco de
dados de uma empresa do segmento de transporte rodoviário de cargas e a
estimação baseou-se nas prioridades da organização na busca de otimização da
relação custo benefício. Para simular resultados utilizando estimação diferenciada,
aplicou-se uma ferramenta de apoio à decisão multicritério. As simulações que
consolidaram a hierarquia proposta permitiu comparar resultados em relação ao
custo final, mostrando diferenças no resultado quando da consideração e
ponderação dos múltiplos critérios.
Palavras-chave: Gestão da Manutenção, Decisão Multicritério, Transporte
Rodoviário de Cargas, Aquisição de Pneus.
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
ABSTRACT
The present work considers an organization model of pertinent criteria to the process
of decision in tires selection. The model considers the necessities of the transport
road companies, analyzing the cost benefit. The proposal is destined to the segment
of road transport which has significant importance in national scene, because
represents more than 60% of the total of loads carried in Brazil. The study presents
an alternative of measure and inclusion of criteria at the cost of purchase in the
process of decision to selection and buying of tires. The study selected criteria that
impact in the operations of these companies and esteem values for each one
analyzing the importance to the goals and the demands of the company. The work
presents the consequence of the maintenance cost in the final cost in detriment of
the priority given to the price for acquisition (acquisition cost). The study was based
in information of a company of the segment of road load transport data base and the
criteria measure was based in the organization priorities at looking for the best cost
benefit. To simulate resulted using differentiated esteem, a support tool to the
decision process was applied. The simulations that consolidated the organization
proposal allowed comparing results in the final cost, showing differences in the result
for different considerations and balances.
Keywords: Maintenance Management, Multicriteria Decision, Road Load Transport,
Tire Selection.
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Transformação de Dado para Informação................................................ 21
Figura 2 - Distribuição dos eixos em um caminhão modelo 6x2............................... 28
Figura 3 - a) Processo de medição da altura do sulco dos pneus durante inspeções;
(b) Pontos no pneu onde são executados as leituras com o profundímetro...... 29
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Evolução da distribuição intermodal de cargas (%) .................................. 17
Tabela 2: Evolução do consumo de pneus............................................................... 18
Tabela 3: Quantidade de pneus analisados ............................................................. 31
Tabela 4: Simulação 1 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo
Final................................................................................................................... 41
Tabela 5: Simulação 2 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo
Final................................................................................................................... 43
Tabela 6: Alternativas x Critério – considerando simulação da Tabela 4 ................. 47
Tabela 7: Alternativas x Critério – considerando simulação da Tabela 5 ................. 48
Tabela 8: Critérios Gerais......................................................................................... 50
Tabela 9: Critérios x Ponderação ............................................................................. 52
Tabela 10: Fluxo Líquido – conforme dados da Tabela 4......................................... 52
Tabela 11: Fluxo Líquido – conforme dados da Tabela 5......................................... 53
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANIP - Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos ANTC - Associação Nacional de Transporte de Cargas CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
LISTA DE SÍMBOLOS
CF Custo final do pneu – inclui preço da aquisição e custos indiretos
CA Custo de aquisição do pneu novo
CR Custo do recape (Reforma)
V1 Valor de venda das carcaças de pneus usados antes da reforma
V2 Valor de venda das carcaças de pneus usados após a primeira reforma
V3 Valor de venda das carcaças de pneus usados após a segunda reforma
K1 Quilometragem percorrida pelo pneu na primeira vida
K2 Quilometragem percorrida pelo pneu após a primeira reforma
K3 Quilometragem percorrida pelo pneu após a segunda reforma
P1 Índice de perda dos pneus na primeira vida
P2 Índice de perda dos pneus após a primeira reforma
P3 Índice de perda dos pneus após a primeira reforma
AC Aceitabilidade do mercado pelas carcaças usadas de pneus
PE Prazo de entrega após efetivação da compra
AT Assistência técnica do fornecedor de pneus
RIN Risco/Intervenções no veículo para troca de pneus
φ Fluxo Líquido calculado conforme metodologia PROMETHEE II
Simbologia adotada pelo Autor para o presente trabalho.
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
SUMÁRIO
Resumo
Abstract
Lista de figuras
Lista de tabelas
Lista de abreviaturas e siglas
Lista de símbolos
Sumário
1 Introdução............................................................................................................. 13
1.1 Estrutura do Trabalho..................................................................................... 15
1.2 Objetivos do Trabalho..................................................................................... 16
1.2.1 Objetivo Geral........................................................................................... 16
1.2.2 Objetivos específicos................................................................................ 16
1.3 Problema de Pesquisa.................................................................................... 17
2 Fundamentação teórica......................................................................................... 20
2.1 Informações para tomada de decisões........................................................... 20
2.2 Tomada de decisões....................................................................................... 22
2.3 Função para auxílio nas decisões em pneus.................................................. 24
3 Metodologia para levantamento e quantificação dos critérios.............................. 26
3.1 Banco de dados.............................................................................................. 27
3.1.1 Análise da Base de Dados....................................................................... 30
3.2 Levantamento dos Critérios............................................................................ 31
3.2.1 Custo Final (CF) do Pneu......................................................................... 32
3.2.2 Assistência Técnica/Garantia do Fornecedor (AT)................................... 38
3.2.3 Aceitabilidade de Mercado para Venda de Carcaças Usadas (AC)......... 38
3.2.4 Prazo de Entrega dos Pneus após Aquisição (PE).................................. 39
3.2.5 Risco/Intervenções ao Longo da Vida Útil (RIN)...................................... 40
PPGEP – Engenharia de Produção 2007
4 Resultados dos Critérios Estimados..................................................................... 41
4.1 Quantificação dos Critérios............................................................................. 41
4.1.1 Critério Custo Final (CF)........................................................................... 41
4.1.2 Assistência Técnica/Garantia do Fornecedor (AT)................................... 44
4.1.3 Aceitabilidade de Mercado para Venda de Carcaças Usadas (AC)......... 45
4.1.4 Prazo de Entrega dos Pneus após Aquisição (PE).................................. 45
4.1.5 Risco/Intervenções ao Longo da Vida Útil (RIN)...................................... 46
4.2 Mapa das Alternativas x Critérios................................................................... 47
4.3 Aplicação da Ferramenta de Decisão............................................................. 48
4.3.1 PROMETHEE (Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluation)……………………………………………………………
48
4.3.2 Ponderações entre os Critérios................................................................ 50
5 Conclusões e Recomendações............................................................................. 54
5.1 Conclusões..................................................................................................... 54
5.2 Sugestões para trabalhos futuros................................................................... 56
Referencias................................................................................................................ 57
Anexo A – Licitação Pública para Aquisição de Pneus............................................. 60
Anexo B – Carta de autorização para uso do banco de dados da empresa de transporte...................................................................................................................
70
Anexo C – Tabela com informações do banco de dados analisado......................... 71
Anexo D – Carta de empresas fabricantes de pneus para validar as equações para determinação do custo final de pneus de tranporte..........................................
78
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
1 INTRODUÇÃO
O processo de compra/aquisição de pneus para reposição em frotas de
caminhões é um processo importante para empresas de transporte rodoviário e
absorvem cifras significativas no custo financeiro das empresas de transporte.
O trabalho pode ser justificado pela importância do produto pneu para a
realização do transporte rodoviário nacional e também pelos custos que envolvem o
processo de sua aquisição. Este produto foi selecionado para análise devido seu alto
custo de aquisição e a necessidade operacional da melhor escolha dentre as
diversas alternativas existentes no mercado.
No transporte de cargas via modal rodoviário, os pontos de maior impacto, em
se tratando de redução de receita, para os negócios da empresa são: as condições
das estradas, os custos de peças, a manutenção mecânica, os custos com apólices
de seguros e aquisição de pneus. O item pneu necessita de controles e
gerenciamento diferenciados para minimizar o impacto nos custos das empresas de
transportes rodoviários (KATO, 2005).
Os pneus fazem parte dos custos operacionais diretos, bem como o
combustível e os salários, e estão relacionados diretamente com a função produtiva
dos veículos rodoviários para o transporte de cargas (MELLO, 2001).
Em se tratando de pneus, o que é desejado ao final de todo o processo, desde
sua aquisição até o seu descarte, é a sua utilização máxima, isto é, a maior
quilometragem possível, com a menor quantidade de intervenções para sua
manutenção, garantindo uma maior confiabilidade, ao menor custo.
Na verdade o produto que é adquirido, quando da compra de um pneu, é a
quilometragem final máxima, a confiabilidade para a aplicação no transporte e a
minimização de paradas para manutenção. Enfim, o produto que deve ser adquirido
é um conjunto de benefícios. E os pneus, muitas vezes semelhantes, podem
proporcionar os mais diferentes resultados.
A vida útil do pneu está ligada à quantidade de borracha disponível para
consumo. A resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN 558/80) diz
que os pneus dos eixos dianteiros devem ser substituídos quando atingirem 3,2
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
milímetros. E os pneus dos demais eixos do veículo devem ser removidos com
sulco1 igual ou menor a 1,6 milímetros.
Pneus com diferentes quantidades de borrachas (altura de sulco) podem
resultar em diferentes quilometragens finais. Porém não é regra que pneus com
maior quantidade de borracha resultam em maior quilometragem final. Pois pneus
fabricados com matérias primas de qualidade inferior, mesmo possuindo maior
quantidade de borracha pode resultar em quilometragens menores ao longo de sua
vida.
À medida que se maximize a vida dos pneus na frota de veículos, seja por
reduções de perdas devido a avarias ou por ganhos de quilometragem devido à
qualidade do produto pneu, consequentemente consegue-se reduções de custos
dos mesmos (HAVIARAS, 2005).
Quando se fala em reduções de custo do produto através de ganhos de
quilometragem ou por reduções de perdas, refere-se a análise que permite medir a
relação custo x benefício. Isto é, o custo de aquisição deve ser diluído pela vida útil
total (km rodado), gerando um custo final denominado “unidade monetária/km
rodado”.
Encontram-se disponíveis no mercado diferentes alternativas de pneus para
aquisição e, consequentemente diferentes qualidades que proporcionam variações
de vida útil e quilometragem. Esta variação na vida útil entre as alternativas
disponíveis é devido às diferenças existentes nas matérias primas e nos detalhes
nos processos de fabricação dos pneus. Com diferentes alternativas e qualidades de
pneus no mercado há também variações entre os preços para a sua aquisição
(SOARES e MARÇAL, 2006, (A)).
Para minimizar os custos com pneus na frota de caminhões, análises e
decisões quanto às suas características, são requeridas para a seleção dos
mesmos, pois para reduzir os custos com pneus é necessário que o valor de compra
seja minimizado, ou sua quilometragem total percorrida seja maximizada, ou então a
soma dos dois.
1 Profundidade de borracha da superfície do pneu em contato com o solo que é disponível para consumo.
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
A hipótese que este trabalho tenta comprovar é que para o setor de transporte
rodoviário é possível minimizar o impacto do custo direto da aquisição de pneus, no
que tange ao investimento e dispêndio de valores com este item, se no processo de
escolha para aquisição não considerar somente o menor preço do pneu e considerar
outros critérios além do valor inicial da compra. A pretensão foi realizar um estudo
para apontar e estimar critérios que se mostrem pertinentes aos aspectos
operacionais do transporte rodoviário e relevante no processo de decisão para
maximizar a relação custo benefício.
Para análise de custo benefício deve-se mensurar o valor pago (custo para
aquisição) em relação aos custos operacionais com manutenção e outros que vão
incidir no resultado final. O custo de aquisição é uma variável para mensurar o custo
benefício. Na aquisição pode-se investir mais capital (custo inicial maior) para
adquirir determinado produto e obter um resultado mais favorável operacionalmente
(melhor custo benefício), ao invés de investir menor capital e obter resultado
desfavorável na operação do veículo. Esta decisão, para ser mais acertada,
necessita se basear em critérios que visualizem os aspectos definidos pela
necessidade da empresa de transporte.
Empresas preocupadas e que buscam continuamente redução de custos
operacionais ou procuram pela maximização do uso dos pneus da frota de veículos,
formam base de dados com os mais diferentes formatos. Banco de dados com mais
riquezas de detalhes e dados sobre a vida completa do pneu podem contribuir para
maior eficácia do processo decisório para seleção de pneus de reposição em frota
de veículos rodoviários de carga. Os critérios levantados neste trabalho são úteis
para a tomada de decisão na aquisição destes pneus pois levam em consideração
os objetivos buscados pela empresa, hierarquizando-os conforme as prioridades
estratégicas da mesma em relação aos custos operacionais..
1.1 Estrutura do Trabalho
O presente trabalho está estruturado em cinco capítulos:
O primeiro capítulo faz a contextualização do processo de decisão para
aquisição de pneus em empresas do setor de transporte rodoviário de cargas.
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Mostra a relevância do tema no cenário nacional para o modal rodoviário. Delimita o
problema de pesquisa e estabelece o objetivo geral e objetivos específicos do
trabalho.
O segundo capítulo apresenta o referencial teórico sobre processos e métodos
para tomada de decisões, conceituando dados e informações necessárias para
decisão multicritério.
O terceiro capítulo apresenta a metodologia para análise do banco de dados e
as informações necessárias a sua formação. Delimita também o levantamento dos
critérios para o processo de decisão para seleção e aquisição de pneus para frota de
veículos de transporte de cargas.
O quarto capítulo quantifica cada um dos critérios e aplica uma ferramenta de
decisão que utiliza um processo de ponderação entre critérios de modo a gerar as
informações úteis para a decisão.
O quinto capítulo apresenta as conclusões do trabalho e considerações sobre
possíveis trabalhos acadêmicos futuros.
1.2 Objetivos do Trabalho
1.2.1 Objetivo Geral
Oferecer modelo de seleção de pneus levando-se em conta as necessidades
operacionais das empresas do segmento de transporte rodoviário de cargas e suas
metas e prioridades na minimização dos custos operacionais observando a relação
custo benefício.
1.2.2 Objetivos específicos
a) Identificar e analisar os critérios relativos ao processo de aquisição de
pneus levando-se em conta as necessidades operacionais das
empresas do segmento de transporte rodoviário.
b) Estimar os critérios relativos ao processo de aquisição de pneus
levando-se em conta as necessidades operacionais em sua relação com
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
as metas e prioridades de empresa do segmento de transporte
rodoviário.
c) Elaborar uma sistematização dos critérios relativos ao processo de
aquisição de pneus levando-se em conta as necessidades operacionais
das empresas do segmento de transporte rodoviário e sua relação com
as metas e prioridades da organização.
d) Sugerir procedimentos para mudar a estimação dos critérios de acordo
com as metas e prioridades da empresa no momento da tomada de
decisão.
1.3 Problema de Pesquisa
No Brasil hoje são produzidos anualmente cerca de 6,9 milhões de pneus para
caminhões e ônibus de transporte regional (ANIP e ANTC) para reposição nos
veículos operacionais. O transporte rodoviário corresponde a mais de 60% de toda a
carga nacional transportada. O que mostra a importância significativa dos veículos
rodoviários para o cenário logístico nacional atual. A Tabela 1 (Evolução da
distribuição intermodal de cargas) mostra a relevância do transporte rodoviário para
o cenário nacional.
Tabela 1 Evolução da distribuição intermodal de cargas (%)
Ano 1996 1997 1998 1999 2000
Aéreo 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33
Aquaviário 11,47 11,56 12,69 13,19 13,86
Dutoviário 3,78 4,55 4,44 4,61 4,46
Ferroviário 20,74 20,72 19,99 19,60 20,86
Rodoviário 63,68 62,91 62,57 62,29 60,49
Fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas (acesso http://www.ntc.org.br/trans_aqua.htm em 20 de outubro de 2007)
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
A Tabela 2 (Evolução do consumo de pneus) apresenta a evolução do
consumo do item pneu, em se tratando do consumo e distribuição, no período 1996
a 2000.
Tabela 2 Evolução do consumo de pneus
Ano 1996 1997 1998 1999 2000
Consumo (x 1.000 unidades) 3.324 3.785 3.794 4.650 5.140
Crescimento Ano (%) - 13,87 0,24 22,56 10,54
Fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas (acesso http://www.ntc.org.br/trans_aqua.htm em 20 de outubro de 2007)
Durante o processo de decisão para aquisição de pneus em empresas de
transporte rodoviário, observam-se muitas vezes somente o custo para sua
aquisição. Algumas empresas além deste custo observam também a vida útil do
pneu em quilometragem. O motivo de observar somente o custo de aquisição pode
estar na saúde financeira da empresa, quando o investimento inicial compromete
substancialmente a disponibilidade de fluxo de caixa. Neste caso, o que não é
levado em consideração é que este custo inicial será diluído gradualmente ao longo
da vida útil do pneu.
O exemplo que melhor explica o exposto acima é o processo de licitação usada
por órgãos governamentais (ANEXO A – Licitação Pública para Aquisição de
Pneus), onde se observa muitas vezes somente o custo de aquisição como critério
principal, não considerando o custo final do pneu diluído pela quilometragem rodada
pelo mesmo.
Ao adquirir um volume de pneus para uma frota de veículos rodoviários de
cargas deseja-se sua utilização máxima de forma confiável ao menor custo.
Confiabilidade traduz-se pela redução das paradas do veículo para manutenção de
pneus, garantindo um aumento na quilometragem do veículo entre intervenções para
troca de pneus. Deseja-se também que sua entrega após a aquisição seja rápida e
confiável, mas existem fatores que podem comprometer este ponto, ao optar pela
importação dos pneus. Se o objetivo da empresa for reduzir custos operacionais, o
Capítulo 1 Introdução
PPGEP – Gestão Industrial 2007
custo de aquisição não tem influencia na decisão final desde que custo final do pneu
tenha seu custo operacional diluído na quilometragem final, favorecido pelo seu
desempenho ao longo de sua vida útil.
Neste estudo se observam as variáveis que influenciam significativamente o
custo final do produto pneu, como: os índices de perdas, as quantidades de
reformas e outras. Além das variáveis que têm influência direta sobre o custo final
dos pneus, o estudo observa também outras variáveis (custos indiretos) que devem
ser tomadas como critérios para orientar a decisão. Portanto, devem ser
considerados para a decisão final podendo-se diminuir o custo final do pneu
adquirido: a aceitabilidade das carcaças no mercado de pneus usados; o custo de
aquisição para o investimento inicial na compra de pneus; a assistência técnica por
parte do fornecedor do pneu e os riscos devido a excesso de paradas para
manutenções.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O presente capítulo aborda conceitos referentes a criações de informações
para auxílio no processo de decisão na aquisição de pneus para frota de veículos
rodoviários de cargas, diferenciando dados coletados de informações tratadas e,
também conceitos referentes a métodos para auxílios em tomada de decisão.
2.1 INFORMAÇÕES PARA TOMADA DE DECISÕES
Os pneus adquiridos para frota de veículos rodoviários de cargas possuem
diversas características que definem sua utilização para os diversos tipos de
transportes existentes no modal rodoviário, como por exemplo: transportes
interestaduais, urbanos, fazendas, extra pesados. Enfim, há pneus para todos os
tipos de transportes, e cada pneu possui características que devem ser registradas,
formando assim um banco de dados para auxílio em processo de tomada de
decisão. Os dados que devem ser coletados com a finalidade de comparação devem
estar vinculados à utilização, à quilometragem total percorrida, às intervenções ao
longo de sua utilização e suas características físicas fornecidas pelo fabricante.
Para o desenvolvimento de instrumentos de auxilio nas decisões, deve-se fazer
uso destes dados devidamente geridos e tratados pela empresa, transformado-os
em informações para assim proporcionar confiança no processo final de decisão.
São necessárias informações para alimentar qualquer processo de tomada de
decisões, inclusive para seleção e aquisição de pneus. Os sistemas de informação
das empresas devem ter procedimentos e padrões que garantam confiabilidade,
segurança e eficiência na coleta e tratamento dos dados.
Dentro das organizações os sistemas de informação têm importância
significativa. O alcance dos objetivos da empresa depende cada vez mais de
processos de decisão eficazes proporcionado por sistemas que ofereçam
informações confiáveis (ALMEIDA et al; 2002).
As empresas dependem cada vez mais de informações precisas e confiáveis
em face das análises de custos e metas. O planejamento de novos negócios
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
depende desta confiabilidade. Para que isto seja possível, a informação deve ser
tratada refletindo as relações que vigoram na realidade.
Para Costa et al (2002), “dados são fatos sobre um objeto ou conceito”. As
informações são geradas através destes dados que são organizados, refinados e
que podem ser facilmente usados para facilitar o processo de tomada de decisão,
que pode ser presente ou futura.
Para Mañas (1999) a informação é um processo pelo qual a empresa informa-
se sobre o seu ambiente, suas falhas, pontos fortes, processos críticos e gargalos de
produção.
Os sistemas de informação podem atender as necessidades do negócio e
auxiliar para que a organização seja vista como um conjunto é necessário adotar
uma abordagem por processos para a Informação. As informações são obtidas a
partir dos dados brutos, que são devidamente tratados pelos sistemas de informação
e associados, então, às escolhas ou tomadas de decisões. E um aspecto importante
está relacionado ao uso de informações para uma decisão (ALMEIDA et al; 2002).
A figura 1 mostra sucintamente o processo de transformação de um dado em
informação, seguindo o conceito da gestão da informação.
Figura 1 Transformação de Dado para Informação (Fonte: ALMEIDA et al; 2002).
Para o assunto em pesquisa a determinação, elaboração, estimação e análise
dos critérios a serem considerados no processo de escolha e aquisição do item pneu
devem basear-se em informações sobre os custos diretos e indiretos deste item,
como as intervenções ao longo de sua vida útil e desempenho em termos de
quilometragem final do pneu.
As informações sobre os pneus provêm de um banco de dados de uma
empresa do setor de transporte rodoviário, as quais são geradas e mantidas através
de processos operacionais de coleta de dados.
dado
Processo de
transformação Informação
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Os dados coletados sobre pneus referem-se à: característica física do pneu,
custo de aquisição, quilometragem total real do pneu, quantidade de reformas do
pneu ao longo de sua vida, custo das reformas e informes sobre o descarte do pneu
após o término de sua vida (pneu vendido ou motivo da avaria que ocasionou seu
descarte).
Estes dados depois de analisados (processo de transformação) fornecem
informações que demonstram se a reforma de pneus resultou em redução ou
aumento de custo para a empresa, se novas alternativas na aquisição de pneus
aumentam ou reduzem o desempenho de quilometragem.
2.2 TOMADA DE DECISÕES
A decisão sobre qual opção de pneu deve ser adquirida para uma frota de
veículos rodoviários de carga, depende de múltiplos critérios e cada um deles possui
importância relativa ao sistema de valores de cada empresa de transporte. Por isso,
deve-se priorizar os critérios conforme o objetivo de cada empresa, confrontando
muitas vezes a busca de reduções de custos com aumento de confiabilidade, e
estas priorizações variam também conforme o momento da decisão.
Para a aplicação de métodos de análise multicritério em processos de decisão,
existe a necessidade do estabelecimento de objetivos que o decisor pretende
alcançar e com isto estabelecer a representação destes múltiplos objetivos utilizando
o uso dos múltiplos critérios ou múltiplos atributos. O método de apoio multicritério à
decisão tem como princípio a busca de uma relação de preferências entre as
alternativas que estão sendo avaliadas no processo de decisão sob a influência de
vários critérios (ALMEIDA e COSTA, 2003, (A)).
Em um problema de decisão, quando se procura estabelecer um processo de
escolha entre mais de uma alternativa, normalmente se está em busca de maximizar
um objetivo (GOMES et al, 2002).
Para Xu (2005), sempre existem algumas preferências subjetivas e
preferências objetivas, e os modelos de decisão devem identificar e buscar
minimizar este problema.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Nas decisões para aquisição de pneus têm-se diversas alternativas disponíveis
para uma mesma aplicação, com diferentes valores para sua aquisição. Tendo mais
de uma opção, deve-se decidir pela alternativa que maximize o objetivo da empresa,
considerando todos os critérios disponíveis, cujo foco é a maior quilometragem
rodada com o menor custo e menor risco.
Para decisões na aquisição de pneus deve-se analisar o histórico de pneus já
adquiridos e os resultados gerados após sua aquisição. Através destes históricos já
definidos analisar aquisições futuras, onde para a aquisição do presente deve
fornecer/prever um resultado futuro com base de dados históricos.
Após estas análises deve-se observar o grau de risco em cada processo de
decisão. Pois alternativas de maior custo inicial com históricos significativamente
melhores que as demais, pode gerar um risco maior em caso de desvio nos cenários
pré-estabelecidos.
Toda tomada de decisão possui um ponto denominado “elemento de
oportunidade”, ou seja, seu valor máximo será alcançado se a decisão for tomada
em um determinado momento, e passando deste ponto para a tomada de decisão,
esta terá um pequeno valor ou não terá valor algum, incidindo apenas em custo.
(CASSARRO, 2003)
Quando se trata de “elemento de oportunidade” para a aquisição de pneus
pode-se considerar as “promoções”. Nestas ocorre uma baixa nos preços para
aquisição de pneus em um período de tempo determinado, sendo que uma
determinada opção de pneu, se adquirida naquele momento, pode proporcionar um
resultado adequado no custo benefício em relação às demais opções existentes.
Para Clericuzi et al (2006) “Muitas decisões são complexas, pois envolvem
múltiplos objetivos a serem alcançados”. Esta é uma afirmação que pode retratar a
realidade sobre a operação de pneus, devendo-se analisar diversos resultados que
devem ser obtidos após uma decisão sobre escolha entre as diversas alternativas de
pneus. Resultados como rendimento em quilometragem, capacidade do pneu em
receber reformas e índices de perdas de pneus, que devem ser inseridos no
processo decisório.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
2.3 FUNÇÃO PARA AUXÍLIO NAS DECISÕES EM PNEUS
A organização de critérios úteis para processos de decisões na seleção e
aquisição de pneus em frota de veículos rodoviários de cargas deve basear-se em
estimação de valores através da edução de funções principalmente voltados a
cálculos de custos. Estas funções fornecem resultados numéricos aos critérios
analisados que fazem parte do processo de decisão para aquisição de pneus.
Na maior parte das empresas de transporte de cargas pelo modal rodoviário o
principal foco da empresa é a redução de custo nos pneus. Para isto a função para
determinação destes custos deve estar muito bem estruturada para fornecer dados
numéricos confiáveis que expressem o custo final real do produto pneu.
Como um dos principais critérios no processo de decisão para aquisição de
pneus é o critério Custo Final, torna-se fundamental que seu calculo seja analisado e
fundamentado, evitando erros de projeções e estimações.
A edução de qualquer função inclui todo o processo de identificação,
mensuração, e combinação de atributos com o intuito de criar uma estrutura explícita
de valor que possa formar uma base para a efetuação de avaliações e decisões.
(SOUZA, 2002)
O problema básico na elaboração de uma função consiste em como estruturá-
la e quantificá-la, tornando-a uma função axiomática. Para isto implica em uma
lógica de compensação entre os critérios. A noção intuitiva da compensação sugere
uma quantidade que contrabalance a desvantagem de um critério em relação a uma
vantagem em outro. (ALMEIDA e COSTA, 2003, (A))
Deve-se estabelecer as compensações nas preferências. A baixa na
desejabilidade de um atributo, por uma variação deste, pode ser compensada por
uma alteração na quantidade de outro atributo. (SOUZA, 2002)
O conceito de compensação para estruturar um instrumento que auxilie o
processo de decisão para aquisição de pneus facilita o entendimento do vínculo
existente entre os critérios. Analisando os critérios e utilizando o conceito da
compensação pode-se estruturar a função para o problema proposto. O
equacionamento do custo final do pneu possui componentes de custo direto (custo
de aquisição, custo de reformas) e também componentes de custos indiretos (vida
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
útil em quilometragem, índices de perdas de pneus). Estes componentes fazem
parte da função para determinação do custo final do pneu.
A solução do problema de decisão não se resume à determinação desta
função, ainda que esta etapa permita uma boa estruturação do problema da mente
do decisor. (GOMES et al, 2002)
Para Souza (2002), não existe um procedimento padrão de aplicabilidade para
edução de funções. O autor indica cinco passos para todos os procedimentos que
auxiliam na busca dos objetivos que devem ser cumpridos por qualquer
procedimento de edução.
1. Preparação para a edução;
2. Identificação das características relevantes;
3. Especificações das restrições quantitativas;
4. Escolha de uma função; e
5. Verificação da consistência.
A avaliação de preferências para determinados tipos de atributos pode resultar
numa função monotonicamente decrescente. Isso significa que quanto maior a
quantidade de um atributo, menor será a preferência do decisor por esse atributo.
(GOMES et al, 2002)
Em um processo convencional de decisão para aquisição de pneus, quanto
maior o valor para o “Custo de Aquisição”, menor será a preferência do decisor
sobre esta opção. Porém existem outros componentes de custos que compõem a
equação para determinação do custo final desta alternativa que compense o alto
custo de aquisição e ainda resulte no melhor custo benefício. Para esta função
devem ser utilizados dados fornecidos pelo banco de dados da empresa, a qual
organiza e detalha seu banco de dados conforme suas necessidades.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
3 METODOLOGIA PARA LEVANTAMENTO E QUANTIFICAÇÃO
DOS CRITÉRIOS
O presente capítulo descreve a metodologia utilizada para obtenção e
estimação dos critérios, definindo os instrumentos utilizados e os procedimentos
realizados para seleção, estimação e simulação da aplicação dos critérios que
geram a informação necessária para a tomada de decisão final sobre aquisição de
pneus.
Para o levantamento dos critérios para o processo de decisão para aquisição
de pneus analisaram-se os processos envolvidos no cenário operacional dos pneus.
Analisou-se principalmente o impacto de cada critério no resultado final do
transporte.
Para tanto deve-se observar aspectos operacionais em relação ao transporte
rodoviário de cargas, identificando assim critérios relevantes. O cenário do
transporte envolve diversos fatores, dependendo do produto que está sendo
transportado, do seu grau de risco para o meio ambiente, para o cliente e para o
próprio transportador. No transporte de cargas perigosas o impacto de um acidente
devido a problemas de estouro de pneu é muito maior do que o resultado gerado
pelo trabalho de redução de custos através de aquisição de pneus de baixa
qualidade. O mesmo vale para transporte de produtos perecíveis que necessitam de
rapidez até sua destinação final e não podem estar sujeitos a paradas em demasia
para manutenção de pneus.
Outras situações de transporte de comodities onde paradas não programadas,
seja para manutenção de pneus ou outras quaisquer, não afetem o resultado final do
transporte, o foco volta-se para a redução de custo. A redução de custo não significa
aquisição pelo menor valor monetário, mas a busca do melhor custo benefício e o
menor custo com a maior quilometragem.
Na seqüência, com o auxílio de uma ferramenta de suporte a decisão testou-se
a utilização destes critérios. Pelo resultado conseguido estabeleceu-se uma
comparação com situações passadas de aquisições armazenadas e através de uma
análise comparativa foi possível chegar a uma conclusão.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
3.1 Banco de dados
Para levantamento e estimação dos critérios pertinentes para o processo de
seleção e aquisição de pneus a pesquisa foi desenvolvida e aplicada em um banco
de dados de uma empresa do segmento de transporte rodoviário de cargas. O uso e
utilização das informações foi autorizada pelos Diretores da empresa em carta
devidamente assinada e apresentada no Anexo B (Carta de Autorização).
Foram usadas informações sobre pneus utilizados em eixos da tração de um
veículo Caminhão 6 x 2 (Veículo modelo 6x2 são caminhões com seis pontos de
apoio no solo e somente dois pontos dão poder trator ao veículo).
Um caminhão 6 x 2 é um veículo destinado ao transporte de cargas, sendo
composto por três eixos, e o eixo central é responsável pelo poder trator do veículo.
Este veículo não recebe a carga a ser transportada, mas engata (reboca) a carreta
que recebe toda a carga para o transporte. O eixo truck é o último eixo que faz parte
do cavalo mecânico.
A Figura 2 mostra a composição e localização de pneus em um Caminhão 6 x
2. Os pontos 1 e 2 da figura indicam os pneus situados no eixo dianteiro do veículo.
Os pontos 3, 4, 5 e 6 representam os pneus existentes no eixo da tração e os pontos
7, 8, 9 e 10 os pneus localizados no eixo truck. Cada um dos pontos representa 01
unidade de pneu.
Foram selecionadas as informações sobre os pneus utilizados no eixo da
tração, por ser esta a posição em um veículo de transporte que demonstra um
consumo representativo. Este eixo é responsável pelo poder trator do veículo. Todo
o torque gerado pelo motor diesel é repassado aos pneus do eixo da tração para
que o veículo possa movimentar-se.
O consumo dos pneus de tração é de aproximadamente 50% superior
comparado aos pneus do eixo truck e do eixo dianteiro (SOARES et al, 2006, (D)).
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Figura 2 Distribuição dos eixos em um caminhão modelo 6x2. (Fonte: SOARES et al, 2006, (D))
O banco de dados contém informações sobre o item pneu de forma
individualizada. As informações sobre as características físicas e operacionais são
reunidas em uma identificação conhecida com Tag. Este Tag (que pode ser
traduzido como etiquetagem) vincula ao item informações sobre:
1. Fabricante do pneu.
2. Modelo do pneu.
3. Características físicas.
4. Data da Aquisição.
5. Custo da Aquisição.
6. Data da Inativação: data em que o pneu saiu de operação e foi destinado para
venda, reforma ou sucata.
7. Causa da Inativação: motivo pelo qual o pneu foi retirado de circulação
(vendido ou sucateado).
8. Valor de Venda da Carcaça.
9. Recape/Reformas: total de reformas que o pneu sofreu.
10. Custo das reformas.
11. Quilometragem Total do Pneu: informações sobre a quilometragem total
percorrida pelo pneu ao longo de sua vida útil.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Para definir o final da vida útil do pneu efetuam-se medições periódicas dos
sulcos para verificar o enquadramento com a resolução do CONTRAN 558/80. É
feita a medição do sulco dos pneus em três pontos, como mostrado nas Figuras 3
(a) e 3 (b). Para fins de registro no banco de dados, a medida mais significativa é a
menor das três, pois o que determina as condições estruturais do pneu é a menor
altura do sulco, determinando a substituição ou não do pneu do veículo. (SOARES e
MARÇAL, 2006, (B))
(a)
(b)
Figura 3: a) Processo de medição da altura do sulco dos pneus durante inspeções;
(b) Pontos no pneu onde são executados as leituras com o profundímetro.
(Fonte: SOARES e MARÇAL, 2006, (B))
Outro fator a ser considerado é que para cada eixo há um determinado limite
para a altura do sulco (altura da borracha que pode ser gasta) estabelecido na
resolução do CONTRAN. Esta imposição destina-se a garantir o transporte com a
segurança adequada ao motorista e ao veículo.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
No primeiro eixo do cavalo, onde estão posicionados os pneus direcionais, são
colocados pneus que podem permanecer nesta posição até atingirem cerca de 3,2
milímetros e, então são substituídos por outros, garantindo a segurança para o
condutor e para o veículo (resolução do COTRAN 558/80).
Nos demais eixos do cavalo mecânico e da carreta os pneus podem
permanecer em operação até 1,6 milímetros de altura de sulco. Abaixo destes limites
o veículo estará em desacordo com a resolução e fora dos padrões de segurança
para o condutor.
3.1.1 Análise da Base de Dados
Do banco de dados foram extraídos informações sobre os pneus usados nos
eixos da tração, os quais foram adquiridos entre janeiro de 2005 até abril de 2007, e
que já finalizaram sua vida útil.
Na base de dados tem-se dois cenários distintos:
1. Pneus que foram descartados após a primeira reforma (vendidos ou
sucateados).
2. Pneus que foram descartados após finalizar sua primeira vida (vendidos
ou sucateados),
a. Neste cenário há pneus de dois diferentes fabricantes,
i. Aqueles que foram adquiridos por um valor inicial maior,
mas tiveram acompanhamento técnico e análises de
garantias, e
ii. Aqueles adquiridos com custo inicial inferior (observado
somente o custo de aquisição) sem análises de garantias
ou acompanhamentos técnicos por parte do fabricante.
A Tabela 3 (Quantidade de pneus analisados) apresenta os totais de pneus
analisados. Os pneus analisados encontram-sre no Anexo C (tabela com todas as
informações coletadas e vinculadas ao TAG de cada um dos pneus da base de
dados).
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Tabela 3 Quantidade de pneus analisados.
Descrição Quantidade
Marca A 82
Marca A após primeira reforma (AR) 82
Marca B – sem acompanhamento técnico 36
Total de Pneus Analisados 200
3.2 Levantamento dos Critérios
O foco do processo de decisão na aquisição de pneus é obter o melhor custo
benefício. Há diversas opções de pneus disponíveis para aquisição, e critérios úteis
para compor o processo de decisão devem resultar da priorização de alguns sobre
outros conforme a necessidade operacional.
A seleção de critérios está condicionada ao objetivo a ser alcançado ao final do
processo de decisão. (BRANDALISE, 2004).
O custo benefício tem entendimento e foco diferente para cada empresa de
transporte. A aquisição de um pneu que denote melhor confiabilidade (baixo risco)
por não deixar o caminhão parado na estrada por problema de estouro do pneu,
pode resultar em melhor custo benefício mesmo que este pneu tenha um custo de
aquisição superior.
Para delimitar os critérios para as análises, deve-se considerar quais os
objetivos a serem alcançados e qual o efeito no resultado final do não cumprimento
dos mesmos. (AZEVEDO, 2001)
O principal objetivo é atingir o melhor custo benefício possível. Para isto
tornam-se essenciais análises que retratem o exposto, com levantamento dos
pontos que afetem o objetivo principal. O objetivo principal varia conforme o cenário de operação e o foco da empresa.
Empresas que buscam continuamente a redução do custo operacional devem
observar fatores que influenciam o custo direto na aquisição do pneu, ou fatores que
reduzem a sua vida útil. Já empresas cujo foco é agilidade e segurança devem
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
observar fatores que possam ocasionar maiores quantidades de paradas do veículo
para manutenção de pneus. Enfim, para cada objetivo há diferentes critérios que
devem ser analisados, e ponderados conforme o objetivo da empresa.
Para Margueron (2003), o levantamento das variáveis significativamente
relevantes ao processo de decisão talvez seja a fase mais crítica e complexa de todo
o processo, pois requer íntima relação do analista com os reais interesses da
organização.
Deve-se observar que não se relaciona exaustivamente todos os possíveis
atributos de um tipo de objeto, mas apenas aqueles que são mais relevantes ao
objetivo que se tem em mente quanto a satisfação que se vai obter com o objeto.
(SOUZA, 2002)
Pode-se observar três grupos de critérios: os estratégicos; de processos e os
critérios técnicos. Os critérios estratégicos são obtidos através do planejamento
estratégico da empresa, em níveis de hierarquia mais elevados. Para os critérios de
processos são analisados os processos envolvidos, em um nível hierárquico mais
baixo. E os critérios técnicos relacionados aos aspectos técnicos das alternativas, e
também estão num mesmo nível hierárquico dos critérios de processos (ALMEIDA e
COSTA, 2002, (B)).
Os critérios selecionados para análise, para formular o processo de decisão na
aquisição de pneus são:
1. Custo Final (CF),
2. Assistência Técnica/Garantia do Fornecedor (AT),
3. Aceitabilidade de Mercado para Venda de Carcaças Usadas (AC),
4. Prazo de Entrega dos Pneus após Aquisição (PE) e
5. Risco/Intervenções ao Longo da Vida Útil (RIN).
3.2.1 Custo Final (CF) do Pneu
Para empresas que possuem como foco principal do processo de decisão a
redução de custos operacionais, este critério pode ser considerado o limitador para o
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
processo de decisão entre as alternativas existentes. A alternativa que possuir valor
significativamente superior às demais, pode ser eliminada do processo de decisão
somente analisando este critério.
Todas as variáveis do critério Custo Final devem influenciar de alguma forma
no custo benefício final dos pneus, e através da teoria da compensação, fornecer
resultados práticos para auxiliar a decisão na aquisição das melhores opções.
Para Soares e Marçal (2006, (A)) as variáveis que envolvem a determinação do
Custo Final (CF) do pneu são:
1. Custo de Aquisição (CA): (Unidade: Monetária) É o valor atribuído ao item pelo
fabricante levando em consideração o custo de produção, custo dos materiais
empregados na fabricação, entre outros, e o preço pelo qual é oferecido no
mercado para a aquisição. Existem diversas opções de pneus para diversas
aplicações no transporte. Contudo, assim como há variedade de opções, há
também uma variação nos preços entre elas. Estes valores devem ser
verificados no ato do processo de decisão, devido a flutuações destes valores
ao longo do tempo.
2. Quilometragem de Primeira Vida (K1): (Unidade: km) É a Quilometragem real
apresentada pelo pneu em função de seu uso antes de ser reformado. Cada
fabricante de pneu utiliza diferentes matérias primas e diferentes processos de
fabricação, o que resulta em qualidades diferentes de pneus. Esta
quilometragem deve incluir também os pneus com morte prematura, isto é,
pneus que tiveram de ser retirados de circulação prematuramente2. Esta
variável deve ser fornecida de acordo com o histórico existente, e não havendo
histórico deve-se criar a partir da aquisição de diferentes opções de pneus para
que um banco de dados seja alimentado.
3. Índice de Perdas em Primeira Vida (P1): (Unidade: %) Índice que leva em
consideração o total de pneus adquiridos com os pneus que tiveram morte
prematura. De acordo com o cenário onde o pneu está operando (condições
das estradas) este pode ser mais ou menos exigido operacionalmente, porém
2 Entende-se como prematuro os pneus que antes de finalizar sua borracha disponível para consumo (Resolução do CONTRAN 558/80), foram retirados de circulação devido a algum problema como perfurações e cortes.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
sempre há perdas de carcaças3 já na primeira vida. Isto ocorre devido a
problemas existentes durante a vida do pneu, como perfurações por pregos e
parafusos, pedras cortantes. O pneu pode ser mais ou menos resistente a
perfurações ou cortes, dependendo da sua fabricação e matérias primas. Esta
variável deve ser concebida através de um histórico pré existente, para que
possa ser utilizada na função custo, analisando percentualmente o total de
pneus que foram utilizados até o final de sua vida, e puderam ser reformados
ou vendidos.
4. Custo da Carcaça de Primeira Vida (V1): (Unidade: Monetária) Custo de
retorno através da venda da carcaça usada. O pneu após encerrar sua primeira
vida pode ser reformado ou então vendido, conforme a estratégia da empresa.
De acordo com a oferta e demanda de mercado cada uma das opções de
pneus possui um valor diferenciado na carcaça (após alisar a banda de
rodagem – “pneu careca”). Para obter esta variável deve analisar a demanda
de mercado no ato do processo de decisão, pois este custo pode sofrer
flutuações ao longo do eixo tempo, de acordo com a lei de oferta e demanda.
5. Quilometragem na Segunda Vida (K2): (Unidade: km) Quilometragem real total
percorrido pelo pneu após reforma. Esta quilometragem refere-se ao quanto o
pneu rodou após ter sido reformado pela primeira vez e deve incluir também os
pneus com morte prematura na segunda vida. Esta variável é obtida de acordo
com históricos pré existentes de pneus reformados.
6. Índice de Perdas em Segunda Vida (P2): (Unidade: %) Índice que leva em
consideração o total de pneus adquiridos com os pneus que tiveram morte
prematura após a primeira reforma. Esta variável deve ser concebida através
de um histórico pré existente, para que possa ser utilizada na função custo,
conforme descrito no item 3.
7. Custo da Carcaça de Segunda Vida (V2): (Unidade: Monetária) Custo de
retorno através da venda da carcaça usada após reformar uma vez. O pneu
3 Carcaça é a estrutura do pneu, e após alisar a banda de rodagem (pneu careca) a carcaça do pneu pode ser reformada se não houver nenhum dano.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
após encerrar sua segunda vida também pode ser reformado ou então vendido.
Idem item 4. Para obtenção desta variável proceder como no item 4.
8. Quilometragem na Terceira Vida (K3): (Unidade: km) É a Quilometragem real
apresentada pelo pneu em função de seu uso antes de ser reformado pela
segunda vez. Esta quilometragem refere-se ao quanto rodou após ter sido
reformado pela segunda vez e deve incluir também os pneus com morte
prematura na terceira vida. A obtenção desta variável parte-se de históricos
existentes de pneus que passaram por duas reformas.
9. Índice de Perdas em Terceira Vida (P3): (Unidade %) Exatamente o que diz o
item 3, porém considerando pneus reformados pela segunda vez, quantos
pneus finalizaram sua terceira vida e foram reformados novamente. Esta
variável deve ser concebida através de um histórico pré existente, para que
possa ser utilizada na função custo, conforme descrito no item 3.
10. Custo da Carcaça de Terceira Vida (V3): (Unidade Monetária) Custo de retorno
através da venda da carcaça usada após reformar duas vezes. O pneu após
encerrar sua terceira vida também pode ser reformado ou então vendido. Idem
item 4. Para obtenção desta variável proceder como no item 4.
Todas as variáveis acima citadas têm impacto direto no custo final do pneu.
Algumas variáveis influenciam diretamente no custo (como as variáveis 1, 4, 7, 10) e
outras variáveis influenciam diretamente a vida útil (2, 3, 5, 6, 8 e 9), ou seja, na
quilometragem total percorrida pelo pneu.
Há também o Custo de Recape (CR), que é o custo para que o pneu seja
reformado e inicie uma nova vida. Este custo é fixo, e independe da vida em que o
pneu se encontra, porém deve ser inserido na função para calcular o critério Custo
Final.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
3.2.1.1 Edução da Função para cálculo do Critério Custo Final
Identificadas e conceituadas as variáveis que contribuem para o custo final, foi
desenvolvido uma Função para o cálculo do critério Custo Final (CF).
Para tanto se deve observar qual o cenário em que o item estará inserido
(quantas vezes o pneu será recapado). Consideraram-se três cenários possíveis, os
quais são expostos abaixo.
1. CF1 - Utilizar primeira vida com posterior venda da carcaça (uma Vida);
2. CF2 - Uso da primeira vida mais uma reforma (recape) e posterior venda da
carcaça (duas Vidas);
3. CF3 - Uso da primeira vida mais duas reformas (recapes) e posterior venda
da carcaça (três Vidas).
Para os cenários listados têm-se as funções custo, que parte do princípio custo
x benefício do pneu. O resultado (CF) do pneu é expresso em “unidade
monetária/quilometragem”. Então se consideram os custos de aquisição (CA) do
pneu com suas perdas existentes (Pi) e as futuras vendas das carcaças (Vi),
dividindo-se pela quilometragem rodada (Ki).
CF1 = CA - ( 1 - P1 ) x V1 K1
Eq. 1
Para os cenários seguintes onde o pneu é reformado após rodar determinada
quilometragem, somam-se os custos de aquisição (CA) e os custos das reformas do
pneu (CR) equacionando suas perdas existentes e as futuras vendas das carcaças,
dividindo-se pela soma da quilometragem rodada em cada vida do pneu (de acordo
com o cenário selecionado).
CF2 = ( CA + CR ) - ( 1 - P2 ) x V2 ( K1 + K2 )
Eq. 2
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
CF3 = ( CA + 2 x CR ) - ( 1 - P3 ) x V3 ( K1 + K2 + K3 )
Eq. 3
Segue abaixo a legenda para a elaboração da Função desenvolvida.
CF Custo Final do Pneu
CA Custo de aquisição do pneu novo
CR Custo do Recape
V1 Valor de venda das carcaças de primeira vida
V2 Valor de venda das carcaças após o primeiro recape
V3 Valor de venda das carcaças após o segundo recape
K1 Quilometragem percorrida pelo pneu em primeira vida
K2 Quilometragem percorrida pelo pneu após primeiro recape
K3 Quilometragem percorrida pelo pneu após segundo recape
P1 Índice de Perda dos Pneus de Primeira Vida (sem possibilidade de venda)
P2 Índice de Perda dos Pneus após Primeiro Recape (sem possibilidade de
venda)
P3 Índice de Perda dos Pneus após Segundo Recape (sem possibilidade de
venda)
Deve-se observar em qual cenário o problema está inserido e usar uma mesma
função para analisar as diferentes alternativas de pneus disponíveis na análise.
Uma Equação CF(K,C) em função das quilometragens (K) e dos custos (C) das
diferentes alternativas de pneus a ser escolhida.
Outro fator importante e que pode ser usado no processo de decisão é a
análise do melhor custo benefício entre os cenários disponíveis. Pode-se escolher
uma alternativa disponível (opção de pneu) e aplicar em todas (ou parcialmente) as
funções acima para obter o seu custo CF(K,C). Deste modo pode-se identificar em
qual dos cenários resulta o melhor custo benefício de cada alternativa existente.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Nesta função custo apresentada acima demonstra a noção de compensação
entre os critérios. Um provável aumento de custo de aquisição (CA) pode ser
compensado por um ganho na quilometragem (Ki) ou compensado no valor de
venda (Vi) ou ainda por redução no índice de perda (Pi). Estas variações não podem
não influenciar o resultado final CF, uma variável compensando os ganhos ou
perdas das demais variáveis.
As equações acima descritas foram apresentadas à empresas fabricantes de
pneus e borrachas para serem validadas, conforme Anexo D.
3.2.2 Assistência Técnica/Garantia do Fornecedor (AT)
Ao adquirir um pneu deve-se possuir um acompanhamento técnico por parte do
fornecedor do produto para garantir a sua aplicação de acordo com as
especificações técnicas dos fabricantes. Em caso de falha no produto mesmo que
este seja submetido operacionalmente de acordo com as especificações do
fabricante, deve-se encaminhar o produto para análises de garantias.
Para produtos de origem estrangeira este acompanhamento técnico e análises
de garantias tornam-se dificultosos, e muitas vezes inexistentes. Já produtos de
fabricação nacional há maior facilidade nos acompanhamentos técnicos, existindo
muitas vezes estruturas específicas para acompanhamentos técnicos e análises de
garantias.
Os acompanhamentos técnicos são importantes e podem influenciar
significativamente a vida útil dos pneus. Pois havendo a disponibilidade de diferentes
tipos e modelos de pneus para diferentes utilizações, pode-se efetivar uma compra
de pneus que não seja a mais adequada para os veículos a que se destinam. E esta
decisão pode resultar em desempenhos muito aquém do esperado.
3.2.3 Aceitabilidade de Mercado4 para Venda de Carcaças Usadas (AC)
Ao utilizar o produto pneu até o final de sua vida, estes podem ser vendidos ou
não (de acordo com os cenários listados no item 3.1.1 – pneus sem reforma ou com
reforma). Porém, de acordo com a aplicação e características físicas das carcaças
4 Mercado: outras empresas de transporte ou empresas de Reforma de Pneus que adquirem pneus usados para então reforma-los e revende-los.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
que ficaram disponíveis para a venda, o mercado pode absorver facilmente ou não
estes pneus usados.
Entre as alternativas disponíveis de pneus, existem opções que são absorvidas
com mais facilidade pelo mercado e outras opções com mais dificuldade no repasse,
como por exemplo, carcaças de pneus importados.
Os pneus importados, conforme a variação no câmbio entre as moedas dos
países estrangeiros, pode possuir custo de aquisição inferior, o que de certa forma é
influência para que seja adquirido. Porém a aceitação do mercado por estas
carcaças usadas pode ser baixa.
Ao tentar repassar carcaças usadas e que não tem aceitação de mercado
satisfatória, estes pneus ficam em estoque por tempo demasiados, ou então
vendidos por valor muito inferior do que realmente valem.
3.2.4 Prazo de Entrega dos Pneus após Aquisição (PE)
Quando trata-se de um processo de decisão para aquisição de pneus em
grande quantidade, o prazo de entrega pode influenciar a decisão final do agente
decisor, de acordo com a necessidade operacional da empresa.
Os veículos podem deixar de produzir devido à falta de pneus para reposição
dos que atingirem o limite de segurança estipulado pela resolução do CONTRAN
558/80. Veículos que estejam em circulação em desacordo com esta resolução
podem ser apreendidos até que a situação dos pneus seja regularizada.
Ao se optar pela aquisição de pneus importados, deve-se considerar todo o
processo burocrático e alfandegário para o desembaraço dos produtos. Este tempo
pode prejudicar a reposição dos pneus em operação e que atingirem o limite de sua
vida estipulada pela resolução acima citada.
Ao se optar por pneus de fabricação nacional deve-se observar que hoje nas
fábricas de pneus, diversos modelos para diferentes aplicações são fabricados.
Alguns tipos de pneus de uso mais comum e facilmente encontrados e outros
modelos de uso mais específico que não tem essa mesma facilidade, necessitando
assim de um tempo maior entre o pedido e a entrega. (SOARES et al, 2006, (D))
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Assim torna-se necessário a ponderação deste critério para o processo de
decisão, pois a decisão final pode ser influenciada devido a um elevado tempo de
entrega dos pneus à empresa transportadora.
3.2.5 Risco/Intervenções ao Longo da Vida Útil (RIN)
Ao longo da vida útil dos pneus há a necessidade de paradas para rodízios5 e
substituições devido a mortes prematuras dos pneus. À medida que necessitam-se
mais paradas de veículos para substituições de pneus pelo término de sua vida pelo
desgaste normal ou por mortes prematuras, os veículos deixam de produzir em
benefício da empresa.
Este tempo de parada do veículo não pode ser recuperado, pois torna-se parte
do passado. E quanto menor a necessidade de paradas para intervenções, menor o
impacto na produção mensal do veículo.
Logo quanto maior a vida útil do pneu em quilometragem, este fornecerá ao
veículo maior disponibilidade, reduzindo as quantidades de intervenções no veículo
para reposições de pneus.
Pneus que necessitem de mais paradas, e que possuem mais riscos de
estouros durante a viagem deixam de ser preferidas nas empresas de transporte de
cargas perigosas e/ou perecíveis (tanques, frigoríficos). Para estas empresas o foco
deve ser a segurança do veículo e a redução de custo passa a ser um critério de
menor peso ao processo de decisão.
5 Inversões de pneus entre os eixos dos veículos.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
4 RESULTADOS DOS CRITÉRIOS ESTIMADOS
Cada um dos critérios selecionados deve possuir um valor numérico que possa
ser mensurável. Então utilizando a ferramenta de decisão selecionada, avaliar o
desempenho entre as alternativas que fazem parte do processo de decisão e definir
qual o melhor resultado final para o decisor.
Para mensurar e quantificar os critérios listados será utilizado uma base de
dados já existente. Onde serão aplicados os conceitos definidos anteriormente para
os cálculos de custo final, impacto das garantias/assistência técnica, e demais
critérios.
4.1 Quantificação dos Critérios
Para cada uma das opções citadas na Tabela 3 serão analisados e
quantificados os critérios levantados no item 3.2 (Levantamento dos Critérios).
4.1.1 Critério Custo Final (CF)
A tabela 4 (Simulação 1 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério
Custo Final) mostra os valores obtidos das variáveis de cada uma das opções
disponíveis na análise, para em seguida obter-se os resultados de CF para cada
alternativa.
Tabela 4 Simulação 1 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final6
Variáveis A AR B
Custo de Aquisição em R$ 1.150 1.150 1.050
Quilometragem Total (1ª Vida + Reformas) em km 89.189 115.530 63.527
Índices de Perdas em % 25,6 32,9 27,8
Custo da Carcaça após final de Vida em R$ 388,04 263,37 336,69
Custo de Reformas em R$ - 300,00 -
6 Os valores expressos na tabela 4 refletem a realidade do período em que a pesquisa foi realizada, e valores podem alterar-se de acordo com as flutuações de mercado e a lei de oferta e demanda.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Aplicando a Equação 1 (citada no item 3.2.1.1 Edução da Função para cálculo
do Critério Custo Final) com as variáveis da Tabela 4 (Simulação 1 Levantamento
das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final), obtêm-se o critério Custo Final
para as alternativas A e B.
CFA = 1.150 - ( 1 - 0,256 ) x 388,04 89.189
Eq. 1
1. CFA = 0,00966 = R$ 9,66/1.000 km
CFB = 1.050 - ( 1 - 0,278 ) x 336,69 63.527
Eq. 1
2. CFB = 0,01270 = R$ 12,70/1.000 km
Para o cálculo da alternativa AR utiliza-se a Equação 2.
CFAR = ( 1.150 + 300 ) - ( 1 - 0,329 ) x 263,37 ( 115.530 )
Eq. 2
3. CFAR = 0,01102 = R$ 11,02/1.000 km
Conforme os valores das variáveis apresentadas na Tabela 4 (Simulação 1
Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final), o resultado final
mostra que a alternativa A possui um custo final 24% inferior à alternativa B e 12%
inferior à alternativa AR.
Se o objetivo principal da empresa for a redução de custo operacional, então a
alternativa de melhor resultado para o processo de decisão seria a alternativa A.
Porém os valores das variáveis estão em constante mudança, e a cada processo de
decisão é necessário um novo cálculo.
Quando duas ou mais alternativas se mostrarem com resultados próximos,
outros critérios serão considerados. Para definir se os resultados finais estão
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
próximos, o decisor pode estabelecer uma margem percentual. Para o processo em
questão adotou-se uma margem de 5% de diferença entre as alternativas. Logo se
os resultados finais do critério CF estiverem próximos até 5% acima ou abaixo entre
as possíveis alternativas, considera-se o critério equivalente.
Para uma nova tabela 5 (Simulação 1 Levantamento das Variáveis para o
cálculo do critério Custo Final), onde as variáveis de cada alternativa possuem
valores distintos. Estas variáveis podem sofrer alteração devido às ofertas e
demanda disponíveis dos fornecedores; carcaças usadas tenham um aumento de
demanda ou mudanças de regime operacional reduzindo índices de perdas.
Tabela 5 Simulação 2 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final
Variáveis A AR B
Custo de Aquisição em R$ 1.150 1.150 950
Quilometragem Total (1ª Vida + Reformas) em km 89.189 115.530 63.527
Índices de Perdas em % 25,6 28 27,8
Custo da Carcaça após final de Vida em R$ 388,04 350,00 380,00
Custo de Reformas em R$ - 250,00 -
Havendo alterações nas variáveis em destaque na Tabela 5 como simulação,
os resultados finais sofrem alterações significativas, apresentados abaixo:
1. CFA = 0,00966 = R$ 9,66/1.000 km (Não houve alteração)
2. CFB = 0,00975 = R$ 9,75/1.000 km
3. CFAR = 0,00993 = R$ 9,93/1.000 km
Nesta simulação apresentada na Tabela 5, a diferença entre as três
alternativas permaneceu inferior a 5% o que leva o processo de decisão a analisar
outros critérios.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
4.1.2 Assistência Técnica/Garantia do Fornecedor (AT)
O critério Assistência Técnica/Garantia do fornecedor é um aspecto importante,
pois é uma forma de garantir que os pneus da frota estão sendo aplicados conforme
especificações técnicas dos fabricantes.
Além do acompanhamento garantindo a aplicação conforme especificações
técnicas, as fábricas com departamentos especializados em análises de falhas em
pneus podem ceder garantias oriundas de falhas nos pneus em operação. Estas
garantias geralmente são cedidas em forma de descontos diretos em compras
futuras, o que gera influência direta no resultado final no cálculo do critério Custo
Final.
Nos valores apresentados na Tabela 4 (Simulação 2 Levantamento das
Variáveis para o cálculo do critério Custo Final), há pneus que foram cedidas
garantias por parte do fornecedor das alternativas A e AR. Abaixo segue os valores
considerando as garantias cedidas.
1. CFA = 0,00966 = R$ 9,66/1.000 km
2. CFAR = 0,01102 = R$ 11,02/1.000 km
Considerando que não houvessem as garantias cedidas pelo fabricante da
alternativa A e AR.
1. CFA = 0,00984 = R$ 9,84/1.000 km
2. CFAR = 0,01116 = R$ 11,16/1.000 km
Houve um acréscimo em quase 2% no custo final direto da alternativa A e um
pouco mais de 1% na alternativa AR. Enquanto a alternativa B não houve nenhuma
garantia cedida.
Para alternativas que possuem acompanhamento técnico e garantias por parte
do fabricante, existe uma preferência maior ao final do processo de decisão, e
alternativas onde este acompanhamento seja falho ou inexistente a preferência por
parte do decisor diminui. Para este critério existe duas medições: Existe
acompanhamento técnico/garantias? “SIM” ou “NÃO”. Para facilitar a montagem e
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
visualização da tabela, utilizou-se como padrão para este critério “SIM = 1” e “NÃO =
0”.
4.1.3 Aceitabilidade de Mercado para Venda de Carcaças Usadas (AC)
Deve-se verificar dentre as alternativas do processo de decisão quais são as
demandas de mercado das carcaças usadas. Algumas opções têm melhor
aceitabilidade no mercado, ou devido ao baixo custo da carcaça usada, ou pela
qualidade superior da carcaça usada de algumas alternativas.
Neste tópico comparou-se as alternativas do processo de decisão e definiu-se
quais têm melhor aceitabilidade no momento do processo. Este critério para o
processo de decisão foi definido como binário e mensurado da seguinte forma:
� Aceitabilidade alta – assim que a carcaça usada esteja disponível é absorvida
rapidamente pelo mercado. Será atribuído valor 1 para as alternativas de alta
aceitabilidade.
� Aceitabilidade indefinida – sem tempo definido entre a disponibilização da
carcaça e sua absorção pelo mercado. Será atribuído valor 0 para alternativas
com aceitabilidade indefinida.
Para o processo de decisão exposto, as alternativas A e AR possuem
aceitabilidade alta, a alternativa B possui aceitabilidade indefinida, por se tratar de
uma opção pouco conhecida pelo mercado.
Para facilitar a montagem e visualização da tabela, utilizou-se como padrão
para este critério “CEITABILIDADE ALTA = 1” e “ACEITABILIDADE INDEFINIDA =
0”.
4.1.4 Prazo de Entrega dos Pneus após Aquisição (PE)
Este critério deve ser observado para verificar a disponibilidade das alternativas
para aquisição, pois alternativas de difícil acessibilidade podem prejudicar o
processo de decisão.
A alternativa A é de fabricação nacional sendo facilmente encontrado para
aquisição, pois além de ser nacional é um modelo de pneu utilizado em massa pelo
mercado.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
A alternativa B é de origem estrangeira e sua disponibilização pode ser
prejudicada por fatores externos, ou flutuações de câmbio.
Para este processo de decisão sua quantificação foi definida como
disponibilidade imediata e como disponibilidade desconhecida ou não confiável.
No ato do processo de decisão para a tabela 4 (Simulação 1 Levantamento das
Variáveis para o cálculo do critério Custo Final) e a simulação da tabela 5
(Simulação 2 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final)
todas as alternativas possuem disponibilidade imediata, sendo atribuído o valor 1.
Porém este é um critério que sempre deve fazer parte do processo de decisão pois a
disponibilidade de pneus pode variar de acordo com a sazonalidade, oferta e
demanda, e podem influenciar de forma direta o resultado final do processo de
decisão.
4.1.5 Risco/Intervenções ao Longo da Vida Útil (RIN)
Para empresas de transporte de carga perigosas este critério possui um peso
significativo no processo de decisão. Deve verificar a necessidade de intervenções
no veículo devido a problemas nos pneus pelo término de vida útil num determinado
período de tempo. E também deve mensurar o risco de parada não programada
devido a estouros de pneus. Esta estimação deve ser por comparação entre as
alternativas disponíveis.
Para esta análise observa-se a variável quilometragem total que faz parte da
equação para cálculo do critério Custo Final. A alternativa A possui uma
quilometragem total de mais de 89.000 km, enquanto a alternativa B não passa de
64.000 km, isto significa que os veículos equipados com pneus da alternativa B terão
mais intervenções para rodar a mesma quilometragem que os veículos equipados
com pneus da alternativa A.
Para este critério utilizou-se a seguinte classificação: Risco Baixo, Risco Médio,
Risco Alto. Para o processo de decisão alternativas de Risco Baixo tem maior
preferência pelo decisor em relação as alternativas de Risco Médio e Alto.
Para facilitar a montagem e visualização da tabela, atribuiu-se valores 0 para
as alternativas que resultem maior quantidade de intervenções com maior risco
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
(Risco Alto) de estouros e valor 1 para as alternativas que resultem em menor
quantidade de intervenções com menor riscos (Risco Baixo).
A alternativa AR gera intervenções na mesma proporção que a alternativa B,
mas com maior risco de estouro ocasionando parada não programada, pois nesta
opção necessita que os pneus sejam removidos para então serem reformados, e
novamente alocados para continuar a segunda vida após reforma. De acordo com
as tabelas 4 e 5, a alternativa AR possui um índice de perda (P) maior que as
alternativas A e B.
Para a alternativa A atribuiu-se valor 1, para a alternativa AR atribuiu-se o valor
0 devido seu maior risco. E para a alternativa B por apresentar Risco Médio será
atribuído um valor intermediário 0,5.
4.2 Mapa das Alternativas x Critérios
Conforme descrito nos tópicos anteriores, na tabela 6 (Alternativas x Critérios)
seguem os valores para cada critério das alternativas analisadas referente a tabela
4.
Tabela 6 Alternativas x Critério – considerando a simulação da Tabela 4 (Simulação 1 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final)
ALTERNATIVAS
A AR B
CF 9,66 11,02 12,70
AT 1 1 0
AC 1 1 0
PE 1 1 1
CRITÉRIOS
RIN 1 0 0,5
Na tabela 7 segue os valores para cada critério das alternativas referente a
tabela 5.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Tabela 7 Alternativas x Critério – considerando a simulação da Tabela 5 (Simulação 2 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final)
ALTERNATIVAS
A AR B
CF 9,66 9,93 9,75
AT 1 1 0
AC 1 1 0
PE 1 1 1
CRITÉRIOS
RIN 1 0 0,5
Com os critérios estabelecidos e quantificados a próxima etapa consiste na
ponderação entre os critérios, e posteriormente a aplicação de uma ferramenta de
decisão para consolidar o processo de decisão.
4.3 Aplicação da Ferramenta de Decisão
Para o processo de decisão para seleção e aquisição de pneus os critérios
selecionados, analisados e quantificados nos tópicos anteriores serão aplicados em
uma ferramenta de decisão já testada e consolidada, a fim de testar a eficiência
destes critérios para o processo de decisão.
4.3.1 PROMETHEE (Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluation)
A utilização dos métodos da família PROMETHEE baseia-se na construção de
uma relação de sobreclassificação entre as alternativas versus seus critérios. Este
método envolve conceitos que possuem alguma interpretação física ou econômica e
que são facilmente entendidos pelo decisor (ALMEIDA e COSTA, 2003, (A)).
Este método possui seis diferentes modelos de representação. O decisor
define funções para cada critério que assumem valores entre 0 e 1. A medida que
aumentam o desempenho de uma alternativa em relação a outra, assumem valores
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
próximos a 1, e igual a zero se o desempenho for igual ou inferior ao da outra
(ALMEIDA e COSTA, 2003, (A)).
O decisor deve estabelecer um peso P para cada um dos critérios, que
aumenta conforme a importância do critério. O decisor pode representar suas
preferências entre as seis formas de representação do PROMETHEE, não utilizando
necessariamente a mesma forma de representação para todos os critérios
envolvidos no processo (ALMEIDA e COSTA, 2002, (B)).
A família de métodos PROMETHEE consiste em seis diferentes modelos
(ALMEIDA e COSTA, 2003, (A)):
1. PROMETHEE I: estabelece uma sobreclassificação parcial entre as
alternativas.
2. PROMETHEE II: fornece uma ordenação completa de ordem decrescente
entre as alternativas.
3. PROMETHEE III e IV: desenvolvido para um problema de decisão mais
complexo e sofisticado em particular quando há um componente
estocástico.
4. PROMETHEE V: após a sobreclassificação completa (PROMETHEE II)
parte-se para implementação de restrições para as alternativas
selecionadas, buscando otimização completa.
5. PROMETHE VI: este método é utilizado quando o decisor não tem pleno
conhecimento sobre os critérios ou não está apto a atribuir pesos aos
mesmos, então se especifica intervalos de possíveis valores aos critérios.
Para utilização da ferramenta PROMETHEE para o processo de decisão na
aquisição de pneus é necessário analisar as ponderações entre os critérios,
definindo as preferências do decisor de acordo com o cenário no ato do processo de
decisão. Tal ponderação parte-se do conhecimento a priori do decisor em relação
aos processos, metas e expectativas da empresa ao final do processo de decisão.
Para Almeida e Costa (2002; A) para a aplicação do PROMETHEE deve-se
verificar os critérios analisados em relação aos critérios gerais definidos para esta
ferramenta, que são:
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
1. Critério Usual: não há parâmetros definido, e qualquer variação no
critério entre as alternativas é relevante.
2. Quase Critério: defini-se um limite de indiferença, se os valores dos
critérios das alternativas forem próximas até um limite, a diferença
entre as alternativas torna-se indiferente.
3. Limite de Preferência: defini-se um limite de preferência, e se a
diferença do critério das alternativas ultrapassar este limite, existe uma
preferência por determinada alternativa.
4. Pseudocritério: definem-se os limites de indiferença e os limites de
preferência.
5. Área de Indiferença: definem-se os limites de indiferença e os limites
de preferência, de forma a considerar uma área.
6. Critério Gaussiano: deve ser fixado o desvio padrão, onde a
preferência aumenta segundo uma distribuição normal.
Para o processo de decisão em questão para os critérios analisados, têm-se a
seguinte classificação como mostra a Tabela 8:
Tabela 8 Critérios Gerais
Critério Geral Parâmetros associados
CF Quase Critério q = 0,3
AT Critério Usual -
AC Critério Usual -
PE Critério Usual -
CRITÉRIOS
RIN Critério Usual -
Após a classificação dos critérios e a definição dos parâmetros, parte-se para a
análise dos pesos de cada um dos critérios para o processo de decisão.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
4.3.2 Ponderações entre os Critérios
Já com os critérios mapeados e quantificados parte-se então para a
ponderação entre eles, atribuindo um peso P para cada critério do processo de
decisão.
Esta ponderação é um processo pelo qual o agente decisor analisa quais as
preferências entre os critérios, onde o peso maior será para o critério que tiver uma
maior preferência pelo decisor.
Com os critérios definidos deve-se estabelecer a importância relativa entre
eles, atribuindo-se os pesos aos critérios através da comparação de importância,
atribuindo o maior peso para o critério julgado mais importante pelo decisor
(ALENCAR, 2006).
Para o processo em questão, os pesos foram levantados com base no
conhecimento a priori do agente decisor, analisando as metas e expectativas da
empresa ao final do processo de decisão.
Se ao final do processo de decisão o agente decisor desejar pelo mínimo de
intervenções possíveis no veículo para substituições de pneus, por se tratar de um
transporte que requer agilidade, confiabilidade e segurança acima do convencional,
o critério Risco/Intervenções (RIN) deverá possuir um peso maior em relação aos
demais critérios.
No caso de que o agente decisor deseje reduzir ao máximo o custo operacional
em pneus, o critério que deverá possuir um peso maior é CF. E em diversas
situações possíveis, para diferentes tipos de transportes existentes, as ponderações
entre os critérios serão as mais diferentes possíveis.
Analisando as situações para simulação apresentadas na tabela 4 (Simulação
1 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final) e tabela 5
(Simulação 2 Levantamento das Variáveis para o cálculo do critério Custo Final), e
de acordo com as preferências do decisor conforme conhecimento a priori para o
processo de decisão para esta simulação, as ponderações entre os critérios estão
apresentadas na tabela 9.
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Tabela 9 Critérios x Ponderação
PESO (P)
CF 0,75
AT 0,05
AC 0,1
PE 0,05
CRITÉRIOS
RIN 0,05
Para o processo de decisão em questão verifica-se como objetivo principal a
redução do custo operacional em pneus para a frota de veículos. Observa-se
também a necessidade que as carcaças usadas sejam absorvidas rapidamente pelo
mercado.
Para a análise em questão o prazo de entrega e a quantidade de intervenções
e o risco de paradas não programadas ao longo da vida útil possui preferência baixa
pelo decisor, mas isto pode variar para cenários onde há necessidades emergenciais
de reposição de estoque (aumentando o peso do critério PE) ou veículos alocados
em transportes que não possam sofrer paradas para intervenções em pneus
(aumento no peso do critério RIN).
Após a definição dos pesos utiliza-se a metodologia PROMETHEE II para os
cálculos dos fluxos líquidos φ e então para definir a sobreclassificação das
alternativas, como mostra as Tabelas 10 e 11, referentes as simulações das Tabelas
4 e 5.
Tabela 10 Fluxos Líquidos - conforme dados da Tabela 4
Fluxo Líquido
φ
Alternativa A 1,5
Alternativa AR 0,2
Alternativa B -1,7
Capítulo 3 - Metodologia
PPGEP – Gestão Industrial 2007
Tabela 11 Fluxos Líquidos - conforme dados da Tabela 5
Fluxo Líquido
θ
Alternativa A 0,25
Alternativa AR 0,05
Alternativa B -0,3
Pelos resultados das tabelas 10 e 11 calculados através da metodologia
PROMETHEE II, observa-se grande vantagem da alternativa A em relação a B e AR
enquanto que para um processo convencional de compra de pneus a alternativa B
seria o mais favorável devido o seu baixo custo de aquisição. Mesmo na segunda
simulação apresentada na tabela 7, com Custos Finais (CF) tão próximos, as
alternativas B e AR apresentaram melhoras, porém não o suficiente para serem
apontados na decisão final para a compra dos pneus desejados.
A ferramenta PROMETHEE II permitiu verificar os critérios ponderados pelo
decisor considerando os diferentes pesos dos critérios para o processo de decisão.
Na prática, esta ferramenta pode ser substituída ou agregada a outras disponíveis
no mercado desde que permitam a utilização da hierarquização sugerida.
As simulações que consolidaram a hierarquia proposta mostraram que os
processos convencionais para seleção e aquisição de pneus baseados somente no
critério custo de compra, resulta em piores desempenhos na relação custo benefício,
e que a seleção multicritério, que considera outras demandas operacionais,
melhoram a relação custo benefício.
Referências
PPGEP – Gestão Industrial 2007
5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
5.1 CONCLUSÕES
As compras de pneus em frotas de veículos de carga absorvem cifras
significativas. Este processo de compra pode se repetir diversas vezes ao longo do
ano conforme o consumo da empresa. O volume de pneus comercializados é
substancial, pois mais de 60% do transporte de cargas nacional é feito pelo modal
rodoviário, e para atender a este volume tão alto existem diversas alternativas
disponíveis para aquisição. Dentre estas alternativas é necessário definir qual a
melhor opção para a empresa que necessita de reposições de pneus.
Os processos de decisão para aquisição de pneus em frota de veículos de
carga observam muitas vezes somente o custo inicial do produto pneu. Não
visualizam que o produto real que está sendo adquirido, ao final do processo de
decisão, é a quilometragem final ao menor custo possível. Desconsideram, para o
processo de escolha e decisão o equacionamento de outras variáveis significativas,
como ocorre comumente nos processos de licitação para compra de pneus.
Como mostrado na tabela 4 (Simulação 1 Levantamento das Variáveis para o
cálculo do critério Custo Final) é possível perceber uma diferença de
aproximadamente 9% menor no custo de aquisição da alternativa B em relação a
alternativa A. A decisão convencional, muitas vezes adotada por diversas empresas
privadas ou estatais, seria a opção pela aquisição da alternativa B. Mas ao
equacionar outros critérios e examiná-los no processo de decisão, mesmo a
alternativa A custando 9% a mais que a alternativa B, está se mostra mais vantajosa,
pois (a alternativa A) possui um custo final 24% inferior em relação a alternativa B.
Os dados da tabela 4 são dados reais providos de um banco de dados de uma
empresa do setor de transporte rodoviário de cargas. A alternativa B foi adquirida
pela empresa por apresentar um baixo custo de aquisição desta opção. Porém ao
final do processo de decisão observou-se que esta opção adquirida possuiu um
resultado final inferior aos pneus da alternativa A.
Referências
PPGEP – Gestão Industrial 2007
O estudo comprova que o critério Custo Final deve ser o foco do processo de
decisão quando o objetivo central da empresa é a redução de custo operacional, o
que não é o caso para muitas outras empresas de transporte de cargas.
Existem empresas de transporte em que o critério Custo Final não tem tanto
impacto nas operações da empresa quanto o critério Risco/Intervenções. Estas
empresas que o foco é segurança e pontualidade, e não pode haver imprevistos, ou
estes imprevistos devem ser reduzidos ao máximo, o critério RIN possui um peso
maior que o critério CF. No caso de empresas de ônibus de transporte de pessoas,
onde o objetivo principal é a pontualidade e o conforto aos passageiros, o critério
RIN deve possuir um peso maior no processo de decisão.
No presente trabalho observa-se que o processo de decisão é equivalente para
diversas operações de transporte rodoviário, porém os pesos atribuídos aos critérios
listados podem variar significativamente de acordo com o cenário desejado e
observado pelo agente decisor.
O método PROMETHEE II aplicado no trabalho como ferramenta no processo
de decisão pode ser substituído, ou o processo de decisão pode ser composto por
mais de um método, consolidando assim a decisão final pelo agente decisor.
O processo de decisão para aquisição de pneus deve fazer parte da rotina das
empresas de transporte, e todos os critérios devem estar esclarecidos e
periodicamente atualizados para garantir a eficácia das decisões que levarão aos
resultados desejados pela empresa.
O agente decisor deve estar em sintonia com as metas da empresa para que
ele esteja confiante ao atribuir os pesos aos critérios conforme a estratégia e objetivo
final da empresa. As preferências do decisor ou do momento da empresa levam a
diferentes resultados no processo de escolha. Esta “sazonalidade preferencial”, a
qual poderia também ser denominada de “diversidade de cenários”, pode ser
considerada e admitida neste processo, bastando que seja feita a estimação
pertinente.
Referências
PPGEP – Gestão Industrial 2007
5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Como sugestão para trabalhos futuros recomenda-se a extensão e utilização
do método proposto para outros setores do segmento de transporte, como: na
compras de caminhões, de carretas, de peças para a reposição, entre outros que
possuem influência direta nos custos/operações de empresas de transporte.
Como a estimação dos critérios tem relação direta com a valoração feita pelo
decisor e este processo é subjetivo, sugere-se estudos sobre os fatores pessoais,
organizacionais e éticos que influenciam esta valoração e decisão do gestor.
Os resultados obtidos nas simulações demonstram que mesmo tratando-se de
variáveis técnicas e objetivas sua valoração tem caráter subjetivo, o que deve ser
estudado com mais profundidade trazendo novas contribuições teóricas para a
eficácia da gestão por valor.
Referências
PPGEP – Gestão Industrial 2007
REFERÊNCIAS
ALENCAR, L. H. Modelo Multicritério de Decisão em Grupo para Seleção de
Fornecedores em Gestão de Projeto. Tese (Doutorado em Engenharia de
Produção) – Universidade Federal de Pernambuco. Recife, PE, 2006.
(A) ALMEIDA, Adiel Teixeira de (Org.); COSTA, Ana Paula Cabral Seixas (Org.).
Aplicações com Métodos Multicritério de Apoio à Decisão. Revista Gestão e
Produção, v. 9, n. 2, p. 201-214, Ago. 2002.
(B) ALMEIDA, Adiel Teixeira de; COSTA, Ana Paula Cabral Seixas. Modelo de
Decisão Multicritério para Priorização de Sistemas de Informação com base no
Método Promethee. Recife: Editora UFPE, 2003.
ALMEIDA, Adiel Teixeira de (Org.); RAMOS, Francisco de Souza. (Org). Gestão da
Informação na Competitividade das Organizações. 2ª Edição - Recife: Editora
UFPE, 2002.
ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos. Disponível em:
<http://www.anip.com.br > Acesso em: 25 de junho de 2007.
ANTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas. Disponível em:
<http://www.ntc.org.br/trans_aqua.htm > Acesso em: 20 de outubro de 2007.
AZEVEDO, J de. Aplicação da Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão na
Seleção de Centros de Usinagem para uma Central de Usinagem. Dissertação
(Mestrado em Engenharia de Produção) Universidade Federal de Santa Catarina,
Florianópolis, SC, 2001.
BRANDALISE, Karla Cristina dos Anjos. Metodologia de Apoio a Decisão
Construtivista para Aperfeiçoamento de Processos de Faturamento em uma
Organização. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) Universidade
Federal de Santa Catarina, Florianópolis, SC, 2004.
CASSARRO, A. C. Sistemas de Informações para Tomada de Decisões. São
Paulo, SP: Editora Thomson, 3ª Edição, 2003.
Referências
PPGEP – Gestão Industrial 2007
CLERICUZI, Adriana Zenaide; ALMEIDA, Adiel Teixeira e COSTA, Ana Paula Cabral
Seixas. Aspectos relevantes dos SAD nas organizações: um estudo
exploratório. Revista Produção, v. 16, n. 1, p. 008-023, Jan./Abr. 2006.
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito. Resolução 558/80. Brasília, 1980.
GOMES, Luiz Flavio Autran Monteiro; GOMES, Carlos Francisco Simões; ALMEIDA,
Adiel Teixeira de. Tomada de Decisão Gerencial: Enfoque Multicritério. São
Paulo, SP: Atlas, 2002.
HAVIARAS, Gilberto Jorge. Metodologia para análise de confiabilidade de pneus
radiais em frotas de caminhões de longa distância. Dissertação (Mestrado
Profissionalizante em Engenharia Automotiva) – Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo. São Paulo, SP, 2005
KATO, Jerry Miyoshi. Cenários estratégicos para o transporte rodoviário de
cargas no Brasil. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção) – Universidade
Federal de Santa Catarina. Florianópolis, SC, 2005.
MAÑAS, A. V. Administração de Sistemas de Informação. São Paulo, SP: Editora
Érica. 1999
MARGUERON, Marcus Vinicius Lourenço. Processo de Tomada de Decisão sob
Incerteza em Investimentos Internacionais na Exploração e Produção de
Petróleo: Uma Abordagem Multicritério. Dissertação (Mestrado em Ciências em
Planejamento Energético) – Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro,
RJ, 2003.
MELLO, R. Z. Alternativas para o Posicionamento Estratégico das Empresas de
Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) sob uma Abordagem Logística.
Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) – Universidade Federal de
Santa Catarina. Florianópolis, SC, 2001.
(A) SOARES, Rafael. e MARÇAL, Rui Francisco Martins. Critérios Para Apoio À
Decisão Para Aquisição De Pneus Para Frotas De Caminhões De Carga. In: VII
Seminário Paranaense de Manutenção. Curitiba, PR, 2006.
Referências
PPGEP – Gestão Industrial 2007
(B) SOARES, Rafael. e MARÇAL, Rui Francisco Martins. Inspeção e Manutenção
de Pneus em uma Empresa do Segmento de Transporte Rodoviário de Cargas.
In: VII Seminário Paranaense de Manutenção. Curitiba, PR, 2006.
(C) SOARES, Rafael; MARÇAL, Rui Francisco Martins e KOVALESKI, João Luiz.
Modelo para dimensionamento e reposição de estoque de pneus para uma
empresa do segmento de transporte. In: XXVI ENEGEP. Fortaleza, CE, 2006.
(D) SOARES, Rafael; MARÇAL, Rui Francisco Martins e SCANDELARI, Luciano.
Fatores Relevantes no Gerenciamento de Pneus em Frota de Caminhões de
Carga. In: 19° Congresso Internacional de Administração. Ponta Grossa, PR, 2006.
SOUZA, Fernando Menezes Campello de. Decisões Racionais em Situações de
Incerteza. Recife: Editora UFPE, 2002.
XU, Zeshui. On Method for Uncertain Multiple Attribute Decision Making
Problems with Uncertain Multiplicative Preference Information on Alternatives.
Journal Fuzzy Optimization and Decision Making, 4, 131–139, 2005.
Anexo A Título do Anexo A
PPGEP – Gestão Industrial 2007
ANEXO A – LICITAÇÃO PÚBLICA PARA AQUISIÇÃO DE PNEUS
Página 1/10
Anexo A Título do Anexo A
PPGEP – Gestão Industrial 2007
ANEXO B – CARTA DE AUTORIZAÇÃO PARA USO DO BANCO DE
DADOS DA EMPRESA DE TRANSPORTE.
Anexo A Título do Anexo A
PPGEP – Gestão Industrial 2007
ANEXO C – TABELA COM INFORMAÇÕES DO BANCO DE DADOS
ANALISADO.
Anexo A Título do Anexo A
PPGEP – Gestão Industrial 2007
ANEXO D – CARTA DE EMPRESAS FABRICANTES DE PNEUS PARA
VALIDAR AS EQUAÇÕES PARA DETERMINAÇÃO DO CUSTO FINAL
DE PNEUS DE TRANPORTE.