peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal

Lukman Hidayat / 49121110172

Teknologi Penangkapan Ikan 49

Sumber : https://cyberships.wordpress.com/ 1

Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada kapal

1. Automatic Identification System (AIS)

Automatic Identification System (AIS) adalah sebuah sistem yang digunakan pada kapal dan

Vessel Traffic Sevices (VTS) atau Pelayanan Lalu Lintas Kapal yang secara prinsip untuk

identifikasi dan lokasi tempat berlayarnya kapal. AIS menyediakan sebuah alat bagi kapal

untuk menukar data secara elektronik termasuk: identifikasi, posisi, kegiatan atau keadaan

kapal , dan kecepatan, dengan kapal terdekat yang lainnya dan stasiun VTS. Informasi ini

dapat ditampilkan pada sebuah layar atau sebuah tampilan Electronic Chart Display

Information System (ECDIS). AIS dimaksudkan untuk membantu petugas yang memantau

kapal dan mengizinkan otoritas maritim untuk mengikuti dan memonitor pergerakan kapal.

Alat ini bekerja dengan terintegrasi yang distandarisasi sistem penerima VHF dengan sebuah

sistem navigasi elektronik, misalnya sebagai Long Range Navigation Version C (LORAN-C)

atau pengirim Global Positioning System, dan sensor navigasi lainnya yang terdapat di dalam

kapal (gyrocompass, indicator penghitung beloknya, dan lain-lain).

Gambar 2.1. Global Positioning System

International Maritime Organization (IMO) International Convetion for the Safety of Life at

Sea (SOLAS) mewajibkan penggunaan AIS pada pelayaran kapal internasional dengan Gross

Tonnage (GT) lebih dari sama dengan 300 GT, dan semua kapal penumpang tanpa

memperhatikan segala ukuran. Hal itu diestimasikan pada lebih dari 40.000 kapal baru-baru

ini mempunyai peralatan AIS kelas A.

Untuk sistem pelacakan jarak jauh pada kapal, tak sebanyak transmisi frekuensi yang bisa

dicapai oleh LRIT (Long-Range Identification and Tracking System) pada kapal dagang di

luar area pantai AIS (VHF atau A1) jarak Radio.

AIS yang digunakan pada peralatan navigasi yang penting untuk menghindari dari

kecelakaan akibat tabrakan. Karena keterbatasan dari kemampuan radio, dan karena tidak

semua kapal yang dilengkapi dengan AIS, sistem ini berarti yang diutamakan untuk

digunakan sebagai alat peninjau dan untuk menghindarkan resiko dari tabrakan daripada

sebagai sistem pencegah tabrakan secara otomatis, sesuai dengan International Regulations

for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).

Ketika suatu kapal berlabuh, pergerakan dan identitas dari kapal lain patut diperhatikan oleh

navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lain dan

bahaya karena karang. Alat penginderaan (tak terbantu, binoculars, night vision), pergantian

javascript:void(0)

javascript:void(0)

javascript:void(0)

javascript:void(0)

javascript:void(0)

javascript:void(0)

https://cyberships.wordpress.com/2009/07/31/peralatan-navigasi-dam-komunikasi-pada-kapal/gps/




bunyi (peluit, klakson, radio VHF), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA)

secara historis digunakan untuk maksud ini. Bagaimanapun juga, kurangnya identifikasi

target pada layer, dan penundaan waktu serta terbatasnya kemampuan radar dalam

mengamati dan menghitung pergerakan kapal disekelilingya, khususnya pada jam-jam sibuk,

kadangkala menghambat tindakan yang cepat dalam menghindari tabrakan.

Sementara itu, persyaratan AIS hanya untuk menampilkan dasar teks informasi, data yang

berlaku dapat diintegrasikan dengan sebuah graphical electronic chart atau sebuah tampilan

radar, menyediakan informasi navigasi gabungan pada sebuah tampilan tunggal.

Vessel Traffic Service

Saat perairan dan pelabuhan ramai, Vessel Traffic Service (VTS) boleh ada dalam mengatur

lalu lintas kapal. Sekarang, AIS menyediakan kesadaran akan lalu lintas tambahan dan

menyediakan pelayanan dengan informasi tentang keberadaan kapal lain dan alur lintasannya.

Aids to Navigation

AIS telah berkembang dengan kemampuan dalam menyampaikan informasi mengenai posisi

serta nama suatu kapal, yakni dapat melayani pengiriman pertolongan navigasi dan menandai

posisi kapal. Bantuan ini dapat dilokasikan di pantai, misanya pada sebuah mercusuar, atau

pada air, pada platform atau pelampung. Penjaga pantai Amerika Serikat (The US Coast

Guard) mengusulkan bahwa AIS boleh diganti RACON, atau rambu radar, baru-baru ini

digunakan untuk bantuan navigasi elektronik.

Kemampuan pada bantuan menyiarkan navigasi juga telah membuat konsep berupa Virtual

AIS, disebut juga sebagai Synthetic AIS atau Artificial AIS. Istilah tersebut dapat diartikan 2

kasus; pada kasus pertama, sebuah transmisi AIS mendeskripsikan posisi nyata tetapi

signalnya tersebut berasal dari sebuah lokasi penerima di tempat lain. Contohnya, pada

stasiun pantai yang menyiarkan posisi, 10 floating channel markers, dimana masing-masing

stasiun amat kecil untuk menampung penerima itu sendiri. Pada kasus kedua, hal tersebut

dapat diartikan bahwa transmisi AIS mengindikasikan sebuah penandaan yang dimana tidak

terlihat secara fisik, atau menyangkut sebuah penandaan suatu benda yang tidak terlihat

(Karang di bawah permukaan laut atau kapal yang tenggelam).

Search and Rescue

Berfungsi untuk menentukan suatu posisi dalam pengoperasian Marine Search & Rescue, hal

ini sangat berguna untuk mengetahui letak dan status navigasi dari suatu kapal atau orang

yang membutuhkan pertolongan. Sekarang AIS dapat memberikan tambahan informasi dan

sumber perhatian pada layar operasi, meskipun jarak AIS dibatasi pada jarak radio VHF.

Standar AIS juga menginginkan pemakaian tepat pada SAR Aircraft dan memberikan sebuah

pesan (AIS Message 9) untuk Aircraft pada keberadaan posisi. Kegunaan aircraft dan vessels

SAR pada lokasi keadaan bahaya terdapat alat AIS-SART AIS Search abd Rescue

Transmitter yang baru-baru ini sedang dikembangkan oleh International Electronical

Commission (IEC), standar dijadwalkan untuk diselesaikan pada akhir tahun 2008 dan AIS-

SART akan diperoleh di pasar mulai tahun 2009.




Binary Message

Saint Lawrence Seaway menggunakan pesan kembar atau dikenal dengan nama AIS binary

message (message tipe 8) untuk memberikan informasi tentang level air, tata tertib pintu air,

dan cuaca pada sistem kenavigasian itu sendiri.

Computing dan networking

Beberapa program computer telah dibuat untuk digunakan bersamaan AIS data. Beberapa

program menggunakan sebuah computer untuk memodulasi pendengaran yang murni dari

sebuah alat konvensional, marine VHF radio telephone, yang diperbaiki untuk AIS broadcast

frequency (Channel 87 and 88) ke dalam AIS data. Beberapa program dapat mengirim ulang

informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang menyediakan otoritas pengguna atau publik

untuk mengobservasi lalu lintas kapal dari suatu jaringan lainnya. Beberapa tampilan

program data AIS dikirim dari sebuah pengirim resmi AIS ke dalam sebuah computer atau

chartplotter. Kebanyakkan dari beberapa program tidak berupa AIS transmitter, oleh

karenanya peralatan tersebut tidak akan memberitahu posisi kapal anda tetapi mungkin dapat

digunakan sebagai alternative yang relatif murah bagi kapal kecil untuk memberikan bantuan

navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diharuskan untuk

memberitahu posisinya. Pemakai kapal juga menggunakan penerima (receiver) untuk

menemukan dan mengontrol kapal dan menambahkan koleksi dokumen.

Concern over web-based data

Pada bulan desember 2004, IMO menyalahkan penggunaan data secara bebas yang tidak

bertanggung jawab dengan pernyataan berikut.

Dalam hubungannya untuk mengumumkan ketersediannya informasi AIS secara gratis, data

kapal yang dikembangkan pada website, publikasi pada website atau transnisi data AIS

lainnya bisa mengancam keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan

menghambat usaha organisasi beserta anggotanya dal upaya meningkatkan keselamatan

navigasi dan keamanan sector kelautan internasional.

Cara kerja AIS

Gambar 2.2 Cara Kerja AIS

Transponder AIS menayangkan informasi secara otomatis, seperti posisi, kecepatan, dan

status navigasi pada interval waktu tertentu melalui transmitter VHF yang terpasang pada

transponder. Informasi tersebut diambil langsung dari sensor navigasi kapal, khusussnya dari

https://cyberships.wordpress.com/2009/07/31/peralatan-navigasi-dam-komunikasi-pada-kapal/ais/




penerima GNSS dan gyrocompasnya. Informasi lain, seperi nama kapal dank kode pemanggil

VHF di program ketika memasang peralatan juga

ditransmisikan secara berkala. Sinyal tersebut diterima oleh transponder AIS yang dipasang

papa kapal atau di darat bergantung pada sistemnya, seperti pada sistem VTS. Informasi yang

diterima dapat ditampilkan pada sebua layar atau plot grafik yang menunjukkan posisi kapal

lain dengan tampilan sesua yang terdapat pada layar radar.

Standar AIS menjelaskan 2 kelas unit AIS:

1.Kelas A, digunakan pada kapal-kapal yang tercantum dalam SOLAS Chapter V(dan kapal

lain di beberapa negara)

2.Kelas B, menggunakan daya yang kecil, biaya yang relativ murah untuk penggunaan pasar

non-SOLAS.

Varisai-variasi yang lain saat ini sedang dalam pengembangan dan di khususkan untuk

penggunaan di stasiun, pertolongan navigasi darura dan SAR, yang mana peralatan tersebut

akan menjadi pengganti dari peralatan sebelumnya.

Khusus untuk kelas A, transponder AIS ini terdiri dari sebuah transmitter VHF, 2 penerima

VHF TDMA, satu penerima VHF DSC, penghubung menuju display dan sistem sensor

menggunakan komunikasi elektronik berstandar maritime (seperti NMEA 0183, yang dikenal

dengan IEC 61162). Pengalokasian waktu menjadi bagian yang sangat vital untuk proses

sinkronisasi yang baik dan pemetaan untuk kelas A. Oleh karena itu, setiap unit diharuskan

memiliki penerima GPS internal.

2. Maritime Mobile Service Identity (MMSI)

MMSI adalah sebuah seri dari 8 digit nomor yang dikirim dalam bentuk data igital melalui

sebuah channel frekuensi radio dengan tujuan sebagai identitas khusus(unik) dari sebuah

kapal kepada stasiun kapal, stasiun pantai, stasiun bumi, stasiun pantai dan bumi, serta grup

pemanggil.

Ada 4 jenis MMSI, yaitu:

1.Identitas stasiun kapal

2.Identitas grup stasiun kapal

3.Identitas stasiun pantai

4. Identitas grup stasiun kapal




Digit pertama MMSI

Digit nomor dalam MMSI menunjukan kategori dari identitasnya. Arti dari digit pertama

adalah:

0 grup kapal, stasiun pantai, atau grup stasiun pantai.

1 tidak digunakan (identitas 7 digit yang diawali dengan “1” digunakan oleh Inmarsat A)

2-7 digunakan oleh kapal individual, dimulai dengan MID(lihat bawah)

2 Eropa

3 Amerika bagian tengah, utara, dan karibia

4 Asia

5 Oceania

6 Afrika

7Amerika Selatan

8 ditujukan untuk penggunaan regional.

9 ditujukan untuk penggunaan nasional.

MID terdiri dari 3 digit nomor , selalu dimulai dengan sebuah digit dai 2-7(ditentukan secara

regional) dan di alokasikan untuk setiap negara. Daftar penomoran MID untuk setiap negara

telah tertulis pada Regulasi Radio Table 1 Apendiks 43.

3. AIS – SART

Instalasi Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) terdiri dari satu atau lebih

peralatan penunjuk lokasi yang dapat ditemukan tim SAR saat terjadi kecelakaan. Peralatan

tersebut berupa AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter), atau juga sebuah radar-

SART (Search and Rescue Transponder). AIS-SART digunakan untuk mengirimkan sinyal

yang menunjukkan lokasi sebuah sekoci penyelamat atau perahu darurat menggunakan

sebuah peralatan penerima berstandar AIS Class A. Posisi dan sinkronisasi waktu yang

diberikan AIS-SART diperoleh dari sebuah penerima (receiver) GNSS.

AIS-SART memberikan posisi dan waktu dari sebuah GNSS receiver dan mengirimkan

posisinya dengan selang setiap 1 menit. Setiap menit, posisi dikirimkan dalam sebuah laporan

seri dari 8 posisi yang sama, hal ini dilakukan untuk menjaga kemungkinan tertinggi yang

sekurang-kurangnya satu dari laporan posisi dikirimkan pada titik tertinggi sinyal

gelombangnya.




Pada umumnya SART berbentuk tabung, berwarna cerah. Spesifikasi AIR-SART telah dibuat

oleh IEC (International Electrical Committee), TC80, dan kelompok kerja AIS. Sebuah draft

mengenai spesifikasinya telah dipublikasikan oleh IEC dan sekarang sedang masa jajak

pendapat.

Gambar 2.4 AIS-SART

4. Radio frekuensi 500 kHz

Sejak awal abad 21, frekuensi radio 500kHz telah ditetapkan sebagai frekuensi panggilan

darurat internasional untuk kode morse dalam komunikasi di dunia maritime. Penjaga

Keamanan Pantai Amerika (US Coast Guard) dan beberapa agen-agen dari negara lain

memantau frekuensi ini selama 24 jam non-stop, diisi oleh staf-staf operator radio yang

berpengalamam. Banyak panggilan darurat dan pertolongan medis dilaut telah ditangani

disini sampai akhir 1980an. Bagaimanapun, karena hampir hilangnya penggunaan morse

untuk kepentingan komersial, frekuensi ini sekarang jarang digunakan. Selanjutnya, lalu-

lintas panggilan darurat pada frekuensi 500 kHz hampir digantikan total oleh Global

Maritime Safety System (GMDSS), dimulai dari tahun 1990, banyak Negara mulai

menghentikan pemonitoran frekuensi 500 kHz ini, dan China, pengguna terakhir telah

menyatakan berhenti pada tahun 2006. Frekuensi terdekat 518lHz dan 400kHz digunakan

NAVTEX sebagai bagian dari GMDSS. Proposal untuk mengalokasikan frekuensi 500kHz

dan yang terdekat telah diajukan untuk radio amatir dan Komisi Komunikasi Umum Amerika

(FCC) dengan menyertakan Persatuan Pennyiaran Radio Amerika sebuah ijin untuk

menggunakannya pada September 2006.

Standar Internasional menggunakan frekuensi 500kHz diperpanjang dengan diadakannya

Konvensi Iternasional Radiotelegraphic Ke-3 setelah tenggelamnya RMS TITANIC sebagai

frekuensi standar yang harus digunakan pada stasiun di pantai(darat), dengan spesifikasi dua

https://cyberships.wordpress.com/2009/07/31/peralatan-navigasi-dam-komunikasi-pada-kapal/ais-sart/




macam panjang gelombang, yaitu 300m dan 600m, yang selanjutnya diresmikan untuk

layanan publik. Setiap stasiun pantai diharuskan menggunakan salah satu dari kedua macam

panjang gelombang ini. Hasil komisi ini disetujui dan efektif digunakan pada bulan Juli 1913.

Regulasi layanan ini ditambahkan ke dalam isi hasil konvensi 1912, menjadikan 500kHz

sebagai frekuensi utama untuk sea-going communication, dan frekuensi standar kapal telah

diganti dari 1000kHz menjadi 500kHz untuk mencocokannya dengan standar stasiun pantai.

5. Radio Frekuensi 2182 kHz

Frekuensi radio ini adalah frekuensi yang digunakan sebagai saluran panggilan darurat dan

bahaya internasional untuk konunikasi radiotelephone maritim pada band MF kelautan.

Mode Transmisi:

Transmisi pada frekuensi 2182 kHz umumnya menggunakan modulasi single-sideband

(SSB), bagaimanapun Modulasi Amplitudo (AM) dan beberapa variasinya seperti vestigial

sideband juga masih digunakan, terutama oleh kapal-kapal dengan peralatan tua dan beberapa

stasiun pantai daalam usahanya untuk memastikan kompatibilitasnya dengan peralatan tua

dengan teknologi penerima yang masih minim.

Jarak:

Frekuensi 2182kHz analog dengan Channel 16 pada Marine VHF band, tetapi tidak seperti

VHF yang memiliki keterbatasan jarak sekitar 50 mil laut (90 km), komunikasi pada

frekuensi 2182 kHz dan frekuensi didekatnya memiliki jarak khas sejauh 150 mil laut (280

km) sepanjang hari dan 500 mil laut (atau lebih) saat operasi dimalam hari. Sebuah stasiun

yang memiliki peralatan operasi malam cukup baik, dapat menerima konunikasi intra-

continental (antar benua), namun jarak ini akan mengalami keterbatasan pada saat musim

panas karena efek statis yang disebabkan oleh cahaya (kilat) petir.

Silence Period:

Selama dua jam sekali, semua stasiun yang menggunakan frekuensi 2182 kHz dan 500 kHz

diharuskan untuk memelihara 3 menit diam dam waktu pendengaran dengan seksama.

Dimulai dari h+00, h+30 dan h+15, serta h+45. Hal ini akan memungkinkan stasiun yang

mengalami permasalahan, secara mendesak dapat tetap melakukan tugasnya dengan baik,

bahkan ketika sedang berada di suatu tempat berjarak tertentu dari stasiun dengan tenaga

baterai yang berkurang. Sebagai laporan penglihatan, sebuah jam khusus dalam ruang radio

akan membantu menandai waktu diam dengan blok warna diantara h+00 sampai h+03 dan

h+30 sampai h+33 dengan warna hijau. Bagian yang sama ditandai dengan warna merah

untuk penyesuaian waktu diam dan pendengaran pada 500 kHz. Waktu diam ini tidak

dibutuhkan ketika GMDSS telah dikenalkan dan diproduksi sebagai sistem pemantau

alternative.

Frekuansi radio darurat lainnya:

Frekuensi 2182 kHz membentuk sebuah bagian yang penting dari Global Maritime Distress

Safety System (GMDSS) dan membentuk sebuah asosiasi dengan frekuensi DSC pada 2187,5




kHz. Frekuensi darurat radio internasional lainnya yang digunakan pada tahun 2008

diantaranya:

121,5 MHz sebagai penggunaan sipil, dan 243 MHz sebagai frekuensi darurat militer

angkatan udara.

Marine VHF Radio channel 16, (156,8 MHz) untuk penggunaan jarak pendek di laut.

406,025 MHz digunakan oleh Satelit Internasional Cospas-Sarsat berdasarkan deteksi sinyal

bahaya SAR dan sistem distribusi informasinya.

Penjaga Keamanan Pantai Amerika hanya memonitor sinyal peringatan bahaya menggunakan

radio beacons berfrekuensi 406 MHz untuk mengindikasikan posisi dari datangya sinyal

darurat, pada tanggal 1 Februari 2009. Pemrosesan satelit dari semua locator pada frekuensi

121,5 MHz dan 243 MHz telah dihentikan. Model digital dari radio berfrekuensi 406 MHz

telah menjadi satu-satunya alat yang disetujui baik untuk penggunaan komersial dan rekreasi

air secara luas pada 1 Januari 2007.

6. Search and Rescue Transponder

Shipboard Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) instalasi termasuk satu atau

banyak alat pencari dan penolong. Salah satu alatnya adalah radar-SART (Search and Rescue

Transponder). Radar-SART ditempatkan di sekoci penyelamat, SART hanya bereaksi

terhadap 9 ghz x-band (3 cm radar panjang gelombang). Ini akan tidak melihat di s-band (10

cm )atau radar lain.

Radar-SART memicu x-band radar dalam jangkauan kira-kira 8 nm (15 kilometer). setiap

getaran radar diterima dan mengirimkan sebuah tanggapan yang disapu secara berulang oleh

frekwensi radar. bila terinterogasi, maka pertama menyapu dengan cepat (0.4 microsecond)

sapuan berikutnya menjadi relatif lambat menyapu (7.5 microsecond) akhirnya kembali ke

frekuensi permulaan. ini proses diulang untuk total dua belas kali putaran. Titik pada setiap

menyapu, radar-SART frekuensi akan cocok dengan radar pencari dan radar penerima. jika

radar-SART dalam jangkauan, sesuai frekuensi setiap 12 sapuan akan memproduksi

tanggapan di tampilan radar, jadi satu baris dari 12 berkas sama dengan daerah sejauh 0.64

mn (1.2 km . bila jarak kepada radar-SART dikurangi kira-kira 1 mn (2 km, tampilan radar

mungkin menunjukan juga 12 tanggapan sepanjang sapuan. tanggapan berkas tambahan ini,

yang juga sama dengan daerah 0.64 mn (1.2 km), akan bergantian dengan garis asli 12

berkas. mereka akan muncul agak lebih lemah dan lebih kecil daripada berkas asli.

Vessel traffic services

vessel traffic service(VTS) lalu lintas laut di awasi oleh pihak yang berwenang dalam lalu

lintas laut. mirip dengan kendali lalu lintas udara untuk pesawat udara. VTS standar

menggunakan radar, closed-circuit televisi (CCTV), VHF radiotelephony dan automatic

identification system mengawasi pergerakan kapal dan mengamankan di terbatas daerah

geografis.

Merupakan sebuah pelayanan dilakukan oleh pihak yang berwenang, VTS didisain bertujuan

meningkatkan pengamanan dan efisiensi navigasi, keselamatan hidup di laut dan proteksi




lingkungan laut. VTS diperintah oleh SOLAS Chapter V Regulation 12 bersama dengan

petunjuk untuk pelayanan-pelayanan lalu lintas kapal [IMO Resolution A.857(20)] diadopsi

oleh International Maritime Organization pada 27 nopember 1997.

The VTS traffic image disusun dan dikumpulkan oleh lanjutan sensor seperti

radar,AIS,direction finding, CCTV dan VHF atau sistem kooperatif lain dan pelayanan-

pelayanan. VTS modern menggabungkan semua informasi di ke operator tunggal lingkungan

kerja untuk mengurangi penggunaan dan untuk pertimbangan organisasi lalu lintas yang

efektif dan komunikatif.

sebuah VTS harus selalu punya image lalu lintas lengkap, yang berarti bahwa semua faktor

yang mempengaruhi lalu lintas sebaik informasi tentang semua kapal yang ikut serta dan

tujuan mereka harus siap tersedia. dalam pertolongan image lalu lintas, situasi itu dapat

mengevaluasi dan menjawab. evaluasi data bergantung pada kualitas data yang dikumpulkan

dan kemampuan operator berkombinasi atau mengembang situasi.

7. Ship Security Alert System

The Ship Security Alert System (SSAS) bagian dari ISPS kode dan sistem yang

menyumbangkan usaha IMO untuk memperkuat keamanan bahari dan menahan menindak

teroris dan pembajak. sistem proyek kerjasama diantara Cospas-Sarsat dan IMO. Jika

pengacau atau terorisme, Mercusuar SSAS kapal dapat diaktifkan, dan tepat law-enforcement

atau kekuatan militer dapat menindaklantinya. Pengoprasian Mercusuar SSAS mirip dengan

prinsip aircraft transponder emergency code 7700.

..

Gambar 2.6 LEOSAR

8. Standard Marine Communication Phrases

Merupakan ucapan bahasa inggris (yang secara internasional merupakan bahasa laut),

didukung oleh komunitas internasional untuk digunakan di laut dan dikembangkan oleh IMO

IMO menjelaskan:

https://cyberships.wordpress.com/2009/07/31/peralatan-navigasi-dam-komunikasi-pada-kapal/leosar/




1)kelompok kata komunikasi eksternal – kapal ke kapal dan dari kapal ke tepi laut,

onboard kelompok kata komunikasi – komunikasi dalam kapal.

9. Filipino Monkey

Dalam sejarahnya, “Filipino Monkey” adalah nama samaran yang digunakan oleh orang yang

suka bercanda di radio bahari sejak sedikitnya 1980, khususnya di teluk persia. Orang yang

suka bercanda ini membuat ganjil, mengacaukan, atau bahkan mengancam memanggil

saluran laut 16 VHF, yang merupakan panggilan darurat . sebelum adanya GMDS semua

kapal yang sedang berlayar di laut harus dimonitor oleh saluran tersebut, yang bermaksud

untuk membuat kontak sebelum merubah ke saluran kerja. Tapi sering tidak efektif karena

sering disalah gunakan.

10. Channel 16 VHF

Channel 16 vhf adalah sebuah frekuensi radio khusus nya pada radio di bidang kelautan dan

merupakan frekuensi internasional di bidang perkapalan dan tujuan maritime itu sendiri.dan

juga bisa digunakan sebagai siaran radio seperti panggilan darurat,perlindungan ,atau sebagai

wadah safety message.

VHF channel 16 (156,8 mhz) domonitor 24 jam perhari .

Dan memomitor laut yang terdapat kapal terlarang maka akan termonitor oleh channel 16 vhf

kecuali channel komunikasi kelautan lainnya untuk bisnis yang legal atau alsan opewrasional

“coast guard “ dan lainya seperti surat izin penyiaran radio.

Untuk informasi keselamatan dari berbagai pesan yang di terima channel 16.bagaimanapun

juga sebagian besar pelanggaran di sebuah Negara akan membawa dampak fatal “mayday”

menghubungi siaran radio pada channel 16 kecuali jika dalam keadaan bahaya.

11. SAILWX

SAILWX merupakan penggabungan pelayaran internasional kelautan pada kondisi cuaca

seperti arus laut,tinggi gelombang,serta pasang surut juga dapat diintegrasikan pada lokasi

kapal dipeta.

Lokasi dari kapal yang terdapat pada “territorial waters”dan pada ketinggian garis pantai

menyediakan dan membuat suatu pelayanan kelautan yang sama dengan “google maps”

Pada kapal. Akan mendapat suatu laporan data dari “ badan meterologi dunia” seperti

voluntary observing ship (vos) / YOPTREPS.

Tindakan pelayanan informasi bebas dari “aggregator of maritime” yaitu (AIS) yang

menyediakan informasi yang tepat seputar cartogrphical pada lokasi kapal.dan beberapa

berita / event terbaru meliputi dunia kemaritiman dan perkapalan seperti

perampokan/pembajakan,kebocoran minyak dan lain lain.

12. Wireless Ship Act of 1910




Wireless ship act berasal dari kongres united state pada tahun 1910.semua persyaratan kapal

dari amerika yang melakukan perjalanan 200 mil dari pesisir pantai dan membawa 50

penumpang serta peralatan peralatan radio pemancar dengan hasil 100 mil.

Perundang undangan pada kecelakaan kapal pada tahun 1909 ,dimana single wireless sebagai

operator penyelamatan dari 1200 orang.

Tindakan yang tidak mengurangi masalah serta campurtangan diantara pengguna radio

spectrum.jika sutu konflik terjadi dan berkelanjutan terus menerus diantaranya petugas radio

amatir u.s NAVY dan lembaga pribadi.

Radio amatir sangat antusias terhadap perantara yang baru dan akan membuka luas garis

pembatasan baru dari peraturan pemerintah dan pengaruh badan hukum atas pelanggaran

pelanggaran batas jalur jalur melalui pengiriman penumpang palsu dan misi buruk.

Hal ini di lakukan setelah terjadinya kejadian rms titanic dan persetujuan rapat di London

yang membuat kongres guna pergantian the wireless ship act dengan radio act tahun 1912.

13.NAVTEX

Navtex (navigational telex)adalah perantara frekuensi internasional secara automatis ,melalui

pelayanan cetak langsung untuk pemgiriman pada navigasi.

Pringatan badan meterologi dan peramalan yang mencakup informasi keselamatan kelautan

pada kapal juga menyediakan pengembangan dari low-cost,dan pemasukan secara otomatis

dari kapal yang ada di laut dengan perkiraan 370km dari garis pantai.

Navtex station in U.S di operasikan oleh “coast guard” di amerika dan pengguna tidak di

kenakan biya bagi perserikatan dengan masuk nya siaran radio NAVTEX.

Navtex adalah bagian dari IMO/IHO,worldwide navigation service (WWWNS) navtex juga

merupakan element utama dari GMDSS dan solas.ia juga menerima dan menyutujui gmdss.

Teknis informasi

Siaran radio navtex yang berasal dari perantara frekuensi pada 518 khz / 490 khz dan

digunakan oleh (NBDP),(FEC),serta tipe penyebaran nya digunakan pada radio amatir yang

disebut AMTOR.

Siaran radio amatir di gunakan 100 baud fsk dengan frekuensi perubahan dari 170hz

Internasional navtex pada frekuensi 518 khz usb,dan siaran radio yang selalu menggunakan

English.navtex pada tipe marine safety information(MSI) perubahan dari HF ke 4209,5 khz

FEC MODE.

14. Inmarsat B

Inmarsat b digital mobile satcoms system menyediakan 2 jalur telfon langsung seperti

faximail,telegram,dan data2 komunikasi




Pada kisaran 9,6 kbit/detik dimanapun seluruh dunia dngan pengecualian daerah kutub.

System inmarsat b mempunyai statin satellite bumi meliputi ,lingkungan kelautan,dan

mengandung peralatan di atas dek,seperti antenna parabola dan elektronik lain sebagai

koreksi yaitu telex,phone,modem,peralatan fax..

Inmarsat memindahkan kapal ke mobile earth statio0n(MESs) pada jalur yang sama pada

daratan station yang mengalami suatu rute komunikasi yang di kenal land earth

station(LESs).dari rute MESs melalui jaringan inmarsat pada LESs kewmudian menjadi

phone internasional,telex,dan data jaringan.

Ada 4 daerah kelautan yang mencakup seluruh dunia dengan m,endapatkan opersional

stelite.penyebaran sinyal dari 4 jaringan (NCS) 1 dari setiapdaerqah laut ;

ATLANTIC OCEAN REGION EAST (AOR-E)

ATLANTIC OCEAN REGION WEST (AOR-W)

INDIAN OCEAN REGION (IOR)

PASIFIC OCEAN REGION ( POR)

Setiap monitor NCS ( network co-ordination station) sebagai komunikasi lalu lintas satelit

menyebabkan penghubungan yang baik.semua system kelutan inmarsat menggunakan 2 digit

kode sebagai fasilitas penghububg berbagai informasi kemritiman.

15. GMDSS (Global Maritime Distress Safety System)

GMDSS adalah suatu paket keselamatan yang disetujui secara internasional yang terdiri dari

prosedur keselamatan, jenis-jenis peralatan, protokol-protokol komunikasi yang dipakai

untuk meningkatkan keselamatan dam mempermudah saat menyelamatkan kapal, perauh,

ataupun pesawat terbang yang mengalami kecelakaan.

GMDSS terdiri dari beberapa sistem, beberapa di antaranya baru tetapi kebanyakan peralatan

tersebut telah diterapkan selama bertahun-tahun. System tersebut berfungsi untuk : bersiap-

siaga (termasuk memantau posisi dari unit yang mengalami kecelakaan), mengkoordinasikan

Search and Rescue, mencari lokasi (mengevakuasi korban untuk kembali ke daratan),

menyiarkan informasi maritim mengenai keselamatan, komunikasi umum, dan komunikasi

antar kapal. Radio komunikasi yang spesifik diperlukan sesuai dengan daerah operasi kapal,

bukan berdasarkan tonase kapal tersbut. System tersebut juga terdiri dari peralatan pemancar

sinyal berulang sebagai tanda bahaya, serta memiliki sumber power daurat untuk

menjalankan fungsinya.

Kapal-kapal yang berfungsi sebagai sarana rekreasi tidak memerlukan peralatan yang sesuai

dengan radio GMDSS, tetapi sangat disarankan memakai Radio VHF Digital Selective

Calling (DSC), begitu pula untuk sarana-sarana yang berkaitan dengan offshore system dalam

waktu dekat harus menggunakan peralatan tersebut.




Kapal-kapal di bawah 300 GT tidak termasuk dalam peraturan yang mewajibkan pemakaian

GMDSS. Kapal-kapal yang memiliki bobot mati antara 300-500 GT disarankan tapi tidak

diwajibkan untuk menggunakan GMDSS, namun kapal-kapal di atas 500 GT sudah

diharuskan menggunakan peralatan yang mendukung GMDSS.

KOMPONEN-KOMPONEN GMDSS

Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB)

Cospas-Sarsat adalah satelit internasional yang berfungsi sebagai basis SAR System (SARS).

Satelit ini didirikan oleh Kanada, Prancis, Amerika, dan Rusia. Keempat Negara ini

bergabung untuk mengembangkan EPIRB (yang berfrekuensi 406 Mhz) sebagai sebuah

elemen dari GMDSS yang didesain untuk dapat beroperasi dengan menggunakan sistem

Cospas-Sarsat. Peralatan EPIRB yang bekerja secara otomatis saat kapal mengalami

kecelakaan ini (saat ini diharuskan oleh SOLAS untuk dipakai pada semua kapal, baik kapal-

kapal komersial maupun kapal-kapal penumpang) didesain untuk mentransmisikan sinyalnya

yang berisi data indentifikasi registrasi sebuah kapal yang mengalami kecelakaan dan lokasi

akurat kapal tersebut ke Rescue Coordinaion Centre (RCC) terdekat. Desain terbaru EPIRB

saat ini terkoordinasi pula dengan system GPS, sehingga memungkinkan bagi receiver

(penerima sinyal) untuk dapat memastikan posisi kapal yang mengalami kecelakaan dengan

sangat akurat.

NAVTEX

Sistem Satelit yang dioperasikan oleh Inmarsat, yang berada di bawah kontrak dengan IMSO

(International Mobile Satellite Organization), juga merupakan elemen penting dari system

GMDSS. Empat jenis Inmarsat Ship Earth Station Terminal(Terminal Stasiun Penerima

Inmarsat di Bumi ) yang kompatibel dengan GMDSS antara lain : Inmarsat versi A, B, C, dan

F77

Inmarsat-A – Versi pertama yang dioperasikan oleh Inmarsat, memiki fungsi sebagai

penerima sinyal mengenai informasi yang diperlukan oleh sistem GMDSS melalui transmisi

oleh satelit milik inmarsat. IMSO telah mengajukan pada IMO untuk memperbarui Inmarsat-

A dengan cara diganti dengan versi yang berteknologi lebih modern dan segera menghentikan

penggunaanya pada tanggal

31 Desember 2007. Mulai saat itu, Inmarsat-A tidak digunakan lagi.

Inmarsat- B dan F 77 – adalah versi penyempurnaan dari versi A, menyediakan jaringan

telepon, telex, high speed data service (termasuk distress priority telephone dan telex service

dari dan ke RCC) antara kapal ke bangunan lepas pantai, kapal ke kapal, maupun bangunan

lepas pantai ke kapal. Versi F77 merupakan versi yang didesain untuk digunakan dengan

Inmarsat-C karena kemampuan transmisi datanya tidak memenuhi persyaratan GMDSS.

Inmarsat-C – menyediakan fasilitas penyimpanan dan pengiriman data (store-and-forward

data), dan fasilitas e-mail dari kapal ke bangunan lepas pantai, bangunan lepas pantai ke

kapal, maupun dari kapal ke kapal. Inmarsat-C juga memiliki kemampuan untuk mengirim

distress signal (sinyal bahaya) yang terformat ke sebuah RCC dan ke Inmarsat-C SafetyNET

Service. Inmarsat-C SafetyNET Service adalah sebuah satelit pemancar informasi




keselamatan maritim dunia yang memancarkan informasi peringatan mengenai cuaca buruk

(badai maupun gelombang tinggi) di laut, peringatan navigasi pada NAVAREA, peringatan

radio navigasi, peringatan laporan adanya bongkahan es dan peringatan-peringatan yang

dikeluarkan oleh USCG-Conducted International Ice Patrol, dan informasi-informasi sejenis

yang tidak tersedia pada NAVTEX. SafetyNET cara kerjanya mirip dengan NAVTEX pada

area di luar jangkauan NAVTEX. Peralatan Inmarsat-C relative lebih ringan dan lebih murah

dari pada Inmarsat-A, B, atau F77. Antena Terminal Stasiun Penerima Inmarsat-C

di bumi memiliki ukuran yang lebih kecil dibadingkan Inmarsat-A, B, dan F77. SOLAS saai

ini menyaratkan Inmarsat-C untuk memiliki sebuah penerima sinyal navigasi satelit yang

terintergrasi, koneksi tersebut akan memastikan informasi lokasi yang akurat untuk dikirim

ke RCC apabila sinyal tanda bahaya (distress signal) dipancarkan oleh kapal yang mengalami

kecelakaan.

Gambar 2.9 Cospas-Sarsat

System Overview

Inmarsat juga mengoperasikan sistem EPIRB, yaitu Inmarsat-L, yang mirip dengan system

yang dioperasikan oleh ME2002 (Penyedia layanan lainnya) .

High Frequency

Sebuah Sistem GMDSS juga memerlukan peralatan High Frequency (HF) Radio Telepon dan

Raio Telex (narrow-band direct printing), dengan panggilan yang dikirim menggunakan DSC

(Digital Selective Calling).

Search And Rescue Transponder (SART)

Instalasi GMDSS pada kapal memiliki satu atau lebih peralatan SART yang dipakai untuk

melacak lokasi dari survival craft atau kapal yang mengalami kecelakaan dengan cara

memancarkan sinyal berupa rangkaian titik pada layar radar kapal-kapal SAR. Ketika

terdeteksi oleh radar, SART akan memencarkan sinyal audio dan visual. Jangkauan

https://cyberships.wordpress.com/2009/07/31/peralatan-navigasi-dam-komunikasi-pada-kapal/overview/




pendeteksian alat ini tergantung dari tinggi tiang radar kapal-kapal SAR dan ketinggian

SART, normalnya sekitar 15 km (8 nm). Catatan penting yang harus diketahui adalah bahwa

Marine Radar tidak bisa mendeteksi SART bahkan pada jarak di atas apabila radar tersebut

tidak disetting optimal untuk mendeteksi SART.

Digital Selective Calling (DSC)

IMO mempekenalkan DSC dengan MF, HF, dan VHF Radio Maritim sebagai bagian dari

GMDSS.

DSC Diprioritaskan untuk melacak panggilan radio telepon dan MF/HF radio telex dari kapal

ke kapal, kapal ke bangunan lepas pantai, dan bangunan lepas pantai ke kapal. Panggilan

DSC dapat pula dibut sebagai stasiun individu, stasiun grup, atau “seluruh stasiun” dalam

sekali jangkauan. Setiap kapal dan bangunan lepas pantai yang dilengkapi dengan DSC

memiliki 9-digit MMSI (Mobile Maritime Service Identity)

DSC distress alert yang terdiri dari pesan bahaya terformat, dipakai untuk melacak

komunikasi darurat antara kapal dan RCC. Pemakainan DSC dimaksudkan untuk mengurangi

ketergantungan pada operator radio pada anjungan kapal untuk mengirimkan sinyal bahaya

secara terus-menerus.

IMO mensyaratkan DSC untuk dilengkapi dengan MF/HF/ dan VHF Radio yang secara

eksternal terhubung dengan satelit penerima navigasi. Koneksi tersebut akan memastikan

lokasi akurat sinya bahaya terkirim ke RCC.

VHF DSC juga memiliki kemampuan lain di luar persyaratan GMDSS di atas. Pengawas

Pelabuhan menggunakan sisten ini untuk melacak kapal-kapal di Pince William Sound,

Alaska, yakni sebuah Vessel Traffic Service. IMO dan USCG juga merencanakan untuk

mengharuskan kapal-kapal untuk menyertakan sebuah Universal Shipborne Automatic

Identification System, yang kompatibel dengan DSC.

Peralatan-peralatan komunikasi GMDSS tidak hanya dipakai saat keadaan darurat saja. IMO

mengizinkan para pelaut untuk memakai peralatan tersebut secara rutin sebagai sarana

telekomunikasi yang menunjang keselamatan.

GMDSS SEA AREAS

Ada dua tujuan diadakannya GMDSS Sea Areas yakni :

untuk menjelaskan area di mana layanan GMDSS tersedia’

dan untuk menjelaskan peralatan GMDSS apa saja yang harus dibawa oleh kapal.

Sebelum adanya GMDSS, Jumlah dan jenis peralatan radio keselamatan kapal yang harus

dibawa tergantung dari bobotmati kapal tersebut. Dengan adanya GMDSS, jumlah dan jenis

peralatan –peralatan tersebut diatur berdasarkan Area di mana kapal tersebut beroperasi.

GMDSS Sea Areas ditetapkan oleh pemerintah yang berdaulat di wilayahnya masing-masing.




Sebagai tambahan dari peralatan yang ditulis pada bagian sebelumnya, semua kapal-kapal di

bawah regulasi GMDSS, harus membawa sebuah Satellite EPIRB, sebuah NAVTEX

Receiver (jika kapal tesebut beroperasi di daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah

Inmarsat-C SafetyNET Receiver (jika kapal tersebut tidak beroperasi pada daerah yang

terdapat layanan NAVTEX), sebuah VHF DSC Radio Telephone, dua atau lebih VHF

HandHelds, dan sebuah SART.

16.Long Range Identification And Tracking (LRIT)

Gambar 2.10 Sebuah sistem yang memonitoring letak kapal

Long Range Identification and Tracking (LRIT) adalah suatu sistem yang digunakan untuk

mengetahui keberadaan kapal dilaut secara global untuk tujuan keamanan, lingkungan, dan

keselamatan baik kapal itu sendiri maupun daerah pelayarannya, dalam hal ini menyangkut

kepentingan militer misalnya. Sistem LRIT terdiri dari peralatan transmisi informasi LRIT

shipborne, penyedia layanan aplikasi (Aplication Service Provider), pusat data LRIT(LRIT

Data Centre), termasuk didalamnya sistem yang berhubungan dengan pengawasan

kapal(Vessel monitoring System), perencanaan distribusi data LRIT(LRIT Data Distribution

Plan), dan pertukaran data LRIT Internasional(International LRIT Data Exchange). Berikut

ini pengertian dan fungsinya:

Shipborne Equipment, adalah sebuah sistem transmisi yang berada di kapal yang

mengirimkan informasi LRIT secara otomatis tanpa adanya campur tangan orang yang

berada diatas kapal.

LRIT Information, adalah kumpulan data yang belum terdefinisi yang mencakup posisi kapal.

Application Service Provider, adalah sebuah perusahaan penyedia layananan yang telah

menjalin hubungan dan kesepakatan dengan pemerintah untuk memegang kendali terhadap

aktivasi, pengujian, komunikasi dan penghubung ke Pusat Data.

Data Centre, adalah pusat penyimpanan informasi LRIT. Semua negara yang terikat harus

menyusun sebuah Pusat Data Nasional atau juga membentuk sebuah kelompok dari beberapa

negara terkait untuk menyusun sebuah Pusat Data Regional Kooperatif.

International Data Exchange, adalah pusat fasilitas untuk bertukar Informasi LRIT antara

nasional, regional, dan Pusat Data Kooperatif.

Informasi LRIT disediakan untuk mengikat pemerintah dan pemberian nama pada layanan

Search And Rescue (SAR) dalam penerimaan informasi, melalui sebuah sistem nasional,

regional, kooperatif dan pusat-pusat data LRIT internasional menggunakan pertukaran data

LRIT internasional. Setiap pelaksana (administrator) harus menyediakan daftar kapal yang

berdasarkan bendera yang dimilikinya kepada Pusat Data LRIT yang telah dipilih. Kapal-

kapal tersebut diharuskan untuk melaporkan infomasi LRIT-nya bersamaan dengan ciri-ciri

detail yang terlihat mencolok, dilakukan berulang(update) tanpa penundaan yang berarti.

Kapal diharuskan agar hanya mentransmisikan informasi LRIT kepada Pusat data LRIT yang

telah dipilih administrator.




Kewajiban kapal untuk mengirim informasi LRIT dan hukum yang mengatur kewajiban

Contracting Governments dan layanan Search and Rescue (SAR) untuk menerima informasi

LRIT tertuang dalam Regulasi SOLAS 1974 V/19 – 1.

Regulasi LRIT diterapkan dan wajib dimiliki oleh kapal dengan rute pelayaran internasional

dengan tipe sebagai berikut :

Semua kapal penumpang, termasuk kapal cepat (high speed craft)

Kapal kargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300 GT lebih, dan

Unit kapal pengebor lepas pantai (mobile offshore drilling units).

Kapal-kapal tersebut harus secara otomatis melaporkan keberadaan (posisi) mereka kepada

Flag Administration sekurang-kurangnya 4 kali dalam sehari.

Cara Kerja Long Range Identification And Tracking (Lrit)

- Semua kapal harus mengirim informasi LRIT mereka secara otomatis kepada penyedia

layanan aplikasi(Application Service Provider) atau Pusat Data yang telah ditunjuk oleh Flag

State.

- Negara asal dapat memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi dan mengganti interval

pelaporan secara otomatis.

- Jika suatu kapal beroperasi dengan jarak 1000 mil laut dari pantai atau negara lain atau telah

diberitahukan tujuan untuk memasuki wilayah hukum tersebut, data LRIT dari kapal secara

otomatis akan dikirimkan ke negara bersangkutan melalui Pertukaran Data Internasional.

Dalam kasus tertentu, negara bersangkutan memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi

dan mengganti interval pelaporan secara otomatis.

Shipborne Equipment (Peralatan Diatas Kapal)

Inmarsat C telah dipilih sebagai platform utama untuk mentransmisikan data LRIT pada

kapal. Sistem ini telah digunakan oleh kapal niaga dan kapal ikan untuk pelacakan oleh

operator/pemilik. Sistem ini telah diakui kemampuannya dalam menunjang keselamatan dan

keamanan dengan penggunaan yang luas baik untuk GMDDS dan SSAS (Ship Safety Allert

System). Sebagain besar kapal telah memiliki peralatan yang dapat dikolaborasikan dengan

LRIT, akan tetapi GMDDS dan terminal SSAS harus mencapai kemampuan yang sesuai

standar yang cocok dengan LRIT.

Untuk memenuhi regulasi LRIT, kapal harus memiliki peralatan dengan fungsi minimum

sebagai berikut:

- Mampu mentransmisikan infomasi LRIT kapal secara otomatis dengan selang waktu 6 jam

tanpa ada campur tangan dari orang (kru) diatas kapal.




- Pengaturan dan konfigurasi dapat dilakukan dari jarak jauh (remotely) untuk

mentransmisikan informasi LRIT dengan selang waktu yang bervariasi (setiap 6 jam

menurun sampai tiap 15 menit)

- Mampu mengirim informasi LRIT sesuai keinginan.

- Dapat menggunakan daya listrik utama dari kapal maupun daya listrik cadangan dalam

keadaan darurat.

- Telah menjalani pengetesan terhadap kompatibilitas elektromagnetik sesuai dengan

rekomendasi yang dikeluarkan oleh IMO.

- Memiliki kompatibilitas terhadap satelit maritime kapal internasional dan mampu

menunjukan posisi internal yang akurat.

Dalam hal pengiriman informasi, sistem LRIT harus mampu mengirimkan beberapa data

utama sebagai berikut yaitu, identitas kapal, posisi kapal, dan waktu serta tanggal pada posisi

yang diberikan.Berikut ini adalah contoh beberapa peralatan transceiver yang terdapat di atas

kapal (shipborne) dan transceiver yang berupa stand-alone hardware :

1-Transceiver yang terdapat di atas kapal (shipborne)

2- Tranceiver yang berupa stand-alone hardware

Pengetesan Kesesuaian Peralatan Lrit

The Conformance Test adalah sebuah tes via udara dari sebuah LRIT system, dimana tes

tersebut dilaksanakan atas Sistem LRIT dengan standar performa dan persyaratan fungsional

yang telah ditentukan.

Sementara kebanyakkan GMDSS-C dan Sistem SSAS sesuai dengan performa standar, tidak

semua akan memenuhi toleransi persyaratan fungsional:

Untuk transmisi LRIT otomatis sekitar 4% kehilangan data masih diperbolehkan.

Untuk permintaan pemrograman ulang dan permintaan panggilan sekitar 8 % kehilangan data

masih dapat diterima (4 % pada arah transmisi masing-masing).

The Conformance Test harus dipimpin baik oleh sebuah ASP yang diakui atau oleh ASP

yang berhak mengetesnya.

Untuk kapal-kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008, Conformance Test harus :

Dilaksanakan secara periodik selama 3 bulan sejak tanggal awal diinstalnya sistem.

Semua peralatan LRIT yang berada di atas kapal wajib dites dan disertifikasikan oleh sebuah

badan pengesahan pengetesan ASP yang disetujui oleh negara asal kapal yang bersangkutan.

Pengetesan pengesahan ASP juga dapat, tergantung masing-masing negara, mengeluarkan

sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal yang lulus tes. Laporan




sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal akan diperlukan untuk

survey dan inspeksi radio dari tanggal 31 Desember 2008.

Semua kapal yang beroperasi pada A2, A3, dan A4 yang telah dipasang LRIT system harus

menjalani tes kesesuaian dengan tujuan menyertifikasi peralatan LRIT yang ada di kapal

telah memenuhi revisi standar kelayakan yang dicantumkan pada MSC.263 (84) dan

peralatan fungsional pada MSC.1/Circ. 1257.

Conformance Test (Tes Kesesuaian) dibutuhkan untuk mengikuti tes permulaan untuk

performa LRIT, yang telah dibangun kebutuhan untuk menerapkan sebuah ofisial

Conformance Test, sebagai percobaan yang diadakan telah menunjukkan bahwa tidak semua

sistem GMDSS dan SSAS yang ada dapat memenuhi standar performa dan persyaratan

fungsional:

Flag Obligations

Administrator Pusat Data (DC Administrator/ASP) akan menjalankan beberapa tugas pokok

antara lain, penyatuan peralatan pada kapal sesuai dengan yang ditetapkan DC, melakukan

sertifikasi dalam hubunganya dengan Operator Kapal (atau pembuat regulasi yang ditunjuk),

menejemen DC, penghubung antara DC dengan jaringan LRIT Internasional yang lebih luas

melalui Pertukaran Data Internasional (IDE), dan mengkoordinasi Pusat Data ke Pembuat

Susunan Pusat Data.

Strategi penerapan LRIT antara satu Flag dengan yang lainnya bisa berbeda, namun

perbedaan tersebut hanya sedikit sekali. Akan tetapi, sekarang dapat dipastikan bahwa

Inmarsat C akan dikhususkan sebagai pilihan utama sistem komunikasi LRIT. Sebagai

prasarana yang dibutuhkan kapal untuk memenuhi regulasi dan telah sesuai dengan Inmarsat

C GMDDS dan sistem Mini-C SSAS. Dengan mengadopsi strategi tersebut, operator kapal

tidak membutuhkan biaya yang besar untuk menyediakan peralatannya sendiri.

Flag mungkin akan meminta pengecekan keseluruhan secara sukarela terhadap peralatan

LRIT (DC) pada 31 Desember 2008 (diharapkan DC telah terintegrasi dengan IDE pada 1

Juli 2008).

Ship Operator Obligations

Semua operator kapal harus menyediakan peralatan shipborne yang sesuai dengan regulasi

LRIT. Peralatan tersebut harus sudah melalui uji kelayakan (Conformance testing) dan telah

mendapat sertifikat (LRIT Conformance Testing Certificate).

Untuk memastikan bahwa semua terminal LRIT kapal telah berfungsi pada Januari 2009,

semua terminal yang dialokasikan untuk LRIT harus melalui uji kelayakan (LRIT –

Conformance Testing) selama 6 bulan. Program pengujian akan memberikan waktu kepada

operator kapal untuk mengganti atau memperbarui peralatan yang gagal selama waktu

pengujian.

Semua peralatan LRIT dikapal harus diuji dan mendapat sertifikasi dari Penguji ASP

terpercaya yang telah ditunjuk oleh Flag. Pengujian ASP yang resmi akan memberikan

keberpihakan kepada Flag dengan menerbitkan LRIT Conformance Test Report (sertifikat)




kepada terminal yang telah lolos pengujian. Sertifikat tersebut akan dibutuhkan untuk suvei

radio dan inspeksi dari 31 Desember 2008.

Penerapan Solusi Pusat Data

Setiap negara (flag) bertanggung jawab untuk menyusun sebuah Pusat Data LRIT Nasional

atau bergabung dengan negara lain untuk membentuk Pusat Data Kooperatif. Setiap Flag juga

diharuskan menunjuk salah satu ASP (Application Service Provider) yang akan mengatur

komunikasi antara kapal, CSP (Communication Service Provider) dan Pusat Data (DC).

Pusat Data mengumpulkan informasi LRIT dari flag seperti data mengenai posisi kapal dan

identitasnya dan menghubungkannya dengan sistem LRIT Internasional melalui Pertukaran

Data Internasional (IDE) menggunakan protokol komunikasi LRIT khusus.

Sebagai tambahan, pusat-pusat data tersebut harus mampu berkomunikasi satu-sama lain

mengganti pelaporan posisi dan pengajuan (request). Sebuah kapal yang memberi informasi

pada pelabuhan pada kedatangan berikutnya dapat dilacak oleh pelabuhan yang

menggunakan sistem ini. Oleh karenanya, hal tersebut memungkinkan bagi pemerintah yang

bersangkutan untuk melacak setiap kapal dengan jarak 1000 mil laut dari garis pantai, apapun

benderanya.

Berdasarkan Persetujuan Transisional dalam MSC.1/Circ.1299, setiap Pusat Data harus

beroperasi paling lambat pada tanggal 1 Juli 2009. Sementara itu, penerapan pada tanggal 31

Desember 2008 merupakan penyelesaian dari regulasi Solas V/19-1, desain, konstruksi,

pengetesan dan pengintegrasian komponen sistem sedang dalam tahap pelaksanaan. Sebagai

hasilnya, persetujuan transisional untuk menutup periode dari 31 Desember 2008 sampai 30

Juni 2009 telah diadopsi (untuk lebih jelasnya lihat MSC.1/Circ.1299).

Aplikasi LRIT Pada Kapal

Regulasi mengenai LRIT harus diaplikasikan pada kapal-kapal berikut tergantung tipenya

dan daerah pelayaran internasionalnya:

1.Semua kapal penumpang termasuk kapal-kapal penumpang cepat

2.Kapal Cargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300GT ke atas

3.Unit-unit pengeboran lepas pantai dengan kemampuan bermobilisasi.

Semua kapal yang harus dilengkapi dengan sistem yang memungkinkan transmisi informasi

LRIT secara otomatis dengan perincian secara berikut:

Kapal yang dibangun pada atau setelah 31 Desember 2008

Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi:

Pada sea area A1 dan A2; atau

Pada sea area A1, A2, dan A3




Tidak lebih dari survey radio pertama dari instalasi radio setelah 31 Desember 2008.

Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi pada sea

area A1, A2, A3, dan A4, tidak lebih dari survey pertama dari instalasi radio setelah 1 Juli

2009. Bagaimana pun juga, kapal-kapal ini harus sesuai dengan paragraf 2 diatas ketika

beroperasi di sea area A1, A2, dan A3.

Kapal, terlepas dari tanggal pembuatannya, dilengkapi dengan AIS dan beroperasi

secara ekslusif pada sea area A1, tidak harus memenuhi persyaratan dengan LRIT.

peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal

Documents