“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 1
BAB II
KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN
ANGKUTAN BARANG
A. Daop III Cirebon
1. Prasarana Angkutan Kereta Api Barang
a. Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih terdapat tipe rel 25
sepanjnag 0,8 km, tipe rel R.33 sepanjang 12,393 KM, tipe rel R 41/42 sepanjang
7,449 km dan tipe rel R.54 sepanjang 428 KM. Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, pada
umumnya tidak mampu menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin
besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban
kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374
ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 untuk Jakarta – Jatim, sedangkan
angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka
rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari
klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan
dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat
digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun
pelaksanaannya melalui pentahapan.
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon mengakibatkan
rendahnya kecepatan operasi kereta api, karena tipe rel yang berbeda-beda. Untuk
mengatasi masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan
pada DAOP III bahkan bilamana memungkinkan diganti dengan tipe rel R.60. Usulan
penggantian adalah dilakukan beberapa skenario, yaitu skenarioa pertama adalah
pergantian tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga
total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi
pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api
sepanjang 13,193 km.
b. Rel Ganda
Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur
tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada satu petak blok
hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur kanan digunakan oleh kereta
api untuk jalur ganda atau lebih1. Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun
keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan
grafik perjalanan kereta api2.
Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah jalur kereta
api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masing-masing jalur digunakan
untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari kecelakaan kepala
1 Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian 2 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 2
dengan kepala (head on) serta untuk meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu
juga bisa meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur
Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di perkirakan
selesai bulan Desember 20133, jalur utara ini lebih memungkinkan konstruksi jalur
ganda karena topografinya mendukung bila dibandingkan lewat jalur selatan. Di
rekomendasikan mempercepat penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan
meningkatkan mobilitas kereta api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan
tempuh meningkat sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di
lokasi studi terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan
kondisi baik.
Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan kenyamanan,
tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk keseragaman rel
direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm dan secara bertahap
menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe R 54 adalah jenis rel tahan aus
yang sejenis rel WIC-WRA dengan komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC-
WRA termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti
lebih tahan aus sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik
minimum rel 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel
tidak kurang dari 240 brinell (240-260 Brinell). Dipilihnya rel tahan aus adalah agar
umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang.
Secara singkat geometri rel tipe R-54 dimana salah satu keunggulannya adalah lebar
kepala rel tersebut akan mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan
barang kereta api.
Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159 mm, lebar kaki
1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang rel 18 – 24 meter jauh
diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42. Standar tipe rel R-54 memenuhi
bentuk dan geometri rel, sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat
pergerakan dan beban kereta api, dan juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam
pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung
peningkatan kecepatan operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan,
pemeliharaan handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa
lebih panjang.
c. Bantalan Rel
Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat) sedemikian
sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga membentuk sistem
pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata kepada
struktur fondasi4. Bantalan mempunyai fungsi yang sangat penting dalam membentuk
super-structure (struktur bagian atas) dalam struktur jalan rel. Oleh karena itu
diperlukan perencanaan yang baik mengenai jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi
daerah yang akan dilayani oleh jalan rel (daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi
drainasi, ukuran bantalan yang akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis
lainnya. Beberapa hal yang harus di perhatikan dalam bantalan rel fungsinya yaitu;
1) Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga
3 Sumber Kemenhub 4 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 3
(1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal. 2) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis rel dan
beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik. 3) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi yang ada
di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata. 4) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk
bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral). 5) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.
Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel tipe 25,
rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari bahan kayu dan
bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan beton. Hal ini adalah
senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya dimana bantalan beton
memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang berada dalam angkutan
kereta api.Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi
dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km
sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang
terbuat dari beton.
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton
untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar bantalan
beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.
d. Penambat Rel
Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan.
Di Daop III Cirebon terdapat penambat di sepanjang 130,69 Km, diantaranya penambat elastic 130,69 Km dan penambat kaku sepanjang 16,56 Km. Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon dan dilihat dari segi ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP III Cirebon ternyata sebagian sudah menggunakan penambat elastik. Salah satu strategi yang ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.
e. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam bentuk
diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang dikerjakan oleh
lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada didaerah galian atau
timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan bantuan. Tubuh jalan rel
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 4
pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade), tanah timbunan dan tanah asli. Di
wilayah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal
lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m.
Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA barang, maka tubuh jalan
rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan
pematusan.
f. Jembatan
Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api barang.
Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan standar muatan
angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat diperlukan sebagai
penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air, lembah dan rawa. Jika
salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau saluran itu lebar maka
dibuatkan jembatan.
Di wilayah Daop III Cirebon memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 2.934 km,
sementara jembatan beton terdapat 2.078 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan
dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu
dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi
baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara
bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya ke
angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh
adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi
konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau
besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang
terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda.
g. Gorong-Gorong
Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan berfungsi
untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam gorong-gorong yaitu
berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert. Di wilayah DAOP III Cirebon
jumlah gorong-gorong terdapat 189 unit terbuat dari beton dan hingga sekarang berada
dalam kondisi baik
Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan mengingat
gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif lama dan kuat
sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang
besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau
saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan
penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan
kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat
dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong
terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta
– Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
h. Terowongan
Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari lebar
penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari 15 0/00.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 5
Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang
terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat melalui berbagai jenis
lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi pembuatan terowongan
tergantung dari keadaan tanah. Terowongan untuk kepentingan kereta api terdiri dari
tiga jenis 5: Di wilayah DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga tidak
permasalahan angkutan KA Barang dari segi adanya terowongan tidak ada.
i. Perlintasan Sebidang
Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta
api dengan jalan6. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas7: a).Perlintasan
sebidang dengan pintu dan b). Perlintasan sebidang yang tidak dijaga. Perlintasan
sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang.
Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang dapat
dilakukan dalam hal : (1).letak geografis yang tidak memungkinkan membangun
perlintasan tidak sebidang, (2) tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak
mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas jalan, (3) untuk jalur
tunggal tertentu.
Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan pintu
pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat
sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini
dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang
melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak
dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta
api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang
manual sejumlah 224 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan
karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih
menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.
j. Stasiun
Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api8.
Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurang-kurangnya
dilengkapi fasilitas : a Keselamatan, b Keamanan, c Kenyamanan, d Naik turun
penumpang, e Penyandang cacat, f Kesehatan, g Fasilitas umum. Stasiun kereta api
untuk keperluan bongkar muat barang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :a)
Keselamatan, b) Keamanan, c) Bongkar muat barang, d) Fasilitas umum.
Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat tiga puluh empat (34) stasiun kereta api. Di
antara stasiun tersebut stasiun Cirebon Perujakan adalah termasuk stasiun kelas
besar. Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda,
tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
5 Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5 6 http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang 7 Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang
Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan
Pasal 2 8 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 6
Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta
api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan
stasiun Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk
kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon
Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan
barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah
spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara
diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang,
sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah spoor sembilan (9), karena
distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo mekanik serta adanya jalur keluar
masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto. Sementara distasiun antara hanya sebagai
lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah
jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun
antara sudah ada memiliki delapan (8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon
Kejaksan, stasiun Jatibarang. Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh
(7) spoor berada pada stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang
memiliki tiga (3) spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk
mengantisipasi pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun
antara yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor.
k. Emplasemen/ Peron
Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron merupakan
tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang dan spoor yang berada
diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian sementara kereta api dalam
melayani turun naik penumpang atau bongkar muat barang, selain untuk
pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk parkir rangkaian kereta api baik
baik kereta api penumpang ataupun barang.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu
lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa
kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas
kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi
studi untuk lintas Cikampek – Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun
Cirebon Kejaksan sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan
barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal
sama dengan stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada
setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif
sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat
pada tabel sebelumnya.
Pada lintas Cirebon – Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif berbeda.
Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m, sementara
stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai gambaran pada masing-
masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun Tanjung) - 428 m (stasiun Losari).
Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor
ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu
yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar
barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 7
l. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat dengan
alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez Train Stop) dan
CTC (Centraliez Train Control)9. CTS adalah unit yang digunakan untuk
membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah tertentu menggunakan
peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan peralatan
komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan untuk mengendalikan operasi
kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC menggunakan peralatan panel untuk
memantau dan pelayanan operasi kereta api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan
tersebut harus dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk
melayani rute kereta api distasiun-stasiun wilayahnya.
Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih
menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang sudah
menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh
PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun tertentu seperti halnya
di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan masih mempunyai rumah sinyal
masing-masing 1 unit. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkut KA
Barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun
perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
m. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang berfungsi
mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak tenaga listrik yang
terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya listrik harus bolak balik10.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang
akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu
listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga
halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset
tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN
mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan
sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api
barang.
n. Persinyalan
Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur operasi
kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu11. Sistem
persinyalan terdiri dari:
1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b)
Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan Halske (S
dan H)
2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b)
interlooking elektronik
9 Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek
1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20) 10 Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik
Perkeretaapian Pasal 3 11 Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 8
Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan menjadi
sistem persinyalan elektrik (moderen). Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV
Semarang bahwa semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik.
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon diharapkan
mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain
pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja
sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
o. Wesel
Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi untuk
mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel12: 1) Wesel biasa, 2)
Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a) wesel biasa
kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung meliputi.a)Wesel
searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c) Wesel simetris. Di
wilayah DAOP III Cirebon jumlah wesel terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi
sebanyak 188 unit, sedangkan wessel untuk R 41/42 sebanyak 35 unit, R 33
sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang
ada di DAOP III Cirebon masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik.
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel
54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54. p. Telekomunikasi
Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat menyampaikan
informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk terwujudnya
keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta api13. Peralatan
telekomunikasi yang dimaksud adalah14: 1) Pesawat telepon, 2) Perekam suara, 3)
Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6) Peralatan pendukung. Adapun
syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian harus memenuhi syarat yaitu tingkat
keandalan tinggi dan mudah perawatannya. Berdasarkan hasil survey pada DAOP
III Cirebon terdapat 26 jenis telekomunikasi.
Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan
radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada
setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi
telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan
yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan
operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para
aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan
antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan
pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.
12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2 13 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2) 14 Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
Pasal 2
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 9
q. Akses Jalan
Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah
belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang dari
stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya terutama
pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan dibangun
tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang akan dikirim
dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.
Jalan harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang cukup, jalan
tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk memantau kendaraan
yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar sekeliling (steril), jalan dengan
lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan atau kurang lebih 7 m, konstruksi
standar dengan permukaan aspal, dan ada lampu penerangan jalan. Dalam rangka
peningkatan pelayanan pada pengguna jasa angkutan KA barang pada setiap
stasiun antara, sebaiknya jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama
distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi
angkutan barang.
r. Gudang Barang
Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindah-
pindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai khusus
sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara umum dan
memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan15. Dalam jaringan distribusi
pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu;
1) Menjaga persediaan yang digunakan sebagai penyeimbang dan
penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan permintaan.
2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak
transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan permintaan
pelanggan.
3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk dalam
kegiatan produksi dan pendistribusian.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon
gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung
10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang
terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton
komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak
terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu pada
stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah tidak
menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk
pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen.
Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Dengana adanya rencana peningkatan kapasitas KA barang, maka gudang yang ada
diberdayakan secara optimal, dan juga dilakukan perbaikan, penambaahan luas
gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang,
15 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1)
Ayat (4)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 10
tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan
menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton.
s. Lapangan Penumpukan
Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman
sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan penumpukan
sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang distasiun. Dengan
meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat pengalihan angkutan
kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat didukung tersedianya lapangan
penumpukan. Di wilayah DAOP III Cirebon pergudangan hanya terdapat di satsiun
Arjawinangun yang memuat daya tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk
stasiun Cirebon Perujakan tidak terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan
penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang.
Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan
luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu
penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.
t. Tempat Bongkar Muat Barang
Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan barang
adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan yang
dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud dengan
kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang, menaikkan lalu
menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses menurunkan barang
dari lalu menyusunnya di dalam gudang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi
Tempat bongkar muat barang pada DAOP III Cirebon terdapat di satsiun
Arjawinangun yang mempunyai daya tampung hingga 560 ton/m2 sdangkan
tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun sindang laut mempunyai daya
tampung sebesar 1.500 ton/m2. Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai
tempat bongkar muat barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara
langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang
penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran
dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran
dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan
masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas
yang cukup.
u. Langsiran gerbong barang
Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan berangkat
atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga pekerjaan
memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari suatu jalur
kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya16. Di wilayah DAOP III Cirebon
16 Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 11
kegiatan langsir selalu menggunakan lokomotif dinas dan tidak tersedianya
lokomotif khusus yang melakukan tugas langsir. Berkaitan dengan peningkatan
kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur
Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu
penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, ditambah 1
unit lokomotif khusus yang melayani kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat
petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan
penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
v. Parkir kendaraan angkutan barang
Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek atau
lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu unsur
prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan transportasi,
sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu jaringan17. Di
wilayah DAOP III Cirebon khususnya di stasiun Arjawinangun yang memiliki
parkir seluas hingga 1.000 m2 yang mampu menampung kendaraan jenis truk satu
sumbu lebih kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat
tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m2 dengan
daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat
parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak,
sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak
layak.
Dengan adanya peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang
melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan
angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang
akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk
dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan
perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu
masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan
luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan.
Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh
petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak
sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir
kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan
luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir.
w. Crane
Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan
perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan gerak
kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke tempat
yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat kebebasan. Di
wilayah DAOP III Cirebon alat bongkar muat barang (Crane) belum ada. Karena
itu, perlu diupayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di
sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
x. Jembatan Timbangan barang
Timbangan adalah alat yang dipakai melakukan pengukuran massa suatu benda.
Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga elektronik
17 http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 12
/Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke angkutan barang
kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan timbang barang yang
dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima disuatu stasiun. Di wilayah
DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun
Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah
rusak dan tidak layak pakai.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan
meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus
ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.
y. Security / Keamanan
Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan
hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain. Keamanan
merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap serangan
teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah terhadap maling dan
penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap kehancuran ekonomi dan banyak
situasi berhubungan lainnya.
Di wilayah DAOP III Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan
ditempatkan masing-masing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun
Arjawinangun 6 orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun
Sindang Laut sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-
macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu
bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.
z. Gapeka
Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang
digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak
kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang,
bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian
perjalan kereta api18.
Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana perkeretaapian
sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b) Kecepatan yang
diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan dan penyusulan. Selain
atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka harus memperhatikan masukan
dari penyelenggara sarana perkeretaapian, kebutuhan angkutan kereta api dan
sarana perkeretaapian yang ada19. Di wilayah DAOP III Cirebon perjalanan
kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Karena itu, dengan adanya
peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan
barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka
sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat
karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan
kereta api.
18 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 19 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 13
aa. Tempat muat barang curah dan batubara
Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif
mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat barang.
Dalam kemasan sangat diperluka n adanya petikemas, yaitu alat angkut yang
dapat digunakan berkali-kali dengan satuan ukuran terstandar. Berdasarkan
pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang
jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis
batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP III
di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar yang fungsinya sebagai
pengangkut curah jenis semen.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis
split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas.
Selain itu, juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan
jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk
meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
bb. Schowing
Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan kereta
api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh schowing.
Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas. Di
wilayah DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun terdapat 2 (dua)
jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang
dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff berada di emplasemen
stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun, Berkaitan dengan
peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang
melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus
ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang
tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api
dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian
penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur
jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga
perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta
api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
cc. Conveyor
Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan barang
dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis barang
yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat
maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat
dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan
kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan diangkut
maupun keselamatan kerja dari karyawan. Di wilayah DAOP III Cirebon belum
ada conveyor dalam proses bongkar muat barang. Padahal, alat tersebut sangat
dibutuhkan terutama dalam rangka peningkatan pelayanan bagi pelanggan jasa
angkutan KA barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 14
dd. Forklift
Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp
dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu
benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift adalah
sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal sebagai
penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak naik/turun pada
mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Berdasarkan hasil survey di
lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada
emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2 unit pada stasiun Arjawinangun,
kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik.
Sejalan dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang,
sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke
angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP
III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift
sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api
barang.
ee. Crew KA
Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam
kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian20 , atau yang lebih umum
biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten masinis,
sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak yang
memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan
sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah
masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA)
sebanyak 73 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api
barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke
angkutan kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya baik
dari segi kuantitas mupun kualitas.
2. Sarana Pelayanan Angkutan KA Barang
Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan reI21. Pengguna
jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan
kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang22. Angkutan kereta api adalah
kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kereta api23. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak
20 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15) 21 Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9). 22 Ibid Pasal (1) Ayat (12). 23 Ibid Pasal (1) Ayat (14).
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 15
yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian24. Srana pelayanan angkutan
kereta api angkutan barang adalah terdiri dari;
a. Lokomotif
Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang
bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong,
dan/atau peralatan khusus25. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan
kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai
penggerak kereta api sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api
barang seperti halnya di DAOP III Cirebon.
Di wilayah Daop III Cirebon, lokomotif diesel elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC
201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC 204 berjumlah 1 ) dan lokomotif
hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon
perujakan semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Dengan melihat
beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon khususnya tipe CC201
dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150
HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang
yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang
dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan
maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi
meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian
ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel
dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif
digunakan untuk mengangkut barang26. Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan
barang PT KAI menyediakan jenis gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu
PT KAI bekerjasama dengan PT INKA dapat melakukan modifikasi untuk
memenuhi spesifikasi teknis komofiti angkutan barang tertentu. Type gerbong
yang saat ini beroperasi pada KA barang diantaranya adalah gerbong datar,
gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki.
Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat gerbong barang (GD) pada stasiun
arjawinangun-Daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang (ZZW)
berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun yang
berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun Cirebon
Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu
gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta
menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan
jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi
peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap
24 Ibid Pasal (1) Ayat (17). 25 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5) 26 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 16
untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang
dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan pemeriksaan,
memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk melakukan tugasnya
menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo
dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian,
gudang persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai
pengelola dipo.
Di wilayah DAOP III Cirebon, Dipo Lokomotif Cirebon yang
memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif yang lengkap, tetapi fasilitas-
fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn table yang berfungsi untuk
memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang memiliki kereta derek (crane)
yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH (peristiwa luar biasa hebat). Dipo
lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun di pulau Sumatra. Di Daop III
Cirebon Dipo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon
perujakan tersebut dalam keadaan baik.
Dipo Lokomotif Cirebon (CN). Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo
Cirebon, tak jauh dari Stasiun Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit
lokomotif diesel elektrik dan beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan
lokomotif sedikit, dipo ini memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi
adalah dipo lokomotif ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu
lokomotif CC200 15.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan
untuk mendukung pelayanan angkutan barang. Kondisi gerbong barang yang siap
operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong barang, oleh karena itu depo
pemeliharaan gerbong penting peranannya. Berkaitan dengan peningkatan
angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan jalan
gerbong barang harus didiprogramkan secara cermat, untuk itu depo pemeliharaan
gerbong terus dibenahi melalui perbaikan dan perawatan agar kondisi dan
komposisi gerbong siap operasi tinggi.
Di wilayah DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan gerbong sementara masih
menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Cirebon Pejaksan dan saat
ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan
gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus dijaga agar mampu
menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang
dibutuhkan. Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai
komoditi angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di
beberapa lokasi stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan
Sumatera.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 17
B. DAOP IV Semarang
1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP IV Semarang dimana masih terdapat tipe
rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal
ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang
yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura
lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan
Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya
sudah melampaui kapasitas jalan. Untuk itu, sebaiknya angkutan KA barang
sebaiknya diberdayakan secara optimal.
Pada DAOP IV Semarang masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana
tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang
makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan
beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar
1.371.620 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 ton/tahun untuk
Jakarta – Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting
sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti
dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang
mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh
karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE
untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP IV Semarang maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan
kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat
strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang
30,137 km dan tipe rel 33 sepanjang 76,583 km sehingga total keseluruhan panjang
rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan
barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 106,72 km.
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP IV Semarang
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP IV Semarang bantalan kayu terdapat sepanjang 8,745
km, bantalan besi sepanjang 93,443 km sedangkan beton 425,961 km. Artinya
dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data
panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV
Semarang adalah sepanjang 425,961 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm,
sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan
kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan
kayu sepanjang 8,745 km dan bantalan besi sepanjang 93,443 km
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 8,745 km, bantalan
besi sepanjang 93,443 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk
memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan
pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 18
– Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang
truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya
kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus
lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.
c. Penambat rel
Pada DAOP IV Semarang dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 467,31 km sedangkan penambat kaku mencapai 65,07 km.
Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta
- Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka
diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin
ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi
penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan
prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa
ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 65,07 km menjadi penambat
elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel
seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa
lintas Jogja-Ambarawa sepanjang 9,54, kd jati ambarawa sepanjang 6,28 km.
Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api.
Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya
telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5).
Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya
telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang
bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat
elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam
getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain
meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force ) yang
tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence).
Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu
menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan
penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan
tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon
untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m.
Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan
pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api
barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui
pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan
dan tergenang air) .
e. Jembatan
Pada Daop IV Semarang memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 5,79 km,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 19
sementara jembatan beton terdapat 0,96 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan
dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada
perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat
dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya
dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada
setiap lintas.
Dengan rencana peningkatan kapasitas angkutan KA Barang, diperlukan adanya
pergantian secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi
konstruksi yang terbuat dari beton. Pergantian tersebut juga didukung oleh
beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah
sebagai berikut.
1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki
muatan skala besar
2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.
3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Di wilayah DAOP IV Semarang Gorong-gorong beton terdapat 1.007 unit
dengan kondisi baik dan terbuat dari beton. Gorong-gorong yang ada di DAOP
IV Semarang masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat
dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan
kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan
gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling
komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan
penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika
jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan
penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton
serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan
barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Di wilayah DAOP IV Semarang tidak terdapat terowongan, sehingga angkutan
KA barang tidak ada masalah terkait terowongan.
h. Perlintasan sebidang
Di wilayah DAOP IV Semarang lebih banyak perlintasan sebidang manual
sejumlah 95 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman
besi/kayu, umumnya perlintasan di DAOP IV Semarang sudah menggunakan
perlintasan sebidang otomatis sebanyak 717 unit. Perlintasan sebidang manual
diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana
tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai,
daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis
500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP IV Semarang terdapat perlintasan sebidang otomatis 717 unit dengan
pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 20
terdapat sebanyak 95 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam
ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang
sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan
relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 95 diganti menjadi
persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual
masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP IV Semarang terdapat lima
puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Semarang
Tawang, Semarang Poncol, stasiun Tegal, strasiun Pekalongan, stasiun cepu,
stasiun Bojonegoro adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50)
stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun
secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah
spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun
akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Semarang
Tawang, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun
tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Semarang Poncol
terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang
melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor
sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan
akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang,
Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang
dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah
memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas
(7) spoor yaitu distasiun antara Pekalongan, Tegal sepuluh (10) spoor, Cepu
delapan (8) spoor. Tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DAOP IV
Semarang kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah
Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah
menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP IV Semarang untuk lintas
Semarang - Cirebon terdapat sebanyak 19 stasiun dengan panjang peraon
bervariasi. Namun semua peron yang ada berada dalam kondisi baik. Sementara
kondisi emplasemen/peron sebanyak 10 unit umumnya berada dalam komdisi
baik.
Selain empalesemen / peron lintas Semarang poncol - Cirebon dan lintas
Semarang gudang - Gambringan masih ada lintas yang berada di DAOP IV
semarang yaitu empalesemen / peron pada lintas Gundih – Surabaya Pasarturi
dan lintas Brumbung – Solo, kondisi ke dua emplasemen juga berada dalam
kondisi baik. Jumlah spoor telah bervariasi mulai dari satu unit hingga maksimal
delapan unit. Di lain pihak, kondisi empalesemen / peron dari lintas Brumbung
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 21
– Solo terdapat pada Sembilan (9) dengan jenis spoor ganda. Belum semua
satasiun tersebut memiliki spoor ganda seperti halnya di satasiun padas, bedono,
dan stasiun tuntang.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan
beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin
arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,.
Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Semarang poncol – Cirebon peron
yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 638 m, pada lintas
Semarang Poncol – Gambringan peron yang paling panjang berada pada stasiun
Semarang gudang sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan
barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan
minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-
masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing
stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing
stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m
(stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk
menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor
ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam
waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat
bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP IV Semarang, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Semarang poncol, semarang tawang, Pekalongan dan tegal masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada
pada stasiun gambringan, Cepu, Bojonegoro, Brumbung, Gundi masing-masing
mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun,
oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api) . Rumas stasiun umumnya
berada dalam kondisi baik, denga jenis rumas sinyal elektrik.
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang,
sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 22
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa hampir semua
stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas
Brumbung – Solo masih menggunakan sinyal mekanik. Jumlah stasiun terdapat
lima puluh (50) untit.
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP IV semarang tidak terkecuali
untuk lintas Bbg – Slo yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu
menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak
perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal
tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R 54 sebanyak 92 unit, R 50 sebanyak 42 unit, R 41/42 sebanyak
138 unit, R 33 sebanyak 38 unit, dan R 25, sebanyak 78 unit, dari keseluruhan
jumlah wesel yang ada di DAOP IV Semarang masih dapat beroperasi dan
berfungsi dengan baik. Wesel tersebut terdapat di antara stasiun sebanyak lima
puluh unit. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta –
Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel
dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan
rel tipe R-54.
o. Telekomunikasi
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat beberapa jenis alat
telekomunikasi dan jenisnya terdapat 32 jenis peralatan, yang meliputi jaringan
radio 1 unit, jaringan traindispatching 5 unit, perangkat Telkom 26 unit..
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP IV Semarang, kondisi pada setiap akses jalan dalam
keadaan baik, pada 50 stasiun sebagai lintas Smc-Cn.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 23
distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi
angkutan barang.
q. Gudang barang
Di wilayah DAOP IV Semarang gudang yang terdapat di stasiun Brumbung
daya tampung 180 ton/m2, stasiun Pekalongan 480 ton/m2, stasiun Tegal 600
ton/m2, stasiun Bojonegoro 600 ton/m2dan stasiun Cepu 600 ton/m2, Kelima
gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan,
penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan
teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup
lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP IV Semarang hampir semua stasiun tidak adanya lapangan penumpukan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan
dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume
pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan
mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi
lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP IV Semarang terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Brumbung,
stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Bojonegoro dan stasiun Cepu. Proses
pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan
forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat
tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang
telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan
dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan
harapan bisa melayani semua kereta api barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 24
t. Langsiran gerbong barang
Di wilayah DAOP IV Semarang kegiatan langsir menggunakan lokomotif
khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya
diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada
penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah
spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Di wilayah DAOP IV Semarang untuk stasiun Pekalongan menampung
kendaraan jenis truk satu sumbu sebanyak 15 truk, pada stasiun Semarang
Poncol tempat parkir kendaraan angkutan barang mempunyai daya tampung
kendaraan jenis truk lebih kurang 10 truk, untuk kondisi tempat parkiran
kendaraan pada stasiun Pekalongan dalam keadaan layak, sedangkan tempat
parkir untuk di stasiun Semarang poncol kondisinya juga layak.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP IV Semarang tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat
crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan
peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan
barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang,
maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi
distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak
jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia
atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas
angkat di bawah kemampuan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 25
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang pada semua stasiun tidak
tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang
berpotensi pada DAOP V Semarang serta dengan meningkatkan kapasitas
timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti
hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP IV
Semarang, petugas keamanan pada stasiun Pekalongan berjumlah 16 orang,
stasiun Tegal berjumlah 18, stasiun Semarang Poncol 38 orang , stasiun
Semarang Tawang sebanyak 34 orang dengan latar belakangan pendidikan
bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri,
untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan
malam hari.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta
api barang.
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV semarang perjalanan kereta
api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP IV Semarang, bahwa di DAOP ini ada
tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk
kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak
disediakan, pada DAOP IV Semarang umumnya terdapat jenis gerbong jenis
YYW dan KKBW yang fungsinya sebagai pengangkut batu bara dan kricak.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 26
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis
split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas.
Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan
jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk
meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
aa. Scowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang schowin terdapat pada stasiun-
stasiun tertentu seperti, stasiun Tegal, Stasiun Semarang Poncol, dan stasiun
Semarang Tawang. Untuk menjalankan tugasnya Showing ini
diberdayagunakan dengan tiga (3) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari dan
malam hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang, Berkaitan dengan
peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang
melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus
ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang
tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta
api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian
penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur
jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan
juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan
kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak ditemukan pemakai conveyor
dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang tidak
ditemukannya forklift karena karena mayoritas bongkaran barang berupa jenis
paket yang masih bisa ditangani oleh tenaga manusia.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu disediakan forklift dan pendayagunaan forklift
sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan
pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga
khususnya pada DAOP IV semarang untuk stasiun-stasiun yang belum
memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang
proses bongkar muat pada kereta api barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 27
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP IV Semarang jumlah masinis sebanyak 23
orang, kondektur 20 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
2. Sarana Perkeretaapian barang DAOP IV Semarang
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop IV Semarang, lokomotif diesel
elektrik ( CC CC 201 berjumlah 7, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 1,
BB 300 berjumlah 3 ) dan lokomotif hidrolik ( BB 304 berjumlah 1 dan D 301
berjumlah 5) yang terdapat pada emplasemen stasiun semua kondisi lokomotif
tersebut dalam keadaan baik.
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP IV Semarang
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP
untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk
menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20
rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian
prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik
dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong terbuka pada stasiun
Pekalongan DAOP IV Semarang berjumlah 17 jenis KKBW/30 ton, pada stasiun
Poncol Semarang untuk gerbong curah jenis KKBW/30 ton untuk curah batu
bara berjumlah 1, KKBW/25 ton berjumlah 16 dan jenis YYW/30 ton untuk
curah kricak berjumlah 38 gebong. Semua gerbong dalam kondisi baik.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang
ada, gerbong datar, serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu
juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan
seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki agar suatu saat jika
terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon
siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun
yang dicadangkan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 28
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang Depo pemeliharaan
lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Semarang perujakan tersebut
dalam keadaan baik. Dipo tersebut terdapat di Dipo Lokomotif Semarang
Paoncol, Dipo Lokomotif stasiun Cepu dan Dipo lokomotif stasiun Tegal.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan
yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat.
Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus
dikalibrasi secara berkala. Selain depo pemeliharaan pada stasiun tertentu
sebaiknya pada stasiun anatar yang potensial juga dilengkapi dengan depo
lokomotif yang bertujuan agar setiap saat lokomotif siap dioperasioanalkan
dengan tidak menunggu perbaikan di depo stasiun-stasiun besar.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang, depo pemeliharaan
gerbong berada di stasiun Semarang Poncol dan saat ini masih dioptimalkan dan
dalam keadaan baik. Dipo pemeliharaan gerbong barang terdapat di stasiun
semarang Poncol dalam kondisi baik. Kondisi Depo pemeliharaan gerbong yang
ada di DAOP IV Semarang perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong
yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Selain itu
untuk pada stasiun Tegal ada terdapat depo pemeliharaan yang dikhususkan
untuk lokomotif, supaya dimaksimalkan pemanfaatannya juga untuk
pemeliharaan gerbong barang.
C. DAOP V Purwokerto
1. Prasarana Perkeretaapian DAOP V Purwokerto
a. Jalan Rel
Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan
gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal.
Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari
angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan
2.129.016.037 ton/tahun untuk Jakarta – Jawa Timur sedangkan angkutan
barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel
tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari
klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai
keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu
tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk
keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat panjang rel keseluruhan 443,181km,
terdiri dari type R25 sepanjang 22,077 km, type R33 sepanjang 43,73 km, type
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 29
R41/42 sepanjang 171,085 km, type R54 sepanjang 209.916 km. Kondisi rel
semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP V
Purwokerto.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP V Purwokerto maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan
kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan
melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25
sepanjang 22,077 km dan tipe rel 33 sepanjang 43,73 km dan tipe rel 41/42
sepanjang 171,085 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti
dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan
raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 236,892 km.
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP V Purwokerto
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP V Purwokerto bantalan kayu terdapat sepanjang
49,715 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km sedangkan beton 306,817 km.
Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton.
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP V Purwokerto dapat
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk DAOP V Purwokerto adalah sepanjang 306,817 km, dengan jarak
antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT
KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 49,716 km dan bantalan besi
sepanjang 49,716 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 49,716 km,
bantalan besi sepanjang 86,689 km menjadi bantalan beton. Hal ini
dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta
api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan
beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu
lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta –
Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang
pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-
Surabaya.
c. Penambat rel
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan. Panambat elastic 378,76 Km, dan penambat kaku
72,99 Km. Semuanya berada dalam kondisi baik. Pada DAOP V Purwokerto
jenis penambat rel yang ada adalah penambat elastik terdapat 378,76 km
sedangkan penambat kaku mencapai 72,99 km. Sekarang ini kedua jenis
penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 30
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat
beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu
strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94
km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan
penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi
harmonis.
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di
lintas B25 - Maos sepanjang 4,9 km, Cilacap – CPH sepanjang 3,6 km,
Gumilir – Karangtalun sepanjang 3,4 km, Kutuarjo – Purworejo sepanjang 8,4
km, Purwokerto – Wonosari sepanjang 2,9 km, lintas emplasemen stasiun
sepanjang 44,53 km dan lintas Dipo sepanjang 5,15 km. Perbedaan jenis
penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan
penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah
mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5).
Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada
dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis
roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan
adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat
elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh
getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu
menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu
memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat
kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang
besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal
maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan
bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP V
Purwokerto untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m,
lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m.
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi
dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan
pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Di wilayah DAOP V Purwokerto memiliki jembatan besi atau baja sepanjang
6,32 km, sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang
baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka
jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti
jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton.
Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala
prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 31
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan
pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak
pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang
melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga
mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai
dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian
tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa
keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut.
1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki
muatan skala besar
2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.
3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.
4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Di wilayah DAOP V Purwokerto Gorong-gorong beton terdapat 945 unit
dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan berada
dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP V Purwokerto masih
perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton
memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api
barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong
yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap
tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta
jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki
rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda,
jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari
beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta –
Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat 2 terowongan yaitu lintas
Purwokerto dan sekarang berada dalam kondisi baik. Terowongan berada di
lintas Ijo – Gombong yaitu pada Km 425 + 120 sepanjang 580 meter, dan lintas
antara Notog – Kebasen yaitu di Km 359 + 310 sepanjnag 260 meter. Dalam
rangka mengantisifasi angkutan KA barang yang semakin meningkat, maka
pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan kondisi
dan daya dukung terowongan yang baik.
h. Perlintasan sebidang
Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan kereta api yang memiliki
perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar).
Perlintasan sebidang pada DAOP V Purwokerto lebih banyak perlintasan
sebidang manual sejumlah 205 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan
dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis
hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang
otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 32
terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga
pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi
minimal 150 m. Perlintasan sebidang otomatis 170 unit dengan pintu
pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat
sebanyak 205 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini
dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang
melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif
banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi
angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya
perlintasan sebidang manual sejumlah 500 diganti menjadi persinyalan
otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih
dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP V Purwokerto terdapat
empat puluh dua (42) stasiun kereta api. Diantara stasiun tersebut, stasiun
Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Maos dan Kutuarjo. Keempat puluh dua
(42) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun
secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak
jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang
ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun
Purwokerto, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun
tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun terdapat lima (5)
spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan
kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam
(6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu
menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun
antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat
barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai.
Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh sembilan (9)
spoor yaitu distasiun Kroya, delapan (8) spoor yaitu stasiun Kutuarjo. Tetapi
diantara empat puluh (42) stasiun pada DAOP V Purwokerto kebanyakan
stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara
yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP V Purwokerto untuk lintas
Prupuk - Tegal terdapat dua (2) emplasmen. Dari kedua kondisi
emplasemen/peron yang telah diuraikan, masih ada 3 (tiga) lintas yang ada
pada DAOP V Purwokero yaitu Kroya – Maos – Cilacap, Kroya – Kutuarjo
dan Maos – Banjar. Ketiga emplasemen tersebut dapat dilihat pada tabel
berikut.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan
memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 33
untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin
panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Prupuk – Tegal peron
yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 493 m, pada lintas
Prupuk – Kroya peron yang paling panjang berada pada stasiun Kroya
sepanjang 638 m, pada lintas Kroya – Maos – Cilacap yang paling panjang
berada pada stasiun Maos sepanjang 416 m. Karena itu untuk mengantisipasi
pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron
diusulkan minimal sama dengan stasiun Kroya yaitu sepanjang 638 m pada
setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron
relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638
m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing
stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Balapulang) – 562 m (stasiun
Purwokerto). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang
sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga
dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta
api barang untuk muat bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP V Purwokerto, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Kutuarjo dan Maos, masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik dalam kondisi baik. Untuk rumah
sinyal mekanik ada pada stasiun Purworejo dan Slawi masing-masing
mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun,
oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api).
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang,
sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP V Purwokerto bahwa hampir semua
stasiun sebanyak 42 unit sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, kecuali
pada stasiun Cilacap masih menggunakan sinyal mekanik. Penggunaan sinyal
elektrik di semua lintas DAOP V Purwokerto termasuk pada stasiun Cilacap
yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api
barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara
intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi
persyaratan yang telah diuraikan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 34
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto jumlah wesel yang
terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 161 unit, sedangkan untuk
R 41/42 sebanyak 57 unit, R 33 sebanyak 94 unit, dan R 25, sebanyak 77 unit,
dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP V Purwokerto masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari
jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka,
sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring
dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam mendukung muatan
kereta api barang.
o. Telekomunikasi
Jenis peralatan telekomunikasi di DAOP V Purwokwerto terdiri dari; jaringan
radio, jaringan trasindispatching perangkat Telkom. Jumlah keseluruhan
perangkat Telkom terdapat sebanyak 35 unit dan berada dalam kondisi
baik.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang,
sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang
terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom
harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini
disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan
sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran,
keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk
menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan
peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta
petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana
terjadi kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP V Purwokerto, kondisi pada setiap akses jalan di
sejumlah 42 stasiun berada dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan
angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke
angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar
terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk
mobilisasi angkutan barang.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP V
Purwokerto gudang yang terdapat di stasiun Prupuk mempunyai daya tampung
5000 ton/m2, stasiun Purwokerto Timur 5000 ton/m2 dan stasiun Gombong
5000 ton/m2, ke tiga (3)gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan
perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai
persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 35
pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai
beton. Begitu pula untuk stasiun antara lainnya terutama yang sangat potensial
agar dibangun juga gudang barang yang diharapkan dapat menyokong
frekuensi lalu lintas angkutan kereta api barang.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP V Purwokerto terdapat di satsiun Karangsari yang memuat daya
tampung hingga 1500 ton/m, stasiun Purwokerto mempunyai daya tampung
sebesar 600 ton/m2 dan stasiun Maos mempunyai daya tampung 3000 ton/m2,
kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan
penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP V Purwokerto terdapat di stasiun Cilacap yang mempunyai daya
tampung hingga 500 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang
berada di stasiun Maos mempunyai daya tampung sebesar 3000 ton/m2. Tempat
bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan
peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan
barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang,
maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan
konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan
masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga
pengawas yang cukup.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP V Purwokerto kegiatan langsir menggunakan
lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini serupa
pada DAOP IV Semarang. Kegiatan langsiran pada DAOP V yang mempunyai
lokomotif khusus terdapat dibeberapa stasiun diantaranya stasiun Cilacap,
stasiun Kutuarjo.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada
penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah
spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP V Purwokerto stasiun Cilacap, stasiun Brambanan dan stasiun Maos.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 36
Pada stasiun Cilacap memiliki luas lebih kurang 500 m2 dan mampu
menampung kendaraan jenis tanki pengangkut bahan bakar minyak lebih
kurang 15 truk jenis tangki, pada stasiun Brambanan juga terdapat tempat
parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 500 m2 dengan daya
tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 15 truk pengangkut semen, untuk
kondisi tempat parkiran kendaraan angkutan barang pada stasiun Maos tidak
ada, karena distasiun ini hanya sebagai stasiun transit .
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP V Purwokerto tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat
crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang
sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang
mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh
kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat
lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan..
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto pada semua stasiun tidak
tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang
berpotensi pada DAOP V Purwokerto serta dengan meningkatkan kapasitas
timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti
hasil penimbangan
x. Security/ Keamanan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 37
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan
kereta api barang.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP V
Purwokerto, petugas keamanan yang berjumlah 5 orang dan ditempatkan yaitu
pada stasiun Karangtalun dengan latar belakangan pendidikan bermacam-
macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk
waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam
hari.
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto perjalanan
kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP V Purwokerto, bahwa di DAOP ini tidak
ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan
untuk BBM (stasiun Cilacap), semen (stasiun Karang talun dan satasin
Brambanan), pada DAOP V Purwokerto umumnya terdapat jenis gerbong ketel
dan jenis TTW/GGW..
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang
jenis split/kricak. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis
curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang
berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak
tepatan.
aa. Scowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto khususnya stasiun
Purwokerto, Kroya, Purworejo dan Maos terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada
pagi hari, sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang
dan untuk stasiun Barambanan dan Cilacap terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada
pagi dan siang hari.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang,maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik
mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi
maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan.
Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana
kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 38
kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu
penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api
barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto tidak ditemukan pemakai
conveyor dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu
bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat
penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan
untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama
alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang
dan meringankan beban kerja tenaga manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat forklift
berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Karangtalun dan 2 unit
pada stasiun Brambanan, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan
berfungsi dengan baik.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada
DAOP V Purwokerto untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar
sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat
pada kereta api barang.
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 21
orang, kondektur 22 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 24 orang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 39
2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP V Purwokerto
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto , keberadaan
Lokomotif ada pada Depo induk yaitu disatasiun Purwokerto adapun jenis
Lokomotif yang tersedia meliputi CC 201 sebanyak 18 unit, CC 204 sebanyak
3 unit dan CC 206 sebanyak 3 unit. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif
yang ada pada DAOP V Purwokerto khususnya tipe CC201 dan CC204 yang
mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP diharapkan
mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata
1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang
mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api
barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas
angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan
dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54,
penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis GK
(gerbong ketel) pada emplasemen stasiun Cilacap sebanyak 19 unit, di
emplasemen stasiun Maos terdapat 82 unit jenis yang sama sedangkan pada
stasiun Karangtalun terdapat gerbong barang jenis GGW sebanyak 66
unit,/TTW sebanyak 67 unit dan GD sebanyak 40 unit. Semua gerbong dalam
kondisi baik.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang
ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki
serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada
penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat
jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP V
Purwokerto siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang
tersedia ataupun yang dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto Depo
pemeliharaan lokomotif terdapat di Depo Purwokerto, Kutuarjo, dan Depo
Clacap berada dalam kondisi baik.Berkaitan dengan peningkatan angkutan
barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan
kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan
peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi
terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta
daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan
perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 40
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Secara singkat kondisi depo pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.115 Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang
(m)
Lebar
(m)
Kondisi
1 Depo Lok Purwokerto - - Baik
2 Depo Kereta Purwokerto - - Baik
3 Depo Lok Kroya - - Baik
4 Depo Lok Kutuarjo - - Baik
5 Depo Gerbong Maos - - Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Di wilayah DAOP V Purwokerto, depo pemeliharaan gerbong untuk
sementara masih menjadi satu. Lokasi depo adalah; Depo Lok Purwukerto,
Depo Kereta Purwukerto, Depo Lok Kroya, Depo Lok Kutuarjo, dan Depo
Gerbong Maos. Depo tersebut berada dalam kondisi baik, dan perlu
dipertahankan, mengingat adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA
barang.
D. DAOP VI Yogyakarta
1. Prasana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VI Yogyakarta dimana masih terdapat tipe
rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Di
DAOP VI Yogyakarta panjang rel terdapat 403,312 Km yang meliputi; Tipe rel 25
sepanjang 4,145 Km, Tipe rel R 33 sepanjang 37,718 Km, Tipe rel 41/42 sepanjang
70,931 Km dan tipe rel R 54 mencapai 290,519 Km. Semuanya berada dalam
kondisi baik.
Tipe rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi
menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya
vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila
muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk
Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 ton/ tahun untuk Jakarta - Jatim sedangkan
angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun,
maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari
klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan
dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini
dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel,
meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat panjang rel
keseluruhan 403,312 km, terdiri dari type R25 sepanjang 4,145 km, type R33
sepanjang 37,718 km, type R41/42 sepanjang 70,931 km, type R54 sepanjang 290,519
km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan
di DAOP VI Yogyakarta.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 41
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VI Yogyakarta mengakibatkan
rendahnya kecepatan operasi kereta api. Untuk mengatasi masalah ini perlu
penggantian rel dengan tipe rel R54 di seluruh lintasan pada DAOP VI Secara rinci
material Rel di DAOP VI Yogyakarta terdiri dari tipe rel 54 , tipe rel 41/42, tipe rel
33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan 403,312 km .
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VI Yogyakarta maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan
kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat
strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 4,145
km dan tipe rel 33 sepanjang 37,718 km dan tipe rel 41/42 sehingga total keseluruhan
panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian
angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 112,794
km.
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VI Yogyakarta
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP VI Yogyakarta bantalan kayu terdapat sepanjang
25,356 km, bantalan besi sepanjang 34,633 km sedangkan beton 681,894 Km.
Bantalan beton, tersebar pada beberapa lintas yang ada di wilayah DAOP VI
Yogyakarta. Bantalan beton sudah dominan dan sebaiknya harus dipertahankan dan
dikembangkan.
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton
untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 681,894 km, dengan jarak antar
bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 25,356 km dan bantalan besi sepanjang
34,634 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 23,356 km, bantalan
besi sepanjang 34,634 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk
memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan
pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta
– Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang
truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya
kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus
lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.
c. Penambat rel
Pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 338,57 km sedangkan penambat kaku mencapai 27,94 km.
Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Dengan
memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VI Yogyakarta serta
dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama
dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP VI
Yogyakarta sudah menggunakan penambat elastik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 42
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta
- Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan
maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin
ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi
penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan
prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa
ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat
elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti
dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa
lintas Purwosari - Wonogiri sepanjang 0,300 km, lintas emplasemen stasiun
sepanjang 21,71 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada
kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat
elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel,
kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi
ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral
akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai
salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena
penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu
mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran,
juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force ) yang tinggi dan juga
mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian
penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan
beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik
tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan
bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon
untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m.
Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan
pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api
barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui
pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan
dan tergenang air) .
e. Jembatan
Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP VI Yogyakarta memiliki jembatan
besi atau baja sepanjang 3,42 km, sementara jembatan beton terdapat 0,43 km
dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi
kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan
mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi
beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala
prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang
relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 43
kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api
adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi
konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja
atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan
yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan
ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk,
sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak
arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek
lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase
sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta Gorong-gorong beton terdapat
945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton. Gorong-
gorong yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih perlu dipertahankan mengingat
gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar
sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang
besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau
saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan
penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan
kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat
terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-
gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan
Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak terdapat terowongan, sehingga
tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan
barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan
terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional yang
produktif.
h. Perlintasan sebidang
Perlintasan sebidang pada DAOP VI Yogyakarta lebih banyak perlintasan sebidang
manual sejumlah 125 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu
pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit.
Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan
menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan
yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas
bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP VI Yogyakarta terdapat perlintasan sebidang otomatis 346 unit dengan
pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat
sebanyak 125 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini
dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang
melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak
dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan
kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan
sebidang manual sejumlah 125 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini
disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 44
masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta terdapat tiga
puluh dua (32) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Yogyakarta,
Solobalapan. Ketigapuluh dua (32) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif
berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah
spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun
akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Yogyakarta,
selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini
disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Yogyakarta terdapat delapan (8) spoor.
Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api
sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor
pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu
lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai
lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah
jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun
antara sudah ada memiliki sepuluh (10) spoor yaitu distasiun antara Solobalapan,
Tetapi diantara tiga puluh dua (32) stasiun pada DAOP VI Yogyakarta kebanyakan
stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang
memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP VI Yogayakarta untuk lintas
Kutuarjo – Yogyakarta berada dalam kondisi baik. Begitu juga halnya, kondisi
emplasemen/peron Lempuyangan – Solo Balapan juga berada dalam kondisi baik.
Di lain pihak, lintas emplasmen Solojebres – Walikukun dan lintas Solobalapan –
Gundih, untuk lebih jelasnya kondisi eplasemen juga berada dalm kondisi baik.
Artinya, semua emplasemen yang ada di DAOP VI Yogyakarta prinsipnya siap
digunakan untuk KA barang.
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu
lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan
beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus
lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data
dari lokasi studi untuk lintas Kutuarjo - Yogyakarta peron yang paling panjang
berada pada stasiun Wojo sepanjang 603 m, pada lintas Lempuyangan – Solo
Balapan peron yang paling panjang berada pada stasiun Barambanan sepanjang 688
m, pada lintas Solojebres walikukun peron paling panjang berada stasiun
Solojebres, pada lintas Balapan – Gundih peron yang paling panjang pada Stasiun
Kalioso, Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta -
Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan sama dengan stasiun Semarang
gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun
antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama.
Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat
pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada
kisaran 209 m (stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 45
ambarawai). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya
panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan
demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang
untuk muat bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP VI Yogyakarta, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada
stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana
pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta
Api). Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api
barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan
pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara
seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang
akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu
listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga
halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset
tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari
PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat
digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional
kereta api barang.
m. Persinyalan
Dari sejumlah stasiun di DAOP VI Yogyakarta sebanyak 32 unit, telah
menggunakan persinyalan elektronik, sinyal mekanik dan semuanya berada dalam
kondisi baik. DAOP VI Yogyakarta melintas pada jalur Kutuarjo – Yogyakarta
sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Lempuyangan –
Solobalapan, Lintas Solojebres – Walikukun, Lintas Solo Balapan – Gundih,
masih menggunakan sinyal mekanik.
Penggunaan sinyal elektrik pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas Lempuyangan
– Solobalapan, Lintas Solojebres – Walikukun, Lintas Solo Balapan – Gundih
yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api
barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara
intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi
persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 152 unit, sedangkan untuk R 41/42
sebanyak 85 unit, R 33 sebanyak 61 unit, dan R 25 sebanyak 70 unit, dari
keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari
jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya
menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 46
upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam meningkatkan operasional kereta api
barang.
o. Telekomunikasi
Seiring dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalur pantura ( Jakarta –
Surabaya ) diperlukan adanya jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan
radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada
setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi
telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan
yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan
operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para
aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan
antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan
pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.
p. Akses Jalan
Akses jalan dari stasiun antara di DAOP VI Yogyakarta terdapat sebanyak 32 unit
dan berada dalam kondisi baik. Kondisi askses dari stasiun antara di DAOP VI
Yogyakarta perlu dipertahankan dan dikembangkan dalam artian aksesnya
diperlebar, sehingga angkutan barang dapat lebih leluasa. Dengan adanya
peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan
barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka
jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan
stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VI
Yogyakarta gudang yang terdapat di emplasemen stasiun Purwosari memiliki daya
tampung 5000 ton/m2, stasiun Brambanan 4000 ton/m2, stasiun Sragen 5000
ton/m2 dan stasiun Lempuyangan 10.000 ton/m2. Ke empat gudang tersebut dalam
kondisi baik dan aktif. Sehubungan dengan adanya peningkatan kapasitas
angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura
(Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan
lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka
diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih
kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang
cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan
berlantai beton.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP VI Yogyakarta hampir semua stasiun tidak ada lapangan penumpukan.
Berkeneaan dengan adanya upaya peningkatan kapasitas angkutan kereta api
barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu
dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume
pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 47
mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi lapangan
penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung
dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP
VI Yogyakarta hanya terdapat pada stasiun Lempuyangan. Proses pembongkaran
barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung
dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi
baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran
dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran
dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan
masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas
yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara
lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus
dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api
barang.
t. Langsiran gerbong barang
Di wilayah DAOP VI Yogyakarta kegiatan langsir menggunakan lokomotif
khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya
diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit
gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran
perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d
400 m.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP VI Yogyakarta stasiun Lempuyangan mampu menampung kendaraan jenis
truk satu sumbu lebih kurang 15 truk dan kondisi parkiran dalam keadaan
layak.Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur
masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir.
Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur,
pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin
kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu
dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara
penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman
parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 48
lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP VI Yogyakarta tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane
pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan
volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan
kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses
bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk
bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa
ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat
bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan.
w. Jembatan timbang
Di wilayah DAOP VI Yogyakarta alat jembatan timbangan barang hanya terdapat
pada stasiun lempuyangan yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini
kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi. Berkaitan dengan peningkatan
kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur
Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu
mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas
timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti
hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VI
Yogyakarta, petugas keamanan yang berjumlah 16 orang dan ditempatkan pada
stasiun Purwosari sebanyak 3 orang, stasiun Brambanan 3 orang, stasiun
Lempuyangan 3 dan pada stasiun Rewulu sebanyak 7 orang dengan latar
belakangan mayoritas SLTA, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu
pagi hari, siang hari dan malam hari.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan
pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang
secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta perjalanan kereta
api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.Berkaitan dengan peningkatan
kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur
Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai
instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain
untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 49
Berdasarkan pemantauan pada DAOP VI Yogyakarta, bahwa di DAOP VI ini ada
tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan hanya
untuk tempat muat BB dan semen.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas
angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura
(Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga
pelayanan angkutan barang jenis curah/pasir kuarsa. Selain itu juga pemuatan/
pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus
pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang
mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
aa. Scowing
Di wilayah DAOP VI Yogyakarta khususnya stasiun Rewulu, stasiun
Lempuyangan dan stasiun Brambanan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada pagi hari,
siang hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang. Berkaitan
dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan
barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu
terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan
yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana
kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan
rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud
dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis
dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun
pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta
api barang.
bb. Conveyor
Di wilayah DAOP VI Yogyakarta tidak ditemukan pemakai conveyor dalam
proses bongkar muat barang. Dengan adanya rencana peningkatan angkutan
barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan
kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar
dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya
menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak
sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan
setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban
kerja tenaga manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat forklift
berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Lempuyangan, dan 2 unit
pada stasiun Rewulu, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan
berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta
api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya)
ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP
VI Yogyakarta untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis
forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta
api barang.
dd. Crew
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 50
Berdasarkan data survey di DAOP VI Yogyakarta pada emplasemen stasiun
Yogyakarta jumlah masinis sebanyak 58 orang, kondektur 56 orang dan tekhnisi
kereta api (TKA) sebanyak 42 orang. Untuk emplasemen stasiun solobalapan
jumlah masinis 37 orang, kondektur 37 dan 24 orang Teknisi Kereta Api (TKA).
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain
jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya
yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew
yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah
lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta
api barang meningkat.
2. Prasarana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, lokomotif diesel
elektrik ( CC 201 berjumlah 13, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 4, CC
206 berjumlah 1) dan lokomotif hidrolik (D 301) berjumlah 3 yang terdapat pada
emplasemen stasiun Yogyakarta kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik.
Melihat adanya beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VI Yogyakarta
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP
untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk
menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20
rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian
prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik
dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan peroleh data dari lokasi, terdapat gerbong barang jenis KBW
sebanyak 16 pada stasiun Wates, untuk gerbong barang jenis GK berjumlah 61
berada di stasiun Rewulu. Semua gerbong dalam kondisi baik. Berkaitan dengan
peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan
barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka
perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar,
gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi
penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang
sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas
ataupun volume barang maka di DAOP VI Yogyakarta siap untuk
mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang
dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 51
Semuan Depo pemeliharaan yang ada di DAOP VI Yogyakarta berada dalam
kondisi baik, dan siap diberdayakan dalam pemeliharaan lokomotif. Dengan
adanya rencana peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga
pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan
yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan
harus dikalibrasi secara berkala
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Di wilayah DAOP VI Yogyakarta belum ada depo pemeliharaan gerbong
barang. Karena itu, untuk mengantisifasi pemeliharaan gerbong barang yang
lebih baik untuk masa mendatang, maka diperlukan adanya depo pemeliharaan
gerbong di wilayah DAOP VI Yogyakarta.
E. DAOP VIII Surabaya 1. Prasarana Perkeretaapian Barang
a. Jalan Rel
Pada DAOP VIII Surabaya masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana
tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang
makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai
pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan
sebesar 1.371.620.374ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 untuk
Jakarta – Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting
sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu
diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54
rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R
41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP
dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Pada DAOP VIII Surabaya terdapat panjang rel keseluruhan 474,065 km, terdiri
dari type R25 sepanjang 30,953 km, type R33 sepanjang 110,765 km, type R41/42
sepanjang 148,999 km, type R54 sepanjang 79,204 km. Kondisi rel semua type
adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP VIII Surabaya.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VIII Surabaya maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan
kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat
strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang
30,953 km dan tipe rel 33 sepanjang 110,765 km dan tipe rel 41/42 sepanjang
148,999 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka
mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan
barang kereta api sepanjang 290,717 km.
b. Bantalan Rel
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 52
Jenis bantalan yang ada di DAOP VIII Surabaya terdapat beraneka ragam,
dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP VIII Surabaya bantalan kayu
terdapat sepanjang 82,418 dan bantalan beton sepanjang 391,646 km. Artinya
dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data
panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP
VIII Surabaya adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak antar bantalan beton 60
cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan
kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan
kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi sepanjang 391,646 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km menjadi
bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan
angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton
diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang
mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura
Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu
yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-
Surabaya.
c. Penambat rel
Pada DAOP VIII Surabaya dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 458,42 km sedangkan penambat kaku mencapai 82,42 km.
Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.
Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VIII Surabaya
serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya
terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP
VIII Surabaya sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat elastik ini
memiliki keunggulan bilamaan dibandingkan dengan penambat kaku. Karena itu
perlu dipertahankan penggunaan penambat elastic.
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas
Wonokromo – Mojokerto sepanjang 0,01 km dan lintas emplasemen stasiun
sepanjang 82,41. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada
kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat
elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel,
kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi
ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral
akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat
elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam
getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain
meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang
tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence).
Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu
menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan
penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap
penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 53
Pada DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal
lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m.
Kondisi semacam ini, relative cukup baik untuk menahan beban KA Barang dengan
muatan yang relative cukup berat. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan
Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel
perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan
pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Pada DAOP VIII Surabaya memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km,
sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan
dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada
perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari
konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya
dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada
setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang
relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki
kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api
adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi
konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja
atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan
yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan
ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk,
sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak
arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek
lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase
sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.
Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa
keunggulan konstruksi beton adalah karena; 1) Beton lebih kuat menahan gaya
tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar, 2) Pembangunan
konstruksi jembatan beton tidak rumit, 3) Ketahanan konstruksi jembatan beton
lebih lama dan 4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Jumlah gorong-gorong di DAOP VIII Surabaya terdapat sebanyak 682 unit terbuat
dari beton dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP VIII Surabaya
masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton
memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api
barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong
yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe
rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta
jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel
R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 54
g. Terowongan
Di wilayah DAOP VIII Surabaya terdapat 2 terowongan yaitu pada lintas
Sumberpucung pada Km 83 + 317,30 dan Km 84 + 537,50. Terongan ini perlu
dipelihara sesuai dengan beban yang akan diemban, mengingat adanya rencana
peningkatan kapasitas angkutan KA barang.
h. Perlintasan sebidang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan
kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada
penjaga (lintasan liar). Perlintasan sebidang pada DAOP VIII Surabaya perlintasan
sebidang manual sejumlah 198 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan
pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 483
unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang
otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat
daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan.
Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan sebidang otomatis 483 unit dengan
pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat
sebanyak 198 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini
dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang
melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak
dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan
kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan
sebidang manual sejumlah 198 unit diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini
disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena
masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VIII Surabaya terdapat lima
puluh dua (52) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Surabaya
pasarturi, Surabaya Sidotopo, stasiun Kalimas, strasiun Surabaya Kota, stasiun
Surabaya Gubeng, stasiun Malang, s adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima
puluh (52) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi
stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah
spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun
akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Kalimas,
selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini
disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Surabaya Gubeng terdapat sembilan (9)
spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta
api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah
spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus
lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya
sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena
itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 55
stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara
Sidoarjo, Surabaya Pasarturi (7) spoor, selain 2 (dua) stasiun yang memiliki 7 spoor
ada juga yang sudah memiliki tiga belas (13) spoor yaitu stasiun Sidotopo yang
berada pada lintas Sidotopo – Kalimas . Tetapi diantara lima puluh dua (52) stasiun
pada DAOP VIII Surabaya kebanyakan stasiun hanya mempunyai tujuh (7) spoor
kebawah. Sebaiknya stasiun antara yang memiliki Tujuh (7) spoor kebawah
ditambah menjadi delapan (8) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron
semakin panjang. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Surabaya -
Ponorogo peron yang paling panjang berada pada stasiun Porong sepanjang 795
m, pada lintas Surabaya – Solo peron yang paling panjang berada pada stasiun
Spanjang memiliki panjang 712 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan
barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan
minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-
masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing
stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun
yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun
Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk menjamin
kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-
masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan
dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP VIII Surabaya saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada
stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana
pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta
Api). Kondisi rumah sinyal sekarang ini berada dalam kondisi baik. Berkaitan
dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai
akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke
angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun
besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah
elektrik
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang
akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu
listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga
halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset
tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari
PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat
digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional
kereta api barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 56
m. Persinyalan
Pada DAOP VIII Surabaya terdapat 52 unit stasiun dan semua stasiun sudah
terlayani dengan persinyalan elektrik dalam kondisi yang baik. Penggunaan sinyal
elektrik di DAOP VIII Surabaya untuk semua lintas, diharapkan mampu menunjang
perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya
perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan
memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R-54 sebanyak 52 unit, sedangkan untuk R-50 sebanyak 48 unit, R-
41/42 sebanyak 130, unit, R-33 sebanyak 88 unit, dan R-25 sebanyak 117 unit, dari
keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VIII Surabaya masih dapat beroperasi
dan berfungsi dengan baik. Dengan adanya rencana pengalihan barang dari jalan
Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya
menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya
upaya menggunakan rel tipe R-54 di dalam meningkatkan operasional kereta api
barang
o. Telekomunikasi
Alat telekomunikasi yang tersedia di DAOP VIII Surabaya terdapat jaringan
radio, jaringan trandispatchi, dan perangkat Telkom. Artinya telekomunikasi
tidaklah menjadi masalah bilamana ada pengalihan angkutan barang dari jalan raya
ke angkutan KA barang. Dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api
barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang
terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom
harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini
disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan
sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran,
keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk
menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan
peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta
petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Di wilayah DAOP VIII Surabaya terdapat 52 stasiun dan memiliki akses dalam
kondisi baik. Karena itu, jika angkutan barang diringkatkan sekaligus pelayanan
KA angkutan barang diterapkan pada stasiun antara, maka perlu jalan akses
tersebut ditingkatkan kualitasnya sesuai dengan ukuran angkutan truk. Karena
salah satu permasalahan yang dihadapai angkutan KA barang sekarang ini belum
mampu pelayani pada stasiun antara.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VIII Surabaya
gudang yang terdapat diemplasemen stasiun Kalimas mempunyai daya tampung
1080 ton/m2, stasiun Benteng 1080 ton/m2, stasiun Surabaya pasarturi 160 ton/m2,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 57
stasiun Babat 160 ton/m2dan stasiun Waru 160 ton/m2, Kelima gudang tersebut
dalam kondisi baik dan aktif dan berada di delapan (8) emplasemen.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta
api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk
menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang
yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang
dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya
ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan
sleeding door bahan besi dan berlantai beton.
r. Lapangan Penumpukan
Pada DAOP VIII Surabaya terdapat dua (2) stasiun yang ada lapangan
penumpukan dan berada dalam kondisi baik. Kapasitas emplasemen di St. Kalimas
mencapai 20.000 ton m2 dan yang di St.Beteng terdapat 1.080 ton/m2. Dengan
adanya rencana pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke KA barang, maka
sebaiknya kapasitas lapangan penumpukan perlu ditingkatkan. Hal ini
dimaksudkan, untuk memberikan pelayanan yang lebih baik pada pelanggan yang
menggunakan jasa angkutan KA barang.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP
VIII Surabaya terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Kali, stasiun Benteng,
stasiun Surabaya pasarturi stasiun Babat dan stasiun Waru. Proses pembongkaran
barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung
dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi
baik dan aktif.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP VIII Surabaya kegiatan langsir menggunakan lokomotif
khusus dengan jenis BB306, BB301, D301 kesemua lokomotif tersebut berada di
Depo Lokomotif Sidotopo.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan
kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir
barang untuk menampung 20 unit gerbong, mengoptimalkan lokomotif langsir
yang ada ditambah 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan
pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ±
350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Pada DAOP VIII Surabaya Stasiun Kalimas mampu menampung kendaraan
jenis truk satu sumbu lebih kurang 50 truk, stasiun benteng terdapat tempat
parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai dengan daya tampung
kendaraan jenis truk lebih kurang 30 truk, stasiun Indro mempunyai daya
tampung kendaraan angkautan barang lebih kurang 25 truk, stasiun Pasarturi,
stasiun Babat, stasiun waru mempunyai daya tampung lebih kurang 10 truk.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 58
Dari enam lokasi yang telah diuraikan kondisi tempat parkiran kendaraan pada
semua stasiun dalam keadaan layak.
Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur,
pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin
kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu
dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara
penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman
parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak
memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap
memperhatikan persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Di wilayah DAOP VIII Surabaya alat bongkar muat barang (Crane) pada
hingga sekarang belum ada. Karena itu, harus diupayakan agar keberadaan alat
crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP VIII Surabaya alat jembatan timbangan
barang hanya terdapat pada stasiun Kalimas yang mempunyai kapasitas 100 Ton
dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai.Berkaitan dengan
peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan
barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang,
maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan
meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus
ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta
api barang.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VIII
Surabaya, petugas keamanan yang berjumlah 30 orang dan ditempatkan masing-
masing sebayak 6 orang di lima (5) stasiun yaitu pada stasiun Kalimas 6 orang,
stasiun Benteng sebanyak 6 orang, stasiun Surabaya Pasarturi sebanyak 6 orang,
stasiun Babat sebanyak 6 orang serta stasiun waru sebanyak 6 orang dengan
latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1,
Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff
yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya perjalanan kereta
api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 59
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP VIII Surabaya, bahwa di DAOP ini tidak
ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi pada DAOP VIII di
Surabaya umumnya terdapat tempat bongkar muat untuk gerbong datar dan
gerbong ketel yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen dan
gerbong ketel untuk BBM.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga tempat bongkar muat jenis
curah /batu bara pada stasiun-stasiun yang dianggap potensial dan berdekatan
dengan sentra-sentra industri dimana dalam operasionalnya menggunakan
bahan bakar batu bara. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik
jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat
yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat
ketidak tepatan.
aa. Scowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya khususnya stasiun Waru
hanya terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-
masing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Kalimas, stasiun Benteng, stasiun
Pasarturi, stasiun Babat dan Waru terdapat 3 jadwal/ shiff pada pagi, sore dan
malam hari. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat
pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka
kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil
pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi
pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil
pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang
siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap
ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil
schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi
kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP VIII Surabaya tidak ditemukan pemakai
conveyor dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 60
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat forklift
berjumlah 6 unit, 2 unit terdapat pada emplasemen stasiun Kalimas 2 unit
distasiun Benteng dan 2 unit disatsiun Pasarturi, kondisi forklift di 3 stasiun
tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan
kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari
jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka
pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang
kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik
kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP VIII Surabaya untuk stasiun-
stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi
untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang.
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP VIII Surabaya jumlah masinis sebanyak 60
orang, kondektur 60 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 75 orang.
Dalam rangka peningkatan peran KA barang untuk mengurangi beban jalan
raya, diperlukan adanya peningkatan Crew baik dari segi kualitas mapun
kuantitas.
2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP VIII
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, lokomotif diesel
elektrik ( CC 201 berjumlah 23, CC 203 berjumlah 4 unit, CC 204 berjumlah 9
dan lokomotif Diesel hidrolik BB301 berjumlah 23, BB306 berjumlah 1, D301
sebanyak 11 unit semua lokomotif terdapat pada depo lokomotif distasiun
Sidotopo semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik.
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VIII Surabaya
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950
HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan
untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan
20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan
penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan
jenis elastik dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 61
Depo kereta dan gerbong dipusatkan di stasiun Sidotopot namun
penyebarannya kesemua unit angkutan barang seperti di stasiun Kalimas,
Benteng, stasiun Indro, stasiun waru dan stasiun Babat. Tipe gerbong di DAOP
VIII Surabaya khususnya di stasiun Sidotopo terdiri dari bermacam-macam
tipe seperti PPCW, GK, TTW, YYW dan GB. Depo tersebut sebaiknya harus
lebih berperan dalam rangka mendukung peran angkutan KA barang
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Di DAOP VIII Surabaya Depo pemeliharaan lokomotif terdapat 6 dan berada
dalam kondisi baik. Depo tersebut meliputi; Depo Lok Sidotopo, Depo Kereta
dan gerbong Sidotopo, Depo Lok Surabaya Pasar Turi, depo Kereta Surabaya
Pasarturi, depo Lok Malang dan balaiyasa Surabaya Gubeng. Dalam rangka
peningkatan peran KA Barang sebagai komplementer angkutan jalan raya,
diharapkan depo pemeliharaan lokomotif akan lebih berperan.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, depo
pemeliharaan gerbong dipusatkan dengan depo kereta yang berada di stasiun
Sidotopo. Depo tersebut berada dalam kondisi baik. Kondisi depo pemeliharaan
gerbong yang ada di DAOP VIII Surabaya perlu terus dijaga agar mampu
menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong
yang dibutuhkan.
F. DIVRE I Medan 1. Prasaran Perkeretaapian Barang DIVRE I Medan
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DIVRE I Medan masih terdapat tipe rel 25, tipe
rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54
bahkan tipe rel 60. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel lebih
mapan untuk menahan beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian
angkutan barang melalui jalan raya lintas Sumatera akan dapat secara bertahap
dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya
lintas Sumatera sudah mulai padat bahkan terjadi kemacetan di beberapa titik.
Dari sepanjang jalan rel kereta api 474,065 Km Divre I Medan, di antaranya tipe
rel 25 sepanjang 80,95 Km, tipe rel 33 sepanjang 115,042 Km, dan tipe rel 41/42
sepanjang 233,528 Km serta tipe rel 54 sepanjang 33,070 Km.
Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, diperkirakan tidak mampu lagi menahan beban
yang lebih berat, karena tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya
vertikal, lateral dan longitudinal. Apabila muatan barang dialihkan dari angkutan
jalan ke angkutan KA barang sebesar 373.580 ton/tahun, maka tipe rel R 25, R
33 dan R 41/42 sebaiknya perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel
yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan
dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 62
digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel,
meskipun pelaksanaannya dan secara bertahap diganti menjadi tipe rel R 60.
Secara keseluruhan, panjang rel kereta api pada DIVRE I Medan terdapat
panjang rel keseluruhan 502,03 km, terdiri dari type R25 sepanjang 80,95 km, type
R33 sepanjang 115,042 km, type R41/42 sepanjang 233,528 km, type R54
sepanjang 33,070 km. Kondisi rel semua semua berada dalam kondisi baik
diantaranya tipe R 54 adalah paling dominan. Melihat karakteristik tipe rel yang
ada di DIVRE I Medan maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat
menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu
dilakukan beberapa skenario, yaitu dengan prioritas pertama adalah pergantian
tipe rel 25 sepanjang 80,95 km dan tipe rel 33 sepanjang 115,042 km dan tipe rel
41/42 sepanjang 233,528 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu
diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari
jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 429,52 km.
b. Bantalan Rel
Pada DIVRE I Medan terdapat bantalan yang beraneka ragam, dimana bantalan
kayu terdapat sepanjang 120,39 km dan bantalan beton sepanjang 381,640 km.
Artinya bantalan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton.
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi, yang menggunakan bantalan
beton adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, dan
ini adalah sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI
(Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi sepanjang
391,646 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya Lintas Sumatera untuk jenis
BBM dari Labuan – Kisaran , untuk CPO dari Pulubrayan – Pamatang siantar dan dari Rantau - Prapat maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan Lintas Sumatera telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jawa-Sumatera. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut:
1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai 160 – 200
kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral menjadi
lebih baik.
2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai
menggunakan bantalan beton
3) Umur konstruksi lebih panjang.
4) Biaya pemeliharaan yang rendah
5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.
6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya.
7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya.
c. Penambat rel
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 63
Pada DIVRE I Medan terdapat penambat elastik terdapat 381,64 km sedangkan
penambat kaku mencapai 120,41km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut
berada dalam kondisi yang baik. Artinya, penambat rel elastic sudah dominan
dibandingkan dengan penambat kaku. Dalam rangka mengantisifasi
peningkatan kapasitas angkutan KA barang, sebaiknya menggunakan penambat
elastic, karena memmiliki keunggulan;
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas
Binjai – Stabat sepanjang 22,42 km, Stabat – Tg Slamet sepanjang 10,33 km, Tg
Slamet – Tanjung Pura sepanjang 13,70 km, Tg Pura – Pangkalan Brandan
sepanjang 19,45 km ,Pangkalan Brandan – Besitan sepanjang 14,90 km, lintas
emplasemen stasiun sepanjang 33,11 km dan di Dipo Balaiyasa sepanjang 6,37
km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan
kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik
dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali
jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan.
Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat
pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat
elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu
meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan.
Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force)
yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep
resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah
agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api.
Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan
terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Pada DIVRE I Medan untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal
lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10
m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan lintas Sumatera ke angkutan
kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan kondisinya melalui
pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh
jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Pada DIVRE I Medan terdapat jembatan besi atau baja sepanjang 2,91 km,
sementara jembatan beton terdapat 0,24 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan
dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada
perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari
konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya
dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada
setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Lintas Sumatera jenis
BBM dari Labuan – Kisaran , untuk CPO dari Pulubrayan – Pamatang siantar
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 64
dan dari Rantau - Prapat ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif
strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu
menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api
barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang
melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang
terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan
demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada
dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut
penambat yang terbuat dari elastik ganda.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Pada DIVRE I Medan Gorong-gorong beton terdapat 712 unit dengan kondisi
baik dan semuanya terbuat dari beton. Sementara terbuat dari kayu tidak ada lagi.
Artinya, gorong-gorong yang ada sudah mampu menahan beban yang relative
berat. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau
saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan
penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika
jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan
penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton
serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan
barang jenis BBM dari Labuan – Kisaran , untuk CPO Pulubrayan – Pamatang
siantar dan Rantau - Prapat akan dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Tidak ada terowongan pada DIVRE I Medan, karena itu lalu lintas angkutan
KA Barang tidak mengalami hambatan dari segi Terowongan.
h. Perlintasan sebidang
Pada Divre I Medan , perlintasan sebidang manual terdapat 254 unit dengan
lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Di antara sebidang
perlintasan tersebut, di antaranya sebidang manual terdapat 254 unit dengan
lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan
perlintasan sebidang otomatis sebanyak 96 unit. Perlintasan sebidang manual
diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana
tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai,
daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis
500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Perlintasan sebidang otomatis sebanyak 96 unit dengan pintu pengaman
mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 254
unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan
membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun
terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi
lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang
yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual
sejumlah 254 unit diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan
karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih
menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 65
Pada DIVRE I Medan terdapat lima puluh (50) stasiun kereta api. Di antara
stasiun tersebut stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun Kisaran, stasiun
Rantauprapat adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50) stasiun
tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara
keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah
spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun
akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Medan,
selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini
disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Medan terdapat tujuh (7) spoor.
Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api
sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak lima (5). Jumlah
spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin
arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya
sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena
itulah jumlah spoor sebanyak enam (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa
stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (5) spoor yaitu distasiun antara
Tebingtinggi dan Rantau prapatl lima (5) spoor, tetapi diantara lima puluh (50)
stasiun pada DIVRE I Medan kebanyakan stasiun hanya mempunyai lima (5)
spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah
ditambah menjadi (7) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Panjang peron merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu
lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan
beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin
arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,.
Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Medan - Belawan peron yang
paling panjang berada pada stasiun Lidahtanah sepanjang 845 m, pada lintas
Medan – Tebing tinggi peron yang paling panjang berada pada stasiun
Batangkuis sepanjang 660 m dan 660 m untuk stasiun Puluraja pada lintas
Kisaran – Rantauprapat. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang
lintas Sumatera sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun
Batangkuis dan Puluraja yaitu masing-masing sepanjang 660 m pada setiap
stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif
sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 660 m dapat
dilihat pada tabel sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 120 m
(stasiun Pangkalanbrandan) – 587 m (stasiun Bandar tinggi). Untuk menjamin
kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan
masing-masing sepanjang 660 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang
bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar
barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 66
Pada DIVRE I Medan, saat ini rumah sinyal terdapat di beberapa stasiun lintas
kereta api. Rumah sinyal yang ada rumah sinyal elektrik, dimana pengendalian
dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada
stasiun-stasiun tertentu seperti halnya di stasiun Belawan, stasiun Lubukpakam,
stasiun Tebing tinggi, stasiun Perlanaan, stasiun Sebaijangkar, stasiun Kisaran,
stasiun Membangmuda, stasiun Situngir, stasiun Padang Halaban, stasiun Rantau
prapat, stasiun Dologmlangir, stasiun Pamatang siantar, dan stasiun Binjai.
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang,
sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan
kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar
namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah
elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik
juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-
waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis
genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin
kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Jenis sinyal yang ada di DIVRE I Medan hanya jenias mekanik dan terdapat
di 50 stasiun. Artinya, dari segi persinyalan, angkutan KA barang yang memiliki
beban berat tidak lagi mengalami permasalahan dari segi persinyalan.
n. Wesel
Pada DIVRE I Medan jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 sebanyak
6 unit, sedangkan untuk R-41/42 sebanyak 83 unit, R-33 sebanyak 30 unit dan R-
25, sebanyak 191 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DIVRE I
Medan sebanyak 310 unit dari berbagai tipe semuanya masih dapat beroperasi
dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang lintas Sumatera
ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54
dalam meningkatkan operasional kereta api barang
o. Telekomunikasi
Di wilayah DIVRE I Medan terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi yang
terdiri dari; jaringan radio, jaringan traindispatching, dan perangkat Telkom.
Jumlah telekomunikasi di DIVRE I seluruhnya terdapat 35 unit dan berada
dalam kondisi baik. Artinya, dari segi komunikasi tidak ada permasalahan,
bilamana frekuensi KA barang ditingkatkan.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 67
maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b)
Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap
stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi
telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki
peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Di wilayah DIVRE I Medan terdapat stasiun sebanyak 50 unit. Semua stasiun
tersebut memiliki akses dan berada dalam kondisi baik. Namun untuk
mengantisifasi perkembangan angkutan KA barang dan pelayanan pada stasiun
antara, maka diperlukan pelebaran jalan sehingga lalu lintas truk angkutan
barang lebih lancar.
q. Gudang barang
Di wilayah DIVRE I Medan terdapat gudang sebanyak 6 unit dan berada dalam
kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api
barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan baik dari segi
kapasitas maupun peralatan yang ada dalam gudang.
r. Lapangan Penumpukan
Pada DIVRE I Medan tidak ada lapangan penumpukan kecuali stasiun
Pulubraian dan Kisaran. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta
api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke
angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan sangat diperlukan pada
setiap stasiun antara.
s. Tempat bongkar muat barang
Di wilayah DIVRE I Medan yang memiliki tempat bongkar muat barang terdapat
di lima (6) stasiun, yaitu : stasiun Rantauprapat, stasiun Dologmarangir, stasiun
Belawan, stasiun Pamatang siantar, stasiun Kisaraan dan stasiun Pulubraian.
Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api
menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat
bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api
barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran
dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran
dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk
kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 68
tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan
untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan
pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan
bisa melayani semua kereta api barang.
t. Langsiran gerbong barang
Di wilayah DIVRE I Medan untuk stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun
Pulubraian, stasiunLabuan kegiatan langsir sudah menggunakan lokomotif
khusus jenis BB 302 dan 306. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan
kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Lintas Sumatera
ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit ditambah lagi 1 unit Cabous
(tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan
penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Pada DIVRE I Medan di stasiun Belawan mampu menampung kendaraan jenis
truk satu sumbu lebih kurang 15 truk. Begitu juga halnya di stasiun Medan juga
terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mampu menampung
kurang lebih 10 truk. Di stasiun Rantauprapat mempunyai kapasitas muat
kurang lebih 25 truk tangki muatan CPO, stasiun Dologmarangir mempunyai
kapasitas muat kurang lebih 20 truk tangki muatan CPO, stasiun Pulubraian
mempunyai kapasitas muat kurang lebih 20 truk tangki muatan latex dan stasiun
Kisaraan mempunyai kapasitas muat kurang lebih 30 truk tangki muatan latex.
Dengan adanya peningkatan angkutan barang melalui KA barang, sebaiknya
tempat parkir sebaiknya dikembangkan.
v. Crane
Di wilayah DIVRE I Medan alat bongkar muat barang (Crane) belum ada,
karena itu perlu pengadaan dalam rangka meningkatkan pelayanan bongkar
muat barang.
w. Jembatan timbang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api
barang, maka perlu adanya pengadaan timbangan barang distasiun dengan
spesifikasi sesuai kebutuhan dan kondisi berat volume barang pada saat dimuat
dengan kereta api barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai
bukti hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Pada wilayah DIVRE I Medan, petugas keamanan yang berjumlah 85 orang dan
ditempatkan masing-masing stasiun dengan jumlah yang beragam di enam (6)
emplasemen stasiun yaitu pada stasiun Medan 24 orang, stasiun Belawan
sebanyak 20 orang, stasiun Rantauprapat sebanyak 16 orang, stasiun Dolog
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 69
merangir sebanyak 10 orang, stasiun Pulubrayan sebanyak 15 orang dan stasiun
kisaraan sebanyak 10 orang. Dari 85 orang mempunyai latar belakangan
pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri
dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari
dan malam hari.Untuk meningkatkan keamanan, diperlukan peningkatn kualitas
dan kuantitas sesuai dengan volume aktivitas bongkar muat barang.
y. Gapeka
Di wilayah DIVRE I Medan perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang
masih berlaku. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api
barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DIVRE I Medan, bahwa di DIVRE ini tidak ada
tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya tempat muat jenis
CPO, BBM dan Latex. Berkenaan dengan itu, dalam rangka peningkatan
kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur
lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga
pelayanan muat barang jenis curah. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran
barang baik jenis curah dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat
yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat
ketidak tepatan.
aa. Scowing
Di wilayah DIVRE I Medan khususnya di enam (6) stasiun Medan, stasiun
Belawan, stasiun Rantau prapat, stasiun Dologmarangir, stasiun Pulubrayan dan
stasiun Kisaraan hanya mempunyai 2 jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari
yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang. Dalam rangka peningkatan angkutan
barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang dari jalur lintas Sumatera
ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan
baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau
presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api
dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian
penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur
jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan
juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan
kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Di wilayah DIVRE I Medan belum ada ditemukan conveyor dalam proses
bongkar muat barang, baik pada stasiun besar maupun stasiun antara. Berkaitan
dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan
barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 70
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir
tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia.
cc. Forklift
Di wilayah DIVRE I Medan belum ada ditemukan forklift untuk keperluan
bongkar muat barang dengan alasan barang yang diangkut merupakan jenis
barang cair seperti BBM, CPO dan Latex. Berkenaan dengan adanya
peningkatan kapasitas angkutan KA barang dan pelayanan di stasiun antara,
maka peralatan Forklift perlu pengadaanya.
dd. Crew KA
Berdasarkan data survey di DIVRE I Medan jumlah masinis sebanyak 40 orang,
kondektur 26 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang. Berkaitan
dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat
pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka
crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan
pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi
persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud
dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti
pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang
meningkat.
2. Sarana Perkeretaapian Barang DIVRE I Medan
a. Lokomotif
Di wilayah DIVRE I, jumlah lokomotif terdapat 4 unit dengan diesel hidrolik
dengan tipe CC 301 berjumlah 2, BB302 6 UNIT, BB303 berjumlah 21, dan
BB 306 berjumlah 10 UNIT. Semuanya berada dalam kondisi baik, kecuali
BB301 berada dalam kondisi rusak.
b. Gerbong barang
Di wilayah DIVRE I Medan terdapat gerbong datar tipe (PPCW/ R-30) dan
(PPCW/R-30) pada stasiun Medan berjumlah 88 unit, untuk gerbong barang
jenis (YYW) berjumlah 24 unit. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas
angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas
Sumatera ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan
pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong
tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong,
selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi
kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 71
barang maka di DIVRE I Medan siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong
barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Di wilayah DIVRE I Medan Depo pemeliharaan lokomotif yang ada adalah
pada emplasemen stasiun Medan, stasiun Kisaraan, stasiun Tebing Tinggi,
stasiun Pulubrayan tersebut dalam keadaan baik. Berkaitan dengan peingkatan
kapasitas KA Barang maka Depo Pemeliharaan Lokomotif perlu ditingkatkan.
Baik dari segi kualiyas maupun SDM yang bekerja.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Di wilayah DIVRE I Medan, depo pemeliharaan gerbong sementara masih
menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Medan dan saat ini
masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan
gerbong yang ada di DIVRE I Medan perlu terus dijaga agar mampu
menyediakan gerbong barang yang siap operasi menurut jenis dan ukuran
gerbong yang dibutuhkan.
G. Permasalahan Beban Jalan Pantura
1. Permasalahan Jalan Raya Pantura ( Jakarta – Surabaya )
Jalan raya vantura ( Jakarta – Surabaya ) kian hari terus mengalami berbagai
permaaslahan terutama dalam angkutan barang. Beberapa permaslahan yang
dihadapi jalan raya vatura ( Jakarta – Surabaya ) antara lain sebagai berikut;
a. Gangguan samping, yaitu dengan adanya warung dan bangunan lainnya yang
terlalu dekat ke jalur lalau lintas yang praktis akan menggangu kapasitas jalan
raya atau menggangu kinerja jalan
b. Pelebaran jalan berupa penambahan lajur dipandang tidak akan efektif karena
sulitnya pembebasan lahan pada daerah-daerah yang sudah terbangun sepanjang
patura
c. Rasio volume lalau lintas terhadap[ kapasitas pada ruas-ruas tertentu terutama di
antara Demak – Semarang sudah cukup kritis ( V/C Ssekitar 1,02 ). Angka ini
menunjukkan adanya kemacetan semakin tinggi
d. Jumlah angkutan barang truk di pantura cebderung semakin tinggi, dimana pada
tahun 2007 jumlah angkutan barang mencapai ………………….= 19 % dan pada
tahun 2012 meningkat menjadi 46 %. Artinya terjadi peningkatan angkutan truk
sebesar 2,5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun
e. Beban muatan truk umumnya mengalami overlosding sekitar rata-rata 60 % di
atas beban sumbu yang diizinkan berdasarkan undang-undang yang berlaku
f. Tingginya lalau lintas truk juga menunjukkan perlunya upaya pengalihan
angkutan barang dari moda angkutan jalan raya ke moda angkutan KA barang
dan angkutan laut
Aspek lain yang perlu diperhatikan adalah hasil suvey LHR yang dilakukan pada
bebera ruas jalan jalan Pantura:
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 72
a. Jalan Gajah Mada Pekalongan dengan panjang 1,20 Km, Lebar 14,00 m. Kondisi
jalan baik = 0,50 km, jalan sedang 0,70 km. Nilai IRI = 14,18 yang
mengindikasikan jalan ini cukup baik. Hasil perhitungan LHR = 3.116, 95
smp/hari. Untuk menentukan VC Ratio terlebuh dahulku dihitung nilai kapasitas
ruas jalan sesuai dengan pedoman MKJI 1997. Dari hasil perhitungan diperoleh
VC ratio = 3116,95/2534,334 = 1,22
b. Ruas jalan Gajahmada Pekalongan ( Arah Sebaliknya )
Hasil analisis LHR rata-rata = 1984,1 smp/hari. Dengan demikian VC ratio rata-
rata per hari = 2984,1/2534,334 = 1,17
c. Jalan batas kota Semarang dengan batas Kota Demak yang mempunyai panjang
15,40 km, dengan lebar rata-rata 14,00 km. Jalan baik 3,70 km dan jalan sedang
11,60 km. Dengan demikian, IRI mencapai 4,95 yang mengidikasikan bahwa
jalan cukup baik. Dari hasil survey hasil nilai LAHR = 2979,9 smp/hari
d. Batas kaota Semarang – Demak ( Arah sebaliknya )
Hasil analisis LHR rata-rata = 3032,65 smp/hari. Dengan demikian, VC ratio
rata-rata/hari = 3032,65/2946,9 = 1,02. Dengan demikian, kondisi jalan dalam
keadaan dengan nilai level of service = D
e. Ruas jalan Gresik Surabaya yang memiliki panjang 11,40 km dengan lebar rata-
rata 14,00, memiliki jalan baik sepanjang 4,90 km, jalan sedang 6,50 km. Dengan
demikian IRI mencapai sebesar 4,45 yang mengindikasikan bahwa jalan cukup
baik. Dari hasil survey diperoleh LHR = 3294,15 smp/hari, sementara kapasitas
total jalan = 2946,9 smp / hari. Dengan demikian, VC ratio = 3294,15/2946,9 =
1,11 smp/ hari.
f. Jalan Gresik Surabaya ( Arah Sebaliknya 0
Dari hasil survey diperoleh LHR = 3272,5 smp/hari. Sementara total kapasitas =
2946,9 smp/hari. Dengan demikian, VC rato rata-rata/hari = 3272,5/2946,9 =
1,11. Berdasarkan hasil tersebut, kondisi jalan dalam keadaan tidak stabil dengan
nilai level of service = D
g. Berdasarkan data survey didapatkan pembebanan jalan Pantura sebagai berikut;
1) Jalan Gresik (arah Jakarta – Surabaya) sebanyak 17.780 ton/ hari
2) Jalan Gresik (arah Surabaya-Jakarta) sebanyak 17.860 ton/ hari
3) Dalam satu (1) hari terjadi pembebanan jalan di segmen jalan gresik baik
arah Jakarta –Surabaya maupun sebaliknya = 37.640 ton/hari
4) Pembebanan jalan di segmen batas kota Demak – Kota Semarang mencapai
27.325 ton/hari
5) Pembebanan jalan di jalan Gajah Mada pekalongan mencapai 21.307 ton/hari
6) Berdasarkan hasil survey karakteris truk yang melintasi jalur Pantura adalah
seperti gambar berikut;
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 73
Sumber: Direktorat Bina Marga, 2013
h. Dari hasil survey , jenis kendaraan yang melintasi jalan Pantura adalah Golongan
7C1, 7C2 dan 7C3. Dalam peraturan untuk Golongan 7C1 seharusnya memiliki
tonase 18 ton, tetapi dalam kenyataannya sampai 20 ton.
i. Jumlah Truk Golongan 7C1, 7C2 dan 7C3 berjumlah 2.848 unit kendaraan
melewati jalur pantura dengan beban 48.214 ton/hari. Kondisi beban jalan yang
semakin besar mendorong sebagian beban pengalihan ke angkutan KA barang.
Hal ini juga didukung adanya keterpaduan jaringan prasarana transportasi
nasional tahun 2030 di pulau Jawa Bali.
j. Berdasarkan data dari Ditjen Perhubungan Darat ( Ir. Soegihardjo, M.Si ) share
antar moda angkutan darat, Laut dan Udara masih didominasi oleh angkutan
jalan sebesar 97,33 %
k. Dalam rangka forcasting pembebanan jalan hingga tahun 2030, yang dijadikan
sebagai dasar perhitungan OD asal tujuan pergerakan angkutan barang tahun
2011, dan lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 2. 2 Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN, 2011)
No Propinsi Asal Propinsi
Tujuan Nilai Asal Tujuan
1 DKI DKI
245.614.129
2 DKI Jabar
378.214.434
3 DKI Jateng
48.292.770
4 DKI Jatim
32.877.813
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 74
No Propinsi Asal Propinsi
Tujuan Nilai Asal Tujuan
5 DKI Banten
104.995.840
6 Jabar DKI
332.418.397
7 Jabar Jabar
1.909.170.821
8 Jabar Jateng
418.969.124
9 Jabar Jatim
216.969.674
10 Jabar Banten
232.709.801
No Propinsi Asal
Propinsi
Tujuan Nilai Asal Tujuan
11 Jateng DKI 46.418.739
12 Jateng Jabar 402.551.704
13 Jateng Jateng 1.437.451.261
14 Jateng Jatim 685.968.055
15 Jateng Banten 97.339.567
16 Jatim DKI 31.422.743
17 Jatim Jabar 214.131.106
18 Jatim Jateng 749.304.952
19 Jatim Jatim 1.615.590.729
20 Jatim Banten 51.515.836
21 Banten DKI 108.003.237
22 Banten Jabar 230.446.926
23 Banten Jateng 117.616.096
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 75
No Propinsi Asal Propinsi
Tujuan Nilai Asal Tujuan
24 Banten Jatim 53.222.033
25 Banten Banten 177.915.528
26 DKI DKI 245.614.129
27 Jabar DKI 332.418.397
28 Jateng DKI 46.418.739
No Propinsi Asal
Propinsi
Tujuan Nilai Asal Tujuan
29 Jatim DKI 31.422.743
30 Banten DKI 108.003.237
31 DKI Jabar 378.214.434
32 Jabar Jabar 1.909.170.821
33 Jateng Jabar 402.551.704
34 Jatim Jabar 214.131.106
35 Banten Jabar 230.446.926
36 DKI Jateng 48.292.770
37 Jabar Jateng 418.969.124
38 Jateng Jateng 1.437.451.261
39 Jatim Jateng 749.304.952
40 Banten Jateng 117.616.096
41 DKI Jatim 32.877.813
42 Jabar Jatim 216.969.674
43 Jateng Jatim 685.968.055
44 Jatim Jatim 1.615.590.729
45 Banten Jatim 53.222.033
46 DKI Banten 104.995.840
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 76
No Propinsi Asal Propinsi
Tujuan Nilai Asal Tujuan
47 Jabar Banten 232.709.801
48 Jateng Banten 97.339.567
49 Jatim Banten 51.515.836
50 Banten Banten 177.915.528
Sumber : Kemenhub, 2012
l. Berdasarkan hasil proyeksi dengan menggunakan Regresi Linier Berganda, maka
diperoleh hasil sebagai berikut;
Tabel 2.3. Pertumbuhan Angkutan Kendaraan DKI Jakarta No Propinsi Dalam Persen
2011-2014 2014-2019 2019-2025 2025-2030
Jakarta 2,1 2,4 2,1 1,9
Berdasarkan hasil pertumbuhan kendaraan, sebagai bangkitan bangkitan
pergerakan barang didapatkan pertumbuhan angkutan barang dari asal menuju
titik tujuan. Matrik asal tujuan barang dari DKI Jakarta ke propinsi Jawa Barat,
Jawa Tengah, Jawa Timur dan Banten seperti tabel berikut.
Tabel 2.4. Asal Tujuan Propinsi Jakarta ke Propinsi di Pulau Jawa Tahun 2011
O/D Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
245.614.129
104.995.840
378.214.434
48.292.770
32.877.813
Sumber : Kemenhub, 2012
Berdasarkan data tersebut di atas, selanjutnya dilakukan proyeksi untuk tahun
2014, 2019, 2025 dan 2030 seperti tabel berikut.
Tabel 2.5. Asal Tujuan Propinsi DKI Jakarta Ke Jakarta dan Banten
OD Tahun Jumlah
Jakarta –Jakarta 2014 250.846.903
2019 256.898.731
2025 262.309.874
2030 267.345.746
Jakarta - Banten 2014 107.232.761
2019 109.819.814
2025 112.132.985
2030 122.917.305
Sumber: Olahan Konsiltan, 2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 77
Sementara asal tujuan propinsi DKI Jakarta Ke Jabar dan ke Jateng dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 2.6. Asal tujuan Provinsi DKI Jakarta Ke Jabar dan Ke jatang
OD Tahun Jumlah
Jakarta –Jabar 2014 386.272.239
2019 395.591.282
2025 403.923.752
2030 342.445.933
Jakarta - Jateng 2014 49.321.640
2019 50.511.554
2025 51.575.495
2030 46.874.503
Sumber: Olahan Konsiltan, 2013
Begitu juga halnya, pergerakan asal tujuan Propinsi DKI Jakarta ke Jatim dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.7. Pergerakan Asal Tujuan Provinsi DKI Jakarta Ke Jatim
OD Tahun Jumlah
Jakarta –Jatim 2014 33.578.270
2019 34.388.365
2025 35.112.698
2030 34.398.293
Sumber: Olahan Konsiltan, 2013
Sementara pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2013 lihat tabel berikut.
Tabel 2.8 Pergerakan Barang di Pulau Jawa Dalam Tahun 2013
OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
248.390.762
106.478.967
382.398.745
48.736.975
33.249.492
Banten
110.328.891
183.274.284
235.858.780
119.542.018
110.328.891
Jabar
331.130.402
23.345.898
1.915.784.560
417.950.579
217.346.890
Jateng
46.195.751
97.556.787
403.389.012
1.424.434.119
687.555.230
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 78
OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jatim
32.004.105
52.468.947
212.653.769
779.908.244
1.645.481.282
Sumber : Olahan Konsultan, 2013
Propyeksi pergerekan barang di Pulau Jawa pada tahun 2014 dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 2.9. Pergerakan Barang di Pulau Jawa Pada Tahun 2014
OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
250.846.903
107.232.761
386.272.239
49.321.640
33.578.270
Banten
111.408.924
183.525.772
237.713.653
121.324.906
111.408.924
Jabar
334.454.586
234.135.237
1.920.865.216
421.535.468
218.298.695
Jateng
46.659.938
97.845.360
404.643.430
1.444.920.498
689.532.459
Jatim
32.318.332
52.984.105
220.234.124
770.661.128
1.661.637.189
Sumber; Olahan Konsultan, 2013
Untuk tahun 2019, pergerakan barang di Pulau Jawa dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 2.10. Pergerakan barang di Pulau Jawa
OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
256.898.731
109.819.814
395.591.282
50.511.554
34.388.365
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 79
Banten
115.878.612
190.888.765
247.250.645
126.192.421
115.878.612
Jabar
337.303.154
236.129.380
1.937.225.332
425.125.709
220.157.957
Jateng
46.753.358
98.041.260
405.453.584
1.447.813.435
690.913.001
Jatim
32.624.297
53.485.717
222.319.128
777.957.142
1.677.368.264
Sementara untuk pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2025 dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 2.11. Pergerakan Barang di Pulau Jawa Hingga Tahun 2025
OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
262.309.874
112.132.985
403.923.752
51.575.495
35.112.698
Banten
119.758.711
197.280.516
255.529.627
130.417.869
119.758.711
Jabar
339.873.456
237.928.722
1.951.987.284
428.365.232
221.835.594
Jateng
46.830.281
98.202.567
406.120.676
1.450.195.518
692.049.759
Jatim
32.725.458
53.651.564
223.008.491
780.369.418
1.682.569.418
Seiring dengan perkembangan perkembangan penduduk, maka perkembangan
angkutan barang juga terus mengalami peningkatan, dan untuk lebih jelasnya
pergerakan asal tujuan pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2030 dapat
dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 80
Tabel 2.12. Pergerakan Barang Berdasarkan Asal Tujuan di Pulau Jawa Dalam
Tahun 2030 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
267.345.746
114.285.734
411.678.353
52.565.651
35.786.798
Banten
122.917.305
202.483.720
262.269.130
133.857.594
122.917.305
Jabar
342.445.933
239.729.587
1.966.761.731
439.663.213
223.514.652
Jateng
46.874.503
98.295.299
406.504.172
1.488.443.911
692.703.254
Jatim
34.389.293
56.379.330
234.346.742
800.951.385
1.768.115.015
Perhitungan pergerakan arus barang yang melalui jalur pantai utara ( Pantura ) yang
melalui propinsi DKI Jakarta, Banten, Jateng dan Jatim, sementara Jabar khusus
kendaraan dari daerah Banten dan DKI Jakarta umumnya kendaraan truk melalui
Cipularang dan daerag Subang. Karena itu, pada umumnya dari Jabar menuju Jateng
dan dari Jatim umumnya kendaraan kembali menggunakan menggunakan lintas
Pantura. Lebih jelasnya pergerakan arus barang dari Jakarta, Banten, Jabar , Jateng
dan Jatim kea rah Jakarta, Banten, Jabar, Jateng dan Jatim dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 2.13. Arus Barang Dari Beberapa Wilayah di Pulau Jawa OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim
Jakarta
107.232.761
49.321.640
33.578.270
Banten
111.408.924
121.324.906
111.408.924
Jabar
421.535.468
218.298.695
Jateng
46.659.938
97.845.360
404.643.430
689.532.459
Jatim
32.318.332
52.984.105
220.234.124
770.661.128
Berdasarkan data tersebut di atas, kemudian dijadikan menjadi arah pergerakan
barang sebelum propinsi Jateng dan sesudah Jateng dengan tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 81
Tabel 2.14. Jumlah Angkutan Barang tahun 2014 yang melalui Pantura Sebelum
dan Sesudah Jateng.
Jakarta-Jateng 1.371.620.374
Jateng-Jatim 2.129.016.037
Berdasarkan hasil tersebut :
a. Terjadi pergerakan arus barang antara Jakarta-Jateng pada tahun 2014
sebanyak 1.371.620.374 ton
b. Antara Jateng-Jatim sebanyak 2.129.016.037 ton
c. Dengan demikian rata-rata perhari mencapai 3.757.864 ton melalui Pantura
ke arah Jateng dan 5.832.921 ton ke arah Jatim
Diperkirakan, jumlah angkuatn barang dalam tahun 2019 yang melalui Pantura
sebelum dan sesudah Jateng dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.15. Jumlah Angkutan Barang tahun 2019 yang melalui Pantura
Sebelum dan Sesudah Jateng
Jakarta-Jateng 1.379.786.672
Jateng-Jatim 2.147.724.219
Berdasarkan hasil tersebut :
a. Terjadi pergerakan arus barang antara Jakarta-Jateng pada tahun 2019
sebanyak 1.379.786.672 ton
b. Antara Jateng-Jatim sebanyak 2.147.724.219 ton.
c. Jumlah angkutan barang dalam tahun 2019 melalui Pantura sebelum dan
sesudah Jateng sebagai berikut:
1) Terjadi pergerakan barang Jakarta – Jateng = 1.379.786.672
2) Terjadi pergerakan barang Jateng – Jatim = 2.147.724.219 ton
Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak 3.780.237 ton ke arah Jateng
dan 5.884.176 ton kea rah Jatim
d. Dalam tahun 2025 terjadi pergerakan melalui Pantura sebelum dan sesudah
Jateng sebagai berikut:
1) Jakarta – Jateng = 1.391.756.335 ton
2) Jateng – Jatim = 2.158.511.694 ton
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 82
Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak 3.813.031 ton kea rah Jateng
dan 5.913.731 ton kea rah Jatim
e. Dalam tahun 2030 pergerakan barang melalui Pantura sebelum dan sesudah
Jateng sebagai berikut;
1) Jakarta – Jateng = 1.416.117.306 TON
2) Jateng - Jatim = 2.200.988.759
Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak 3.879.773 ton kea rah Jateng
dan 6.030.106 ton kea rah Jatim
Sementara di lain pihak, proyeksi bangkitan angkutan barang di Sumatera dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 2.16. Proyeksi Bangkitan Angkutan Barang di Sumatera
Propinsi
Asal
Propinsi
Tujuan
Nilai Asal Tujuan
Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030
Sumut Bengkulu 17.913.305 65.550.194 141.054.432 211.317.067
Sumut Jambi 27.056.311 99.007.210 213.049.039 319.173.935
Sumut Lampung 41.428.455 151.599.227 326.219.370 488.717.154
Sumut DKI 42.593.247 155.861.550 335.391.265 502.457.793
Sumut Banten 48.032.494 175.765.399 378.221.436 566.622.712
Sumut Sumsel 52.240.564 191.163.999 411.356.972 616.263.862
Sumut Riau 82.402.745 301.536.524 648.862.508 972.076.669
Sumut Sumbar 87.768.565 321.171.683 691.114.498 1.035.375.400
Sumut Aceh 219.646.125 803.751.496 1.729.555.691 2.591.089.350
Berdasarkan data di Pulau Sumatera terdiri dari tiga (3) lintasan untuk moda jalan
meliputi; lintas barat, lintas tengah dan lintas timur.Lebih jelasnya lintas barat
yang dilalui adalah Sumut, Sumbar dan menuju Lampung. Sedangkan lintas
Tengah; Sumut, Jambi, Sumsel dan menuju Lampung. Untuk lintas Timur adalah;
Aceh, Sumut, Riau, Lampung, Banten, DKI Jakarta melalui Bahauheni – Merak.
Secara singkat pergerakan barang dapat dilihat pada tabel berikut;
Tabel 2.17. Pergerakan Barang di Pulau Sumatera Pada Lintas Timur
Lintasan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030
Sumut-Lampung
melalui lintas Barat 94.700.497 346.537.714 745.698.489 1.117.149.001
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 83
Lintasan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030
Sumut-Lampung
melalui lintas Tengah 33.156.207 121.328.573 261.081.348 391.132.303
Sumut-Lampung/
bakauheni melalui
lintas Timur
487.104.970 1.782.464.168 3.835.602.248 5.746.208.803
Pergerakan arus barang antara Sumut-Lampung melalui lintas Timur adalah
paling yang mendominasi dan merupakan lintasan yang sejajar dengan rencana
lintasan kereta api di pulau Sumatera. Proyeksi angkutan barang lintas Timur
adalah 487.104.970 ton untuk tahun 2014, tahun 2019 mencapai 1.782. 464.168
ton dan tahun 2030 sebanyak 5.746. 208.803 ton. Dalam satu harinya sebanyak
1.334.534 ton untuk tahun 2014, pada tahun 2019 mencapai 4.883.463 ton dan
tahun 2030 mencapai 15.743.038 ton.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya Pantura ( Jakarta –
Surabaya) yang perlu perlu diperhatikan adalah kapasitas dan kesiapan prasarana
dan sarana pelayanan KA angkutan Barang Jakarta – Surabaya. Di lain pihak,
juga diperhatikan jenis komoditi yang diangkut KA barang Jakarta – Surabaya.
Sebagai gambaran jenis komoditi yang diangkut KA barang Jakarta – Surabaya
selama ini dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 84
Berdasarkan data tersebut di atas, untuk dapat jumlah pengalihan barang dari
jalan raya ke angkutan KA Barang Jakarta – Surabaya perlu dilakukan beberapa
scenario peningkatan sarana pelayanan KA barang, sehingga dari scenario yang
telah ditetapkan akan dijasikan sebagai acuan program pengembangan kapasitas
KA barang, dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada berikut.
Jenis Komoditi Angkutan Barang relasi Jakarta - Surabaya
Tahun 2008 s.d 2012
No Wilayah Komoditi EkspediturWaktu Tempuh
(Jam)
Tonase
2008 2009 2010 2011 2012
1
Jawa
Petikemas
PT.ANTABOGA/BKE 20 274.627 251.859 236.153 243.675 301.673
2 PT. JPT 20 137.078 115.678 245.502 378.183 434.034
3 P.KEMAS CENCON (Sao-Klm) 20 - 128.597 78.994 - -
4 PT. JPT II 20 - - 77.244 140.117 172.242
5 PT.UNILEVER-SUNTRACO 20 - - - 74.072 -
6 JPT III 20 - - - 34.071 198.290
7 PT. KA Logistik 20 - - - - 204.402
8 PT. KA Logistik II 20 - - - - 20.834
9 Jakalog 20 - - - - 65.445
1Barang Retail
Parcel 18 72.022 82.301 81.475 108.384 107.646
2 ONS 18 - - 29.379 80.660 67.070
Jumlah 483.727 578.435 748.746 1.059.162 1.571.636
No Wilayah Komoditi EkspediturWaktu Tempuh
(Jam)
Tonase
2008 2009 2010 2011 2012
1
Sumatera Utara
BBM PT. Pertamina 4 190.568 209.803 235.155 221.488 227.970
2 Pupuk 24.180 4.108 - - -
3 Lateks PT. BAKRIE PLANTATION 6 13.125 13.466 7.346 7.014 8.689
4 CPO
PTPN III/IV/SMART/MUSIM MAS 12 617.152 630.414 579.872
333.266 456.858
5 Sumatera Barat Semen PT. Semen Padang 1 2.370.990 2.083.470 2.134.960 2.250.000 2.215.080
6
Sumatera Selatan
BBM PT. Pertamina 14 455.864 438.903 437.733 492.448 520.876
7 Pupuk 4.650 - - - -
8 Klinker PT. Semen Baturaja 14 311.820 323.490 386.100 343.860 368.940
9 Batubara (Tmb/Kpt/Tjh/Lt) PT. BAU/BMSS/SB 13 2.023 119.470 112.610 233.744 840.690
10 Batubara (Tmb/Kpt) PT. BA 9 - 1.995.085 2.050.940 2.108.710 1.716.190
11 Batubara (Tmb/Thn) PT. BA 17 8.480,300 8.477.600 8.712.100 9.368.000 10.217.850
12 Bubur Kayu (Nru/Pjn) PT. TELL 7 402.185 394.550 410.319 393.889 405.562
Jumlah 4.401.037 14.690.358 15.067.135 15.752.419 16.978.706
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 85
Berdasarkan scenario pertama, selanjutnya dilakukan scenario II pengalihan
barang dari jalan raya ( Pantura ) Jakarta – Surabaya seperti dalam berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 86
Skenario ke III sebagai pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke angkutan
KA barang Jakarta – Surabaya dapat dilihat pada berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 87
Skenario ke III pengalihan angkutan barang dari jalan raya (Pantura) Jakarta -
Surabaya pada berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 88
Beberapa sekenario pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke angkutan KA
Barang atas dasar pergerakan barang di Pulau Jawa dapat dilihat pada berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 89
Sementara scenario pengalihan angkutan barang dari moda jalan Jakarta –
Surabaya ke angkutan KA barang dapat dilihat pada berikut.
Sumber; Olahan Konsultan, 2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 90
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Executive Summary Report II- 91