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TTULO DE LA COMUNICACIN: EL IMPACTO ECONMICO DEL
CLUSTER PORTUARIO POR TIPO DE MERCANCA: UNA APLICACIN
AUTOR 1: INGRID MATEO-MANTECN Email: [email protected]
AUTOR 2: PEDRO CASARES HONTAN Email: [email protected]
AUTOR 3: PABLO COTO-MILLN Email: [email protected]
DEPARTAMENTO: DEPARTAMENTO DE ECONOMA
UNIVERSIDAD: UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
REA TEMTICA: 16. Transporte, movilidad e infraestructuras
RESUMEN: En este trabajo se presentan los clculos necesarios para la obtencin del
impacto econmico por tipo de mercanca de la Comunidad Portuaria del Puerto de
Santander, sobre la economa de Cantabria. Es decir, se trata de cuantificar el impacto
atendiendo a los trficos del Puerto, englobados estos en tres tipologas bsicas, de uso
comn en las estadsticas de trfico portuario: la mercanca general, los graneles slidos
y los graneles lquidos, movidos por la citada infraestructura de transporte.
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Como bien es sabido, para la obtencin del impacto socio-econmico se deben calcular
los denominados efectos (o impactos) directos, indirectos e inducidos. Siendo la
metodologa empleada el modelo input-output para el valor aadido, que es la mas
profusamente empleada para la estimacin del impacto econmico (Coto-Milln et al.
2008).
Los primeros estudios sobre el impacto econmico de la actividad portuaria comienzan
en Nueva York y Nueva Jersey en la segunda mitad de los aos 60, y en la actualidad
tenemos constancia de que se ha aplicado la metodologa input-output a ms de 200
estudios de impacto econmico-portuarios entre los Estados Unidos, Australia y
Europa.
No obstante, hay que sealar, que es la primera vez que se calcula el impacto por tipo de
mercanca en Europa, y slo se tiene constancia de que se ha realizado una
aproximacin para el Puerto de Kembla en Australia.
Esta aportacin, enriquece los anteriores estudios realizados, puesto que cuantifica la
relevancia que tienen los Puertos, y las empresas de la Regin, que utilizan estas
infraestructuras, para la generacin de valor y empleo. Y trata de dar respuesta, a las
aseveraciones que se suelen realizar en distintos estudios, en los que se indica que la
mercanca general es la que mayor impacto econmico produce.
PALABRAS CLAVE: Impacto Econmico, input-output, valor aadido, puertos,
Cluster
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1. Introduccin
Hoy en da se entiende que la funcin de los puertos desborda su tradicional papel como
meros puntos de embarque o desembarque de mercancas y pasajeros para convertirse
en centros en los que se ubica toda una serie de actividades que generan valor aadido a
la mercanca, plenamente integrados en las cadenas logsticas e intermodales de carcter
internacional.
Adicionalmente, suele ser habitual el estudio de las distintas empresas relacionadas con
la actividad portuaria, tradicionalmente en los estudios de impacto econmico se
empleaba una agrupacin de las mismas en dos bloques; la industria portuaria, y la
industria dependiente del puerto. Aunque en este caso se centra el estudio en la
Comunidad Portuaria.
A partir de este enfoque, se van a identifican los efectos primarios o directos, y los
secundarios (indirectos e inducidos) de la Comunidad Portuaria. Concretamente, los
diferentes impactos analizados hacen referencia a los siguientes aspectos:
Los impactos directos se refieren al nmero de empleos, sueldos y salarios, ventas,
excedente bruto de explotacin (EBE), impuestos y valor aadido bruto (VAB) que
genera la Comunidad Portuaria del Puerto.
Los efectos indirectos se centran en la actividad econmica generada a partir de las
relaciones de compras e inversiones que la Comunidad Portuaria mantiene con el resto
de la economa.
Por ltimo, los impactos inducidos son aquellos generados como consecuencia del
consumo privado efectuado a partir de los sueldos y salarios percibidos por los
trabajadores que desarrollan su actividad en la Comunidad Portuaria debido al Puerto de
Santander.
La principal novedad que se presenta en este trabajo es el clculo del impacto
econmico por tipo de mercanca, ya que hasta la fecha no se tiene constancia de que se
haya calculado ni en Estados Unidos ni en Europa un impacto socio econmico con este
detalle.
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Se presenta un breve resumen de los trficos movidos por el Puerto de Santander en el
ao 2005. De esta forma, si se atiende a la composicin de trficos, se observa el
predominio de los graneles slidos (GS) ya que, en 2005, se movieron 5.139.652
toneladas; el segundo tipo de trficos ms importante es la mercanca general (MG), que
supuso en 2005 el movimiento de 1.219.478 toneladas; mientras que el trfico de
graneles lquidos (GL) fue de 277.558 toneladas. El nmero pasajeros en lnea regular
fue de 157.767, y la pesca supuso 5.549 toneladas.
2. Metodologa
Es necesario poner de manifiesto que en la literatura sobre el impacto econmico, se
intentan evaluar los beneficios asociados a la existencia de una determinada
infraestructura de transporte y su funcionamiento dentro de un rea geogrfica
determinada. Tal y como mencionamos previamente, estos estudios tratan de estimar la
contribucin de dicha actividad sobre distintas macromagnitudes, en particular sobre el
VAB, nmero de empleos, rentas salariales, EBE e impuestos (Coto-Milln et al.,
2008).
No obstante, es importante tener en cuenta que la metodologa input-output ha sido
cuestionada en la literatura econmica por varios autores, y hoy en da sigue contando
con detractores y defensores de la misma. Los principales argumentos en contra de la
metodologa se deben a las restricciones tericas y los supuestos simplificadores que se
emplean. Por otro lado, para aplicar esta metodologa, es necesario conocer en
profundidad la interdependencia de las distintas actividades productivas, lo que hace
que el proceso se base en estadsticas consensuadas por los distintos organismos
oficiales. En muchas ocasiones esto se traduce en un proceso costoso y lento de
recopilacin de datos, que hace que exista un desfase temporal de entre 4 y 5 aos, entre
el periodo actual, y la ltima tabla input-output nacional o regional elaborada y
publicada. Adems, no son pocos los autores que indican que los estudios pueden tener
en ocasiones algunas debilidades por el tratamiento estadstico de los distintos
agregados macroeconmicos, y el desfase temporal antes mencionado.
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A pesar de esas pequeas contrariedades, es incuestionable que para los anlisis
mesoeconmicos (sectoriales, territoriales o de instituciones), es indispensable recurrir a
esta metodologa. As lo evidencia el nmero de artculos y aportaciones referidos a la
metodologa input-output en el Journal of Economic Literature (JEL), y los publicados
en le Economic System Research (ESR), que desde 1960 hasta el ao 2004, fueron ms
de 600. Por lo tanto, se hace patente lo til que resulta esta metodologa para la
economa aplicada (Fontela y Pulido, 2005).
As, los estudios de impacto econmico estiman dos tipos de efectos, denominados
primarios y secundarios. Los efectos primarios, conocidos tambin como impactos
directos, incluyen todas las actividades necesarias para el desarrollo de la actividad
portuaria. Y para su clculo se suelen emplear modelos de demanda, y
complementariamente el modelo input-output, necesitndose adems un exhaustivo
estudio de mercado del Puerto objeto de estudio.
Los efectos secundarios, se refieren a la actividad econmica que, desarrollndose en el
mbito espacial de influencia de la actividad principal, depende econmicamente de la
misma. El impacto secundario est constituido, a su vez, por dos tipos de efectos,
conocidos como efectos indirectos e inducidos. Conviene sealar de nuevo que los
efectos indirectos hacen referencia a todas aquellas actividades econmicas
desarrolladas en la regin donde la actividad primaria se desarrolla que son
dependientes de la misma a travs de una relacin de compra-venta de bienes y/o
servicios; por su parte, los efectos inducidos se producen como consecuencia de los
gastos de consumo realizados a partir de los sueldos y salarios pagados a las personas
empleadas directa o indirectamente en la actividad primaria considerada.
Para el anlisis del impacto secundario, se suelen emplear tres modelos alternativos; en
primer lugar el modelo de base exportacin; en segundo lugar el modelo Keynesiano del
multiplicador del gasto; y por ltimo el modelo input-output que es, sin duda, el ms
profusamente utilizado, y que se va a detallar a continuacin. La revisin de los otros
dos modelos puede encontrarse en (Craig, 1983), y (Villaverde y Coto-Milln, 1996).
No obstante, los primeros estudios sobre el impacto econmico de la actividad portuaria
comienzan en Nueva York y Nueva Jersey en la segunda mitad de los aos 60, y en la
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actualidad tenemos constancia de que se ha aplicado la metodologa input-output a ms
de 200 estudios de impacto econmico-portuarios entre los Estados Unidos, Australia y
Europa.
Para el clculo del impacto econmico directo, se ha realizado un estudio de mercado,
en el que se han analizado las empresas de la Comunidad Portuaria vinculadas con el
Puerto de Santander en el ao 2005. La informacin contable sobre estas empresas ha
sido extrada de las Memorias, los Balances y las Cuentas de Prdidas y Ganancias que
las mismas presentan en el Registro Mercantil; esta informacin ha sido completada con
la obtenida mediante encuestas y entrevistas directas realizadas a los responsables de
esas empresas. Por otro lado, la informacin macroeconmica procede tanto de las
cuentas nacionales como de las cuentas regionales publicadas por el Instituto Nacional
de Estadstica (INE).
Para el clculo de los efectos secundarios, se emplea la metodologa mas utilizada que
es la planteada por TEMA Grupo Consultor, S.A. en 1995, (TEMA, 1995), que
constituye una adaptacin de la metodologa norteamericana para Espaa (basndose en
la metodologa norteamericana del MARAD Port Kit).
A continuacin, se explica el modelo de impacto econmico para el VAB, que toma
como base el modelo de demanda de Leontief (1936), en el que se introduce el vector
de efectos indirectos o el de efectos inducidos, en su caso (Coto-Milln et al., 2001), y
(Coto-Milln et al., 2008):
YAIX 1)( =
Acudiendo a las TIO, y dividiendo el valor aadido de cada rama entre el valor de la
produccin generada, obtenemos los coeficientes del valor aadido:
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1
22
2
nn
n
VAB
X
VAB
X
VAB
X
=
=
=
M
M
Siendo VABi el valor aadido bruto de la rama de produccin i, y i el coeficiente del
valor aadido correspondiente (Coto-Milln et al., 2001), y (Coto-Milln et al., 2008).
Despejando Xi del sistema de ecuaciones anterior, y sustituyndolo por su valor
expresado en la ecuacin modificada del modelo de demanda, donde Yi, es el vector de
efectos indirectos o de inducidos en cada caso. Obtenemos el modelo del valor aadido:
1( )VABVAB A I A Y
=
Siendo VAB el vector columna de los valores aadidos brutos de cada rama y AVAB la
matriz diagonal de los coeficientes del valor aadido.
Segn la expresin obtenida, dados unos efectos indirectos o inducidos
predeterminados (Y), una estructura productiva representada por la matriz inversa de
Leontief (I-A)-1, as como una estructura econmica determinada por la matriz de
coeficientes AVAB, se obtiene el valor aadido bruto (VAB) que la actividad primaria
considerada genera en las diferentes ramas de actividad econmica (Coto-Milln et
al., 2001), y (Coto-Milln et al., 2008).
3. Clusters e Impacto directo de la Comunidad Portuaria
Se define cluster como la concentracin en un rea geogrfica de empresas e
instituciones interconectadas para realizar acciones complementarias dentro de una
misma actividad. El concepto de cluster es una nueva forma de pensar acerca del
entorno inmediato de una actividad; como las compaas deben configurarse, como las
instituciones, universidades, etc. pueden contribuir al xito competitivo (Fernndez-
Alonso, 2003).
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En concreto, los clusters portuarios consisten en todas las actividades relacionadas
tanto con la llegada de barcos y mercancas, as como en las localizadas en la zona de
influencia portuaria (De Langen, 2003).
Para Autores como Estrada (2007), y De Langen (2003), la poblacin del Cluster,
Comunidad Portuaria, se compone de unidades de negocio, asociaciones y
organizaciones pblico-privadas interrelacionadas. Teniendo en cuenta que las
vinculaciones son el elemento central en la definicin del concepto cluster, estos
estarn constituidos por poblaciones de empresas que trabajan en competencia y
complementariedad.
Por lo tanto, en este caso se ha tenido en cuenta que la Comunidad Portuaria agrupa las
empresas que prestan servicios portuarios y/o logsticos en la Zona de Servicio del
Puerto, es decir, se refiere a aquellos agentes econmicos que realizan operaciones que
son necesarias para llevar a cabo el movimiento de carga y descarga de mercancas y
pasajeros, tanto en actividades de primera lnea de puerto, en los muelles, como en
operaciones de segunda lnea portuaria. A continuacin, en la figura 1, se muestra el
esquema de loa miembros que conforman la Comunidad Portuaria:
Figura 1. Miembros de la cadena de valor de los agentes de la Comunidad Portuaria
Fuente: Elaboracin propia a partir de Fernndez-Alonso, (2003).
En la Comunidad Portuaria se incluyen los siguientes agentes:
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- Administracin del Estado, se ha tenido en cuenta a la Autoridad Portuaria de
Santander, y a la Aduana.
- Compaas consignatarias, en concreto, se ha tenido en cuenta a las 14 empresas
consignatarias que realizaban su actividad en el Puerto de Santander en el ao 2005.
- Corporacin de Prcticos, para la obtencin de los datos de algunas variables que se
ofrecen sobre el impacto directo se ha realizado una estimacin, basada en las encuestas
realizadas y en estudios de impacto previos, tenindose adems en cuenta la facturacin
que declaran los consignatarios por este concepto ante las distintas administraciones.
- Compaas de remolcadores (Se han considerado las empresas que prestan este
servicio en el Puerto de Santander).
- Compaas de amarradores
- Empresas estibadoras, se han tenido en cuenta a las 5 empresas que realizan la estiba
y desestiba en el Puerto de Santander y la Sociedad Estatal de Estiba y desestiba de
Santander (SESTISAN).
- Terminales portuarias. Se han tenido en cuenta las terminales dedicadas a los
pasajeros y otras mercancas, y los trficos de papel y productos qumicos.
- Transporte intraportuario. En este apartado se recogen las empresas que se dedican al
transporte de la mercanca en camin desde los muelles a otras ubicaciones en las
inmediaciones del puerto, e incluso de primera lnea de muelle a alguno de los
almacenes dentro del recinto portuario. Concretamente, hemos tenido en cuenta a
aquellos transportistas de la asociacin de empresarios de transportes en camiones del
Puerto de Santander, as como otras grandes empresas de transporte por carretera de la
regin.
- Empresas que prestan servicios logsticos. Se han tenido en cuenta aquellas empresas
que utilizan el Puerto para realizar labores que aportan valor aadido a la mercanca
aprovechando el intercambio modal (un ejemplo de claro suele ser la personalizacin
del producto).
- Depsito Franco. Dentro de este epgrafe y por abreviar la denominacin se han
tenido en cuenta las actividades realizadas por el depsito y el frigorfico franco.
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- Pesca y otros. Es necesario sealar que, en el ao 2005, se contabilizaron un total de
5.549 toneladas de pescado en la lonja de Santander y el valor de este pescado, en
primera venta, ascendi a 11.791.088,07 euros. Este sector presenta una fuerte
atomizacin por lo que, para la obtencin de las correspondientes magnitudes
econmicas, se han realizado estimaciones que se han contrastado en base a las
encuestas realizadas y a estudios previos.
Hay que sealar que el grado de relacin de las empresas de la Comunidad Portuaria
con el Puerto de Santander es bastante elevado, siendo el porcentaje medio de un
76,67% de la actividad total de las empresas. Este porcentaje se obtiene del cuestionario
enviado a las empresas.
Adems, en ese cuestionario se ha solicitando diversa informacin a todas las empresas
que mueven mercanca por el Puerto de Santander. El cuestionario permite obtener
datos sobre el tipo de empresa, porcentaje de actividad dependiente de los servicios
prestados por el Puerto de Santander, gastos de personal, demanda e inversiones,
mercanca o trfico de mercanca de importacin/exportacin por el Puerto de
Santander, modos de transporte terrestre utilizados, y la relacin con otras empresas a
las que han facturado alguna compra, suministro o inversin en el ao 2005.
Algunas empresas han declinado responder al cuestionario, por lo que se ha procedido
a estimar algunas de las variables antes indicadas, teniendo en cuenta la Memoria y la
Cuenta de Prdidas y Ganancias de las mismas (Obtenida de los Registros Mercantiles);
en los casos en los que no se dispona de la informacin necesaria, por no encontrarse la
misma en las cuentas anuales, se han realizado estimaciones de las distintas variables
teniendo en cuenta estudios de impacto econmico anteriormente realizados y/o su
similitud con otras empresas del mismo sector y de las que s se tienen datos fiables por
haber realizado entrevistas con sus responsables. Adems, se ha empleado una base de
datos de mercancas, utilizada habitualmente para la facturacin en la Autoridad
Portuaria.
Con estos datos se procede a clasificar las mercancas, empleando el cdigo arancelario,
el muelle y la denominacin especifica de la mercanca, en varios grupos (coincidentes
con los que aparecen en la memoria anual de la Autoridad Portuaria), que son asignados
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a cada empresa, en caso de conocerse por las encuestas y entrevistas las toneladas de
cada grupo de mercancas que mueven por el puerto de Santander, posteriormente se
agruparon en los tres grandes grupos objeto de estudio: mercanca general (MG),
graneles slidos (GS) y graneles lquidos (GL). Las mercancas han sido englobadas en
estos tres grupos por ser la agrupacin habitualmente empleada en las estadsticas
portuarias. En concreto no se ha tenido en cuenta el avituallamiento, y por tanto slo se
han tenido en cuenta 6.636.688 Tm. De estas toneladas estudiadas, de GS son 5.139.652
Tm (77,44%), de MG son 1.219.478 Tm (18,37%), y de GL 277.558 Tm (4,18%).
Una vez que se tiene esta base de datos con los totales, se dividen esos totales
atendiendo a dos caractersticas:
- Porcentaje de la actividad relacionada con el Puerto de Santander.
- Porcentaje de cada tipo de mercanca (que es el que se aplica para dividir la
actividad relacionada con el Puerto de cada variable indicada con anterioridad).
3.1. Impacto directo total
Como viene siendo habitual en la mayora de estudios consultados, se comienza
calculando el impacto directo total de la Comunidad Portuaria. Conviene sealar que se
trata de empresas que estn situadas en la ciudad de Santander, y por tanto son
asignadas a la actividad portuaria en la Regin, ya que realizan su actividad dentro del
recinto portuario o muy cerca del mismo.
3.1.1. El impacto directo de la mercanca general (MG)
Para el clculo del impacto directo de la mercanca general se ha realizado un estudio de
las distintas mercancas que se encuadran en esa categora, as como de las cadenas
logsticas e intermodales de cada tipo de mercanca para poder determinar la cantidad de
mercancas que mueve cada una de las empresas que conforman la Comunidad
Portuaria. Entre las mercancas estudiadas cabe destacar: Maderas y corcho (65.826
Tm); Papel y pasta (272.744 Tm); Maquinaria, aparatos, herramientas, repuestos
(73.036 Tm); Automviles y sus piezas (423.928 Tm); Tara plataforma, camin, carga
(ro-ro) (89.597 Tm); Alambrn de hierro (124.170 Tm); Otros productos siderrgicos
(56.446 Tm).
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Adems de estas mercancas se han tenido en cuenta los pasajeros de lnea regular, y la
pesca, ya que como el impacto se ha dividido en esas tres tipologas de mercanca,
creemos que es ms correcto imputar los efectos en este grupo y no en el de los graneles
slidos o lquidos.
Habitualmente, se suele indicar, que la mercanca general, por su naturaleza, es la que
ms valor aadido genera a su paso por los puertos, ya que, asociada a la misma, suelen
realizarse actividades logsticas complementarias que implican la creacin de un mayor
nmero de puestos de trabajo y mayor riqueza. En este caso se realizan los clculos
necesarios para poder contrastar esta afirmacin.
Es importante destacar que dentro de la mercanca general movida por el Puerto, el
trfico Ro-Ro1 (Roll on-Roll off), que se debe al trfico de automviles y sus piezas, la
maquinaria, y el papel y pasta, constituye un 73,8% del total de la MG.
Del trfico de automviles es necesario tener en cuenta que por el Puerto de Santander
se movieron, en el ao 2005, 14 marcas diferentes de automviles, con origen/destino
en 20 pases distintos, gestionados por 9 compaas navieras. Adems asociados a este
trfico se encuentran situados en el Puerto varias instalaciones de Pre-Delivery
Inspection (PDI) en rgimen de concesin.
En cuanto al papel y pasta, es destacable que desde hace unos aos, existe un trfico
estable de esta mercanca con origen Finlandia y destino Madrid.
A continuacin en el cuadro 1 se muestran los principales resultados obtenidos
agregados, proporcionndose detalle del total:
Cuadro 1. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para la MG
COMUNIDAD PORTUARIA
MG Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
TOTAL C. PORTUARIA MG 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035
1 Generalmente los trficos o mercancas se denominan Ro-Ro, debido a que esas mercancas entran/salen del barco de forma rodada, empleando para ello unas rampas para realizar el intercambio mar-tierra. Los ejemplos tpicos de mercancas de esta categora son los automviles, camiones, En contraste, las mercancas Lo-Lo (lift on-lift off) necesitan una gra para su estiba/desestiba.
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Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.
Es decir, la Comunidad Portuaria encargada de las operaciones ligadas a la mercanca
general, aade 20 por Tm movida de MG. Y genera 5 empleos cada 10.000Tm de MG
estibada/desestibada en el Puerto de Santander.
3.1.2. El impacto directo de los graneles slidos (GS)
Para poder calcular el impacto directo de los graneles slidos del Puerto de Santander,
se han estudiado las diferentes mercancas, as como las distintas empresas de la
Comunidad Portuaria implicadas en la gestin de estos trficos. Cabe destacar las
siguientes mercancas: Cemento (666.822 Tm); Cereales y sus harinas (627.055 Tm);
Carbonato sdico (390.571 Tm); Carbones y coque de petrleo (1.198.009 Tm);
Abonos naturales y artificiales (243.790 Tm); Pienso y forrajes ( 182.476 Tm); Tortas
de soja (306.711 Tm); Manganeso (183.270 Tm); Mineral de hierro/prerreducido
(167.007 Tm); Otros minerales (89.870 Tm); Sulfato sdico (274.857 Tm); Lingotillo
(106.844 Tm); y Chatarra de hierro (495.506 Tm).
Hay que sealar que dentro de los GS se han tenido en cuenta las mercancas movidas
por instalacin especial, concretamente 667.915 Tm; as como las mercancas que no
necesitan instalacin especial para su manipulacin, es decir, 4.471.737 Tm.
Una vez analizadas las distintas empresas de las cadenas logsticas de distribucin de
los GS, y realizando la agrupacin por tipos de empresas, se presenta en el cuadro 2 el
impacto directo con el resumen de las variables objeto de estudio de las empresas
pertenecientes a la Comunidad Portuaria:
Cuadro 2. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para los GS
COMUNIDAD PORTUARIA
GS Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
TOTAL C. PORTUARIA GS 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.
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Es decir, la Comunidad Portuaria encargada de las operaciones ligadas a los GS, aade
7 por Tm movida de GS. Y genera 1 empleo cada 10.000 Tm de GS
estibada/desestibada y manipulada en el Puerto de Santander.
3.1.3. El impacto directo de los graneles lquidos (GL)
En este apartado cabe destacar dos tipos de mercancas: Fuel-oil (74.572 Tm); y
Productos qumicos (106.846 Tm).
Una vez se conoce el trfico de cada una de las mercancas, y las empresas encargadas
de su movimiento, se presenta en el cuadro 3 el total del impacto directo de las
empresas de la Comunidad Portuaria de las principales variables objeto de estudio:
Cuadro 3. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para los GL
COMUNIDAD PORTUARIA
GL Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
TOTAL C. PORTUARIA GL 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.
As, se puede indicar que este trfico genera 16 por Tm, y se necesitan 2 personas por
cada 10.000 Tm manipuladas.
3.1.4. Resumen impacto directo total
Por agregacin de los impactos directos totales para la MG, GS y GL se obtiene el
resultado que se detalla en el cuadro 4:
Cuadro 4. Impacto directo total por tipo de mercanca
IMPACTO DIRECTO (ID)
Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
I D MG 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035 I D GS 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982 I D GL 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519
TOTAL 39.530.252 1.139 222.742.357 27.308.285 215.412.159 66.838.536
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.
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Una vez calculados los impactos directos, se calcularn los impactos indirectos e
inducidos.
4. Impacto econmico secundario: Los impactos indirectos e inducidos del Puerto
de Santander
4.1. Introduccin
Para el clculo de los impactos indirectos se deben tener en cuenta las compras,
suministros e inversiones. Para los impactos inducidos se tendr en cuenta el consumo
efectuado por los distintos agentes a partir de los sueldos y salarios que perciben
derivados de la actividad econmica en relacin con el Puerto de Santander. En ambos
casos, el clculo se realizar siguiendo la metodologa input-output, lo cual exige,
previamente, la regionalizacin y actualizacin de la tabla input-output nacional (TIO).
Dado que el Puerto de Santander est localizado en Cantabria, y que para la regin no
contamos con ninguna TIO, hemos optado por regionalizar la TIO nacional, referida al
ao 2000, agregada, con detalle de 26 ramas de actividad econmica de acuerdo con el
desglose de la Contabilidad Regional de Espaa (CRE); adems, tambin hacemos uso
de informacin procedente de la propia CRE, esta informacin se completa con la
relativa a las compras e inversiones del Puerto de Santander, as como con la
correspondiente a los gastos de consumo materializados a partir de los sueldos y salarios
directos e indirectos (de los trabajadores que desarrollan su trabajo en actividades
relacionadas con el Puerto).
En concreto, y de acuerdo con lo expuesto previamente, la estimacin de los efectos
indirectos e inducidos se efecta siguiendo un proceso analtico que consta de tres
etapas: en la primera se estiman los vectores de impactos indirectos e inducidos; en la
segunda se aplica la metodologa input-output para calcular un vector de valores
aadidos; en la tercera y ltima fase se calculan los impactos indirectos e inducidos
teniendo en cuenta los vectores de impacto, los vectores de valor aadido y los ndices
de todas las magnitudes relevantes (empleo, ventas, remuneraciones y EBE) calculados
en relacin al VAB(Coto-Milln et al., 2008).
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Una vez se dispone de la matriz inversa regional (I-AR)-1, que es la que se emplea en los
clculos relativos a los efectos indirectos e inducidos.
4.2. Clculo de los efectos indirectos e inducidos
Para el clculo de los efectos indirectos hay que desagregar, por sectores, las compras e
inversiones realizadas por la Comunidad Portuaria; al vector as obtenido se le
denomina vector de impactos indirectos.
La desagregacin sectorial de las compras del Puerto de Santander se obtiene
basndonos en el supuesto de que la rama 48. Transporte Martimo (en la que se
encuadra la actividad desarrollada por el Puerto de Santander) tiene una distribucin
anloga a la nacional; esta desagregacin la obtenemos a partir de la TIO nacional
(puesto que no disponemos del detalle para Cantabria).
Por lo que se refiere a la desagregacin de las inversiones, hemos procedido de igual
manera que con las compras, empleando en este caso la columna de la TIO relativa a la
formacin bruta de capital.
Finalmente, la aplicacin de los coeficientes a los correspondientes valores de las
compras calculadas de las empresas que dedican parte de su actividad al trfico de MG,
GS y GL e inversiones de esas empresas permite obtener el vector de impactos
indirectos.
Disponiendo del vector de impactos indirectos, y post-multiplicando dicho vector por la
matriz resultante de la multiplicacin de la matriz diagonal de coeficientes del VAB y la
matriz inversa de Leontief para Cantabria. Se obtiene el VAB para cada una de las 26
ramas de actividad.
Una vez que conocemos el vector de VAB, es posible calcular los efectos indirectos,
aunque previamente es necesario estimar, empleando la informacin suministrada por la
CRE, las ratios de sueldos y salarios, empleo y EBE con relacin al VAB para cada
rama de actividad. Por ltimo, multiplicando el vector de valor aadido a coste de los
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factores, deflactado a euros del ao 2005, por el vector de valores aadidos obtenido en
el paso anterior, se determinan los valores del impacto indirecto.
Para el clculo de los efectos inducidos se debe desagregar, por sectores, el consumo
privado; al vector as obtenido se le denomina vector de impactos inducidos.
Por otro lado, y en relacin con el vector de efectos inducidos, calculamos el mismo a
partir de la desagregacin sectorial del consumo privado interior obtenida con la
informacin suministrada por la TIO nacional. Para lo que se tiene en cuenta la
desagregacin sectorial al consumo privado derivado de los sueldos y salarios
percibidos por los trabajadores en funcin tanto de los efectos directos como indirectos,
ilustrativa del vector de impactos inducidos. Para obtener este vector de impactos
inducidos se toman los sueldos y salarios directos e indirectos y se aplica un coeficiente
del 57,2%, que indica la parte de los mismos que va destinada al consumo privado de
las economas domsticas. Y se procede igual que en el caso anterior aplicando el
modelo del VAB.
5. Impactos totales por tipologa de mercanca
Para obtener el impacto total de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander, se van
a proporcionar previamente los datos totales del impacto por cada tipo de mercanca.
5.1. Impacto de la MG
Naturalmente, el impacto total de la Comunidad Portuaria para los trficos de MG se
calcula mediante la adicin de los impactos directos, indirectos e inducidos. Conviene
recordar que los efectos de la Comunidad Portuaria se producen exclusivamente en
Cantabria, puesto que las actividades realizadas por las empresas se realizan en las
infraestructuras portuarias situadas en Santander o en sus inmediaciones. A
continuacin, se muestra en la ltima fila del cuadro 5, el impacto total de la
Comunidad Portuaria implicada en el movimiento de la MG.
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Cuadro 5. Impacto total de la Comunidad Portuaria para la MG en 2005
C. PORTUARIA MG Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
IMPACTO DIRECTO 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035 IMPACTO INDIRECTO 13.161.096 644 120.661.463 15.178.225 3.039.130 29.043.887
IMPACTO INDUCIDO 5.163.680 308 31.315.424 5.012.138 1.066.361 10.190.829
IMPACTO TOTAL 34.325.947 1.506 231.842.262 28.180.227 43.915.315 63.225.751
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005
5.2. Impacto de los GS
En este epgrafe se muestra el cuadro 6, en el que se recoge el impacto total, as como el
detalle de los impactos primarios y secundarios de la Comunidad Portuaria derivados
del movimiento de los GS.
Cuadro 6. Impacto total de la Comunidad Portuaria para los GS en 2005
C. PORTUARIA GS Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
IMPACTO DIRECTO 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982
IMPACTO INDIRECTO 28.319.306 1.419 235.129.757 30.480.635 6.311.107 60.312.999 IMPACTO INDUCIDO 37.780.067 2.257 229.119.311 36.671.310 7.802.028 74.561.203
IMPACTO TOTAL 87.942.917 4.214 598.072.520 83.637.384 180.722.253 173.203.184
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005
5.3. Impacto econmico de la Comunidad Portuaria para los GL
Del mismo modo, en el cuadro 7 se muestra el resumen de los clculos de las
principales variables analizadas, en este caso, para la obtencin del impacto econmico
derivado del trfico de GL:
Cuadro 7. Impacto total de la Comunidad Portuaria para los GL en 2005
C. PORTUARIA GL Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
IMPACTO DIRECTO 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519 IMPACTO INDIRECTO 4.135.795 224 22.007.244 3.354.810 806.776 7.710.070 IMPACTO INDUCIDO 1.030.767 62 6.251.143 1.000.516 212.865 2.034.280
IMPACTO TOTAL 6.852.100 333 37.311.920 7.188.308 10.012.858 14.262.869
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005
6. Impacto total
Una vez se ha calculado el impacto por tipo de mercanca, se proponen dos cuadros
resumen que proporcionan informacin sobre el impacto econmico agregado. Donde
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ahora se tiene en cuenta el trfico total agregado, de importacin/exportacin movidas
por los distintos agentes de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander. As, se
comienza proporcionando informacin agregada del impacto total para la Comunidad
Portuaria del Puerto de Santander es su conjunto (cuadro 8):
Cuadro 8. Impacto econmico de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander
C. PORTUARIA TOTAL
Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB
IMPACTO DIRECTO 39.530.252 1.139 222.742.358 27.308.284 215.412.159 66.838.537 IMPACTO INDIRECTO 40.040.941 1.974 356.258.845 45.213.970 9.145.171 87.397.141 IMPACTO INDUCIDO 14.089.446 842 85.446.225 13.675.953 2.909.636 27.806.357
IMPACTO TOTAL 93.660.639 3.955 664.447.429 86.198.208 227.466.966 182.042.035
Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005
Se obtiene por tanto que el valor aadido por cada tonelada de mercanca es de 27
/Tm, crendose 6 empleos por cada 10.000 toneladas de mercanca movidas por los
agentes de la Comunidad Portuaria, siendo la productividad de trabajo (/Trabajador),
superior a la media de la Comunidad Autnoma en el ao 2005 (39.833 /Trabajador),
donde el salario medio de los trabajadores de la Comunidad Portuaria es igual a 23.680
. Por ltimo es importante tener en cuenta que el empleo generado es un 1,55% del de
Cantabria, y un 1,79% del VAB de la misma.
Si se atiende a la productividad, los trabajadores encargados del movimiento de GS son
los ms productivos, seguidos por los GL y la MG.
En el cuadro 9, y a modo de resumen, se indica el detalle de los resultados obtenidos:
Cuadro 9. Impacto econmico de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander
C. PORTUARIA
TOTAL
Compras
()
Inversin
()
VAB/TM
(/Tm)
EMPLEO
CADA 1000
TM
PRODUCTIVIDAD
(/Trabajador)
%EMPLEO
REGIONAL
%VAB
REGIONAL
MG 52.202.920 3.978.830 52 1,3 41.982 0,59 0,62
GS 94.005.641 5.177.664 34 0,8 41.106 1,65 1,7
GL 4.508.025 6.577.700 51 1,2 42.846 0,13 0,14
Fuente: Elaboracin propia
Si se atiende a los resultados mostrados en el cuadro 10, se puede apreciar que la MG
es la que mayor VAB (52/Tm) y empleo (13 empleos cada 10.000 Tm) genera en el
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Puerto de Santander. Por lo que en este caso se pude constatar que la afirmacin
encontrada en estudios econmicos portuarios, que sealaba que la MG es la que mayor
VAB y empleo genera se cumple para este Puerto.
Hay que decir igualmente que la segunda mercanca que mayor impacto socio-
econmico produce en este Puerto son los GL, tratndose, en el caso de estudio (el
Puerto de Santander) fundamentalmente de productos qumicos.
7. Conclusiones
En este trabajo se ha realizado una descripcin de la metodologa habitualmente
empleada para la estimacin de los impactos econmicos primarios y secundarios de la
actividad portuaria. Dedicando mayor detalle a los modelos input-output, ya que son los
ms profusamente utilizados en las dos ltimas dcadas. Haciendo especial hincapi en
el modelo del valor aadido, explicado en este trabajo.
Como principal aportacin se detalla la forma de clculo del impacto econmico por
tipo de mercanca, realizndose una aplicacin al Puerto de Santander para el ao 2005.
Ni en Europa ni en Estados Unidos se ha realizado hasta la fecha un estudio de esta
naturaleza, que permita obtener una aproximacin del impacto econmico por tipo de
mercanca.
De hecho, en numerosas ocasiones hemos podido leer, en distintos estudios y
publicaciones cientficas, la conveniencia de captacin de trfico de mercanca general
por el valor aadido que esta tipologa de trfico era capaz de generar. No habindose
encontrado ningn estudio previo en el que se pudiera sustentar esta aseveracin.
Pues bien, en este caso, y fruto de un exhaustivo estudio de mercado de los distintos
stakeholders2 de la Comunidad Portuaria responsables del trfico de las distintas
mercancas que se mueven por el Puerto de Santander, se ha podido determinar el
impacto econmico de las tres grandes categoras en las que habitualmente se agrupan
2 Entindase este trmino ingls, como los agentes a los que puede afectar o son afectados por la actividad empresarial, y que fue utilizado por primera vez por Freeman, R., en Hitt et al., (1984).
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las mercancas portuarias: mercanca general, graneles slidos y graneles lquidos.
Llegndose a la conclusin de que las empresas de la Comunidad Portuaria encargadas
del movimiento mercanca general son las que mayor VAB y empelo generan en este
Puerto.
Adems, se va a realizar una comparativa (cuadro 10) del impacto total generado por la
Comunidad Portuaria teniendo presentes los otros dos estudios anteriores en los que se
utilizaba la metodologa input-otput para poder determinar la relevancia socio-
econmica del Puerto de Santander:
Cuadro 10. Comparacin de resultados con anteriores estudios
Metodologa input-otput AOS % Empleo Cantabria
% VAB Cantabria
Impacto Comunidad Portuaria 2005 1,6% 1,8% Impacto de Industria Portuaria 1998 1,8% 2% Impacto Industria Portuaria 1993 2% 2%
Fuente: Elaboracin propia a partir de estudios anteriores de Impacto econmico elaborados por Coto-
Milln, (2001), Villaverde y Coto-Milln, (1995).
A la vista del cuadro 11, teniendo en cuenta estos tres estudios de impacto-econmico
realizados para conocer el impacto socio-econmico de las empresas de la Comunidad
Portuaria sobre el VAB y el empleo de Cantabria (Regional). Se puede sealar que la
relevancia en el VAB de las empresas no ha variado sustancialmente en los ltimos 12
aos, mientras que se observa una paulatina disminucin en el empleo que generan
estas empresas en la Regin, debido en parte a un proceso de cambio tecnolgico y de
especializacin portuaria, producido por la creciente capitalizacin portuaria.
Para finalizar, es necesario indicar que adems del impacto de la Comunidad Portuaria
habra que tener en cuenta el impacto de la Comunidad de Usuarios del Puerto
(Armadores, operadores logsticos, transporte terrestre (ferrocarril y carretera), as
como los clientes finales del Puerto), as como la relevancia de las empresas no slo en
la Comunidad Autnoma en la que se sitan los Puertos sino que habra que tener muy
presente la influencia socio-econmica de las empresas situadas en el Hinterland del
Puerto.
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Bibilografa
Craig, H. (1983): Regional port impact studies: A critic and suggested methodology.
Transportation Journal, vol.23, pp. 61-67.
Coto-Milln, P, Villaverde Castro, J., y Mateo-Mantecn, I. (2008): Impacto Econmico
del Puerto de Santander en la Ciudad, en Cantabria y en otras Regiones Espaolas.
Autoridad Portuaria de Santander.
Coto-Milln, P., Gallego, J.L., y Villaverde, J.: (2001): Crecimiento y Desarrollo
Portuario. Aplicacin al Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de Santander.
Leontief, W. (1936): Quantitative input and output relations in the economic systems
of the Unites States. The Review of Economics and Statistics, vol.18, n3, pp.105-125.
Ministerio de Fomento (2005). Anuario estadstico de Puertos del Estado del ao 2005.
MATEO-MANTECN, I. (2010): El impacto socio-econmico por tipo de mercanca y
la huella ecolgica en puertos: Una aplicacin. Tesis doctoral. Departamento de
Economa de la Universidad de Cantabria. Dirigida por D. Pablo Coto-Milln.
TEMA (1995): Evaluacin de los Impactos de la Actividad de los Puertos de Galicia
sobre la Economa Nacional.
Villaverde, J., y Coto-Milln, P. (1996): Impacto econmico portuario: Metodologas
para su anlisis y aplicacin al Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de
Santander.