Ana Filipa Pereira
André Martins
Nuno Cruz
Francisco Cardoso
A IMAGEM E TIPO-MORFOLOGIA
DE UMA ÁREA URBANA
CIDADE DE LISBOA
PLANEAMENTO REGIONAL E URBANO
Planeamento Regional e Urbano
ÍNDICE
Introdução 1
Localização da área em estudo 2
Metodologia de Kevin Lynch 4
• Definições 4
• Cartograma de imagem da área de estudo – Antes da visita ao local 6
• Cartograma de imagem da área de estudo – Após visita ao local 7
• Análise da imagem urbana segundo a metodologia de Kevin Lynch 8
- Vias 8
- Limites 10
- Bairros 12
- Cruzamentos 13
- Elementos marcantes 15
• Diagnóstico da situação actual da área de estudo 19
• Propostas de alteração 21
• Cartograma das propostas da área de estudo 26
Hierarquia da Rede Viária 27
• Tipos de Vias 27
• Cartograma hierarquia da rede viária 29
• Caracterização da rede viária na área de estudo 30
- Rede Principal 30
- Rede Secundária 30
- Rede Local 32
• Tipos de conflitos 35
• Cartograma percurso estudado 36
• Características, conflitos e propostas da área de estudo 37
Análise Tipo-Morfológica 66
• Definições 66
• Cartograma unidades tipo-morfológicas 68
• Caracterização das unidades tipo-morfológicas 69
• Estudo e análise de dois módulos-tipo 72
• Cartograma módulos-tipo em análise 73
• Planta dos módulos-tipo à escala 1:2000 74
• Módulo-tipo A 75
- Lotes do quarteirão 76
Planeamento Regional e Urbano
- Cálculos 77
- Perfil transversal do Módulo-Tipo 78
- Caracterização qualitativa 78
• Módulo-Tipo B 79
- Lotes do quarteirão 80
- Cálculos 81
- Perfil transversal do Módulo-Tipo 82
- Caracterização qualitativa 82
• Comparação entre os dois Módulos-Tipo 83
Conclusão 83
Bibliografia 84
1
Planeamento Regional e Urbano
INTRODUÇÃO
Após, no primeiro trabalho, se ter analisado a importância das características naturais no
desenvolvimento urbano da cidade de Lisboa vamos agora, com este trabalho, proceder ao
diagnóstico de uma área urbana, tendo em vista a identificação de problemas, potencialidades e de
soluções ao nível da identidade e imagem urbana, da estrutura funcional, da morfologia e da rede
viária.
Numa primeira parte, através da aplicação da metodologia de Kevin Lynch, procederemos à
análise da imagem urbana da área em estudo, com o objectivo de elaborar propostas de intervenção
sobre o espaço público.
Numa segunda parte iremos estudar e classificar a hierarquia da rede viária da nossa região
relacionando-a com a sua geometria e funcionalidade. Serão ainda identificadas situações de conflito
para um percurso urbano por nós definido e elaboradas propostas no sentido de melhorar a situação
actual existente.
Por fim, proceder-se-á à abordagem do ponto de vista tipo-morfológico e à caracterização
qualitativa e quantitativa de duas unidades tipo-morfológicas a partir de módulos-tipo
representativos.
2
Planeamento Regional e Urbano
LOCALIZAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO
A zona de estudo abrange uma área limitada pela Av. D. Carlos I, pela Rua de S. Bento, pelo Largo
do Rato, pela Rua da Escola Politécnica, pela Rua D. Pedro V, pela Rua da Misericórdia e pela Rua do
Alecrim, sendo a sul limitada pelo Rio Tejo.
Nas figuras que se seguem visualiza-se na primeira a área da zona em estudo enquadrada na
cidade de Lisboa e na segunda, mais pormenorizadamente, as ruas que limitam a zona.
Figura 1 – Enquadramento da área em estudo na cidade de Lisboa
3
Planeamento Regional e Urbano
Av. D. Carlos I
Rua S. Bento
Largo do Rato
Rua da Escola Politécnica
Rua D. Pedro V
Rua da Misericórdia
Rua do Alecrim
Figura 2 – Identificação das ruas que limitam a área em estudo
4
Planeamento Regional e Urbano
METODOLOGIA DE KEVIN LYNCH
•DEFINIÇÕES
A metodologia de Kevin Lynch fundamenta-se no princípio base de que a imagem da cidade irá
variar de indivíduo para indivíduo, estando muito ligada a memórias e significados os quais resultam
da vivência, de forma a que o entendimento que cada um tem da cidade seja apenas parcial e
revestido de variadas referências.
Numa análise segundo Kevin Lynch, a legibilidade da paisagem das cidades relaciona-se
directamente com a imagem mental que cada pessoa pode gerar sobre um dado local e apresenta-se
como o aspecto de maior relevância da metodologia em estudo.
A imagem de um meio ambiente é então subjectiva e resultante do processo de interacção entre o
indivíduo e o meio podendo ser analisada, de acordo com Kevin Lynch, através de três componentes:
identidade, estrutura e significado. Esta análise poderá ser exposta em três fases consistindo a
primeira em identificar, para uma dada imagem, um objecto e reconhecê-lo como identidade
separável. Como segunda fase há que incluir na imagem a relação estrutural ou espacial do objecto
com o observador, assim como com os outros objectos. Para finalizar, o objecto tem de tomar um
determinado significado físico e emocional para o observador.
Torna-se então necessário recorrer a determinados elementos aos quais Kevin Lynch dá uma
importância fundamental na caracterização da imagem urbana de uma cidade, elementos esses que
serão seguidamente apresentados:
- VIAS
As vias podem ser entendidas como “canais ao longo dos quais o observador se move, usual,
ocasional ou potencialmente”. Como parte constituinte das mesmas podem ser ruas, passeios, linhas
de trânsito, canais a par de linhas de caminhos-de-ferro. Segundo o autor “as pessoas observam a
cidade à medida que nela se deslocam e os outros elementos organizam-se e relacionam-se ao longo
destas vias”.
- LIMITES
Os limites são “elementos lineares não usados nem considerados pelos habitantes como vias”.
Caracterizam as “zonas de fronteira entre duas partes, interrupções lineares na continuidade, costas
marítimas ou fluviais, cortes do caminho-de-ferro, paredes, locais de desenvolvimento”. Dotados,
normalmente, de um papel mais secundário, quando comparado com as vias, estes elementos podem
assumir um papel relevante, particularmente no delinear de uma cidade, quando se pretendem
manter áreas diversas ligadas.
5
Planeamento Regional e Urbano
- BAIRROS
Os bairros são “regiões urbanas de tamanho médio ou grande, concebidos como tendo uma
extensão bidimensional, zonas que o observador reconhece como tendo características específicas,
algo de comum e de identificável”. A maneira como cada indivíduo estrutura a cidade, apesar das
diferenças existentes entre cada um, “depende não só do indivíduo mas também da cidade em
questão”.
- CRUZAMENTOS
Segundo Kevin Lynch, os cruzamentos são “pontos, locais estratégicos de uma cidade, através dos
quais o observador nela pode entrar e constituem intensivos focos para os quais e dos quais ele se
desloca”. Como exemplos de cruzamentos temos “junções, locais de interrupção num transporte, um
entrecruzar ou convergir de vias, momentos de mudança de uma estrutura para outra, praças,
interfaces de transportes, rotundas”. Estes podem ainda ser “simples concentrações que se revestem
de importância por serem a condensação de alguns hábitos ou pelo seu carácter físico, tais como a
esquina de uma rua ou um largo rodeado de outros elementos”.
Os cruzamentos são “típicas convergências de vias, factos do percurso”, sendo que aparecem
também relacionados com os bairros uma vez que são o “foco intensivo, o centro polarizador do
bairro”.
- PONTOS MARCANTES
Os pontos marcantes constituem “elementos externos ao observador, uma vez que este não está
dentro deles”. Frequentemente representados por um objecto físico, como um edifício, sinal, loja ou
montanha, podem variar quanto às suas dimensões, locais de inserção e finalidades, situando-se
dentro ou fora de uma cidade e servindo de referência para as pessoas. Podem ser “essencialmente
locais, avistados apenas em regiões restritas e a certa proximidade, como fachadas de lojas, árvores,
puxadores de portas, entre outros detalhes ou pormenores urbanos que completam a imagem do
observador”. Estes “parecem adquirir um significado crescente à medida que as deslocações se vão
tornando cada vez mais familiares”.
É de realçar que, na realidade, nenhum dos elementos-tipo acima mencionados aparece
isoladamente. Existe uma complementaridade entre eles na medida em que os elementos se
sobrepõem e interligam constantemente. Todos convergem para o todo, que é a imagem que o
observador retém daquilo que o rodeia na cidade.
III - R. H. Seca Camões
IV - R. das Flores
V - Av. 24 de Julho
VI - Av. D. Carlos I
VII - R. de S. Bento
•Bairros
I - Bairro Alto
II - Zona Ribeirinha
•Limites
I - Linha de CascaisII - Rio Tejo
•Vias
I - R. da Escola Politécnica
- R. D. Pedro V
- R. S. Pedro de Alcântara
- R. da Misericórdia
- R. do Alecrim
II - R. Poiais de S. Bento
- Calçada do Combro
- Calhariz
- R. do Loreto
•Cruzamentos
I - Rato
II - Largo de Camões
III - Cais do Sodré
IV - Largo Vitorino Damásio
V - Praça de S. Bento
•Elementos Marcantes
I - Estátua de Camões
II - IADE
III - Assembleia da República
Planeamento Regional e Urbano
I
II
IV
III
V
III
I
II
I
II
I
I
VI
VII
V
II
IVIII
II
Legenda:
•CARTOGRAMA DE IMAGEM DA ÁREA DE ESTUDO – ANTES DA VISITA AO LOCAL
6
5 - R. Da Boavista
- R. de S. Paulo
6 - Av. 24 de Julho
7 - Av. D. Carlos I
8 - R. de S. Bento
•Bairros
1 - Príncipe Real
2 - Bairro Alto
3 - R. de S. Paulo
4 - Zona Ribeirinha
•Limites
1 - Jardim Botânico
2 - Miradouro de S. Pedro de Alcântara
3 - Linha de Cascais
4 - Rio Tejo
5 - Jardim de S. Bento
•Vias
1 - R. da Escola Politécnica
- R. D. Pedro V
- R. S. Pedro de Alcântara
- R. da Misericórdia
- R. do Alecrim
2 - R. Poiais de S. Bento
- Calçada do Combro
- Calhariz
- R. do Loreto
3 - R. H. Seca Camões
4 - R. das Flores
•Cruzamentos
1 - Rato
2 - Príncipe Real
3 - Largo de Camões
4 - Cais do Sodré
5 - Largo Vitorino Damásio
6 - Praça de S. Bento
•Elementos Marcantes
1 - Jardim Botânico
2 - Miradouro de S. Pedro de Alcântara
3 - Sta Casa da Misericórdia
4 - Estátua de Camões
5 - Ascensor da Bica
6 - Mercado da Ribeira
7 - IADE
8 - Assembleia da República
Planeamento Regional e Urbano
Legenda:
11
1
8
6
1
1 2
2
3
22
3
2
8
57
3
44
9
543
6
7
6
4
3
45
10
5
9 - Conservatório Nacional
10 - Praça das Flores
•CARTOGRAMA DE IMAGEM DA ÁREA DE ESTUDO – APÓS VISITA AO LOCAL
7
Planeamento Regional e Urbano
- VIAS
AV. 24 DE JULHO
Via rectilínea bastante larga com várias faixas em
cada sentido que se estende ao longo de todo o
limite inferior da nossa área de estudo. Situada
junto ao rio Tejo estabelece a ligação entre a
Avenida da Índia e a Avenida Ribeira das Naus.
Consiste num troço caracterizado por um tráfego
bastante intenso, onde se circula a velocidades
elevadas.
• RODOVIÁRIAS
Conjunto de vias que limitam a nossa zona a Este,
ligando o rato ao Cais do Sodré. Esta extensão
rodoviária ladeia o Bairro Alto, atravessando locais
importantes da cidade tais como o Jardim Botânico
e a Praça de Camões. Existe uma grande afluência
de veículos neste troço, onde a presença de
sinalização se faz sentir.
R. DA ESCOLA POLITÉCNICA
R. D. PEDRO V
R. S. PEDRO DE ALCÂNTARA
R. DO ALECRIM
R. DA MISERICÓRDIA
R. DE S. BENTO
Surge como limite Oeste da área de intervenção,
tendo início no largo do Rato alongando-se na
direcção da Assembleia da República. É uma
rodovia de largura reduzida devido ao
estacionamento longitudinal, sendo este motivo de
congestionamentos, interferindo ainda na
circulação pedonal nos passeios.
8
Figura 3 – Av. 24 de Julho
Figura 4 – moradias
Figura 5 – R. de S. Bento
•ANÁLISE DA IMAGEM URBANA SEGUNDO A METODOLOGIA DE KEVIN LYNCH
Planeamento Regional e Urbano
Via de cariz sobretudo local que faz a ligação entre
a Avenida D. Carlos I e a Rua do Alecrim. Aqui é
possível notar a existência de estabelecimentos
comerciais ao nível dos pisos térreos.
Partindo da Calçada da Estrela, prolonga-se até à
Avenida 24 de Julho. Apresenta passeios bastante
largos, com arborização proporcionando um
ambiente agradável a quem lá circule.
R. DA BOAVISTA
AV. D. CARLOS I
R. DE S. PAULO
9
Ruas de importância estritamente local que
permaneceram na memória de alguns elementos
do grupo após a execução da primeira parte do
trabalho, daí a sua representação a traço mais fino.
R. DAS FLORES
R. H. SECA CAMÕES
Figura 6 – R. da Boavista
Figura 7 – Av. D. Carlos I
Figura 8 – R. das Flores
Planeamento Regional e Urbano
Segmento rodoviário que promove a ligação entre
o Largo de Camões e a Avenida D. Carlos I, sendo
uma zona de grande afluência de pessoas e
veículos. São diversas as práticas do comércio
neste local.
Caminho-de-ferro que liga Lisboa a Cascais,
apresentando como estação terminal o Cais do
Sodré. É um limite de grande extensão que
viabiliza a permanente entrada e saída de pessoas
da cidade.
CALÇADA DO COMBRO
CALHARIZ
LINHA DE CASCAIS
RIO TEJO
Apresenta-se como uma clara e óbvia fronteira da
cidade.
R. POIAIS DE S. BENTO
R. DO LORETO
• FERROVIÁRIAS
- LIMITES
• NATURAIS
10
Figura 9 – Calçada do Combro
Figura 10 – Linha de Cascais
Figura 11 – Rio Tejo
Planeamento Regional e Urbano
Segmento rodoviário que promove a ligação entre
o Largo de Camões e a Avenida D. Carlos I, sendo
uma zona de grande afluência de pessoas e
veículos. São diversas as práticas do comércio
neste local.
Faixa de acesso restrito que impede uma fácil
comunicação entre a cidade e o rio Tejo.
LINHA DE CASCAIS
JARDIM DE S. BENTO
Jardim adjacente à Assembleia da República, sendo
o seu acesso muito condicionado devido ao
controlo de segurança.
MIRADOURO S. PEDRO DE ALCÂNTARA
• FERROVIÁRIAS
• ARQUITECTÓNICOS
11
Figura 12 – Miradouro S. Pedro de Alcântara
Figura 13 – Linha de Cascais
Figura 14 – Jardim de S. Bento
Planeamento Regional e Urbano
Surge em conjunto com uma aglomerado de casas,
impossibilitando a sua utilização regular como via
pedonal já que se trata de um local cujo acesso é
pago.
Zona histórica da cidade caracterizada por edifícios
de grande antiguidade e, em geral, num mau
estado de conservação. Estes estão dispostos
numa malha reticulada irregular, em que as ruas
são estreitas e de difícil acesso tornando o acesso
rodoviário quase nulo. Trata-se de um bairro pouco
frequentado ao longo do dia em comparação com a
intensa afluência nocturna que lá se verifica. Aqui
não são visíveis sinais do urbanismo modernista.
BAIRRO ALTO
JARDIM BOTÂNICO
- BAIRROS
12
Caracterizada por ser uma área com edifícios mais
altos, de cinco ou seis pisos, esta área enquadra-
se na definição de Bairro segundo Kevin Lynch,
apresentando uma tipologia de edifícios que são o
resultado de uma certa homogeneidade
arquitectónica aliada a uma semelhança de
antecedentes históricos. Poderão ser notórios
alguns sinais distintivos mas não ao ponto de pôr
em causa a imagem global. Existem pequenas lojas
em ao longo das ruas sendo a maior parte de
natureza tradicional.
R. DE S. PAULO
Figura 15 – Jardim Botânico
Figura 16 – Bairro Alto
Figura 17 – R. de S. Paulo
Planeamento Regional e Urbano
- CRUZAMENTOS
13
O Jardim do Príncipe Real encontra-se num ponto
alto rodeado por uma zona de relevo algo irregular,
onde existem moradias ou edifícios a rondar os
três ou quatro pisos, muitos deles num mau estado
de conservação. De notar ainda o facto de que esta
zona apresenta uma desorganização espacial
evidente que se reflecte na falta de soluções de
estacionamento a par de uma descaracterização ao
nível da imagem urbana, sendo portanto pouco
apelativa para o cidadão lisboeta.
BAIRRO PRÍNCIPE REAL
Alguns edifícios da zona ribeirinha poderão constituir
um bairro na medida em que se tratam de
construções que partilham uma mesma fisionomia e
funcionalidade, tratando-se neste caso em concreto
de antigos armazéns, que se destinavam a suprir as
necessidades de uma actividade comercial naval que
tem perdido intensidade ao longo dos anos. Toda
esta zona tem vindo progressivamente a ganhar
uma nova vida, através da conversão dos antigos e
abandonados armazéns em superfícies destinadas à
restauração e recriação, sendo por isso, considerada
hoje, como uma das mais frequentadas áreas de
diversão nocturna, repleta de bares, restaurantes e
discotecas.
“ZONA RIBEIRINHA”
Trata-se de um local dotado de uma importante
carga simbólica e histórica, inserido numa zona
nobre da cidade, onde se destaca a Assembleia da
República.
PRAÇA DE S. BENTO
Figura 18 – Bairro Príncipe Real
Figura 19 – “Zona Ribeirinha”
Figura 20 – Praça de S. Bento
Planeamento Regional e Urbano
Local que permite a confluência entre várias vias
rodoviárias de grande volume de tráfego tais como
a R. do Alecrim, R. do Loreto e R. da Misericórdia.
Do ponto de vista da concentração de peões é
também um local sempre muito frequentado
principalmente devido ao seu interesse turístico, ao
qual se junta a forte presença de comércio.
CAIS DO SODRÉ
Local onde convergem vias que assumem grande
importância no contexto da cidade, entre a R. de S.
Bento e a rua da Escola Politécnica, vias
delimitadoras da nossa área de intervenção.
LARGO DE CAMÕES
14
RATO
Local onde convergem vias que assumem grande
importância no contexto da cidade, entre a R. de S.
Bento e a rua da Escola Politécnica, vias
delimitadoras da nossa área de intervenção.
Figura 21 – Rato
Figura 22 – Largo de Camões
Figura 23 – Cais do Sodré
Planeamento Regional e Urbano
Zona dominada por um amplo espaço verde
central, frequentado por todas as faixas etárias
(em especial pela população idosa assim como
pelas crianças que ali encontram um parque
infantil). Esta área oferece alguma tranquilidade e
um ambiente que se distingue claramente da sua
envolvente onde se intersectam vias de grande
caudal de trânsito.
É uma área cuja frequência é intensa quer de dia,
uma vez que comunica directamente com a Av. 24
de Julho, quer de noite devido à intensa actividade
nocturna relacionadas com os espaços de diversão.
LARGO VITORINO DAMÁSIO
ESTÁTUA DE CAMÕES
Estátua que marca todo o Largo de Camões pela
sua imponência assumindo uma grande relevância
que deriva do seu forte carácter simbólico estando
inserida num cruzamento onde as pessoas são
obrigadas a tomar decisões sobre o seu percurso a
seguir o que reforça a sua condição de elemento
marcante.
PRINCIPE REAL
- ELEMENTOS MARCANTES
15
Figura 24 – Miradouro S. Pedro de Alcântara
Figura 25 – Largo Vitorino Damásio
Figura 26 – Estátua de Camões
Planeamento Regional e Urbano
Espaço junto à Avenida 24 de Julho que atrai
muitos visitantes, sendo um local de diversas
actividades e funções, desde o comércio à
restauração, entre outros.
Situado na Praça de S. Bento, é um edifício cuja
construção percorreu 3 séculos apresentando-se
estruturado em 4 andares, exibindo pano de muro
em cantaria, ritmado por pilastras e janelas. Sem
dúvida prende o olhar de qualquer um não só pela
sua arquitectura maneirista e barroca como pela
sua dimensão.
ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA
ASCENSOR DA BICA
Estátua que marca todo o Largo de Camões pela
sua imponência assumindo uma grande relevância
que deriva do seu forte carácter simbólico estando
inserida num cruzamento onde as pessoas são
obrigadas a tomar decisões sobre o seu percurso a
seguir o que reforça a sua condição de elemento
marcante.
MERCADO DA RIBEIRA
16
Figura 27 – Mercado da Ribeira
Figura 28 – Assembleia da República
Figura 29 – Ascensor da Bica
Planeamento Regional e Urbano
Edifício que pela sua pela sua envergadura se
destaca, dominante pelo seu tamanho e contornos,
sendo constituído por um sistema de treliças
metálicas que se estende ao longo de todo a
fachada.
Situada na rua D. Pedro de Alcântara, o prédio
exemplifica o modo como se construía um hospital
no século XIX.
STA CASA DA MISERICÓRDIA
Junto ao Bairro Alto, abarca as zonas mais típicas e
as mais modernas da cidade. Numa ponta
podemos ver o Castelo, a Sé, a Baixa e uma
pequena faixa de rio. Continuando pela profusão
de pequenas casas, todas equilibradas nas
elevações, podemos identificar a Avenida da
Liberdade, a Graça, o Jardim do Torel e o elevador
do Lavra.
IADE
MIRADOURO S. PEDRO DE ALCANTÂRA
17
Figura 30 – IADE
Figura 31 – Santa Casa da Misericórdia
Figura 32 – Miradouro S. Pedro de Alcântara
Planeamento Regional e Urbano
Surge neste espaço um jardim que se ergue
contrastando com as formas do cenário urbano que
o rodeia. Apesar da sua pequena importância
funcional, este contraste de localização faz dele
uma imagem relativamente bem identificável e
agradável à qual ninguém fica indiferente.
PRAÇA DAS FLORES
18
CONSERVATÓRIO NACIONAL
Este edifício contém uma escola vocacional
artística de formação de bailarinos, prendendo a
atenção de quem lá passa devido ao som da
música proveniente do interior.
Um dos locais mais aprazíveis de Lisboa; Este
jardim, fundado em 1858, possui uma grande
variedade de árvores e espécies tropicais, sendo
um espaço bastante convidativo ainda que se
apresente como um limite no percurso que
efectuamos.
JARDIM BOTÂNICO
Figura 33 – Praça das Flores
Figura 34 – Conservatório Nacional
Figura 35 – Jardim Botânico
19
Planeamento Regional e Urbano
A zona de intervenção está inserida numa região da cidade de Lisboa que marca
indubitavelmente a sua história e cultura, contendo pontos de destaque para muitos visitantes e
para aqueles que gostam de desfrutar dos prazeres da noite.
São diversas as formas de construir e de ordenar o espaço que aqui podemos encontrar, a par da
arquitectura das fachadas dos edifícios que apresenta as mais variadas formas e pormenores.
Partindo do Rato existem duas vias que delimitam toda a nossa zona de estudo e que se prolongam
até à Avenida 24 de Julho. São elas, a Oeste, a Rua de S. Bento, que se estende até à rua D. Carlos I,
e a Este um troço constituído por cinco vias que se prolongam na direcção do rio até ao Cais do
Sodré.
É comum encontrar uma desorganização do espaço edificado bem como a deterioração das
fachadas de edifícios, alguns envolvidos por uma arquitectura única e histórica, que parecem ter
ficado ao abandono. Como exemplo disso temos a área que envolve o Príncipe Real, o Bairro Alto e a
zona da Rua de S. Paulo e da Boavista.
A Praça do Príncipe Real encontra-se ao cimo de uma região que abrange todo um espaço
destinado a habitação e comércio de pequena dimensão, sendo o jardim um ponto de referência
nesta área devido à escassez de espaços verdes e carência de arborização nas ruas que se
apresentam debilitadas ao nível da imagem urbana. Os arruamentos encontram-se pouco
movimentados, especialmente aqueles que servem única e exclusivamente moradias, delimitando
assim quarteirões formados por edifícios alguns com fachadas bastante degradadas. O Jardim
aparece assim como um espaço de lazer e um cruzamento de pessoas, em geral de idade mais
avançada, que vêem no jogo de cartas a sua ocupação.
Descendo pela Rua do Século chegamos a um bairro de grande importância histórica na cidade de
Lisboa – o Bairro Alto. Este destaca-se pela sua malha reticulada ortogonal formada por uma sucessão
de ruas que se intersectam compondo quarteirões de dimensões relativamente reduzidas.
•DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ACTUAL DA ÁREA DE ESTUDO
(1) (2)
Figura 36 – (1) - Fachadas degradadas da rua da Boavista; (2) - Edificação de uma das zonas do Bairro Alto
20
Planeamento Regional e Urbano
Apetecível pela sua variedade de bares e restaurantes, bem como casas de fado e chá, a grande
afluência nocturna destoa da imagem tradicional que se verifica durante o dia, em que apenas os mais
antigos espaços comercias, a par de algumas novas iniciativas dão vida ao Bairro.
Frequente encontram-se turistas que vêem no Bairro algo de diferente, ou seja, uma Lisboa mais
antiga e tradicional aliada a uma carga histórica e simbólica muito característica. No
entanto, é difícil ficarmos indiferentes ao facto de apresentar sinais evidentes de degradação e de um
certo abandono de edifícios, em que a altura dos mesmos contrasta com a largura das ruas. As ruas
são estreitas, passando apenas um carro de cada vez. Por outro lado é manifesta a falta de soluções
de estacionamento nesta área, principalmente ao fim do dia e à noite. Aliado a uma certa
desertificação nas ruas durante o dia surge um receio da população em geral que se sente insegura
nesta zona, especialmente em horários nocturnos.
Na Rua de S. Paulo destaca-se a presença de edifícios mais altos, muitos dos quais em mau
estado de conservação e com uma arquitectura similar. Aqui é bem patente a prática do comércio,
em que os pequenos estabelecimentos comerciais, em geral, preenchem os pisos térreos dos
edifícios, estendendo-se à Rua da Boavista, a qual lhe dá continuidade.
A Avenida D. Carlos I constitui talvez um dos espaços mais agradáveis de se circular a pé na
nossa área, com passeios bastante largos e preenchidos por árvores que embora não ofereçam
sombra nos dias de calor, valorizam a imagem urbana da cidade numa zona que não proporciona
grandes espaços verdes e cujas ruas de acesso local carecem de arborização e alternativas à densa
edificação que se verifica.
Como limite inferior da zona em estudo aparece a Avenida 24 de Julho, caracterizada como via
principal, onde se circula a grandes velocidades e se gera um tráfego bastante intenso. A grande
afluência de pessoas nesta avenida pode ser explicada pela existência da estação de Metropolitano de
Lisboa e da linha ferroviária que liga Lisboa a Cascais e de todo um conjunto de autocarros públicos
que em massa atravessam esta área, mobilizando assim a circulação de muitas pessoas. Outro
aspecto a focar remete-nos para a presença de diversos bares e restaurantes que durante a noite
atraem os lisboetas e os habitantes de toda a grande Lisboa.
(1) (2)
Figura 37 – (1) – R. da Rosa; (2) - R. de S. Paulo; (3) - Av. D. Carlos I
(3)
A área de intervenção abrange importantes focos de interesse na medida em que, para além dos
diversos problemas de organização do espaço e caracterização da imagem urbana, é dotada de vias e
cruzamentos importantes, de bairros com características únicas a nível de arquitectura e integração na
cidade e de elementos com uma importância histórica e cultural que não passam indiferentes a
ninguém.
Apresentam-se portanto algumas propostas no sentido de melhorar a imagem urbana da
cidade de Lisboa:
•A Rua de S. Bento apresenta-se actualmente pouco atractiva em termos de imagem urbana, pois não
só se encontram várias fachadas deterioradas e vandalizadas como se encontram alguns dos edifícios
abandonados. Aliado a estes problemas estão também os passeios demasiado estreitos e as más
condições de circulação rodoviária da via. De modo a revitalizar a via e torná-la numa alternativa
agradável para quem a atravessa propõe-se a reconstrução das fachadas, o alargamento e arranjo dos
passeios (com a supressão de um dos sentidos de trânsito) envolvendo arborização e colocação de
novos equipamentos urbanos como bancos e candeeiros. Os espaços comerciais podiam também ser
desenvolvidos no sentido de diversificar a oferta criando por exemplo espaços de restauração.
21
Planeamento Regional e Urbano
•PROPOSTAS DE ALTERAÇÃO
Figura 38 – Fachadas degradadas na Rua de S. Bento
Figura 39 – Passeios estreitos e circulação precária na Rua de S. Bento
22
Planeamento Regional e Urbano
•Reorganização do Largo Hintze Ribeiro utilizado como parque de estacionamento no topo da R. de S
Bento, por forma a tornar a zona mais aprazível, em oposição à configuração caótica que apresenta
actualmente.
•Embora a zona do Príncipe Real tenha características para se assumir como um bairro segundo Kevin
Lynch, a imagem que passa é de uma zona habitacional sem identidade própria onde existe um certo
desleixo e precariedade. Com medidas simples de restauro de edifícios, embelezamento de fachadas e
renovação dos arruamento julgamos que esta área pode ganhar uma nova amplitude e acima de tudo
ganhar um novo valor para os moradores.
•Na Praça das Flores, existe actualmente um pequeno jardim, espaço agradável e bem-disposto com
esplanadas e árvores frondosas que peca, porém, por ter um cariz extremamente local. Julgamos que
este jardim tem potencial para se tornar um cruzamento segundo Kevin Lynch e para o efeito poder-se-
ia eliminar dos pisos térreos adjacentes à praça os espaços de comércio antigos e obsoletos actualmente
existentes e instalar aí outro tipo de actividades.
Figura 41 – Príncipe Real
Figura 40 – Largo Hintze Ribeiro
Entre estes poder-se-ia incluir espaços de restauração, lojas de moda, galerias de arte, livrarias, lojas de
discos entre outros. No próprio jardim podiam-se desenvolver actividades que atraíssem pessoas como
pequenos concertos e arte de rua.
•No Bairro Alto sobressaem-se edifícios com fachadas deterioradas o que, aliado a acções de
vandalismo, (grafitis, danificação de mobiliário urbano, etc.) contribui para uma imagem
descaracterizada do bairro tornando-o pouco atractivo. Uma forma de solucionar este problema poderá
passar pela recuperação das fachadas, tanto ao nível estrutural, devido à idade avançada de algumas
construções, como a um nível puramente estético. Deverá também existir mais policiamento na zona,
apostando na prevenção como forma de evitar ou diminuir estes problemas acrescidos.
•Ainda no Bairro Alto, local da cidade em que o espaço escasseia, resultado duma extrema concentração
de construção, seria importante criar áreas mais desafogadas, propondo-se para tal a criação de
espaços verdes, ainda que de reduzidas dimensões, pontificando o bairro. Um modo de levar esta acção
a cabo passaria pela demolição de edifícios completamente devolutos.
23
Planeamento Regional e Urbano
Figura 42 – Praça das Flores
Figura 43 – Fachadas deterioradas do Bairro Alto
•A iluminação deficiente que alimenta certas zonas do Bairro deverá ser corrigida.
•Outro espaço que se encontra de momento desaproveitado é o edifício da Academia de Ciências de
Lisboa, este edifício pode perfeitamente tornar-se um ponto marcante da cidade de Lisboa mas como
actualmente se apresenta passa despercebido. Actividades relacionadas com ciência, que podem passar
por apresentações de livros, palestras, realização de ensaios abertos ao público e a criação de salas de
estudo suscitarão, eventualmente, o interesse por este local e conduzirão pessoas ao mesmo. Uma
requalificação do próprio edifício poderá ser mais um contributo para a dinamização do local.
•Dinamização do Jardim existente na Avenida 24 de Julho, que se encontra localizado ao lado do
Mercado da Ribeira através da instalação de uma esplanada assim como de um espaço destinado às
crianças (parque infantil).
•De um modo geral, os arruamentos e as fachadas da zona em estudo podem ser embelezados e
reordenados de modo a que a imagem urbana se torne mais agradável e confortável.
24
Planeamento Regional e Urbano
Figura 45 – Jardim existente na Avenida 24 de Julho
Figura 44 – Ruas demasiado estreitas e pouco desafogas do Bairro Alto
•Uma das grandes falhas da zona em estudo é a insuficiência de equipamentos e infra-estruturas
desportivas. Devido à carência de espaço no núcleo central do Bairro Alto admitimos espaços
alternativos.
Os vários quarteirões da confinantes com a Av. 24 de Julho, que são actualmente ocupados por parques
de estacionamento, poderão ser melhor aproveitados através de recintos desportivos, um parque e
outros espaços similares. Outro espaço alternativo é a zona junto ao rio Tejo, que começa a ser utilizada
para espaços de restauração e cafés mas neste momento ainda tem muitos barracões abandonados.
Uma ciclovia, um parque aquática são hipóteses para dinamizar o espaço.
•Por fim, surge o problema da linha de caminhos-de-ferro que une o Cais do Sodré a Cascais e que
constitui uma barreira ao acesso das pessoas ao rio. Poder-se-iam colocar algumas passagens aéreas
que facilitassem a mobilidade sem condicionar a circulação de comboios.
25
Planeamento Regional e Urbano
Figura 46 – Zona junto ao Tejo e linha de caminho-de-ferro
•CARTOGRAMA DAS PROPOSTAS DA ÁREA DE ESTUDO
26
Planeamento Regional e Urbano
11
1
8
6
1
1
2
2
3
22
3
2
8
57
44
10
543
6
7
6
4
3
45
9
57
118
12
5 - R. Da Boavista
- R. de S. Paulo
6 - Av. 24 de Julho
7 - Av. D. Carlos I
8 - R. de S. Bento
9 - R. Nova da Piedade
•Bairros
1 - Príncipe Real
2 - Bairro Alto
3 - R. de S. Paulo
4 - Zona Ribeirinha
•Limites
1 - Jardim Botânico
2 - Miradouro de S. Pedro de Alcântara
3 - Linha de Cascais
4 - Rio Tejo
5 - Jardim de S. Bento
•Vias
1 - R. da Escola Politécnica
- R. D. Pedro V
- R. S. Pedro de Alcântara
- R. da Misericórdia
- R. do Alecrim
2 - R. Poiais de S. Bento
- Calçada do Combro
- Calhariz
- R. do Loreto
3 - R. H. Seca Camões
4 - R. das Flores
•Cruzamentos
1 - Rato
2 - Príncipe Real
3 - Largo de Camões
4 - Cais do Sodré
5 - Largo Vitorino Damásio
6 - Praça de S. Bento
7 - Praça das Flores
8 – Recintos desportivos
•Elementos Marcantes
1 - Jardim Botânico
2 - Miradouro de S. Pedro de Alcântara
3 - Sta Casa da Misericórdia
4 - Estátua de Camões
5 - Ascensor da Bica
6 - Mercado da Ribeira
7 - IADE
8 - Assembleia da República
Legenda:
9 -Praça das Flores
10 - Conservatório Nacional
11 – Jardim da Av. 24 de Julho
12 – Academia de Ciências
9
Planeamento Regional e Urbano
HIERARQUIA DA REDE VIÁRIA
A rede viária de uma cidade constitui uma malha estrutural de grande importância para a sua
análise a nível urbano.
A rede viária é constituída por três partes:
- Rede primária ou fundamental
- Rede secundária
- Rede local
A rede primária ou fundamental é constituída por dois tipos de vias: vias arteriais e vias
principais.
As vias arteriais têm como função dominante o atravessamento e acesso à cidade, a ligação entre
locais importantes de uma cidade, região ou país. Estas vias apresentam características que permitem
um grande fluxo de tráfego que pode viabilizar circulações a grandes velocidades:
- Largura mínima de 26 metros e contendo no mínimo 6 vias;
- Acessos são restritos aos nós, sendo estes desnivelados;
-Estacionamentos e paragens de transportes colectivos são interditos.
No que diz respeito a vias principais, estas apresentam como funções dominantes constituir as
ligações urbanas estruturantes. O perfil transversal deve ter 4 ou mais vias de circulação e uma
largura mínima de 20 metros. Os acessos são intersecções de nível ordenadas e com regulação de
tráfego podendo os nós serem de nível ou desnivelados em função do volume de tráfego. O
estacionamento é condicionado e quando autorizado é longitudinal. As paragens de transportes
colectivos são localizadas fora da faixa de rodagem.
Quanto à rede secundária, esta é constituída por vias colectoras e distribuidoras que têm
como função dominante a colecta e distribuição do tráfego dos sectores urbanos. O seu perfil
transversal deve ter no mínimo duas vias e uma largura não inferior a 12 metros. O acesso é livre e
feito por cruzamentos de nível. O estacionamento e as paragens de transportes colectivos são
autorizados, mas com regulamentação própria.
Em relação à rede local, surgem dois tipos de vias: as vias de distribuição local e as vias de
acesso local.
As vias de distribuição local têm como função dominante permitir o acesso local e a ocupação
marginal. O perfil transversal deve ser constituído por duas ou mais vias e no mínimo deve ter 10
metros de largura. Os acessos são livres e as intersecções são de nível. O estacionamento é livre e as
paragens de transporte colectivos devem-se situar fora da faixa de rodagem.
27
•TIPOS DE VIAS
Planeamento Regional e Urbano
As vias de acesso local têm como função permitir o acesso às actividades. O perfil transversal
deve ter uma ou duas vias e no mínimo 9 metros de largura. Os acessos e o estacionamento são
livres e as paragens de transportes colectivos são interditas.
Tipo de intersecções
Define-se nó como a intersecção entre duas ou mais vias. Consoante se tratem de vias da rede
principal, secundária ou local este ganha diferentes designações. Assim, vem que:
Os nós viários são sempre pontos críticos que convém considerar com cuidado. Tanto o número
excessivo de nós como a sua localização pode trazer inconvenientes ao nível da fluidez do tráfego
bem como da segurança.
Em relação à nossa área em estudo identificamos vários tipos de vias nas quais procedemos à
respectiva caracterização e representação através do cartograma que a seguir se apresenta.
28
RP
RP
RL
RL
RS
RSRP – rede principal
RS – rede secundária
RL – rede local
Nó tipo 1
Nó tipo 3
Nó tipo 4
Nó tipo 5
Nó tipo X – não ésuposto existir na rede viária
Nó tipo 2
Figura 47 – Diagrama de intersecções
30
Planeamento Regional e Urbano
AV. 24 DE JULHO
VIA COLECTORA PRINCIPAL
REDE PRINCIPAL
1
REDE SECUNDÁRIA
•Principal via de ligação entre a cidade e os bairros próximos do
rio Tejo;
•Com disposição paralela ao rio assume-se como uma via de
atravessamento da cidade para veículos com destino a Oeiras e
Cascais;
•Caracterizada por vias numerosas e largas a via permite a
circulação rápida de veículos;
•Grande volume de tráfego.
AV. D. CARLOS I
VIA DISTRIBUIDORA PRINCIPAL
2
•Via que recebe e distribuí o tráfego proveniente do Bairro Alto, S.
Bento, Estrela e Lapa;
•Encaminha esse tráfego para a Av. 24 de Julho ou para a
Calçada da Estrela;
•Vias e passeios largos que permitem uma circulação
razoavelmente rápida.
Figura 48 – Av. 24 de Julho
Figura 49 – Av. D. Carlos I
•CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA NA ÁREA DE ESTUDO
31
Planeamento Regional e Urbano
R. S. BENTO
VIA DISTRIBUIDORA PRINCIPAL
3
•Via que estabelece a ligação entre o Largo do Rato (cruzamento
com elevados fluxos de tráfego) e a Av. D. Carlos I;
•Colecta e distribuí ainda o tráfego com origem na Estrela,
Príncipe Real e Rato.
R. ESCOLA POLITÉCNICA, R. D. PEDRO V, R. DA MISERICÓRDIA, R. DO ALECRIM
VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS
4
•Via que assegura a ligação entre o Largo do Rato e o Cais do
Sodré (Praça Duque da Terceira), ambos cruzamentos com
elevados fluxos de trânsito;
•Recolhe e distribuí o trânsito proveniente do Bairro Alto, Príncipe
Real, Rato e Chiado;
•Grande volume de tráfego.
Figura 50 – R. S. Bento
Figura 51 – R. do Alecrim
CALÇADA DO COMBRO, R. POIAIS DE S. BENTO, R. POÇO DOS NEGROS
VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS
5
•Via que atravessa o Bairro Alto e a Bica sensivelmente a meio e
recolhe o tráfego daí proveniente.
•Escoa esse tráfego para a Av. D. Carlos I, Calçada da Estrela e
para o Largo Luís de Camões (e daí para a R. da Misericórdia e R.
do Alecrim);
•Faz a ligação entre o Chiado e Santos-O-Velho.
Figura 52 – Calçada do Combro
32
Planeamento Regional e Urbano
R. S. PAULO, R. DA BOAVISTA
VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS
6
•Rua paralela à Av. 24 de Julho que estabelece a ligação entre a
Santos-o-Velho e a Rua do Arsenal (que tem origem na Praça do
Comércio);
•Recolhe e encaminha o trânsito com origem no Bairro da
Boavista. Figura 53 – R. S. Paulo
REDE LOCAL
R. DO SÉCULO
VIA DISTRIBUIDORA LOCAL
7
•Une a R. D. Pedro V à Calçada do Combro;
•Recolhe e distribuí o trânsito local proveniente das ruelas de
acesso local do Bairro Alto;
•Não é no entanto uma alternativa rápida para a circulação
automóvel devido aos diversos cruzamentos existentes;
•Via de sentido único complementar com a R. da Rosa.
Figura 54 – R. do Século
33
Planeamento Regional e Urbano
R. DA ROSA
VIA DISTRIBUIDORA LOCAL
8
•Une a Calçada do Combro à R. D. Pedro V;
•Recolhe e distribuí o trânsito local proveniente das ruelas de
acesso local do Bairro Alto;
•Não é também uma via de circulação rápida devido aos inúmeros
cruzamentos existentes bem como à exiguidade da rua;
•Via de sentido único complementar com a R. do Século.
Figura 55 – R. da Rosa
R. DA IMPRENSA NACIONAL
VIA DISTRIBUIDORA LOCAL
9
•Via distribuidora local;
•Une a Rua de S. Bento à Rua da Escola Politécnica;
•Funciona como via distribuidora de trânsito local com origem
e/ou destino no Príncipe Real;
•Como é natural, não é uma via de circulação rápida devido às
muitas intersecções existentes;
•Trata-se de uma via de sentido único.Figura 56 – R. da Imprensa Nacional
34
Planeamento Regional e Urbano
R. NOVA DA PIEDADE E R. DA PALMEIRA
VIAS DISTRIBUIDORAS LOCAIS
10
•Une a Calçada do Combro à R. D. Pedro V;
•Recolhe e distribuí o trânsito local proveniente das ruelas de
acesso local do Bairro Alto;
•Não é também uma via de circulação rápida devido aos inúmeros
cruzamentos existentes bem como à exiguidade da rua;
•Via de sentido único complementar com a R. do Século.
Figura 57 – R. da Palmeira
RESTANTES VIAS
VIAS DE ACESSO LOCAL
•Vias de carácter puramente local que funcionam apenas como
acesso às habitações e actividades comerciais.
Figura 58 – Via de acesso local
Planeamento Regional e Urbano
O desenvolvimento da cidade ao longo do tempo e a organização da sua malha viária em função das
alterações decorrentes da própria vida da cidade levam ao aparecimento de problemas e variados
tipos de conflitos.
Podemos classificar estas situações de conflito de acordo com as seguintes classes:
- Hierarquia Funcional / Hierarquia Geométrica
- Hierarquia Funcional / Gestão do Espaço Canal
- Veículo / Peão
- Veículo / Veículo
Hierarquia Funcional / Hierarquia Geométrica – Situações de conflito em que a funcionalidade
exigida a um determinado traçado é afectada pelas suas próprias características físicas e geométricas.
Algumas destas condicionantes prendem-se com o tipo de estacionamento adoptado, o declive da via,
o número de vias de rodagens, assim como as suas dimensões e a dimensão de todo o perfil
transversal.
Hierarquia Funcional / Gestão do Espaço Canal – Situações de conflito resultantes de uma
organização e utilização defeituosas da via, em termos do seu perfil transversal, impedindo o trânsito
de fluir como seria desejável. Como exemplo destes casos podemos considerar a degradação do
pavimento, a permissão de estacionamento irregular, semaforização mal estruturada para o local e a
fraca análise na colocação de mobiliário urbano.
Veículo / Peão – Situações de conflito devidas à proximidade de vias de tráfego automóvel a
equipamentos onde se concentra um grande número de pessoas (escolas, hospitais, espaços
comerciais), ou mesmo atravessamento de bairros sociais por vias de trânsito exterior, casos em que
a segurança dos peões é posta em causa. Podemos ainda considerar as situações em que o peão se
vê obrigado a circular pela via de trânsito, certas circunstâncias em que o passeio tem uma largura
insuficiente ou ainda os casos de má sinalização ou insistência de passadeiras.
Veículo / Veículo – Situação em que a circulação em vias de hierarquia mais elevada é afectada pela
sua intersecção com vias de hierarquia mais baixa que nelas convergem, ligando na maior parte dos
casos a rede de acesso local a vias da rede primária.
Uma vez que a análise das características das vias assim como dos respectivos conflitos em toda a
área em estudo seria demasiado extensa e complexa foi feita a análise a apenas um percurso o qual
foi escolhido de forma a atravessar toda a área por vias hierarquicamente distintas e tendo o cuidado
de englobar os pontos mais conflituosos da zona. O percurso efectuado encontra-se esquematizado
no cartograma que a seguir se apresenta.
35
•TIPOS DE CONFLITOS
37
Planeamento Regional e Urbano
VIA DISTRIBUIDORA PRINCIPAL
RUA DE S. BENTO
CARACTERISTICAS PERFIL:
•2 sentidos de trânsito – 1 via em cada sentido;
•O acesso no início e fim da rua é controlado por semáforos;
•Os cruzamentos são desprovidos de sinalização luminosa;
•Existem troços de rua com estacionamento longitudinal de ambos os lados;
•Estacionamento complementado por 2 parques de estacionamento laterais;
•Paragem de transportes colectivos na via;
•Tráfego moderado;
•A largura da rua varia entre 8 e 15 metros;
•A largura da faixa rodoviária varia entre 6 e 12 metros;
•Os passeios têm uma largura entre 0.8 e 1,5 metros.
Figura 59 – Exemplos de conflitos na rua de S. Bento
CARACTERISTICAS
•CARACTERISTICAS, CONFLITOS E PROPOSTAS DA ÁREA DE ESTUDO
38
Planeamento Regional e Urbano
PROPOSTAS
• Tornar a via de sentido único, por exemplo sentido Rato – D. Carlos I, de modo a poder alargar
os exíguos passeios e ao mesmo tempo manter uma via de trânsito com uma largura mais
adequada. Poder-se-ia também criar escapatórias para as paragens de transportes colectivos e
eliminava-se assim um dos principais motivos de obstrução do tráfego. Para a circulação
rodoviária no sentido Av. D. Carlos I – Rato utilizar-se-iam as vias: Calçada da Estrela, R. S.
Bernardo e Av. Álvares Cabral;
•De modo a libertar o passeio de mobiliário urbano poder-se-ia fazer passar a cablagem junto
das fachadas dos edifícios eliminando a necessidade de postes e ainda através de fiscalização
obrigar os moradores a guardarem os contentores do lixo no interior dos prédios;
•Aumento da altura dos passeios de modo a anular a presença abundante de pinos verticais (que
têm como função a evitar o estacionamento longitudinal) bem como diminuir o número de lances
de escadas que dão acesso às propriedades;
•De notar a má colocação de sinais verticais, que impossibilitam uma fácil e óbvia interpretação
dos mesmos. Deveriam ser integrados num processo de aperfeiçoamento da sinalização de
muitas ruas da cidade, nas quais a circulação rodoviária e pedonal é continuada;
•Proibir o estacionamento longitudinal pelo menos quando se processa dos 2 lados pois há
alternativas (2 parques de estacionamento ao longo da rua) e ainda se poderia implantar um
parque de estacionamento subterrâneo na Praça de S. Bento.
CONFLITOS
Conflitos do tipo Função / Características das vias:
•Os passeios estreitos não favorecem a zona comercial que se encontra ao longo da rua;
•Largura insuficiente para uma via pertencente à rede secundária;
•Faixa de rodagem demasiado estreita.
Conflitos do tipo Função / Ordenamento e gestão do espaço do canal:
•Estacionamento não autorizado em cima de passeios;
•Elementos de mobiliário urbano e escadas de acesso às habitações limitam a largura útil do
passeio;
•Paragem de transportes colectivos na via provoca pequenas obstruções temporárias.
Conflitos Veículo/Peão:
•Passeios estreitos e obstruídos obrigam os peões a circular na faixa de rodagem;
•Ausência de passagens para peões.
39
Planeamento Regional e Urbano
VIA DE ACESSO LOCAL
RUA NOVA PIEDADE
CONFLITOS
CARACTERISTICAS PERFIL:
•2 sentidos de trânsito – 1 via em cada sentido;
•O acesso e os cruzamentos são desprovidos de sinalização luminosa;
•Não é permitido o estacionamento;
•Paragem de transportes colectivos na via;
•Tráfego reduzido;
•A largura da rua é de aproximadamente 8 metros;
•A largura da faixa rodoviária é de 5 metros;
•Os passeios têm uma largura de 1,5 metros;
Conflitos do tipo Função / Características das vias:
•Largura da faixa de rodagem insuficiente para a normal circulação de veículos.
Conflitos do tipo Função / Ordenamento e gestão do espaço do canal:
•Elementos de mobiliário urbano limitam a largura útil;
•Falta de espaço e alternativas para estacionamento;
•Marca longitudinal de separação de sentidos algo apagada.
CARACTERISTICAS
40
Planeamento Regional e Urbano
PROPOSTAS
• Reforçar as marcas rodoviárias presentes na faixa de rodagem (passadeiras e as guias), com
vista a melhorar a visibilidade dos cidadãos que por lá passam, quer num veículo quer circulando
a pé;
•Através de fiscalização obrigar os moradores a guardarem os contentores do lixo no interior dos
prédios de modo a libertar espaço útil dos passeios;
•Criar na Praça das Flores uma escapatória para a paragem de transportes públicos de modo a
que a recolha de passageiros não interrompa a circulação rodoviária;
•Implantar um parque de estacionamento subterrâneo na Praça de S. Bento poderia reduzir a
escassez de estacionamento nesta zona.
Figura 60 – Paragem de autocarros na via de trânsito junto à Praça das Flores
41
Planeamento Regional e Urbano
CONFLITOS
VIA DE ACESSO LOCAL
TRAVESSA DA PIEDADE
•1 sentido de trânsito – apenas 1 via nesse sentido;
•O acesso e os cruzamentos não têm sinalização luminosa;
•É permitido o estacionamento longitudinal de um dos lados (por cima do passeio);
•Tráfego ocasional;
•A largura da rua varia entre 5 e 6 metros;
•A largura da faixa rodoviária varia entre 3 e 4 metros;
•A largura dos passeios varia entre 0.8 e 1 metro.
Conflitos do tipo Função / Características das vias:
•Largura da faixa de rodagem e dos passeios muito reduzida.
Conflitos do tipo Função / Ordenamento e gestão do espaço do canal:
•Via obstruída pelo estacionamento na faixa de rodagem.
•Estacionamento não autorizado em cima do passeio.
•Pavimento irregular e desgastado.
•Passeios encontram-se descalcetados.
Conflitos Veículo/Peão:
•Passeios estreitos e obstruídos obrigam os peões a circular na faixa de rodagem.
CARACTERISTICAS
42
Planeamento Regional e Urbano
PROPOSTAS
•Assumir que esta rua têm um carácter extremamente local e através do encerramento da
circulação rodoviária na mesma devolvê-la aos cidadãos, assim criar-se-ia uma ponte pedonal
arborizada entre a Praça das Flores e o Largo da Piedade que teria todas as condições para
assumir um papel relevante na circulação pedonal no bairro (com o objectivo de embelezar a rua
poderiam inclusive surgir esplanadas que complementariam as já existentes na Praça das Flores);
• Novamente o parque de estacionamento subterrâneo na Praça de S. Bento poderia solucionar
parte do problema de estacionamento.
Figura 61 – Exemplos de conflitos na Travessa da Piedade
43
Planeamento Regional e Urbano
VIA DE ACESSO LOCAL
CONFLITOS
TRAVESSA DA PALMEIRA
CARACTERISTICAS PERFIL:
•1 sentido de trânsito – apenas 1 via nesse sentido;
•Estacionamento longitudinal de ambos os lados sendo que num deles é efectuado em cima do
passeio;
•Tráfego ocasional;
•A largura da rua é de 8 metros;
•A largura da faixa rodoviária é de 5 metros;
•A largura dos passeios é de 1,5 metros.
CARACTERISTICAS
Conflitos do tipo Função / Ordenamento e gestão do espaço do canal:
•Falta de espaço e alternativas para estacionamento;
•Estacionamento não autorizado em cima do passeio;
•Elementos de mobiliário urbano e escadas de acesso às habitações limitam a largura útil do
passeio.
Conflitos Veículo/Peão:
•Passeios obstruídos obrigam os peões a circular na faixa de rodagem.
44
Planeamento Regional e Urbano
PROPOSTAS
•Aumento da altura dos passeios de modo a impedir o estacionamento irregular por cima dos
mesmos sem esquecer de criar rampas na proximidade das passagens de peões;
•O problema do estacionamento poderia ser resolvido com a implantação de um parque de
estacionamento subterrâneo na Praça do Príncipe Real.
Figura 62 – Exemplos de conflitos na Travessa da Palmeira
45
Planeamento Regional e Urbano
VIA DE ACESSO LOCAL
CONFLITOS
RUA DO JASMIM
CARACTERISTICAS PERFIL:
•1 sentido de trânsito – apenas 1 via nesse sentido;
•É permitido o estacionamento longitudinal de um dos lados;
•Tráfego reduzido;
•A largura da rua varia entre 7,5 e 10 metros;
•A largura da faixa rodoviária varia entre 5 e 7 metros;
•A largura dos passeios varia entre 1,2 e 1,8 metros.
CARACTERISTICAS
Conflitos do tipo Função / Características das vias:
•Largura dos passeios reduzida para uma adequada circulação dos peões;
•Rua muito declivosa;
Conflitos do tipo Função / Ordenamento e gestão do espaço do canal
•Estacionamento abusivo do lado direito da via que reduz a largura da faixa de rodagem;
•Elementos de mobiliário urbano e escadas de acesso às habitações limitam a largura útil do
passeio;
•Falta de alternativas para o estacionamento;
•Marcas da passagem de peões encontram-se desvanecidas.
Conflitos Veículo/Peão
•Passeios estreitos e obstruídos obrigam os peões a circular na faixa de rodagem.
46
Planeamento Regional e Urbano
PROPOSTAS
• Alargamento dos passeios de cada lado da via de modo a tornar mais fácil a circulação
pedonal, até porque na rua se encontram demasiados lances de degraus que poderão por em
cauda a segurança dos peões;
•Com o respectivo alargamento dos passeios, pretende-se também anular a prática do
estacionamento incorrecto que se verifica do lado direito da via (vista em sentido ascendente),
nitidamente visível na foto, estacionamento esse que diminui bastante a largura da via para
efeitos de circulação de automóveis que provém da Praça do Príncipe Real, em sentido
descendente;
•Reforçar as marcas da passadeira que se encontra no início da via uma vez que se encontram
algo desgastadas;
•Implantar um parque de estacionamento subterrâneo na Praça do Príncipe Real poderia libertar
algum estacionamento que se “deposita” nesta rua.
Figura 63 – Exemplos de conflitos na Rua do Jasmim