Download - 9 Noi Dung Logisticsz Xt
1
Chương 1: TỔNG QUAN 1.1 Lý do chọn đề tài
Nằm trong khu vực chiến lược Đông Nam Á, vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải quốc tế,
có bờ biển dài lý tưởng và có cảng nước sâu, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm
năng lớn về phát triển dịch vụ logistics.
Với Việt Nam, biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển
kinh tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh, quốc phòng mà kinh tế biển, các dịch vụ
đi kèm còn trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình xây dựng đất nước thành
một quốc gia mạnh về biển. Và dịch vụ logistics là hoạt động không thể thiếu ở các quốc
gia có cảng biển.
Năm 2007, thời điểm Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, lần đầu tiên
WB công bố báo cáo về chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI của các quốc gia trên thế giới
dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia, chỉ số LPI của Việt Nam
đươc xếp ở vị trí 53/150 quốc gia. Năm 2010, lần công bố thứ hai của WB, Việt Nam tiếp
tục ở vị trí 53/155 quốc gia về chỉ số LPI so với lần công bố đầu tiên. Với việc WB công
nhận Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình vào cuối năm 2009, cuộc cạnh tranh
về chỉ số LPI - chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics sẽ gay gắt hơn.
Logistics có vị trí quan trọng trong nền kinh tế, có giá trị lớn trong GDP quốc gia.
Logistics không những tạo động lực phát triển cho hàng ngàn doanh nghiệp trong nước,
hoạt động logistics còn có lợi thế phát triển vượt khỏi biên giới quốc gia, thúc đẩy nhanh
quá trình thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế. Logistics đóng vai trò to lớn trong việc
giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả, tối ưu hóa quá trình chu
chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh
của doanh nghiệp.
Logistics là xương sống cho thương mại toàn cầu, môi trường dịch vụ logistics hiệu
quả sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia. Một chính sách, chiến lược
để hoàn thiện môi trường dịch vụ logistics, tạo tiền đề cho ngành logistics của Việt Nam
2
từng bước lớn mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước là vấn đề rất
cần thiết hiện nay.
Trên cơ sở đó, đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ
logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch vụ logistics” được lựa chọn để nghiên cứu.
1.2 Mục tiêu của đề tài
Đề tài nghiên cứu được thực hiện với hai mục tiêu sau:
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics
của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Từ đó đưa ra những giải pháp để nâng cao chất lượng môi trường dịch vụ logistics tại
Tp.HCM.
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.
Phạm vi nghiên cứu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics là các doanh nghiệp 2PL, 3PL đóng trên địa
bàn Tp.HCM (chi tiết sẽ được trình bày rõ hơn ở hình 2.1)
Dịch vụ logistics mà các doanh nghiệp 2PL, 3PL cung cấp là dịch vụ logistics cho hàng
hóa XNK được vận chuyển bằng container đường biển.
Môi trường dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi về các tiêu chí của chỉ số LPI
hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.
3
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định
lượng (nghiên cứu chính thức).
Phương pháp nghiên cứu định tính
Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. Nhóm thảo luận gồm 10
người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực logistics
Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá, điều chỉnh và bổ sung thang đo môi trường
dịch vụ logistics cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM. Thang đo môi
trường dịch vụ logistics được dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois Arvis,
Monica Alina Mustra và các cộng sự vào năm 2007 và 2009 về các tiêu chí hình thành nên
môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.
Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để
kiểm tra mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi. Sau đó, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được điều
chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức.
Phương pháp nghiên cứu định lượng
Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua
thư điện tử. Nghiên cứu này nhằm mục đích kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết
thông qua khảo sát thực tế.
Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác xuất.
Đối tượng được phỏng vấn trực tiếp và nhận bảng câu hỏi qua thư điện tử là những
người giữ các chức danh quản lý trong các công ty cung cấp dịch vụ logistics bao gồm:
trưởng bộ phận, trưởng phòng và giám đốc.
Sử dụng thang đo Likert với 7 mức độ hài lòng, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng
đến 7 điểm là hoàn toàn hài lòng.
4
Thang đo được đánh giá thông qua hai bước:
Bước 1: Đánh giá sơ bộ sử dụng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach alpha và
phân tích nhân tố khám phá EFA. Sau khi được đánh giá sơ bộ, các thang đo
được khẳng định lại bằng hệ số tin cậy tổng hợp, mức độ hội tụ, giá trị phân biệt.
Bước 2: Phương pháp phân tích tương quan, hồi quy tuyến tính bội được sử
dụng để kiểm định mô hình lý thuyết và các giả thuyết. Phần mền xử lý số liệu
thống kê SPSS 16.0 được sử dụng cho phân tích dữ liệu.
1.5 Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu
Nghiên cứu này là một tài liệu tham khảo giúp cho các nhà hoạch định chính sách có
cái nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM, qua đó có giải pháp giải quyết
các điểm hạn chế của môi trường dịch vụ logistics, tạo điều kiện cho ngành dịch vụ
logistics phát triển cũng như nâng cao vị thế của VN trong những lần xếp hạng tiếp theo
của WB về chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics – chỉ số LPI.
Nghiên cứu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo về môi
trường dịch vụ logistics, góp một phần cơ sở lý luận cho các nhà nghiên cứu hàn lâm tại
VN trong lĩnh vực logistics.
1.6 Điểm mới của đề tài
Nhiều năm qua có nhiều tác giả nghiên cứu về lĩnh vực dịch vụ logistics, điển hình là
một số nghiên cứu sau:
- Trần Văn Trung, 2010. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp
giao nhận vận tải Việt Nam trên địa bàn Tp.HCM. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh
tế Tp.HCM.
- Hà Kim Tùng, 2009. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp
trên địa bàn Tp.HCM đến năm 2015. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.
- Nguyễn Duy Quang, 2007. Định hướng và các giải pháp đối với các doanh nghiệp
giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyển đổi sang cung cấp dịch vụ logistics và
quản trị chuỗi cung ứng tại Tp.HCM trong giai đoạn hiện nay. Luận văn Thạc sỹ.
Đại học Kinh tế Tp.HCM.
5
- Nguyễn Nguyệt Quế, 2004. Phát triển dịch vụ logistics tại doanh nghiệp giao nhận
vận tải quy mô vừa và nhỏ ở Việt Nam – Trường hợp nghiên cứu công ty giao nhận
vận tải Biển Đông. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.
- Phan Văn Châu, 2003. Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại Tp.HCM.
Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.
Các nghiên cứu trên chủ yếu nghiên cứu các giải pháp để phát triển dịch vụ logistics,
chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu về môi trường dịch vụ logistics và các nhân tố ảnh
hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch
vụ logistics. Vấn đề này sẽ được thể hiện rõ trong đề tài và đây là điểm mới của đề tài.
1.7 Cấu trúc của luận văn
Cấu trúc của luận văn được chia thành 5 chương, cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan
Chương 2: Cơ sở lý luận
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kết luận và giải pháp
6
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN Chương 1 đã trình bày tổng quan về lý do hình thành đề tài, mục tiêu, phạm vi, đối
tượng, phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của việc nghiên cứu. Chương 2 sẽ hệ thống cơ
sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, đồng thời trình bày cơ bản về thực trạng
ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và
vùng phụ cận. Từ đó đề xuất mô hình nghiên cứu lý thuyết và các giả thuyết.
2.1 Dịch vụ và dịch vụ logistics
2.1.1 Khái quát về dịch vụ
Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006) [1] - Dự án hỗ trợ thương mại đa biên, cho đến
nay chưa có một định nghĩa chính thống về dịch vụ. Dịch vụ là một loại hoạt động kinh tế,
tuy không đem lại một sản phẩm cụ thể như hàng hóa, nhưng vì là một loại hình hoạt động
kinh tế nên cũng có người bán - người cung cấp dịch vụ và người mua – người sử dụng
dịch vụ.
Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006)[1], WTO phân loại dịch vụ thành 12 ngành,
trong mỗi ngành lại chia thành một số phân ngành:
Dịch vụ kinh doanh
- Các dịch vụ nghề nghiệp như dịch vụ pháp lý, kế toán, kiểm toán, bất động
sản, thiết kế, y tế, nha khoa, thú y…và các nghề nghiệp khác.
- Dịch vụ máy tính và các dịch vụ liên quan.
- Dịch vụ nghiên cứu phát triển.
- Dịch vụ bất động sản, cho thuê.
- Dịch vụ kinh doanh khác: tư vấn quản lý, quảng cáo, thử nghiệm kỹ thuật,
bảo dưỡng sữa chữa, đóng gói in ấn, tổ chức hội nghị, vệ sinh.
Dịch vụ liên lạc
- Dịch vụ bưu chính viễn thông và chuyển phát.
- Tất cả các dịch vụ viễn thông cơ bản và gia tăng giá trị, kể cả thông tin trực
tuyến và xử lý số liệu.
7
- Dịch vụ nghe nhìn: dịch vụ phát thanh, phát hình, dịch vụ sản xuất và phân
phối băng hình, liên lạc vệ tinh.
Dịch vụ xây dựng thi công.
Dịch vụ phân phối: đại lý bán lẻ, bán buôn.
Dịch vụ giáo dục.
Dịch vụ môi trường: dịch vụ thoát nước, vệ sinh và xử lý chất thải.
Dịch vụ tài chính: Bảo hiểm trực tiếp, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm và các
dịch vụ bảo hiểm hỗ trợ khác; dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính
khác. Kể cả các dịch vụ liên quan đến chứng khoán, cung cấp thông tin tài
chính và quản lý tài sản.
Dịch vụ liên quan đến sức khỏe và dịch vụ xã hội.
Dịch vụ du lịch và dịch vụ liên quan đến lữ hành.
Dịch vụ giải trí, văn hóa và thể thao.
Dịch vụ vận tải: dịch vụ vận tải đường biển, đường sông, đường bộ, vận tải
đường ống, vận tải đa phương thức, các dịch vụ hỗ trợ cho tất cả các phương
thức vận tải.
Dịch vụ khác: gồm bất kỳ các loại dịch vụ nào chưa nêu ở trên.
Theo phân loại của WTO thì dịch vụ logistics không được coi là một ngành độc lập
theo các mã phân loại của GATS (General Agreement on Trade in Service) mà được phân
trong nhóm dịch vụ vận tải.
Có nhiều quan điểm khác nhau về dịch vụ, cho đến nay khái niệm về dịch vụ vẫn còn
nhiều vấn đề tranh luận. Do đặc trưng của dịch vụ là vô hình cùng với tính đa dạng của
nhiều loại hình dịch vụ nên việc thống nhất một khái niệm về dịch vụ giữa các nhà nghiên
cứu trở nên khó khăn. Sau đây là một khái niệm về dịch vụ được nhiều nhà nghiên cứu
tham khảo và đề cập đến trong nghiên cứu.
Dịch vụ là những hành vi, quá trình, cách thức thực hiện một công việc nào đó nhằm
tạo ra giá trị sử dụng cho khách hàng, nhằm làm thõa mãn nhu cầu và mong đợi của khách
hàng (Zeithaml &Bitner, 2000)[24].
8
2.1.2 Các đặc điểm của dịch vụ
Dịch vụ là một loại hàng hóa đặc biệt, có những nét đặc trưng riêng mà những hàng
hóa hiện hữu không có. Dịch vụ có các đặc điểm chính sau (Parasuraman và các cộng sự
1985,1988)[20, 21]:
Tính vô hình
Dịch vụ mang tính vô hình, đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ, đặc điểm này cho thấy
dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật thể, không nhìn thấy được, không nếm được, không
ngửi được cũng như không nghe thấy được trước khi mua. Tính vô hình của dịch vụ có
nghĩa là hầu hết các dịch vụ không thể đo, đếm, thống kê, thử nghiệm, chứng nhận trước
khi cung cấp để đảm bảo chất lượng dịch vụ.
Tính không đồng nhất
Sản phẩm dịch vụ không tiêu chuẩn hóa được. Dịch vụ chịu sự chi phối của nhiều yếu
tố khó kiểm soát được. Do trong hoạt động cung ứng, các nhân viên cung cấp dịch vụ
không thể tạo ra được dịch vụ như nhau trong những thời gian làm việc khác nhau. Do vậy
trong việc cung cấp dịch vụ thường được thực hiện cá nhân hóa, thoát ly khỏi những quy
chế, điều này càng làm cho dịch vụ tăng thêm mức độ khác biệt giữa chúng. Khách hàng là
người quyết định chất lượng dịch vụ dựa vào cảm nhận của họ. Trong những thời gian
khác nhau, những khách hàng khác nhau cũng có sự cảm nhận khác nhau.
Tính không thể tách rời
Tính không thể tách rời của dịch vụ phản ánh việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra
đồng thời. Khó phân chia dịch vụ thành hai giai đoạn rõ ràng là giai đoạn sản xuất và giai
đoạn sử dụng mà dịch vụ thường được tạo ra và sử dụng đồng thời. Quá trình sản xuất gắn
liền với việc tiêu dùng dịch vụ.
Tính không tồn kho
Dịch vụ không thể cất trữ, không thể vận chuyển từ khu vực này tới khu vực khác.
Dịch vụ không tồn trữ được nên việc sản xuất, mua bán và tiêu dùng bị giới hạn bởi thời
gian. Dịch vụ không thể lưu kho được, không thể tích trữ để tiêu thụ ở tương lai. Dịch vụ
không thể hoàn trả, thu hồi hay mua đi bán lại như các sản phẩm hữu hình.
9
2.1.3 Khái quát về dịch vụ logistics
Logistics
Trong lịch sử nhân loại ban đầu logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong
quân đội, được hiểu như là công tác hậu cần. Napoleon đã từng định nghĩa: ‘‘Logistics là
hoạt động để duy trì lực lượng quân đội’’. Sau này thuật ngữ logistics dần được áp dụng
trong các lĩnh vực kinh tế, được lan truyền từ Châu lục này sang Châu lục khác, từ nước
này sang nước khác và hình thành nên logistics toàn cầu. Logistics phát triển rất nhanh
chóng, ngày này logistics được xem như là một công cụ hữu hiện mang lại thành công cho
các DN trong lĩnh vực sản xuất cũng như lĩnh vực dịch vụ.
Theo American Heritage Dictionary thì logistics có hai nghĩa: Logistics là một lĩnh vực
hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các
thiết bị cũng như con người. Hoặc logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt
động.
Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (1988) thì logistics là một phần của chuỗi
cung ứng, thực hiện hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa,
dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ để đáp
ứng yêu cầu của khách hàng.
Cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về logistics.
Tuy nhiên, khái niệm logistics sau được cho là phù hợp nhất trong thời điểm hiện nay.
‘‘Logistics là quá trình tối ưu hóa về địa điểm và thời điểm, tối ưu hóa việc lưu chuyển và
dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng,
nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích hợp, thông qua hàng
loạt các hoạt động kinh tế’’ Đoàn Thị Hồng Vân (2010, trang 31-32)[14].
Dịch vụ logistics
Ngành ngoại thương và nội thương VN từ thời kỳ đầu những năm 1970, Bộ Ngoại
thương đã thành lập Cục Kho vận kiêm Tổng Công ty Giao nhận Ngoại thương, công tác
giao nhận ngoại thương tập trung duy nhất vào một công ty Nhà nước đảm nhận, bên cạnh
đó còn có các công ty Nhà nước về vận tải...Năm 1979, Bộ Nội thương cũng thành lập Cục
10
Kho vận và các Công ty Kho vận nội thương I và II, quản lý và thực hiện các công tác vận
tải, kho, giao nhận hàng hóa trong nước. Như thế, ngành logistics VN ra đời từ những năm
70 của thế kỷ 20 không chậm nhiều so với các nước trong khu vực.
Năm 1997, Luật Thương mại VN thể chế hóa dịch vụ giao nhận hàng hóa tại điều 163
đến 171 (Luật Thương mại, 1997)[9], dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại,
theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao
hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm
dịch vụ giao nhận khác.
Luật Thương mại 2005 ra đời, tại Điều 233 đến 240, lần đầu tiên dịch vụ logistics xuất
hiện trong luật, ngành giao nhận kho vận đã phát triển lên tầm cao mới, được bao hàm
trong dịch vụ logistics, nhưng cũng có thể hiểu khác hơn là sự ra đời của một ngành dịch
vụ mới mẻ bao gồm nhiều lĩnh vực, chứ không chỉ đơn thuần là giao nhận và kho vận.
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một
hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
quan, các giấy tờ thủ tục khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao
hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để
hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc (Luật
Thương mại, 2005)[10].
Tuy nhiên, quan điểm này bị nhiều chuyên gia cho rằng đã quá lỗi thời vì logistics giờ
đây không chỉ đơn thuần là các dịch vụ giao nhận, vận tải nữa mà nó đã trở thành một
ngành dịch vụ tích hợp nhiều hoạt động có giá trị gia tăng cao. Logistics hiện nay đã trực
tiếp tham gia vào việc lập kế hoạch, triển khai, quản lý các nguyên liệu đầu vào từ quá
trình sản xuất tới việc lưu thông, bảo quản, đưa tới tận tay người tiêu dùng các sản phẩm
hàng hóa, dịch vụ.
11
Để chi tiết hóa Luật Thương mại, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ-
CP ngày 05/09/2007[2] về việc quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh
dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
Bên cạnh đó, ngày 27/01/2011 Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 175/QĐ-
TTg[3] về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm
2020 với mục tiêu cụ thể là:
Giai đoạn 2011 – 2015: Tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 7,8 – 8,5%/năm với
quy mô khoảng 41% - 42% GDP toàn bộ nền kinh tế; giai đoạn 2016 – 2020: Tốc
độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 8,0 – 8,5%/năm với quy mô khoảng 42,0 –
43,0% GDP toàn nền kinh tế.
Trong đó, dịch vụ logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống phân
phối các ngành dịch vụ khác, lưu thông hàng hóa trong nước và XNK.
Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL; phát triển logistics điện tử cùng với thương mại
điện tử, quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả và thân thiện.
Tốc độ tăng trưởng thị trường logistics đạt 20 – 25% năm. Tỉ lệ thuê ngoài logistics
(outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%.
Ngoài ra, ngày 17/05/2011, Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 28/2011/QĐ-
TTg[4] ban hành danh mục dịch vụ xuất, nhập khẩu gồm có 12 nhóm ngành dịch vụ được
mã hóa bằng 4 số. Trong đó quy định dịch vụ logistics có mã ngành là 9000. Với quyết
định này, các DN cung cấp dịch vụ logistics sẽ thuận lợi trong việc làm thủ tục giấy tờ.
Nhà cung cấp dịch vụ logistics
Dựa trên khái niệm của UNESCAP và các hoạt động thực tiễn tại VN, đồng thời tham
khảo mô hình chung của các nước trong khu vực, các hoạt động nghề nghiệp của nhà cung
cấp dịch vụ logistics tại VN được thể hiện qua sơ đồ sau (Nguyễn Hùng, 2011)[5]:
12
Nguồn: Nguyễn Hùng, 2011. Logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ. Tạp chí
Vietnam Logistics Review, số 49 tháng 11, trang 9[5].
(*) Bổ sung của tác giả
Hình 2.1: Nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Theo hình 2.1, nhà cung cấp dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi nghiên cứu của
đề tài là các doanh nghiệp 2PL, 3PL.
Các DN cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam
Các DN đại lý chủ hàng
Đại lý hải quan
Các DN giao nhận/vận tải đa phương thức
Các DN 2PL*, 3PL, 4PL
Các DN đại lý vận tải
Các đại lý hãng tàu
Các nhà điều hành kho
Các DN quản lý bãi container nội địa
Các DN điều hành ICD/các bến cảng container
Các đại lý hãng hàng không
13
2.1.4 Phân loại logistics
Logistics được phân loại như sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010, trang 32-34)[14]
Phân loại theo các hình thức logistics
Phân loại theo các hình thức logistics, logistics được chia thành bốn loại như sau:
Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Người chủ sở hữu hàng hóa tự
mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân.
Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng,
hệ thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. 1PL làm
phình to quy mô của DN và làm giảm hiệu quả kinh doanh. Vì DN không có đủ quy
mô cần thiết, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt
động logistics.
Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ
logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong
chuỗi các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp các
hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ,
đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan…
Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): Là người thay mặt cho chủ hàng
quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như
thay mặt cho người gởi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa
hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới
điểm đến quy định…Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặc
chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin…có tích hợp vào dây
chuyền cung ứng của khách hàng. Dịch vụ 3PL mang lại nhiều giá trị gia tăng cho
khách hàng và giá trị đó thể hiện rất rõ ở dịch vụ thuê ngoài. Sử dụng dịch vụ của
các công ty 3PL chuyên nghiệp sẽ giúp công việc của nhà sản xuất được trôi chảy,
tiết kiệm được nguồn lực và nguồn vốn.
Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics) : Là người tích hợp – người hợp
nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình
14
với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi cung
ứng. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng chu chuyển logistics, cung cấp giải pháp
dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics…4PL hướng đến quản trị cả quá
trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu,
đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.
Phân loại theo quá trình
Phân loại theo quá trình, logistics được chia thành 3 loại như sau:
Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên
đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn...) một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi
phí cho quá trình sản xuất.
Logistics đầu ra (Outbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành
phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi phí nhằm
đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
Logistics ngược hay còn gọi là logistics thu hồi (Reverse logistics) là quy trình lên
kế hoạch, thực hiện, kiểm soát một cách hiệu quả dòng hàng hóa cùng các dịch vụ
và thông tin có liên quan từ điểm tiêu dùng trở về điểm xuất phát nhằm mục đích
thu hồi giá trị còn lại của hàng hóa hoặc thải hồi một cách hợp lý.
Phân loại theo đối tượng hàng hóa
Phân loại theo đối tượng hàng hóa, logistics được chia thành các loại như sau:
Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG logistics) là quá trình logistics cho hàng
tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo, giày dép, thực phẩm…
Logistics ngành ô tô (Automotive logistics) là quá trình logistics phục vụ cho ngành
ô tô.
Logistics hóa chất (Chemical logistics) là hoạt động logistics phục vụ cho ngành
hóa chất, bao gồm cả hàng độc hại nguy hiểm.
Logistics hàng điện tử (Electronic logistics)…
15
2.2 Thực trạng ngành logistics Việt Nam
2.2.1Chi phí logistics
Hình 2.2: Đồ thị tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước
Nguồn: Narin Phol, 2010. Bài phát biểu tại hội thảo Việt Nam Logso: Giải pháp chuỗi
cung ứng và logistics. Vietnam Supply Chain Insight, Tp.Hồ Chí Minh, 29/7/2010[8].
Hình 2.2 cho thấy trong khi chi phí logistics của Mỹ chỉ là 7,7%, của Singapore là 8%,
các nước thuộc liên minh châu Âu là 10%, Nhật Bản là 11%, Trung Quốc là 18% thì của
VN chiếm tới 25% GDP, một tỷ lệ cao hơn nhiều so với các nền kinh tế phát triển và là
mức cao nhất ở các nước đang phát triển. Chi phí này đã cản trở nỗ lực của VN trong việc
phát huy những lợi thế vốn có cũng như cản trở sự phát triển của ngành XNK.
Tại VN, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho
sản xuất đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch,
tăng giá bán. Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì
thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với DN
mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồng chi phí logistics.
16
2.2.2 Thực trạng nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam
Ở Việt Nam, logistics đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Các công ty hoạt động
trong lĩnh vực logistics của VN chủ yếu là các công ty vừa và nhỏ, việc liên kết hợp tác
giữa các công ty còn yếu, nguồn nhân lực hạn chế và chưa được đào tạo bài bản. Ngoài ra,
hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển đã khiến cho cước phí vận chuyển của VN
khó cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á.
Sau hội nhập WTO, với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với chính
sách cổ phần hóa của nhà nước…số lượng các công ty vừa và nhỏ làm dịch vụ gia tăng
đáng kể. Với số lượng ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoản hơn 1.000 công
ty cung cấp dịch vụ logistics đang hoạt động. Riêng trên địa bàn Tp.HCM có khoản 600 -
700 công ty cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có các công ty toàn cầu phát triển từ các
đại lý, văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc
các hình thức khác…(Nguyễn Hùng, 2012. Logistics Việt Nam 5 năm sau WTO (2007-
2012). Tạp chí Vietnam Shipper, số 53, tháng 3/2012, trang 19)[6].
Đa số các công ty cung cấp dịch vụ logistics đều có quy mô vừa và nhỏ. Vốn đăng ký
bình quân 1,5 tỷ đồng. Đồng thời các công ty này phát triển manh mún, thiếu tính liên kết
với nhau. Chỉ có vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship,
Vinatrans…
Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện nay chỉ mới dừng lại ở mức là người đại
diện cho các nhà vận chuyển thông báo cho DN xuất nhập khẩu về tình hình vận chuyển
của hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến, thay mặt người vận chuyển phát hành lệnh giao
hàng cho DN sau khi hàng cập cảng, thay mặt các hãng tàu thu các loại phí…chứ chưa
đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của DN (Thanh Long, 2012.
Yếu logistics – Doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó. Tạp chí Vietnam Shipper, số tháng
1/2012, trang 40, 41)[7].
17
Qua 5 năm hội nhập, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN, tuy nhỏ, vốn ít, nhưng đại
bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ. Một số ít đã có đầu tư về
nghiệp vụ, CNTT theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL, cạnh tranh, hợp tác hoặc nhận
lại các công đoạn dịch vụ với nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL nước ngoài.
Việc đầu tư nhân lực và CNTT không đúng mức, thiếu sự hỗ trợ về mặc chính sách của
nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh của ngành logistics
VN. Theo nghiên cứu của viện Nomura - Nhật Bản, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN
chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường dịch vụ logistics.
Việc phát triển quá nhanh số lượng công ty cung cấp dịch vụ logistics cũng là điều
đáng lo ngại. Do các công ty cung cấp dịch vụ logistics VN hiện nay, xét về quy mô (con
người, vốn, doanh số...) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ một số công ty Nhà nước và cổ phần là
tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết
bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém. Dịch vụ cung cấp chủ yếu là mua bán cước
tàu biển, cước máy bay, đại lý khai hải quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ
kho vận nhưng không nhiều. Nói chung, hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
của VN thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ CNTT chưa theo kịp các nước
phát triển trong khu vực Đông Nam Á.
Bên cạnh đó, năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói của nhà cung cấp dịch vụ
logistics VN còn nhiều hạn chế, ít có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng
cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ VN kết nối với thị trường quốc
tế với chi phí cạnh tranh, mà hầu hết phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng.
Dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển, chất lượng dịch vụ chưa cao. Thời
gian giao hàng chưa đúng hạn theo yêu cầu của khách hàng.
2.2.3 Xu hướng phát triển ngành logistics
Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Toàn cầu hoá
làm cho giao thương hàng hóa giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh
mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ
trợ…Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của logistics toàn cầu.
18
Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, logistics toàn cầu sẽ phát triển theo 3 xu
hướng chính sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010)[14]:
Thứ nhất, xu hướng ứng dụng CNTT, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu
rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics.
Thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay
thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống.
Thứ ba, xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics từ các công ty cung cấp dịch vụ logistics
chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Các chủ hàng sẽ tìm kiếm các nhà cung cấp dịch vụ
logistics chuyên nghiệp. Hai mô hình thuê ngoài chủ yếu sẽ là:
- Thuê ngoài cung cấp dịch vụ 3PL thực hiện những chức năng logistics tích hợp.
- Chọn đối tác chiến lược 4PL thực hiện các chức năng quản trị chuỗi cung ứng.
2.2.4 Thứ hạng của Việt Nam về chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance
Index - LPI)
VN tiếp tục giữ vững vị trí 53/155 quốc gia về năng lực logistics (Logistics
Performance Index – LPI) trong năm 2009 so với báo cáo đầu tiên được WB công bố vào
năm 2007. Tuy chỉ đứng thứ hạng 53 trong hai kỳ công bố của WB, tuy nhiên trong báo
cáo WB đánh giá cao về VN trong lĩnh vực phát triển môi trường dịch vụ logistics. VN
được đánh giá là quốc gia điển hình, là nước có thu nhập thấp nhưng có thứ hạng về chỉ số
LPI đủ để so sánh với các quốc gia có thu nhập trung bình.
19
Bảng 2.1: Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010
Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp (Low – income countries) đứng đầu về chỉ số LPI 2010
2010 LPI 2007 LPI
Quốc gia Xếp hạng
LPI Số điểm LPI Xếp hạng
LPI Số điểm LPI
Vietnam 53 2.96 53 2.89 Senegal 58 2.86 101 2.37 Uganda 66 2.82 83 2.49 Uzbekistan 68 2.79 129 2.16 Benin 69 2.79 89 2.45 Bangladesh 79 2.74 87 2.47 Congo, Dem. Rep. 85 2.68 n/a n/a Madagascar 88 2.66 120 2.24 Kyrgyz Repblic 91 2.62 103 2.35 Tanzania 95 2.60 137 2.08
Nguồn: WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế
toàn cầu”, trang 8[23].
Trong công bố báo cáo chỉ số LPI của WB, VN là một trong số 10 quốc gia (cùng với
Trung Quốc, Bangladesh, Congo, Ấn Độ, Philippines, Madagascar, Nam Phi, Thái Lan,
Uganda) có chỉ số ấn tượng nhất. Thậm chí thứ hạng chỉ số LPI của VN còn cao hơn một
số quốc gia có mức thu nhập trung bình như (Indonesia, Tunisa, Honduras, Ecuador,
Paraguay, Syrian Arab Republic). Ngay sau báo cáo chỉ số LPI năm 2007, VN đã được
WB giới đánh giá cao trong việc đã thực hiện nhiều cải cách, tăng cường đối thoại giữa
chính phủ và khu vực tư nhân để tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển.
20
Bảng 2.2 :Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010
Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình (Lower- middle income countries) đứng đầu về chỉ số LPI 2010
2010 LPI 2007 LPI
Quốc gia Xếp hạng
LPI Số điểm LPI Xếp hạng
LPI Số điểm LPI
China 27 3.49 30 3.32 Thailand 35 3.29 31 3.31 Philippines 44 3.14 65 2.69 India 47 3.12 39 3.07 Tunisia 61 2.84 60 2.76 Honduras 70 2.78 80 2.50 Ecuador 71 2.77 70 2.60 Indonesia 75 2.76 43 3.01 Paraguay 76 2.75 71 2.57 Syrian Arab Republic 80 2.74 135 2.09
Nguồn: WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế
toàn cầu”, trang 8[23].
2.3. Cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận
2.3.1 Cảng Cát Lái
Cảng Cát Lái, tên đầy đủ là Cảng Tân Cảng Cát Lái, tọa lạc trong KCN Cát Lái, đường
Nguyễn Thị Định, Quận 2, Tp.HCM. Xét về quy mô diện tích và sản lượng hàng thông
quan qua cảng, hiện nay với diện tích khoảng 72 ha và sản lượng hàng năm hơn hai triệu
TEU, cảng Cát Lái được cho là cảng lớn nhất khu vực Tp.HCM với thị phần khoảng 72%
của khu vực phía Nam, tính chung cả nước cảng Cát Lái chiếm thị phần gần 50% tổng sản
lượng hàng hóa thông quan.
Về trang thiết bị của cảng Cát Lái (xem phụ lục 3, bảng số 1), cảng Cát Lái sở hữu
1.189m cầu cảng và được chia làm 7 cầu tàu với chiều dài trung bình mỗi cầu tàu là 170m.
Điều này có nghĩa kích thước tàu có thể cập làm hàng tại cảng Cát Lái ngoài hạn chế về
mớn nước (-12m) thì phải chịu hạn chế về chiều dài tổng thể. Với tổng cộng 15 cẩu bờ,
21
cảng Cát Lái có trung bình mỗi cầu tàu là hơn 2 cẩu. Đây là thiết kế chủ yếu dành cho khai
thác tàu gom hàng có trọng tải tối đa khoảng 2.200TEU. Xét về năng suất của cần cẩu,
hiện nay một số cần cẩu hiện đại của cảng Cát Lái có thể làm việc với tốc độ đến 30
containers/giờ/cẩu. Tuy nhiên, nếu tính cả các loại cần cẩu đã được mua cách đây trên 10
năm thì năng suất trung bình vào khoảng 25-26 containers/giờ/cẩu. Nếu một tàu có tổng
cộng 500 containers cần bốc xếp thì cảng Cát Lái cần trung bình 9,6-10 giờ phục vụ việc
bốc dỡ hàng.
Về vị trí địa lý, cảng Cát Lái tọa lạc tại một vị trí có kết nối giao thông đường bộ rất
thuận tiện đối với các khách hàng từ khu vực phía Bắc, khoảng cách trung bình khoản
30km để đưa hàng về cảng Cát Lái. Tuy vậy, thời gian qua cảng Cát Lái vẫn gặp một số
khó khăn về vấn đề kết nối giao thông vào cảng. Một trong những vấn đề nổi bật là tình
trạng đường 25B – đường duy nhất kết nối vào cảng Cát Lái. Trong thời gian qua, tình
trạng kẹt xe thường xuyên trên con đường này đã gây nhiều tốn kém về phí và thời gian
cho khách hàng. Thậm chí trong thời kỳ ùn tắc cảng vào khoảng giữa năm 2008, một số
chuyên gia cho rằng nguyên nhân ùn tắc tại cảng Cát Lái không phải là nguyên nhân trong
cảng mà chủ yếu là do nguyên nhân ngoài cảng, tức là đường kết nối với vùng hậu phương
không giải phóng được hàng đi, gây tắc nghẽn dây chuyền vào cảng.
Tổng thời gian xe tải phải chờ tại cảng để nhận hàng cũng là một vấn đề mà nhiều
khách hàng chưa hài lòng, nhất là trong thời gian diễn ra ùn tắc tại cảng. Hệ thống thông
tin quản lý cảng Top – X của cảng Cát Lái được đưa vào áp dụng từ tháng 7 năm 2009,
đến nay Top – X cũng đã thể hiện được những ưu điểm mà cảng Cát Lái kỳ vọng nhằm
mang lại sự thuận tiện cho khách hàng đồng thời giảm thiểu tình trạng tiêu cực phí diễn ra
trong cảng. Khách hàng đến cảng Cát Lái nhận container hàng nhập khẩu có thể dùng máy
tính được bố trí trong văn phòng cảng để tra vị trí container. Tuy vậy, trong quá trình
giao/nhận container tại cảng Cát Lái, yếu tố con người vẫn tham gia chủ đạo. Tại cổng vào
của cảng Cát Lái, chỉ giải quyết các thủ tục hành chính để vào cảng là chủ yếu, mọi thủ tục
liên quan đến việc nhận container diễn ra tại phòng thương vụ. Như vậy, thời gian xe tải
chờ tại cảng Cát Lái cũng rất khó xác định được cụ thể. Vì vậy, nhiều khách hàng có thể
22
chỉ mất 30-40 phút đã có thể lấy được container, ngược lại một số khách hàng phải chờ
nhiều giờ mới có thể hoàn thành công việc nhận container. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 68 tháng 6/2010, trang 34 - 35).[11]
2.3.2 Cảng SPCT (Cảng container trung tâm Sài Gòn)
Cảng SPCT là một cảng container mới được đưa vào khai thác từ giữa tháng 10/2009
với 20% vốn của Công ty phát triển KCN Tân Thuận và 80% vốn của tập đoàn khai thác
cảng hàng đầu thế giới DP Word tại KCN Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, Tp.HCM.
Về trang thiết bị của cảng SPCT (xem phụ lục 3, bảng số 2), cảng SPCT sở hữu một hệ
thống trang thiết bị công nghệ được cho là hiện đại nhất Tp.HCM hiện nay. Bao gồm 10
cẩu bờ Panamax và Post-panamax, 25 cẩu khung với công suất làm việc là 1-trên-5 lớp
container được bố trí trên gần 1 km chiều dài cầu bến. Trong giai đoạn I, cảng SPCT có 5
cẩu bờ Panamax được bố trí trên 500m cầu bến chia làm 2 cầu tàu để phục vụ cho cỡ tàu
đến 3.500 TEU.
Năng suất khai thác trung bình hiện nay tại cảng SPCT đã được 30 containers/cẩu/giờ.
Như vậy, năng suất của 5 cẩu bờ sẽ là 150 containers/5 cẩu/giờ. Nói cách khác, năng suất
trên mỗi cầu tàu của cảng SPCT đạt 75 containers/cầu tàu/giờ. Nếu một tàu có 500
containers cần bốc/xếp thì cảng SPCT chỉ cần mất 6,6 giờ cho việc giải phóng hàng. Như
vậy, tốc độ giải phóng hàng cho tàu tại cảng SPCT hiện là tốt nhất tại khu vực Tp.HCM.
Tuy nhiên, do tọa lạc tại KCN Hiệp Phước, tiếp giáp với vùng hàng hóa từ ĐBSCL,
cảng SPCT lại bất lợi trong việc thu hút nguồn hàng từ khu vực phía Bắc do nằm xa vùng
này theo khoản cách vận tải. Giải pháp mà cảng SPCT đang áp dụng để mang đến sự thuận
lợi cho khách hàng từ khu vực phía Bắc là cho khách hàng hạ container tại các điểm thông
quan nội địa (ICD) ở Thủ Đức và vận chuyển bằng xà làn về cảng SPCT.
Đối với các vùng hàng hóa phía Nam Tp.HCM, vùng ĐBSCL và vùng nội thị
Tp.HCM, cảng SPCT có nhiều mặt thuận lợi hơn các cảng khác do nằm gần các vùng này
hơn và hạ tầng giao thông kết nối từ các vùng này về cảng SPCT thuận lợi hơn và chi phí
rẻ hơn các cảng khác.
23
Xét về yếu tố thời gian xe tải phải chờ ở cảng để nhận container, hệ thống thông tin
quản lý cảng Navis Sparcs N4 của cảng SPCT đã phát huy tác dụng tốt trong việc quản lý
hiệu quả mọi hoạt động của cảng SPCT từ cổng vào cảng cho đến cầu tàu. Khác với các
cảng container khác, cảng SPCT bố trí văn phòng làm việc trực tiếp với khách hàng/tài xế
xe tải ngay tại cổng vào của cảng. Tổng thời gian từ lúc xe tải đến tại cổng vào cho đến khi
xe tải vào bãi để nhận container và ra khỏi cảng tại cổng ra, theo thống kê của cảng SPCT,
hiện chỉ mất khoảng 18-20 phút.
Một lợi thế khác của cảng SPCT là do toàn bộ quy trình giao/nhận container được quản
lý bằng hệ thống Navis Sparcs N4 từ cổng vào cho đến cầu tàu, nên đã hạn chế tối đa yếu
tố con người trong các hoạt động giao nhận. Vì thế, các vấn đề tiêu cực phí là hoàn toàn
không tồn tại ở cảng SPCT. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng cảng container Tp.HCM và
vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí
Vietnam Shipper số 68 tháng 6/2010, trang 36 - 37)[11].
2.3.3 Cảng VICT (Viet Nam International Container Terminal)
Cảng VICT là cảng liên doanh giữa Sowatco (37% vốn) và tập đoàn Mitorient (63%
vốn), là cảng container chuyên dụng đầu tiên được đưa vào khai thác từ năm 1998 với
công suất thiết kế là 600.000TEU.
Cảng VICT có lịch sử phát triển trên 10 năm, đây là cảng được thiết kế với quy mô
phục vụ cho tàu gom hàng, nên đa phần các trang thiết bị hiện tại của cảng khá lạc hậu.
Cảng VICT hiện có 4 cầu tàu có tổng chiều dài 678m với độ sâu mớn nước trước bến là (-
10m) cho cỡ tàu 1.500TEU cập cảng an toàn.
Về trang thiết bị của cảng VICT (xem phụ lục 3, bảng số 3), cảng VICT được trang bị 7
cẩu bờ chuyên dụng cho tàu. Như vậy, trung bình mỗi cẩu tàu chỉ có 7/4 = 1.75 cẩu bờ.
Nói cách khác, nếu có bốn tàu đồng thời cập cảng VICT thì cảng sẽ không đủ phương tiện
để khai thác, vì trung bình mỗi tàu cần ít nhất hai cẩu bờ mới có thể giải phóng hàng nhanh
chóng. Xét về năng suất của cẩu bờ, theo thống kê thực tế của các hãng vận chuyển có tàu
làm hàng tại cảng, cẩu bờ của cảng VICT chỉ đạt năng suất trung bình từ 20 – 24
containers/cẩu/giờ. Điều đó có nghĩa nếu dùng hai cẩu cho một tàu thì năng suất chỉ đạt
24
trung bình 40 – 48 containers/giờ. Nếu một tàu có tổng số lượng hàng xuất nhập tại cảng
VICT vào khoảng 500 containers thì trong điều kiện tốt nhất, tàu đó phải nằm tại cảng cho
việc làm hàng là 10,4 giờ. Đây được cho là năng suất khá thấp so với các cảng trong khu
vực Tp.HCM.
Về hệ thống quản lý khai thác cảng, cảng VICT hiện sử dụng chương trình quản lý
TMS. Về lý thuyết mà nói, TMS cũng là một chương trình quản lý cảng hiện đại. Tuy vậy,
khi áp dụng tại cảng VICT, yếu tố con người đã không vận hành hệ thống này đúng như
những gì chuyên gia mong đợi. Trong thực tế tại cảng VICT, đây là chương trình được
dùng chủ yếu để quản lý số lượng container trong bãi container, chức năng kiểm tra tiểu sử
của container, chức năng kế toán, chứ không quản lý toàn bộ hoạt động trong cảng, hoặc
có kết nối nhưng không đồng bộ và vẫn phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố con người.
Về vị trí địa lý, cảng VICT tọa lạc bờ Đông sông Sài Gòn thuộc phường Tân Thuận
Đông, Quận 7, Tp.HCM. Kết nối giữa cảng VICT và các vùng hàng hóa chính chủ yếu
bằng đường bộ và đường thủy nội địa. Hiện nay, khó khăn chính của cảng VICT là hạn chế
về giao thông đường bộ. Việc hạn chế giờ lưu thông cho xe tải trên tuyến đường đã hạn
chế thời gian xe tải có thể vào cảng VICT để giao nhận hàng. (Đăng Quang, 2010. Hiện
trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 67 tháng 5/2010, trang 40 - 41)[11].
2.3.4 Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải bao gồm 9 dự án cảng container và cảng chuyên dụng tọa
lạc dọc bờ sông Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Có hai dự án đã được đưa vào khai thác
là cảng TCIT (Cảng container quốc tế Tân Cảng) và cảng SP-PSA. Cả hai cảng này đều đã
được đưa vào khai thác từ tháng 06/2009. Theo quy hoạch, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
được thiết kế để đón tàu có trọng tải lớn và giảm tải cho hệ thống cảng ở Tp.HCM. Vì vậy,
cụm cảng này được trang bị các hệ thống thiết bị kỹ thuật tiên tiến và hiện đại ngang tầm
quốc tế. Với mục đích phục vụ tàu có tải trọng lớn, cẩu bờ của cụm Cái Mép – Thị Vải chủ
yếu là thế hệ Post-panamax có tầm với trước 18 làn container.
25
Về trang thiết bị của cảng (xem phụ lục 3, bảng số 4 và số 5), trong giai đoạn I, cảng
SP-PSA với 2 cầu tàu, độ sâu trước bến (-14,5m), 6 cẩu bờ Post-panamax, 18 cẩu khung và
30 xe đầu kéo trong bãi. Trong khi đó, cũng trong giai đoạn I, cảng TCIT với 1 cầu tàu
300m, độ sâu trước bến (-14,5m), 3 cẩu bờ Post-panamax, 10 cẩu khung và 20 đầu kéo.
Với lợi thế trang thiết bị hiện đại, năng suất bốc xếp hiện nay tại cảng SP-PSA và TCIT
đạt mức 28-30 containers/cẩu/giờ. Chính vì vậy, khách hàng có thể yên tâm về các yếu tố
thời gian xe tải chờ tại cảng để nhận hàng hay thời gian tàu phải cập tại cảng để làm hàng.
Tuy nhiên, do cụm cảng này tọa lạc tại ngã ba sông Cái Mép – Thị Vải, kết nối giao thông
với đường bộ chưa hoàn chỉnh, nên gây ra bất lợi rất lớn cho khách hàng. Với khoảng cách
trên 80km từ trung tâm Tp.HCM, để đưa được hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải,
khách hàng phải trả thêm một khoản tiền rất lớn so với việc đưa hàng về các cảng khác
trong khu vực Tp.HCM.
Với lợi thế mớn nước sâu trên luồng cũng như trước bến, trung bình đạt (-14,5m), khu
cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu container có sức tải lớn chạy trên các
tuyến vận tải trực tiếp từ VN đến các thị trường Châu Mỹ, Châu Âu. Nhờ vậy, hàng hóa
XNK của VN đi hai thị trường này sẽ không phải chuyển tải tại các cảng trung chuyển
trong khu vực như Singapore hay HongKong nữa, mà sẽ đi thẳng sang các cảng đích với
thời gian vận chuyển được rút ngắn.
Hiện nay, khó khăn lớn nhất của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối
với vùng hậu phương. Trong tương lai, khi các vấn đề này được giải quyết, khu cảng Cái
Mép – Thị Vải sẽ trở thành cửa ngõ XNK hàng hóa không chỉ cho các KCN tại các tỉnh
miền Đông mà còn cho cả khu vực phía Nam, thậm chí còn trung chuyển hàng cho các
nước trong khu vực như Camphuchia, Lào và Thái Lan. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 69 tháng 7/2010, trang 40 – 41)[11].
26
2.4 Chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics - chỉ số LPI
2.4.1 Khái quát về chỉ số LPI
Chỉ số LPI (Logistics Performance Index) được gọi là chỉ số năng lực logistics. Theo
công bố của WB, chỉ số LPI của một quốc gia được đo lường dựa trên các tiêu chí chính
hình thành nên môi trường dịch vụ logistics, qua đó giúp các nhà hoạch định chính có một
cách nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics của quốc gia, nhận ra được những thách
thức, cơ hội để phát triển ngành dịch vụ logistics.
Chỉ số LPI là công cụ định chuẩn của WB để đo lường sự phát triển về môi trường dịch
vụ logistics của các quốc gia, cho phép so sánh sự phát triển môi trường dịch vụ logistics
giữa các quốc gia trên thế giới (WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành
Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”)[23].
Chỉ số LPI được WB công bố lần đầu tiên vào tháng 11 năm 2007 dựa trên cuộc khảo
sát năm 2007 và lần thứ hai vào tháng 1 năm 2010 dựa trên cuộc khảo sát năm 2009 trong
báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” (Connecting
to Compete: Trade Logistics in the Global Economy). Chỉ số LPI được nghiên cứu bởi các
nhà kinh tế học của WB với sự hợp tác của các tổ chức quốc tế, các công ty logistics quốc
tế lớn trên thế giới và các đối tác hàn lâm. Nghiên cứu được thực hiện theo chu kỳ hai năm
một lần để nâng cao độ tin cậy của các tiêu chí hình thành nên chỉ số LPI và để xây dựng
được một tập hợp dữ liệu có thể so sánh giữa các quốc gia.
Kể từ khi ban hành vào năm 2007, chỉ số LPI và các chỉ tiêu chí hình thành nên môi
trường dịch vụ logistics đã được chấp thuận nhanh chóng, được các nhà hoạch định chính
sách và các chuyên gia ở cấp quốc gia, khu vực và toàn cầu sử dụng. Việc công bố chỉ số
LPI vào năm 2007 và 2010, WB đã giúp các quốc gia nhận thức rõ ràng được tầm quan
trọng của việc tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế và ngành logistics, tập trung chú ý đến
ngành logistics mang tính thương mại toàn cầu, đóng vai trò như một chất xúc tác tạo ra
diễn đàn đối thoại giữa chính phủ, các nhà hoạch định chính sách và DN về các biện pháp
để giải quyết các điểm hạn chế của logistics, tiến hành các cải cách chính sách trong nước,
đầu tư vào cơ sở hạ tầng liên quan đến ngành tạo điều kiện cho thương mại và vận chuyển
27
quốc tế phát triển cũng như hợp tác trong khu vực và hợp tác đa phương để thoát khỏi
“vòng luẩn quẩn bất lợi về logistics”.
Các tác giả chính
Bản báo cáo năm 2007 do ba thành viên là Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra
và John Panzer trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của hai giáo sư là Lauri
Ojala và Tapio Naula thuộc trường kinh tế Turku, Phần Lan.
Bản báo cáo năm 2010 do hai thành viên là Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra
trực thuộc WB chủ trì nghiên cứu với sự cộng tác của giáo sư Lauri Ojala thuộc trường
kinh tế Turku, Phần Lan và hai cố vấn làm việc cho WB là Ben Shepherd và Daniel
Saslavsky.
Đối tượng tham gia khảo sát
Khảo sát chỉ số LPI được dựa vào khảo sát trực tuyến. Gần 800 chuyên gia logistics
của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm
2007. Gần 1000 chuyên gia logistics của các công ty logistics quốc tế ở 130 quốc gia đã
tham gia vào cuộc khảo sát LPI năm 2009, tăng 25% so với năm 2007.
Đối tượng tham gia khảo sát ở các quốc gia có thu nhập trung bình là 45% và ở các
quốc gia có thu nhập thấp là 10%, còn lại là ở các quốc gia có thu nhập cao.
Các công ty lớn chiếm khoảng gần 45% câu trả lời gồm các hãng giao nhận kho vận đa
quốc gia (34%), các hãng chuyển phát nhanh toàn cầu (11%). Và 55% còn lại là câu trả lời
của các hãng giao nhận kho vận có quy mô nhỏ và vừa.
Có sự tham gia của các thành viên cấp cao am hiểu về logistics của các công ty trong
việc đánh giá môi trường logistics ở các quốc gia khác nhau. Các câu trả lời khảo sát của
các quan chức cấp cao (35%), các nhà quản lý khu vực hoặc quốc gia (25%), các nhà quản
lý phòng ban (24%), các đối tượng tham gia trực tiếp các hoạt động logistics (16%).
28
2.4.2 Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI
Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2007
Lần khảo sát thứ nhất vào năm 2007, đối tượng tham gia khảo sát được yêu cầu đánh
giá tám thị trường nước ngoài, tám thị trường này có liên quan chặc chẽ với công việc kinh
doanh logistics của họ và được lựa chọn ngẫu nhiên. Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia
cho đối tượng tham gia khảo sát được thể hiện bảng 2.3. Các đối tượng được hỏi ở bảy
nhân tố cốt lõi về môi trường logistics, các tiêu chí này nằm trong phạm vi từ các vấn đề
truyền thống như thủ tục hải quan, chất lượng cơ sở hạ tầng đến các vấn đề mới như giám
sát, xác định hành trình vận chuyển, sự giao hàng đúng lịch và năng lực của ngành
logistics trong nước. Các nhà nghiên cứu sử dụng các phương pháp thống kê chuẩn để tổng
hợp các dữ liệu, phương pháp thống kê này cho phép các số liệu thu thập có thể so sánh có
ý nghĩa giữa các quốc gia. Bảy nhân tố cốt lõi về môi trường logistics trong lần nghiên cứu
năm 2007 như sau: (WB, 2007. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong
nền kinh tế toàn cầu”, trang 8)[22].
• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process by customs
and other border agencies), gọi tắc là Customs.
• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến vận tải và công nghệ thông tin (Quality of
transport and information technology infrastructure for logistics), gọi tắc là
Infrastructure.
• Khả năng sắp xếp vận chuyển hàng quốc tế với giá cạnh tranh (Ease and affordability
of arranging international shipments), gọi tắc là International shipments.
• Năng lực logistics (Competence of the local logistics industry), gọi tắc là Logistics
competence.
• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace
international shipments), gọi tắc là Tracking and tracing.
• Chi phí logistics nội địa (Domestic logistics costs).
• Sự giao hàng đúng lịch. (Timeliness of shipments in reaching destination) gọi tắc là
Timeliness.
29
Bảng 2.3: Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát
Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các
quốc gia có thu nhập thấp
Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các quốc gia có
thu nhập trung bình
Đối tượng tham gia khảo sát đến từ các quốc gia có thu
nhập cao
Đối tượng tham gia
khảo sát đến từ các quốc
gia ven biển
5 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất
+ 3 quốc gia đối tác quan trọng nhất
3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất
+ 1 quốc gia đối tác nhập khẩu quan trọng nhất
+ 4 quốc gia ngẫu nhiên, một quốc gia đến từ mỗi nhóm
quốc gia: a) Châu Phi
b) Đông Á và Trung Á c) Mỹ Latin
d) OECD và Châu Âu trừ Trung Á
2 quốc gia ngẫu nhiên trong danh sách năm quốc gia đối
tác xuất khẩu quan trọng nhất và năm quốc gia đối tác nhập
khẩu quan trọng nhất +
6 quốc gia ngẫu nhiên, một quốc gia đến từ mỗi nhóm
quốc gia: a. Châu Phi b. Đông Á và Trung Á c. Mỹ La Tinh d. OECD và Châu Âu trừ Trung Á
Đối tượng tham gia
khảo sát đến từ các quốc gia ở giữa đất liền
4 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất
+ 2 quốc gia đối tác
nhập khẩu quan trọng nhất
+ 2 quốc gia cầu lục địa
3 quốc gia đối tác xuất khẩu quan trọng nhất
+ 1 quốc gia đối tác nhập khẩu quan trọng nhất
+ 2 quốc gia cầu lục địa
+ 2 quốc gia ngẫu nhiên, một quốc gia đến từ mỗi nhóm
quốc gia: a. Châu Phi, Đông Á, Trung Á và Mỹ Latin b. OECD và Châu Âu trừ Trung Á
Nguồn: WB, 2007. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế
toàn cầu”, trang 22[22].
30
Các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI lần khảo sát năm 2009
Phương pháp khảo sát lần thứ hai vào năm 2009 về cơ bản vẫn như phương pháp khảo
sát lần thứ nhất vào năm 2007. Tuy nhiên, có một chút thay đổi so với năm 2007, phần câu
hỏi khảo sát được chia thành hai phần.
Phần thứ nhất vẫn như phương pháp của năm 2007 là từng đối tượng tham gia khảo sát
được yêu cầu đánh giá tám thị trường nước ngoài, tám thị trường này có liên quan chặc chẽ
với công việc kinh doanh logistics của từng đối tượng và được lựa chọn ngẫu nhiên.
Phương pháp lựa chọn nhóm quốc gia cho đối tượng tham gia khảo sát vẫn giống như cuộc
khảo sát năm 2007. Tuy nhiên, lúc này các đối tượng tham gia cuộc khảo sát chỉ được hỏi
ở sáu nhân tố cốt lõi về sự phát triển logistics, riêng nhân tố chi phí logistics nội địa được
đưa vào khảo sát ở phần thứ hai với một chút thay đổi để thu thập được nhiều thông tin so
với cuộc khảo sát năm 2007. Sáu nhân tố hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được
khảo sát trong năm 2009 như sau: (WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành
Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”, trang 4)[23].
• Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Efficiency of the clearance process), gọi tắc
là Customs – Hải quan.
• Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Quality of trade and
transport-related infrastructure), gọi tắc là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng.
• Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (Ease of arranging
competitively priced shipments), gọi tắc là International shipments – Vận chuyển.
• Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Competence and quality of logistics
services), gọi tắc là Logistics quality and competence – Năng lực logistics
• Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Ability to track and trace
consignments), gọi tắc là Tracking and tracing – Khả năng theo dõi hàng hóa.
• Sự giao hàng đúng lịch. (Frequency with which shipments reach the consignee
within the scheduled or expected time) gọi tắc là Timeliness – Giao hàng đúng lịch.
31
Trong đó:
- Độ hiệu quả của quy trình thông quan đề cập đến các vấn đề về hệ thống khai báo
hải quan, thời gian thông quan hàng hóa, tỷ lệ kiểm tra hàng hóa, chứng từ phải nộp
cho cơ quan hải quan, tham nhũng trong khai báo hải quan…
- Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đề cập đến các vấn đề
về trang thiết bị của cảng, vị trí của cảng, hệ thống đường bộ, đường sông kết nối
với cảng, ứng dụng CNTT trong quản lý cảng…
- Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh đề cập đến các vấn
đề về khả năng vận chuyển của các hãng tàu, sự lựa chọn dễ dàng của khách hàng
khi đặt chỗ thuê tàu với giá cả cạnh tranh…
- Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics đề cập đến các vấn đề về khả năng cung
cấp dịch vụ trọn gói với các giải pháp về chuỗi cung ứng, trình độ chuyên nhân viên
của nhà cung cấp dịch vụ logistics, khả năng đảm bảo hàng hóa không bị mất cấp
trong quá trình vận chuyển…
- Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đề cập đến các vấn đề về khả
năng trang bị CNTT và năng lực sử dụng CNTT để theo dõi hàng hóa cho khách
hàng của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
- Sự giao hàng đúng lịch đề cập đến uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics về việc
hàng hóa đến đúng lúc như thông báo, không có sự thay đổi về lịch trình tàu chạy
khi đã công bố lịch trình.
Trong phần khảo sát thứ hai, thu thập thông tin về thị trường trong nước, không chỉ thu
thập thông tin về chi phí logistics nội địa như nhân tố số 6 trong cuộc khảo sát năm 2007
mà còn thu thập các thông tin mới trên phạm vi rộng hơn bởi các chuyên gia logistics đang
làm việc trong nước. Thông tin mở rộng gồm:
• Dữ liệu về thời gian /chi phí giao dịch xuất nhập khẩu.
• Quản lý và thủ tục hải quan.
• Các biện pháp an ninh biên giới.
• Dữ liệu chất lượng cơ sở hạ tầng và nhà cung cấp dịch vụ.
32
2.5 Các kết luận quan trọng từ nghiên cứu về chỉ số LPI
Thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của quốc gia.
Nghiên cứu cho thấy rằng thu nhập không giải thích được sự phát triển về logistics, hay
nói cách khác thu nhập không phải là nhân tố quyết định môi trường logistics của một
quốc gia. Điểm LPI trung bình của các nước có thu nhập cao cao hơn khoảng 45% so với
các nước có thu nhập thấp. Khoảng cách này là hoàn toàn bình thường, vì các quốc gia có
thu nhập thấp phải đối mặt với các hạn chế nghiêm trọng về số lượng và chất lượng cơ sở
hạ tầng, cũng như năng lực của con người, kỹ thuật và tài chính.
Có một khoảng cách logistics lớn giữa các quốc gia có thu nhập cao và các quốc gia có
thu nhập thấp. Điểm số LPI của các nền kinh tế tiên tiến và một số nền kinh tế đang phát
triển khá cao nhờ có chương trình tạo thuận lợi cho thương mại phát triển. Các quốc gia có
chỉ số LPI thấp nhất thuộc hầu hết các quốc gia kém phát triển nhất.
Mặc dù có khoảng cách logistics này, nhưng thu nhập của các quốc gia nói riêng không
phải là lý do của những khác biệt về mức độ phát triển logistics giữa các quốc gia. Hầu hết
các quốc gia có thu nhập cao đều nằm đứng đầu trong danh sách 20% các quốc gia có chỉ
số LPI xếp ở thứ hạng cao, nhưng thứ hạng của các quốc gia còn lại cho thấy có sự phân
tán không đồng nhất giữa các mức thu nhập và thứ hạng về chỉ số LPI.
Ngay cả ở các quốc gia có thu nhập thấp, các nhà hoạch định chính sách cũng có thể
đóng góp đáng kể vào chỉ số năng lực logistics quốc gia. Chẳng hạn, tự do hóa các thị
trường dịch vụ logistics có thể khuyến khích các nhà cung cấp dịch vụ trong nước cạnh
tranh hơn về giá và chất lượng dịch vụ. Điều này đặc biệt quan trọng trong lĩnh vực vận
chuyển và lưu thông hàng hóa, vốn rất cần thiết cho các nhà vận chuyển ở quy mô toàn
cầu, các nhà vận chuyển này cần sự hợp tác chặc chẽ với các nhà cung cấp bản địa.
Điển hình là Việt Nam, nước có thu nhập thấp với số điểm LPI năm 2010 là 2.96 xếp
hạng thứ 53, số điểm LPI này có thể so sánh với các quốc gia có thu nhập trên trung bình.
Trung Quốc với điểm số LPI là 3.49 xếp thứ 27 cao hơn nhiều so với dự kiến nếu chỉ dựa
vào mức thu nhập, ngang tầm với các quốc gia có thu nhập cao hơn như Cộng hòa Séc.
33
Không kể các nước có thu nhập cao, mười quốc gia mà sự phát triển về logistics vượt
qua mức phát triển về thu nhập điển hình nhất là Bangladesh (79), Trung Quốc (27), Cộng
Hòa Dân Chủ Congo (85), Ấn Độ (47), Madagascar (88), Philippines (44), Nam Phi (28),
Thái Lan (35), Uganda (66) và Việt Nam (53).
Mười quốc gia mà sự phát triển về logistics kém hơn sự phát triển về mức thu nhập
điển hình nhất là Botswana (134), Croatia (74), Eritrea (154), Fiji (144), Gabon (122), Hy
Lạp (54), Montenegro (121), Namibia (152), Liên bang Nga (94) và Slovenia (57). Đặc
biệt, sự phát triển logistics tương đối thấp là đặc điểm của nhiều quốc gia xuất khẩu dầu
như Libya xếp thứ 132, Iran (103), Venezuela (84).
Các quốc gia phát triển kém nhất có điểm số cao hơn, như Uganda (66) hoặc
Madagascar (88). Nhờ tăng cường các chính sách cải tiến cơ sở hạ tầng thương mại, quy
trình thủ tục hải quan, tạo thuận lợi cho thương mại và vận chuyển, cả hai nước đều tương
đối thành công, bất chấp môi trường xung đột trong nước. (Thứ tự xếp hạng chỉ số LPI của
các quốc gia năm 2010 xem phụ lục 2.2)
Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải
Cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải như kho bãi, sân bay, cảng biển
dường như là hạn chế phổ biến cho hoạt logistics ở các quốc gia đang phát triển. Chất
lượng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng là mối quan tâm lớn đối với các nước đang phát triển.
Các chuyên gia logistics cũng khẳng định rằng sự phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đường
bộ và cảng biển, vẫn là những nhân tố quan trọng ở hầu hết các quốc gia đang phát triển.
Cơ sở hạ tầng CNTT, việc sử dụng các giải pháp sử dụng CNTT ngày càng được tiêu
chuẩn hóa trong ngành logistics khắp nơi trên thế giới. Các chuyên gia logistics đánh việc
sử dụng các giải pháp CNTT ngày càng được tiêu chuẩn hóa trong ngành logistics đã phổ
biến ở hầu hết các quốc gia, bất kể mức độ hiệu quả.
Ngoại trừ ở các quốc gia có thu nhập cao, thì chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan
đến thương mại và vận tải là cản trở chính đối với việc kết nối với mạng lưới logistics toàn
cầu cho việc phát triển ngành logistics. Cải thiện cơ sở hạ tầng được xem là mối ưu tiên
hàng đầu đối với những quốc gia có thu nhập thấp và dưới trung bình.
34
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng là
một khía cạnh quan trọng đối với sự phát triển toàn diện ngành logistics của quốc gia.
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics của các hãng giao nhận kho vận ở các nước phát
triển cao hơn nhiều so với các nhà cung cấp dịch vụ ở các nước khác. Chất lượng dịch vụ
logistics cũng phụ thuộc vào các quy định liên quan đến ngành dịch vụ logistics, đây cũng
là yếu tố quan trọng đối với sự phát triển của ngành logistics.
Các nhà điều hành ở các quốc gia có môi trường logistics chất lượng cao dường như
tuân thủ tương đối tốt các quy định mới về an ninh, nhưng điều này lại không đúng với các
nhà điều hành ở các quốc gia bị hạn chế về môi trường logistics.
Sau ngày 11 tháng 09, an ninh hàng hóa chú ý đến vấn đề quản lý biên giới mà cơ bản
là sự phối hợp giữa các tổ chức. Mặc dù việc chú ý hơn đến an ninh biên giới là điều có thể
hiểu được, nhưng quan trọng là phải nhận thức được các chi phí phát sinh cho an ninh
hàng hóa áp đặt lên các DN sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics.
Quy trình thủ tục hải quan
Hải quan không phải là cơ quan duy nhất liên quan đến việc quản lý hàng hóa XNK,
mà cần phải có sự cộng tác giữa các cơ quan quản lý về tiêu chuẩn, vệ sinh, kiểm dịch hiện
vật, vận chuyển, thú ý…Nghiên cứu cho thấy có mức độ hài lòng về hải quan cao hơn so
với các tổ chức liên quan này.
Thời gian chờ nhận hàng ảnh hưởng quan trọng đến hiệu quả đối với sự phát triển
ngành logistics. Thời gian chờ nhận hàng nhập khẩu trung bình ở cảng hay sân bay ở các
quốc gia có chỉ số LPI ở thứ hạng cao nhanh gấp gần hai lần so với các quốc gia có chỉ số
LPI ở thứ hạng thấp.
Ở các nhóm nước phát triển về logistics, thời gian để kiểm tra thông quan hàng hóa là
tương đối ít trong tổng thời gian nhập khẩu. Việc kiểm tra hàng, thậm chí nhiều cuộc kiểm
tra được thực hiện cho một lô hàng bởi nhiều tổ chức khác nhau thường phổ biến ở các
nhóm quốc gia có logistics phát triển thấp.
35
Sự giao hàng đúng lịch
Ở các quốc gia phát triển cao về logistics, việc vận chuyển hàng hóa XNK gần như
luôn đúng kế hoạch. Ở các quốc gia phát triển thấp về logistics chỉ một nửa đối tượng tham
gia khảo sát nhận thấy điều kiện này được đáp ứng.
Các quốc gia có vị trí địa lý ở giữa đất liền thường gặp bất lợi vì các quốc gia này
không thể kiểm soát được tình hình vận chuyển ngoài ranh giới của quốc gia mình. Điển
hình là việc nhập khẩu hàng hóa vào các quốc gia đang phát triển ở giữa đất liền lâu hơn
một tuần so với các nước láng giềng ven biển. Các quốc gia ở trong đất liền, không tiếp
giáp với biển thường phụ thuộc vào lịch trình đường biển gián tiếp, có thể nằm ngoài tầm
kiểm soát của quốc gia đó. Các quốc gia ở giữa đất liền thường phụ thuộc vào các quốc gia
quá cảnh để tiếp cận được với cảng hoặc các đối tác thương mại trong khu vực.
Tuy nhiên, trong một số ít trường hợp, những nỗ lực tạo thuận lợi của các quốc gia ở
giữa đất liền có thể gần như khắc phục được các bất lợi trên. Chẳng hạn, Uganda (vị trí 66)
có vị trí địa lý ở giữa đất liền là quốc gia có thu nhập thấp, nhưng chỉ số LPI được đánh giá
cao hơn so với mức thu nhập của quốc gia đó, thậm chí làm tốt hơn cả quốc gia quá cảnh
Kenya (vị trí thứ 99). Câu chuyện của Uganda liên quan mật thiết đến sự cố gắng hội nhập
khu vực thành công với các quốc gia láng giềng.
36
2.6 Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết
Mô hình nghiên cứu
Mô hình nghiên cứu được xây dựng dựa trên nghiên cứu về chỉ số năng lực logistics –
chỉ số LPI của Jean-Francois Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007, 2009)
được WB công bố vào năm 2007 và 2010 [22][23]. Theo đó, chỉ số LPI hình thành nên
môi trường dịch vụ logistics gồm sáu nhân tố: độ hiệu quả của quy trình thông quan, chất
lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải, sự thuận lợi của việc sắp xếp
chuyển hàng đi với giá cạnh tranh, năng lực và chất lượng dịch vụ logistics, khả năng theo
dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi, sự giao hàng đúng lịch.
Mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:
Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu
Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Customs)
Sự giao hàng đúng lịch (Timeliness)
Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing)
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (Logistics quality and competence)
Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure)
Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International Shipments) Sự hài lòng về môi trường
dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics
H6
H5
H4
H3
H2
H1
37
Các giả thuyết
H1: Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng
đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và
ngược lại.
H2: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải được đánh giá càng
cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp
dịch vụ logistics và ngược lại.
H3: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh được đánh giá
càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung
cấp dịch vụ logistics và ngược lại.
H4: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá càng cao thì càng ảnh
hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics
và ngược lại.
H5: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được đánh giá càng cao thì
càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics và ngược lại.
H6: Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài
lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại.
Tóm tắt chương 2
Chương hai đã trình bày cơ sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, thực trạng
ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và
vùng phụ cận. Chương này cũng đã đưa ra mô hình lý thuyết và các giả thuyết. Chương
tiếp theo sẽ trình bày phương pháp nghiên cứu.
38
Chương 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Chương 2 đã trình bày cơ sở lý luận của đề tài, chương 3 sẽ trình bày thang đo sử dụng
cho nghiên cứu, tiến độ thực hiện nghiên cứu, quy trình nghiên cứu và kế hoạch phân tích
dữ liệu thu thập được.
3.1 Thiết kế nghiên cứu
3.1.1 Quy trình nghiên cứu
- Thảo luận nhóm - Phỏng vấn thử
- Phân tích Cronbach alpha - Phân tích nhân tố khám phá EFA - Phân tích hệ số tương quan - Phân tích mô hình hồi quy tuyến tính bội - Kiểm định các giả thuyết
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu
Vấn đề nghiên cứu
Cơ sở khoa học các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch
vụ logistics
Nghiên cứu định tính
Điều chỉnh thang đo
Nghiên cứu định lượng (Bảng câu hỏi khảo sát)
Kết quả nghiên cứu và giải pháp
Mục tiêu nghiên cứu
39
3.1.2 Thang đo sử dụng cho nghiên cứu
Sử dụng thang đo Likert 7 điểm, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng, 7 điểm là
hoàn toàn hài lòng.
3.1.3 Thang đo môi trường dịch vụ logistics
Thang đo môi trường dịch vụ logistics được xây dựng dựa trên nền tảng thang đo chỉ số
năng lực logistics – chỉ số LPI theo nghiên cứu của Jean-Francois Arvis, Monica Alina
Mustra và các cộng sự (2007, 2009) được WB công bố vào năm 2007 và 2010[22][23].
Tuy nhiên, để cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM trong giới hạn
phạm vi hàng hóa vận chuyển bằng container đường biển. Sau khi thảo luận nhóm, thang
đo môi trường dịch vụ logistics được điều chỉnh lại như sau (kết quả thảo luận nhóm xem
phụ lục 1.3):
Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan gồm 8 biến quan sát. Nhân tố năng lực
và chất lượng dịch vụ logistics gồm 6 biến quan sát. Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp
chuyển hàng đi với giá cạnh tranh gồm 7 biến quan sát. Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng
liên quan đến thương mại và vận tải gồm 6 biến quan sát. Nhân tố khả năng theo dõi tình
trạng hàng hóa sau khi gởi gồm 6 biến quan sát. Nhân tố sự giao hàng đúng lịch gồm 5
biến quan sát. (Chi tiết xem bảng 3.2)
3.1.4 Thang đo sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics
Thang đo sự hài lòng dựa trên nghiên cứu của Lassar (2000)[15] gồm 3 biến quan sát.
(Chi tiết xem bảng 3.2)
3.1.5 Tiến độ thực hiện nghiên cứu
Bảng 3.1: Tiến độ thực hiện nghiên cứu
STT Dạng Phương pháp Kỹ thuật sử dụng Thời gian Địa điểm
1 Sơ bộ Định tính Thảo luận nhóm 10/2011 Tp.HCM
2 Chính thức Định lượng Phỏng vấn trực tiếp,
gởi bảng câu hỏi
qua thư điện tử.
11/2011
đến tháng
3/2012
Tp.HCM
40
3.2 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định
lượng (nghiên cứu chính thức).
Phương pháp nghiên cứu định tính
Thảo luận nhóm
Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. Nghiên cứu định tính được sử
dụng để khám phá, điều chỉnh và bổ sung các thang đo. Công cụ để thu thập dữ liệu định
tính là dàn bài thảo luận nhóm (Dàn bài thảo luận nhóm xem phụ lục 1.1, kết quả thảo luận
nhóm xem phụ lục 1.3).
Để thu thập dữ liệu định tính, dàn bài thảo luận nhóm được thay thế cho bảng câu hỏi
chi tiết. Dàn bài thảo luận nhóm gồm hai phần chính. Phần thứ nhất giới thiệu mục đích và
tính chất của việc nghiên cứu. Đây là phần tạo nên không khí thân mật ban đầu và đóng vai
trò quan trọng trong việc thành công của dự án. Phần thứ hai bao gồm các câu hỏi gợi ý
cho việc thảo luận để thu thập dữ liệu (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011,
trang 75)[12].
Nhóm thảo luận gồm 10 người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt
động trong lĩnh vực logistics. Nghiên cứu này để bổ sung và điều chỉnh thang đo môi
trường dịch vụ logistics. Thang đo này dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois
Arvis, Monica Alina Mustra và các cộng sự (2007, 2009) được WB công bố vào năm 2007
và 2010[22][23].
Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát
Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để xem
mức độ rõ ràng của bảng câu hỏi. Mười người được chọn để phỏng vấn là những người
đang công tác trong các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Sau đó, bảng câu hỏi
khảo sát được điều chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức. (Bảng câu hỏi khảo sát xem
phụ lục 1.4).
41
Nghiên cứu định lượng
Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua
thư điện tử. Nghiên cứu định lượng để kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết. Công cụ
để thu thập dữ liệu định lượng là bảng câu hỏi sau khi đã được điều chỉnh lần cuối.
Bảng câu hỏi là công cụ để thu thập dữ liệu định lượng. Bảng câu hỏi dùng cho nghiên
cứu định lượng thường rất khác nhiều về mặt cấu trúc so với dàn bài thảo luận nhóm dùng
trong nghiên cứu định tính. Một bảng câu hỏi tốt phải có đầy đủ các câu hỏi mà nhà nghiên
cứu muốn thu thập dữ liệu từ các trả lời và phải kích thích được sự hợp tác của người trả
lời (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011, trang 100)[12].
Dữ liệu thu thập được xử lý bằng phần mềm SPSS 16.0.
3.3 Phương pháp thu thập thông tin và cỡ mẫu
Thông tin được thu thập bằng hai cách. Cách thứ nhất là phát bảng câu hỏi khảo sát tận
nơi các công ty kinh doanh dịch vụ logistics. Sau đó chờ thu lại trực tiếp sau mỗi lần phát
ra. Cách thứ hai là gởi bảng câu hỏi qua thư điện tử và chờ phản hồi thông tin.
Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác suất. Phương pháp thuận tiện là
một phương pháp chọn mẫu thuộc phương pháp chọn mẫu phi xác suất thường dùng trong
nghiên cứu thị trường. Phương pháp chọn mẫu thuận tiện là phương pháp chọn mẫu phi
xác suất trong đó nhà nghiên cứu tiếp cận với phần tử mẫu bằng phương pháp thuận tiện.
Nghĩa là nhà nghiên cứu có thể chọn những phần tử nào mà họ có thể tiếp cận. (Nguyễn
Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011, trang 62-63)[12].
Phương pháp phân tích được sử dụng để rút trích nhân tố là phương pháp phân tích
nhân tố khám phá EFA. Phân tích nhân tố cần ít nhất 200 quan sát (Gorsuch, 1983)[25] Để
đạt được kích thước mẫu, 240 bảng câu hỏi đã được gởi đi phỏng vấn.
42
3.4 Kế hoạch phân tích dữ liệu
3.4.1 Mã hóa các thang đo
Bảng 3.2: Mã hóa các thang đo
STT Mã hóa Diễn giải
1. Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS)
1 CS1 Hệ thống khai hải quan điện tử nhanh chóng.
2 CS2 Cơ quan hải quan thường xuyên tổ chức hội nghị đối thoại với doanh nghiệp.
3 CS3 Các thay đổi về thuế suất được thông báo cho doanh nghiệp.
4 CS4 Thời gian thông quan hàng nhập khẩu phù hợp.
5 CS5 Thời gian thông quan hàng xuất khẩu nhanh.
6 CS6 Không có tham nhũng trong quá trình làm thủ tục hải quan.
7 CS7 Tỷ lệ kiểm tra hàng hóa phù hợp.
8 CS8 Chứng từ khai hải quan nộp cho cơ quan hải quan ít.
2. Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC)
1 LC1 Phí dịch vụ giữa các công ty cung cấp dịch vụ logistics cạnh tranh.
2 LC2 Trình độ chuyên môn của nhân viên các công ty cung cấp dịch vụ logistics
đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
3 LC3 Tình trạng mất hàng hóa không xảy ra.
4 LC4 Các quy định về hoạt động dịch vụ logistics rõ ràng.
5 LC5 Công ty dịch vụ có khả năng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói.
6 LC6 Dịch vụ logistics trọn gói thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.
3. Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS)
1 IS1 Khả năng vận chuyển của các hãng tàu đáp ứng đầy đủ nhu cầu của khách hàng.
2 IS2 Khi booking khách hàng có thể lựa chọn nhiều hãng tàu khác nhau.
3 IS3 Các nhà cung cấp dịch vụ logistics đường biển đa dạng.
4 IS4 Có cung cấp tuyến vận tải trực tiếp đến thị trường Châu Âu.
5 IS5 Dễ dàng sắp xếp chuyển hàng hóa đi với giá cạnh tranh.
43
6 IS6 Có cung cấp tuyến vận tải trực tiếp đến thị trường Bắc Mỹ.
7 IS7 Khách hàng booking vào mùa cao điểm không gặp khó khăn.
4. Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF)
1 IF1 Trang thiết bị của cảng biển luôn sẵn sàng phục vụ khách hàng.
2 IF2 Vị trí của cảng thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa.
3 IF3 Vận chuyển hàng hóa bằng đường sông với xà lan thuận lợi.
4 IF4 Hệ thống đường bộ kết nối với cảng tốt.
5 IF5 Ứng dụng công nghệ thông tin trong khai thác cảng tốt.
6 IF6 Các văn phòng trong cảng được bố trí thuận lợi cho khách hàng khi giao dịch.
5. Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT)
1 TT1 Khách hàng dễ dàng theo dõi hàng hóa sau khi gởi.
2 TT2 Công ty dịch vụ có phần mền theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi.
3 TT3 Phần mền theo dõi tình hình hàng hóa cung cấp đầy đủ thông tin.
4 TT4 Khi có sự cố xảy ra với hàng hóa, thông tin được cung cấp kịp thời.
5 TT5 Dễ dàng hỏi thông tin từ nhà vận chuyển.
6 TT6 Công ty dịch vụ thường xuyên thông báo về tình trạng hàng hóa.
6. Sự giao hàng đúng lịch (TL)
1 TL1 Hàng hóa đến cảng đích đúng như lịch tàu.
2 TL2 Hàng hóa được chuyển tải đúng như thông báo.
3 TL3 Không xảy ra tình trạng dời ngày khởi hành.
4 TL4 Sự cố trong quá trình hành trình trên biển ít xảy ra.
5 TL5 Hãng tàu không thay đổi lịch tàu khi đã công bố lịch trình.
Thang đo sự hài lòng (SAS)
1 SAS1 Tôi hài lòng với môi trường dịch vụ logistics.
2 SAS2 Tôi cảm thấy thoải mái với hoạt động cung cấp dịch vụ logistics.
3 SAS3 Tôi hoàn toàn tin tưởng vào sự phát triển của môi trường dịch vụ logistics.
44
3.4.2 Phân tích hệ số Cronback alpha
Phân tích hệ số Cronback alpha để loại bỏ các biến không phù hợp, hạn chế các biến
rác trong quá trình nghiên cứu. Các biến quan sát có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn
0.3 sẽ bị loại và tiêu chuẩn chọn thang đo khi hệ số Cronback alpha từ 0.6 trở lên
(Nunnally & Burnstein,1994)[17].
3.4.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA
Sau khi dựa vào hệ số Cronbach alpha để loại đi các biến không đảm bảo độ tin cậy,
phân tích nhân tố được sử dụng để thu nhỏ và gom các biến lại, xem xét mức độ hội tụ của
các biến quan sát theo từng thành phần và giá trị phân biệt giữa các nhân tố.
Trong phân tích nhân tố, điều kiện cần áp dụng để phân tích nhân tố là các biến phải có
tương quan với nhau. Sử dụng kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) để kiểm
định giả thuyết H0 là các biến không có tương quan với nhau trong tổng thể. Nói cách
khác, ma trận tương quan tổng thể là một ma trận đơn vị trong đó tất cả các giá trị trên
đường chéo đều bằng 1, còn các giá trị nằm ngoài đường chéo đều bằng 0. Đại lượng kiểm
định này dựa trên sự biến đổi thành đại lượng chi bình phương (chi-square) từ định thức
của ma trận tương quan. Đại lượng này có giá trị càng lớn thì ta càng có khả năng bác bỏ
giả thuyết này. Nếu giả thuyết H0 không thể bị bác bỏ thì phân tích nhân tố rất có khả năng
không thích hợp (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008, trang 32, tập 2)[13].
Trong phân tích nhân tố, chỉ số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) là một chỉ số dùng để
xem xét sự thích hợp của việc phân tích nhân tố. Trị số của KMO lớn (giữa 0.5 và 1) là
điều kiện đủ để phân tích nhân tố thích hợp, còn nếu như trị số này nhỏ hơn 0.5 thì phân
tích nhân tố có khả năng không thích hợp với các dữ liệu (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn
Mộng Ngọc, 2008, trang 31, tập2)[13].
Trong phân tích nhân tố phương pháp Principal components analysis đi cùng với phép
xoay varimax được sử dụng phổ biến nhất (Mayers, L.S, Gamst., Guarino A.J, 2000)[16].
Kết quả phân tích ma trận các nhân tố sẽ được phân tích thêm bằng cách xoay các nhân
tố. Sau khi xoay các nhân tố, hệ số tải nhân tố >0.5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn (Hair
&ctg, 1998)[19]. Tiêu chuẩn khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các
45
nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố (Jabnoun Al
Tamimi, 2003)[18]. Phương sai trích phải đạt từ 50% trở lên (Hair &ctg, 1998)[19]. Ngoài
ra, trị số eigenvalue phải lớn hơn 1. Chỉ những nhân tố nào có eigenvalue lớn hơn 1 mới
được giữ lại trong mô hình phân tích. Những nhân tố có eigenvalue nhỏ hơn 1 sẽ không có
tác dụng tóm tắt thông tin tốt hơn một biến gốc (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng
Ngọc, 2008, tập 2, trang 34)[13].
Sau khi phân tích nhân tố xong sẽ hiệu chỉnh mô hình lý thuyết theo kết quả phân tích
nhân tố và tiến hành điều chỉnh các giả thuyết đã đặt ra.
3.4.4 Phân tích hồi quy tuyến tính bội
Phân tích hồi quy tuyến tính bội được tiến hành theo các bước sau (Hoàng Trọng và
Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008, tập 1)[13]:
Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội thì việc xem xét mối tương quan
tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và giữa các biến độc lập với nhau là
công việc phải làm và hệ số tương quan Pearson trong ma trận hệ số tương quan là phù
hợp để xem xét mối tương quan này. Ma trận hệ số tương quan là một ma trận vuông gồm
các hệ số tương quan. Tương quan của một biến nào đó với chính nó sẽ có hệ số tương
quan là 1 và chúng có thể được thấy trên đường chéo của ma trận. Mỗi biến sẽ xuất hiện
hai lần trong ma trận với hệ số tương quan như nhau, đối xưng nhau qua đường chéo của
ma trận.
Nếu kết luận được là các biến độc lập và biến phụ thuộc có tương quan tuyến tính với
nhau qua hệ số tương quan Pearson, đồng thời giả định rằng chúng ta đã cân nhắc kỹ bản
chất của mối liên hệ tiềm ẩn giữa các biến và xem như đã xác định đúng hướng của một
mối quan hệ nhân quả giữa chúng, thì chúng ta có thể mô hình hóa mối quan hệ nhân quả
của chúng bằng mô hình hồi quy tuyến tính bội, trong đó một biến được gọi là biến phụ
thuộc và các biến còn lại gọi là các biến độc lập.
Kiểm định độ phù hợp của mô hình. Kiểm định F trong bảng phân tích phương sai là
một phép kiểm định về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể.
46
Kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy. Kiểm định t trong bảng các thông số thống kê
của từng biến độc lập dùng để kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi quy.
Sử dụng phương pháp Enter, SPSS xử lý tất cả các biến đưa vào một lần và đưa ra các
thông số thống kê liên quan đến các biến.
Sau đó, dò tìm các vi phạm giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính bội.
Đối với giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau, sử dụng đồ thị phân tán
giữa các phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn hóa. Nếu giả định liên hệ tuyến tính
và phương sai bằng nhau được thỏa mãn, thì sẽ không nhận thấy có liên hệ gì giữa các giá
trị phần dư chuẩn hóa và giá trị dự đoán chuẩn hóa. Chúng sẽ phân tán rất ngẫu nhiên
trong một vùng xung quanh đường đi qua tung độ 0, không tạo thành một hình dạng nào.
Đối với giả định về phân phối chuẩn của phần dư, sử dụng biểu đồ tần số của các
phần dư. Nếu trung bình bằng 0 và độ lệch chuẩn xấp xỉ bằng 1 thì có thể kết luận rằng giả
định phân phối chuẩn không bị vi phạm.
Đối với giả định về tính độc lập của sai số tức không có tương quan giữa các phần
dư, đại lượng thống kê Durbin-Watson dùng để kiểm định tương quan của các sai số kề
nhau. Đại lượng d có giá trị biến thiên trong khoảng từ 0 đến 4. Nếu các phần dư không có
tương quan, giá trị d sẽ gần bằng 2.
Đối với giả định phương sai của sai số không đổi, kiểm tra phương sai của sai số
không thay đổi có bị vi phạm hay không bằng kiểm định tương quan hạng Spearman, với
giả thuyết Ho là hệ số tương quan hạng của tổng thể bằng 0. Nếu kết quả kiểm định không
bác bỏ giả thuyết Ho thì kết luận phương sai của sai số không thay đổi. Phương trình hồi
quy tuyến tính bội có nhiều biến giải thích thì hệ số tương quan hạng có thể tính giữa trị
tuyệt đối của phần dư với từng biến riêng.
Đối với giả định không có mối tương quan giữa các biến độc lập (đo lường hiện
tượng đa cộng tuyến), sử dụng hệ số phóng đại phương sai (VIF - Variance inflation
factor), nếu VIF vượt quá 10 đó là dấu hiệu của hiện tượng đa cộng tuyến.
Tiếp theo là đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính bội bằng hệ số R2 và
hệ số R2 điều chỉnh. Hệ số R2 đã được chứng minh là hàm không giảm theo số biến độc lập
47
được đưa vào mô hình, càng đưa thêm nhiều biến độc lập vào mô hình thì R2 càng tăng.
Tuy nhiên, điều này cũng được chứng minh rằng không phải phương trình càng có nhiều
biến sẽ càng phù hợp hơn với tập dữ liệu. Để giải quyết tình huống này, hệ số R2 điều
chỉnh được sử dụng để phản ánh tốt hơn mức độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính
bội. Hệ số R2 điều chỉnh không nhất thiết phải tăng lên khi nhiều biến độc lập được đưa
thêm vào mô hình. Hệ số R2 điều chỉnh là thước đo sự phù hợp được sử dụng cho tình
huống hồi quy tuyến tính bội vì nó không phụ thuộc vào độ lệch phóng đại của hệ số R2.
Sau cùng sẽ hiệu chỉnh mô hình lý thuyết. Sau khi hiệu chỉnh mô hình xong, viết
phương trình hồi quy tuyến tính bội, dựa vào các hệ số hồi quy riêng phần để xác định mức
độ ảnh hưởng của các nhân tố đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà
cung cấp dịch vụ logistics. Hệ số hồi quy riêng phần của nhân tố nào càng lớn thì mức độ
ảnh hưởng của nhân tố đó đến sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics càng cao, nếu
cùng dấu thì mức độ ảnh hưởng theo chiều thuận và ngược lại.
Tóm tắt chương 3
Chương ba đã trình bày phương pháp nghiên cứu gồm hai bước chính: nghiên cứu sơ
bộ và nghiên cứu chính thức. Phương pháp nghiên cứu sơ bộ được thực hiện bằng nghiên
cứu định tính thông qua kỹ thuật thảo luận nhóm. Nghiên cứu chính thức được thực hiện
bằng nghiên cứu định lượng thông qua thực hiện khảo sát bằng bảng câu hỏi. Chương này
cũng trình bày tiến độ thực hiện nghiên cứu, quy trình nghiên cứu, kế hoạch phân tích dữ
liệu thu thập. Chương tiếp theo sẽ trình bày kết quả nghiên cứu.
48
Chương 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU Chương 3 đã trình bày phương pháp nghiên cứu. Chương 4 này sẽ trình bày kết quả
nghiên cứu định lượng, hoàn chỉnh các thang đo và kết quả kiểm định mô hình lý thuyết
cũng như kiểm định các giả thuyết nghiên cứu đã đề ra.
4.1 Mô tả mẫu
Tổng số bảng câu hỏi được phát ra và gởi qua thư điện tử là 240 bảng. Trong đó, 60
bảng được phát trực tiếp, 180 bảng được gởi qua thư điện tử. Kết quả thu về trực tiếp 59
bảng, phản hồi qua thư điện tử là 159 bảng. Tổng cộng thu về là 218 bảng. Trong tổng số
218 bảng thu về có 18 bảng không hợp lệ do bị thiếu nhiều thông tin. Kết quả là 200 bảng
câu hỏi hợp lệ được sử dụng để làm dữ liệu cho nghiên cứu (danh sách 200 công ty tham
gia phản hồi bảng câu hỏi khảo sát xem phụ lục 2.1). Chức danh giám đốc chiếm tỷ lệ
10,5%, chức danh trưởng phòng chiếm tỷ lệ 41,5% và chức danh trưởng bộ phận chiếm tỷ
lệ 48%.
10.50%
48%
41.50%Trưởng bộ phận
Giám đốc
Trưởng phòng
Hình 4.1: Đồ thị mẫu phân bổ theo phân loại đối tượng được phỏng vấn
49
Qua bảng kết quả thống kê mô tả (bảng số 1, phụ lục 4), 38 biến thuộc sáu nhân tố đo
lường sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics có
điểm trung bình từ 2,93 đến 4,95 cho thang đo 7 mức độ, cho thấy khách hàng chưa hoàn
toàn thật sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM. Điều này cũng hợp lý vì
trên thực tế rất nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics đã phàn nàn nhiều về môi trường dịch
vụ logistics tại Tp.HCM. Mặc khác, sự cảm nhận của từng nhà cung cấp dịch vụ logistics
về môi trường dịch vụ logistics là khác nhau.
Qua bảng kết quả thống kê mô tả (bảng số 2, phụ lục 4), 3 biến thuộc thang đo mức độ
hài lòng cũng được nhà cung cấp dịch vụ logistics đánh giá ở mức chưa thật sự hài lòng, có
điểm trung bình từ 3,61 đến 4,01 cho thang đo 7 mức độ. Điều này cũng phù hợp với thực
tế về sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics hiện nay của nhà cung cấp dịch vụ
logistics tại Tp.HCM
4.2 Phân tích hệ số Cronbach alpha
4.2.1 Phân tích hệ số Cronbach alpha thang đo các nhân tố của chỉ số LPI
Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan gồm 8 biến quan sát (CS1, CS2, CS3,
CS4, CS5, CS6, CS7, CS8). Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan có hệ số
Cronbach alpha là 0.930. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố
này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là
0.816 (biến CS2) và nhỏ nhất là 0.670 (biến CS6). Vậy, thang đo nhân tố độ hiệu quả của
quy trình thông quan đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân
tích nhân tố.
Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải gồm 6 biến quan
sát (IF1, IF2, IF3, IF4, IF5, IF6). Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương
mại và vận tải có hệ số Cronbach alpha là 0.945. Các hệ số tương quan biến tổng của các
biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan
biến tổng lớn nhất là 0.905 (biến IF3) và nhỏ nhất là 0.657 (biến IF6). Vậy, thang đo nhân
tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải đạt yêu cầu. Các biến đo
lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố.
50
Nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh gồm 7 biến quan sát (IS1, IS2,
IS3, IS4, IS5, IS6, IS7). Nhân tố khả năng chuyển hàng đi với giá cạnh tranh có hệ số
Cronbach alpha 0.912. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này
đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.739
(biến IS3) và nhỏ nhất là 0.701 (biến IS2). Vậy, thang đo nhân tố khả năng chuyển hàng đi
với giá cạnh tranh đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích
nhân tố.
Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics gồm 6 biến quan sát (LC1, LC2, LC3,
LC4, LC5, LC6). Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics có hệ số Cronbach
alpha 0.878. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt
tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là 0.750 (biến
LC6) và nhỏ nhất là 0.589 (biến LC4). Vậy, thang đo nhân tố năng lực và chất lượng dịch
vụ logistics đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được đưa vào phân tích nhân tố.
Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi gồm 6 biến quan sát (TT1,
TT2, TT3, TT4, TT5, TT6). Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi có
hệ số Cronbach alpha 0.892. Các hệ số tương quan biến tổng của các biến đo lường nhân
tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số tương quan biến tổng lớn nhất là
0.736 (biến TT6) và nhỏ nhất là 0.645 (biến TT5). Vậy, thang đo nhân tố khả năng theo
dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ được
đưa vào phân tích nhân tố.
Nhân tố sự giao hàng đúng lịch gồm 5 biến quan sát (TL1, TL2, TL3, TL4, TL5). Nhân
tố sự giao hàng đúng lịch có hệ số Cronbach alpha là 0.855. Các hệ số tương quan biến
tổng của các biến đo lường nhân tố này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số
tương quan biến tổng lớn nhất là 0.724 (biến TL4) và nhỏ nhất là 0.613 (biến TL2). Vậy,
thang đo nhân tố sự giao hàng đúng lịch đạt yêu cầu. Các biến đo lường nhân tố này sẽ
được đưa vào phân tích nhân tố.
51
Bảng 4.1: Hệ số Cronbach anpha của các nhân tố của chỉ số LPI
Biến quan sát
Trung bình
thang đo nếu
loại biến
Phương sai
thang đo nếu
loại biến
Tương quan
biến tổng
Cronbach alpha
nếu loại biến
Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) : Alpha =0.930
CS1 32.38 80.538 .808 .917
CS2 32.08 80.914 .816 .916
CS3 32.16 83.221 .752 .921
CS4 32.18 82.976 .745 .921
CS5 32.26 84.221 .767 .920
CS6 32.92 82.848 .670 .928
CS7 31.94 84.388 .772 .920
CS8 32.32 83.363 .751 .921 Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF): Alpha =0.945
IF1 22.12 60.444 .780 .940
IF2 21.94 57.288 .901 .926
IF3 21.97 57.607 .905 .925
IF4 21.89 57.300 .878 .928
IF5 21.95 56.892 .878 .928
IF6 21.52 62.411 .657 .955
Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS): Alpha =0.912
IS1 20.52 63.045 .711 .901
IS2 20.41 63.057 .701 .902
IS3 21.27 62.007 .739 .898
IS4 20.62 61.633 .737 .898
IS5 20.99 61.904 .734 .898
IS6 20.81 59.840 .773 .894
IS7 20.56 60.096 .732 .899
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC): Alpha =0.878
LC1 20.90 38.780 .622 .867
LC2 21.22 35.137 .764 .842
LC3 21.00 38.025 .666 .860
LC4 21.10 37.934 .589 .873
LC5 21.51 35.799 .715 .851
52
LC6 21.66 35.390 .750 .845
Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT): Alpha =0.892
TT1 21.38 44.238 .718 .872
TT2 22.00 42.719 .720 .872
TT3 22.31 44.697 .722 .872
TT4 21.63 42.295 .734 .870
TT5 21.44 46.086 .645 .884
TT6 21.28 43.994 .736 .870
Sự giao hàng đúng lịch (TL): Alpha =0.855
TL1 16.44 30.006 .637 .833
TL2 15.75 30.420 .613 .839
TL3 15.97 29.245 .689 .819
TL4 16.08 29.818 .724 .811
TL5 15.99 29.427 .683 .821
4.2.2 Phân tích hệ số Cronbach alpha thang đo sự hài lòng
Thang đo thành phần sự hài lòng gồm 3 biến quan sát (SAS1, SAS2, SAS3). Thang đo
thành phần sự hài lòng có hệ số Cronbach alpha là 0.897. Các hệ số tương quan biến tổng
của các biến đo lường thành phần này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Hệ số
tương quan biến tổng lớn nhất là 0.850 (biến SAS1) và nhỏ nhất là 0.721 (biến SAS3).
Vậy, thang đo thành phần sự hài lòng đạt yêu cầu. Các biến đo lường thành phần này sẽ
được đưa vào phân tích nhân tố.
Bảng 4.2: Hệ số Cronbach alpha của thang đo thành phần sự hài lòng
Biến quan sát
Trung bình
thang đo nếu
loại biến
Phương sai
thang đo nếu
loại biến
Tương quan
biến tổng
Cronbach alpha
nếu loại biến
Thành phần sự hài lòng (SAS) : Alpha =0.897
SAS1 7.52 7.105 .850 .807
SAS2 7.62 7.371 .827 .828
SAS3 7.91 7.308 .721 .922
53
4.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA
4.3.1 Phân tích nhân tố khám phá EFA thang đo các nhân tố của chỉ số LPI
Các biến đã đạt yêu cầu trong kiểm tra độ tin cậy Cronbach alpha đều được đưa vào
phân tích nhân tố. Sau khi kiểm tra độ tin cậy của các thang đo, phân tích nhân tố được
tiến hành. Phương pháp rút trích được chọn để phân tích nhân tố là phương pháp principal
components với phép xoay varimax.
Thang đo các nhân tố hình thành nên chỉ số LPI gồm 6 nhân tố và được đo bằng 38
biến quan sát. Sau khi kiểm tra mức độ tin cậy bằng hệ số Cronbach alpha, 38 biến quan
sát đều đạt độ tin cậy và được đưa vào tiếp tục phân tích nhân tố để đánh giá mức độ hội tụ
của các biến quan sát theo từng nhân tố và giá trị phân biệt giữa các nhân tố.
Kết quả phân tích nhân tố lần thứ nhất cho thấy:
Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và
Bartlett's (bảng số 3, phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân
tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.941 >
0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.
Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal
components và phép xoay varimax, phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số
4, phụ lục 4) từ 38 biến quan sát với phương sai trích là 69.199 % ( > 50%) đạt yêu cầu.
Sau khi xoay các nhân tố, hệ số tải nhân tố của 38 biến trong bảng ma trận xoay các
nhân tố (bảng số 5, phụ lục 4) > 0.5 đạt yêu cầu. Tuy nhiên, xét đến tiêu chuẩn khác biệt hệ
số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá
trị phân biệt giữa các nhân tố thì biến có 7 biến (LC5, LC6, IS2, IS7, IF6, TT2, TL5) bị
loại, do không có sự chênh lệch rõ ràng giữa các hệ số tải nhân tố nên có khả năng các biến
này tạo ra việc trích nhân tố giả. Vì vậy, phân tích nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ hai
với việc loại ra các biến này.
54
Kết quả phân tích nhân tố lần thứ hai cho thấy:
Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và
Bartlett's (bảng số 6, phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân
tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.937 >
0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.
Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal
components và phép xoay varimax phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số
7, phụ lục 4) từ 31 biến quan sát với phương sai trích là 71.043 % (> 50%) đạt yêu cầu.
Sau khi xoay các nhân tố, hệ số tải nhân tố của 31 biến trong bảng ma trận xoay các
nhân tố > 0.5 đạt yêu cầu (bảng số 8, phụ lục 4). Tuy nhiên, xét đến tiêu chuẩn khác biệt hệ
số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá
trị phân biệt giữa các nhân tố thì có một biến TT1 bị loại do không có sự chênh lệch rõ
ràng giữa các hệ số tải nhân tố nên có khả năng biến này tạo ra việc trích nhân tố giả. Vì
vậy, phân tích nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ ba với việc loại ra biến này.
Kết quả phân tích nhân tố lần thứ ba cho thấy:
Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và
Bartlett's với sig = 0.000 (bảng số 9, phụ lục 4) cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân
tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.934 >
0.5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.
Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal
components và phép xoay varimax, phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố (bảng số
10, phụ lục 4) từ 30 biến quan sát với phương sai trích là % 71.498 (> 50%) đạt yêu cầu.
55
Bảng 4.3:Ma trận xoay các nhân tố sau khi phân tích nhân tố lần thứ ba
Nhân tố
Biến 1 2 3 4 5 6
CS1 .743
CS2 .781
CS3 .741
CS4 .761
CS5 .776
CS6 .632
CS7 .706
CS8 .707
LC1 .615
LC2 .683
LC3 .761
LC4 .722
IS1 .677
IS3 .689
IS4 .759
IS5 .745
IS6 .702
IF1 .789
IF2 .833
IF3 .801
IF4 .804
IF5 .788
TT3 .660
TT4 .661
TT5 .733
TT6 .740
TL1 .773
TL2 .719
TL3 .750
TL4 .619
Eigenvalues 13.647 2.104 1.840 1.422 1.302 1.135
Phương sai trích (%) 18.224 14.018 11.741 9.396 9.096 9.023
56
Dựa vào kết quả bảng 4.3, 6 nhân tố rút trích ra đạt yêu cầu với hệ số tải nhân tố >0.5,
chênh lệch giữa các hệ số tải nhân tố >0.3.
Sáu nhân tố được rút trích ra như sau:
Nhân tố thứ nhất: Độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) gồm 8 biến quan sát:
CS1, CS2, CS3, CS4, CS5, CS6, CS7, CS8.
Nhân tố thứ hai: Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF)
gồm 5 biến quan sát: IF1, IF2, IF3, IF4, IF5.
Nhân tố thứ ba: Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh
(IS) gồm 5 biến quan sát: IS1, IS3, IS4, IS5, IS6.
Nhân tố thứ tư: Sự giao hàng đúng lịch (TL) gồm 4 biến quan sát: TL1, TL2, TL3,
TL4.
Nhân tố thứ năm: Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) gồm 4 biến quan
sát: LC1, LC2, LC3, LC4.
Nhân tố thứ sáu: Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT) gồm 4
biến quan sát: TT3, TT4, TT5, TT6.
Tên của các nhân tố sau khi được rút trích ra vẫn giữ nguyên không đổi. Việc giải thích
và đặt tên các nhân tố được thực hiện trên cơ sở nhận ra các biến có hệ số tải nhân tố lớn ở
cùng một nhân tố.
4.3.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA thang đo sự hài lòng
Thang đo sự hài lòng gồm 3 biến quan sát. Sau khi đạt độ tin cậy khi kiểm tra bằng
Cronbach alpha. Phân tích nhân tố khám phá được sử dụng để đánh giá mức độ hội tụ của
các biến quan sát theo từng nhân tố và giá trị phân biệt của các nhân tố.
Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo sự hài lòng cho thấy:
Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) trong bảng kiểm định KMO và
Bartlett's (bảng 12, phụ lục 4) với sig = 0.000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích
nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau đạt yêu cầu. Chỉ số KMO = 0.715 > 0.5
cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp đạt yêu cầu.
57
Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1 với phương pháp rút trích Principal
components và phép xoay varimax, phân tích nhân tố đã rút trích được 1 nhân tố (bảng 13,
phụ lục 4) từ 3 biến quan sát với phương sai trích là 83.276% ( > 50%) đạt yêu cầu.
Bảng 4.4: Ma trận xoay các nhân tố thang đo sự hài lòng
Biến Nhân tố
1
SAS1 .940
SAS2 .929
SAS3 .866
Eigenvalues 2.498
Phương sai trích (%) 83.276
Dựa trên kết quả phân tích của bảng 4.4, một nhân tố rút trích ra đạt yêu cầu với hệ số
tải nhân tố >0.5.
4.4 Mô hình hiệu chỉnh lần thứ nhất sau khi phân tích nhân tố
Kết quả phân tích nhân tố rút trích được sáu nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics đối với hàng hóa XNK vận
chuyển bằng container đường biển giống như mô hình lý thuyết ban đầu. Vì vậy, mô hình
lý thuyết ban đầu và các giả thuyết đặt ra được giữ nguyên.
58
4.5 Phân tích tương quan
Bảng 4.5: Ma trận tương quan giữa các biến độc lập với nhau và giữa các biến độc lập với
biến phụ thuộc.
Hải quan
(CS)
Cơ sở hạ tầng
(IF) Vận chuyển (IS)
Giao hàng
đúng lịch
(TL)
Năng lực
logistics (LC)
Khả năng theo dõi
hàng (TT)
SAS (Sự
hài lòng)
Hải quan (CS) 1 .000 .000 .000 .000 .000 .316**
Cơ sở hạ tầng (IF) .000 1 .000 .000 .000 .000 .563**
Vận chuyển (IS) .000 .000 1 .000 .000 .000 .452**
Giao hàng đúng lịch
(TL) .000 .000 .000 1 .000 .000 .183**
Năng lực logistics
(LC) .000 .000 .000 .000 1 .000 .223**
Khả năng theo dõi
hàng (TT) .000 .000 .000 .000 .000 1 .248**
SAS (Sự hài lòng) .316** .563** .452** .183** .223** .248** 1** Mức ý nghĩa 1%
Phân tích hồi quy tuyến tính bội được thực hiện để xem xét mối quan hệ giữa các biến
độc lập là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS), nhân tố năng lực và chất
lượng dịch vụ logistics (LC), nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá
cạnh tranh (IS), nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL), nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên
quan đến thương mại và vận tải (IF), nhân tố khả năng theo dõi hàng sau khi gởi (TT) với
biến phụ thuộc là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics trong mô hình nghiên cứu. Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội
thì việc xem xét mối tương quan tuyến tính giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc và
giữa các biến độc lập với nhau là công việc phải làm và hệ số tương quan Pearson trong
ma trận hệ số tương quan là phù hợp để xem xét mối tương quan này.
Dựa vào bảng 4.5 (xem thêm bảng số 15, phụ lục 4) ta có thể thấy các biến độc lập là
sáu nhân tố trên không có tương quan với nhau do chúng là các nhân tố đã được ước lượng
59
qua quá trình phân tích nhân tố với việc sử dụng kỹ thuật lưu nhân số chuẩn hóa. Trong
phân tích nhân tố đã có đủ bằng chứng về giá trị phân biệt và giá trị hội tụ của thang đo.
Nhìn sơ bộ qua các hệ số tương quan, ta có thể kết luận các biến độc lập này có thể đưa
vào mô hình để giải thích cho biến phụ thuộc.
4.6 Phân tích hồi quy tuyến tính bội
4.6.1 Xác định biến độc lập và biến phụ thuộc
Căn cứ vào mô hình nghiên cứu lý thuyết, ta có phương trình hồi quy tuyến tính bội
diễn tả sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là:
SAS = β0 + β1*CS + β2*IF + β3*IS + β4*LC + β5*TT + β6*TL
Các biến độc lập (Xi): (CS) nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan, (IF) nhân tố
chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải, (IS) nhân tố sự thuận lợi của
việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh, (LC) nhân tố năng lực và chất lượng dịch
vụ logistics, (TT) nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi và (TL) nhân
tố sự giao hàng đúng lịch.
Biến phụ thuộc (Y): (SAS) sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung
cấp dịch vụ logistics. βk là hệ số hồi quy riêng phần (k=0…6)
4.6.2 Kiểm tra các giả định hồi quy
Giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau.
Kiểm tra bằng biểu đồ phân tán scatter cho phần dư chuẩn hóa (Standardized residual) và
giá trị dự doán chuẩn hóa (Standardized predicted value). Kết quả cho thấy phần dư phân
tán ngẫu nhiên qua đường thẳng qua điểm 0, không tạo thành một hình dạng nào cụ thể
(phụ lục 5). Như vậy, giả định liên hệ tuyến tính và phương sai bằng nhau được thỏa mãn.
Giả định phần dư có phân phối chuẩn
Kiểm tra biểu đồ phân tán của phần dư (phụ lục 6) cho thấy phân phối phần dư xấp xỉ
chuẩn (trung bình mean ≈ 0 và độ lệch chuẩn Std. = ≈ 1). Như vậy, giả định phần dư có
phân phối chuẩn không bị vi phạm.
60
Giả định không có tương quan giữa các phần dư
Đại lượng d có giá trị từ 0 đến 4. Nếu các phần dư không có tương quan với nhau, giá
trị d sẽ gần bằng 2. Kết quả phân tích cho thấy giá trị d = 2.156 (phụ lục 7), nằm trong
vùng chấp nhận nên không có tương quan giữa các phần dư. Như vậy, giả định không có
tương quan giữa các phần dư không bị vi phạm.
Giả định phương sai của sai số không đổi
Kết quả kiểm định tương quan hạng Spearman (phụ lục 8) cho thấy giá trị sig của các
biến hải quan, cơ sở hạ tầng, vận chuyển, năng lực logistics, theo dõi hàng hóa, giao hàng
đúng lịch với giá trị tuyệt đối của phần dư lần lượt là 0.958, 0.061, 0.218, 0.346, 0.101,
0.211. Điều này cho thấy chúng ta không thể bác bỏ giả thiết Ho, nghĩa là phương sai của
sai số không đổi. Như vậy, giả định phương sai của sai số không đổi không bị vi phạm.
Vậy, mô hình hồi quy tuyến tính trên có thể sử dụng được.
4.6.3 Hồi quy tuyến tính bội
Bảng 4.6: Các thông số thống kê của từng biến trong phương trình
Hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa Hệ số hồi quy chuẩn hóa
t Sig.
Thống kê đa cộng tuyến
B Sai số chuẩn Beta
Độ chấp
nhận của
biến VIF
Hải quan (CS) .316 .035 .316 9.075 .000 1.000 1.000
Cơ sở hạ tầng (IF) .563 .035 .563 16.140 .000 1.000 1.000
Vận chuyển (IS) .452 .035 .452 12.971 .000 1.000 1.000
Giao hàng đúng lịch (TL) .183 .035 .183 5.249 .000 1.000 1.000
Năng lực logistics (LC) .223 .035 .223 6.407 .000 1.000 1.000
Khả năng theo dõi hàng (TT) .248 .035 .248 7.102 .000 1.000 1.000
Biến phụ thuộc: SAS (sự hài lòng)
Dựa vào bảng 4.6, ta thấy giá trị sig của sáu biến phụ thuộc rất nhỏ (0.000), nhỏ hơn
5% nên sáu hệ số hồi quy riêng phần trên đều có ý nghĩa trong mô hình.
61
Đánh giá độ phù hợp của mô hình
Hệ số R2 điều chỉnh (Adjusted R square) = 0.758 (phụ lục 9). Điều này nói lên rằng mô
hình hồi quy tuyến tính bội đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu đến mức 75,8%.
Kiểm định độ phù hợp của mô hình
Kết quả kiểm định trị thống kê F, với giá trị sig = 0.000 từ bảng phân tích phương sai
ANOVA nhỏ hơn mức ý nghĩa 5% (phụ lục 10) cho thấy mô hình hồi quy tuyến tính bội
đã xây dựng phù hợp với tập dữ liệu, sử dụng được.
Hiện tượng đa cộng tuyến
Sử dụng kỹ thuật lưu nhân số chuẩn hóa, tất cả hệ số phóng đại phương sai VIF =1
(bảng 4.6). Vậy, mô hình hồi quy tuyến tính bội không có hiện tượng đa cộng tuyến, nghĩa
là các biến độc lập không có tương quan với nhau.
Phương trình hồi quy tuyến tính bội
Dựa vào bảng kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4.6), hệ số hồi quy của biến độc lập
là Infrastructure – Cơ sở hạ tầng (IF) lớn nhất, tiếp đến là biến International shipments –
Vận chuyển (IS), biến Customs – Hải quan (CS), biến Tracking and tracing – Khả năng
theo dõi hàng (TT), biến Logistics competence – Năng lực logistics (LC) và cuối cùng là
biến Timeliness – Giao hàng đúng lịch (TL).
Với tập dữ liệu thu được trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, thì phương trình hồi quy
tuyến tính bội thể hiện các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ
logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là:
SAS = 0.316*CS + 0.563*IF + 0.452*IS + 0.183*TL + 0.223*LC + 0.248*TT
62
4.7 Kiểm định các giả thuyết
Giả
thuyết Tên giả thuyết Sig VIF Kết quả
H1
Độ hiệu quả của quy trình thông quan được đánh giá
càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics và ngược lại.
0.000
1
Chấp
nhận
H2
Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và
vận tải được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến
sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà
cung cấp dịch vụ logistics và ngược lại.
0.000
1
Chấp
nhận
H3
Sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá
cạnh tranh được đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng
đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà
cung cấp dịch vụ logistics ngược lại.
0.000
1
Chấp
nhận
H4
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics được đánh giá
càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics và ngược lại.
0.000
1
Chấp
nhận
H5
Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi được
đánh giá càng cao thì càng ảnh hưởng đến sự hài lòng
về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch
vụ logistics và ngược lại
0.000
1
Chấp
nhận
H6
Sự giao hàng đúng lịch được đánh giá càng cao thì
càng ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ
logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics và ngược
lại.
0.000
1
Chấp
nhận
63
Kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4.6) cho thấy sự hài lòng về môi trường dịch vụ
logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics chịu tác động dương của các thành phần độ
hiệu quả của quy trình thông quan (Customs - Hải quan - CS), chất lượng cơ sở hạ tầng
liên quan đến thương mại và vận tải (Infrastructure - Cơ sở hạ tầng - IF), sự thuận lợi của
việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (International shipments - Vận chuyển -
IS), sự giao hàng đúng lịch (Timeliness - Giao hàng đúng lịch - TL), năng lực và chất
lượng dịch vụ logistics (Logistics competence - Năng lực logistics - LC), khả năng theo
dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (Tracking and tracing - Khả năng theo dõi hàng -TT).
Các giá trị sig trong bảng 4.6 đều nhỏ hơn 5% nên tất cả sáu nhân tố đều có ý nghĩa
trong mô hình. Vậy các giả thuyết H1, H2, H3, H4, H5, H6 được chấp nhận. Các hệ số hồi
quy mang dấu dương, thể hiện sáu nhân tố trong mô hình hồi quy trên ảnh hưởng tỷ lệ
thuận đến sự hài lòng của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Trong sáu nhân tố trên, căn cứ vào hệ số hồi quy, nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự
hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất
lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất
0.563, kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh
(IS) với hệ số hồi quy 0.452, tiếp theo là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan
(CS) với hệ số hồi quy là 0.316, tiếp theo là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa
sau khi gởi (TT) với hệ số hồi quy là 0.248, tiếp theo là nhân tố năng lực và chất lượng
dịch vụ logistics (LC) với hệ số hồi quy là 0.223 và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng
lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0.183.
64
4.8 Giải thích kết quả các biến
Biến IF: Nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải
Nhân tố tác động mạnh nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà
cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và
vận tải (IF) với hệ số hồi quy lớn nhất (0.563). Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về
thực trạng chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải tại Tp.HCM.
Một trong những điểm yếu nhất của môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM chính là
hệ thống cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu đồng bộ, chưa tạo được sự kết nối liên thông với
nhau. Điều này làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng cao, ảnh hưởng đến sự phát triển
ngành logistics của Tp.HCM cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics.
Mặc dù có những đầu tư và cải thiện nhất định về cơ sở hạ tầng, nhưng theo đánh giá
độc lập của diễn đàn kinh tế thế giới vào năm 2009, VN xếp hạng thứ 111 trong số các
nước về chất lượng kết cấu cơ sở hạ tầng, và đứng sau hầu hết các nước trong khu vực. Hệ
thống cơ sở hạ tầng giao thông của VN ở thời điểm hiện tại được đánh giá vẫn còn nghèo
nàn, lạc hậu, tiêu chuẩn kỹ thuật còn ở mức thấp, tốc độ phát triển chậm, thiếu đồng bộ và
thiếu liên kết giữa các vùng.
Mặt khác, cùng với quá trình phát triển kinh tế xã hội, đã xuất hiện những nút thắt cổ
chai trong hệ thống hạ tầng giao thông, dẫn đến thực trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia
tăng tại Tp.HCM. Giao thông đường thủy nội địa Tp.HCM chưa phát triển, hệ thống cơ sở
hạ tầng kết nối phục vụ cho sự phát triển giao thông thủy nội địa Tp.HCM còn yếu và
nhiều bất cập.
Sự thiếu đồng bộ về cơ sở hạ tầng đường biển, đường bộ, đường hàng không, đường
sông, đường sắt…gây khó khăn cho các khâu trong quá trình vận chuyển, làm tăng chi phí
dịch vụ logistics, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ.
Đặc biệt là ở khu vực cảng Tp.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, khó khăn lớn
nhất của khu vực cảng này là cơ sở hạ tầng gắn kết với vùng hậu phương rất yếu. Xa lộ Hà
Nội quá tải, tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng Cát Lái chật hẹp, xuống cấp. Tuyến đường huyết
mạch Quốc lộ 51 dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải đang trong quá trình nâng cấp và
65
mở rộng với tiến độ rất chậm, đường cao tốc Tp.HCM – Long Thành – Vũng Tàu chưa đi
vào hoạt động, đường sắt Tp.HCM – Biên Hòa – Vũng Tàu chưa triển khai dẫn đến tình
trạng kẹt xe, ách tắc hàng hóa tại cảng thường xuyên xảy ra.
Bên cạnh đó, việc di dời các cảng ở nội thành Tp.HCM ra khu vực ngoại thành còn
chậm trễ so với kế hoạch. Nhóm cảng biển số 5 được đầu tư với nhịp độ phát triển cao nhất
nhưng hiện nay chỉ có Tân Cảng Sài Gòn mới di dời ra khu vực cảng Cát Lái.
Biến IS:Nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh
Nhân tố tác động mạnh thứ hai đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà
cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá
cạnh tranh (IS) với hệ số hồi quy 0.452. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng
khả năng vận chuyển hàng hóa XNK của các hãng tàu.
Năng lực vận tải còn hạn chế, đó là điểm yếu của đội tàu VN. Theo thống kê của Cục
Hàng hải VN, tính đến cuối tháng 5/2011 có chỉ có 12 hãng tàu container mang quốc tịch
VN với tổng số 36 tàu (chiếm 2,24% tổng số đội tàu) trong đó Tổng công ty hàng hải VN
(Vinalines) có 27 tàu, chiếm 75% tổng đội tàu container của cả nước.
Theo xếp hạng của AXS-Alphaliner, công ty thông tin chuyên theo dõi ngành vận tải
container, đến năm 2010, VN chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong 100 hãng tàu container
hàng đầu thế giới nhưng đều là những thứ hạng khá thấp, Biển Đông (hạng 78) và
Vinalines (hạng 67). Phần lớn tàu VN chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng – Đà
Nẵng – Tp.HCM, chỉ có một số hãng tàu vận tải container (Biển Đông, Gemadept,
Vinalines…) chạy tuyến quốc tế sang cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kong.
Đội tàu container của VN đang gặp rất nhiều bất lợi. Do khó khăn về nguồn vốn, bởi
vốn đầu tư cho một con tàu rất lớn nên đa số doanh nghiệp VN đều mua tàu già tuổi, với
độ tuổi trung bình là 15 năm. Do không đáp ứng được tiêu chí môi trường của một số quốc
gia nên bị hạn chế khai thác các tuyến vận tải quốc tế.
Đến đầu năm 2010, trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam, đóng
vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa container XNK. Các công ty này hoạt
động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty cổ phần (CMA,
66
CGM, MSC...), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL..)... Hiện nay các hãng
tàu này chiếm 80% thị phần vận chuyển hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển thường do
các hãng tàu nước ngoài chi phối. Do đó các hãng tàu nước ngoài thường xuyên thu các
khoản phí bất hợp lý như phí tắc nghẽn tại cảng, phí chở container rỗng, phụ phí xăng
dầu…làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa XNK, gây khó khăn cho các doanh nghiệp.
Biến CS: Nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan
Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ ba đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của
nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan (CS) với hệ
số hồi quy là 0.316. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng quy trình thủ tục
hải quan tại Tp.HCM.
Thực tế hải quan ở Tp.HCM chỉ mới thực hiện xong thí điểm hải quan điện tử vào cuối
năm 2011. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ cho khai hải quan điện tử còn
yếu, đường truyền dữ liệu thường xuyên nghẽn mạch, thủ tục hải quan hiện nay nói chung
vẫn còn mang tính thủ công và mang nặng tính giấy tờ, làm cho thời gian thực hiện hoạt
thông quan hàng hóa kéo dài ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa quốc tế.
Bên cạnh đó, hải quan các địa phương chưa có sự phối hợp với nhau. Hải quan ở từng
địa phương chỉ chịu trách nhiệm từng phần công việc của mình, hệ thống thông tin giữa
các cơ quan hải quan rất yếu nên ít có sự phối hợp giữa các cơ quan hải quan. Hơn nữa, sự
phức tạp trong hệ thống pháp luật đã khuyến khích sự thiếu minh bạch trong hoạt động hải
quan. Vì thế, chi phí ngầm trong hoạt động hải quan tại Tp.HCM rất cao, điều này đôi khi
làm nản lòng các nhà đầu tư và các doanh nghiệp làm ăn chân chính.
Cơ chế hải quan một cửa quốc gia hiện nay vẫn mới ở giai đoạn đầu thực hiện thí điểm
theo quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 có hiệu lực từ ngày 15/10/2011 của
Thủ tướng Chính phủ.
Biến TT: Nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi
Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ tư đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của
nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi
(TT) với hệ số hồi quy là 0.248. Điều này cũng phù hợp với thực tiễn về thực trạng trang bị
67
và ứng dụng CNTT trong lĩnh vực logistics của các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại
Tp.HCM.
Chỉ vài DN cổ phần lớn của nhà nước và các DN 3PL của nước ngoài là có cơ sở vật
chất hạ tầng CNTT tốt, có phần mền theo dõi hàng hóa hiện đại. Còn lại hầu hết các DN
cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM chỉ có trang Web giới thiệu về công ty và các dịch
vụ mà công ty cung cấp.
Thực tế các chủ hàng có nhu cầu rất lớn trong việc kiểm tra dữ liệu về lô hàng thông
qua internet như vị trí lô hàng tại kho bãi, lịch trình đường đi của lô hàng…nhưng hầu như
rất ít công ty cung cấp dịch vụ logistics có thể đáp ứng được yêu cầu trên.
Biến LC: Nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
Nhân tố ảnh hưởng mạnh thứ năm đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của
nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố năng lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) với
hệ số hồi quy là 0.223. Điều này cũng phù hợp với thực trạng chất lượng dịch vụ và năng
lực của nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Tp.HCM.
Thực tế hình ảnh của các nhà cung cấp dịch vụ logistics trong thời gian vừa qua quá
mờ nhạt, chưa tạo được lòng tin cho các chủ hàng, thậm chí còn bị động, thiếu tính liên
kết. Điều này đi ngược lại với tính thống nhất, đồng bộ của ngành logistics và chuỗi cung
ứng. Với hơn 600 nhà cung cấp dịch vụ logistics ở Tp.HCM, nhưng các DN có đủ khả
năng để thực hiện trọn gói dịch vụ 3PL còn rất ít, chủ yếu dừng lại ở dịch vụ vận tải và
giao nhận XNK. Việc quản lý chuỗi cung ứng còn nhiều hạn chế do sự thiếu hụt về nhân
sự trong việc điều hành và quản lý trong các lĩnh vực logistics đúng chuẩn quốc tế. Hơn
nữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN chưa chủ động gắn kết, hợp tác với các doanh
nghiệp XNK, chưa tư vấn đầy đủ và thuyết phục khả năng cung cấp dịch vụ của mình,
chưa tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu của khách hàng, còn yếu về khả năng cung cấp
dịch vụ vận tải đa phương thức, các giải pháp tổng thể về logistics.
68
Biến TL: Nhân tố sự giao hàng đúng lịch
Nhân tố sự giao hàng đúng lịch (TL) với hệ số hồi quy là 0.183. Điều này cũng phù
hợp với thực trạng tình hình giao hàng của các công ty cung cấp dịch vụ logistics. Sự giao
hàng đúng lịch là nhân tố quan trọng, thể hiện sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Tuy nhiên, việc giao hàng đúng lịch ngoài sự uy tín của nhà cung cấp dịch vụ logistics còn
có các yếu tố khách quan tác động đến việc giao hàng đúng lịch như chất lượng cơ sở hạ
tầng cảng biển, hệ thống kết nối giao thông, uy tín của các hãng tàu, việc chuyển tải trong
quá trình vận chuyển, thời gian làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác…Vì vậy, tiêu chí
sự giao hàng đúng lịch là quan trọng đối với nhà cung cấp dịch vụ logistics nhưng lại là
tiêu chí ảnh hưởng nhỏ nhất đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung
cấp dịch vụ logistics.
Tóm tắt chương 4
Chương bốn đã trình bày kết quả nghiên cứu: kết quả kiểm định các thang đo, kiểm
định mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. Kết quả phân tích nhân tố cho thấy có sáu nhân
tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics. Kết quả phân tích hồi quy cho thấy nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự hài lòng
về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics là nhân tố chất lượng cơ
sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (IF), kế đến là nhân tố sự thuận lợi của việc
sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh (IS), nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông
quan (CS), nhân tố khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi (TT), nhân tố năng
lực và chất lượng dịch vụ logistics (LC) và sau cùng là nhân tố sự giao hàng đúng lịch
(TL). Chương tiếp theo sẽ là kết luận, giải pháp, những hạn chế của nghiên cứu và đề nghị
các hướng nghiên cứu tiếp theo.
69
Chương 5: KẾT LUẬN VÀ GIẢI PHÁP 5.1 Kết luận
Đề tài nghiên cứu này dựa trên nền tảng lý thuyết là các công bố của WB về xếp hạng
chỉ số năng lực logistics - chỉ số LPI dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics của các
quốc gia vào năm 2007 và 2010 được thực hiện bởi Jean-Francois Arvis, Monica Alina
Mustra và các cộng sự.
Kết quả phân tích cho thấy hai mục tiêu của đề tài đã được giải quyết:
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của
nhà cung cấp dịch vụ logistics.
- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Với kết quả là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ
logistics chịu tác động dương của các thành phần độ hiệu quả của quy trình thông quan
(Customs - CS), chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải
(Infrastructure - IF), sự thuận lợi của việc sắp xếp chuyển hàng đi với giá cạnh tranh
(International shipments - IS), sự giao hàng đúng lịch (Timeliness - TL), năng lực và chất
lượng dịch vụ logistics (Logistics competence - LC), khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa
sau khi gởi (Tracking and tracing - TT).
Trong kết quả phân tích trên thì chất lượng cơ sở hạ tầng là nhân tố ảnh hưởng mạnh
nhất, nhân tố độ hiệu quả của quy trình thông quan có mức độ ảnh hưởng xếp thứ ba đối
với sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Kết quả
này cũng phù hợp với kết luận của WB trong hai cuộc khảo sát năm 2007 và 2009, đều đưa
ra kết luận nhân tố chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải và độ hiệu
quả của quy trình thông quan là hai nhân tố được hầu hết các nước có thu nhập thấp và
trung bình quan tâm nhiều nhất.
70
5.2 Giải pháp
Mục đích của việc xây dựng giải pháp
Trong xu hướng toàn cầu hóa, môi trường dịch vụ logistics không chỉ đóng vai trò rất
quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của quốc gia mà còn ảnh hưởng đến sự thu hút vốn
đầu tư nước ngoài. Vì thế, kể từ khi WB công bố xếp hạng chỉ số LPI để đánh giá môi
trường dịch vụ logistics giữa các quốc gia lần đầu tiên vào năm 2007, cuộc cạnh tranh về
thứ hạng về chỉ số này ngày càng gay gắt. Do đó, mục đích của việc đưa ra các giải pháp là
nhằm giúp các nhà hoạch định chính sách có cơ sở để cải thiện môi trường dịch vụ
logistics tại Tp.HCM, góp phần giúp VN đạt thứ hạng cao hơn trong các kỳ xếp hạng tiếp
theo của WB về chỉ số năng lực logistics, nâng cao vị thế của VN trên thế giới, xứng đáng
là một quốc gia mạnh về biển.
Căn cứ xây dựng giải pháp
- Căn cứ vào kết quả đã phân tích được ở các chương trên.
- Căn cứ vào xu hướng phát triển ngành dịch vụ logistics trên thế giới và tại VN.
- Căn cứ vào các quyết định:
+ Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát
triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Thủ
tướng Chính phủ.
+ Quyết định số 1745/QĐ-BGTVT ngày 03 tháng 8 năm 2011 về việc phê duyệt
Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) giai đoạn đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải.
+ Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 về việc phê duyệt Chiến lược tổng
thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm 2020 của Thủ tướng chính phủ.
+ Quyết định số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31/08/2011 về việc thí điểm thực hiện Cơ
chế hải quan một cửa quốc gia của Thủ tướng Chính phủ.
+ Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12 tháng 8 năm 2005 về việc phê duyệt Quy
hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà
71
Rịa - Vũng Tàu (nhóm cảng biển số 5) đến năm 2010 và định hướng đến năm
2020 của Thủ tướng Chính phủ
+ Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 về việc phê duyệt quy
hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và
tầm nhìn sau năm 2020 của Thủ tướng Chính phủ.
+ Quyết định số 702/QĐ-BGTVT ngày 03/04/2012 về việc phê duyệt đề án Công
nghiệp hóa – Hiện đại hóa Bộ Giao thông vận tải đến năm 2020 và định hướng
đến năm 2030 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
Nội dung giải pháp
Chất lượng cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải :
- Đầu tư, nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ để đáp ứng nhu cầu
vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng tại Tp.HCM. Cụ thể là nâng cấp các tuyến
đường ra vào cảng trọng điểm như Xa lộ Hà Nội, Tỉnh lộ 25B, Quốc lộ 1A đoạn đi
qua địa bàn Tp.HCM và Quốc lộ 51A đoạn dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải.
Đặc biệt, cần đầy mạnh tiến độ thi công các tuyết đường ra vào cảng trọng điểm.
- Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) cần được
tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường hàng không và
đường thủy nội địa để tạo sự lưu thông trong suốt trong luân chuyển hàng hóa.
- Khẩn trương di dời hệ thống cảng biển trong khu vực nội thành trên sông Sài Gòn
đến ba địa điểm, đó là khu vực cảng Cát Lái, khu vực cảng Hiệp Phước và khu vực
cảng Cái Mép – Thị Vải để giảm áp lực giao thông trong nội thành Tp.HCM, giảm
ùn tắc và tai nạn giao thông.
- Đối với luồng sông Lòng Tàu hiện hữu, tập trung cải tạo các đoạn cong, rẽ gấp và
hệ thống điều khiển giao thông hàng hải để đảm bảo an toàn chạy tàu. Từ nay đến
2020 tập trung nạo vét sông Soài Rạp để mở thêm luồng sông Soài Rạp, phục vụ
cho tàu lớn ra vào hệ thống cảng biển của TPHCM ở khu vực cảng Hiệp Phước.
Luồng lưu thông hàng hải ở thượng nguồn sông Soài Rạp cần được phát triển đến
độ sâu 12,5m để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT.
72
- Thành phố cần có chính sách ưu đãi về thuế, tạo điều kiện thuận lợi cho DN đầu tư
phát triển giao thông đường thủy nội thành để phát huy tiềm năng và lợi thế tự
nhiên của hệ thống sông rạch ở Tp.HCM. Cụ thể là cải tạo, nâng cấp ba tuyến vận
tải thuỷ sau:
o Tuyến nối giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai
o Tuyến vành đai 1: sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch Nước
Lên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn
o Tuyến vành đai 2: sông Sài Gòn - rạch Tra - kênh Xáng - kênh Cầu An Hạ -
sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn.
- Bên cạnh đó, cần nâng độ tĩnh không của các cây cầu. Khi đó sẽ giảm áp lực giao
thông trong nội thành Tp.HCM và một phần hàng hóa đi từ các cảng của thành phố
có thể xuôi theo dòng nước đi về miền Đông Nam Bộ sẽ giảm áp lực giao thông ở
Xa lộ Hà Nội.
- Tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng CNTT cảng biển, xây dựng hệ thống thông tin hiện
đại, cơ sở dữ liệu phải mạnh để tạo đòn bẫy thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển ngành
dịch vụ logistics. Để phát triển cơ sở hạ tầng CNTT có hiệu quả, cần có tầm nhìn
chiến lược và hệ thống giải pháp đồng bộ từ cấp quốc gia xuống đến các DN. - Phát triển nhanh các phương tiện vận tải, xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là phương tiện
làm hàng container để tăng tốc độ giải phóng hàng tại cảng.
73
Khả năng vận chuyển hàng đi với giá cạnh tranh: - Tập trung phát triển đội tàu biển container hiện đại đáp ứng được yêu cầu vận tải
biển. Đầu tư đội tàu có trọng tải nhỏ để hoạt động tuyến nội địa. Cụ thể là đầu tư
đội tàu có trọng tải từ 500 đến 2.000 TEU chạy tuyến Châu Á và 2.000 – 6.000
TEU chạy tuyến Châu Âu – Mỹ.
- Tuy nhiên, khi phát triển đội tàu container cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh
của đội tàu vận tải container để cạnh tranh, giành thị phần với các hãng tàu nước
ngoài, tránh tình trạng mua sắm nhiều tàu container nhưng không chiếm lấy được
thị phần vận tải dẫn đến thất thoát vốn đầu tư.
Độ hiệu quả của quy trình thông quan:
- Thực hiện nghiêm túc lộ trình thí điểm Hải quan một cửa quốc gia theo quyết định
số 48/2011/QĐ-TTg ngày 31.08.2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm
thực hiện Cơ chế Hải quan một cửa quốc gia liên quan đến việc thông quan hàng
hóa, phương tiện XNK với mục tiêu đặt ra là sau khi hoàn thành vào 2014, thời gian
thực hiện thủ tục XNK và thông quan hàng hóa là 1 ngày đối với đường hàng không
và 2,6 ngày đối với đường biển.
- Quyết liệt chống tham nhũng, cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực hải quan,
tạo điều kiện cho việc lưu thông hàng hóa XNK. Khả năng theo dõi tình trạng hàng hóa sau khi gởi:
- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần trang bị cơ sở hạ tầng CNTT và ứng dụng
những phần mền chuyên nghiệp trong họat động kinh doanh, giao dịch với khách
hàng trong nước và nước ngoài bằng CNTT hữu hiệu. Đây là một yêu cầu cấp thiết
vì không chỉ dùng CNTT để báo hàng đi, hàng đến, hàng tồn kho mà còn phải sử
dụng CNTT giải quyết việc giao dịch qua các chứng từ điện tử. - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần mạnh dạng trang bị kỹ năng sử dụng CNTT,
bổ sung đội ngũ chuyên viên CNTT thông qua đào tạo, duy trì nguồn nhân lực thực
sự tâm huyết với ngành để bắt kịp sự phát triển của internet cũng như những tiến bộ
của ngành CNTT trên thế giới.
74
Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics: - Các nhà cung cấp dịch vụ logistics có tiềm lực nhỏ trong nước cần chủ động tham
gia vào những chuỗi liên kết để phát huy lợi thế riêng trong cạnh tranh với DN lớn
nước ngoài, thay vì coi nhau như là đối thủ cạnh tranh. Một công ty giao nhận có
thể gắn kết cùng tổ chức kho bãi, vận tải, môi giới hoặc dịch vụ khác để hình thành
chuỗi liên kết của một ngành hàng. Mặt khác, có thể liên doanh, liên kết với các tổ
chức logistics nước ngoài hướng vào việc tiếp nhận công nghệ chuyển giao, tích lũy
năng lực, vốn và kinh nghiệm để có thể hoạt động độc lập sau này.
- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần mở rộng mạng lưới đại lý trên toàn cầu
thông qua hợp tác với các đại lý nước ngoài.
- Chủ động đưa dịch vụ logistics đến với chủ hàng bằng hình ảnh của người cung cấp
dịch vụ logistics với quy tắc ứng xử văn minh, tôn trọng, lắng nghe và chia sẽ với
các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics.
- Nhanh chóng nâng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn, ngoại ngữ, kiến thức về lĩnh
vực logistics và thương mại quốc tế để hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp kinh
doanh XNK.
- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cần nhận thức được rằng vai trò quan trọng đặc
biệt của CNTT. Trình độ ứng dụng CNTT là điểm khác biệt cơ bản để phân biệt
nhà cung cấp dịch vụ giao nhận truyền thống với nhà cung cấp dịch vụ logistics
chuyên nghiệp. CNTT hiện đại là công cụ cơ bản giúp các nhà cung cấp dịch vụ
logistics hàng đầu trên thế giới phát triển và hoạt động hiệu quả, đủ sức cạnh tranh
trên thị trường quốc tế.
- Tăng cường vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận VN (VIFFAS). Cần mạnh dạn
cải tổ VIFFAS và đổi tên thành Hiệp hội Logistics VN.
Sự giao hàng đúng lịch:
Các giải pháp trên sẽ hỗ trợ cho nhà cung cấp dịch vụ logistics thực hiện đúng cam kết
giao hàng đúng lịch của mình. Tuy nhiên, trong bất kỳ tình huống nào, các nhà cung cấp
dịch vụ logistics cần phải giữ chữ tín trong giao dịch với khách hàng.
75
5.3 Những hạn chế của nghiên cứu và hướng nghiên cứu tiếp theo
Như bất kỳ nghiên cứu nào, nghiên cứu này cũng có nhiều hạn chế như sau:
Thứ nhất, nghiên cứu chỉ thực hiện trong thời gian ngắn với cỡ mẫu 200 vẫn còn quá
nhỏ. Điều đó cho thấy khả năng tổng quát của đề tài nghiên cứu chưa cao. Nghiên cứu tiếp
theo cần có thời gian dài hơn với một cỡ mẫu lớn hơn để dữ liệu thu thập có hiệu quả hơn.
Thứ hai, nghiên cứu chỉ thực hiện đối với các công ty cung cấp dịch vụ logistics 2PL,
3PL ở phạm vi hẹp trên địa bàn Tp.HCM nên khả năng tổng quát chưa cao. Khả năng tổng
quát cao hơn nếu nghiên cứu được thực hiện thêm ở một số thành phố lớn khác tại VN và
mở rộng đối tượng nhà cung cấp dịch vụ logistics như các hãng tàu, các DN điều hành
kho, đại lý hải quan, các cảng…
Thứ ba, nghiên cứu chỉ thực hiện trong lĩnh vực logistics đối với hàng hóa XNK được
vận chuyển bằng container đường biển, nên chưa nói lên được tổng thể sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics. Nghiên cứu tiếp theo cần thực
hiện thêm trong lĩnh vực hàng hóa XNK bằng đường hàng không và đường bộ.
Thứ tư, nghiên cứu chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện, một trong những phương
pháp chọn mẫu phi xác xuất, nên tính đại diện còn thấp, khả năng khái quát cho đám đông
chưa cao. Nghiên cứu tiếp theo nên chọn mẫu theo phương pháp phân tầng, một trong
những phương pháp chọn mẫu xác suất thì hiệu quả thống kê sẽ cao hơn.