doświadczenia z dotychczasowych prób i możliwości … · 2015-07-08 · stróże - krościenko...

Warszawa 2 czerwca 2015

Seminarium Instytutu Kolejnictwa

Doświadczenia z dotychczasowych prób

i możliwości zastosowania podkładów typu Y

w Polsce

mgr inż. Piotr Tokaj

Laboratorium Badań Taboru

[email protected]

www.ikolej.pl

Warszawa 2 czerwca 2015 Doświadczenia z dotychczasowych prób i możliwości zastosowania podkładów typu Y w Polsce

Wprowadzenie

PLAN PREZENTACJI

Historia podkładów Y w Polsce

Analiza teoretyczna i symulacje komputerowe

Badania doświadczalne

Podsumowanie, wnioski, dyskusja …

Właściwości podkładów Y


WPROWADZENIE

Przykłady rozwiązań drogi kolejowej:

drogi na podkładach drewnianych, betonowych, stalowych, oraz bezpodsypkowe (płytowe). Wszystkie one

spełniają postanowienia i przepisy kolejowe w określonych przedziałach prędkości i nacisków osi.

Nie oznacza to, że jakość eksploatacyjna tych nawierzchni kolejowych jest taka sama.

O ile w zakresie nierówności i innych dysfunkcji toru, istnieje wiele sposobów oceny stanu toru, to brakuje narzędzi

oceny danego typu nieprawidłowości.

Wyróżniamy trzy podstawowe podziały dróg kolejowych ze względu na prędkość eksploatacyjną:

– droga o parametrach linii górskiej przy dużej ilości łuków o małych promieniach i dużych pochyleniach podłużnych, V80 km/h

– droga typowa dla prędkości przeciętnych, V=80 160 km/h (wyjątkowo do 200 km/h),

– drogi o parametrach linii dla kolei dużych prędkości, V200 km/h


WPROWADZENIE

W ostatniej dekadzie obserwujemy znaczny przyrost przewozów zarówno pasażerskich jak towarowych

transportem drogowym. Jednocześnie następuje spadek przewozów transportem szynowym. W wielu przypadkach

jest to związane z brakiem konkurencji ze strony kolei, szczególnie w ruchu pasażerskim w rejonach podgórskich

i górskich.

Jednym z elementów które mogłyby zwiększyć konkurencyjność przewozów kolejowych jest czas przejazdu

i związane z tym koszty. Jednak szczególnie w rejonach podgórskich występują trudne warunki terenowe

uniemożliwiające korektę istniejących linii kolejowych.

Można temu zaradzić wykorzystując zamiast tradycyjnej drogi kolejowej na betonowych podkładach belkowych tor

bezstykowy na stalowych podkładach typu „Y”.


Pierwsze odcinki toru z podkładami

stalowymi typu Y ułożono w 1984 r.

W chwili obecnej w Europie jest już

ponad 1000 km toru.

WPROWADZENIE


Kolej linowo-terenowa

na Gubałówkę w Zakopanem

W roku 2001 Wykonano naprawę

główną drogi szynowej na Gubałówkę

gdzie wykorzystano:

szyny stalowe, podkłady stalowe Y

•szerokość toru 1000 mm

•krążki trasowe 328 szt.




Linia kolejowa nr 94

Kraków Płaszów - Oświęcim




Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona

Bielsko - Biała




Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek Kopalnia




Stróże - Krościenko

Sanok Miasto - Sanok




Kłodzko – Kudowa Zdrój




Kraków Główny - Balice

Rok 2007




Kraków Główny - Balice Rok 2014




Kraków Główny - Balice Rok 2015


sztywność ramowa toru z podkładami stalowymi typu Y oraz z szynami 60E1(UIC60),

i przytwierdzeniami typu S15/Sk114 jest ponad 15-krotnie wyższa od typowej ramy torowej

z podkładami betonowymi typu B- 70;

opory boczne ruchu podkładów w podsypce są co najmniej 1,5-krotnie wyższe od oporów

nawierzchni z podkładami belkowymi;

charakterystyczne jest to, że opory podłużne są porównywalne z poprzecznymi, podczas gdy

w przypadku podkładów belkowych opory podłużne są istotnie wyższe od bocznych;

siła krytyczna, przy której może nastąpić wyboczenie toru jest co najmniej 3-krotnie wyższa od tej

wartości w przypadku nawierzchni z podkładami betonowymi typu B-70.

Wielkość przesunięcia

podkładu

Właściwości toru Y


Właściwości toru Y – ilość podkładów

Zredukowana ilość podkładów stalowych typu Y na 1 kilometr

803podkłady na typu Y 1 km

1667podkładów belkowych na 1km

Porównanie nawierzchni z podkładami typu Y

oraz belkowymi PS-94

Railway gft Polska


Właściwości toru Y – szerokość torowiska

Podkłady Y:

Szerokość torowiska 2600 mm (300 + 2000 + 300)

Podkłady N:

Szerokość torowiska 3200 mm (400 + 2400 + 400) Railway gft Polska


Właściwości toru Y – grubość podsypki

Railway gft Polska


Właściwości toru Y – niska wysokość

Railway gft Polska


ANALIZY TEORETYCZNE Wprowadzenie do modelu numerycznego

rozwiązań konstrukcyjnych części biegowych i nośnych pojazdu, obciążenia osi;

nierówności powierzchni tocznych kół i szyn;

prędkości jazdy;

sprężystości w kierunku pionowym i poprzecznym toru;

rodzaju podsypki i stanu podtorza;

krzywizny toru i przechyłki;

rodzaju i stanu złączy szynowych (tor konwencjonalny, bezstykowy);

Czynniki wpływające na wielkość dynamicznych oddziaływań pojazdu na tor:


ANALIZY TEORETYCZNE Program MEDYNA

Znanych jest dzisiaj kilkanaście różnych systemów programowych służących do symulacji

dynamiki tych układów. Do najbardziej rozpowszechnionych należą: ADAMS, DADS, MESA

VERDE, SIMPAC, MEDYNA.

Zagadnienia opisu matematycznego przestrzennych układów materialnych zostały opracowane w

formie algorytmów numerycznych umożliwiających automatyczną generację ich modeli

matematycznych.

CECHY CHARAKTERYZUJĄCE SYSTEM „MEDYNA”:

Generowane równania ruchu są linearyzowane wokół ruchu zadanego,

Ciała tworzące modelowany układ mogą być sztywne lub odkształcalne,

Opis odkształcalności ciała jest oparty na zasadach liniowej teorii sprężystości z wykorzystaniem

przybliżonej metody Rayleigha-Ritza,

Możliwe jest wykorzystanie danych do opisu odkształcalności ciała z wybranego systemu MES.

Istnieje możliwość tworzenia tzw. substruktur, będących w istocie modelami złożonych obiektów,

używanych jako elementy w innych modelach. Przykładem takiej substruktury w "MEDYNIE" jest

układ: zestaw kołowy - element toru.


METODY BADAWCZE

Analiza zjawiska poruszającej się jednostkowej siły po nieskończenie długiej belce na podłożu lepko-

sprężystym – metody analityczne,

Przegląd metod obliczeniowych i programów komputerowych pozwalających na wykonanie modelu

drogi szynowej z tradycyjnymi podkładami belkowymi i podkładami typu „Y” – metody numeryczne,

Badania modelu torowiska na stanowisku do dynamicznych badań stacjonarnych w Laboratorium

Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji CNTK w ramach projektu POLYS, oraz badania

laboratoryjne ciężkich podkładów PS-08 z przytwierdzeniem ICOSTRUN-02,

Badania dynamiczne oddziaływania pojazd szynowy – droga szynowa na odcinku doświadczalnym

Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona – Wadowice w ramach projektu TOSIN, oraz badania na

odcinkach doświadczalnych linii CMK .


ANALIZY TEORETYCZNE Model belki Bernouliego-Eulera

Wielkości geometryczne i fizyczne opisujące tor:

Sprężystość podparcia szyn charakteryzuje współczynnik c, natomiast współczynnik b

charakteryzuje tłumienie w podłożu.

Na wstępie rozpatrzymy tor prosty i poziomy, poddany obciążeniu siłą skupioną P, poruszającą się

ze stałą prędkością V.

Różnica wysokości toków szynowych,

Wichrowatość toru,

Pędkość,

Pdynekw

EJ

b c

Obciążenie,

Sztywność i tłumienie podłoża.


Rozpatrywany będzie wpływ sił bezwładności toru kolejowego przy wzroście prędkości. Równanie

różniczkowe ruchu belki o prostej postaci można otrzymać, traktując siły bezwładności toru jako

obciążenie równe:

2

2

t

ym

gdzie m jest gęstością masy, przypadającą na jednostkę długości toru.

W ten sposób równanie różniczkowe linii ugięcia belki Bernoulliego-Eulera na lepko-sprężystym

podłożu przyjmuje postać:

EI y,xxxx+ mA y,tt+ c y = cq

)(02

2

4

4

VtxPcybmEIt

y

t

y

x

y

człon związany

z belką

EI - sztywność belki

siła bezwładności

człon związany

z podłożem

c - współczynnik sprężystości

podparcia szyny (belki)


człon związany z podłożem

b - współczynnik lepkości


Jeżeli punkt P porusza się względem nieruchomego układu współrzędnych po pewnej linii to dla

określenia tego ruchu niezbędne jest podanie zależności pomiędzy współrzędnymi tego punktu

a czasem, zwanych równaniami parametrycznymi ruchu

Wtedy rzuty prędkości na osie prostokątnego układu współrzędnych są określone przez pochodne

odpowiednich współrzędnych względem czasu.

dt

dxVx

dt

dyVy

dt

dzVz

Prędkość punktu na płaszczyźnie określona jest wzorem: 22

yx VVV

Zgodnie z równaniami parametrycznymi miary rzutów przyspieszenia na osie wyniosą

2

2

xdt

xda

2

2

ydt

yda

2

2

zdt

zda *)

Jeżeli w pewnej chwili przyspieszenie punktu wyniesie a to zgodnie z II prawem Newtona działa na

niego siła F=ma. Rzutując obie strony tej zależności na osie układu współrzędnych i uwzględniając

*) to otrzymamy trzy zależności skalarowe nazywane:


Wyniki analizy modelu belki Bernouliego-Eulera będą bezpośrednio wykorzystane w

budowie modelu numerycznego drogi szynowej w programie MEDYNA.

2

2

xdt

xdmP

2

2

ydt

ydmP

2

2

zdt

zdmP

x=f1(t); y=f2(t); z=f3(t)


ANALIZY TEORETYCZNE Wprowadzenie do modelu numerycznego

rozwiązań konstrukcyjnych części biegowych i nośnych pojazdu, obciążenia osi;

nierówności powierzchni tocznych kół i szyn;

prędkości jazdy;

sprężystości w kierunku pionowym i poprzecznym toru;

rodzaju podsypki i stanu podtorza;

krzywizny toru i przechyłki;

rodzaju i stanu złączy szynowych (tor konwencjonalny, bezstykowy);

Czynniki wpływające na wielkość dynamicznych oddziaływań pojazdu na tor:


ANALIZY TEORETYCZNE Metody Sztywnych Elementów Skończonych

Metoda Sztywnych Elementów Skończonych została opracowana w Instytucie Mechaniki i Podstaw

Konstrukcji Maszyn Politechniki Gdańskiej. Polega ona na podziale układów rzeczywistych, w tym również układów ciągłych na

nieodkształcalne bryły, zwane sztywnymi elementami skończonymi. Elementy te połączone są

między sobą elementami sprężysto-tłumiącymi, których charakterystyki przyjmuje się jako liniowe.

Metoda SES ma szereg zalet, szczególnie przy rozwiązywaniu zagadnień dynamicznych.

Praktyka obliczeniowa wykazuje, że nawet zgrubny podział układu na sztywne elementy

skończone daje duże dokładności.

Metodą SES można wykonywać obliczenia częstości drgań własnych i odpowiadających im

postaci drgań, jak również obliczenia drgań wymuszonych siłami i kinematycznie.

Wymuszenia te mogą być okresowe, nieokresowe lub stochastyczne.


ANALIZY TEORETYCZNE Program MEDYNA

Znanych jest dzisiaj kilkanaście różnych systemów programowych służących do symulacji

dynamiki tych układów. Do najbardziej rozpowszechnionych należą: ADAMS, DADS, MESA

VERDE, SIMPAC, MEDYNA.

Zagadnienia opisu matematycznego przestrzennych układów materialnych zostały opracowane w

formie algorytmów numerycznych umożliwiających automatyczną generację ich modeli

matematycznych.

CECHY CHARAKTERYZUJĄCE SYSTEM „MEDYNA”:

Generowane równania ruchu są linearyzowane wokół ruchu zadanego,

Ciała tworzące modelowany układ mogą być sztywne lub odkształcalne,

Opis odkształcalności ciała jest oparty na zasadach liniowej teorii sprężystości z wykorzystaniem

przybliżonej metody Rayleigha-Ritza,

Możliwe jest wykorzystanie danych do opisu odkształcalności ciała z wybranego systemu MES.

Istnieje możliwość tworzenia tzw. substruktur, będących w istocie modelami złożonych obiektów,

używanych jako elementy w innych modelach. Przykładem takiej substruktury w "MEDYNIE" jest

układ: zestaw kołowy - element toru.


WYNIKI OBLICZEŃ I SYMULACJI Wyniki porównawcze – tor klasyczny i tor „Y”


ArgeCare MEDYNA Numerische Integration Modell:1972 27.12.2005 16:15

FKT. 20 (XAB): JAZDA PO TORZE TYPU Y i N V=9 km/h

0 0.6 1.2 1.8 2.4 -0.01140

-0.01135

-0.01130

-0.01125

-0.01120

-0.01115

-0.01110

-0.01105

WEG (M) Tor Y Tor N




ArgeCare MEDYNA Numerische Integration

Modell:1972 24.12.2005 18:14 FKT. 12 (XAB): Tor Y i N V= 63km/h

0 20 40 60 80 -0.056

-0.055

-0.054

-0.053

-0.052

-0.051

WEG (M) TOR Y TOR N



ArgeCare MEDYNA Numerische Integration

Modell:1972 29.12.2005 16:48

FKT. 2 (XAB):Tor Y i N V= 108 km/h

0 0.6 1.2 1.8 2.4 -0.060

-0.055

-0.050

-0.045

-0.040

-0.035

WEG (M) Tor Y Tor N


BADANIA DOŚWIADCZALNE Próby stanowiskowe torowiska z podkładami typu „Y”


BADANIA DOŚWIADCZALNE Próby stanowiskowe torowiska z podkładami typu „Y”

Siła pionowa w funkcji przemieszczenia zarejestrowane nad podkładem i między podkładami.

po ułożeniu toru po długim okresie eksploatacji


BADANIA DOŚWIADCZALNE Badania na odcinku testowym Kalwaria-Wadowice

Badania dynamiczne na odcinkach testowych

Pomiary sił na styku koła z szyną oraz pomiary przyśpieszeń w różnych elementach taboru przy jeździe

z różnymi prędkościami – badania przeprowadzono dla całego odcinka testowego, ze szczególnym

uwzględnieniem układów krzywoliniowych nr 1 (R = 291 m) i 2 (R = 251 m).

Badania dynamiczne przeprowadzono w dwóch zasadniczych fazach:

a) przed zmianą przechyłki, tzn. w 1 łuku kołowym (R = 291 m) nominalna przechyłka wynosiła 130 mm, a łuku

kołowym nr 2 (R = 251 m) nominalna przechyłka wynosiła 100 mm;

b) po zmianie przechyłki, tzn. w 1 łuku kołowym (R=291 m,) nominalna przechyłkę podwyższono do wartości

160 mm, a łuku kołowym nr 2 (R=251 m) podwyższono przechyłkę do wartości 135 mm.

Przyjęte wartości przechyłki w obu łukach kołowych – odpowiednio – 160 mm dla R = 291 m oraz 135 mm

dla R = 251 m – wynikają z ograniczenia

hmax = (R-50)/1,5 (hmax [mm], R [m])


Data Miejsce Rodzaj pojazdu Prędkość [km/h]

18.09.2007 Odcinek I

Węglarka

20-80

19.09.2007 Odcinek II 20-75

20.09.2007

Odcinek I

SA 133-004

20-76

Odcinek II 20-70

02.10.2007

Odcinek I

Pociąg papieski

50

Odcinek II 50

04.10.2007

Odcinek I

Wagon barowy

20-82

Odcinek II 20-73

12.03.2008 Odcinek I

Węglarka

20-80

13.03.2008 Odcinek II 20-75

03.11.2008 Odcinek I SA 133-004 20-87,8



Przyspieszenie poprzeczne Yq

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

20 40 50 60 65 70 75 80 85

prędkość nominalna [km/h]

[m/s

^2]

Przyspieszenie poprzeczne Yq - RMS

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

20 40 50 60 65 70 75 80 85


[m/s

^2]

Przyspieszenie poprzeczne Ys

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

20 40 50 60 65 70 75 80 85


[m/s

^2]

Prędkość [km/h]

Przyspieszenie z*q (przód- I) [m/s2]

Przyspieszenie y*q (przód - I) [m/s2]

Przyspieszenie y*qst (przód - I) [m/s2]

Przyspieszenie y+s (nad zestawem 1) [m/s2]


Przyspieszenie y*s (przód - I) [m/s2]

Przyspieszenie z*s (przód - I) [m/s2]

limit

po zmianie

przed zmianą

Przyspieszenie poprzeczne Yq - RMS

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

20 40 50 60 65 70 75 80 85


[m/s

^2

]

Przyspieszenie pionowe Zq - RMS

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

20 40 50 60 65 70 75 80 85


[m/s

^2

]

Przyspieszenie poprzeczne Ys - 1 zestaw nabiegaj ący

0

2

4

6

8

10

12

20 40 50 60 65 70 75 80 85


[m/s

^2

]

Przyspieszenie poprzeczne quasistatyczne Yqst

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

20 40 50 60 65 70 75 80 85


[m/s

^2

]

BADANIA DOŚWIADCZALNE Wyniki badań na odcinku testowym Kalwaria-Wadowice



Prędkość [km/h]

Przyspieszenie z*q (przód- I) [m/s2]

Przyspieszenie y*q (przód - I) [m/s2]

Przyspieszenie y*qst (przód - I) [m/s2]



Przyspieszenie y*s (przód - I) [m/s2]

Przyspieszenie z*s (przód - I) [m/s2]

0

10

20

30

40

50

60

70

60,2 70,9 73,9 75,7 75,8 82,5 87,8

V [km/h]

Yq

st

[kN

]

przed zmianą

po zmianie

limit

Zależność quasistatycznej siły Yqst zestawu prowadzącego od prędkości V[km/h]

0

20

40

60

80

100

120

140

160

60,19 70,92 73,93 75,68 75,8 82,53 87,78

V [km/h]

[kN

]

przed zmianą

po zmianie

limit

00,10,20,30,40,50,60,70,80,9

11,11,21,31,4

60,19 70,92 73,93 75,68 75,8 82,53 87,78

V [km/h]

[m/s

2]

przed zmianą

po zmianie

limit



y = 0,0018x + 0,082

R2 = 0,846

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

50 55 60 65 70 75 80 85 90

prędkość v [km/h]

ilo

raz

Y/Q

Wpływ prędkości V na stosunek siły prowadzącej do nacisku koła

na szynę Y/Q przed podniesieniem przechyłki (dane pomiarowe

i linia trendu)

y = 0,0025x + 0,0622

R2 = 0,8749

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

50 55 60 65 70 75 80 85 90

prędkość v [km/h]

ilo

raz Y

/Q

Wpływ prędkości V na stosunek siły prowadzącej do nacisku koła

na szynę Y/Q po podniesieniu przechyłki (dane pomiarowe i linia

trendu)

Zarówno przed, jak i po zmianie przechyłki, warunek bezpieczeństwa ruchu, określony ilorazem Y/Q, jest spełniony

z dużym zapasem (nie przekracza poziomu 0,3, przy granicznej wartości 0,8) – w zakresie prędkości około 60-76 km/h

(przy przechyłce 130 mm) średni poziom Y/Q wynosi 0,203, a w zakresie prędkości około 74-88 km/h (przy przechyłce

160 mm) średni poziom Y/Q wynosi 0,265, co oznacza wzrost o 0,062;


PODSUMOWANIE - Wnioski

1. Wyniki otrzymane w trakcie wykonywanych badań na torze z podkładami typu „Y” wykazały istotną

zależność między dokładnością wykonania takiej nawierzchni kolejowej a siłami powstającymi w punkcie

kontaktu koła i szyny (Y/Q). Szczególnie ważne jest dokładne wypełnienie przestrzeni między ramionami

podkładów „Y” w celu zminimalizowania ryzyka powstania zbyt dużych ugięć podkładów. W tym celu

należy używać specjalnych podbijarek torowych do podkładów typu „Y” z późniejszą stabilizacją

dynamiczną stabilizatorem torowym typu DGS. Oznacza to, że stan toru ma istotny wpływ na parametry

oddziaływania układu pojazd – droga szynowa. Ponadto wykazano, że istnieje możliwość praktycznego

wykorzystania wyników pomiarów przyśpieszeń w pojeździe do oceny stanu drogi szynowej jako

podstawowego elementu infrastruktury transportu szynowego.

3. Rezultaty analiz teoretycznych są zbieżne z wynikami badań doświadczalnych.

2. Zmiana przechyłki spowodowała możliwość zwiększenia prędkości pociągów o ok.

10-15 km/h bez utraty komfortu jazdy, przy zachowaniu bezpieczeństwa. Potwierdziła się również

celowość zastosowania toru bezstykowego w łukach o tak małych promieniach – nie zauważono również

zużycia szyn na tokach szynowych. Oznacza to, że wartość przechyłki toru jako parametru

konstrukcyjnego drogi szynowej wpływa na możliwość podwyższenia prędkości, co może być traktowane

jako podwyższenie jakości eksploatacyjnej drogi szynowej.


PODSUMOWANIE – 27.05.2015 oględziny odcinka w Barwałdzie Średnim


PODSUMOWANIE – 27.05.2015 oględziny odcinka w Kleczy Dolnej


PODSUMOWANIE – 27.05.2015 oględziny odcinka w Swoszowicach


DEGRADACJA PODKŁADÓW Y Linia DB Halle - Bitterfeld

Od 1 sierpnia 2012 r. zamknięta jest całkowicie dla ruchu pociągów trasa Halle

(Saale) - Bitterfeld.

W 1995 wykorzystano przy jej budowie tzw. metalowe podkłady Y, ułożone na

nawierzchni asfaltowej z zastosowaniem mat izolujących wypełniających przestrzenie

między podkładami.

Na rok 2015 planowano całkowite odnowienie tego odcinka. Ostatnia ekspertyza

wykazała, że na skutek szybko postępującej korozji wystąpiły uszkodzenia na tyle

poważne, że prace należy przyspieszyć.

Najbardziej prawdopodobną przyczyną tak zaawansowanej korozji są podmycia

i zaleganie na podtorzu wody, która – inaczej niż w przypadku nasypu kamiennego -

nie ma stąd jak odpływać. Usunięcie mat izolujących nie przyniosło oczekiwanych

rezultatów, stąd tak poważny krok.


DEGRADACJA PODKŁADÓW Y Linia DB Halle - Bitterfeld


ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 10 września 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

§ 21.

1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy

zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego. 2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub

zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy. 3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych: 1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić: a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkładach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych, b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 m, 2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej, 3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12‰, 4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowania szkód górniczych,

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 10 września 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

§ 21.

1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy

zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego. 2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub

zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy. 3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych: 1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić: a) w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii - 500 m na podkładach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych, b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 m, 2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej, 3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12‰, 4) toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowania szkód górniczych,

WPROWADZENIE


Dziękuję za uwagę

doświadczenia z dotychczasowych prób i możliwości … · 2015-07-08 · stróże - krościenko...

Documents