Index 2 Pendahuluan
4 Kurangnya Pengetahuan tentang Kriteria Kestabilan
6 Syarat-Syarat Kestabilan
14 Kegagalan dalam Memperhatikan Prinsip-Prinsip Dasar
16 Syarat-Syarat Pembebanan Awal (Pre Load)
16 Efek Permukaan Bebas (Free Surface)
17 Menghitung Pusat Gravitasi
17 Tinggi Peti Kemas
17 Berat Peti Kemas
18 Daya Muat (Draft)
19 Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick)
20 Kelebihan Muatan
20 Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard)
21 Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi Kapal
22 Kesalahan Perhitungan
24 Komputer
27 Kesimpulan
28 Lampiran
30 Lampiran 1: Contoh Lembar Perhitungan (VCG)
31 Lampiran 2: Contoh Perhitungan Kondisi Kestabilan
42 Studi Kasus
1
Pendahuluan
Berbagai jenis kapal memasuki Klub (the Club), masing-masing mempunyai syarat-syarat
kestabilan sendiri.
Umumnya, tanker, kapal angkut besar dan kapal penumpang punya kestabilan yang lebih dari
cukup untuk memastikan bahwa peraturan dipatuhi ketika muatannya penuh. Kapal barang
kering, kapal peti kemas dan kapal tongkang dapat berkurang kestabilannya ketika mereka
bermuatan; oleh sebab itu kondisi kapal perlu dipastikan agar memenuhi peraturan minimum
kestabilan yang ada. Jika hal ini tidak diikuti maka keselamatan kapal, kru dan barang akan
dipertaruhkan.
Selama bertahun-tahun, Klub telah menangani banyak klaim yang melibatkan kapal barang dan
peti kemas yang disebabkan karena kurangnya kestabilan kapal namun kapal tetap diijinkan
melakukan pelayaran dalam kondisi tersebut. Terdapat banyak sekali kecelakaan serupa yang
melibatkan kapal tongkang beratap datar yang dimuati oleh muatan curah, peti kemas, potongan
logam atau kombinasi dari ketiganya. Dalam kebanyakan kasus, kurangnya kestabilan kapal
biasanya tidak tampak sampai adanya faktor luar yang terjadi pada kapal seperti kondisi laut
yang buruk, perubahan yang besar atau dorongan dari kapal tunda.
Didorong oleh klaim ini, Klub telah mempublikasikan buku kecil mengenai kestabilan dasar ini
yang uatamnya ditujukan bagi anggota dan awak kapal barang kering. Tujuan dari buku ini
adalah menjelaskan dasar-dasar kestabilan dan bagaimana kestabilan ditentukan, di mana hal
ini kadang tidak dipahami oleh awak kapal dan personel yang bertanggung jawab mengenai
kapal barang. Seringkali GM dijadikan ukuran bagi kestabilan sebuah kapal dan hal ini
merupakan asumsi yang salah.
Lampiran 2 berisi sejumlah contoh-contoh perhitungan kestabilan dan Studi Kasus yang
menggambarkan masalah-masalah di mana klaim-klaimnya pernah ditangani oleh Klub.
2
Walaupun ada ketentuan bagi jenis kapal barang kering atau kapal tongkang, penyebab klaim
yang utama adalah kurangnya kestabilan melintang pada kapal yang memuat peti kemas. Meski
sebagian besar kecelakaan terjadi secara spesifik pada kapal kontainer atau kapal yang memuat
peti kemas, masalah kestabilan sama pentingnya bagi semua jenis kapal. Untungnya
kebanyakan kasus tidak berakibat pada kerugian total. Ini disebabkan pada saat kapal mulai
miring, barang terjatuh ke dalam air dan kestabilan positif didapatkan kembali, membuat kapal
kembali ke posisi semula. Pada kasus lain, kapal membentuk sudut terhadap sandaran dan saat
tiba di dermaga, dengan bantuan pihak yang berwenang, peti kemas di deret teratas dipindahkan
dan kestabilan positif didapatkan kembali dengan mengurangi KG total. Jika sebuah kapal tidak
cukup stabil pada saat berlayar di laut bercuaca buruk di mana kestabilan dinamik sangatlah
penting, kapal dan nyawa bisa hilang.
Klub juga menangani klaim yang berasal dari kapal tongkang datar yang memuat potongan
logam. Pada setiap kasus, kapal terbalik tetapi tidak tenggelam, namun dari semua
kemungkinan, penyebabnya adalah lemahnya kestabilan ditambah lagi dengan berpindahnya
posisi kargo.
Sebab-Sebab
Kami jarang menemukan bahwa masalah mengenai kestabilan kapal disebabkan oleh satu hal
saja. Menurut pengalaman kami, masalah ini biasanya disebabkan oleh satu atau gabungan
faktor-faktor berikut:
Kurangnya pengetahuan tentang kriteria kestabilan
Kegagalan dalam mematuhi prinsip-prinsip dasar
Kesalahan perhitungan
3
Selama menyelidiki klaim, kami menemukan bahwa dalam beberapa kesempatan para petugas
senior yang bertanggung jawab terhadap operasi kargo tidak mengenal panduan kestabilan
kapal, atau program instrumen kestabilan/muatan yang disetujui oleh onboard Class. Awak kapal
dan kapten harus memastikan bahwa semua personel yang tergabung dalam operasi kargo
mengenal isi panduan kestabilan dan parameter-parameter operasi di dalamnya.
Syarat-Syarat Kestabilan
IMO telah mengeluarkan kriteria-kriteria kestabilan minimum untuk berbagai jenis kapal dan
kriteria ini telah dipakai dalam fase perancangan kapal dan perhitungan dalam buku kestabilan.
Staf di laut dan personel di darat yang tergabung dalam operasi kelautan biasanya mengetahui
tinggi minimum yang diijinkan untuk GM dan hanya menggunakan ini saja dalam mengukur
kestabilan kapal. Tetapi, ini hanya kriteria tunggal, dan memenuhi kriteria ini saja tidaklah cukup
dalam menjamin kestabilan yang diperlukan. Ada faktor-faktor yang sama pentingnya, atau
bahkan lebih penting, yang harus diperhitungkan agar kepal mempunyai kestabilan yang positif
ketika berlayar. Menurut pengalaman Klub keterbatasan ini tidak sepenuhnya dimengerti atau
diperhitungkan.
Kurva kestabilan statik yang umum diketahui
6
Dengan menggunakan data kestabilan kapal, kurva kestabilan statik dapat dibuat dan dari sini
kestabilan dinamik kapal dapat ditentukan. Kestabilan dinamik adalah kemampuan kapal dalam
menahan atau menghindari gaya-gaya ungkit (heeling) eksternal dan kestabilan ini berbanding
lurus dengan area di bawah kurva kestabilan statik. Jadi jika kapal mempunyai kestabilan
dinamik yang tinggi maka kapal mempunyai kemampuan menahan gaya-gaya luar dengan baik.
IMO menentukan syarat-syarat minimum kestabilan kapal (yang bervariasi tergantung jenis
kapal) dengan menetapkan:
Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat
Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal
Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau sudut saat air mulai masuk kapal
Righting arm (garis horisontal yang menghubungkan antara CG dengan garis apung
vertikal) minimum berada pada 30 derajat
Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum
GM minimum pada titik kesetimbangan
Pada saat melakukan perhitungan manual, GM dapat dihitung dengan mudah tetapi kriteria lain
memerlukan perhitungan yang panjang dan rumit. Untuk mengatasi ini, sangatlah penting bagi
buku kestabilan untuk mempermudah kapten kapal melakukan pemeriksaan singkat guna
memastikan apakah kestabilan kapal sudah memenuhi syarat-syarat minimum.
Informasi ini biasanya berupa tabel dan/atau grafik yang menunjukkan pusat gravitasi vertikal
(KG) maksimum yang diijinkan untuk perpindahan (displacement) tertentu. Jika pusat gravitasi
vertikal berada dalam parameter yang ditentukan dalam buku kestabilan maka kestabilan kapal
sudah sesuai dengan syarat-syarat minimum yang ditentukan oleh IMO/Flag State untuk jenis
kapal tersebut.
Tergantung dari jenis kapal dan desainer kapal, informasi kestabilan dapat ditampilkan dalam
format yang berbeda-beda. Oleh sebab itu sangatlah penting bagi seseorang yang
bertanggungjawab akan kestabilan kapal untuk sepenuhnya terbiasa dengan suatu informasi dan
bagaimana informasi ini ditampilkan untuk kapal tersebut.
7
GM Awal
Sudut hilangnya kestabilan
Sudut CZ Maksimum
CZ Maks
Berikut adalah contoh tabel yang ditemukan dalam buku kestabilan untuk kapal tongkang.
Perpindahan (ton)
VCG maks
LIM1 LIM2 LIM3 LIM4 LIM5 LIM6
2800.00 9.164m 565% 768% 0% 264% 3d 3559%
2900.00 8.989m 636% 789% 0% 256% 2d 3448%
3000.00 8.814m 616%** 700% 0% 248% 2d 3353%
3100.00 8.638m 597% 650% 0% 240% 2d 3273%
3300.00 8.460m 579% 600% 0% 232% 2d 3207%
3400.00 8.282m 561% 588% 0% 224% 2d 3153%
3500.00 8.103m 544% 570% 0% 216% 2d 3113%
3600.00 7.922m 527% 529% 0% 208% 2d 3085%
Batas Deskripsi Syarat Minimum
LIM1 Area di bawah kurva dari 0 sampai 30 derajat > 0.550 m-rad*
LIM2 Area di bawah kurva dari 0 sampai 40 derajat atau
sudut saat air mulai masuk kapal > 0.0900 m-rad*
LIM3 Area di bawah kurva dari 30 sampai 40 derajat atau
sudut saat air mulai masuk kapal > 0.0300 m-rad*
LIM4 Righting arm minimum berada pada 30 derajat > 0.200 m*
LIM5 Sudut dari 0 derajat sampai righting arm maksimum 25.00 derajat*
LIM6 GM minimum pada titik kesetimbangan 0.150 m*
*Batas-batas yang digunakan dalam contoh hanyalah ilustrasi saja. Buku kestabilan kapal harus dirujuk guna
menentukan batas-batas yang dipakai suatu kapal.
**Angka dalam tabel menunjukkan persentase batas yang ditentukan oleh IMO. Sebagai contoh pada tabel di
atas LIM 1 terlewati sebesar 616% - daerah di bawah kurva adalah 3.608 m-rad.
Contoh
Dengan perpindahan 3350 metrik ton, kapal ini diijinkan untuk memiliki VCG maksimum yaitu
meter371.682
282.8460.8460.8 =⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛ +−
8
Dalam contoh ini faktor pembatas adalah LIM3, yang merupakan syarat minimum untuk semua
perpindahan. Asalkan VCG (KG) kapal tidak melewati angka yang tertera untuk perpindahan
tersebut (lakukan interpolasi jika perlu), kestabilan kapal berada dalam batas-batas yang bisa
diterima.
Grafik berikut menunjukkan hubungan antara VCG maksimum dengan Perpindahan kapal laut
jika Pusat Apung Longitudinal (Longitudinal Center of Buoyancy atau LCB) perlu dimasukkan
dalam perhitungan. Jika VCG kapal berada di bawah grafik maka kestabilan sesuai dengan
syarat minimum.
Dalam contoh ini, kapal dengan LCB = 21 m di depan bagian tengah kapal dan dengan
perpindahan = 875 ton, pusat gravitasi maksimum yang diijinkan adalah 3.39 m.
9
Zona Aman
Zona Tak Aman
Grafik berikut menunjukkan VCG maksimum yang diijinkan terhadap perpindahan untuk kapal
tongkang. Seperti pada grafik sebelumnya, jika kondisi kapal berada di bawah grafik maka
semua syarat kestabilan sudah terpenuhi.
Dalam contoh ini, untuk perpindahan = 3550 ton, VCG (KG) maksimum yang diijinkan adalah 8.0
m.
10
Untuk kapal-kapal tertentu, kriteria ditampilkan relatif terhadap pusat gravitasi vertikal kargo di
atas geladak utama dan bukan VCG kapal (KG kapal berhubungan dengan garis acuan). Berikut
contohnya:
Dalam contoh ini, untuk daya muat 2.40 m pusat gravitasi vertikal maksimum dari kargo di atas
geladak utama adalah 4.4 m.
11
Zona Aman
Zona Tak Aman
Zona Aman
Zona Tak Aman
Dalam grafik berikut batas penentu untuk daerah di bawah Kurva GZ, sudut heel karena angin
dan rentang kestabilan minimum diplot sendiri-sendiri. Jika informasi ditampilkan dalam bentuk
seperti ini kebingungan akan muncul tetapi dalam setiap kasus VCG minimum haruslah sesuai
dengan, misal: untuk beberapa daya muat, hanya satu syarat saja yang menentukan KG
maksimum, namun untuk lainnya, hal ini mungkin ditentukan oleh satu dari dua keriteria.
Contoh
Dengan draft sebesar 2.60 meter kapal ini diijinkan memiliki VCG maksimum 21.0 meter.
12
13
Kondisi yang dapat diterima
Daya Muat
Syarat-syarat Pembebanan Awal (Pre Load)
Orang-orang yang bertanggung jawab atas muatan pada kapal barang atau kapal tongkang
harus memastikan bahwa mereka mengetahui berat muatan dan tinggi pusat gravitasi. Informasi
ini, di mana pun juga, jika memungkinkan haruslah ditentukan terlebih dahulu sebelum operasi
pemuatan barang dilakukan, sehingga urutan pemuatan barang dapat diperhitungkan dan tidak
ada kejadian buruk yang dialami di menit-menit terakhir.
Terlepas dari tekanan apapun yang dialami kapal barang oleh terminal pantai, tanggung
jawab untuk memuat barang terletak pada seorang Kapten.
Efek Permukaan Bebas (EPB)
Efek permukaan bebas dari semua zat cair di dalam kapal mempunyai dampak besar bagi
kestabilan kapal barang, yaitu akan mengurangi rata-rata GM (atau sebaliknya dengan
menaikkan KG). Beberapa dari klaim yang ditangani oleh Klub menunjukkan bahwa perhitungan
EPB tidak dilakukan, atau jika pun dilakukan, data yang dimasukkan tidaklah akurat.
Idealnya, tangki penyeimbang seharusnya ditekan secara penuh atau sepenuhnya dikosongi
sehingga tidak ada efek permukaan bebas yang perlu dipertimbangkan. Bagaimanapun juga, jika
hal ini tidak memungkinkan, tindakan terbaik adalah dengan mengijinkan EPB maksimum dalam
perhitungan kestabilan untuk setiap tangki yang longgar. Jika kondisi kestabilan dinyatakan kritis
pada setiap tahap pelayaran, momen permukaan bebas yang sesungguhnya dapat diterapkan
dalam perhitungan untuk mendapatkan perhitungan yang akurat dari kondisi kapal.
Sangatlah penting bahwa EPB harus selalu dihitung dan diterapkan secara benar serta Kapten
seharusnya diberi petunjuk yang jelas tergantung dari keinginan Anggota. Seharusnya juga
dipikirkan bahwa air yang bebas dalam geladak kapal punya efek yang sama dan ketika kondisi
kestabilan menjadi kritis hal ini dapat berdampak besar.
16
Menghitung Pusat Gravitasi
Kapten diingatkan tentang perlunya perhitungan yang akurat mengenai pusat gravitasi dari suatu
muatan. Kesalahan-kesalahan dapat terakumulasi jika asumsi-asumsinya salah sehingga
mengorbankan kestabilan kapal. Perhitungan harus selalu berpihak pada sisi keselamatan
(baca: lebih baik angka perkiraan terlalu tinggi daripada terlalu rendah). Pusat gravitasi harus
selalu diasumsikan setengah kali tinggi peti kemas, kecuali jika dinyatakan berbeda (beberapa
Masyarakat Klasifikasi – Classification Society – menggunakan 0.4 x tinggi peti kemas).
Tinggi Peti kemas
Perhatian harus diberikan guna memastikan bahwa tinggi peti kemas yang benar digunakan
untuk menghitung VCG. Meski perbedaan antara peti kemas dengan tinggi 8’00”, 8’06”, 9’00”
atau 9’06” tidak signifikan ketika dipertimbangkan sendiri-sendiri, sejumlah besar kesalahan
tinggi dapat membuat efek yang sebaliknya pada VCG akhir, terutama pada kapal barang kecil.
Berat Peti kemas
Pelaporan yang salah mengenai berat peti kemas adalah problem yang terjadi di seluruh dunia
perngiriman peti kemas dan dapat muncul di jalur perdagangan lokal yang dimiliki Anggota kita
daripada jalur perdagangan utama.
Sayangnya masalah ini adalah satu hal yang biasanya di luar kendali kapten dan pemilik kapal.
Secara visual, tidak ada suatu cara untuk menghitung berat sebuah peti kemas dan kapten harus
memeriksa daftar bobot muatan. Hal ini tidak sepenuhnya dapat diandalkan, karena hal ini
menekankan pada pengawasan muatan kapal yand sebenarnya. Jika ada perbedaan, hal ini
dapat diselidiki lebih lanjut atau memberi peluang dengan mengasumsikan skenario terburuk.
Masalah lain yang terjadi akibat tidak diketahuinya berat peti kemas adalah kemungkinan bahwa
17
unit yang lebih berat dapat diletakkan di atas unit yang lebih ringan namun kestabilan akan
berkurang. Masalah ini juga dapat terjadi akibat penghematan biaya dan waktu, misal jumlah
mesin pengangkat peti kemas dibuat sesedikit mungkin dan peti kemas yang lebih berat
diletakkan di tempat yang kurang tepat, misal di atas peti kemas yang lebih ringan.
Klub pernah menangani satu klaim di mana perbedaan total antara berat yang sebenarnya
dengan berat yang dilaporkan adalah 10 %. Dalam kasus yang ekstrim, peti kemas yang
dilaporkan kosong ternyata kelebihan berat 20 ton.
Meskipun hal ini dapat menyebabkan situasi yang tidak dapat diterima, kadang hal ini berada di
luar pengawasan kapten. Namun bagaimanapun juga, potensi kegagalan yang berkaitan dengan
hal ini harus selalu dipikirkan.
Daya Muat (Draft)
Selama operasi kargo, sangatlah penting bahwa daya muat harus diawasi secara visual, bagian
depan, buritan kapal dan bagian tengah kapal pada kedua sisinya dalam interval yang teratur
dan perlu dibandingkan dengan hasil hitungan atau perkiraan daya muat barang. Berbagai
kelainan daya muat harus diselidiki. Kami pernah menangani klaim di mana terdapat perhatian
yang minim terhadap daya muat barang dan kapal barang kemudian ditemukan kelebihan bobot
dan hal ini menyebabkan menurunnya kestabilan.
18
Mesin Pemindah (Crane) dan Derek (Derrick)
Ketika gigi kapal sedang difungsikan saat operasi kargo, pusat gravitasi kapal selalu bergerak ke
arah muatan yang lebih berat, menjauhi bobot yang dikeluarkan atau ke arah di mana bobot
digerakkan. Ketika gigi kapal digunakan, seketika saat peti kemas dikeluarkan dari geladak,
dermaga, atau di manapun letaknya, berat akan dipindahkan ke titik suspensi mesin pemindah
atau mesin derek. Akibatnya, pusat gravitasi vertikal pada kapal akan naik dan berubah ke arah
berat, secara efektif akan mengurangi kestabilan kapal barang. Hal ini dapat menjadi faktor
penting selama tahap akhir dalam pemuatan barang dan tahap awal pengurangan beban ketika
kestabilan jadi penting. Kehati-hatian diperlukan ketika menghitung kestabilan pada saat itu dan,
khususnya, perhatian juga difokuskan pada Efek Permukaan Bebas. Mungkin perlu juga untuk
menyeimbangkan tanki ganda bagian bawah untuk memastikan bahwa kestabilan masih terjaga
selama operasi pengangkatan beban.
19
Titik Suspensi
Kelebihan Muatan
Menindaklanjuti rencana persetujuan dan survey garis batas pembebanan berkala, semua kapal
barang diberi Sertifikat Batas Muatan (Loadline Certificate) yang dikeluarkan oleh Badan Resmi
(atau dikeluarkan oleh Masyarakat Klasifikasi atas nama negara). Dokumen ini sendiri
menggantikan badan resmi yang memberikan batas bebas air (free board) minimum yang
diijinkan bagi sebuah kapal ketika mendapat beban. Klub pernah mengetahui kasus-kasus di
mana panduan kestabilan tidak resmi digunakan untuk tujuan menentukan garis batas muatan,
dan hal ini tidaklah benar.
Sebuah kapal secara otomatis dikatakan tidak layak berlayar jika batas bebas air kurang dari
angka yang ditentukan. Kapten harus mengetahui kenyataan bahwa jika kapal mengalami
kelebihan muatan P&I perlu divalidasi.
Menurunnya Dinding Bebas Air (Freeboard)
Klub mengetahui contoh di mana dinding bebas air sebuah kapal diturunkan (berdasarkan
persetujuan dengan pihak berwenang) karena kapal hanya beroperasi di wilayah pantai atau
perairan lokal. Jika pengurangan telah diperbolehkan maka sangatlah wajib bahwa studi
mengenai kondisi kestabilan kapal yang telah direvisi dikerjakan oleh arsitek kapal untuk
memastikan bahwa kondisi ini sesuai dengan regulasi. Penurunan batas bebas air untuk
meningkatkan kapasitas muatan kapal akan menurunkan daya apung kapal dan hal ini akan
menurunkan kestabilan dinamik kapal dan kemampuannya untuk menahan gaya-gaya luar.
20
Kegagalan dalam Melaporkan Kondisi Kapal
Pada setiap tahap operasi kargo kapal barang perlu secara disiplin memelihara kondisi
kestabilannya agar tetap memenuhi kriteria kestabilan kapal. Persyaratan ini pun sama
pentingnya dalam semua tahap pelayaran; perhatian khusus perlu diberikan pada
pengkonsumsian bahan bakar, air dan barang lainnya, dan efek permukaan bebas yang mungkin
terjadi. Mungkin perlu juga untuk menyeimbangkan kapal guna mengkompensasi benda-benda
yang habis dikonsumsi ini. Jika hal ini diperlukan maka efek permukaan bebas dari air yang
diberikan pada tangki penyeimbang harus juga dihitung sebelum semua operasi keseimbangan
dilakukan. Umumnya kondisi awal diperburuk dengan cara demikian untuk menyeimbangkan
tangki nantinya, hingga kestabilan akhir dapat dicapai.
21
Klub memahami tekanan yang dialami Kapten di pelabuhan ketika melakukan operasi kargo di
mana waktunya sangat sempit. Bagaimanapun juga tekanan seperti ini tidak menghilangkan
tanggungjawab kapten untuk menjamin kondisi kapal barang sehingga layak untuk berlayar pada
setiap saat. Ini termasuk memperkirakan secara benar kestabilan kapal barang.
Kita telah melihat banyak contoh di mana kesalahan perhitungan terjadi dan, sayangnya,
seringkali adalah kesalahan negatif – kapal barang tidak memiliki kaitan dengan klaim karena
kondisi kestabilan yang positif.
Jika perhitungan dilakukan secara manual maka sangatlah baik untuk menyusun konsep
perhitungan awal (pro forma) sebelum perhitungan sebenarnya dimulai. Hal ini akan
membutuhkan masukan yang lebih sedikit saat eksekusi dan mengurangi kemungkinan terhadap
kesalahan. Format yang disarankan terdapat di Lampiran 1.
Komputer
Klub menyarankan agar semua kapal barang kering, terutama yang membawa peti kemas,
dilengkapi dengan komputer (alat pemuatan) dan perangkat lunak khusus untuk kapal tersebut
sebagai alat penghitung kestabilan melintang dan jika ada, kekuatan longitudinal. Dengan
menggunakan perangkat lunak itu (yang telah disyahkan oleh Klub) kemungkinan akan adanya
galat aritmetika dapat dikurangi karena perhitungan dilakukan secara otomatis, proses
pemasukan data secara manual berkurang dan jawaban dapat dihasilkan dengan cepat. Jika
kondisi pembebanan sedemikian hingga syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi, hal-hal yang
perlu diperhatikan oleh pengguna akan ditampilkan.
Pada awal-awal pemakaian komputer di kapal, komputer untuk perhitungan kestabilan haruslah
termasuk “model resmi”, namun demikian hal ini tidak berlaku lagi sekarang dan awak kapal
sebaiknya memberitahukan posisinya kepada Masyarakat Klasifikasi. Komputer untuk
perhitungan kestabilan harus disediakan secara khusus dan tidak ada perangkat lunak lain yang
di-install dalam komputer sehingga tidak ada kemungkinan program mengalami gangguan.
Halaman berikut menampilkan output layar komputer dari perangkat lunak kestabilan yang
dikembangkan dan dipasarkan oleh Shipboard Informatics Ltd. London, yang merupakan satu
dari sekian banyak perangkat lunak yang tersedia di pasaran.
24
Programnya sangat mudah digunakan karena didesain khusus untuk konfigurasi kapal tertentu
(misal: berat dan konfigurasi apung). Setelah bobot mati untuk masing-masing kargo dan bahan
yang dikonsumsi dimasukkan, perhitungan kestabilan dapat dihasilkan dalam sekejap. Jika
syarat minimum kestabilan tidak terpenuhi maka kesalahan akan ditampilkan dalam huruf/angka
merah, supaya pemakai dapat dengan mudah melihatnya.
Perangkat lunak seperti ini menghindarkan seseorang dari kemungkinan kesalahan yang dapat
terjadi ketika melakukan perhitungan manual. Perangkat lunak ini juga memungkinkan
perhitungan yang lebih rumit sehingga kapten kapal dapat melihat informasi kestabilan (dan
kekuatan longitudinal) yang diperlukan untuk memastikan bahwa kapal berada dalam kondisi
baik ketika akan berangkat, datang dan selama masa pelayaran.
Dan sebagai tambahan, karena program-programnya mudah dipakai perangkat lunak ini juga
memungkinkan pengubahan data secara mendadak ketika ada rencana pembebanan perlu
diperiksa secara teliti.
Kemudahan pemakaian ini akan mendorong lebih banyak investigasi terhadap kondisi
kestabilan kapal.
25
Layar Tampilan Perangkat Lunak Kestabilan
26
Kesimpulan Kapten atau seorang yang bertanggungjawab terhadap muatan seharusnya tidak
memberangkatkan kapal apabila kestabilan kapal belum dihitung dan telah memenuhi syarat
kestabilan, sebagaimana yang tertera di dalam buku kestabilan yang disyahkan oleh Kelas yang
mewakili pihak resmi tertentu, selama masa pelayaran. Jika tidak pemenuhan syarat kestabilan
tidak memungkinkan maka kapten kapal perlu mengambil langkah-langkah guna mencapai
kondisi yang membuat kapal boleh melakukan pelayaran. Langkah-langkah ini meliputi
mengurangi muatan kargo, mengatur penyeimbang (ballast) atau keduanya.
Sangatlah penting bagi awak kapal untuk memahami instruksi tertulis yang jelas untuk diberikan
kepada kapten kapal dalam kondisi seperti yang disebutkan di atas. Juga, sangatlah bijaksana
jika instruksi-instruksi ini meliputi syarat semua bentuk kestabilan dan langkah-langkah yang
perlu diambil jika syarat tersebut tidak terpenuhi. Jika kapten mengetahui bahwa ia telah
didukung oleh bagian operasional, kecil kemungkinan kesalahan akan terjadi atau kapal berlayar
dalam kondisi tak layak terutama ketika tekanan diberikan oleh pemuat barang.
Tujuan dari buku kecil ini adalah untuk memberikan panduan dasar bagi sebuah topik yang
jarang dimengerti atau dijelaskan dengan baik. Kestabilan kapal dan panduan muatan adalah
satu-satunya sumber resmi dari informasi kestabilan kapal dan syarat-syarat di sana harus diikuti
– buku ini dibuat untuk membantu pembaca mengerti informasi ini.
27
Kriteria kestabilan di luar parameter
Lampiran 1
Contoh Lembar Perhitungan – Pusat Gravitasi Vertikal
(Untuk Kargo Peti kemas)
TotalnPerpindahaBasahTakPermukaanMomenBeratMomenKG +
=
Catatan:
Perhitungan di atas hanyalah contoh untuk menunjukkan bahwa pusat gravitasi vertikal kapal
dapat dihitung dengan mudah. Untuk kapal selain kapal tongkang perhitungan dapat dilakukan
dengan memasukkan aspek longitudinal kapal untuk menghitung garis kesetimbangan yang
mungkin terjadi, dan lainnya.
30
Lampiran 2
Contoh Perhitungan Kondisi Kestabilan
Halaman-halaman berikut akan memberikan contoh-contoh perhitungan apakah kestabilan kapal
tongkang telah memenuhi kriteria kestabilan yang tertera di dalam bukunya dengan kombinasi
kargo yang berbeda. Meskipun contohnya mengenai kapal tongkang, prinsip-prinsipnya dapat
diaplikasikan untuk kapal lain.
Data yang dipakai di sini berasal dari buku kestabilan yang sebenarnya, dan angka batas di
dalam tabel ringkasan di bawah ini dipakai di setiap contoh.
Tabel Ringkasan
Geladak Kargo Tongkang (210 ft x 52 ft x 12 ft)
Daya Muat Ekstrim (Meter) VCG Kargo di atas Geladak (Meter)
Bobot Mati (Ton)
2.855 0.893 2171.09
2.500 4.058 1815.78
2.250 5.950 1570.03
2.000 7.548 1328.06
1.5000 10.161 856.09
1.000 14.199 401.77
0.750 16.906 182.49
dan seterusnya
(Angka pertengahan bisa didapat dengan melakukan interpolasi)
Catatan:
1. Pusat gravitasi vertikal kargo (C.V.C.G) meliputi semua struktur pendukung kargo
geladak tersebut di atas, kayu ganjal kargo dan semua tali ikat yang dibutuhkan untuk
mengamankan kargo geladak
2. Tinggi maksimum C.V.C.G di atas geladak pada titik tengah alas kapal yang
direkomendasikan agar dimasukkan dalam Sertifikat Pembebanan (Loadline)
31
Contoh 1
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft yang berat (20 ton), deret ketiga dan keempat
diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton).
Asumsi perhitungan:
Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah
dari 2.59 m = 1.295 m
Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton
Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di
atas geladak
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)
Ke-1 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1035
Ke-2 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3105
Ke-3 5 x 8 x 2.4 = 96 6.475 621.6
Ke-4 5 x 8 x 2.4 = 96 9.065 870.24
1792 5635.84
CVCG = momen total = 5635.84/1792 (bobot kargo total) = 3.15 m
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot
kargo (bobot mati) 1792 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.48 m dan VCG kargo
di atas geladak sebesar 4.24 m.
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)
2.500 4.058 1815.76
2.476 4.242 1792
2.250 5.950 1570.03
32
CVCG hasil perhitungan adalah 3.15 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan,
yaitu 4.24 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.
Dengan daya muat ekstrim 2.48 m dan CVCG 3.15 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.
33
Zona Aman
Zona Tak Aman
Contoh 2
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 40 ft yang berat (30 ton), deret ketiga dan keempat
diisi peti kemas 40 ft yang kosong (4 ton).
Asumsi perhitungan:
Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 4 peti kemas dari depan hingga belakang kapal
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah
dari 2.59 m = 1.295 m
Bobot dari peti kemas berat = 30 ton, bobot dari peti kemas kosong = 4 ton
Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di
atas geladak
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)
Ke-1 5 x 4 x 30 = 600 1.295 777
Ke-2 5 x 4 x 30 = 600 3.885 2231
Ke-3 5 x 4 x 4 = 80 6.475 518
Ke-4 5 x 4 x 4 = 80 9.065 725.2
1360 4351.2
CVCG = momen total = 4351.2/1360 (bobot kargo total) = 3.2 m
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot
kargo (bobot mati) 1360 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.03 m dan VCG kargo
di atas geladak sebesar 7.34 m.
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)
2.250 5.950 1570.03
2.033 7.337 1360
2.000 7.548 1328.06
34
CVCG hasil perhitungan adalah 3.2 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu
7.34 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.
Dengan daya muat ekstrim 2.03 m dan CVCG 3.20 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.
35
Zona Aman
Zona Tak Aman
Contoh 3
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (15 ton), deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (8 ton),
deret keempat diisi peti kemas 20 ft yang kosong (2.4 ton).
Asumsi perhitungan:
Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah
dari 2.59 m = 1.295 m
Bobot dari peti kemas berat = 20 ton, bobot dari peti kemas kosong = 2.4 ton
Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di
atas geladak
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)
Ke-1 5 x 8 x 15 = 600 1.295 777
Ke-2 5 x 8 x 15 = 600 3.885 2231
Ke-3 5 x 8 x 8 = 320 6.475 2072
Ke-4 5 x 8 x 2.4 = 96 9.065 870.24
1616 6050.24
CVCG = momen total = 6050.24/1616 (bobot kargo total) = 3.74 m
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot
kargo (bobot mati) 1616 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.30 m dan VCG kargo
di atas geladak sebesar 5.60 m.
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)
2.500 4.058 1815.78
2.297 5.596 1616
2.250 5.950 1570.03
36
CVCG hasil perhitungan adalah 3.74 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan,
yaitu 5.60 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.
Dengan daya muat ekstrim 2.30 m dan CVCG 3.74 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.
37
Zona Aman
Zona Tak Aman
Contoh 4
Deret pertama dan kedua diisi peti kemas 20 ft (20 ton) dan deret ketiga diisi peti kemas 20 ft (10
ton).
Asumsi perhitungan:
Setiap deret ditumpuki 5 baris berisi 8 peti kemas dari depan hingga belakang kapal
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah
dari 2.59 m = 1.295 m
Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di
atas geladak
Deret Berat Total dalam Ton (W) VCG di atas geladak (m) Momen (W x VCG)
Ke-1 5 x 8 x 20 = 800 1.295 1036
Ke-2 5 x 8 x 20 = 800 3.885 3106
Ke-3 5 x 8 x 10 = 400 6.475 2590
1616 6734
CVCG = momen total = 6734/2000 (bobot kargo total) = 3.37 m
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot
kargo (bobot mati) 2000 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.68 m dan VCG kargo
di atas geladak sebesar 2.42 m.
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)
2.855 0.893 2171.09
2.684 2.417 2000
2.500 4.058 1815.76
38
CVCG hasil perhitungan 3.37 m ini lebih besar dari CVCG maksimum yang diijinkan, yaitu 2.42
m, dan berada di luar kriteria kestabilan yang diijinkan, karenanya TIDAK AMAN.
Dengan daya muat ekstrim 2.68 m dan CVCG 3.37 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam DAERAH
TIDAK AMAN (Unsafe Zone); lihat kurva di bawah ini.
39
Zona Aman
Zona Tak Aman
Contoh 5
Kargo campuran – Peti kemas dan Kargo Penyimpan Umum: Peti kemas, deret 1 dan 2
bermuatan (20 ton), deret 3 dan 4 kosong (2.4 ton) x 4 bays, Kerangka 2 – 16 kotak; Kargo
Umum, muatan setinggi 3.8 m, total 325 ton, Kerangka 16 – 20 Koil Baja, diameter 1.5 m x lebar
2.4 x 12 ton, disimpan dari depan ke belakang ‘dalam gulungan’, 3 baris x 9 koil setiap baris,
Kerangka 20 – 24 Pipa, 40 kaki x diameter 30 inci x 7 ton, disimpan sepanjang tongkang,
disusun tiga tingkat, Kerangka 24 – 30.
Asumsi perhitungan:
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari peti kemas adalah separuh tingginya = setengah
dari 2.59 m = 1.295 m
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari kotak adalah separuh tingginya = setengah dari
3.8 m = 1.9 m
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari koil adalah setengah dari 1.5 m = 0.75 m
Pusat gravitasi vertikal, VCG, dari pipa adalah setengah dari 0.762 m = 0.381 m
Hitung momen terhadap geladak untuk menghitung pusat gravitasi vertikal kargo total, CVCG, di
atas geladak CVCG = momen total = 3979.79/1818 (bobot kargo total) = 2.19 m
Kargo Kerangka Deret Bobot (ton) VCG (m) Momen WxVCG
Peti Kemas 2 – 16 1 5x4x20=400 1.295 518
2 5x4x20=400 3.885 1554
3 5x4x2.4=48 6.475 310.8
4 5x4x2.4=48 9.065 435.12
Sub Total 896 2817.92
Kotak 16 – 20 1 325 617.5
Koil 20 – 24 1 3x9x12=324 243
Pipa 24 – 32 1 14x7=98 37.34
2 13x7=91 104.01
3 12x7=84 160.02
Sub Total 273 301.37
Total 1818 3979.79
40
Dari Tabel Ringkasan pada halaman 31 kita telah menurunkan interpolasi bahwa untuk bobot
kargo (bobot mati) 1818 ton kita menemukan daya muat ekstrim sebesar 2.50 m dan VCG kargo
di atas geladak sebesar 4.04 m.
Daya Muat Ekstrim (m) VCG Kargo (CVCG) di atas geladak (m) Bobot Mati (ton)
2.855 0.893 2171.09
2.684 4.038 1818
2.500 4.058 1815.78
CVCG hasil perhitungan adalah 2.19 m dan ini kurang dari CVCG maksimum yang diijinkan,
yaitu 4.04 m, dan oleh karenanya kriteria kestabilan yang diijinkan terpenuhi serta aman.
Dengan daya muat ekstrim 2.50 m dan CVCG 2.19 m, dan dengan menggunakan kurva CVCG
kargo maksimum, kita juga bisa menentukan bahwa rencana muatan berada di dalam zona
aman (Safe Zone); lihat kurva di bawah ini.
41
Zona Aman
Zona Tak Aman
Studi Kasus 1 Jenis Kapal: Kargo Kering Wilayah Perdagangan: Pasifik Selatan
Nomor Kasus: 18006
Insiden:
Saat beberapa peti kemas terakhir dinaikkan ke geladak kapal barang antarpulau yang mampu
menampung 3000 ton kapal jadi terbalik dan karam di pinggir dok, serta merusakkan sebagian
dok. Dinas Pelabuhan mengeluarkan perintah pemindahan kapal karam. Klub mengundang
tender untuk operasi pemindahan dan sebuah kontrak akhirnya disetujui dengan perusahaan
penyelamat yang berbasis di Singapura. Pemindahan kapal karam ini dilakukan dengan katrol
raksasa yang harus ditarik sekitar 2000 mil dari tempat kecelakaan. Kapal karam kemudian
dipotong menjadi beberapa bagian dan dibuang ke laut. Tempat buang sauh akhirnya
dibersihkan selama lima bulan setelah kapal tenggelam. Sebagian besar kargo mengalami
kerugian.
44
Pengamatan:
Penyelidikan kami menguak bahwa penyebab kerugian ini adalah kesalahan dalam perhitungan
stabilitas kapal. Kepala Operasi telah gagal dalam memperkirakan tinggi peti kemas yang berisi
karung semen di pemegang bagian bawah saat menghitung pusat gravitasi vertikal kapal.
Akibatnya, perhitungan kepala operasi menghasilkan angka perkiraan yang terlampau optimistik
mengenai kestabilan kapal saat selesainya pemuatan barang. Tidak ada prosedur yang
diterapkan di kapal ini untuk memeriksa kembali hasil perhitungan Kepala Operasi. Jika saja
prosedur ini ada maka kesalahan ini dapat diketahui lebih awal dan hilangnya kapal dapat
dihindari.
Kerugian Finansial:
Klaim kargo sebesar lebih dari 3 juta dolar AS dilaporkan kepada pemilik. Dengan menggunakan
pembatasan paket dan perlindungan yang ada bagi pemilik di bawah aturan Hague, klaim
tersebut akhirnya diselesaikan dengan 500 ribu dolar AS. Biaya pemindahan kapal karam
mencapai 1.5 juta dolar AS. Klaim dari Dinas Pelabuhan dan awak kapal adalah sebesar hampir
2.2 juta dolar AS.
45
Studi Kasus 2 Jenis Kapal: Peti kemas Pengumpan Wilayah Perdagangan: Timur Jauh
Nomor Kasus: 32771
Insiden:
Insiden ini terjadi pada kapal pengumpan (memperoleh/memindah muatan dari kapal lain)
berumur 25 tahun 370 teu. Beberapa saat sebelum mencapai stasiun pengendali, kemiringan
dermaga tiba-tiba meningkat. Kemiringan kemudian dikoreksi dan “sounding round”
menunjukkan bahwa terdapat air setinggi 100 cm di penahan (hold) kapal.
Hingga tempat berlabuh, kapal kemudian oleng berkali-kali dan setiap kali oleh dikoreksi dengan
mengatur ballast (penyeimbang). Di tepinya, kapal kemudian parkir dengan kemiringan 15º
terhadap dermaga.
Kepala Operasi kemudian melakukan penyelidikan mengenai kestabilannya dan menyatakan
bahwa kapal tidak stabil. Dinas pelabuhan selanjutnya menolak ijin pelanjutan operasi kargo
sampai kapal berdiri tegak kembali, sampai sebab kemiringan dapat diketahui dan kestabilan
diperiksa oleh Masyarakat Klasifikasi.
Usaha memompa keluar lambung penahan dihalangi oleh tersumbatnya penyedot. Perusahaan
pemindah kapal karam lokal kemudian dipanggil untuk memompa keluar bagian penahan dan
memindahkan peti kemas di deret teratas agar kestabilan positif diperoleh kembali. Tanki
penyeimbang secara teliti dimonitor selama operasi ini dan makin jelaslah bahwa air dari dua
tanki penyeimbang masuk ke dalam penahan. Perhitungan kestabilan kemudian diulang lagi dan
menunjukkan bahwa kapal memiliki kestabilan positif. Hal ini kemudian dibenarkan oleh
Masyarakat Klasifikasi.
Ijin untuk pelanjutan operasi kargo diberikan tiga hari setelah kapal tiba di pelabuhan.
Sebab-Sebab:
Insiden ini disebabkan oleh air bebas yang masuk ke bagian penahan kargo. Penyedot lambung
penahan yang tersumbat menghalangi proses pengeluaran air oleh awak kapal.
46
Penyelidikan menunjukkan bahwa kapal mengalami dua retak di bagian tanki atas. Ini
disebabkan oleh pendaratan yang keras dari peti kemas ketika proses pemuatan. Masalah ini
kemudian diperburuk dengan kenyataan bahwa pipa pengisi pada tanki heeling terkorosi hingga
berlubang. Ironisnya, air penyeimbang yang digunakan untuk mengkoreksi kemiringan
menambah laju kebocoran ke dalam hold, memperparah keadaan.
Pengamatan:
Kapten kapal dikritisi karena tidak melakukan penyelidikan yang menyeluruh pada saat awal-
awal proses kemiringan.
Program pengawasan harian yang sistematik adalah prosedur kemaritiman yang baik dan akan
memberikan indikasi setiap permasalahan. Hal ini akan menghindarkan kita melakukan praktik
yang berbahaya ketika memasuki ruang tertutup untuk melakukan pengawasan visual bagian
hold.
47
Kesulitan dalam memompa keluar penahanketika air sudah masuk dilaporkan karena
penyedotan dihambat oleh serpihan. Hal ini menunjukkan bahwa bagian hole harus bebas dari
kotoran dan penyedotan yang reguler. Persyaratan alarm lambung penahan seharusnya sudah
memberikan indikasi bahwa air telah memasuki penahan.
Perhitungan awal kestabilan yang salah adalah faktor hambatan utama yang dialami oleh kapal.
Hal ini seharusnya sudah dilakukan sebelum meninggalkan pelabuhan muat. Perhitungan pihak
ketiga tidak bisa diandalkan dalam hal ini.
Landasan dari pemandu sel yang membawa bagian terberat dari pergerakan peti kemas
seharusnya diperiksa secara berkala agar korosi dan kelemahan lain dapat terdeteksi di tahap
awal.
Kerugian Finansial:
Klaim total diperkirakan antara 75 ribu hingga 100 ribu dolar AS.
48
Studi Kasus 3 Jenis Kapal: Peti kemas Pengumpan Wilayah Perdagangan: Timur Jauh
Nomor Kasus: 34857
Insiden:
Insiden ini terjadi pada 316 teu kapal peti kemas pengumpan/kapal peti kemas besar segera
setelah pengangkutan muatan selesai.
Setelah proses pengangkutan barang selesai, kapal menjadi condong 1° terhadap starboard.
Kemiringan ini perlahan makin meningkat. Tindakan korektif diambil, tapi kemiringan ini terus
meningkat. Ketika kemiringan mencapai 15°, sejumlah peti kemas jatuh dari deretan teratas ke
perairan pelabuhan. Kapal kemudian terguling ke dermaga. Untungnya makin banyaknya peti
kemas yang jatuh, kemiringan kapal berkurang. Situasi jadi terkendali dengan menurunkan
muatan dan alas kapal bagian tengah (keel) kembali ke posisi semula.
49
Sebab:
Insiden ini disebabkan oleh buruknya perencanaan proses pemuatan barang dan ini
mengakibatkan kapal mengalami kestabilan negatif ketika proses pemuatan selesai. Terdapat
kesalahan perhitungan di atas kapal, terbukti dengan tidak dimasukkannya efek permukaan
bebas (free surface) ke dalam perhitungan, sehingga mengaburkan kondisi kestabilan kapal
yang sebenarnya.
Pengamatan:
Kapal pengumpan peti kemas dikenal mempunyai perputaran yang cepat dan sering mengalami
perubahan kargo. Operator kapal-kapal ini seharusnya memastikan bahwa prosedur yang benar
telah diterapkan guna mengurangi potensi kesalahan. Perencanaan muatan di darat harus
diperiksa ketepatannya, disarankan diperiksa oleh orang kedua sebelum rencana ini disiarkan.
Peralatan haruslah disiapkan guna membantu staf kapal dalam menghitung kondisi kestabilan
kapal agar kemungkinan kesalahan yang disebabkan oleh perhitungan yang terburu-buru dapat
dikurangi. Hal ini dapat diatasi dengan komputer atau mendorong staf untuk mengisi formulir
yang telah disiapkan. Pemilik kapal harus memastikan bahwa petugas senior kapal memiliki
pengetahuan yang cukup mengenai kestabilan kapal.
50
Kerugian Finansial:
Insiden ini berakhir dengan klaim yang cukup mahal karena usaha yang besar guna
memindahkan peti kemas yang tenggelam di perairan pelabuhan. Kerugian total di wilayah ini
adalah sebesar 580 ribu dolar AS.
51
Studi Kasus 4 Jenis Kapal: Kargo Kering Wilayah Perdagangan: Asia Tenggara
Nomor Kasus: 42200
Insiden:
Kapal peti kemas pengumpan telah menyelesaikan operasi kargo pada satu pelabuhan dan
dalam proses menuju ke pelabuhan kedua. Kapal tunda kemudian mendorong kapal menuju ke
pelabuhan kedua ketika awak kapal mulai mengolengkan kapal. Ketika oleng 10 – 15 derajat,
peti kemas mulai berjatuhan dari atas kapal; kapal tunda berhenti mendorong, dan tindakan ini,
dengan dibarengi oleh berkurangnya peti kemas, mampu mengembalikan kapal ke posisi
semula.
Pengamatan:
Penyelidikan selanjutnya menunjukkan bahwa praktik operasi yang buruk telah terjadi di atas
kapal dan keselamatan kapal diabaikan. Pusat gravitasi (KG) kapal berada di atas angka
maksimum yang diijinkan dan tidak ada tindakan yang diambil terhadap permukaan bebas di
dalam tanki penyeimbang. Lebih parahnya, kapal kelebihan beban 400 ton, dan ini
menyebabkan permukaan bebas jadi hanya 30 cm kurang dari angka minimum yang diijinkan.
52
Kombinasi faktor-faktor ini menyebabkan berkurangnya kestabilan melintang secara drastis
sehingga tidak mencukupi untuk menahan gaya-gaya yang dihasilkan oleh kapal tunda.
Ironisnya, deretan teratas peti kemas tidak diikat tetapi ini membuat peti kemas berjatuhan dan
mengembalikan kapal ke posisi semula. Satu faktor yang berpengaruh dalam masalah kelebihan
beban adalah tidak dilaporkannya bobot peti kemas oleh pengirim barang. Hal ini menandakan
bahwa kondisi kapal harus dimonitor setiap saat. Dengan memperhatikan daya muat kapal,
kelebihan beban dapat diketahui pada tahap awal dan kurangnya kestabilan kapal dapat
terdeteksi.
Kerugian Finansial:
Total biaya klaim lebih dari 660 ribu dolar AS; sebagian besar dari biaya tersebut digunakan
untuk mengambil peti kemas yang tenggelam di kanal perhentian menuju penambat.
53