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Il Tram: l’esperienza di Firenze
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Bike Sharing (Milano)
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Car Sharing
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Car Sharing elettrico
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Ecosistema Urbano 2016
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Tram, due storie in parallelo:
• La rete tramviaria di Firenze entrò in servizio nel 1879, arrivando a sviluppare fino a 24 linee, tra urbane e suburbane.
• La prima linea tramviaria elettrica in Italia, la Firenze-Fiesole, fu realizzata nel 1890. • Fino agli anni ‘50 il tram era il principale mezzo
di trasporto pubblico a Firenze, ormai parte integrante del tessuto urbano e delle abitudini dei cittadini...
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...tanto da entrare nel linguaggio quotidiano fino ai giorni nostri
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Ancora oggi molte delle linee di autobus portano il numero della vecchia linea del tram
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Una scelta nazionale
• Negli anni ‘50 invece di investire per rinnovare un’infrastruttura e dei mezzi che si avviavano all’obsolescenza, fu deciso di eliminare progressivamente il Tram: una scelta strategica nazionale mirata a privilegiare il trasporto privato su quello pubblico, anche sulla base di interessi economici e occupazionali di breve termine (Fiat, Eni).
I vecchi tram sferraglianti erano considerati il passato, gli scattanti autobus la modernità...
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Nel 1958 il sindaco La Pira sopprime il servizio tramviario. Oltre 30 anni dopo Firenze inizia a
riprogettare un’infrastruttura di servizio pubblico di linea su ferro...
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La storia del tram a Bologna presenta
molti tratti in comune con Firenze:
• in esercizio dal 1880 al 1963. • Gestione affidata a STFE/TFE (“società belga”) e successiva gestione municipale. • Conversione parziale a rete filoviaria, poi
autolinee, in corrispondenza con gli anni del “boom” economico.
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Il progetto di rete tramviaria:
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Il sistema tramviario è ad oggi costituito dalla linea 1 in esercizio e dalle linee 2 e 3 in corso di realizzazione. Il completamento del sistema richiede da un lato la definizione del passaggio dell’infrastruttura nel centro storico – per il quale si prevede la realizzazione di un sottoattraversamento – dall’altro l’estensione del sistema nel settore sud-ovest della città ed il raggiungimento dei comuni contermini a più alta densità di popolazione (oltre a Scandicci anche Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino, Bagno a Ripoli). Il costo complessivo degli interventi futuri relativi al sistema tramviario ammonta a 1.397 milioni di euro, così ripartiti: - Linea 4, Leopolda-Piagge: 166 milioni di euro - Linea 2, tratta Aeroporto-Polo Scientifico Sesto F.no: 161 milioni di euro - Linea 4 b, Piagge-Campi Bisenzio: 260 milioni di euro - Linea 3.2, Libertà-Coverciano; Libertà-Bagno a Ripoli: 370,2 milioni di euro - Linea 1, Villa Costanza-Casellina (Scandicci): 40 milioni di euro - Sotto-attraversamento centro storico: 400 milioni di euro.
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Si progettò una rete volta ad integrarsi con il sistema di linee di treno metropolitano da realizzarsi sui binari
lasciati liberi in superficie dal sottoattraversamento TAV
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I tempi, dalla progettazione alla realizzazione:
• 1994: prima relazione illustrativa generale della futura linea T1. • 2000: prima gara per affidare i lavori, deserta. • 2001: seconda gara, vinta da BTP, contestata con ricorso a Tar e Consiglio di Stato da Ansaldo Breda • 2005: a seguito di una terza gara d’appalto indetta dal Comune INIZIANO I LAVORI per la realizzazione della linea T1. Interrotti più volte dalla Soprintendenza B.A.P. • 14 febbraio 2010: inaugurazione della linea T1 • Maggio 2014: inizio lavori linee T2 e T3 • 14 febbraio 2018: data prevista inaugurazione T2 e T3
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Febbraio 2008:
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(2015)
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Il passaggio dall centro storico: problema o opportunità?
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Il passaggio da piazza Duomo della linea T2: in assenza di pali e fili, l’attraversamento sarebbe avvenuto in modo lento e silenzioso grazie alle batterie. Il caso di Siviglia:
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Le immancabili polemiche....
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La linea T1 della tramvia ha davvero ridotto traffico e inquinamento?
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L’andamento del numero di passeggeri
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Risultati della linea T1 Stazione-Scandicci: • 7.4 Km, 14 fermate, 22 min. l’intero percorso • Circa 13 milioni di passeggeri/anno trasportati contro 1
milione degli autobus precedenti sulla stessa direttrice* • Alta frequenza delle corse (media 4 min.) e regolarità
(perché in sede protetta) • Elevata capienza dei mezzi Sirio (276 – 285 p.) • Il sistema delle autolinee comunali è stato ridisegnato
in relazione al nuovo tram • Zero emissioni locali, basso impatto acustico**
*7 milioni obiettivo in progettazione **eccetto i tratti di curva a corto raggio
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Sirio è lungo 32 m e raggiunge una v. max di 70 Km/h con capienza di circa 280 persone.
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• La Regione Toscana nel 2010 e nel 2012 ha effettuato delle rilevazioni campionarie sull’utilizzo della tranvia, dal quale risulta che di circa il 24-25% di coloro che viaggiano ora con il mezzo pubblico prima si muovevano in auto o moto.
• Un’analoga indagine effettuata da GEST nel 2011, rilevava una percentuale del 54% di viaggiatori della tranvia che affermavano che in precedenza per effettuare lo stesso spostamento usavano mezzi privati.
• Dall’indagine della Regione Toscana del 2010 si stima una riduzione iniziale di circa 3000 auto/giorno, ad oggi si stima una riduzione del traffico veicolare oltre il 20%
• Il 75% del campione intervistato dà un voto pari a 8 o superiore al nuovo mezzo di trasporto, circa il 6% si dichiara poco soddisfatto.
• Considerando che un’auto compie un tragitto urbano di circa 15 km per coprire la tratta che oggi si può fare in tramvia, è evidente come il nuovo mezzo permetta un abbattimento di 460mila tonnellate di CO2 annue (2010)
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Dati Arpat sulla concentrazione di PM10 nelle centraline interessate:
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Oltre metà (53,8%) dei passeggeri sono donne e la fascia più affezionata dei frequentatori parte dai 35 anni (44,1%). Anche i più anziani vi salgono volentieri, il 19,9% dei viaggiatori supera i sessant’anni, percentuale molto vicina a quella dei quattordici-ventiquattrenni (19,1%). I più ostici (16,9%) sono i venticinque-trentaquattrenni. Il passeggero della tramvia è istruito, 1/4 possiede un titolo universitario, il 40% almeno un diploma di scuola superiore. E’ gente che lavora (quasi il 48% sono dipendenti ed un 10% sono lavoratori autonomi), che usa la tramvia d’abitudine e fa in genere due viaggi, andata e ritorno: il 44% sale sul tram cinque giorni la settimana, il 22,4% da due a quattro. Tanti i motivi che portanto all’utilizzo della tramvia: la maggioranza (31,4%) la utilizza per lavoro, il 23% per svago, oltre il 12% per visite ad amici e parenti, l’11,5% per commissioni ed acquisti, il 9,5% per motivi di studio, solo il 2,7% per motivi sanitari La tramvia è scelta di preferenza per la velocità del mezzo e la certezza dei tempi di spostamenti (48,9%), per la comodità degli orari e la frequenza del mezzo (36,8%), per la difficoltà di utilizzo di altri mezzi (32,2%), ma anche per evitare problemi di parcheggio (25%). Successivamente all’inaugurazione è stata aggiunta la possibilità di portare la propria bici all’interno del tram, seppur con limitazioni. Inoltre l’orario notturno è stato esteso fino alle 2.00 nei weekend.
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Capolinea T1 con parcheggio scambiatore:
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Principali criticità dell’esperienza:
• Mancanza di un vero progetto integrato di area metropolitana di lungo termine, insufficiente attenzione all’intermodalità. • Troppe variazioni in corso d’opera con conseguenti allungamenti dei tempi di realizzazione. • Errori di gestione del percorso progettuale ed esecutivo che hanno contribuito a rendere inaccettabili i tempi di cantierizzazione (con conseguenze su traffico ed esercizi commerciali) • Percorso partecipativo / informazione al cittadino • La linea 1 è costata 263 milioni di euro per poco più di 7 km: la 2 e la 3 stanno costando 459 milioni di euro per poco meno di 12 km. Il costo medio unitario chilometrico è dunque di 37,5 milioni di euro a km.
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La linea 2 ha un ritardo dello stato di realizzazione medio di oltre il 21%
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Le alternative possibili al “modello Firenze”:
• Metropolitana: in relazione alle caratteristiche dimensionali e urbanistiche della città, al tipo di domanda del servizio, alla necessità di integrazione con l’infrastruttura ferroviaria già esistente, probabilmente una scelta con elevato rapporto costi/benefici (“Fuori scala”)
• Filobus su via riservata • BRT (Bus Rapid Transit): alternative meno costose e
impattanti, ma con ingombro stradale maggiore o uguale al tram, e coprono un’offerta dedicata ad una domanda inferiore.
• Tram in sede promiscua: minor impatto sul traffico veicolare (mezzi di soccorso ecc...), ma più soggetto ad interruzioni ed incidenti in un paese con scarso rispetto delle norme del Codice della Strada.
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Dal 2010 la Linea T1 è stata coinvolta in 23 incidenti con mezzi privati, benché in sede
protetta e con intersezioni semaforizzate:
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La realizzazione dell’infrastuttura tramviaria come occasione per interventi di rigenerazione urbana
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Gli elementi verdi del manto tramviario
(modello Bilbao)
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Il nuovo centro “Rogers” a Scandicci
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Il nuovo centro “Rogers” a Scandicci
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