UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI TERAMO

Facoltà di Giurisprudenza

CAMERA DI COMMERCIO I.A.A. DI PESCARA

Centro Ricerche Giuridiche per la Pesca e la Navigazione

MASTER DI II LIVELLO DIRITTO ED ECONOMIA DEL MARE

3^ Tesina

Le Convenzioni Internazionaliper la sicurezza della navigazione

marittima

Corsista: Antonio Ruccia

a.a. 2012 / 2013

1. Introduzione

Il rischio di incidenti in mare è connesso con l'esigenza stessa della

navigazione. Ma fino agli inizi del XX secolo la regolamentazione

inerente la sicurezza in mare era stata frammentaria e sostanzialmente di

carattere nazionale. A seguito di alcuni gravi disastri navali, tuttavia,

l'attività di codificazione a livello internazionale ha iniziato a ricevere

notevole impulso. E proprio dal più famoso incidente nella storia della

navigazione, quello del transatlantico RMS Titanic, trae origine la gran

parte dell’attuale normativa globale inerente la sicurezza marittima.

Dopo il disastro in Nord Atlantico, infatti, in cui morirono più di

mille persone, le nazioni marittime si riunirono a Londra varando, il 20

gennaio del 1914, la prima versione della Safety of Life at Sea o SOLAS,

ancora oggi (nelle versioni successive) la più importante convenzione

internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare.

La Convenzione del 1914, che non entrò in vigore a causa dello

scoppio della Prima Guerra mondiale, conteneva per la prima volta

disposizioni in materia di soccorso fra navi, monitoraggio dei ghiacci,

comunicazioni radiotelegrafiche, turni di vigilanza, abbandono della nave,

scialuppe di salvataggio, compartimenti stagni, sistemi antincendio, e

costituiva il primo passo verso la creazione di regole comuni, a livello

globale, sulla sicurezza in mare.

Se la SOLAS costituisce attualmente il pilastro fondamentale di una

navigazione sicura in mare, vi sono tuttavia numerose altre convenzioni,

più settoriali, ma sempre aventi ad oggetto la materia della sicurezza

marittima, intesa non solo sia come “safety” che come “security”, ma

anche come “sicurezza dell’ecosistema marino”. La protezione

ambientale, in materia di convenzioni internazionali sulla navigazione

marittima, è infatti un altro aspetto fondamentale della “sicurezza relativa

al mare”.

2. L'IMO e il procedimento di formazione di una convenzione

La maggior parte delle convenzioni internazionali che hanno ad

oggetto la navigazione marittima hanno origine in seno all'International

Maritime Organization.

Nel 1948, la conferenza internazionale di Ginevra adottò una

convenzione che istituiva un organismo intergovernativo di consultazione

per le questioni legate alla navigazione marittima, che fu chiamato IMCO.

Nel 1958 la suddetta convenzione entrò in vigore. Nel 1982, l'IMCO mutò

il nome in IMO.

Come indicato all'art. 1(a) della Convenzione, la mission

dell'IMCO/IMO doveva essere "to provide machinery for cooperation

among Governments in the field of governmental regulation and practices

relating to technical matters of all kinds affecting shipping engaged in

international trade; to encourage and facilitate the general adoption of

the highest practicable standards in matters concerning maritime safety,

efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution

from ships".

L'IMO ha conquistato, nel corso degli anni, un ruolo chiave nella

fase dell'adozione di una convenzione. L'Organizzazione internazionale

vede sei organi in qualche maniera interessati alle procedure di adozione e

di attuazione di una convenzione: l'Assemblea, il Consiglio, il Maritime

Safety Committee, il Marine Environment Protection Committee, il Legal

Committee, e infine il Facilitation Committee. Degli sviluppi nella

navigazione e nelle attività ad essa connesse gli Stati membri dell'IMO

discutono all'interno di questi organi, così come la necessità di nuove

convenzioni o di emendamenti a convenzioni già esistenti vengono

sollevati al loro interno.

I lavori preparatori per una convenzione sulla sicurezza seguono il

protocollo denominato Formal Safety Assessment (FSA), costituito da una

serie di linee guida approvate dall'IMO nel 2002. Queste linee guida

prevedono prevede cinque fasi di lavoro: identificazione del rischio,

valutazione dei fattori di rischio, opzioni per controllare e/o ridurre il

fattore di rischio, determinazione dei costi per il suddetto

controllo/riduzione, raccomandazioni per i relatori finali della

convenzione.

La convenzione, così come elaborata sulla base delle indicazioni

FSA, dovrà poi essere adottata dall'IMO. L'adozione di una convenzione

segna la fine del primo passo di un lungo percorso. Prima che la

convenzione entri in vigore, infatti, sarà necessario che i singoli Stati ne

"accettino" le norme con le necessarie procedure previste all'interno del

singolo ordinamento.

L'esecuzione della convenzione spetta ai singoli Stati, che devono

vigilare principalmente sul rispetto delle norme della convenzione sulle

navi battenti la propria bandiera.

A seguito dei progressi tecnologici e scientifici, la normativa

tecnica di una convenzione può necessitare di uno o più aggiornamenti.

Questi aggiornamenti vengono posti in essere attraverso gli emendamenti

alla convenzione.

La procedura "standard" di approvazione di un emendamento era la

maggioranza dei due terzi degli Stati membri. Tuttavia questa procedura si

dimostrò particolarmente lunga e farraginosa (circostanza che emerse

chiaramente con la SOLAS 1960, che prevedeva appunto la possibilità di

essere emendata per avere così costante aggiornamento, ma l'intenzione

teorica si scontrò con la difficoltà pratica dell'approvazione standard di un

emendamento ad una convenzione internazionale), aspetto che mal si

conciliava con quello di una convenzione marittima, che per sua natura,

necessita di modifiche in tempi relativamente brevi per rimanere al passo

con le innovazioni tecniche.

Venne quindi ideata una nuova procedura per l'entrata in vigore

degli emendamenti: una volta adottato, in seno all'IMO, il testo

dell'emendamento stesso, veniva stabilita una data entro cui, uno o più

Stati membri, avrebbero potuto presentare obiezioni all'emendamento. In

mancanza, lo stesso sarebbe entrato automaticamente in vigore: si tratta

della procedura del tacito accordo. La procedura del tacito accordo fu

previsto, per la prima volta, con la convenzione SOLAS 1974.

Non sono solo gli Stati a prendere parte alla nascita di una

convenzione marittima. Infatti, presso l'IMO, sono accreditate decine e

decine di organizzazioni marittime, che raccolgono soggetti molto diversi

tra loro, dall'ambito industriale a quello universitario, che affiancano

l'IMO stessa e gli Stati membri come consulenti officiali

dell'Organizzazione internazionale. Si possono citare, ad esempio, la

International Association of Independent Tanker Owners

(INTERNTANKO), la International Association of Dry Cargo

Shipowners (INTERCARGO), la International Association of

Classification Societies (IACS), la Baltic and International Maritime

Council (BIMCO), la International Shipowner Federation (ISF), la

International Maritime Lecturers Association (IMLA), la International

Association of Maritime Universities (IAMU) e la GlobalMET. Queste

ultime tre organizzazioni si dedicano alle questioni riguardanti tutto

l'ambito operativo delle "genti di mare"; la gente di mare, probabilmente,

è il fattore più importante per la sicurezza durante la navigazione.

L'IMLA, in particolare, opera attraverso una vasta rete di università e

istituzioni marittime, anche attraverso una grossa opera di formazione

degli addetti del settore.

3. La Convenzione SOLAS 1974

Alla prima versione della SOLAS, come anticipato adottata in

risposta all’affondamento del Titanic, ne sono seguite altre,

rispettivamente nel 1929, nel 1948 e nel 1960. La SOLAS 1960 (in vigore

dal 1965) ha rappresentato il “debutto” dell’attività della neonata IMO

(allora IMCO). La SOLAS 1974 (entrata in vigore nel 19801), ha

riproposto le novità della versione precedente, stabilendo una normativa

minima in maniera di costruzione, equipaggiamento e utilizzazione delle

navi compatibili con la loro sicurezza, specialmente in relazione ai

passeggeri e all’equipaggio. La questione dell’aggiornamento venne

risolta attraverso la procedura del tacito accordo, come già accennato.

La versione del 1974, composta da tredici articoli più un Allegato

composto a sua volta da dodici capitoli, è quella tutt’oggi in vigore, così

come emendata negli anni successivi. La SOLAS si preoccupa dei tanti

aspetti della sicurezza durante la navigazione marittima, non solo a livello

prettamente normativo, ma anche e soprattutto da un punto di vista

tecnico.

1 In Italia è stata ratificata con Legge n. 313 del 1980.

La parte più rilevante della SOLAS 1974 è l’Allegato, diviso in

dodici capitoli. Il Capitolo I, General Provisions, pone le norme generali e

l’ambito di applicazione della Convenzione, che si estende a tutte le navi

che compiono viaggi internazionali, con l’eccezione (Cap. I, Regola 3)

delle navi da guerra, le navi da carico inferiori alle 500 tonnellate di

stazza lorda, le navi senza mezzi di propulsione meccanica, le navi in

legno di costruzione primitiva, le navi da diporto che non si dedicano ad

alcun traffico commerciale, le navi da pesca (diversamente

regolamentate), e le navi che operano esclusivamente sui Grandi Laghi

americani e sul fiume San Lorenzo, anche se a queste ultime si applica

comunque il Capitolo V della Convenzione.

Il Capitolo II è diviso in due parti. La prima, Construction -

Subdivision and stability, machinery and electrical installations, si occupa

della struttura della nave, dettando specifiche tecniche, ad esempio, per la

divisione in compartimenti delle navi destinate al trasporto passeggeri e di

quelle destinate al trasporto di idrocarburi. La seconda parte di questo

capitolo, Fire protection, fire detection and fire extinction, detta norme in

materia di prevenzione e contenimento degli incendi a bordo.

Il Capitolo III, Life-saving appliances and arrangements, detta la

normative riguardante giubbotti di salvataggio, scialuppe, imbarcazione

da recupero, che devono obbligatoriamente essere conformi alle

specifiche tecniche individuate dall’International Life-Saving Appliance

(LSA) Code (Regola 34).

Il Capitolo IV, Radiocommunications, è stato emendato nel 1988

con l’adozione del GMDSS (acronimo per Global Maritime Distress and

Safety System, sistema globale di soccorso e sicurezza in mare), un

sistema di comunicazioni radio a copertura globale concepito per la

sicurezza marittima, ma che integra anche funzioni di telecomunicazione,

e permette di inviare e ricevere messaggi in tempo reale.

Il già citato Capitolo V, Safety of Navigation, pone degli obblighi in

materia di sicurezza sia agli Stati contraenti (servizio meteorologico per le

navi, servizio di monitoraggio degli iceberg, tracciamento delle rotte,

assistenza e salvataggio) che ai comandanti delle singole navi (obbligo di

assistenza e salvataggio alle navi in difficoltà). All’interno del Capitolo in

oggetto è stata anche sancita l’importanza delle carte nautiche, che devono

essere il più possibile aggiornate ed adeguate al tipo di navigazione. La

Regola 20, infatti, sancisce come il comandante debba accertarsi di

pianificare il viaggio secondo carte nautiche aggiornate: “All ships shall

carry adequate and up-to-date charts, sailing directions, list of lights,

notices to mariners, tide tables and all other nautical publications

necessary for the intended voyage”.

I Capitoli VI e VII sono dedicati ai trasporti, rispettivamente cargo e

di merci pericolose. Il Capitolo VIII tratta delle navi a propulsione

nucleare.

Il Capitolo IX, Management for the Safe Operation of Ships, rende

obbligatorio per le compagnie di navigazione e/o per il proprietario

dell’imbarcazione l’International Safety Management (ISM) Code, la

normativa internazionale per la gestione della sicurezza delle operazioni

delle navi e per la prevenzione dell'inquinamento, con una serie di

istruzioni e procedure relative sia alle operazioni della nave (sia in

condizioni operative che di emergenza) che al personale, e riguardano le

attività che vengono normalmente svolte a bordo con particolare

attenzione a quelle che posso causare danno alle persone, all'ambiente, o

alla nave ed al suo carico.

Il Capitolo X, Safety measures for high-speed craft, rende

obbligatorio l’International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC

Code) per le imbarcazioni ad alta velocità, sia passeggeri che merci.

Il Capitolo XI (così come emendato nel 2002) ha introdotto una

serie di misure per aumentare la sicurezza in mare, sia dal punto di vista

della safety (I parte) che della security (II parte). Tra le misure introdotte,

le visite “PSC”(Port State Control): si tratta di controlli effettuati dalle

autorità marittime degli Stati esteri all’interno dei porti. È stato anche

introdotto, per tutte le navi, un Numero di identificazione IMO che

dev’essere permanentemente marcato in un punto ben visibile della nave

(poppa, fianchi della nave, sovrastrutture) e su una paratia dell’apparato

motore. Tutte le navi, inoltre, devono avere una “registrazione sinottica

continua” (Continuous Synopsis Record CSR), in modo da poter essere

individuata in qualunque momento la “storia” della nave stessa. La

registrazione deve contenere: nome della nave, numero di matricola,

compartimento, data d’iscrizione, Stato di bandiera, numero

d’identificazione IMO, nome del proprietario, dell’armatore, del

noleggiatore, la società di classificazione, nonché, ovviamente, tutti i

cambiamenti successivi di questi dati.

L’ultimo Capitolo, infine, definisce ulteriori misure di sicurezza da

applicare alle navi cargo con una lunghezza superiore a 150 metri.

Nel corso degli anni la SOLAS 1974 è stata emendata più di

quaranta volte. L’ultimo emendamento in ordine di tempo, datato maggio

2011, ha reso più stringenti le normative al Cap. V riguardante le

scialuppe di salvataggio. Sempre a seguito degli emendamenti del 2002,

invece, accanto agli strumenti di ausilio alla navigazione già contemplati

in precedenza, è stato introdotto l'Automatic Identification System (AIS),

consistente nell'apprestamento di apparecchiature di bordo idonee a creare

un sistema di trasmissione continua e reciproca, fra navi in navigazione in

una stessa zona, di informazioni utili per l'individuazione e la

localizzazione delle stesse, nonché per la percezione della situazione

esistente nell'area circostante.

Secondo una stima dell’IMO, le regole della SOLAS 1974 sono

applicabili al 99.20% (in termini di stazza lorda) delle navi delle marine

mercantili che operano sui mari del mondo: sono ben 162, infatti, gli Stati

che hanno ratificato la Convenzione (ultimi in ordine di tempo,

Slovacchia, Mauritania, Costa d’Avorio, Togo e Niue).

5. La Convenzione MARPOL 73/78

L'IMO adottò, nel 1973, la International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships (MARPOL), la più ampia convenzione

internazionale per la prevenzione dell'inquinamento marino causato dalle

navi, nelle fasi operative o per cause accidentali. La MARPOL non entrò

in vigore subito, ed il testo modificato nel 1978 assorbì il testo originale,

entrando definitivamente in vigore nel 19832; da allora ci si riferisce,

infatti, alla MARPOL 73/78. La nuova versione fu adottata come reazione

della comunità internazionale ai disastri delle petroliere avvenuti nel

biennio 1976-'77 (il naufragio dell'Urquiola3, sulla costa nord della

2 In Italia è stata ratificata con L. 29 settembre 1980, n. 6623 La petroliera Urquiola fu costruita nel 1973 dalla compagnia Astilleros Españoles e si arenò il 12 maggio 1976 all’ingresso del porto di La Coruña.

Spagna, e quello della Hawaiian Patriot4, nel nord del Pacifico, entrambi

con uno sversamento in mare di migliaia di tonnellate di idrocarburi, nel

primo caso arrivati anche sulla costa).

LA MARPOL è composta da sei Annessi che racchiudono la

normativa tecnica per la prevenzione, la riduzione al minimo dei rischi di

inquinamento, e le procedure di corretto smaltimento dei rifiuti liquidi e

solidi prodotti durante la navigazione della nave. Vi è inoltre

l'individuazione di una serie di Special Areas (Mar Mediterraneo, Mar

Rosso, Mar Baltico, Zona dei Golfi) dove le misure diventano ancora più

stringenti (ad esempio vi è il divieto assoluto di scarico di acque

inquinate).

In particolare, l’Annesso I riguarda la prevenzione

dell’inquinamento da petroli. In seguito alla discarica di una petroliera,

infatti, sorge il problema di eliminare i residui (morchie), depositati lungo

i fianchi e sul fondo della cisterna; questo problema è stato per anni la

principale causa di inquinamento da petroli (ovviamente insieme agli

incidenti occorsi alle navi petroliere). La MARPOL 73/78 ha previsto una

serie di provvedimenti per la risoluzione del problema, come l’utilizzo

delle cisterne dedicate esclusivamente alla zavorra pulita (SBT –

Segregated Ballast Tanks) per tutte le petroliere di nuova costruzione

superiori a 20.000t di Stazza lorda, la costruzione delle nuove petroliere 4 La petroliera Hawaiian Patriot venne costruita nel 1965. Il 24 febbraio 1977, mentre navigava dall’Indonesia verso Honolulu, esplose ed affondò a 300 miglia dall’arcipelago delle Hawaii.

con doppio fondo e doppio scafo (Protective Location) per ridurre il

rischio di inquinamento in caso di sinistri marittimi.

Attualmente ben 152 Stati hanno aderito alla convenzione; anche in

questo caso, secondo le stime dell'IMO, la MARPOL risulta applicabile al

99.20% (in termini di stazza lorda) delle navi delle marine mercantili che

operano sui mari del globo.

5. La Convenzione SAR 79

La International Convention on Maritime Search and Rescue

(SAR) venne adottata dall'IMO nel 1979, alla Conferenza di Amburgo5.

L'idea di fondo era lo sviluppo di un piano di ricerca e recupero

internazionale, in modo che, indipendentemente da dove si verificasse un

incidente, il soccorso di persone in pericolo in mare venga coordinato da

un apposito organismo SAR e, quando necessario, attraverso la

cooperazione tra organismi SAR territorialmente vicini.

Anche se l'obbligo alle navi di prestare soccorso ad altre navi in

pericolo era sancito sia dalla tradizione marinara che dai trattati

internazionali (la stessa SOLAS 1974, ad esempio), non era stato previsto,

5 In Italia è stata ratificata con L. n. 147 del 1989 ed attuata con D.P.R. n. 662 del 1994.

fino all'adozione della Convenzione SAR, nessun sistema internazionale

che coordinasse le operazioni di ricerca e soccorso. In alcune aree

regionali, in realtà, vi era già una organizzazione consolidata in grado di

prestare assistenza prontamente ed in modo efficiente, ma in altre non vi

era alcun organismo ad hoc.

Gli Stati parte della Convenzione sono tenuti a garantire la fornitura

di adeguati servizi SAR nelle acque di loro pertinenza. Gli Stati costieri

sono inoltre incoraggiati a concludere accordi con gli Stati confinanti, ad

istituire rami regionali SAR, attraverso la messa in comune di strutture, la

creazione di servizi comuni e l’adozione delle stesse procedure, anche

attraverso un’apposita formazione. La Convenzione invita anche gli Stati

contraenti all’adozione di misure per accelerare l'entrata in acque

territoriali di unità di soccorso provenienti da altri Stati.

A seguito dell'adozione della Convenzione SAR 1979, il Comitato

per la sicurezza marittima dell'IMO ha suddiviso gli oceani del mondo in

tredici aree di ricerca e soccorso, individuando gli Stati responsabili per le

stesse aree.

Attualmente 105 Stati hanno aderito alla convenzione in oggetto;

secondo le stime dell'IMO, la SAR risulta applicabile all'82,58% (in

termini di stazza lorda) delle navi delle marine mercantili globalmente

considerate.

6. L'ISM Code

Il fattore umano è generalmente considerato come una delle più

importanti cause di incidenti in mare, come ad esempio nel rovesciamento

della Herald of Free Enterprise6 il 6 marzo 1987, negli incendi della

Scandinavian Star7 il 7 aprile 1990, e nel naufragio della Estonia8, il 28

settembre 1994.

Per questi motivi, l'IMO ha sviluppato un codice internazionale di

gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento,

denominato per l'appunto codice ISM. Esso è stata adottata nel 1993

dall'Organizzazione internazionale, ed è diventato obbligatorio dal 1998

per tutti i paesi membri; come abbiamo visto, attualmente fa parte

integrante della Convenzione SOLAS (Cap. IX).

Lo scopo di queste linee guida è quello di fornire ai responsabili

della gestione di navi un quadro per il corretto sviluppo, l'attuazione e la

valutazione della sicurezza e della gestione della prevenzione

dell'inquinamento in conformità a pratiche efficaci, al fine di garantire la

sicurezza, prevenire lesioni alle persone o perdite di vite umane, ed evitare

6 La Herald of Free Enterprise era una nave traghetto costruita nel 1980 per la compagnia di navigazione britannica Townsend Thoresen. Il 6 marzo 1987, appena partita dal porto di Zeebrugge, si capovolse su un fianco in seguito alla mancata chiusura dei portelloni di accesso al garage, adagiandosi su un basso fondale. L'incidente costò la vita a 193 persone.7 La Scandinavian Star era una nave traghetto in servizio tra la Norvegia e la Danimarca costruita nel 1971. La notte tra il 6 e 7 aprile 1990, due incendi a bordo, entrambi dolosi, causarono la morte di 159 persone. 8 L'Estonia era una nave traghetto operante per la compagnia di navigazione Estline. Affondò il 28 settembre 1994 durante un viaggio tra Tallinn e Stoccolma, con 989 persone a bordo; di queste, solamente 137 sopravvissero, rendendo il naufragio il peggior disastro marittimo in Europa a coinvolgere un traghetto.

danni all'ambiente e alle cose in genere.

Il proprietario della nave o qualsiasi altro soggetto, come l’armatore

o il noleggiatore a scafo nudo, che abbia assunto la responsabilità

dell'esercizio della nave (indicato dall’ISM Code come “The Company”),

deve rendere operativo un sistema di gestione della sicurezza (SMS).

La Company deve adottare tutte le misure necessarie al fine di

raggiungere gli obiettivi previsti dall’SMS, individuando tra l’altro le

risorse necessarie e organizzando un supporto alla sicurezza a terra.

Tutte le procedure devono essere documentate e raccolte

nell’apposito libro di gestione della sicurezza, una copia del quale deve

essere sempre tenuto a bordo.

L'effettiva attuazione del codice ISM dovrebbe portare a uno

sviluppo di una “cultura della sicurezza”, basato in gran parte sopratutto

sulla autoregolamentazione, che coinvolga tutto il personale coinvolto

nella navigazione, sia esso di mare e di terra, ad ogni livello della catena

di comando.

7. Altre Convenzioni

Esistono numerose altre convenzioni internazionali che investono il

tema della sicurezza in mare. Fra queste, possiamo ricordare: la

Convenzione internazionale sulle linee di carico (LL), la Convenzione sul

regolamento internazionale per la prevenzione delle collisioni in mare

(COLREG), la Convenzione internazionale sulla sicurezza dei contenitori

(CSC), la Convenzione costitutiva dell’organizzazione internazionale

delle telecomunicazioni marittime via satellite (INMARSAT), la

Convenzione internazionale di Torremolinos per la sicurezza dei

pescherecci (STV), la Convenzione internazionale sugli standard di

formazione, preparazione e tutela della gente di mare (STCW), la

Convenzione sugli standard di formazione, preparazione e tutela del

personale relativo ai pescherecci (STCW-F), la Convenzione

internazionale per la repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della

navigazione marittima (SUA).

Come abbiamo visto, anche l’ambiente è una questione legata alla

sicurezza del mare. E dunque non solo l’IMO, ma anche l’UNEP

(l’Agenzia Specializzata delle Nazioni Unite per l’Ambiente) ha emanato

delle convenzioni che possono interessare la navigazione marittima. Le

Convenzioni UNEP di Basilea del 1989 (Control of Transboundary

Movement of Hazardous Wastes and their Disposal), di Rotterdam del

1998 (Prior Informed Consent Procedure for Certain Hazardous

Chemicals and Pesticides in International Trade) e quella di Stoccolma

del 2001 (Persistent Organic Pollutants) sono i più importanti trattati

internazionali relative al trasporto di sostanze chimiche pericolose,

pesticidi, inquinanti organici persistenti, e allo smaltimento dei rifiuti

derivanti dal trattamento di questi materiali.

Riferimenti bibliografici

International Association of Drilling Contractors, www.iadc.org

International Maritime Lecturers Association, www.imla.co

International Maritime Organization, www.imo.org

Norwegian Centre for Maritime Medicine, www.ncmm.no