SISTEMA STATISTICO NAZIONALE COMUNE DI BRESCIA - SERVIZIO STATISTICA

RAPPORTO DI RICERCA N. 8

M. Fattoretto, M. Palamenghi, M. Trentini

RAPPORTO STATISTICO DI INCIDENTE STRADALE

Esame critico e prime analisi

Brescia, luglio 1993

INDICE

Premessa 5

1. Analisi delle fonti 7 1.1 Rapporto statistico di incidente stradale 7

1.2 Statistiche sanitarie e demografiche 14

1.2.1 Dimessi dagli Istituti di cura per causa di ricovero 14 1.2.2 Rilevazione individuale delle cause di morte 16

1.3 Altre fonti 19

2. Rapporto statistico di incidente stradale: qualità dei dati 21

2.1 Copertura della rilevazione 21

2.2 Completezza e coerenza delle informazioni rilevate 32

2.3 I conti non sempre tornano:

informazioni puntuali o per approssimazione? 36

3. Elaborazione, diffusione e utilizzo

delle statistiche sugli incidenti stradali 39

3.1 Alcuni progetti di elaborazione 39

3.2 Diritto di accesso alle informazioni 39

Appendice Statistica 41

- Nota Metodologica 43

1. Morti e feriti 45

2. I pedoni 79

3. I ciclisti 95

4. I ciclomotoristi 107

5. I motociclisti 119

6. Gli automobilisti 135

7. Elementi di scenario 147

- Una proposta di lettura delle tavole 161 Bibliografia 169

PREMESSA La statistica è vista, quando va bene, come una scienza che vuole analizzare e classificare la realtà ma che spesso riesce a darne solo un'immagine indistinta o non riconoscibile nel vissuto di ognuno. Quando va male, viene considerata lo strumento, anche manipolabile, per giustificare scelte, provvedimenti, affermazioni, dando una patina di scientifica oggettività a ciò che sovente è intrinsecamente soggettivo. Questo grazie all'uso diffuso di una statistica banale, fatta di sondaggi, discutibili e spesso inutili, commissionati dalla stampa, o all'uso che ne fa chi prima prende le decisioni e poi dà la "caccia" alle statistiche che le giustifichino. Pesa inoltre la difficoltà di una materia che usa spesso i "numeri" per esprimersi e l'incapacità di chi la produce di renderla immediatamente comprensibile e trasparente a tutti, ma anche al rifiuto di molti a sforzarsi a ragionare per "numeri". Negli ultimi 5 anni è stata varata la riforma normativa degli uffici pubblici che si occupano di statistica, creando il SISTAN (Sistema Statistico Nazionale) e rinnovando l'ISTAT. Questo processo riformatore si sta riversando a cascata sia sulla struttura organizzativa degli enti di informazione statistica, sia sulle modalità con cui vengono pensate, istruite ed eseguite le indagini, le elaborazioni e la diffusione delle informazioni, sia sulla mentalità degli operatori del settore. La sostanziale riforma può essere sintetizzata in questi concetti:

a) statistica e informazione sono un bene della collettività; b) tutti i cittadini e le associazioni che li rappresentano hanno diritto di accesso alle informazioni

statistiche nel rispetto della privacy dei singoli (dati anonimi e/o aggregati) e hanno altresì diritto a conoscere in che modo i dati sono stati rilevati ed elaborati (trasparenza dell'informazione statistica);

c) la statistica da "annuario", che si limita cioè a presentare tabelle generiche e non mirate, deve

essere sostituita dalla statistica di progetto, cioè strumento informativo funzionale al processo decisionale; in poche parole, la statistica deve diventare strumento finalizzato a CONOSCERE PER DECIDERE.

In questo quadro generale si colloca l'attività del Servizio Statistica del Comune di Brescia nel campo della sicurezza stradale.

1. ANALISI DELLE FONTI La fonte principale di informazioni sugli incidenti stradali è la "Rilevazione statistica degli incidenti stradali" realizzata dall'ISTAT con la collaborazione dell'ACI. Ci sono però anche altre fonti di informazione prodotte da enti pubblici e privati, con un diverso grado di attendibilità e di accessibilità, che usano definizioni talvolta differenti da quelle dell'ISTAT. Ne parlerò ora brevemente. 1.1 Rapporto statistico di incidente stradale. La "Rilevazione statistica degli incidenti stradali" realizzata dall'ISTAT con la collaborazione dell'ACI, è la principale fonte di informazioni sugli incidenti stradali. Ha avuto inizio nel 1934 e dopo essersi interrotta nel 1942 è ripresa nel 1949. Da allora le modalità di rilevazione, la definizione e la struttura stessa sono state revisionate una prima volta nel 1952, poi nel 1964 e infine nel 1991. L'indagine consiste nel rilevare il luogo e l'ora dell'incidente, le condizioni ambientali (strada, situazione meteorologica, ecc.), i tipi di veicolo coinvolti, le circostanze dell'incidente, le caratteristiche principali (età, sesso, tipo patente) dei conducenti e dei passeggeri dei veicoli coinvolti, dei pedoni e la loro condizione fisica (incolume, ferito, morto entro 24 ore, morto entro 7 giorni). Infine viene indicata approssimativamente la posizione finale dei veicoli coinvolti. Fino al dicembre 1990 la rilevazione ha riguardato tutti gli incidenti per i quali è intervenuto un corpo di polizia. Sono stati quindi rilevati sia gli incidenti che hanno provocato danni alle persone sia quelli che hanno provocato solo danni alle cose. E' quindi accaduto che incidenti anche gravi siano sfuggiti alla rilevazione, mentre incidenti banali siano stati debitamente registrati. Questa procedura, oltre a dare un eccessivo peso agli incidenti di minore importanza, ha comportato un grosso lavoro per gli organi di rilevazione e di controllo delle schede. E ciò si è ripercosso sulla qualità delle schede compilate che spesso è risultata essere decisamente scarsa o addirittura pessima. La revisione del 1991 è stata la più radicale ed era attesa ormai da alcuni anni. I motivi per cui è stata effettuata sono stati principalmente:

a. l'inadeguatezza della scheda di rilevazione alle nuove situazioni; b. rendere l'indagine confrontabile, in base alle indicazioni dell'EUROSTAT, a livello CEE; c. centrare l'attenzione sugli aspetti più gravi dell'incidentalità, cioè i danni alle persone; d. snellire il lavoro degli organi di rilevazione e di coordinamento, perennemente carenti di organico da

dedicare alle statistiche correnti, in modo da aumentare la qualità dei dati rilevati. La revisione ha riguardato anche le definizioni di alcuni concetti fondamentali della rilevazione. La nuova definizione di incidente stradale recita: "l'incidente stradale è quell'evento in cui è coinvolto almeno un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone"1.

1 ISTAT, Istruzioni per la rilevazione statistica degli incidenti stradali, Metodi e norme, Serie B, n. 28, 1990.

Quindi la rilevazione statistica degli incidenti stradali riguarda "i fatti verificatisi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nei quali risultano coinvolti veicoli (o animali), fermi o in movimento e dai quali siano derivate lesioni a persone"2. Gli incidenti stradali che vengono presi in considerazione, quindi, sono solo quelli che provocano morti e/o feriti Per morti si intendono "le persone decedute sul colpo o quelle decedute entro il settimo giorno, a partire da quello dell'incidente compreso"3, mentre le persone decedute dopo il settimo giorno vengono considerate ferite. Per feriti si intendono "le persone che hanno subìto lesioni al proprio corpo a seguito dell'incidente. Data la difficoltà di stabilire criteri obiettivi sul livello di gravità delle lesioni subite, le persone ferite vanno rilevate nel loro numero complessivo senza distinguere quelle gravi dai feriti leggeri"4. "La rilevazione è riferita al momento in cui l'incidente si è verificato"5 e pertanto cause, circostanze e modalità sono riferite a quanto rilevato in quel momento o in quelli immediatamente successivi, indipendentemente da quanto potranno stabilire successive perizie, pareri o sentenze. A due anni e mezzo dalla revisione della rilevazione bisogna dire che effettivamente il lavoro degli organi di rilevazione e di quelli di coordinamento si è decisamente alleggerito, vengono infatti compilate un 50-55 % in meno di schede. Pure la qualità dei dati è decisamente migliorata anche se molto ancora resta da fare. In particolare l'ISTAT dovrebbe trovare il modo di rilevare con facilità tutti quegli incidenti che pur provocando danni anche seri alle persone non vedono l'intervento, per ragioni diverse, dei corpi di polizia. Inoltre, si ha l'impressione che il personale dei corpi di polizia non sia consapevole dell'importanza delle informazioni che fornisce, e consideri la compilazione della scheda statistica più un atto burocratico dovuto che una fonte di preziose informazioni. La confrontabilità a livello CEE è stata senz'altro garantita anche se restano due punti oscuri:

1. le statistiche italiane ignorano, a differenza di quelle di altri paesi CEE, i morti entro il 30° giorno (che sono tra il 4 e il 9 % dei morti per incidente stradale) limitandosi a considerare quelli morti entro il 7° giorno; l'intenzione dell'ISTAT è comunque di ricomprendere, appena possibile, nella rilevazione anche questi decessi, ma prima deve risolvere i problemi organizzativi di collegamento tra gli organi di polizia e i pronto soccorso;

2. le statistiche italiane non distinguono tra feriti leggeri e feriti gravi, anche se va detto che tale distinzione,

adottata fino al 1990, ha sempre creato problemi per la soggettività con cui avveniva la classificazione da parte degli organi rilevatori.

La rilevazione dell'incidente stradale viene effettuata da:

Polizia Stradale; Carabinieri; Pubblica Sicurezza; Polizia Municipale; Altri (Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Ufficio Comunale di Statistica).

2 ibidem.

3 ibidem.

4 ibidem.

5 ibidem.

Le pattuglie ogni volta che intervengono per un incidente stradale provvedono a redigere un verbale e a predisporre uno schema topografico della struttura viaria con l'indicazione della posizione finale dei veicoli e/o delle persone coinvolte. Utilizzando questo materiale, il personale dell'apposito ufficio provvede a compilare la scheda di "Rapporto statistico d'incidente stradale" dopo aver verificato se qualcuno delle persone coinvolte è deceduto nelle 24 ore o nei sette giorni successivi all'incidente. Se l'incidente è avvenuto nel territorio di un comune non capoluogo, il rapporto statistico viene inviato al comando competente territorialmente, nel caso in cui abbia avuto luogo nel territorio del capoluogo provinciale, viene inviato all'Ufficio Statistica del Comune (USC). Gli organi di coordinamento (cioè i comandi di polizia e dei Carabinieri e l'USC del capoluogo di provincia) provvedono ad effettuare il controllo delle schede, a richiedere le informazioni mancanti agli organi rilevatori e a inviarle all'ISTAT. Gli USC hanno inoltre il compito di verificare presso i pronto soccorso, gli istituti di cura, le aziende di trasporto, il comando dei vigili del fuoco, se sono a conoscenza di incidenti stradali che hanno provocato lesioni alle persone e che non risultano tra quelli rilevati dai corpi di polizia. Per questi incidenti l'ufficio statistica deve provvedere a compilare d'ufficio il rapporto statistico di incidente stradale, inviandolo successivamente all'ISTAT. Mi sembra opportuno anticipare, poiché sarà un aspetto importante di questa relazione, che fino ad ora, per ammissione dell'ISTAT stessa, nessun comune ha mai provveduto, e se lo ha fatto vi ha rinunciato per i problemi incontrati, ad effettuare questa integrazione di rilevazione. Abbiamo provato a cimentarci in questa impresa, recuperando le informazioni relative al 1991 e al 1992 e attivando un sistema di comunicazione in tempi brevi di queste informazioni per il 1993. A tutt'oggi siamo riusciti ad ottenere la massima collaborazione dalle aziende di trasporto che operano sul nostro territorio: A.S.M., S.N.F.T e S.I.A. che con notevole sollecitudine hanno messo a nostra disposizione le informazioni relative a tutti gli incidenti che hanno visto coinvolti nel '91 e nel '92 i loro automezzi e che hanno provocato lesioni di varia gravità alle persone. Così pure il Pronto Soccorso dell'Istituto di Cura S. Anna, dell'Ospedale Umberto I, dell'Ospedale S. Orsola mentre l'Ospedale Civile ci deve invece ancora rispondere. Molto utile, inoltre, il contributo dell'Obitorio del Cimitero Vantiniano che ci ha consentito di individuare i casi più gravi di mancata rilevazione. Purtroppo le informazioni provenienti dai pronto soccorso risultano notevolmente incomplete poiché nella maggior parte dei casi mancano le circostanze dell'incidente, il numero e il tipo dei veicoli coinvolti, le informazioni sui conducenti e sulle persone rimaste incolumi. Questa mancanza di informazioni è da imputare al fatto che l'ISTAT ha previsto che gli uffici statistica reperiscano tutte le informazioni possibili ma non ha predisposto una scheda di rilevazione ad uso dei pronto soccorso così che i dati disponibili dipendono sostanzialmente dalle procedure in uso nelle singole strutture e non sono tra loro uniformi. 1.2 Statistiche sanitarie e demografiche. Oltre alle informazioni rilevate direttamente, è possibile avere informazioni sulle conseguenze degli incidenti stradali attraverso altre rilevazioni organizzate dall'ISTAT. 1.2.1 Rilevazione dei dimessi dagli Istituti di cura. La prima è la "Rilevazione dei dimessi dagli Istituti di cura" per causa di ricovero, rientrante nell'ambito delle statistiche sanitarie.

Si tratta di un'indagine campionaria che viene effettuata tramite la compilazione di una scheda nosologica individuale da parte degli istituti di cura per tutti i dimessi nei primi sette giorni di ogni mese. Questa rilevazione, che riguarda pertanto solo una parte dei dimessi, consente di stimare, grazie all'analiticità dei codici utilizzati, il numero complessivo di persone dimesse (perché guarite, perché inguaribili o perché decedute) dagli istituti di cura e che sono state ricoverate in conseguenza di un incidente stradale. E' una rilevazione che, essendo campionaria, non permette di confrontare o collegare direttamente gli infortunati dimessi e i corrispondenti incidenti eventualmente rilevati, inoltre, non essendo indicato il luogo ove l'incidente è avvenuto, non è possibile effettuare un riscontro diretto a livello comunale nemmeno per la parte campionaria. E' utilizzabile però per effettuare delle stime che indichino per approssimazione la quota di feriti che sfuggono alla rilevazione degli incidenti stradali. Per le caratteristiche dei nosocomi (competenza su un ambito territoriale più ampio di quello comunale) il grado di approssimazione delle stime è tanto maggiore quanto maggiore è la parte di territorio considerata. Pertanto l'approssimazione a livello regionale è senz'altro maggiore rispetto a quella a livello comunale. I dati relativi alle dimissioni non sono facilmente accessibili poiché gli Istituti di cura non hanno per ora l'obbligo di comunicarli ai Comuni e pertanto per ottenerli è necessario richiederli agli enti detentori ufficiali dei dati che sono l'ISTAT Nazionale, l'ISTAT Regionale e l'Ufficio di Statistica della Regione. La disponibilità dei dati risulta quindi piuttosto posticipata nel tempo e di scarso interesse a livello comunale. 1.2.2 Rilevazione delle cause di morte. La seconda rilevazione, la "Rilevazione delle cause di morte", utilizza le schede di morte, distinte se il decesso è avvenuto nel primo anno di vita oppure oltre il primo anno di vita, compilate dall'Ufficio di Stato Civile del Comune e dall'USSL per quanto concerne l'individuazione delle cause e l'apposizione del codice nosologico di morte. Queste schede vengono compilate per tutte le persone decedute nel territorio del Comune (indipendentemente quindi dal fatto che vi risiedano o meno) ed è una indagine totale, che cioè rileva tutti i casi esistenti. Per quanto riguarda gli incidenti stradali, la scheda, indipendentemente dalla causa medica di morte (arresto cardiaco, emorragia, ecc.) che viene comunque codificata, prevede una parte appositamente dedicata ai decessi per accidente (colposo o doloso). Consente quindi di conoscere in modo generico ma comunque sufficiente ad effettuare i controlli necessari, il tipo di incidente (investimento, caduta da veicolo, ecc.), di sapere il giorno, l'ora e approssimativamente il luogo dell'incidente, ed entro quanti giorni dall'incidente è avvenuto il decesso. E' quindi possibile effettuare, per i decessi, un controllo puntuale tra quelli rilevati dagli organi di polizia e quelli effettivamente avvenuti e tra quelli intervenuti prima e dopo il settimo giorno dall'incidente. Al momento attuale sono disponibili, per Brescia, i dati relativi al 1991, mentre per quelli relativi al 1992 bisognerà attendere fine giugno/luglio. Inoltre, i dati che vengono registrati a livello comunale su indicazione dell'USSL, non comprendono la parte di scheda di maggiore interesse per quanto riguarda le morti cosiddette da causa esterna. 1.3 Altre fonti. Esistono anche altre fonti di dati sugli incidenti stradali, curate da organismi e associazioni private. Tra questi, le società di assicurazione sono sicuramente tra le più interessate al fenomeno degli incidenti stradali, visto che il loro andamento influenza la formazione delle tariffe relative.

Già da alcuni anni effettuano indagini finalizzate ad individuare le zone a rischio con lo scopo di differenziare le tariffe in funzione della "pericolosità" delle aree di circolazione. E' stata prevista anche la creazione di un Archivio centrale dei sinistri che dovrebbe contenere le informazioni relative a tutti i sinistri da incidente stradale (anche quelli senza danni alle persone), alimentato dalle denunce di sinistro degli assicurati. Ma la presenza di un notevole numero di piccole società, il non tempestivo aggiornamento dell'archivio o addirittura la mancata comunicazione dei sinistri, fanno sì che esso risulti a tutt'oggi purtroppo incompleto e non utilizzabile.

2. RAPPORTO STATISTICO DI INCIDENTE STRADALE:

QUALITA' DEI DATI Prima di dare uno sguardo alle informazioni che vengono elaborate, è sempre opportuno effettuare un esame delle caratteristiche dei dati che vengono rilevati per verificarne la qualità in termini di copertura (quanta parte del fenomeno viene rilevata), di completezza delle informazioni (di ciò che viene rilevato vengono assunte tutte le informazioni previste?), di coerenza (pur essendoci tutti i dati, sono coerenti tra loro?). 2.1 Copertura della rilevazione A livello nazionale il numero di decessi imputabile a incidente stradale rilevato con il rapporto statistico risulta essere inferiore a quello delle statistiche sulle cause di morte di 2000/2700 unità. Tenendo conto che tra il 10 e il 15% dei decessi sono avvenuti dopo il settimo giorno (e quindi non rientrano nella rilevazione del rapporto statistico di incidente stradale), si può ritenere che tra il 10 e il 20% dei decessi, avvenuti entro il settimo giorno sfuggono alla rilevazione degli organi di polizia. Un'altra parte di questa differenza è dovuta al fatto che le persone decedute ad esempio nei primi sei giorni del 1993 a seguito di un incidente avvenuto negli ultimi 6 giorni del 1992, risulteranno per le statistiche sanitarie come decedute nel 1993 e per le statistiche sugli incidenti stradali come decedute in incidenti avvenuti nel 1992. Ma questo giustifica solo una minima parte delle differenze.

Tav. 1 - Numero di decessi rilevati - Confronto tra le statistiche degli incidenti stradali e le statistiche sulle cause di morte - Anni 1980-1991 - Italia +-------------------------------------------------+ ¦ MORTI PER INCIDENTE STRADALE ¦ +-------------------------------------------------¦ ¦ Anni ¦ Rapporto ¦ Statistiche ¦ diff. ¦ ¦ ¦ incidente ¦ sanitarie ¦ V.A. ¦ +--------+---------------+---------------+--------¦ ¦ 1980 ¦ 8537 ¦ 11081 ¦ -2544 ¦ ¦ 1981 ¦ 8072 ¦ 10450 ¦ -2378 ¦ ¦ 1982 ¦ 7706 ¦ 9988 ¦ -2282 ¦ ¦ 1983 ¦ 7685 ¦ 9918 ¦ -2233 ¦ ¦ 1984 ¦ 7184 ¦ 9202 ¦ -2018 ¦ ¦ 1985 ¦ 7130 ¦ 9151 ¦ -2021 ¦ ¦ 1986 ¦ 7076 ¦ 9423 ¦ -2347 ¦ ¦ 1987 ¦ 6784 ¦ 9066 ¦ -2282 ¦ ¦ 1988 ¦ 6939 ¦ 8952 ¦ -2013 ¦ ¦ 1989 ¦ 6410 ¦ 8953 ¦ -2543 ¦ ¦ 1990 ¦ 6621 ¦ 9312 ¦ -2691 ¦ ¦ 1991 ¦ 7498 ¦ n.d. ¦ .. ¦ +-------------------------------------------------+

Fonte:ISTAT, Annuario Statistico Italiano. n.d.= dato non disponibile.

Risulta evidente dalla tabella n. 2 che la maggior parte dei decessi "sfuggiti" agli organi di polizia sono quelli avvenuti nei 6 giorni successivi a quello dell'incidente (ben l'84,3% nel 1987, ma il dato è confermato anche negli anni precedenti), ad indicare una oggettiva difficoltà nell'organizzare le comunicazioni tra le strutture sanitarie e gli organi di rilevazione sui decessi intervenuti in quel lasso di tempo6. Tav. 2 - Morti per incidente stradale, secondo le statistiche da verbalizzazioni pubbliche e statistiche sanitarie, nell'intervallo temporale immediatamente successivo al sinistro - Anno 1987 - Italia +-------------------------------------------------+ ¦ MORTI PER INCIDENTE STRADALE ¦ +-------------------------------------------------¦ ¦ Morti ¦ Rapporto ¦ Statistiche¦ diff. ¦ ¦ ¦ incidente ¦ sanitarie ¦ % ¦ +--------------+------------+------------+--------¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ entro 24 ore ¦ 6079 ¦ 6281 ¦ + 3,3 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ nei 6 gg. ¦ 705 ¦ 1299 ¦ +84,3 ¦ ¦ successivi ¦ ¦ ¦ ¦ +--------------+------------+------------+--------¦ ¦ nei 7 giorni ¦ 6784 ¦ 7580 ¦ +11,7 ¦ +-------------------------------------------------+

Fonte: ISTAT, L'incidentalità stradale attraverso le statistiche. Tale situazione è presumibilmente verificata anche per Brescia come risulta dai confronti effettuati sui dati del 1991, che danno una differenza di -13 tra il numero di decessi rilevato dagli organi di polizia e quello derivante dalle statistiche sanitarie7.

6 Gli organi di polizia dovrebbero ricevere o richiedere ai nosocomi le informazioni relative alla evoluzione delle condizioni

dei feriti ricoverati, in modo da poter verbalizzare se entro i 7 giorni è intervenuto il decesso. Purtroppo, per carenza di organico, per carichi di lavoro e definizione di priorità (in cui la statistica risulta sempre in coda), per scarso coordinamento, ciò non avviene con regolarità.

7 Per il 1991 e il 1992 sono stati effettuati tutti i controlli previsti dall'ISTAT anche se alcune situazioni risultano non ancora

definite. I dati della tabella si riferiscono solo ai deceduti in incidenti a Brescia e residenti a Brescia (si veda per il dato completo la tav. 4). Questo per consentire la confrontabilità con i dati delle statistiche sanitarie che si riferiscono ai soli residenti deceduti. I dati nazionali non tengono conto del luogo di residenza dei deceduti perché a quel livello di aggregazione è ininfluente.

Tav. 3 - Numero di decessi rilevati - Confronto tra le statistiche degli incidenti stradali e le statistiche sulle cause di morte - Anni 1991-1992 - Residenti a Brescia +-------------------------------------------------+ ¦ RESIDENTI MORTI PER INCIDENTE STRADALE ¦ +-------------------------------------------------¦ ¦ Anni ¦ Rapporto ¦ Statistiche ¦ diff. ¦ ¦ ¦ incidente ¦ sanitarie ¦ V.A. ¦ +--------+---------------+---------------+--------¦ ¦ 1991 ¦ 18 ¦ 31 ¦ - 13 ¦ ¦ 1992 ¦ 16 ¦ n.d. ¦ n.d. ¦ +-------------------------------------------------+

Fonte: Servizio Statistica del Comune di Brescia. n.d.= dato non disponibile.

Purtroppo i dati attualmente a nostra disposizione per Brescia non ci consentono di verificare il peso, in questa differenza, della distanza del decesso dal giorno dell'incidente. Per quanto concerne le informazioni provenienti dalle altre fonti interpellate, come previsto dall'ISTAT, dal Servizio Statistica per individuare gli incidenti sfuggiti alla rilevazione, bisogna distinguere tre casi:

a) incidente verbalizzato dagli organi di polizia con rapporto statistico inviato direttamente all'ISTAT anziché al Comune capoluogo; questa tipologia determina errori solo nelle elaborazioni a livello locale;

b) incidente verbalizzato dagli organi di polizia ma per il quale non viene, erroneamente,

compilato il rapporto statistico; c) incidente non verbalizzato dagli organi di polizia perché non intervenuti e quindi non rilevato

con il rapporto statistico. L'unico modo per poter recuperare queste informazioni è effettuare dei controlli incrociati con i pronto soccorso, gli obitori, le aziende di trasporto, così come previsto dall'ISTAT. Tav. 4 - Numero di incidenti, deceduti e feriti rilevato con il rapporto statistico di incidente stradale - Anni 1991-1992 - Brescia. +------------------------------------------+ ¦ ¦RAPPORTO STATISTICO INCIDENTE¦ ¦ +-----------------------------¦ ¦ Anni ¦ numero ¦ numero ¦ numero ¦ ¦ ¦incidenti¦ decessi ¦ feriti ¦ +------------+---------+---------+---------¦ ¦ 1991 ¦ 1074 ¦ 23(a)¦ 1413 ¦ +------------+---------+---------+---------¦ ¦ 1992 ¦ 1051 ¦ 27(b)¦ 1397 ¦ +------------+---------+---------+---------¦ ¦ TOTALE ¦ 2125 ¦ 50 ¦ 2810 ¦ +------------------------------------------+

Fonte: Servizio Statistica del Comune di Brescia. (a) Risultano, dai controlli incrociati, altri 2 decessi avvenuti sulla A4, per i quali siamo in attesa dei rapporti statistici. (b) Risultano, dai controlli incrociati, altri 4 decessi di cui: 3 avvenuti sulla A4, per i quali siamo in attesa dei rapporti statistici; 1 avvenuto in città ma per il quale non si è riusciti a risalire all'organo rilevatore che non ha compilato il rapporto statistico.

Abbiamo sentito l'ISTAT per sapere come ci dovevamo regolare, visto che dai primi contatti avuti con i pronto soccorso risultava evidente la difficoltà a reperire tutte le informazioni previste dal rapporto statistico. L'ISTAT ci ha risposto che a quanto risultava loro, proprio per queste difficoltà e per la scarsa collaborazione trovata, nessun comune capoluogo in Italia aveva organizzato questi controlli e, quando ci aveva tentato, non era riuscito ad ottenere una sufficiente collaborazione; solo in due casi la sperimentazione procedeva, pare con discreti risultati. Abbiamo allora interpellato i due Comuni indicatici dall'ISTAT, ma in ambedue i casi ci è stato risposto che avevano progettato di effettuare questi controlli, ma senza riuscirci, e pertanto vi hanno, per il momento, rinunciato. Sebbene un po' demoralizzati, abbiamo provato e c'è da dire che siamo stati piuttosto fortunati: tutti gli enti da noi contattati hanno dato la propria disponibilità a collaborare e la maggior parte di essi ha già inviato i dati richiesti. Il quadro che se ne desume non è tra i più incoraggianti: forse a livello locale, grazie a questa operazione, riusciremo ad avere delle statistiche abbastanza corrette, ma a livello nazionale la copertura dell'indagine risulta, sotto certi aspetti, discutibile. Ad esempio, è risultato che nel biennio 1991-1992 per ben 9 decessi (3 nel '91 e 6 nel '92) non ci è stato inviato rapporto statistico. In cinque casi (incidenti avvenuti sull'autostrada) l'organo di polizia che ha effettuato i rilievi era di un'altra città e siamo in attesa di ricevere copia dei rapporti e di sapere se è già stato inviato all'ISTAT. Altri 4 casi di decesso hanno visto l'intervento delle forze di polizia operanti in città, ma mentre per 3 decessi è stato possibile recuperare il relativo rapporto statistico, in un caso non è stato possibile accertare quale organo di polizia è intervenuto e ha redatto il verbale. Inoltre in questi casi nessun rapporto statistico era stato inviato all'ISTAT. Per i feriti il quadro che risulta è di un numero elevato di incidenti non rilevati, anche se probabilmente nella maggior parte dei casi i feriti hanno riportato lesioni di lieve entità, come si vede dal basso numero di ricoverati rispetto al numero complessivo di infortunati medicati. Tav. 5 - Numero di incidenti, deceduti e feriti rilevati presso gli obitori, i pronto soccorso e le aziende di autotrasporto passeggeri e non rilevati con il rapporto statistico di incidente stradale - Anni 1991-1992 - Brescia. +-------------------------------------------------+ ¦ Anni ¦ numero ¦ numero ¦ numero ¦ di cui ¦ ¦ ¦incidenti¦ decessi¦ feriti ¦ricoverati¦ +----------+---------+--------+--------+----------¦ ¦ 1991 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Obitorio ¦ 2 ¦ 2 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ Pronto S.¦ 195 ¦ 0 ¦ 210 ¦ 45 ¦ ¦ Trasporti¦ 55 ¦ 1 ¦ 57 ¦ 5 ¦ +----------+---------+--------+--------+----------¦ ¦Totale '91¦ 252 ¦ 3 ¦ 267 ¦ 50 ¦ +----------+---------+--------+--------+----------¦ ¦ 1992 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Obitorio ¦ 5 ¦ 5 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ Pronto S.¦ 281 ¦ 0 ¦ 298 ¦ 36 ¦ ¦ Trasporti¦ 51 ¦ 1 ¦ 54 ¦ 4 ¦ +----------+---------+--------+--------+----------¦ ¦Totale '92¦ 337 ¦ 6 ¦ 352 ¦ 40 ¦ +-------------------------------------------------+

Fonte: Servizio Statistica del Comune di Brescia - L'Ospedale S. Orsola ha fornito i dati solo per il 1992. Mancano i dati del Pronto Soccorso dell'Ospedale Civile.

Da un punto di vista puramente quantitativo colpisce il numero di incidenti e di feriti che sfuggono alla rilevazione. Se si analizza la gravità degli incidenti e le tipologie coinvolte, si può rilevare che:

a) si tratta per lo più di incidenti con feriti leggeri (la maggior parte non viene infatti ricoverata ma solo medicata);

b) in molti casi i sintomi (colpi di frusta, botte, ecc.) sono intervenuti in un momento successivo

all'incidente, che pertanto è stato definito attraverso forme quali la "constatazione amichevole", senza l'intervento delle forze dell'ordine;

c) vi sono particolari categorie di incidenti che sfuggono alla rilevazione, in particolare:

1. tamponamenti leggeri, anche con conseguenze serie per i feriti; 2. urto o investimento di pedoni, con lesioni conseguenti soprattutto alla caduta; 3. cadute da veicoli a due ruote:

- cadute accidentali, anche per evitare urti con veicoli (in sosta o meno); - urto con veicolo in sosta, anche per apertura improvvisa delle portiere; - urto con veicoli in marcia;

4. caduta di passeggero da autobus di linea alla fermata, per partenza anticipata o per

chiusura delle porte; 5. caduta di passeggero o sbalzamento dal sedile all'interno di autobus di linea per

brusca frenata o urto con altri veicoli.

Tav. 6 - Incidenti stradali non rilevati con rapporto statistico distinti per natura dell'incidente e mezzi coinvolti. +------------------------------------------------+ ¦ NATURA ¦ ¦ d i c u i ¦ ¦ ¦ +-----------------------¦ ¦ DELL'INCIDENTE ¦TOTALE¦bici-¦ciclo¦moto-¦auto-¦ ¦ ¦ ¦clet-¦moto-¦cicle¦bus ¦ ¦ ¦ ¦ta ¦re ¦tta ¦ ¦ +-----------------+------+-----+-----+-----+-----¦ ¦TRA VEICOLI ¦ 220 ¦ 3 ¦ 15 ¦ 3 ¦ 8 ¦ ¦ IN MARCIA ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+-----+-----+-----+-----¦ ¦TRA VEICOLI ¦ 50 ¦ 0 ¦ 2 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ E PEDONI ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+-----+-----+-----+-----¦ ¦VEICOLO IN MARCIA¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ CHE URTA VEICOLO¦ 17 ¦ 8 ¦ 9 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ FERMO O ALTRO ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+-----+-----+-----+-----¦ ¦VEICOLO IN MARCIA¦ 172 ¦ 7 ¦ 39 ¦ 14 ¦ 87 ¦ ¦ SENZA URTO ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+-----+-----+-----+-----¦ ¦INCIDENTE NON ¦ 130 ¦ ¦ ¦ ¦ 2 ¦ ¦ CLASSIFICABILE ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+-----+-----+-----+-----¦ ¦ TOTALE ¦ 589 ¦ 18 ¦ 65 ¦ 17 ¦ 97 ¦ +------------------------------------------------+

Fonte: Servizio Statistica del Comune di Brescia. Gli incidenti rilevabili attraverso i controlli incrociati nella maggior parte dei casi non hanno provocato lesioni gravi alle persone coinvolte ma riguardano tipologie particolari che, quindi, risultano sottostimate. Soprattutto i gruppi di utenza più deboli: i pedoni, i passeggeri di autobus, i ciclisti e i conducenti di ciclomotori; tutte categorie in cui la presenza di giovani e anziani è rilevante.

Tav. 7 - Incidenti non rilevati con rapporto statistico distinti per natura dell'incidente e fascia di età del ferito +-------------------------------------------+ ¦ ¦ NATURA INCIDENTE ¦ ¦ +-------+---------------------------¦ ¦ ¦ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦TOTALE ¦ +-------+------+------+------+------+-------¦ ¦ 0- 4 ¦ 3 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 2 ¦ 5 ¦ ¦ 5- 9 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 10-14 ¦ 3 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 0 ¦ 5 ¦ ¦ 15-19 ¦ 35 ¦ 6 ¦ 8 ¦ 29 ¦ 78 ¦ ¦ 20-24 ¦ 35 ¦ 8 ¦ 2 ¦ 22 ¦ 67 ¦ ¦ 25-29 ¦ 42 ¦ 3 ¦ 0 ¦ 9 ¦ 54 ¦ ¦ 30-34 ¦ 18 ¦ 2 ¦ 0 ¦ 5 ¦ 25 ¦ ¦ 35-39 ¦ 19 ¦ 2 ¦ 0 ¦ 4 ¦ 25 ¦ ¦ 40-44 ¦ 14 ¦ 2 ¦ 2 ¦ 1 ¦ 19 ¦ ¦ 45-49 ¦ 9 ¦ 3 ¦ 0 ¦ 3 ¦ 15 ¦ ¦ 50-54 ¦ 12 ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 18 ¦ ¦ 55-59 ¦ 7 ¦ 5 ¦ 0 ¦ 3 ¦ 15 ¦ ¦ 60-64 ¦ 6 ¦ 4 ¦ 0 ¦ 4 ¦ 14 ¦ ¦ 65-69 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 11 ¦ ¦ 70-74 ¦ 0 ¦ 4 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 6 ¦ ¦ 75-79 ¦ 1 ¦ 1 ¦ 0 ¦ 2 ¦ 4 ¦ ¦ 80-84 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 0 ¦ ¦ 85-89 ¦ 0 ¦ 1 ¦ 0 ¦ 0 ¦ 1 ¦ +-------+------+------+------+------+-------¦ ¦ ¦ 209 ¦ 49 ¦ 16 ¦ 88 ¦ 362 ¦ +-------------------------------------------+

Fonte: Servizio Statistica del Comune di Brescia. (*) Legenda codici:

1 Tra veicoli in marcia 2 Tra veicoli e pedoni 3 Veicolo in marcia e veicolo fermo o altro 4 Veicolo in marcia senza urto

Dal quadro appena disegnato, risulta evidente che la rilevazione mediante il rapporto statistico di incidente stradale sia a livello locale, sia a livello nazionale non garantisce la copertura di tutti gli incidenti che avvengono. Bisogna però precisare che:

a) scopo dell'indagine sugli incidenti stradali non è solo quello di quantificare il numero di incidenti, di morti e di feriti: l'incrocio con altre fonti, come abbiamo visto soprattutto le statistiche sanitarie, consente di stimarle in maniera abbastanza precisa;

b) le informazioni che contano molto, perché non è possibile recuperarle altrove e perché sono

quelle che veramente consentono di capire cosa c'è all'origine degli incidenti, sono quelle che permettono di conoscere le circostanze e le condizioni in cui sono avvenuti gli incidenti;

c) la scarsa gravità di molti degli incidenti8 che sfuggono alla rilevazione e la loro tipologia

piuttosto uniforme semplificano i problemi di analisi, anche se bisogna preoccuparsi di non sottostimare certe tipologie di incidente.

2.2 Completezza e coerenza delle informazioni rilevate Come si diceva prima, il rapporto statistico di incidente stradale è molto importante per ricostruire le circostanze e le condizioni in cui avvengono gli incidenti.

8 Il dato più preoccupante resta comunque il numero di decessi che sfuggono alla rilevazione, perché sono l'indicatore di

una carenza nella compilazione dei rapporti statistici o di disorganizzazione nelle comunicazioni tra organi di polizia e strutture sanitarie.

Tali informazioni infatti, consentono di stabilire quale influenza hanno i diversi fattori:

1. strutturali (conformazione delle aree di circolazione, viabilità, segnaletica, ecc.); 2. ambientali (stagionalità, condizioni meteorologiche, illuminazione, ecc.); 3. comportamentali (imprudenza, distrazione, assunzione di sostanze alcooliche o stupefacenti,

uso delle cinture o del casco, ecc.); 4. tecnologici (automezzi obsoleti, caratteristiche dei mezzi, guasti meccanici); 5. anagrafici (età e sesso delle persone coinvolte, esperienza di guida, ecc.).

E' evidente che solo rapporti compilati con correttezza, completezza e coerenza sono utilizzabili per le elaborazioni. Fino al 1990 la quantità di questionari da controllare era doppia rispetto alla rilevazione attuale perché venivano rilevati anche gli incidenti senza lesioni alle persone. Data la scarsa disponibilità di personale e la mancanza di strumenti informatici, era dispendioso e complesso risalire alle informazioni mancanti e pertanto si erano informalmente stabilite delle priorità di controllo basate sulla gravità degli incidenti: quelli con morti e più feriti o particolarmente complessi venivano possibilmente sempre controllati a fondo richiedendo le informazioni mancanti agli organi rilevatori, per gli altri il controllo era limitato alle sole informazioni indispensabili. Nonostante questo le informazioni risultavano spesso incomplete perché non sempre i rapporti con gli organi di rilevazione consentivano la massima collaborazione, anche per il frequente turn-over del personale addetto. Dal 1991 la situazione è migliorata sia perché i rapporti statistici da compilare sono diminuiti della metà, sia perché gli uffici degli organi di rilevazione hanno decisamente migliorato la disponibilità a fornire le informazioni mancanti. Tav. 8 - Numero di incidenti stradali rilevati distinti tra "con lesioni alle persone" e "senza lesioni alle persone" - Anni 1983-1992 - Comune di Brescia9 +------------------------------------------------+ ¦ INCIDENTI CON O SENZA LESIONI ALLE PERSONE ¦ +------------------------------------------------¦ ¦ Anni ¦ incidenti ¦ con ¦ senza ¦ ¦ ¦ ¦ lesioni ¦ lesioni ¦ +--------+-------------+------------+------------¦ ¦ 1983 ¦ 2034 ¦ 1146 ¦ 888 ¦ ¦ 1984 ¦ 2268 ¦ 1221 ¦ 1047 ¦ ¦ 1985 ¦ 2127 ¦ 1062 ¦ 1065 ¦ ¦ 1996 ¦ 2216 ¦ 1125 ¦ 1091 ¦ ¦ 1987 ¦ 2328 ¦ 1058 ¦ 1270 ¦ ¦ 1988 ¦ 2516 ¦ 1247 ¦ 1269 ¦ ¦ 1989 ¦ n.d. ¦ n.d. ¦ n.d. ¦ ¦ 1990 ¦ 1552 ¦ 1211 ¦ 341 ¦ ¦ 1991 ¦ 1074 ¦ 1074 ¦ 0 ¦ ¦ 1992 ¦ 1051 ¦ 1051 ¦ 0 ¦ +------------------------------------------------+

Fonte: Servizio Statistica del Comune di Brescia. n.d.= dato non disponibile.

9 I dati dal 1983 al 1988 e del 1990 sono stati sottoposti a controlli di qualità solo parzialmente e sono quindi da

considerarsi approssimativi. Per il 1990 si ha l'impressione che gli organi rilevatori, in previsione della ristrutturazione della rilevazione abbiano "anticipato i tempi" inviando un numero piuttosto esiguo di rapporti per gli incidenti senza lesioni alle persone. Per il 1989 non sono disponibili i dati poiché è risultato, dai controlli di qualità effettuati, che numerose schede non sono state inviate al Comune ma direttamente all'ISTAT e non sono quindi state elaborate a livello locale. Per il 1991 e il 1992 sono stati effettuati tutti i controlli previsti dall'ISTAT anche se alcune situazioni risultano non ancora definite.

Per il 1991 e il 1992 abbiamo effettuato un controllo abbastanza approfondito grazie anche alla disponibilità di strumenti informatici, programmati per effettuare alcuni controlli di qualità durante la registrazione delle informazioni. Nonostante questo è stato comunque necessario ricontattare gli organi di rilevazione per richiedere chiarimenti su circa 300 dei 2125 rapporti compilati (15% circa). I dati maggiormente mancanti o non corretti riguardavano l'età delle persone coinvolte, il tipo di veicolo, i codici di circostanza dell'incidente. In particolare per quest'ultimi, sebbene talvolta i singoli codici possano considerarsi corretti, è la coerenza del quadro d'insieme che diventa poco chiara. Bisogna allora ricostruire l'incidente in base ai verbali di rilievo e individuare quale è la codifica che meglio rende le circostanze, anche se ciò può comportare una semplificazione che non rende completamente la realtà dei fatti. Per fortuna questo accade soprattutto per gli incidenti molto complessi o anomali. Un altro dato spesso mancante è l'indicazione, per gli incidenti stradali non avvenuti in prossimità di incroci, del numero civico nei pressi del quale esso è avvenuto. Ciò consentirebbe il riporto cartografico dell'incidente consentendo di localizzarlo in maniera univoca. L'ISTAT però non prevede l'obbligatorietà dell'indicazione del civico, poiché a livello nazionale la gestione del viario di tutta Italia e dei rispettivi civici sarebbe difficile e costosa. Pertanto gli organi di rilevazione lo indicano solo quando lo ritengono opportuno o se ne ricordano. Anche il nostro ufficio non si era posto questo problema, ma a seguito della collaborazione a questo progetto sulla sicurezza stradale si è reso conto della importanza del dato. Per il 1991 e il 1992 abbiamo così recuperato, quando possibile, il numero civico di riferimento per gli incidenti che hanno visto il coinvolgimento di pedoni e dal 1993 abbiamo inserito questo dato tra quelli indispensabili, da richiedere obbligatoriamente agli organi di rilevazione. Nel complesso, comunque, si può affermare che dal 1991 la correttezza, completezza e coerenza dei dati rilevati a Brescia è buona. Diversa la situazione a livello provinciale, regionale e nazionale, dove l'ISTAT si trova a gestire informazioni per le quali i controlli sono lasciati alla buona volontà dei singoli organi di rilevazione e di coordinamento. 2.3 I conti non sempre tornano: informazioni puntuali o per approssimazione? Da quanto abbiamo visto, è evidente che la qualità dei dati che sono a disposizione non è molto elevata, anche per quegli anni in cui più attento è stato il controllo di qualità. Sicuramente la copertura non è totale (cosa abbastanza grave in una rilevazione non campionaria) e sebbene a livello comunale negli ultimi anni la completezza e la coerenza dei dati sia decisamente migliorata, lo stesso non si può dire per i dati rilevati in provincia e nel resto d'Italia. E' quindi evidente che le informazioni ottenute con questa indagine non sono "puntuali", non fotografano cioè la realtà in tutti i suoi aspetti, ma ne indicano alcune tendenze. La rilevazione, comunque, raccoglie le informazioni relative ad almeno l'80% degli incidenti ma purtroppo buona parte di quelli che restano esclusi sono riconducibili ad alcune categorie particolari10, che come abbiamo detto risultano fortemente sottostimate.

10

L'ISTAT, in alcune sue pubblicazioni in materia, dà per scontato, per comodità di elaborazione dei dati, che la parte di incidenti non rilevata abbia la stessa distribuzione di quelli effettivamente rilevati. Questa ipotesi è senza dubbio comoda, perché consente di ritenere ininfluente la quota non rilevata, poiché si dà per scontato che ha le medesime caratteristiche e composizione della parte rilevata, ma non sembra sia stata sottoposta a studi che confermino l'esattezza dell'ipotesi. Nel caso infatti che la distribuzione del non rilevato non fosse la stessa di

Fatta questa premessa, che è in fin de conti un invito alla cautela nell'uso di questi dati, non ci si deve scordare che questa rilevazione è la principale fonte di informazioni disponibile, che ha caratteristiche concordate a livello europeo e che i dati da essa raccolti sono senza dubbio di notevole interesse per valutare le cause della incidentalità e gli effetti che i provvedimenti (strutturali, normativi, repressivi, ecc.) hanno su di essa. Sotto questo aspetto, il dato puntuale risulta quasi secondario, anche se deve continuare l'impegno affinché questa indagine sia migliorata, dando indicazioni all'ISTAT in base alle esperienze locali, sensibilizzando gli addetti alla compilazione dei rapporti sull'importanza di queste informazioni per programmare gli interventi in materia di sicurezza stradale. Ma allora, come si possono usare questi dati, viste le caratteristiche, positive e negative, che li contraddistinguono?

ciò che è stato rilevato, i problemi di interpretazione dei dati si complicherebbero notevolmente e la rappresentatività dell'indagine potrebbe essere messa in discussione. C'è da sottolineare che presumibilmente questa ipotesi è accettabile per alcune tipologie di incidente, mentre per altre, come gli incidenti coinvolgenti ciclisti, pedoni e passeggeri dei mezzi pubblici, è da sottoporre a verifica.

3. ELABORAZIONE, DIFFUSIONE E UTILIZZO

DELLE STATISTICHE SUGLI INCIDENTI STRADALI. 3.1 Alcuni progetti di elaborazione. Gli ambiti principali in cui le statistiche degli incidenti stradali possono essere utili sono tre:

1. diffusione di informazione a tutti i livelli dell'opinione pubblica finalizzata a segnalare quali sono le caratteristiche degli incidenti e quali sono i comportamenti che più facilmente li provocano;

2. definizione e analisi di tipologie di incidenti, di categorie di utenti della strada e di comportamenti

a rischio per predisporre programmi finalizzati di educazione stradale e per studiare interventi normativi specifici;

3. analisi degli incidenti per area di circolazione finalizzata ad individuare e risolvere le cause

specifiche (strutturali, ambientali, ecc.) di incidente.

MORTI E FERITI

Negli ultimi due anni nel Comune di Brescia (tav. 1) sono morte 50 persone e 2810 sono rimaste ferite più o meno gravemente a seguito di incidente stradale. Quasi il 60% dei morti, ma solo il 39% dei feriti, appartengono alle categorie dei cosiddetti utenti deboli della strada: pedoni, ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti. La differente proporzione di morti e feriti è presumibilmente dovuta alle caratteristiche dei veicoli utilizzati da questi utenti della strada. In particolare si sottolinea l'elevato numero di pedoni deceduti (22% del totale dei decessi) e, nel caso dei ciclisti, l'elevato numero di morti rispetto al numero totale di ciclisti rimasti infortunati.

Distinguendo tra i ruoli ricoperti a bordo dei veicoli dalle persone lese (tav. 2), è da notare la preponderanza dei conducenti sia tra i deceduti sia tra i feriti. Ciò è giustificato sia dal tipo di veicoli coinvolti sia dal fatto che in numerosi casi anche gli autoveicoli non trasportavano passeggeri.

Analizzando i dati su morti e feriti per causa d'incidente (tav. 3) si evidenzia che: a) il maggior numero di morti e di feriti è provocato dall'eccesso di velocità e dal mancato rispetto dei segnali di precedenza, che risultano quindi essere le principali cause di incidente stradale; b) se si calcola il rapporto percentuale n. decessi/n. incidenti e n. feriti/n. incidenti si nota che mentre il secondo rimane abbastanza costante (tra 125 e 132 feriti ogni 100 incidenti) il primo varia tra 1,5 e 5,1 con punte massime in caso di eccesso di velocità e di sorpasso irregolare. Ciò indica che in rapporto alla frequenza degli incidenti esse sono le maggiori cause di incidente mortale, mentre l'elevato numero di morti per mancato rispetto della segnaletica è dovuto alla elevata frequenza di questo tipo di incidente.

Se si analizzano le prime due cause d'incidente (tav. 4) si nota che esse spiegano il 100% degli incidenti mortali dei motociclisti, il 70 % dei decessi di automobilisti, il 64% dei decessi di pedoni e il 40% dei decessi di ciclisti e ciclomotoristi.

Esaminando i dati per età e sesso (tav. 5) risulta che: a) i maschi sono più numerosi delle femmine; b) la distribuzione per età tra i due sessi, per quanto riguarda l'andamento generale, è simile; c) la fascia di età maggiormente colpita è compresa tra i 15 e i 35 anni11.

Se analizziamo i conducenti (illesi, feriti e morti) per età e sesso (tav. 6) notiamo una netta preponderanza dei maschi (80% dei conducenti coinvolti in incidenti) in particolare con età compresa tra i 16 e i 34 anni.

Diversa la distribuzione per età e sesso dei passeggeri morti o feriti (tav. 7). Qui la presenza femminile è maggiore (55,3%) e le punte più elevate restano comunque nella fascia 16-28 anni.

Esaminando invece le caratteristiche dei conducenti di veicoli colpevoli di eccesso di velocità, possiamo notare che il 92% sono maschi e che il 65% sono maschi con età compresa tra i 18 e i 33 anni.

Nel caso invece di mancato rispetto dei segnali di precedenza, la distribuzione risulta abbastanza simile a quella del totale dei conducenti coinvolti in incidente stradale. Esemplificando, l'eccesso di velocità è una violazione, dalle conseguenze spesso tragiche, tipica dei giovani maschi, mentre la non osservanza dei segnali di precedenza non caratterizza in modo particolare nessuna categoria di conducenti.

11

A livello nazionale il decesso per incidente stradale è la principale causa di morte per le persone con età inferiore ai 39 anni.

BAMBINI E ANZIANI I bambini e gli anziani, per le caratteristiche psico-fisiche legate all'età, sono, tra gli utenti della strada,

i più deboli, poiché facilmente vittime, anche per loro responsabilità, di incidenti stradali. I bambini (fino a 13 anni) coinvolti in incidenti stradali (tav. 10) sono stati 109 e di essi uno è deceduto.

La maggior parte di loro (tav. 11) erano a bordo di un automobile, 12 erano alla guida di una bicicletta, uno guidava, non avendone l'età, un ciclomotore, 30 erano pedoni. Di questi, 25 sono stati investiti da un autoveicolo.

I bambini rappresentano il 12% dei ciclisti morti e feriti in incidente mentre tra i pedoni rappresentano il 30% dei casi.

Fino a 6 anni i bambini vittime sono quasi solo quelli trasportati a bordo di un veicolo, mentre come pedoni si cominciano a trovare verso i 3 anni ma ad avere una presenza significativa dai 7 anni e tra i ciclisti compaiono verso i 7 anni ma la maggioranza ha un'età superiore ai 9 anni.

La causa principale di incidente (tav. 12) è il mancato rispetto della precedenza (39,5% dei casi) mentre la seconda è l'eccesso di velocità (15,6%) dei conducenti investitori o trasportatori.

Gli anziani (oltre i 65 anni) coinvolti in incidenti (tav. 13) sono stati 185, di cui 12 deceduti. La maggior parte (80) sono conducenti di veicoli, 65 sono pedoni mentre 40 sono passeggeri di veicoli.

I trasportati (tav. 14) nel 90% dei casi sono a bordo di autoveicoli, mentre i conducenti guidano nel 45% dei casi l'auto, nel 26% la bicicletta e nel 25% il ciclomotore. Gli anziani sono il 20% dei ciclisti e solo il 5% dei ciclomotoristi coinvolti in incidenti.

I pedoni sono stati investiti nel 75% dei casi da auto, nel 7,7% da ciclomotori e nel 6% da motocicletta. Essi sono il 30% circa dei pedoni investiti.

Se si esaminano le cause di incidente (tav. 15), possiamo notare che quella principale è la mancata precedenza. Se si analizza il rapporto percentuale n. decessi/n. incidenti e n. feriti/n. incidenti si nota che mentre il secondo rimane abbastanza costante (tra 61 e 75 feriti ogni 100 incidenti), il primo varia tra 2,7 e 1 con punte massime in caso di eccesso di velocità e di sorpasso irregolare. Ciò indica che in rapporto alla frequenza degli incidenti esse sono le maggiori cause di incidente mortale.

I PEDONI

I pedoni, a causa del "mezzo" di trasporto particolare che utilizzano e che li rende particolarmente vulnerabili, sono tra i più deboli utenti della strada. Quelli coinvolti in incidenti stradali (tav. 17) sono stati, in 214 incidenti, 220 e di essi 11 sono deceduti.

In poco più della metà dei casi la responsabilità (tav. 16) dell'investimento è attribuibile al comportamento irregolare del pedone. Il comportamento più pericoloso (tav. 17) da parte dei conducenti dei veicoli investitori è invece il non rispetto della precedenza (semaforo, passaggio pedonale, manovra in retromarcia) e l'eccesso di velocità che insieme spiegano il 63,4% dei decessi e il 42,6% dei ferimenti.

I conducenti investitori (tav. 19) sono per lo più maschi e giovani12. I pedoni investiti (tav. 18) sono nel 51% dei casi femmine, mentre per quanto concerne l'età, più del 43% di essi è costituito da bambini e anziani e poco più del 20% da giovani dai 14 ai 30 anni, con un andamento nettamente diverso da quello del totale dei morti e feriti che sono concentrati proprio in questa fascia di età.

12

Le caratteristiche degli investitori di pedoni sono analoghe a quelle dei conducenti coinvolti a Brescia in incidenti stradali.

I CICLISTI I ciclisti coinvolti in incidenti stradali (tav. 21) sono stati, in 102 incidenti, 105 e di essi 5 sono deceduti.

In poco più della metà dei casi sono loro i responsabili dell'incidente. Il comportamento più pericoloso da parte loro o dei conducenti dei veicoli investitori è il non rispetto della precedenza mentre da parte dei soli investitori è l'eccesso di velocità: queste due cause insieme spiegano il 40,0% dei decessi e il 41,0% dei ferimenti ma insieme alla svolta irregolare, altro nodo dolente per i ciclisti, tali percentuali salgono al 60 e al 53.

Bambini (fino a 13 anni e anziani (oltre i 65 anni) (tav. 22) rappresentano il 32% dei ciclisti morti e feriti. La distribuzione dei ciclisti per età e sesso è molto simile a quella dei pedoni: anche in questo caso, come pure per i passeggeri di tutti i veicoli insieme, vi è una prevalenza di femmine (64%) ferite o morte.

I CICLOMOTORISTI

I ciclomotoristi coinvolti in incidenti stradali (tav. 23) sono stati, in 387 incidenti, 418 e di essi 5 sono deceduti. Nel 56% dei casi la responsabilità dell'incidente è loro. Il comportamento più pericoloso (tav. 24) da parte loro o dei conducenti dei veicoli investitori sono il non rispetto della precedenza e l'eccesso di velocità: queste due cause insieme spiegano il 40,0% dei decessi e il 44,0% dei ferimenti ma insieme alla svolta e al sorpasso irregolare, tali percentuali salgono rispettivamente all'80 e al 58%.

I ciclomotoristi morti e feriti sono soprattutto maschi (78%) e nel 60,5% dei casi con età compresa tra i 14 e i 23 anni. La distribuzione dei ciclomotoristi per età e sesso è molto simile a quella dei conducenti in genere (Tav. 25).

I MOTOCICLISTI

I motociclisti vittime di incidenti stradali (tav. 28 e 30) sono, in 293 incidenti, 333 di cui 5 morti. Utilizzano soprattutto motociclette di cilindrata inferiore ai 250 cc. o superiori ai 501 cc. (tav. 26) e nel 60% circa dei casi la responsabilità dell'incidente è da attribuire al motociclista (tav. 27). La causa principale di incidente (tav. 28) è la mancata precedenza, seguita dall'eccesso di velocità. Analizzando il rapporto percentuale n. decessi/n. incidenti e n. feriti/n. incidenti risulta che mentre per i feriti prevalgono come causa di incidente il sorpasso irregolare e il non rispetto della distanza di sicurezza, per i decessi le uniche due cause, che da sole spiegano il 100% dei casi, sono l'eccesso di velocità (64,5% dei decessi) e la mancata precedenza.

Osservando la distribuzione per età dei motociclisti (tav. da 29 a 31) si nota come vi sia una netta prevalenza dei maschi tra i conducenti (97,6%) e tra i morti e i feriti (92,5%). Il 78,5 dei conducenti ha meno di 30 anni così come l'82,3% dei feriti. Un riequilibrio tra maschi e femmine si ha solo tra i passeggeri che risultano essere esattamente il 50% per ciascuno dei due sessi. E' da osservare comunque che i passeggeri sono solo il 10,8% del totale dei motociclisti morti o feriti.

Tav. 1 - Morti e feriti distinti per tipo di veicolo utilizzato al momento dell'incidente - Comune di Brescia - 1991+1992 Ö---------------------Ú----------Ú----------Ì ° Veicolo ° morti ° feriti ° û---------------------é----------é----------À ° Autoveicolo ° 20 ° 1722 ° û---------------------é----------é----------À ° Bicicletta ° 5 ° 99 ° û---------------------é----------é----------À ° Ciclomotore ° 5 ° 393 ° û---------------------é----------é----------À ° Motocicletta ° 8 ° 302 ° û---------------------é----------é----------À ° Pedone ° 11 ° 209 ° û---------------------é----------é----------À ° Altro veicolo ° 1 ° 85 ° û---------------------é----------é----------À ° Totale ° 50 ° 2810 ° Û---------------------Ù----------Ù----------ì Tav. 2 - Morti e feriti distinti tra conducenti, trasportati e pedoni - Comune di Brescia 1991+1992 Ö---------------------Ú----------Ú----------Ì ° ° morti ° feriti ° û---------------------é----------é----------À ° Conducenti ° 27 ° 1882 ° û---------------------é----------é----------À ° Trasportati ° 12 ° 710 ° û---------------------é----------é----------À ° Pedoni ° 11 ° 209 ° û---------------------é----------é----------À ° dato non disponibile° 0 ° 9 ° û---------------------é----------é----------À ° Totale ° 50 ° 2810 ° Û---------------------Ù----------Ù----------ì

Tav. 3 - Morti e feriti per causa principale di incidente stradale - Comune di Brescia - 1991+1992 Ö------------------------------------Ú-------Ú-------Ú------Ú-------Ú-------Ì ° causa principale di incidente ° morti ° feriti° inci-°morti x°ferit.x° ° ° ° ° denti°100 inc°100 inc° û------------------------------------é-------é-------é------é-------é-------À ° Eccesso di velocità ° 19 ° 511 ° 379 ° 5.0 ° 134.8 ° ° Mancata precedenza, stop, semaforo ° 15 ° 1132 ° 846 ° 1.8 ° 133.8 ° ° Mancato rispetto distanza sicurezza° 3 ° 170 ° 136 ° 2.2 ° 125.0 ° ° Svolta irregolare ° 2 ° 160 ° 126 ° 1.6 ° 127.0 ° ° Sorpasso irregolare ° 2 ° 48 ° 39 ° 5.1 ° 123.1 ° ° Altre cause ° 9 ° 789 ° 599 ° 1.5 ° 131.7 ° û------------------------------------é-------é-------é------é-------é-------À ° Totale ° 50 ° 2810 ° 2125 ° 2.4 ° 132.2 ° Û------------------------------------Ù-------Ù-------Ù------Ù-------Ù-------ì Tav. 4 - Morti e feriti distinti per tipo di veicolo utilizzato al momento dell'incidente e due delle principali cause di incidente - Comune di Brescia - 1991+1992 Ö-----------------Ú---------------------------------------Ì ° Tipo ° Tipo di infrazione ° ° û-------------------Ú-------------------À ° di ° Eccesso di ° non rispetta stop,° ° ° velocità °semaforo,precedenza° ° Veicolo û---------Ú---------é---------Ú---------À ° ° morti ° feriti ° morti ° feriti ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Autoveicolo ° 8 ° 383 ° 6 ° 778 ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Bicicletta ° 2 ° 16 ° 0 ° 25 ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Ciclomotore ° 1 ° 29 ° 1 ° 144 ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Motocicletta ° 5 ° 43 ° 3 ° 107 ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Altro veicolo ° 1 ° 12 ° 0 ° 24 ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Pedone ° 2 ° 28 ° 5 ° 54 ° û-----------------é---------é---------é---------é---------À ° Totale ° 19 ° 511 ° 15 ° 1132 ° Û-----------------Ù---------Ù---------Ù---------Ù---------ì

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