Bonaire mobiel, gezond en duurzaam: naar een fietsplan voor Bonaire
Onderzoeksteam: Dr.ir. M.H.P. (Mark) Zuidgeest
Prof.dr.ir. M.F.A.M. (Martin) van Maarseveen
2
3
Stichting ABC Advies rapport nr. 154 www.abcadvies.org Reproductie en/of openbaarmaking van deze uitgave is toegestaan mits voorzien van bronvermelding
ISBN nr. 978-90-815922-2-2 Zuidgeest, M.H.P. en Maarseveen, M.F.A.M. van (2011) Bonaire gezond en duurzaam: naar een fietsplan voor Bonaire, Stichting ABC Advies rapport nr. 154, Bonaire en Enschede.
4
Woord van Dank
Wij danken de Rijksdienst Caribisch Nederland (RCN) voor de uitnodiging aan Bonaire, Marga
Drewes en Marleen van Dongen in het bijzonder voor het faciliteren van het bezoek. Fundashon Ban
Boneiru Bèk, in bijzonder Cecilia Fernandes Pedra en Hans Evers voor het neerleggen van de vraag
bij RCN. Professor Joop Halman namens ABC Advies voor het leggen van het contact en de interesse
in het verloop van het project.
Voor de rest danken wij alle personen en organisaties op Bonaire en in Breda voor hun medewerking
aan interviews en de gesprekken.
Partners
In opdracht van
Illustratie kaft
Dr. Dick van der Zee
Contact
Dr. Mark Zuidgeest Prof. Dr. Martin van Maarseveen [email protected] [email protected] University of Twente Faculty of Geo-Information Science and Earth Observation (ITC) P.O. Box 217 7500 AE Enschede The Netherlands Tel +31 (0)53 4874 532 Fax +31 (0)53 4874 575 http://www.itc.nl/
5
6
Inhoudsopgave 1. Introductie ...................................................................................................................................... 7
2. Beleidskader ................................................................................................................................ 9
3. Uitvoering van het onderzoek .................................................................................................. 10
4. Bonaire ...................................................................................................................................... 11
5. Gedrag, percepties en voorkeuren voor fietsers en niet-fietsers ............................................. 14
5.1 Kennis van en ervaring met fietsen ............................................................................................ 15
6. Mogelijke locaties van fietsroutes ............................................................................................ 16
6.1 Fietsvoorzieningen langs en aan de fietsroutes .......................................................................... 19
7. Van fietsroutes naar een fietsnetwerk ..................................................................................... 19
7.1 Ruimtelijk beleid als randvoorwaarde voor het fietsnetwerk .................................................... 20
7.2 Het fietsnetwerk ......................................................................................................................... 21
7.3 Ontwerp van de fietsinfrastructuur ............................................................................................ 23
8. Flankerend beleid ..................................................................................................................... 23
8.1 Fietseducatie – en voorlichting ................................................................................................... 23
8.2 Fietsdiefstal ................................................................................................................................. 24
8.3 Fietsbeschikbaarheid .................................................................................................................. 24
8.4 Fietsvoorzieningen op locatie ..................................................................................................... 24
8.5 Belangenvertegenwoordiging ..................................................................................................... 25
9. Overzicht maatregelen en acties en fasering............................................................................ 25
10. Referenties .................................................................................................................................. 26
Appendix 1: Lijst van geïnterviewde personen (op alfabetische volgorde) ...................................... 27
Appendix 2: Fietsnetwerk Rincon ..................................................................................................... 28
7
1. Introductie Sinds 10 oktober 2010 is Bonaire een bijzondere Nederlandse gemeente. Bonaire profileert zich
graag als een duurzaam en gezond eiland voor zowel haar eigen inwoners als voor de vele toeristen
die jaarlijks naar Bonaire reizen. Recentelijk is Bonaire begonnen met het opstellen van een verkeer
– en vervoersplan met hulp van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en de Gemeente Breda.
Het opstellen van een fietsplan past hier goed binnen. Een fietsplan kan bijdragen aan het
verbeteren van de bereikbaarheid op Bonaire en zorgen dat ambities op het gebied van
duurzaamheid en gezondheid worden gehaald.
In oktober 2010 hebben twee leden van het internationale Cycling Academic Network (CAN) een
bezoek gebracht aan het eiland. Deze fact-finding missie had tot doel de verschillende partijen die
betrokken zijn bij verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, educatie en toerisme op het eiland te
spreken, de staat van fietsen op Bonaire te onderzoeken en met de bevolking van gedachten te
wisselen over fietsen in het algemeen en op Bonaire in het bijzonder. Ten tijde van de missie was
een team van IVW en de Gemeente Breda in samenwerking met de Dienst Ruimtelijke Ontwikkeling
en Beheer (DROB) bezig met het uitwerken van een eerste concept verkeer – en vervoersplan voor
het eiland. Deze rapportage sluit aan bij de bevindingen in het concept verkeer – en vervoersplan
dat door hen wordt voorbereid. Het is de bedoeling dat deze rapportage in 2011 via
studentenprojecten wordt uitgewerkt in een volledig fietsplan voor Bonaire. In februari 2011 is een
eerste groep van studenten vanuit de afstudeerrichting verkeer en vervoer aan de Universiteit
Twente begonnen met het verder in kaart brengen van de vraag naar fietsmobiliteit, het
onderzoeken van perceptie en barrières rondom het fietsen en het maken van een plan om fietsen
in het kader van duurzame mobiliteit te positioneren op Bonaire. Later in 2011 gaat er mogelijk een
tweede groep Nederlandse studenten (profiel onderwijskunde, verkeerskunde, en/of communicatie-
wetenschap) naar Bonaire om verder aan een fietseducatie en – marketing plan te werken.
Om tot een fietsplan voor Bonaire te komen dient een aantal stappen doorlopen te worden. In de
eerste plaats zal de planning – en beleidscontext voor fietsen bepaald moeten worden (onderdeel
van de fact-finding missie 2010). Vervolgens wordt een inventarisatie gedaan naar huidig fietsgedrag
van Bonairianen en toeristen. Een belangrijk onderdeel van deze inventarisatie is een onderzoek
naar perceptie en voorkeuren rondom fietsen van zowel potentiele fietsers als zij die niet fietsen (en
beweren niet te zullen fietsen). Daarnaast moeten de huidige bebouwing en aanwezige
infrastructuur in kaart gebracht worden om in de volgende fase belangrijke herkomsten en
bestemming met fietsinfrastructuur te kunnen verbinden. In de derde en laatste fase wordt de
informatie uit de inventarisatie gebruikt om op basis van gedrag en voorkeuren van de huidige en
potentiele fietsers, binnen het beleidskader, de fysieke werkelijkheid van Bonaire (mn. Kralendijk) en
de contouren van het algemene verkeers – en vervoerplan, een fietsnetwerk en beschrijving van
flankerend beleid op te stellen. Kosten en beschikbare budgeten dienen als randvoorwaarden. Dit
alles vormt de basis voor het uiteindelijke fietsplan dat na consultatie met de betrokkenen
aangeboden kan worden aan de beleidsmakers.
Het planningsproces is samengevat in figuur 1. Dit rapport bespreekt het kader en introduceert de
principes om tot een eerste schets van het fietsplan te komen. In de vervolgactiviteiten (mn.
uitgevoerd door middel van eerder genoemde studentenprojecten) zullen de verschillende stappen
uitgewerkt worden.
8
Context Algemene planning en beleidscontext (RO, verkeer en vervoer, toerisme, milieu)
Principes
Gedrag, voorkeuren en percepties van fietsers en niet-fietsers
Mogelijke locaties voor fietsroutes (op grond van belangrijke verbindingen)
Opties voor netwerkontwerp
Opties voor routeontwerp
Fietseducatie – en voorlichting
Fietsparkeren
Fietsbeschikbaarheid en - onderhoud
Belangenvertegenwoordiging
Proces
Vervoersvraag voor de fiets bepalen (huidig, toekomst)
Bepalen mogelijke routes en faciliteiten
Evaluatie mogelijke routes (aansluitend bij V&V plan)
Definitie van een fietsnetwerk (aansluitend bij V&V plan)
Opstellen van flankerend beleid (educatie en promotie e.d.)
Kostenraming en planning
Definitief fietsplan
Implementatie en monitoring
uitwerking
Figuur 1: stramien voor het opstellen van een fietsplan voor Bonaire (vrij naar [LTA, 2004]).
9
2. Beleidskader Op 10 oktober 2010 hielden de Nederlandse Antillen op te bestaan, en werd Bonaire (evenals Saba
en Sint Eustatius) onderdeel van Nederland. De status van Bonaire werd die van openbaar lichaam.
Deze staatkundige hervorming luidt voor het eiland Bonaire en zijn inwoners een nieuwe episode in,
met nieuwe kansen en uitdagingen.
De transitie valt - niet geheel toevallig - samen met het vaststellen van het Ruimtelijk
Ontwikkelingsplan Bonaire (R.O.B.) voor het eilandgebied Bonaire. Dit beleidsdocument en juridisch
instrument stuurt de ruimtelijke ontwikkelingen voor de komende jaren. Dit plan is in lijn met het in
ontwikkeling zijnde Masterplan Bonaire 2025 en de recente Strategische Milieubeoording (S.M.B.).
Bonaire kiest er voor om te groeien met behoud van kwaliteit en duurzaamheid. Het milieu (het
unieke ecosysteem) is de basis voor de economische groei. Dit betekent dat er grenzen zijn aan de
groei van het toerisme en het aantal inwoners. Groei met behoud van kwaliteit van natuur en
cultuurhistorie sluit ook aan bij het rapport Pourier uit 1992.
Naast het ROB en de SMB die een belangrijke basis vormen voor verkeer en vervoersontwikkeling op
het eiland zijn ook de Beleidsnota Sport, het Huisvestingsplan Scholen, Natuurbeleidsplan en
plannen rondom de ontwikkeling van duurzaam toerisme van groot belang.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat van het Ministerie Infrastructuur en Milieu ondersteunt de
lokale overheid en organisaties op Bonaire in een proces om te komen tot een Masterplan Verkeer
voor het eilandgebied. Dit proces vindt thans plaats en wordt begeleid door beleidsmedewerkers
van de gemeente Breda in het kader van een twinning (stedenband). De taken van gemeente en
‘openbaar lichaam’ zijn immers vergelijkbaar. Het in ontwikkeling zijnde Masterplan Verkeer richt
zich met name op verkeersveiligheid en duurzaamheid, waarbij onder meer aandacht wordt
geschonken aan onderhoud van wegen, inrichting van parkeervoorzieningen en de verkeerscirculatie
in en rond Kralendijk.
Vanuit het oogpunt van duurzaamheid ligt het voor de hand om een Fietsplan Bonaire onderdeel te
laten uitmaken van het Masterplan Verkeer.
Van nationaal tot gemeentelijk beleid
De transitie van de Nederlandse Antillen naar openbaar lichaam van Nederland vindt ook plaats op
het beleidsterrein van Verkeer en Waterstaat (Milieu en Infrastructuur). Deze transitie is heel
complex en wordt momenteel zorgvuldig doorlopen. Het ligt in de lijn der verwachting dat het
Nederlandse beleidskader (zoals verwoord in de Nota Mobiliteit (2004)), en dus ook doelen en
richtlijnen met betrekking tot fietsmobiliteit, op termijn ook uitwerking zullen vinden op de BES
eilanden. De Nota Mobilteit onderstreept bijvoorbeeld het belang van de fiets als duurzaam
vervoermiddel, goede fietsvoorzieningen en integraal fietsbeleid. In welke vorm dit gebeurt, hoe en
wanneer is nu niet bekend, m.a.w. er is nu geen specifieke Nederlandse wetgeving (behalve voor
zeehavens en luchthavens) van kracht. Bij het Ministerie van Milieu en Infrastructuur is een
projectorganisatie opgezet die mede verantwoordelijk is voor verkeer en vervoer op de BES eilanden.
Zij zijn mede verantwoordelijk voor de twinning met Breda.
Naast het nationale beleid zijn er in Nederland vaak ook specifieke beleidslijnen mbt de fiets uitgezet
in provinciaal, regionaal en gemeentelijke verkeer en vervoersbeleid. Deze gelden en bestaan niet
10
voor Bonaire. Wel zijn er op Bonaire diverse relevante aanpalende beleidsstukken (zoals de sport
notitie en het scholenplan) die relevante aanknopingspunten kunnen bieden voor het fietsplan.
Beleidsvisie Bonaire voor de fiets
Het bevorderen van fietsgebruik door scholieren, volwassenen en toeristen kan bijdragen aan het
gewenste imago van Bonaire als duurzaam eiland met respect voor ecologie, cultuur en lokale
economie. Daarnaast kan toegenomen fietsgebruik de groei van de automobiliteit op het eiland
beperken en bijdrage aan een gezondere en actievere bevolking. Zeker gezien de beperkte omvang
van Kralendijk is de fiets een uitstekend alternatief voor de auto, mits het fietsen comfortabel en
veilig (in termen van verkeersveiligheid en fietsdiefstal) kan worden gedaan. Dit geldt voor zowel
gewone en toeristische fietsritten.
Beleidsthema’s
1. Bereikbaarheid: de mate waarin de belangrijkste bestemmingen in Kralendijk kunnen worden
bereikt op een snelle, comfortabele en veilige manier.
Idee: door een kwalitatief hoogwaardig fietsroutenetwerk met goede parkeervoorzieningen te
ontwerpen kunnen de woonwijken op Kralendijk met belangrijke bestemmingen zoals scholen
en ziekenhuis verbonden worden.
2. Duurzaamheid: het duurzame karakter van Bonaire moet versterkt worden door actieve en
gezonde mobiliteit zoals fietsen (en wandelen) aantrekkelijk(er) te maken
Idee: een goed intern fietsnetwerk in Kralendijk dat aansluit op een hoogwaardig toeristisch
fietsnetwerk met rust – en schaduwplaatsen (voor zowel toerfietsers en ATBers) is aantrekkelijk
voor toeristen en de locale bevolking.
3. Lokale cultuur: een fietscultuur kan niet opgedrongen worden.
Idee: fietseducatie en – communicatie, bij o.a. scholen en werkgevers, maar ook op radio en
televisie en een goede handhaving door politie (zowel naar fietsers als ander verkeer) zijn
belangrijke flankerende maatregelen naast het construeren van fietsroutes en – voorzieningen.
3. Uitvoering van het onderzoek Het onderzoek is uitgevoerd in de week van 24 tot en met 29 oktober 2010. In een startbijeenkomst
met de BES-gezant voor VWS en Jeugd en Gezin, de kwartiermaker VROM en vertegenwoordigers
van de NGO Ban Boneiru Bèk (‘Terug naar Bonaire’) is de opdracht nader toegelicht en de planning
van gesprekken en activiteiten doorgenomen. In de loop van de week zijn nadere suggesties gedaan
voor aanvullende gesprekken die, indien mogelijk, in het schema zijn verwerkt.
Interviews zijn gehouden met vertegenwoordigers van:
Fundashon Ban Boneiru Bèk
STINAPA (Stichting Nationale Parken Bonaire)
FESBO (Federashon Sentro di Bario Boneiru)
Fietsenwinkel De Freewieler
11
Tourism Corporation Bonaire
BONHATA (Bonaire Hotel and Tourism Association)
BHC (Bonaire Hospitality Group)
DROB, afdeling Civiele Werken
DROB, afdeling Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting
DROB, afdeling Milieu en Natuurbeleid
Kadaster Bonaire
Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met mevrouw Imane Haidour van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat (IVW), Ministerie Infrastructuur en Milieu, en met de heren Mark van Eijk en Rob Temme
van de Gemeente Breda om ervoor te zorgen, dat het fietsplan is afgestemd op en ingepast kan
worden in het in ontwikkeling zijnde Masterplan Verkeer. Ter voorbereiding van dit Masterplan
werden in de betreffende week twee workshops georganiseerd, waaraan een kleine 20 personen
deelnamen. Deze workshops zijn bijgewoond, en leverden aanvullende inzichten op onder meer van
de verkeerspolitie Bonaire ten aanzien van verkeersveiligheid en handhaving. Op de eerste
workshop is tevens kort kennis gemaakt met de gedeputeerde Verkeer en Vervoer, de heer
Emerenciana.
Voor de ontwikkeling van een duurzaam fietsplan is het van belang om de jeugd voor het gebruik
van de fiets te interesseren. Om die reden is een gesprek gevoerd met de heer Oleana, voormalig
gedeputeerde van Bonaire met de portefeuille onderwijs, cultuur en sport.
Tot slot is per fiets en per auto het eiland verkend. Daarbij is speciaal gelet op de structuur,
inrichting en kwaliteit van het wegennet als ook het gebruik daarvan op verschillende momenten
gedurende de week, zowel binnen de bebouwde kom in de kernen Kralendijk en Rincon als de
(verharde) wegen in het buitengebied. In Kralendijk zijn de verschillende wijken bezocht en is een
indruk verkregen van de locaties en de ontsluiting van voorzieningen (scholen, overheidsgebouwen,
winkels, restaurants, etc). Tevens zijn de belangrijkste toeristische locaties op het eiland bezocht.
Tijdens deze verkenningen en het verblijf is een aantal malen spontaan contact gezocht met locale
inwoners om ook hun mening in het advies te kunnen betrekken.
4. Bonaire Het eiland Bonaire heeft een oppervlakte van 288 km2. Het aantal inwoners in 2010 wordt geschat
op 13.500 mensen1, die voornamelijk woonachtig zijn in de kern Kralendijk (de overgrote
meerderheid) en de kern Rincon (ruim 10% van de inwoners). Kralendijk is opgebouwd uit de wijken
Playa (centrum), Tera Kora, Nikiboko, Antriol en Nort Salinja. De afstand tussen Kralendijk en Rincon
bedraagt circa 15 km.
De werkgelegenheid concentreert zich in volgorde van omvang op toerisme en handel, overheid, en
financiële dienstverlening. Het geografische zwaartepunt van de werkgelegenheid ligt in Playa. Hier
ligt ook de haven en de cruise-terminal. De internationale luchthaven Flamingo Airport ligt direct ten
zuiden van Playa.
1 2010 Central Bureau of Statistics Netherlands Antilles, http://www.central-bureau-of-
statistics.an/population/population_b2.asp
12
De belangrijkste economische sectoren zijn toerisme en de zoutwinning. Het zuidelijk deel van het
eiland is ingericht voor natuurvriendelijke zoutwinning. Bonaire is bekend om een van ’s werelds
mooiste onderwater natuurreservaten, en is daarmee zeer in trek bij duikers en snorkelaars. Per jaar
bezoeken circa 75.000 verblijfstoeristen het eiland2. Deze komen vooral uit de Verenigde Staten,
Nederland, en de rest van Europa. Zuid-Amerika is de laatste jaren in opkomst. Daarnaast brengen
ruim 200.000 toeristen per jaar een bezoek aan Bonaire per cruiseschip. Dat laatste aantal is sterk
groeiende, en zorgt voor piekbelastingen in het seizoen. Herkomst van laatstgenoemde categorie
toeristen is in volgorde van omvang de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Canada, waarbij ook
hier het aantal Zuid-Amerikanen sterk groeiend is.
Het aantal Nederlandse toeristen en overwinteraars zal naar verwachting ook sterk toenemen in de
toekomst. Een aanzienlijk deel van hen – is de verwachting – zal ook tourfietsen naast het reeds
gebruikelijke sportieve fietsen (mountainbikes, en een klein deel wielrennen).
Wegeninfrastructuur
Kralendijk heeft een zeer fijnmazige wegenstructuur met een radiaal patroon van invalswegen die bij
elkaar komen in het centrum Playa. De invalswegen zijn:
Kaya Grandi, die overgaat in de Kaya Gobernador N. Debrot, en die een verbinding vormt met de wijken Noord Salina en Hato en het noordelijk deel van het eiland via de Westkust (ook wel de toeristenweg richting het Goto meer),
Kaya Korona, de belangrijkste verbindingsweg met de kern Rincon en het Washington Slagbaai National Park,
Kaya Nikiboko Noord, ontsluiting van de wijk Amboina en het noordelijk deel van de wijk Nikiboko,
Kaya Nikiboko Zuid, ontsluiting van het zuidelijk deel van de wijk Nikiboko en de wijk Tera Kora, en verbindingsweg met Lac Bay en Sorobon, en het zuidelijk deel van het eiland,
Kaya International, de weg naar Flamingo International Airport, ontsluiting van de wijk Belnem, en verbindingsweg met het zuidelijk deel van het eiland (met als bestemming de zoutwinningsindustrie, en de slavenhuisjes als toeristische attractie).
Andere belangrijke wegen zijn de Kaya Amsterdam en de Kaya Neerlandia, die beide de kustweg
verbinden met de Kaya Korona, en de Kaya Papa Cornes, de zijweg van de Kaya Korona in de richting
van de lagune (vuilstort).
Er zijn met uitzondering van enkele trottoirs geen aparte voorzieningen voor fietsers en voetgangers.
De uitzonderingen zijn de trottoirs voor voetgangers: i) langs de boulevard in Playa, ii) in de
winkelstraat van Kaya Grandi, en een gedeelte van de Kaya Korona. De doorgaande wegen zijn
betrekkelijk smal, en van een matige tot slechte onderhoudskwaliteit. Er zijn geen voorzieningen
voor afwatering.
Rincon heeft eveneens een fijnmazige wegenstructuur, maar de bebouwde kern is van een andere,
beduidend kleinere schaal, en er zijn geen afzonderlijke fiets- en voetgangervoorzieningen.
In het noordelijk en oostelijk deel van het eiland bevinden zich tal van onverharde wegen en paden,
die aantrekkelijk zijn voor sportieve fietsers, m.n. mountain bikers (ATB).
2 Bonaire Tourism, Annual Statistics Report 2008
13
Figuur 1: Kaart van Bonaire (bron: Bonaire Affair: http://www.bonaireislandinfo.com/index.html)
Scholen, sport, cultuur
Gezondheid, duurzaamheid en leefbaarheid zijn belangrijk voor Bonaire. Met name de toeristische
sector probeert het duurzame imago van Bonaire te promoten. Lange tijd is er te weinig aandacht
geweest voor een gezonde leefstijl door de inwoners van Bonaire, resulterend in
gezondheidsproblemen en obesitas onder jongeren en ouderen. Het sportbeleidsplan Bonaire vraagt
veel meer aandacht voor een gezonde en actieve leefstijl, met name op scholen. Ditzelfde plan
constateert een gebrek aan fiets – en wandelvoorzieningen.
Een fietsplan biedt de mogelijkheid voor mensen om een actieve leefstijl te ontwikkelen, stelt
ouders in staat hun kinderen naar school te laten fietsen.
14
Planning en ruimtelijke ordening
In het ROB wordt Kralendijk voornamelijk compact verder ontwikkeld. Uit – en inbreiding vindt met
name plaats binnen de bebouwde kom van Kralendijk. Dit zorgt ervoor dat afstanden tussen alle
belangrijke bestemmingen in de stad onveranderd blijven.
Jeugd en gezin en VWS
Voor het Regionale Service Centrum Jeugd en Gezin op Bonaire is een belangrijk speerpunt dat de
jeugd (vanaf 12 jaar) voldoende mogelijkheden hebben om hun vrije tijd op een positieve manier te
besteden. Fietsen biedt een actieve vrije tijd besteding als ook de mogelijkheid om vrije tijds
bestemmingen binnen en buiten Kralendijk te bereiken.
Onderwijs
Er zijn 7 [check] basisscholen en 1 middelbare school op Bonaire. Er zijn plannen voor een brede
school en is er sprake van een nieuw huisvestingsplan voor de huidige scholen (waarbij
samenvoegingen plaats kunnen vinden).
5. Gedrag, percepties en voorkeuren voor fietsers en niet-fietsers Er wordt niet veel gefietst op Bonaire, terwijl er algemeen wordt aangenomen dat fietsen potentie
heeft op Bonaire. Fietsafstanden zijn relatief kort (door de schaal van het eiland, maar ook door de
vele wegen die directe routes mogelijk maken) en het eiland is relatief vlak. Het klimaat is tropisch
(dus vochtig en warm), maar de nabijheid van zee en dus zeewind op grote delen van het eiland
maken het fietsen comfortabel. Toch wordt er nauwelijks gefietst. De belangrijkste redenen die
genoemd worden (in volgorde van belangijkheid) zijn (1) verkeersveiligheid, (2) imago van het
fietsen (fietsen past niet bij de Bonairiaanse cultuur) en (3) het klimaat.
Verkeersveiligheid wordt vooral genoemd in relatie tot gedrag van niet-fietsers, met name door
automobilisten. Geen respect voor fietsers, snelheid van auto’s, rijden onder invloed, gebrek aan
straatlantaarns, belijning en bewegwijzering, wild parkeren en gevaarlijke bermen (bij uitwijken)
worden genoemd. In relatie tot het imago van fietsen wordt veel gerefereerd aan gebrek aan
beschikbaarheid van goede, betaalbare moderne fietsen, het niet hebben van een fietscultuur
(hoewel iedereen zegt te kunnen fietsen), en de associatie van fietsen met kinderspeelgoed of een
vervoermiddel voor armen. De warmte, maar ook de overmatige regenval in het regenseizoen, en de
warmte worden vaak genoemd. Een Bonairiaan mag niet zwetend op zijn of haar werk aankomen.
Daarnaast worden vele andere redenen genoemd waarom mensen niet fietsen, zoals een gebrek
aan parkeervoorzieningen voor fietsen is, met name bewaakte voorzieningen i.v.m. fietsendiefstal.
Gedrag, percepties en voorkeuren van zowel fietsers en niet-fietsers zullen verder onderzocht
moeten worden. Veel van de genoemde barrières lijken weggenomen te kunnen worden met
verkeerskundige en civieltechnische maatregelen (fietspaden, fietsparkeervoorzieningen,
bedrijfsdouches, wegdrainage enzovoorts), andere barrières vereisen gedragsverandering door
voorlichting, marketing en educatie.
Meer focusgroep discussies en diepte-interviews met fietsers en niet-fietsers en direct
belanghebbenden zullen moeten worden georganiseerd. Een uitgebreide enquête op scholen en bij
belangrijke werkgevers kan een aantal kritische barrières (critical constraints) blootleggen.
15
Een belangrijk onderscheid dient te worden gemaakt in het reismotief: voor welk doel kunnen
mensen de fiets kiezen en hoe valt dat te bevorderen? Twee belangrijke reismotieven voor fietsen
zijn:
1. Utiliteit (woon-werk, woon-school etc.)
2. Recreatief (tourfietsen, ATB, wielrennen)
Het eerste motief relateert sterk aan het uitvoeren van een activiteit op de locatie van bestemming
(school, winkel, werk), terwijl het bij het tweede reismotief vooral gaat om de rit zelf (genieten van
de natuur, buiten zijn), of het resultaat (work-out, vet verbranden, rust). Ook fietsende (spelende)
kinderen in de wijken vallen onder het tweede reismotief.
Op Bonaire spelen beide reismotieven een grote rol. Toeristen fietsen graag, veelal ATB, en
gebruiken in toenemende mate toerfietsen (veelal via de lokale fietsverhuur of hotels). Wielrennen
wordt niet veel gedaan. Fietsen voor woon-werk en woon-school wordt ook gedaan, zij het in
mindere mate dan het recreatief fietsen. Een aantal ondernemingen stelt bedrijfsfietsen ter
beschikking voor haar medewerkers (bv het zoutbedrijf Cargill). Schoolgaande kinderen fietsen vaak,
en hebben soms zelf fietsen geregeld voor hun leerlingen (zoals voor de naschoolse opvang Jong
Bonaire).
De verschillende reisdoelen bieden aangrijpingspunten voor fietsbeleid. De eerste groep fietsers
(naar school, werk en voorzieningen) stellen hoge eisen aan de samenhang, directheid,
aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en comfort van fietsroutes (waarover dadelijk meer).
Recreatieve fietsers zullen de nadruk meer op aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort leggen. Voor
ATBers is comfort juist een belemmering en zoeken veelal de ruigere, onverharde wegen en
hellingen op.
In dit onderzoek onderscheiden wij dus twee doelgroepen, utiliteits – en recreatieve fietsers, waarbij
de doelgroepen weer verder onverdeeld kunnen worden (bv naar reisdoel, werknemer, scholier of
type recreatief fietsen) nodig voor het uitwerken van het fietsplan.
5.1 Kennis van en ervaring met fietsen De verschillende doelgroepen voor fietsbeleid op Bonaire hebben over het algemeen ook een
verschillende kennis van en ervaring met fietsen. Gerichte gedragsbeïnvloeding (via communicatie
en educatie) kan een instrument zijn om fietsgebruik te stimuleren, naast fysieke en ruimtelijke
maatregelen.
Drie niveaus van fietskennis/ervaring kunnen worden onderscheiden:
1. Kinderen. Met name kinderen (ervaren fietsers of niet) hebben een beperkte kennis, perceptie
en cognitieve vermogens om verkeerssituaties juist in te schatten (dit uit zich vooral in
onvoorspelbaar gedrag in het verkeer, gebrekkig inzicht in gevaarlijke verkeerssituaties,
verkeerd of niet omgaan met (formele en informele) verkeersregels). Op Bonaire fietsen
kinderen, zowel Caribische Bonaireanen als buitenlanders. Een populair type fiets is de BMX fiets.
2. Beginnende, onervaren fietsers, maar niet kinderen. Zij zijn bijvoorbeeld de ouders van
schoolgaande kinderen, en fietsen nu niet. Zij beslissen mede of hun kinderen naar school
fietsen of niet. Van meerdere volwassenen hebben wij gehoord dat zij hun kinderen niet laten
fietsen, hoewel ze dat graag zouden toelaten. Ze fietsen zelf ook niet (meer).
16
3. Ervaren fietsers. Op Bonaire zijn dit veelal de Europeanen en recreatieve fietsers. Een aantal van
hen fietst ook naar het werk, naar het strand of naar winkels. Het type fiets is een toerfiets (bv
merk Bickel), ATB of een zelf meegebrachte fiets (ATB, Gazelle etc.).
Naast kwalitatief goede en veilige infrastructuur kan fietsen in het woon-werkverkeer volgens de
CROW publicatie ‘Beleidswijzer Fietsverkeer ’bevorderd worden door middel van (alleen
maatregelen die voor Bonaire relevant zijn worden genoemd):
1. pull-maatregelen
a. Financiële voordelen
i. Fiets van de zaak (zoals bij Cargill het geval is)
ii. Fietsvergoeding en reparatievoorziening (bijvoorbeeld middels een
overeenkomst met de plaatselijke fietswinkel)
b. Fysieke voorwaarden
i. Goede en veilige fietsenstalling
ii. Douche en kleedruimte bij bedrijven
iii. Fiets voor dienstreizen binnen Kralendijk
iv. Beschikbaarheid en betaalbaarheid van goede fietsen3
2. push-maatregelen
a. Financiële reglementering
i. parkeertarief auto
ii. reiskostenvergoeding bijna alleen voor fiets
b. Fysieke beperking
i. beperking parkeerruimte
3. communicatie en educatie
Voor schoolverkeer geldt daarnaast dat goede schoolroutes, maar met name verkeersveilige
woonwijken (waar kinderen ook spelenderwijs kunnen leren fietsen) stimulerend kunnen werken,
net als goede en bewaakte fietsenstallingen.
6. Mogelijke locaties van fietsroutes Fietsen in wijken (volksbuurten) zoals Antriol, Nikiboko en Tera kora, maar ook de stad Rincon, stelt
andere eisen aan infrastructuur dan fietsen in bijvoorbeeld Kralendijk of op verbindingen tussen de
verschillende wijken. Belangrijke onderscheidende concepten zijn scheiden (fietspaden, fietsstroken)
en mengen, afhankelijk van snelheid en volume van gemotoriseerd verkeer op de wegen.
Fietsen in buurten kenmerkt zich door korte fietsritten richting buurtvoorzieningen (winkeltjes),
kinderen die aan het spelen zijn in de wijk of fietsritten richting de doorgaande verbindingen (naar
andere delen van de stad). Snelheden en volumes van gemotoriseerd verkeer zijn over het algemeen
laag in de wijken. Echter, zie je ook vaak dat er belangrijke, vaak doorgaande, wegen door deze
wijken gaan (bv Kaya dr. Hernandez in Antriol). Veel voorzieningen (de winkeltjes) bevinden zich
langs deze belangrijke wegen. Het ontwerp van fietsinfrastructuur in wijken kenmerkt zich door
maatregelen die menging van fietsen en gemotoriseerd verkeer mogelijk maken. Dat betekent dat te
allen tijde de snelheid van gemotoriseerd verkeer laag moet zijn en moet blijven. Dit kan door
ruimtelijk beleid (wegenstructuur), maar bijvoorbeeld ook door verkeersremmende maatregelen te
3 Niet genoemd in CROW publicatie.
17
introduceren. Over het algemeen valt op dat de genoemde wijken in Bonaire een typisch organische
structuur hebben met veel korte straatjes, kruisingen en bochten wat bevorderlijk is voor
fietsverkeer. Daarnaast geldt ook dat door deze organische structuur er over het algemeen directe
verbindingen zijn te maken met bijvoorbeeld het centrum (rechtstreekse, vlotte routes die
omrijafstanden minimaliseren). Ook speelt (gevoel van) verkeersveiligheid en subjectieve veiligheid
een belangrijke rol in de wijken. Dit is te bevorderen door straatverlichting aan te brengen, goede
stallingsvoorzieningen te plaatsen bij de bestemmingen en omgevingskwaliteit (schaduw, kwaliteit
van de infrastructuur, ook bij regen).
Fietsen tussen buurten, wat meestal nodig is om werk – en schoolvoorzieningen te bereiken, vindt
meestal plaats over de verbindende infrastructuur (de hoofdwegen van Bonaire). Snelheden van
andere verkeersdeelnemers (en de fietsers zelf) zijn relatief hoog, dus scheiding van beide
vervoerswijzen is aan te raden. Eisen die typisch gesteld worden aan de verbindende infrastructuur
zijn een hoge kwaliteit infrastructuur (wegdek, ook bij regen), voorzieningen op de kruisingen
(opstelplaatsen met overzicht over de kruising), straatverlichting enzovoorts. Dit geldt trouwens ook
voor de hoofdinfrastructuur binnen Kralendijk, die ook verbindend is voor de bestemmingen binnen
Kralendijk zelf.
De verbindende infrastructuur tussen wijken en buurten vormen vaak de fietsroutes die samen een
fietsnetwerk (hoofdstructuur) opleveren. Er worden belangrijke kwaliteitseisen gesteld aan het
fietsnetwerk en de bijbehorende voorzieningen. Het betreft samenhang (fietsroutes zijn continue
(worden niet onderbroken), consistent en herkenbaar in ontwerp, verbinden de belangrijkste wijken
en bestemmingen), directheid (fietsroutes zijn zo direct mogelijk, met minimale vertraging op
kruisingen en bij parkeren), aantrekkelijkheid (fietsroutes zijn geïntegreerd met hun omgeving,
dragen bij aan kwaliteit en openbare veiligheid van de buurten), verkeersveiligheid (fietsroutes zijn
veilig (ontwerp, locatie), zorgen voor subjectief veilig en minimaliseren conflicten met andere
weggebruikers (en vice versa), en comfort (dimensionering en materiaalgebruik bevorderen het
gevoel van comfort tijdens het fietsen, wind en schaduw dragen bij aan verkoeling in het warme
Bonairiaanse klimaat) van fietsroutes.
Fietsen buiten de stedelijke kernen van Bonaire is veelal voor recreatieve fietsers. Over het
algemeen is er weinig werkgelegenheid buiten de steden en zijn de afstanden (bijvoorbeeld tussen
Kralendijk en werkgevers als de Radio Wereld Omroep, Cargill of Bopec) vrij lang om dagelijks te
fietsen. Echter, omdat deze werkgevers dichtbij toeristische trekpleisters van het eiland zitten
(Gotomeer, Slavenhuisjes en Washington Slagbaai) en omdat toerfietsers veelal dezelfde eisen
stellen aan fietsinfrastructuur kan gesteld worden dat de eisen die aan verbindende infrastructuur
gesteld zijn, ook voor de infrastructuur buiten de stedelijke gebieden Kralendijk en Rincon gelden.
Verschillen zitten er alleen in de wens van toerfietsers om vooral een mooie route te hebben, terwijl
een woon-werkfietsers vooral een korte route wil. Een toerfietser wil nog wat additionele
voorzieningen zoals routeinformatie en rustpunten langs de route. ATBers willen het liefst
onverharde routes met veel fysieke uitdagingen. Echter, eisen aan verkeersveiligheid, met name in
relatie tot andere verkeersdeelnemers blijven onveranderd gelden voor ATBers en toerfietsers, als
voor utiliteitsfietsers. Veel recreatieve fietsers beginnen hun tochent pas buiten de stedelijke kern
van Kralendijk, omdat fietsen binnen Kralendijk te gevaarlijke en inspannend is.
18
Deze aspecten samen zullen leidend moeten zijn in het bepalen van de belangrijke fietsroutes op het
eiland. Binnen Kralendijk verbinden de fietsroutes de belangrijkste woonwijken met de belangrijkste
verkeersattractoren (scholen, ziekenhuis, overheidsgebouwen), maar zorgen ook voor directe en
veilige verbindingen met de aanknopingspunten voor toeristische fietsroutes buiten Kralendijk.
Buiten Kralendijk zijn de toeristische belangen leidend en worden er fietsroutes ontwikkeld naar de
belangrijkste bestemming in het noorden, oosten en zuiden van het eiland. Zie figuren 2 en 3.
Figuur 2: De belangrijkste vervoersrelaties tussen woonwijken en scholen
Figuur 3: De belangrijkste vervoersrelaties tussen Kralendijk en toeristische bestemmingen
19
De verschillende routes moeten verder gedetailleerd worden in een vervolgstudie, waar specifiek
gezocht wordt naar routes die voldoen aan de algemene kwaliteitskenmerken voor fietsroutes
(samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en comfort). Daarnaast zal op een
snelle en eenvoudige manier een eerste inschatting van potentiele fietsaantallen op de verschillende
vervoersrelaties gemaakt moeten worden.
Vanuit kostenbeheersingsoogpunt dienen de routes met zo weinig mogelijk civieltechnische
ingrepen gerealiseerd moeten worden. Hierbij kan gedacht worden aan het aanpassen van de
verkeerscirculatie in Kralendijk, waarbij een aantal routes autoluw of autovrij worden gemaakt.
Gezien de grote hoeveelheid wegen lijkt dit relatief eenvoudig te realiseren zonder dat
bereikbaarheid voor bijvoorbeeld autoverkeer wordt aangetast. Speciale aandacht moet worden
gegeven aan de kruispunten van fietswegen en autowegen. Het aantal kruisingen zal
geminimaliseerd moeten worden, maar daar waar gekruist wordt moeten maatregelen genomen
worden die de veiligheid van fietsers waarborgen. De wens van bijna alle eilandbewoners om geen
verkeerslichten te plaatsen dient daarbij gerespecteerd te worden.
6.1 Fietsvoorzieningen langs en aan de fietsroutes Fietsers hebben niet alleen behoefte aan goede en veilige fietsroutes, maar ook aan mogelijkheden
om hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Op Bonaire worden veel fietsen gestolen
(net als mobiele telefoons en lap top computers). Fietsparkeervoorzieningen blijken een krachtig
instrument in het fietsbeleid te zijn.
Net als automobilisten willen ook fietsers hun fiets zo dicht mogelijk bij hun bestemming (tijdelijk)
kwijt. Juist in een goede van deur-tot-deur voorziening zit de concurrentiekracht van de fiets zeker
gezien de korte afstanden in het stedelijk gebied van Bonaire. Parkeervoorzieningen (bv
fietsbeugels) moeten laagdrempelig zijn, dichtbij de bestemming en bij voorkeur gratis worden
aangeboden.
Op centrale plaatsen in de stad (Boulevard, winkelcentra, servicecentra) zullen specifieke (mogelijk
bewaakte) voorzieningen moeten worden aangelegd.
Ook goede fietsparkeervoorzieningen bij de woning (meestal de herkomst van een fietsrit) zijn
belangrijk. Gezien de relatieve grote percelen van de gemiddelde Bonairiaan is dit geen probleem.
Echter, bij bv. nieuwe appartementengebouwen dienen ontwikkelaars rekening te houden met
interne of externe stallingsruimte.
Om woon-werk fietsen verder te bevorderen is het grote werkgevers aan te raden douche – en
verkleedvoorzieningen te installeren.
Om recreatief fietsen verder te bevorderen kan gedacht worden aan bedekte rustplaatsen (met
toilet en water), bijvoorbeeld iedere 3 km. Zeker gezien het warme klimaat van Bonaire verdient dit
aanbeveling.
7. Van fietsroutes naar een fietsnetwerk Het bepalen van de definitieve fietsroutes dient in samenhang gedaan te worden. De verschillende
fietsroutes samen vormen een sluitend fietsnetwerk. Het masterplan verkeer, waarin de
belangrijkste (toekomstige) autoverbindingen bepaald worden is hierbij leidend. In het Masterplan
20
Verkeer worden belangrijke – exclusieve – verbindingen voor autoverkeer voorgesteld. Fietsverkeer
wordt gescheiden op deze verbindingen en gebundeld op andere verbindingen.
Een eerste impressie van de hoofdstructuur autoverkeer zoals voorgesteld door Gemeente
Breda/DROB is weergegeven in figuur 4. Deze structuur is gebaseerd op de filosofie van bundelen en
ontvlechten, met het doel op met minimale middelen verkeer te concentreren op een paar
belangrijke verkeersaders. Het niet gemotoriseerde verkeer wordt ontvlochten van deze
hoofdstructuur, en in (deels) parallelle routes ondergebracht.
Figuur 4: De voorgestelde hoofdwegenstructuur autoverkeer in Kralendijk (‘plan Breda’)
7.1 Ruimtelijk beleid als randvoorwaarde voor het fietsnetwerk In het Ruimtelijk Ontwikkelingsplan Bonaire heeft Bonaire duidelijk gekozen voor een compact
stedelijke ontwikkeling, via inbreiding en uitbreiding rondom de stedelijke kernen Kralendijk en
Rincon. Voor fietsen zijn deze plannen heel gunstig. De structuur van een stedelijk gebied bepaald
namelijk de afstanden tussen bestemmingen. Langgerekte structuren zijn ongunstig voor
fietsgebruik, terwijl compact opgezette steden juist grote voordelen bieden. Voor het stedelijk
gebied rondom Kralendijk geldt dat de afstanden tussen herkomsten (de Barios rondom Kralendijk)
en bestemmingen (scholen, ziekenhuis, centrum Kralendijk) gemiddeld zo’n 3 – 5 km zijn. Door de
vele korte straten, dus verbindingen, met name in de Barios rondom Kralendijk is de omrijfactor zeer
beperkt. Dit met uizondering van het gebied rondom het vliegveld (de verbinding Belnem –
Kralendijk) en delen van de kuststrook.
In figuur 5 zijn de wenslijnen (vervoersrelaties) op de belangrijkste voorgestelde uitbreidingen van
woonwijken met het aantal voorgestelde woningen (zoals aangegeven in het ROB) toegevoegd aan
figuur 2. Nieuwe wenslijnen zijn gestippeld weergegeven. Uitbreidingen in het zuidwesten en
zuidoosten zijn ook meegenomen, hoewel deze volgens DROB lagere prioriteit zullen krijgen.
21
Figuur 5: De wenslijnen voor fietsen met de belangrijkste uitbreidingen uit het ROB (aantallen
woningen)
7.2 Het fietsnetwerk Voor utiliteitsfietsen geldt dat in verblijfsgebieden (typische herkomstgebieden) fietsen gemengd
wordt tenzij hoofdstructuren de verblijfsgebieden doorkruisen.
De hoofdwegstructuur van Bonaire alsmede de verbindende wegen vormen een hoofdfietsnetwerk
waar fietsen gescheiden wordt (fietspaden op de wegen met hoge snelheden, en hoge
verkeersvolumes, anders fietsstroken). Verbindende wegen, verbinden de woonwijken met de
belangrijkste functies in Kralendijk, namelijk basisscholen, middelbare school, ziekenhuis, centrum
en boulevard.
Buiten Kralendijk (Antriol, Kralendijk, Nikiboko, Noord Salina, Sabana en Tera Kora) verbinden
fietsroutes drie belangrijke toeristische attracties (Gotomeer in het westen, Lagoen in het oosten en
Lac Bay in het zuid oosten) met Kralendijk. Via deze routes kunnen ATBers ook gemakkelijk de
onverharde wegen bereiken. Deze toeristische fietsroutes zijn gescheiden.
Op deze manier wordt een fietsnetwerk op drie schaalniveaus ontworpen. Het toeristisch
fietsnetwerk is regionaal en verbindend (ook naar Rincon), het Kralendijk fietsnetwerk is stedelijk en
verbindend tussen wijken, de scholen en het stadscentrum, terwijl het lokaal in de wijken
ontsluitend is. Op het laagste niveau zijn geen specifieke voorzieningen nodig (mogelijk fietsstroken
22
met belijning), terwijl op het stedelijk en regionaal niveau het liefst vrijliggende of anders
fietsstroken of fietsstraten worden voorgesteld.
Het voorgestelde fietsnetwerk is in figuur 6 weergegeven.
Figuur 6: Een mogelijk netwerk van vrijliggende fietspaden en/of autoluwe woonstraten in
combinatie met veilige fietsoversteekvoorzieningen op kruisingen met de hoofdverkeersstructuur
Bijzonderheden fietsnetwerk
Een aantal kruisingen waarbij wenslijnen de hoofdwegenstructuur in het Plan Breda doorkruisen en
de ingewikkelde verkeerssituatie in het centrum van de stad verdienen speciale aandacht. Het
fietsplan is zo sterk als de zwakste schakel. Met de randvoorwaarde dat er geen verkeerslichten op
Bonaire komen en dat de hoofdwegenstructuur primaire doorstroomfunctie heeft zal nagedacht
moeten worden over een veilige oversteek, door middel van zeer duidelijke markering en
waarschuwing van autoverkeer over overstekende fietsers. Tijdens schooltijden kan gedacht worden
aan klaarovers.
In het Plan Breda zal de kruising Kaya Simon Bolivar, Kaya Nikiboko Zuid en Kaya Caracas opnieuw
ontworpen worden. Aangezien deze route ook in het fietsplan zit zal deze reconstructie ook rekening
moeten gaan houden met kruisende fietsers.
De Boulevard zal een autofunctie blijven houden, maar zal opnieuw ontworpen worden volgens het
shared space concept waarbij via vormgeving (zonder al teveel borden en belijning) het verblijven
23
van alle vervoersmiddelen. Interactie, beleefdheid en acceptatie van andere verkeersdeelnemers
staan hierbij centraal.
Er zijn kritische geluiden over shared space dus de plannen hieromtrent zullen zorgvuldig onderzocht
moeten worden.
7.3 Ontwerp van de fietsinfrastructuur Deze paragraaf bespreekt de ontwerpopties voor de fietsinfrastructuur op Bonaire gebaseerd op het
voorgestelde fietsnetwerk, inclusief schaalniveau van de voorziening, en de beschikbare ruimte (ook
in het plan Breda).
Fietspadontwerp opties
CROW richtlijnen
Belijning
CROW richtlijnen
Bewegwijzering (informatie over route en bestemming)
CROW richtlijnen
Fietsvoorzieningen (Schaduw/rustplekken (met water))
CROW richtlijnen
Verlichting
CROW richtlijnen
8. Flankerend beleid
8.1 Fietseducatie – en voorlichting Naast fysieke en ruimtelijke maatregelen zoals voorgesteld in het vorige hoofdstuk kunnen educatie
en voorlichting bijdragen aan het bereiken van het doel van meer fietsen door Bonairianen en
toeristen op Bonaire.
Fietseducatie is nodig om mensen die nog niet kunnen fietsen of niet voldoende veilig kunnen
fietsen te leren zeker en veilig te fietsen, terwijl voorlichting een instrument kan zijn om de voor – en
nadelen van fietsen bespreekbaar te maken op Bonaire, en om te proberen eventuele negatieve
gevoelens en ideeën rondom fietsen aan te pakken.
Gedragsbeïnvloeding
CROW richtlijnen
Fietsles
CROW richtlijnen
Gewoontegedrag doorbreken
CROW richtlijnen
Campagnes
CROW richtlijnen
24
8.2 Fietsdiefstal Naast goede fietsparkeervoorzieningen is samenwerking tussen politie, fietshandel en gemeente
belangrijk in het aanpakken van fietsdiefstal. Fietsdiefstal weerhoudt mensen namelijk ervan te gaan
fietsen. Zeker gezien de relatief hoge prijs van fietsen op Bonaire (een nieuwe fiets kost al snel
evenveel als een minimum maandinkomen). Soms besluiten slachtoffers van fietsdiefstal zelf een
gestolen fiets te kopen of erger, om zelf een fiets te gaan stelen. De fietshandel kan meewerken aan
het registeren van fietsen, en het niet doorverkopen van gestolen fietsen.
Maatregelen ter preventie van fietsdiefstal
CROW richtlijnen
8.3 Fietsbeschikbaarheid Fietsen betekent ook dat mensen (goede) fietsen kunnen kopen, onderhouden en behouden. Op
Bonaire zijn fietsen te kopen bij minimaal twee fietswinkels (waaronder de bekende Freewieler),
maar zijn er ook veel informele reparatiepunten. Hier zijn eerste - en tweedehands fietsen te koop.
Fietsen zijn relatief duur. Een gewone toerfiets kost ongeveer Naf 1100 (ongeveer 440 euro), dat
overeenkomt met een minimumloon.
Mogelijk dat e-bikes (elektrische fietsen) een uitkomst kunnen zijn voor toerfietsers op het eiland.
Elektrische fietsen geven trapondersteuning of hebben zelfs een hulpmotor waardoor het fietsen
minder energie kost. Mogelijk dat dit in het warme klimaat fietsen aantrekkelijker maakt. Een punt
van aandacht is betaalbaarheid, beschikbaarheid en onderhoudbaarheid van e-bikes met name in de
zoute lucht van Bonaire. Voor hotels is dit mogelijk heel interessant.
Financiering van fietsen is ook een punt van aandacht. Gedacht moet worden aan het stimuleren van
de locale middenstand om bedrijfsprogramma’s voor fietsen op te zetten (in navolging van Cargill
die dat in beperkte mate heeft gedaan voor haar medewerkers). Subsidies en / of fiscale
maatregelen kunnen ook interessant zijn.
Maatregelen om fietsbeschikbaarheid te stimuleren
CROW richtlijnen
E-bikes
Studie Dr. Christopher Cherry
8.4 Fietsvoorzieningen op locatie Fietsers moeten in staat zijn hun fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Goede
parkeervoorzieningen leiden tot minder diefstal en vandalisme en bevorderen daarom fietsgebruik.
Stallingen dienen voorgesteld te worden op scholen, bij bedrijven en op strategische locaties in het
centrum van Kralendijk. Deze voorzieningen zijn bij voorkeur bewaakt (mogelijk gecombineerd met
bewaakte/betaalde parkeervoorziening voor auto’s).
Parkeren bij de woning zal ook onderzocht moeten worden.
25
Fietsparkeren
CROW richtlijnen
Daarnaast zullen schaduwplekken met name buiten Kralendijk, mogelijk met een watervoorziening,
stimulerend werken voor toeristisch fietsen.
Bewegwijzering zowel binnen Kralendijk als op de rest van het eiland (fietsroutes, ATB routes,
afstanden tot rustpunten) is nodig om fietsen comfortabel te maken en te voorkomen dat mensen
zich verkijken op het fietsen. In samenwerking met het toeristenbureau kunnen mooie routes
uitgezet worden.
8.5 Belangenvertegenwoordiging Het verdient aanbeveling te streven naar het oprichten van een afdeling van de Nederlandse
fietsersbond op Bonaire. De fietsersbond vertegenwoordigd de belangen van alle fietsers en streeft
naar meer ruimte voor de fietser (zowel fysiek (infrastructuur en voorzieningen) als figuurlijk
(aandacht, waardering, status)).
9. Overzicht maatregelen en acties en fasering Een overzicht van maatregelen en acties zal worden gemaakt in tabelvorm. Een fasering van
activiteiten in combinatie met een overzicht van kosten wordt opgesteld in overleg met de makers
van het Plan Breda (daar zullen een deel van de kosten ook zitten), en de verdere studies op Bonaire.
26
10. Referenties
Fietsberaad (2005). Beleidswijzer Fietsverkeer. Publicatie nummer 9,Fietsberaad, December 2005.
LTA (2004). Cycle Network and Route Planning Guide. Land Transport Safety Authority, New Zealand,
2004.
27
Appendix 1: Lijst van geïnterviewde personen (op alfabetische volgorde)
Mevr. Elzemarie Beukenboom STINAPA, Stichting Nationale Parken Bonaire
Dhr. Frank Böhm Freewieler, Bonaire
Dhr. Miguel Brito Bonaire Hospitality Group (BHG)
Mevr. Brigitte de Bruin Tourism Corporation Bonaire (TCB)
Dhr. Jozef van Brussel Kwartiermaker VROM, Bonaire
Dhr. Eric Doleano Afdeling Civiele Werken, DROB
Mevr. Marga Drewes BES-gezant voor VWS en Jeugd en Gezin
Dhr. Hans Evers Fundashon Ban Boneiru Bèk
Dhr. Mark van Eijk Afd. Ruimtelijke Ordening, Gemeente Breda
Mevr. Celia Fernandes Pedra Fundashon Ban Boneiru Bèk
Mevr. Edmee Hagedoorn Freewieler, Bonaire
Mevr. Imane Haidour Inspectie Verkeer & Waterstaat, Ministerie Infrastructuur &
Milieu
Dhr. Lex Hofstede Bonaire Hospitality Group (BHG)
Dhr. Riëncy Holder Kadaster Bonaire
Mevr. Nataly Ipcidencia Federashon Sentro di Bario Boneiru, FESBO
Dhr. Miguel Martis Dienst Ruimtelijke Ontwikkeling en Beheer DROB
Dhr. Dirk-Jan Methorst BONHATA, Bonaire Hotel and Tourism Association
Dhr. Jeroen Meuleman Afdeling Civiele Werken, DROB
Dhr. Peter Montanes Afdeling Milieu en Natuurbeleid, DROB
Mevr. Ellie Noy Afdeling Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting, DROB
Dhr. Reynolds “Nolly” Oleana Voormalig Gedeputeerde Bonaire, met onder meer
portefeuille cultuur, onderwijs en sport
Dhr. Rob Temme Afd. Ruimtelijke Ontwikkeling, Gemeente Breda
Mevr. Ronella Tjin Asjoe-Croes Tourism Corporation Bonaire (TCB)
28
Appendix 2: Fietsnetwerk Rincon
Hoewel deze studie zich concentreerd op voorzieningen in Kralendijk zal voor Rincon ook aandacht
moeten komen. Met name op kruisingen kan fietsveiligheid van Rincon nog sterk gestimuleerd
worden. Ook de aansluiting met het toeristenfietsnetwerk moet bekeken worden.
Figuur 7: De wenslijnen voor fietsen in Rincon