download 'adaptieve ontwikkelagenda - internationale connectiviteit
TRANSCRIPT
1
Adaptieve ontwikkelagenda Internationale connectiviteit zuidelijke Randstad 9 november 2015, eindrapportage
Projectteam (tevens auteurs):
Frank van den Beuken, gemeente Rotterdam
Marcel Wijermans, gemeente Den Haag
Peter Verbon, provincie Zuid-Holland Wouter Metzlar, Daniël van Eck en Adriaan van Doorn, ministerie van Infrastructuur en
Milieu
De Ontwikkelagenda is het eindproduct van fase 3 van het project MIRT-onderzoek
Internationale connectiviteit zuidelijke Randstad.
2
1. Samenvatting belangrijkste inzichten
Rijk en regio hebben de afgelopen anderhalf jaar onderzoek gedaan naar de
internationale connectiviteit van de zuidelijke Randstad en de mogelijkheden om de concurrentiepositie van de zuidelijke Randstad hierop te versterken.
Het onderzoek is veelomvattend. Als introductie een korte samenvatting van de
belangrijkste inzichten, die dit onderzoek heeft opgeleverd: - Internationale connectiviteit is een belangrijk onderwerp voor de Zuidelijke
Randstad, vanwege:
o De internationale oriëntatie van de economische clusters in de Zuidelijke
Randstad en de ambitie om deze clusters te versterken en te vernieuwen o Het missen van agglomeratiekracht, die nodig is voor de groei en
vernieuwing van de economische clusters
o Mondiale trends, zoals de opkomst smart industry en internationalisering
van de economie
- De uitgangssituatie wat betreft internationale connectiviteit is behoorlijk goed. Met name voor goederen. Wat betreft luchtconnectiviteit en spoorconnectiviteit
voor personen doen veel concurrerende regio’s in Europa het beter dan de
zuidelijke Randstad.
- Er liggen kansen om de internationale aantrekkelijkheid en connectiviteit van de Zuidelijke Randstad voor personen de komende jaren met beperkte maatregelen
te versterken. De samenwerkende overheden en het bedrijfsleven in de Zuidelijke
Randstad willen deze kansen pakken middels een adaptieve ontwikkelagenda.
Deze agenda bestaat uit de volgende ontwikkelpaden: 1. Versterking corridor Rotterdam-Den Haag-Schiphol en
internationale toplocaties
2. Verbeteren toegankelijkheid OV voor de internationale reiziger
3. Verbeteren kwaliteit internationale spoorverbindingen 4. Versterken positie Rotterdam The Hague Airport als
zakenluchthaven van de zuidelijke Randstad
Deze inzichten, de achtergronden van het onderzoek en de afspraken en aanbevelingen
gekoppeld aan de vier ontwikkelpaden, worden in navolgende hoofdstukken toegelicht.
3
2. Ambitie voor de zuidelijke Randstad: top 10 van Europa
Rijk en regio willen dat de zuidelijke Randstad tot de top 10 van meest competitieve
regio’s van Europa behoort. Die ambitie is vastgelegd in de Adaptieve agenda zuidelijke Randstad (2013). De Zuidelijke Randstad is belangrijk voor de Nederlandse economie.
Het is de regio waar de productie- en diensteneconomie samenkomen. In de regio zijn
sterke economische clusters aanwezig, namelijk Rotterdam World Port, Den Haag
Internationale Stad van Vrede en Recht, het Greenports netwerk en de Zuid-Hollandse Kennisas. De vernieuwing en doorontwikkeling van deze clusters is belangrijk wil de
Zuidelijke Randstad in 2040 nog steeds één van de tien krachtigste economisch regio’s in
Europa zijn. Om dit te bereiken hebben Rijk en regio de Adaptieve Agenda Zuidelijke
Randstad 2040 opgesteld.
Inmiddels werken verschillende stakeholders in triple helix verband samen aan het
versterken van de concurrentiepositie van de Zuidelijke Randstad. Dit gebeurt op basis
van het door de Economische Programmaraad Zuidvleugel (EPZ) opgestelde ambitiedocument (2014) “van schone slaapster tot lichtend voorbeeld”. Connectiviteit,
intern en internationaal, is één van de vier actielijnen in dit ambitiedocument.
Samenhang internationale connectiviteit en economische concurrentiepositie Een goede internationale connectiviteit is één van de randvoorwaarden voor de ambitie
om top 10 regio van Europa te zijn en te blijven. Verschillende onderzoeken duiden op
het economisch belang van internationale connectiviteit:
- Beter bereikbare regio’s zijn in het algemeen ook economisch meer succesvol (Spiekermann & Wegener, 2006);
- Hoe beter verbonden een Global City Region is, hoe beter die presteert ten
opzichte van andere regio’s (SEO, 2010) en hoe beter de connectiviteit per capita,
hoe hoger het BNP per capita op landsniveau (ACI Europe & SEO, 2014); - Een groei van het aantal intercontinentale verbindingen door de lucht met 10%
resulteert in een groei van 4% in het aantal hoofdkantoren (Bel & Fageda, 2008)
als gevolg van het belang van wereldwijde informatie-uitwisseling en ‘face-to-face’
contacten voor deze ‘global command en control centres’;
4
- Nieuwe internationale luchtroutes vanuit Italiaanse steden leiden tot een groei van
50% in foreign direct investment (Banno & Redondi, 2014);
- Duitse ondernemingen in regio’s met een toegenomen connectiviteit door de lucht
tonen significant grotere innovatieve productiviteit dan regio’s zonder deze groei (Barrufaldi & Burghouwt, 2014);
- 10% Groei in connectiviteit leidt tot een groei van 0,07% in arbeidsproductiviteit
(Tretheway, 2010).
Ook het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) onderstreept de samenhang tussen
economische concurrentiepositie, agglomeratiekracht en internationale connectiviteit (zie
studie ‘De internationale concurrentiepositie van de topsectoren’). De regio’s Zuid-
Holland, Noord-Holland en Noord-Brabant spelen mee in de top van de mondiale competitie, maar missen agglomeratiekracht. Het gebrek aan agglomeratiekracht kan
gecompenseerd worden door de connectiviteit en netwerken met andere regio’s te
verbeteren.
5
3. Afbakening scope internationale connectiviteit
In dit MIRT onderzoek wordt internationale connectiviteit als volgt gedefinieerd:
Het gemak waarmee de zuidelijke Randstad met andere economische netwerken in de
wereld verbonden is.
Er is bewust gekozen voor de term connectiviteit en niet voor bereikbaarheid. Omdat connectiviteit duidt op de mate van verbondenheid en de positie in netwerken. Daarmee
wordt ook de vraag opgeroepen met wie je verbonden wil zijn. Bereikbaarheid is een
verkeerskundige term, die duidt op de functionele kwaliteit van het infranetwerk los van
de vraag wat met wat verbonden is of moet worden.
Het onderzoek is gestart met een brede scope waarbij gekeken is naar de connectiviteit
voor zowel personen, goederen als informatie. Halverwege het onderzoek in het BO MIRT
van 2014 is de keuze gemaakt om te focussen op personenconnectiviteit in relatie tot de
kennis- en diensteneconomie. Dit had verschillende redenen: - De internationale connectiviteit voor goederen is al behoorlijk op orde in de
zuidelijke Randstad (SEO, 2014) en de komende jaren wordt nog gewerkt aan het
versterken van de goederenconnectiviteit, o.a. de Blankenburgtunnel en het
doortrekken van de Betuwelijn. - Er lopen twee MIRT-onderzoeken naar de goederencorridors richting het oosten
en richting het zuidoosten
- De toekomst van de zuidelijke Randstad zit in de koppeling van de kennis- en
diensteneconomie aan sterke economische clusters. Voor het verder ontwikkelen van deze kennis- en diensteneconomie is vooral personenconnectiviteit belangrijk.
Bij internationale personenconnectiviteit gaat het om een brede en diverse doelgroep,
denk aan zakenmensen, onderzoekers, ondernemers, medewerkers, studenten, toeristen, congresbezoekers etc. Een steeds groter deel van de bevolking reist
internationaal. In het onderzoek hebben we ons met name gericht op ondernemers,
onderzoekers en zakenmensen gekoppeld aan de kennis- en diensten economie in de
Zuidelijke Randstad. Bij het beoordelen van uit dit onderzoek voortvloeiende
mobiliteitsoplossingen zal uiteraard naar een bredere doelgroep gekeken worden.
6
4. De concurrentiekracht van de zuidelijke Randstad
De Zuidelijke Randstad is een economisch sterke regio. De regio staat op plek 10 in de
Regional Competitiveness Index van de EU (Annoni, Dijkstra 2013) en speelt een onderscheidende rol in de wereld. De zuidelijke Randstad profileert zich op de grote
mondiale maatschappelijke opgaven: veiligheid, gezondheid, voedsel, slim transport,
watertechnologie, vrede en recht. Met drie gerenommeerde universiteiten, de grootste
haven van Europa en een keur aan internationale organisaties, kennisinstellingen en hoofdkantoren en innovatieve bedrijven van tuinbouw tot de maritieme sector.
Tegelijkertijd heeft de economische crisis relatief hard toegeslagen in Zuid-Holland.
Hoewel de economie van Zuid-Holland in 2014 met 1,5% groeide, blijft de regio op een achterstand staan. Waar de omvang van de landelijke economie per saldo gelijk bleef
tussen 2010 en 2014, nam die in Zuid-Holland met 1,5% af. Ook nam de
werkgelegenheid ten opzichte van 2013 met 2% af, ondanks de economische groei in
2014.
Tussen 2010 en 2014 daalde het aantal banen met bijna 5%, twee keer zoveel als het
Nederlands gemiddelde. Daarmee liep de werkloosheid in 2014 op tot 9,4%, één procent
hoger dan in Nederland als geheel. In Noord-Holland, Utrecht en Noord-Brabant is de
werkloosheid gelijk aan of lager dan het landelijk gemiddelde. Ook de groei van de arbeidsproductiviteit blijft sinds 2010 achter, waardoor de
productiviteit in Zuid-Holland (inmiddels) lager ligt dan in de Noordvleugel, Noord-
Brabant en Nederland als geheel. Volgens OECD Territorial reviews: Netherlands 2014
zijn Nederlandse stedelijke regio’s zoals de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag minder productief dan vergelijkbare regio’s elders (EPZ, 2015, p. 5,9).
De teruglopende werkgelegenheid en arbeidsproductiviteit zijn niet slechts een
conjuncturele problemen, maar komen ook voort uit de sectorstructuur van een belangrijk deel van de regionale economie. De productiviteit in de grootste regionale
clusters - de tuinbouw, het havenindustriële complex en het water- en
deltatechnologische cluster - groeit namelijk nog sterk, maar vernieuwing en
werkgelegenheid blijven hierbij achter. Ook in de (rijks)overheid en traditionele
dienstensector loopt de werkgelegenheid terug. Daarom is een transitie nodig van deze traditionele sectoren, die uitgaat van innovatie en de potenties van de kenniseconomie
(Van Oort, 2012). Het versterken van de concurrentiekracht van de Zuidelijke Randstad
gekoppeld aan deze transitie van de economie is een urgente opgave, die niet alleen een
economische, maar ook een sociaal-maatschappelijke betekenis heeft. Op het spel staat het op lange termijn kunnen garanderen van voldoende werkgelegenheid voor alle lagen
van de bevolking.
7
5. Opkomst Smart Industry en internationalisering van de economie
Bij het versterken van de concurrentiekracht speelt de Zuidelijke Randstad in op
mondiale trends. Twee belangrijke trends mede in relatie tot internationale connectiviteit zijn de opkomst van Smart Industry en de internationalisering van de economie.
Smart Industry is samen te vatten als de digitalisering van het bedrijfsleven. ICT en
internet maken nieuwe producten, nieuwe productiemethoden en nieuwe verdienmodellen mogelijk die de industrie radicaal kunnen veranderen. De producten
kunnen per persoon worden aangepast. Ze zijn aan het internet verbonden en leveren
allerlei data. De data kunnen waardevolle informatie opleveren zodat de industrie naast
producten ook diensten kan gaan verkopen. De productie is flexibel en volledig geautomatiseerd. De netwerkeconomie van ‘smart industries’ bestaat uit telkens
wisselende combinaties van bedrijven, kennisinstellingen en regio’s die
in nauwe samenwerking steeds nieuwe producten in de markt zetten. Dat vergt
grensoverschrijdende samenwerking.
Binnen Nederland zijn Brabant en Zuid-Holland de leidende smart industry regio’s. Goede
verbindingen tussen deze regio’s en meer specifiek de toplocaties/campussen in beide
regio’s is van groot belang om smart industry ontwikkeling te faciliteren. Op Europees
niveau moeten we de Nederlandse smart industry hotspots goed verknopen zijn met de Europese hotspots op dit vlak. Vooral de relaties met Duitsland zijn daarbij van belang.
Wat Londen is voor de financiele sector, is Midden- en Zuid-Duitsland voor smart
industry.
Een andere belangrijke ontwikkeling is de internationalisering van de economie, mede in
relatie tot innovatie. De economie van de Zuidelijke Randstad is van oudsher sterk
internationaal georiënteerd. Rotterdam heeft zich ontwikkeld als Worldport, Den Haag als
internationale stad van vrede en recht en er wordt veel voor de export geproduceerd, denk aan de Greenport. De export van goederen en diensten groeit nog steeds. Daarbij is
een verschuiving zichtbaar. De rol verschuift van producent naar dienstverlener. Wat
Nederland verdient aan de export komt tegenwoordig voor 60 procent voor rekening van
de dienstensector. In 1969 was dit nog 44 procent.
Voor de Zuidelijke Randstad is de samenhang tussen internationalisering en innovatie van belang. Uit onderzoek blijkt dat innovatie en internationalisering elkaar versterken
(Panteia, 2013). Enerzijds krijgen bedrijven door innovaties toegang tot nieuwe
(buitenlandse) markten. Anderzijds krijgen internationaal actieve bedrijven toegang tot
nieuwe kennis en technologieën, wat een positieve impuls heeft op innovatie.
Beide trends onderstrepen het belang van internationale connectiviteit voor personen in
combinatie met aantrekkelijke kennis- en dienstenmilieus.
8
6. Connectiviteit + aantrekkingskracht = concurrentiekracht
Stedelijke regio’s met een grote bevolkingsomvang èn hoge bevolkingsdichtheid zijn
economisch gezien in het voordeel, doordat ze in potentie voor veel agglomeratiekracht zorgen. De concentratie van economische, sociale, culturele en politieke organisaties,
instellingen (overheid en kennis) en voorzieningen maakt dat bedrijven hier profiteren
van een grote en gespecialiseerde arbeidsmarkt en markt van toeleveranciers en de
aanwezigheid van gespecialiseerde kennis. Agglomeratiekracht is belangrijk voor concurrentiekracht: de regio’s met de beste internationale concurrentiepositie hebben
tevens de meeste agglomeratiekracht (PBL, 2013).
Karakteristiek voor Noordwest-Europa is de polycentrische verstedelijkingsstructuur. Die zorgt voor lagere dichtheden, dus minder agglomeratievoordelen. Vergeleken met hun
buitenlandse concurrenten hebben Nederlandse regio’s als de Noordvleugel en de
zuidelijke Randstad een lage dichtheid, waardoor ze agglomeratiekracht missen (PBL,
2013).
Uit recent onderzoek blijkt dat agglomeratiekracht deels kan worden vervangen door een
goede positie van steden in internationale, nationale en regionale netwerken, oftewel
netwerkkracht (Van Oort, Meijers, e.a. 2015). Cruciaal voor deze netwerkkracht is de
daadwerkelijke interactie tussen steden in een stedennetwerk. Deze interactie kan gestimuleerd worden door verbetering van de verbindingen tussen stedelijke regio’s, een
goede afstemming van grote investeringen, en het versterken van de complementariteit
tussen steden.
In de zuidelijk Randstad kunnen de agglomeratievoordelen vergroot worden door
samenwerking op verschillende schaalniveaus:
• binnen de metropolitane regio op basis van een op concentratie gerichte
verstedelijkingsstrategie, met focus op toplocaties en goede verbindingen daartussen;
• binnen Nederland met andere stedelijke regio’s (REOS-samenwerking). Interacties
en samenwerking op dit schaalniveau kan kunnen leiden tot borrowed size en
borrowed qualities: massa en functies worden ‘geleend bij de buren’.
• binnen de Noordwest Europese “mega-region”, met Antwerpen/Brussel en het Ruhrgebied, waarmee een metropolitane omvang bereikt kan worden die op
wereldschaal concurrerend is.
De kansen voor samenwerking tussen de Zuidelijke Randstad en omliggende regio’s zijn mede gekoppeld aan de verschillende economische sectoren en kennisvelden. Zo liggen
er wat betreft High Tech vooral interacties met Brainport Eindhoven. Rond het maritieme
cluster (o.a. chemie en maritieme maakindustrie) biedt de samenwerking met West-
Brabant, Zeeland en Antwerpen kansen. En wat betreft Life Sciences & Health zijn de relaties met Amsterdam en Utrecht relevant.
Samenhangende aanpak: connectiviteit en aantrekkingskracht
Internationale connectiviteit is geen doel op zichzelf. Het gaat om de samenhang tussen
internationale connectiviteit en internationale aantrekkingskracht. Door in samenhang te investeren in connectiviteit en aantrekkingskracht is het mogelijk om de
agglomeratievoordelen van de zuidelijke Randstad te vergroten. En om zo innovatieve
bedrijven en kenniswerkers aan te trekken en vast te houden in deze regio.
In deze ontwikkelagenda wordt ingezet op het versterken van toplocaties
(aantrekkingskracht) in samenhang met kwalitatief hoogwaardige inbedding van deze
toplocaties in relevante internationale netwerken.
Er is gekozen voor een focus op toplocaties omdat innovatie, ontwikkeling en groei
steeds meer op en rondom zulke locaties plaatsvinden. Het zijn plekken waar uitwisseling
9
van kennis en informatie plaatsvindt en waar bedrijven, kennisinstellingen en overheden
elkaar ‘ontmoeten’ (APPM, 2014). Dit vertaalt zich ook in de groei van deze locaties. De
economische hotspots in Zuid-Holland zijn niet alleen belangrijke knooppunten van
innovatie en kennisuitwisseling, maar ook banenmotoren. Uit de Economische Monitor Zuid-Holland (EPZ, 2015) blijkt dat op zes van de acht, in deze monitor geanalyseerde
hotspots, het aantal banen is toegenomen over de periode 2010 – 2014 tegen de
landelijke trend in.
10
7. Huidige situatie voor toplocaties en internationale connectiviteit
Internationale toplocaties in de zuidelijke Randstad
Buck Consultants en MUST Stedebouw hebben onderzoek gedaan naar de toplocaties in de zuidelijke Randstad (2015) en de internationale connectiviteit van deze locaties. In dit
onderzoek worden 15 manifeste en 5 potentiële toplocaties onderscheiden. Dit zijn
locaties waar internationaal georiënteerde bedrijven of instellingen het sterkst
vertegenwoordigd zijn (zakendistricten, internationale instellingen, kenniscampussen of grote solitaire internationale vestigingen). De focus ligt hierbij op de diensten- en de
kenniseconomie en koppeling met kennisintensieve clusters. De economisch belangrijke
havengebieden en glastuinbouwgebieden vallen daarom buiten de scope van dit
onderzoek.
Uit het onderzoek blijkt het toenemend economisch belang van de locaties: op de 20
locaties is in de periode 2010-2014 de werkgelegenheid in zakelijke dienstverlening en
kenniseconomie met 3% gegroeid, tegenover een dalende werkgelegenheid in Zuid-
Holland als geheel (Buck Consultants, 2015). Tegelijkertijd is van belang in de gaten te houden dat er veel internationaal georiënteerde bedrijven buiten de toplocaties
gesitueerd zijn. Zo liggen ten zuiden van Rotterdam topbedrijven die ook belang hebben
bij een goede internationale connectiviteit. Deze bedrijven liggen echter te verspreid om
te kunnen spreken van een toplocatie.
Ligging van toplocaties
Bron: Buck Consultants, 2015.
Wat betreft ruimtelijke spreiding valt op dat de toplocaties grotendeels op of nabij de
centrale infrastructuurcorridor van spoor en snelwegen zijn gesitueerd.
Buck onderscheidt twee typen toplocaties:
• Locaties waar een optimale verblijfskwaliteit voor bedrijven en een goede ligging
in het (internationale) netwerk centraal staan; • Locaties waar sprake is van een bloeiend cluster rond (kennis)instituten. De
locatie ontwikkelt daardoor een zekere kleefkracht voor andere bedrijven en/of
onderzoeksinstellingen. De 20 toplocaties in de zuidelijke Randstad laten zich, in meer of mindere mate,
karakteriseren door één van beide typen.
11
Er worden zes internationale toplocaties (van beide typen drie) voorgesteld die
beeldbepalend zijn voor de Zuidvleugel als economische regio, maar ook op
internationaal niveau een belangrijke rol van betekenis spelen in de zakelijke
dienstverlening of kenniseconomie. De keuze voor deze zes locaties is gemaakt op basis van onderstaande criteria.
Criteria voor de selectie van internationale toplocaties op basis van locatiekwaliteiten:
• Economische massa in zakelijke diensten
• Internationale oriëntatie van gevestigde bedrijven
• Multifunctionaliteit van de locatie
• Uitstraling/imago van de locatie
• Ontwikkelpotentie
Criteria voor selectie van de internationale toplocaties op basis van (kennis)instituten:
• Economische massa in kenniseconomie
• Internationale oriëntatie van gevestigde bedrijven en instellingen
• Ontwikkeling van het cluster
• Uitstraling/imago van de locatie
• Ontwikkelpotentie
Op basis van deze criteria is de volgende selectie gemaakt.
Internationale toplocaties op basis van locatiekwaliteiten:
1. Den Haag Centraal Beatrixkwartier 2. Rotterdam Centraal District 3. Rotterdam Harbour City Internationale toplocaties op basis van (kennis)instituten:
4. Technologische innovatiecampus Delft 5. Den Haag Internationale Zone 6. Leiden Bioscience Park
Voor een aantal van deze locaties is iets meer duiding van de afbakening wenselijk.
Rotterdam Harbour City is een nieuwe naam voor het internationale milieu rond de oude
havens in het centrum van Rotterdam (Blaak, Boompjes, Scheepvaartkwartier en Kop
van Zuid). Technologische innovatiecampus Delft (TIC Delft) omvat de TU Campus, Technopolis, Schie-oevers, Spoorzone Delft en DSM/Biotech Campus Delft. Den Haag
Centraal Beatrixkwartier reikt van Den Haag Centraal tot en met de stationsomgevingen
van Laan van NOI en Den Haag Hollands Spoor. Connectiviteitsbehoefte van de toplocaties
Uit behoefteonderzoek blijkt dat voor de toplocaties in de Zuidelijke Randstad:
Schiphol, Rotterdam CS, Den Haag CS en Rotterdam The Hague Airport (RTH
Airport) de vervoershubs zijn naar belangrijke buitenlandse regio’s; de kwaliteit en snelheid van de reis naar deze hubs zeer belangrijk is en beter
ontwikkeld moet worden (simpel OV-product, Engelstaligheid, voorzieningen in
het OV en op OV-knooppunten);
first en last mile van de reisketen verbeterd kunnen worden, met name voor locaties die veel potentie hebben om via OV naar de hubs te gaan;
er een sterke zakelijke relatie is met Duitse regio’s (naast de al sterke relatie met
zuidelijke en westelijke regio’s).
12
Internationale vervoersstromen
Goudappel Coffeng heeft, in het kader van dit MIRT onderzoek, onderzoek gedaan naar
de internationale vervoersstromen en prognoses gedaan voor internationale
spoorverbinding, Goudappel Coffeng (2015). Uit de analyse van de internationale vervoersstromen volgen een aantal bevindingen:
Het vliegtuig is de belangrijkste modaliteit voor internationale verplaatsingen en
dat geldt nog sterker voor zakelijke verplaatsingen. De auto komt op de tweede
plaats. Duitsland, België en Frankrijk hebben de sterkste relaties met de Zuidelijke
Randstad. Als ingezoomd wordt op zakelijke relaties tussen stedelijke regio’s dan
blijkt dat Londen, Parijs en Brussel de top drie vormen. Richting Londen is het
vliegtuig dominant. De trein doet het vooral goed op verplaatsingen tot 700 km tussen grotere
stedelijke regio’s. Bij een goede verbinding kan de trein de rol van het vliegtuig
volledig overnemen (zoals te zien is op de relatie Brussel-Parijs).
Richting België en Frankrijk is het marktaandeel van de trein veel groter dan
richting Duitsland, terwijl de totale omvang van de vervoersstromen vergelijkbaar is.
Binnen de zuidelijke Randstad genereren Groot Rijnmond en de agglomeratie Den
Haag de meeste verplaatsingen, waarbij Den Haag per inwoner duidelijk meer
zakelijke verplaatsingen heeft dan Groot Rijmond. Rotterdam The Hague Airport bedient nu vooral de Rotterdamse regio. Het
potentieel uit de Haagse agglomeratie wordt onderbenut.
Aantal internationale verplaatsingen van en naar de Zuidelijke Randstad binnen 700 km
Bron: Goudappel Coffeng, 2015
Bovenstaande afbeelding geeft een overzicht van het aantal internationale verplaatsingen binnen 700 km naar Engeland, België/Noord-Frankrijk, Zuid-Duitsland en Noord-
Duitsland. Naar België en Noord-Frankrijk gaan in totaal 2 miljoen verplaatsingen. Noord
en Zuid-Duitsland zijn samen goed voor 1,9 miljoen. Naar Engeland gaat het om een half
miljoen verplaatsingen. Als gekeken wordt naar de vervoerwijze verdeling dan valt op dat naar Engeland het vliegtuig dominant is. Dit is ook logisch want de verbindingen met
spoor en auto zijn aanzienlijk langer in reistijd (relatief veel omrijden). Naar Frankrijk en
België is het effect van een goede spoorverbinding te zien. Zeker als ingezoomd wordt op
grotere steden, zoals Brussel en Parijs komt het aandeel van de trein rond de 30% uit.
Toch springt ook het grote aandeel van de auto op deze relaties in het oog. Naar
Duitsland met een relatief slechtere spoorverbinding is het aandeel van de trein duidelijk
13
lager. Komt voor de meeste steden niet boven de 15% uit. Aangezien de totale omvang
van verplaatsingen naar Duitsland even groot is als richting het zuiden liggen hier zeker
kansen voor een beter marktaandeel voor de trein.
Huidige situatie van de internationale connectiviteit
Uit het onderzoek van SEO Economisch onderzoek (SEO, 2014) blijkt dat de fysieke
infrastructuur voor internationale connectiviteit in de zuidelijke Randstad gemiddeld
gezien op orde is. Ze neemt op Europees niveau de zesde plaats in als het gaat om internationale connectiviteit. De zuidelijke Randstad scoort bovengemiddeld met
betrekking tot goederenvervoer per spoor en maritieme connectiviteit. De scores op
connectiviteit door de lucht voor passagiers (16de positie binnen Europa) en de
connectiviteit per spoor voor passagiers (12de positie) trekken het gemiddelde echter omlaag. Daarom liggen daar ook de opgaven voor de zuidelijke Randstad.
De relatief slechte ranking wat betreft luchtconnectiviteit voor passagiers is te wijten aan
de relatief grote afstand tot Schiphol en het beperkte bestemmingennetwerk van
Rotterdam The Hague Airport. Met de kwaliteit van spoorverbindingen tot de luchthavens is in deze ranking geen rekening gehouden. Schiphol zorgt voor bijna 70 procent van de
totale gewogen connectiviteitseenheden in de ranking van de Zuidelijke Randstad.
Rotterdam The Hague Airport bijna een kwart.
Ranking van de zuidelijke Randstad (ten opzichte van concurrerende Europese regio’s) op
verschillende typen internationale connectiviteit
Bron: SEO, 2014.
De afgelopen jaren is er geïnvesteerd in de internationale connectiviteit van de zuidelijke
Randstad en dat zal de komende jaren worden gecontinueerd. Voorbeelden daarvan zijn de versterking van de A4-corridor richting Schiphol en richting Antwerpen, de Duitse
“doortrekking” van de Betuweroute en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Het
onderzoek van SEO Economisch onderzoek wijst uit dat met de uitvoering van deze
projecten die in de pijplijn zitten de huidige connectiviteitspositie geconsolideerd kan
worden.
Echter, concurrerende regio’s zitten niet stil. Kwalitatieve vergelijkingen van regio’s door
Vereniging Deltametropool en De Zwarte Hond (2014) en door Vereniging
Deltametropool (2015) in het kader van dit MIRT-onderzoek laten zien dat veel regio’s bezig zijn met het verbeteren van hun internationale connectiviteit, middels:
Investeren: een voorbeeld van een actueel groot project op het gebied van
internationale connectiviteit is het Diabolo-project, dat voorziet in een nieuwe
spoorverbinding vanuit het station Brussel Nationaal Luchthaven richting Brussel
14
én Antwerpen. Liverpool-Manchester wordt beter verbonden met Londen door de
komst van High Speed Rail 2. In de regio Kopenhagen-Malmö zijn plannen voor
een brug over de Öresund tussen Helsingør (Denemarken) en Helsingborg
(Zweden). Optimaliseren: de Öresund-regio (Kopenhagen-Malmö) zet in op behoud van de
positie van de luchthaven van Kopenhagen als hub en sterk concurrerende
luchthaven, onder meer door uitbreiding van het aantal internationale
vliegverbindingen. In de regio Liverpool-Manchester worden de railverbindingen tussen de luchthaven van Manchester en de steden verbeterd.
Integreren (koppeling van infrastructuur aan stedelijke ontwikkeling): de Malmö
Ring Line (een nieuwe railverbinding) zorgt voor een betere interne
verbondenheid van Malmö. Het station Brussel-Nationaal-Luchthaven is volledig vernieuwd en met een nieuw ondergronds spoor- en wisselcomplex aangesloten
op de voor het Diabolo-project geboorde tunnels.
Meer dan in Nederland lijkt in de onderzochte regio’s een gedeelde lange termijnambitie
ten grondslag te liggen aan de projecten en programma’s die in uitvoering of in
ontwikkeling zijn. De urgentie van de opgave wordt erkend en leidt tot afgestemde acties.
Relatie van de zuidelijke Randstad met buitenlandse regio’s
De regio heeft behoefte aan goede verbindingen naar belangrijke regio’s ten oosten, zuiden en westen van de regio. Hiervoor zijn Schiphol, RTH Airport, Rotterdam CS en
Den Haag CS de hubs. Onderstaand figuur geeft schematisch de huidige situatie weer
voor de verbindingen met andere regio’s vanuit de hubs.
Bron: MUST Stedebouw, 2015.
Opvallend is het ontbreken van een goede rechtstreekse spoorverbinding naar Duitsland. Op basis van een quick scan (Buck Consultants, 2015; Goudappel Coffeng, 2015) blijkt
dat verbetering van de aansluiting op het Duitse spoornetwerk gewenst wordt vanuit het
bedrijfsleven en mogelijk zinvol kan zijn. Zowel vanuit economisch oogpunt (sterke
relaties Duitsland wat betreft handel en kennis) als wat betreft vervoerswaarden. Op de
lijn naar België, Frankrijk en Engeland is eveneens ruimte voor verbetering.
Wat betreft de luchtzijdige bereikbaarheid is speciale aandacht gewenst voor de
mogelijkheid van ‘dagrandverbindingen’. SEO heeft laten zien dat vanuit de Zuidelijke
Randstad door de lucht ongeveer 50 regio’s in Europa op één dag op en neer te bezoeken
15
zijn. Schiphol biedt daar veel mogelijkheden voor. Vanuit RTH Airport zijn de
mogelijkheden voor dagrandverbindingen momenteel beperkt.
Relatie toplocaties met hubs De toegang tot internationale spoor- en luchtverbindingen verloopt voor de zuidelijke
Randstad via de hubs RTH Airport, Schiphol (lucht) en Rotterdam CS / Den Haag CS/HS
(spoor). Daarnaast is er een aantal ‘schakels’, die in het OV-netwerk gelegen zijn tussen
hubs en toplocaties. Onderstaande figuur geeft dit weer.
Bron: MUST Stedebouw, 2015.
16
Er is onderzoek gedaan naar de (ervaren) kwaliteit van de last mile met OV tussen de
toplocaties van de zuidelijke Randstad en de hubs. Onderstaande figuur geeft de
resultaten hiervan weer. Een slechte beoordeling van de kwaliteit van de OV verbinding
betekent een aanbeveling om te onderzoeken welke verbeteren nodig en passend is. Tegelijkertijd kunnen kunnen locaties met een goede beoordeling wellicht nog beter
benut worden.
Bron: APPM & Goudappel Coffeng, 2015.
Uit de onderzoeken van Buck & MUST (2015) en APPM & Goudappel Coffeng (2015) blijkt
dat:
- Er voor veel van de toplocaties opgaven liggen wat betreft o OV bereikbaarheid: first en last mile
o branding
o omgevingskwaliteit
- RTH Airport moet beter worden ontsloten via OV
- frequentie, betrouwbaarheid en robuustheid op de corridor Schiphol-Leiden-Den Haag-Delft-Rotterdam behoeft verbetering. De frequentie zal met PHS verhoogd
worden, maar de betrouwbaarheid en de robuustheid blijven kwetsbaar.
17
8. Adaptieve ontwikkelagenda internationale aantrekkelijkheid en
connectiviteit
Gekoppeld aan de ambitie om tot de 10 best presterende regio’s van Europa te blijven behoren is het nodig om de fysieke randvoorwaarden voor een top concurrentiepositie
van de zuidelijke Randstad verder te verbeteren. Dit kan door als samenwerkende
overheden en bedrijfsleven in de Zuidelijke Randstad samen in te zetten op de volgende
ontwikkelpaden:
1. Versterking corridor Rotterdam-Den Haag-Schiphol en
internationale toplocaties
2. Verbeteren toegankelijkheid OV voor de internationale reiziger 3. Verbeteren kwaliteit internationale spoorverbindingen
4. Versterken positie Rotterdam The Hague Airport als
zakenluchthaven van de zuidelijke Randstad
De ontwikkelpaden richten zich zowel op versterking van de aantrekkingskracht van toplocaties (ontwikkelpad 1), verbetering van de verbindingen tussen toplocaties en hubs
(1, 2 en 4) als op de relaties van hubs met buitenlandse regio’s (3 en 4).
Bij noodzakelijke en gewenste verbeteringen van verbindingen en schakels gaat het om alle aspecten van
de vervoersketen: veiligheid, betrouwbaarheid,
snelheid, gemak, comfort en beleving, zie
kanswenspiramide voor personenvervoer. Met name de kwalitatieve aspecten (de satisfiers) vragen de komende
jaren extra aandacht.
Klantwenspiramide voor personenvervoer
In deze vier hoofdopgaven zit de samenhang tussen het versterken van connectiviteit en het vergroten van aantrekkingskracht voor bedrijven en kenniswerkers op verschillende
manieren verweven. Zo worden voorstellen gedaan voor het versterken van de
toplocaties in de zuidelijke Randstad in combinatie met bereikbaarheidsmaatregelen. Ook
in het verbeteren van de toegankelijkheid van het OV voor de internationale reiziger past in deze verwevenheid. Met deze inzet verbeteren we zowel de internationale
connectiviteit (het gemak waarmee we verbonden zijn met buitenlandse regio's) als de
aantrekkelijkheid van de zuidelijke Randstad als regio, wat positief uitwerkt op het
internationale imago van onze steden en onze regio en daarmee de aantrekkelijkheid
voor internationals en buitenlandse bedrijven.
In het volgende deel van deze Ontwikkelagenda worden de vier ontwikkelpaden verder
behandeld, aan de hand van de belangrijkste resultaten van de uitgevoerde
onderzoeken. De agenda is adaptief in de zin dat bij de uitwerking van de ontwikkelpaden wordt ingespeeld op actuele ontwikkelingen op de belangen van partijen
die bij de doorwerking van de ontwikkelpaden zullen worden betrokken.
18
Ontwikkelpad 1: Versterking corridor Rotterdam-Den Haag-Schiphol en
internationale toplocaties
Innovatie, ontwikkeling en groei vinden steeds meer plaats op en rondom economische hotspots. Dit zijn plekken waar uitwisseling van kennis en informatie plaatsvindt en waar
bedrijven, kennisinstellingen en overheden elkaar ‘ontmoeten’ (APPM, 2014).
Een samenhangende strategie voor de (door)ontwikkeling van toplocaties in de regio is
daarom nodig, waarbij de meest aantrekkelijke locaties zich daadwerkelijk profileren als dé toplocaties.
Versterking corridor Rotterdam-Den Haag-Schiphol
Uit de analyse van Buck Consultants (2015) blijkt dat bijna alle (15+5) belangrijke economische locaties in de zuidelijke Randstad gelegen zijn op of heel dicht tegen de
belangrijkste spoor- en wegcorridor aan. Het goed functioneren van de vervoercorridor
Rotterdam-Schiphol is van groot belang voor de verdere doorontwikkeling van de
toplocaties en daarmee de concurrentiekracht van de gehele zuidelijke Randstad.
De corridor is bijvoorbeeld belangrijk voor de samenwerking tussen de Universiteit Leiden, de Campus Den Haag, de TU Delft en de Erasmus Universiteit (binnen de
Strategische Alliantie Leiden-Delft-Erasmus). Deze samenwerking is van grote
meerwaarde voor het aantrekken internationaal toptalent en het stimuleren van
crossovers tussen verschillende vakgebieden.
Lange termijn ambitie
De ambitie is dat op lange termijn tussen Rotterdam, Delft, Den Haag, Leiden en
Schiphol een robuust verkeerssysteem functioneert dat de toplocaties op deze corridor goed multimodaal met elkaar verbindt en met de internationale hubs.
Er lopen momenteel veel projecten die bijdragen aan de uitbreiding van de capaciteit van
de corridor op het spoor en over de weg, zoals PHS, A13/A16, Rotterdamsebaan en A4 Poorten en Inprikkers. Den Haag–Breda is een van de trajecten binnen het programma
Hoogfrequent Spoor (PHS). Hier rijden uiterlijk in 2028 8 intercity’s en 6 sprinters per
uur. Om dat aan te kunnen, moet het spoor worden uitgebreid. Het traject tussen Delft
Zuid en Rijswijk krijgt vier sporen en bij Delft Zuid worden de seinen verbeterd zodat het
spoor ook in de toekomst veilig blijft.
Op lange termijn is volledige viersporigheid mogelijk noodzakelijk (dus ook het stuk
tussen Rotterdam en Delft) om dit druk bereden traject robuuster en betrouwbaarder te
maken en om flexibeler te zijn in de dienstregeling, mede in relatie tot gewenste internationale spoorverbindingen vanuit Den Haag.
Met vier sporen op dit traject verbetert de robuustheid voor het geval er een calamiteit
plaatsvindt op dit traject, bv bij een defecte trein. De beschikbaarheid op het hele traject
blijft dan gegarandeerd (naast de route RandstadRail).
De kosten van dit stuk viersporigheid voor het hele traject Rotterdam - Den Haag is
becijferd op ongeveer 1 mrd euro. Voor realisatie van het traject Schiedam - Delft-Zuid
moet aan minimaal 300 miljoen euro gedacht worden.
Lessen uit het buitenland:
In de regio Kopenhagen-Malmö worden investeringen in spoorverbindingen beargumenteerd vanuit verschillende schaalniveaus: internationaal, regionaal en
lokaal (oftewel HST-, IC- en sprinternetwerk). Zo is de Malmö City Tunnel (een
spoortunnel door de binnenstad van Malmö) aangelegd om de capaciteit op
regionale, nationale en internationale spoorverbindingen te vergroten, maar wordt die tevens ingezet om de verbinding tussen de verschillende stadsdelen van
Malmö te verbeteren (bron: studiereis Kopenhagen-Malmö).
19
Bron: APPM & Goudappel Coffeng , 2015
Betekenisvolle stappen korte termijn
Aanvullend op de gemaakte afspraken wordt voorgesteld om op korte termijn de
volgende stappen te zetten ter versterking van deze corridor:
Uitvoering ‘Plan Koman’ tussen Schiedam en Rotterdam. Dit plan houdt in dat, gekoppeld aan groot onderhoud, het wisselcomplex tussen Schiedam en
Rotterdam Centraal zodanig wordt aangepast dat de twee sporen die vrij komen
nadat de metro wordt doorgetrokken naar Hoek van Holland (2018) kunnen
worden gebruikt voor het hoofdspoor tussen Den Haag en Dordrecht. Dit vergt aanpassingen aan (de ligging van) wissels en een aantal veiligheidsmaatregelen
zoals het aanpassen en verplaatsen van seinen. Uitvoering van dit plan versterkt
de robuustheid van de spoorverbinding tussen Den Haag en Dordrecht en maakt
het mogelijk om een crossplatformoverstap te realiseren in Rotterdam voor de aansluiting van Den Haag op de Thalys naar Brussel/Parijs. Het plan Koman is
ingebracht als project dat bekostigd zou moeten worden uit de zgn. Herijking
Lange Termijn Spooragenda.
In het bestuurlijk overleg MIRT Zuidvleugel van 12 oktober 2015 is afgesproken
dat het rijk in dit kader een bedrag beschikbaar stelt van € 19 miljoen voor aanvullende maatregelen Schiedam-Rotterdam (o.a. het verwijderen van 25
bestaande wissels en daarvoor in de plaats 12 nieuwe wissels op het emplacement
Rotterdam; de zgn. variant B.). Daarnaast worden door het rijk (aanvullend op
het onderzoeksbudget van de regio) € 0,2 miljoen beschikbaar gesteld voor een door de regio uit te voeren onderzoek naar aanpassingen westzijde emplacement
Rotterdam; de zogenaamde variant D. Variant D gaat uit van een viersporig
gebruik tussen Schiedam en Rotterdam om de PHS-lijnvoering af te wikkelen. Het
onderzoek moet inzicht geven naar de technische haalbaarheid en (financiële) consequenties van de eventuele uitvoering van variant D. Medio 2016, in elk geval
voorafgaand aan het realisatiebesluit van de viersporigheid tussen Rijswijk en
Delft Zuid, wordt gekeken of de aanpassing in dat kader van de sporenlay-out
20
tussen Schiedam en Rotterdam kan worden overgestapt van variant B uit het
Tracébesluit naar variant D.
Een andere belangrijke stap is het oppakken van de aanbevelingen uit de
onderzoeken van Goudappel Coffeng/APPM en Buck/MUST wat betreft het versterken van de corridor in relatie tot de toplocaties. De betreffende gemeenten
gaan samen met de MRDH en de provincie aan de slag met deze aanbevelingen.
Waar nodig wordt het rijk uitgenodigd. Deze maatregelen zijn gekoppeld aan de
focus op de toplocaties, maar hebben betekenis voor grote delen van de Zuidelijke Randstad. De volgende aanbevelingen zullen door de regionale
overheden worden opgepakt: Betere branding van de internationale toplocaties:
o Technologische Innovatiecampus Delft o Den Haag Internationale Zone
o Leiden Bioscience Park
o Den Haag Centraal Beatrixkwartier
o Rotterdam Centraal District
o Rotterdam Harbour City De EPZ pakt dit op.
De OV-verbinding RTH Airport is een aandachtspunt, zie verder onder
Ontwikkelpad 4.
Het vergroten van “kleefkracht” rond (top)instituten, middels een campusstrategie (Deze is in wording, gekoppeld aan een actielijn van de
EPZ)
Versterken van de verblijfskwaliteit van de toplocaties door te investeren in
verdichting en omgevingskwaliteit (multifunctionaliteit). De MRDH en de provincie Zuid-Holland brengen de knelpunten van de toplocaties in beeld
en doen voorstellen voor verbetering.
Streven naar transit-oriënted development. Verdere ontwikkeling van de
toplocaties vindt dan zoveel mogelijk rond (H)OV-stations of –haltes
plaats. Innovatieprogramma first-last mile. Er zijn veel initiatieven met betrekking
tot first-last mile oplossingen. Een platform voor uitwisseling van best
practices, ervaringen etc. kan helpen om sneller te komen tot goede
kopieerbare oplossingen. De MRDH en de provincie Zuid-Holland nemen dit op in een gezamenlijk innovatieprogramma en ontwikkelen voorstellen ter
verbetering.
Tenslotte spreken rijk en regio af dat de uitkomsten en de onderliggende analyses van het MIRT Onderzoek ICZR worden meegenomen in de kwartiermakersfase van het MIRT
Onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag. In dat kader zal ook gekeken worden
naar het verbeteren van de robuustheid van de spoorcorridor Rotterdam – Den Haag
irt. de andere mobiliteitsnetwerken.
21
Ontwikkelpad 2: Verbeteren toegankelijkheid OV voor de internationale
reiziger.
Een belangrijke opgave om de internationale bereikbaarheid van de toplocaties (van en naar de internationale hubs) te vergroten is het verbeteren van de toegankelijkheid maar
ook de beleving en de informatie voor de buitenlandse reiziger.
De ambitie is dat in de toekomst internationale reizigers gemakkelijk het OV kunnen gebruiken in de zuidelijke Randstad om van hub naar bestemming te komen en
omgekeerd.
Betekenisvolle eerste stap Het is van belang om op korte termijn actie te ondernemen om de toegankelijkheid van
het OV in de zuidelijke Randstad voor internationale reizigers te verbeteren. Dit MIRT-
onderzoek stelt daartoe het volgende voor:
• Kom tot een reisproduct speciaal voor internationale reizigers, waarmee gereisd
kan worden in de zuidelijke Randstad met alle modaliteiten (met de mogelijkheid om ook OV fietsen te huren) en attendeer internationale reizigers op de
beschikbaarheid van de app 9292)
De Metropoolregio Rotterdam Den Haag is hierover reeds het gesprek aangegaan met NS en regionale vervoerders. Zonodig sluiten andere overheden hierbij aan.
Aanvullende aanbevelingen:
• Verbeter de mogelijkheden voor het gebruik van fiets voor internationale reizigers en leer daarbij van de ervaringen in Kopenhagen met het Gobike concept.
In Kopenhagen is sinds 2014 het leenfietssysteem Bycyklen operationeel.
Het systeem bedient zich van de elektrische fiets ‘Gobike’. Gebruikers
kunnen een abonnement nemen op het systeem, maar ook eenmalig
gebruik, met betaling per creditcard, is mogelijk. De ingebouwde tablet met navigatiesysteem maakt de Gobike bij uitstek geschikt voor
(buitenlandse) bezoekers.
• Ontwikkel een uniforme informatievoorziening over het gebruik van OV voor
internationale reizigers, op de voor hen relevante stations. Dat zijn de opstapplaatsen voor OV bij de toplocaties, de tussenliggende OV-schakels en de
internationale hubs voor spoor en luchtvaart. Daarbij kan gedacht worden aan
informatiepanelen etc. die op elk van deze stations hetzelfde ontwerp hebben. De
vormgeving en aankleding zijn zodanig dat deze gastvrijheid uitstralen en de reiziger zich welkom voelt in Nederland. De panelen geven informatie over:
- Aanschaf en gebruik van het genoemde (te ontwikkelen) reisproduct voor
internationale reizigers;
- Huur en gebruik van de OV-fiets;
- Ander aansluitend vervoer; - Het gebied waarin het station gelegen is.
Ook kan een verwijzing naar een website of app met verdere (Engelstalige) info
(bijv. middels QR-code) worden opgenomen. De informatievoorziening is goed
herkenbaar en bij voorkeur verbonden aan een zitgelegenheid.
22
Ontwikkelpad 3: Verbeteren kwaliteit internationale spoorverbindingen
Deze ontwikkelagenda agendeert twee opgaven als het gaat om het verbeteren van de
positie van de Zuidelijke Randstad in het Noord-Europese NSL-net: - Verbeteren aansluiting zuidelijke Randstad op HSL-net Duitsland
- Verbeteren aansluiting Den Haag op Brussel-Parijs/Londen
Verbeteren aansluiting zuidelijke Randstad op HSL-net Duitsland.
De ambitie is om de zuidelijke Randstad de komende decennia geleidelijk beter te
verbinden met het HSL-net in Duitsland. De internationale spoorverbindingen tussen de
Randstad en Duitsland zijn momenteel zwak ontwikkeld. Uit onderzoek van BCI en MUST Stedebouw (2015) naar de internationale connectiviteit van de toplocaties in de zuidelijke
Randstad blijkt dat dit als een witte vlek wordt ervaren. De Economische Programmaraad
Zuidvleugel benadrukt het strategisch-economisch belang van een goede spoorverbinding
tussen de Zuidelijke Randstad en Duitsland.
Door het realiseren van een snelle rechtstreekse intercityverbinding naar Düsseldorf
worden Den Haag en Rotterdam direct verbonden met het grootste verstedelijkte gebied
van Duitsland (Rijn-Ruhr, 11 mln. inwoners), inclusief het economisch en bestuurlijk
centrum van de voor Nederland belangrijkste Duitse deelstaat, Nordrhein-Westfalen. Van onze totale export naar Duitsland (104,4 miljard in 2014) gaat 50% naar Nordrhein-
Westfalen, terwijl 30% van de onze totale import (62,5 miljard in 2014) uit die deelstaat
komt. Een groot deel van deze export komt uit Zuid-Holland. Een snelle, rechtstreekse
spoorverbinding geeft een impuls aan de verdere groei van het handelsverkeer en is daarmee van strategisch-economischbelang.
23
Midden- en Zuid-Duitsland vormen het hart van de smart industry. Binnen Nederland zijn
de Zuidvleugel en Brabant de leidende smart industry regio’s. Veel sectoren (agrofood,
maritiem, haven en logistiek, medisch, etc.) worden in snel tempo ‘smart’. Dat is de
basis van hun concurrentiekracht. Op Europees niveau moeten de Nederlandse smart industry hotspots goed verknoopt zijn met de Europese hotspots op dit vlak, dus in
Midden- en Zuid-Duitsland. Düsseldorf is daarvoor de ideale toegangspoort. ICE’s rijden
in alle windrichtingen. Daardoor is München vanuit Düsseldorf bereikbaar binnen 5 uur,
Berlijn binnen 4,5 uur en Hamburg binnen 4 uur.
Uit het onderzoek zijn twee kansrijke routes naar voren gekomen, waarlangs de
verbeterde aansluiting van de Zuidelijke Randstad op HSL-net van Duitsland gestalte kan
krijgen: - de zuidelijke route via Breda-Eindhoven
- de noordelijke route via Utrecht-Arnhem
Het is nu nog niet duidelijk of, en wanneer, gekozen moet worden tussen één van beide
routes.
Het versterken van deze spoorcorridors kan verschillende doelen dienen:
- het verbeteren van de lange afstandsverbinding gekoppeld aan kennis- en
handelsrelaties - het versterken van de regionale relaties tussen steden op de betreffende corridor
(dakpan-concept) en daarmee het vergroten van de agglomeratiekracht
Bij de uiteindelijke investeringskeuzes gaat het dus ook om strategische keuze met welke stedelijke regio’s de Zuidelijke Randstad beter verbonden wil zijn.
Het onderzoek van Goudappel Coffeng laat zien dat op zowel de Noordelijke route (via
Arnhem) als de Zuidelijke route (via Venlo) mogelijkheden liggen om met beperkte middelen de verbinding Zuidelijke Randstad-Ruhrgebied te verbeteren. Beide routes
kunnen flink worden versneld: de Noordelijke route met ca. 30 minuten en de zuidelijke
route met maar liefst een uur. Voor beide routes geldt dat stapsgewijs naar deze
versnelling kan worden toegewerkt. Naar deze verbetering kan stapsgewijs worden
toegewerkt.
De investeringskosten voor het verbeteren van de zuidelijke route (orde van 40 miljoen)
worden in dit onderzoek lager ingeschat dan de kosten voor de verbetering van de
noordelijke route. Dit is mede afhankelijk van het ambitieniveau. In het meest ambitieuze scenario voor de noordelijke route is een aanpassing van de infrastructuur
nodig om 200 km/h te gaan rijden op het hele traject. De kosten hiervoor worden
geschat op 0,75 - 1,25 mrd euro. Wel is het technisch nu al mogelijk om 160 km/h te
rijden op het hele traject; om dit te realiseren zijn de investeringskosten beperkt tot 250 miljoen euro. Uiteraard profiteren lokale treinen ook van hogere baanvaksnelheden.
Bij een dergelijke verbetering van de noordelijke route leidt naar verwachting tot een
substantiële groei van het aantal internationale passagiers. Goudappel Coffeng schat de
verwachte extra vervoersstroom op minimaal 58% groei. Naar verwachting neemt de vervoerwaarde tussen de zuidelijke Randstad en Duitsland op de grens toe met
ordegrootte 2.000 reizigers per etmaal. Op alle herkomst-bestemming-relaties is een
groei zichtbaar, maar met name het Ruhrgebied (+400), Keulen (+700) en Berlijn
(+600) laten een grote groei zien. Als gevolg van demografische ontwikkelingen in de corridor is de inschatting dat dit ca. 200 extra reizigers oplevert. Er vindt een groot
substitutie-effect plaats van vliegtuig naar spoor (1.700 van de extra 2.000 reizigers).
Rijk en regio willen beide mogelijke route-opties voor een directe spoorverbinding naar Duitsland (via Breda/Eindhoven en via Utrecht/Arnhem) nader onderzoeken. Onderzoek
24
van Goudappel Coffeng heeft aangetoond dat er voor beide routes kansen liggen wat
betreft vervoersvraag. Dit is onderzocht door Goudappel Coffeng (2015).
Betekenisvolle eerste stap Een eerste vervolgstap is om voor beide opties helder te krijgen wat de realiseerbaarheid
is en wat kosten en baten zijn. Dit geldt voor zowel de lange als de korte termijn.
Lange termijn Onderzoek naar verbetering van deze internationale verbindingen zal moeten passen in
het toekomstbeeld voor de gewenste internationale en grensoverschrijdende
verbindingen voor alle landsdelen, via spoor of over de weg, inclusief randvoorwaarden
als welke capaciteit (materieel,paden) is in totaal beschikbaar op de lange termijn? Nader onderzoek naar haalbaarheid van een nieuwe directe verbinding op een bepaalde
corridor (i.c. ZR-Duitsland) zal daarom ingebracht worden in het Toekomstbeeld OV, dat
onlangs is opgestart. Daarbij wordt specifieke aandacht besteed aan de verbindingen via
Breda/Eindhoven en via Utrecht/Arnhem.
Resultaat
Aangezien in het Toekomstbeeld OV gekeken wordt naar de langere termijn (na 2028)
wordt onderzocht wat de haalbaarheid van een nieuwe directe verbinding tussen de
Zuidelijke Randstad en Duitsland op die termijn is. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van de resultaten van het onderzoek dat Goudappel Coffeng ihkv het MIRT onderzoek
heeft gedaan. Een nadere analyse bevat ondermeer het volgende:
1. Een inschatting van de reistijdwinst (absoluut en t.o.v. andere modaliteiten.
2. Een beeld van de frequentie (venster/spits/buiten spits) 3. Een beeld van de directheid van de verbindingen (rechtstreeks, aantal overstappen).
4. Een inschatting van de realiseerbaarheid
5. Tijdshorizon
6. Kosten voor realisatie en exploitatie
In beeld brengen van potentiële economische baten, waarbij sociaaleconomische effecten
en vestigingsplaatsfactoren worden meegenomen. Dit onderdeel van het Programma
Toekomstbeeld OV wordt in Q3 2016 afgerond en deze resultaten zijn dus op tijd
beschikbaar voor bespreking in het BO MIRT van eind 2016.
Businesscase ontwikkeling korte termijn
In het kader van het Toekomstbeeld OV wordt alleen naar de verbindingen na 2028
gekeken. De regio neemt samen met NS initiatief om een businesscase te ontwikkelen. Hierbij wordt hetzelfde analysekader gebruikt als voor het onderzoek naar de lange
termijn.
Aannames voor onderzoek lange én korte termijn Er wordt rekening gehouden met de huidige infrastructuur en de in de planning
zittende verbetering van het spoornetwerk/materieel.
Voor 2028 kunnen geen aanvullende majeure investeringen gedaan worden.
De rapportages internationaal spoor/vervoerwaarden, uitgevoerd in het MIRT-
onderzoek vormen vertrekpunt voor verdere studie. De daarin opgenomen ontwikkelstappen (beter benutten bestaande infra, optimalisering van
baanvaksnelheden etc.) dienen als vertrekpunt.
NS stelt haar gegevens ter beschikking voor het verfijnen van de eerder
uitgevoerde studies.
Verbeteren aansluiting Den Haag CS op Brussel-Parijs/Londen.
Uit het onderzoek van APPM/GoudappelCoffeng (2015) wordt duidelijk dat de Haagse
regio een meer dan proportioneel aandeel van de internationale zakenreizigers uit de zuidelijke Randstad voor haar rekening neemt. Voor het bedrijfsleven, overheid en
internationale instituten in Den Haag is het ontbreken van een snelle en directe (HST-
25
)verbinding met Brussel dan ook een gemis. Alleen de intercity naar Brussel rijdt via Den
Haag, met een frequentie van 16x per dag. De reistijd is echter zeer lang. Onderzoek
door Goudappel Coffeng (2015) toont aan dat het direct aantakken van Den Haag op de
internationale spoorverbinding naar Brussel/Parijs veel extra reizigers kan genereren.
Betekenisvolle eerste stappen
De gemeente Den Haag zal in samenwerking met de vervoerders een verkenning uit
voeren naar de mogelijkheden en kosten/baten om (enkele) Thalystreinen/treinstellen door te laten rijden naar Den Haag en vice versa. De voortgang wordt besproken op de
OV en Spoortafels.
Naast een snellere en directe verbinding is het voor de gevallen waar wel een overstap in Rotterdam noodzakelijk blijft, van belang om het overstappen van en naar Den Haag op
de internationale trein naar het Zuiden in Rotterdam makkelijker te maken. Het
realiseren van Plan Koman maakt een crossplatform overstap mogelijk, zie ontwikkelpad
‘Versterken Corridor Rotterdam-Den Haag-Schiphol en toplocaties.
Lessen uit het buitenland:
Onderzoek naar de situatie in buitenlandse regio’s leert dat een gezamenlijke visie
en ambitie rondom het verbeteren van de directe spoorverbindingen aan de basis
kan staan van investeren in of optimaliseren van directe spoorverbindingen. Hierbij worden, vanuit de verbindende ambitie, gezamenlijk projecten specifieker
gedefinieerd en/of gebudgetteerd.
In de regio Kopenhagen-Malmö heeft een gedeelde ambitie al geleid tot concrete
investeringen (namelijk in de Öresund-brug). Een ander Scandinavisch voorbeeld is het Interreg-project Scandinavian 8 Million City, waarin is onderzocht wat de
noodzakelijke investeringen zijn voor een snelle treinverbinding tussen Oslo,
Öresund en de rest van Europa, met als doel meer economische samenwerking
tussen deze regio’s. In dit proces is veel aandacht besteed aan de baten van de verbinding op verschillende geografische schaalniveaus (ook voor de gebieden die
door de toekomstige trein worden gepasseerd). Deze aanpak heeft een positief
effect gehad op het draagvlak voor het project. Hiervan kan worden geleerd voor
de verdere ontwikkeling van internationale spoorverbindingen vanuit de zuidelijke
Randstad. Met de verwachte komst van High Speed Rail 2 ontstond er ook in Noord-
Engeland een sterkere samenwerking tussen verschillende stadsregio’s. In het
document One North hebben de vijf stadsregio’s (city regions Leeds, Liverpool,
Manchester, Newcastle and Sheffield) samen met het ministerie van Verkeer een gemeenschappelijke ambitie beschreven (Vereniging Deltametropool, 2015).
26
Ontwikkelpad 4: Versterken positie RTH Airport als zakenluchthaven van de
zuidelijke Randstad
Schiphol is en blijft de belangrijkste luchthaven voor de zuidelijke Randstad. De bereikbaarheid van Schiphol is behoorlijk op orde. De betrouwbaarheid van de
spoorverbindingen met de luchthaven is nog een aandachtspunt. Verhoging van die
betrouwbaarheid is één van de doelen van de ‘Verbeteraanpak bereikbaarheid Schiphol
per openbaar vervoer’. In de nabije toekomst wordt de bereikbaarheid vanuit de zuidelijke Randstad verder verbeterd door het verhogen van de frequentie van de IC-
Direct vanuit Rotterdam en de Intercities vanuit Den Haag. Daarnaast is
informatievoorziening en ticketing rond de bereikbaarheid van de zuidelijke Randstad
voor internationale reizigers op Schiphol een belangrijke opgave (zie ontwikkelpad 2).
Bij het versterken van de positie van RTH Airport gaat het om het in combinatie
geleidelijk verbeteren van drie punten:
verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid
uitbreiding van het bestemmingennetwerk in Europa, door het mogelijk maken van beperkte groei
verbeteren van de kwaliteit van de terminal, het airportplein als entree van de
regio en de daaraan gekoppelde voorzieningen en ruimtelijke ontwikkelingen.
Wat betreft deze laatste twee punten lopen er momenteel formele besluitvormingstrajecten, te weten een nieuw luchthavenbesluit en een nieuw
bestemmingsplan.
Wat betreft het eerste punt, zal de nu al goede autobereikbaarheid verder verbeterd worden door de aanleg van de A13/A16. Wat betreft OV of collectief vervoer is inmiddels
– mede naar aanleiding van het MIRT-onderzoek - een traject opgezet door de MRDH om
door middel van alliantiegesprekken met de betrokken partijen te komen tot
verbeteringen van de landzijdige bereikbaarheid van RTH Airport. Het eerste alliantiegesprek heeft 26 mei plaatsgevonden. Naar aanleiding daarvan gaat de MRDH
het volgende doen:
1. Verbeteren toegankelijkheid OV voor buitenlandse reizigers
Op korte termijn gaat de MRDH samen met de RET en RTH Airport aan tafel om te bespreken wat er al ligt aan inzichten in quick wins om de OV-bereikbaarheid
aantrekkelijker en gastvrijer te maken (routing, bewegwijzering reisinformatie
etc.). Het resultaat moet er in september liggen.
2. Marktplaats voor mobiliteitsdiensten Aanvullend op reguliere OV stromen worden mogelijkheden verkend voor betere
mobiliteitsdiensten tussen de luchthaven en de regionale economische
kerngebieden via vraagafhankelijk vervoer door het organiseren van een
marktplaats voor mobiliteitsdiensten; 3. Optimalisatie busnet in relatie tot RTH Airport
De MRDH laat op korte termijn een onderzoek uitvoeren om inzicht te krijgen in
de landzijdige reizigersstromen van en naar RTH Airport (en functies in de
omgeving). Het gaat dan om herkomsten, bestemmingen, ook gesegmenteerd
naar doelgroepen. Bronnen zijn OV-chipkaart, RTH Airport, big data etc. Resultaat moet er in september liggen. Op basis van deze informatie over de
reizigerstromen heeft de MRDH vanaf september inzicht in samenhang en kan
voorstellen doen voor de regionale mobiliteitsmarkt en de optimalisatie van het
busnet. De data hebben we nodig om inzichtelijk te hebben in hoeverre beide maatregelen met elkaar om dezelfde reizigers concurreren. Conclusies voor
bestuurlijk besluit moeten er eind 2015 liggen.
4. Innovatieve mobiliteitsoplossing tussen terminal en Meijersplein
De MRDH geeft Rebel opdracht om opties voor een procesarchitectuur te ontwikkelen (alliantiemodel, ontwikkelcompetitie etc.) gericht op het realiseren
van een innovatieve vervoersoplossing tussen Meijersplein en de terminal uiterlijk
27
over twee jaar (najaar 2017). De procesarchitectuur moet gereed zijn in
september 2015 om dan een besluit te kunnen nemen over het vervolg. Deze
aanpak is onderdeel van een bredere ambitie om de zuidelijke Randstad te
ontwikkelen als living lab van innovatieve last mile oplossingen. Daarnaast is er een relatie met het SURF-consortium in opbouw met de TU Delft over de
ruimtelijke effecten van automatische voertuigen, dat positief advies van NWO
heeft gekregen.
Aanvullende aanbevelingen:
De inzichten uit dit MIRT onderzoek meenemen bij het vaststellen van het
luchthavenbesluit
Afstemmen bestemmingennetwerk van en voorzieningen op RTH Airport op de functie van de luchthaven voor de gehele zuidelijke Randstad. Er liggen kansen
voor betere benutting van de volledige catchment area van de luchthaven.
Geadviseerd wordt om een onderzoek te doen naar het gewenste
bestemmingennetwerk van RTH Airport bij (groeiende) internationaal
georiënteerde bedrijven en instellingen in de metropoolregio. Bevestiging conclusies rapport REBEL-group dat in ieder geval de komende tien
jaar andere maatregelen dan een tramverbinding aan de orde zijn voor de
verbetering van de bereikbaarheid van RTH Airport, gegeven de
groeiverwachtingen van RTH Airport en ruimtelijke ontwikkelingen in de directe omgeving.
De MRDH is voortvarend aan de slag gegaan met de aanbevelingen uit dit
rapport, gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van RTH Airport. Het
Rijk zal betrokken worden bij het mogelijk maken van innovatieve mobiliteitsdiensten en het ontwikkelen van een innovatieve mobiliteitsoplossing
tussen de terminal en Meijersplein.
28
Overzicht afspraken en aanbevelingen
Actie. Vervolg via BO-M 2015 2016 2017 2018 >2018 Rijk Regio EPZ NS Overig
Investeringsbesluit voor uitvoering "Plan Koman" prorail
Resultaten van MIRT Onderzoek ICZR meenemen in
kwartiermaakfase van MIRT Onderzoek
Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, inclusief
robuustheid spoorcorridor Rotterdam – Den Haag prorail, NS
Actie buiten BO-M: oppakken aanbevelingen
Branding toplocaties bedrijven op locaties
Campusstrategie bedrijven op locaties
Knelpunten toplocaties in beeld brengen bedrijven op locaties
Streven naar TOD Generieke beleidsaanbeveling. Uitwerken via Stedenbaan bedrijven op locaties
Opzetten innovatieprogramma First Lastmile
2015 2016 2017 2018 >2018 Rijk Regio EPZ NS Overig
Actie buiten BO-M: oppakken aanbevelingen
Ontwikkeling reisproduct voor internationale reizigers RET-NS-HTM
Verbeter de mogelijkheden voor gebruik fiets
internationale reizigers Generieke beleidsaanbeveling.
Ontwikkel uniforme reisinformatie voorziening OV Generieke beleidsaanbeveling. NS, regionale vervoerders
Actie. Vervolg via BO-M 2015 2016 2017 2018 >2018 Rijk Regio EPZ NS Overig
Onderzoek directe verbinding met Duitsland IHKV OV
toekomstbeeld (uitvoering na 2028)
Opstellen businesscase verbinding met Duitsland
korte termijn (uitvoering voor 2028) faciliteert
Nord Rhein Westfalen,
Brabant, Deutsche Bahn
Opstellen uitvoeringsplan om thalys te starten in Den
Haag Thalys
Cross platform overstap op thalys vanuit Den Haag in
Rotterdam Uitvoering "Plan Koman" prorail
Actie. Vervolg via BO-M 2015 2016 2017 2018 >2018 Rijk Regio EPZ NS Overig
Actie: oppakken aanbevelingen
Opstellen maatregelenpakket verbeteren
toegangkelijkheid internationale reizigers RTHA, RET
Verkennen mogelijkheden Marktplaats voor
mobiliteitdiensten RTHA
Onderzoek mogelijke optimalisatie busnet RTHA RTHA, RET
Innovatieve mobiliteitsoplossing tussen terminal en
Meijersplein RTHA, RET
Verder optimaliseren bestemmingnetwerk RTHA ism
bedrijfsleven beleidsaanbeveling
Inzetten op slimme mobiliteitoplossingen voor
ontsluiting ipv tram beleidsaanbeveling
uitvoer afhankelijk van
realiseerbaarheid
Ontwikkelpad 4: Versterken positie RTH Airport als zakenluchthaven van de zuidelijke Randstad
uitvoer afhankelijk van
realiseerbaarheid
uitvoer afhankelijk van
realiseerbaarheid
Ontwikkelpad 1: Versterking corridor Rotterdam-Den Haag-Schiphol en internationale toplocaties
Ontwikkelpad 2: Verbeteren toegangkelijkheid OV voor internationale reizigers
Ontwikkelpad 3: Verbeteren kwaliteit internationale spoorverbindingen
uitvoer afhankelijk van
realiseerbaarheid stappen
uitvoer afhankelijk van
realiseerbaarheid
uitvoer afhankelijk van
realiseerbaarheid stappen
29
Bijlage 1. Literatuurlijst
Annoni, Dijkstra, EU Regional Competitiveness Index, RCI 2013
APPM (2014), Trends, ontwikkelingen en contouren opgaven Internationale connectiviteit
zuidelijke Randstad. In samenwerking met Ecorys en Goudappel Coffeng.
APPM & Goudappel Coffeng (2015), Van toplocatie naar internationale bestemming per spoor/OV. Verdiepend onderzoek spoor.
Buck Consultants International (2015), Project internationale connectiviteit toplocaties
zuidelijke Randstad (conceptrapport). In samenwerking met MUST Stedebouw.
EPZ (2014), Koers 2020: van schone slaapster tot lichtend voorbeeld.
EPZ (2015), Wereldspeler met groeikansen. Economische Monitor Zuid-Holland 2015.
Europese Commissie (2013), EU Regional Competitiveness Index.
Goudappel Coffeng (2015), Internationale vervoersstromen: prognose internationale
spoorverbindingen.
Oort van (2012), De weerbare regio: ruimtelijk-economisch beleid in de Zuid-
Hollandse kenniseconomie. In opdracht van provincie Zuid-Holland.
Oort van, Meijers, e.a. (2015), De concurrentiepositie van Nederlandse steden,
Van agglomeratiekracht naar netwerkkracht
Panteia (2013), Innovatie en internationalisering in het MKB
PBL (2013), Werken aan de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse
regio’s. Notitie voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
SEO Economisch onderzoek (2014), Benchmark internationale connectiviteit zuidelijke Randstad.
Vereniging Deltametropool (2015), Kwalitatieve vergelijking: de internationale
connectiviteit van de zuidelijke Randstad in een internationaal perspectief.
Vereniging Deltametropool en De Zwarte Hond (2014), Kwalitatieve vergelijking: de
internationale connectiviteit van de zuidelijke Randstad in een internationaal perspectief.