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I I CAPITOLO. REPERTORIO

Ogni città ha il suo porto, il repertorio nasce come esito dell’ interpretazione dei casi di studio e contiene criteri di rappresentazione delle modalità di rapporto spaziale città-acqua, che possono risultare utili per la comprensione della realtà e per la progettazione. Il repertorio consiste nella descrizione di soluzioni formali dello spazio urbano portuale, tipizzate.

Ricerca di una Sintassi urbanistica per la città d’acqua

Il quadro che emerge dalla analisi dei singoli fronti d’acqua è piuttosto variegato, pur nella casistica non esaustiva, che come si è già sottolineato è stata guidata dalla rcerca di una maggiore diversità possibile, quanto a tipi di città, in termini di dimensioni, a situazione geografiche, quanto a collocazione dei porti dentro un contesto ambientale, e a ruolo portuale, in termini di importanza strategica del porto rispetto al contesto europeo. In ogni caso è possibile analizzare il fronte d’acqua secondo il sistema assiale bidimensionale, x e y, corrispondente in generale allo sviluppo lungo la costa del sistema portuale e a quello in profondità in direzione mare-entroterra.

Tipologie di Supporto fisico

La città d’acqua portuale è caratterizzata in primo luogo dal rapporto che instaura con il sito naturale, il quale condiziona la nascita e lo sviluppo del fronte d’acqua, insieme ai fattori economici e sociali. Secondo l’analisi svolta sui singoli casi il luogo non è elemento indifferente alla configurazione della forma urbana e della struttura di relazione tra città e acqua.

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La struttura del fronte d’acqua urbanizzato

Tipologia funzionale

Le categorie tipologiche funzionali riconoscibili lungo ogni fronte urbano portuale, in generale, sono le seguenti (in base a FUNZIONE e ACCESSIBILITA’): 1. fronte portuale: laddove prevalgono le attività di movimentazione delle merci e di

cantieristica, non escludendo le attività industriali e produttive di lavorazione di materie prime o legate ad attività nautiche sportive all’ ingrosso …

2. fronte urbano: riferito ad un utilizzo del porto esclusivamente a servizio della città, compreso il diporto turistico, la pesca, ma soprattutto con una totale accessibilità al fronte d’acqua ed una permeabilità con il tessuto edilizio urbano;

3. fronte portuale militare: per i tratti di costa occupati da marina militare e arsenali, 4. fronte urbano-portuale: laddove si verifica la compresenza di trasporto passeggeri e

merci, con la possibilità di una maggiore accessibilità ai bordi dell’acqua, 5. fronte urbano-marittimo: in cui si alternano piccoli porticcioli, attrezzature per la

balneazione, un accessibilità pubblica, 6. fronte portuale militare – urbano: nel caso di attrezzature militari sedi di musei o

comunque utilizzati anche dalla città, magari occasionalmente, più volte all’anno, o ancora con concessioni da parte della marina per un uso civile, ad es. nel caso di porti turistici.

Si ritiene possibile individuare per ogni caso analizzato differenti tipi di spazio, lungo la costa urbanizzata. La dissociazione tra porto e città, nelle varie modalità che si sono evidenziate,

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uno scivolamento progressivo, è riscontrabile nella dimensione orizzontale di sviluppo spaziale. Difficile pensare all’esistenza di un punto in cui parte urbana e parte portuale terminano e iniziano, in realtà tale considerazione deriva da più dati insieme, sia le funzioni, che le forme, quest’ultime infatti ci dicono molto sul carattere del porto, se esso è più o meno a servizio della città. Oltre alle zone funzionalmente distinte, il porto o la città, si individuano zone miste, in cui si verifica un certo grado di integrazione tra porto e città, che corrispondono nella maggior parte dei casi ai porti storici. Molti progetti di riqualificazione dei fronti portuali tendono a restituire un uso urbano di moli e bacini, nel senso di garantire una determinata accessibilità e visibilità delle attrezzature portuali, quindi anche per le parti di porto-porto (monofunzionale, molteplici attività specializzate) si potrà parlare di fronti urbano-portuali.

Fronte d’acqua interno e fronte d’acqua esterno

Oltre ad una prima grande distinzione del sistema del fronte d’acqua sulla base della sua articolazione secondo uno o più fronti d’acqua, indipendentemente dal tipo di organizzazione degli spazi e dalle attività che vi sono presenti, ma solo sulla base di uno sviluppo formale, secondo una o più direzioni. Sfuggendo ancora una volta dalla definizione generica di fronte d’acqua, si propone una distinzione poiché spesso è difficile riferirsi al fronte d’acqua in generale di una città, allora è possibile distinguere un fronte d’acqua esterno, che costituisce un limite verso il mare ed un fronte d’acqua interno che è localizzato internamente alla città, come nel caso dei bacini di Havre o dei canali di Sète. Considerare una linea d’acqua esterna o interna significa valorizzare diverse funzioni strutturanti, nel primo caso l’acqua è l’affaccio di una parte della città, nel secondo caso è un elemento che unisce due parti della città, piuttosto che un elemento di suddivisione. Diverso è il valore che il fronte d’acqua assume a seconda che esso sia più o meno interno. Non tutti i fronti d’acqua sono visibili dal mare, nel caso di un fronte marittimo complesso delle città portuali. Da una semplice distinzione possono derivare attributi particolari di un fronte acqua secondo la sua posizione, interna od esterna, rispetto al punto di vista dal mare. Al complesso di moli urbani e portuali ma anche marittimi della città cosiddetto “esterno” è attribuibile prima di

tutto un valore

d’ immagine di quella città, con esso si

identificherà maggiorment

e limmagine della città dal mare per chi vi giunge via acqua. Si mette in evidenza il valore quindi

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che il fronte “esterno” può assumere dal punto di vista architettonico per quanto attiene l’ identità urbana. Il fronte esterno diviene anche e prima di tutto misura della città d’acqua portuale, il rapporto con il paesaggio che è si sviluppa alle spalle, il rapporto con la

morfologia del territorio, i rilievi, il sistema costiero non urbanizzato…. Il fronte esterno di Marseille include anche il porto vecchio che è anche un affaccio interno della città. Dal fronte esterno è leggibile il

rapporto morfologico della città con le quote, con il territorio

metropolitano. L’ immagine del fronte della città cambia in corrispondenza del tipo di utilizzo del fronte d’acqua e

della compatibilità delle attività con la morfologia della costa. Si instaura quindi una relazione non casuale tra almeno tre fattori:

� La configurazione urbanistica formale del tessuto urbano, � la tipologia di attività, � il paesaggio e l’ambiente naturale.

Il fronte d’acqua esterno di Marseille si sviluppa per diversi chilometri, la sua immagine passa da essere prettamente industriale e portuale, a cui corrisponde un tessuto edilizio meno strutturato, addensato attorno a nuclei urbani di dimensioni ridotte, ad un fronte d’acqua industriale meno rarefatto e più edificato, vedi gli hangar e i magazzini, organizzati lungo i moli, in relazione alla città consolidata ed al centro storico, fronte d’acqua storico segnato dalle fortezze, dalle torri, dai giardini sul mare del palazzo del faro. Il fronte diventa allora esclusivamente urbano, cambia anche il profilo della costa, che sale in quota ed è meno regolare, per la presenza di piccole insenature con porticcioli. L’esempio di Marseille è caratterizzato da un fronte d’acqua esterno, che caratterizza quasi tutte le città costiere marittime, portuali e non, che consono localizzate in prossimità dello sbocco di altri corsi e vie d’acqua, che costituiscono un elemento moltiplicatore di fronti. Le Havre è caratterizzata da un unico fronte d’acqua esterno, corrispondente alla linea di costa mentre molteplici sono i fronti d’acqua interni, che dipendono in larga misura dalla presenza dell’estuario, da cui si diramano i canali portuali che sboccano in mare. Occorre chiedersi se la presenza di una tale configurazione dei fronti, dia origine ad una molteplicità di immagini della città dal mare e dalle vie d’acqua interne, se vi siano differenze

Figura 60: Posizione interna o esterna dei fronti d’acqua a Le Havre, nel riquadro giallo il fronte d’acqua cerniera

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urbanistiche tra il fronte d’acqua principale esterno e quelli più interni, come si esprime il rapporto tra fronti e utilizzo. Oltre alla distinzione possibile tra fronte interno e fronte esterno è opportuno inserirne un criterio descrittivo intermedio, che corrisponde al caso di fronte d’acqua che si localizza in posizione di cerniera tra sistema costiero e canali interni. Difficile definire l’esatta estensione del fronte d’acqua mediale. In generale è possibile osservare che in corrispondenza del cambio di fronte d’acqua si verificano condizioni urbane specifiche: si è presenza spesso di elementi architettonici di rilievo urbano che segnano tale cambio di direzione, i quartieri urbani che si affacciano sul fronte d’acqua mediale hanno un duplice affaccio e svolgono anch’essi il ruolo di connessione e comunicazione visuale tra due ambienti diversi, il fronte esterno e le darsene od i bacini interni alla città. E’ il caso di tessuti urbani importanti quali la Barceloneta a Barcellona, il Panier a Marseille, la città di Perret a Le Havre. Alla presenza di un unico fronte d’acqua con sviluppo lineare o all’articolazione del fronte d’acqua secondo più piani d’acqua o fronti si fa corrispondere due grandi tipologie di organizzazione dello spazio sull’acqua: lineare e complesso. All’ interno delle due grandi distinzioni si possono identificare sottocategorie che dipendono dalla forma del fronte d’acqua interno, dal rapporto con il sito naturale, dalla profondità di penetrazione dell’acqua all’ interno del tessuto urbano. Elenchiamo di seguito le combinazioni di tipologie di fronti d’acqua, in base ad uso e grado di accessibilità, e tipo di sviluppo, in base alla posizione interna o esterna. Tutte le città analizzate possiedono un fronte d’acqua esterno, che si affaccia direttamente o indirettamente sul mare aperto, nel caso si tratti di una rada protetta. Al fronte esterno si aggiunge il fronte d’acqua interno, non per tutti i casi. Di seguito sono descritti nell’ordine il fronte d’acqua esterno, i fronti d’acqua complessi, costituiti da parte del fronte esterno combinato con il fronte d’acqua interno che segue linearmente.

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Combinazione funzionale 77 di fronti d’acqua urbani: fronti d’acqua lineari e fronti d’acqua complessi

Tipologia 1A: Fronte marittimo costiero lineare città-porto fronte portuale militare ⇔ militare urbano ⇔ portuale urbano ⇔ portuale militare

Toulon, rada

3-6-4-3

fronte portuale militare ⇔ urbano marittimo Toulon, costa sud est

3-5

portuale-urbano⇔ fronte portuale ⇔ portuale urbano ⇔ urbano ⇔ urbano marittimo

Marseille 4-1-4-2-5

fronte portuale ⇔ urbano ⇔ urbano marittimo Barcellona 1-2-5 Fronte urbano ⇔ urbano portuale ⇔ portuale Sète, lungo

la costa 5-2-4-1

Fronte urbano marittimo ⇔ urbano portuale ⇔ portuale Le Havre, costa

5-4-1-

Fronte portuale militare ⇔ militare urbano ⇔ portuale ( marittimo) Brest, affaccio sulla rada

3-6-1

Fronte urbano portuale ⇔ portuale ⇔ urbano portuale ⇔ urbano marittimo

Valencia 4 -1- 4 -5

fronte portuale ⇔ portuale urbano ⇔ urbano ⇔ militare urbano⇔ marittimo

Livorno 1-4–2– 6- 5

Tipologia 1B Hamburg, fronte fluviale lineare doppio I. Fronte urbano⇔ fluviale ⇔ fronte urbano ⇔ fronte urbano portuale II. Fronte portuale ⇔ urbano ⇔ portuale

77 il termine composizione è utilizzato per indicare le parti diverse di cui si compone un fronte d’acqua portuale e come si rapporta al complesso urbano-portuale, piuttosto che la forma che esso assume.

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Tipologia 2: Fronte d’acqua complesso città-porto Si riferisce a situazioni di città localizzate su Estuario, nel punto di contatto Mare-stagno, in tutte le situazioni di scambio tra due ambienti d’acqua importanti. Fronte marittimo costiero 2.1 Canali artificiali regolari Fronte d’acqua urbano ⇔ urbano portuale ⇔ portuale (Sète, lungo la costa), combinato con: Fronte d’acqua urbano ……………………… canale di Sète Fronte d’acqua urbano Fronte d’acqua portuale ……………………… …………… (Canale Marittimo a Sète) Fronte d’acqua urbano – urbano portuale

Figura 61: Analisi delle tipologie di fronte d’acqua a Sète, la città si localizza in posizione intermedia rispetto al porto ed la fronte marittimo.

fronte portuale ⇔ portuale urbano ⇔ urbano ⇔ urbano marittimo (Livorno), combinato con Fronte d’acqua urbano ……………………… …………… (Canali Medicei) Fronte d’acqua urbano fronte portuale ⇔ portuale urbano ⇔ urbano ⇔ urbano marittimo (Livorno), combinato con Fronte d’acqua portuale ……………………… …………… (Canale Industriale) Fronte d’acqua portuale

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Fronte marittimo costiero 2.2 Rio naturale Fronte d’acqua portuale militare ⇔ militare urbano ⇔ portuale ( - marittimo), (Brest, affaccio sulla rada) combinato con: Fronte d’acqua portuale militare ……………………… …………… (Brest, rio Penfeld) Fronte d’acqua portuale militare - urbano III. Fronte urbano portuale – portuale – urbano portuale – urbano marittimo (Valencia)

Fronte d’acqua portuale urbano (città della Scienza) ……………………… …………… (Valencia, Rio Turia) Fronte d’acqua portuale - urbano Fronte marittimo costiero e fluviale 2.3 Sistemi di Bacini allo sbocco di estuario Fronte d’acqua urbano marittimo – urbano portuale – portuale ( Le Havre, costa) Nel caso di Havre si identificano dei canali costituiti da una serie di bacini non collegati tra loro, non continui, lungo i quali si affacciano le diverse realtà portuali. Fronte d’acqua urbano – portuale su ambedue i lati (avamporto – la Cittadella) Fronte d’acqua urbano ……………………… …………… ( Bassin de la Barre – Bassin Vauban) Fronte d’acqua urbano portuale Fronte d’acqua portuale su ambedue i moli ( bassin Ducrocq) Fronte Fluviale 2.4 Fronte fluviale complesso Fronte urbano-fluviale – fronte urbano – fronte urbano portuale (Hamburg, lato città) combinato con: Fronte d’acqua urbano ……………………… …………… (canali interni, Lago Alster) Fronte d’acqua urbano Fronte portuale – portuale urbano (Hamburg, lato porto), combinato con: Fronte d’acqua portuale ……………………… …………… (canali interni portuali) Fronte d’acqua portuale

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I I I CAPITOLO QUADRO SINTETICO DELLA COMPOSIZIONE DEI FRONTI D’ACQUA

Comparazione dei tipi presenti, secondo una classificazione legata alla funzione (prevalente o mista) e al rapporto con la città (moli più o meno accessibili) Fronti

esterni78

por tuale urbano por tuale -

militare

urbano-

por tuale

urbano-

mar ittimo/fluviale

por tuale

militare –

urbano

Presenza

di fronti

d’acqua

interni

Marseille

Toulon 1

Sète 2

Barcellona 3

Valencia

Havre

Brest

Hamburg

Livorno

1. pur avendo il porto dotato di stazione marittima, è impossibile affermare che Toulon

possieda un fronte portuale definibile come tale, in quanto esso risulta misto a quello che per le analisi è considerato un utilizzo anche urbano, compatibile con la presenza della città. Il porto vero e proprio di Tolone si trova infatti sul terreno di un altro comune, che si trova dalla parte opposta della rada grande.

2. Sète possiede una strada panoramica costiera che si sviluppa in direzione opposta al porto, verso sud quindi. Ad una certa distanza si trova il fronte urbano marittimo, costituito dalle spiagge e da attrezzature turistiche, che in quanto distanti non vengono considerati ai fini dell’analisi che si concentra soprattutto sulla città. Tali insediamenti fanno più parte del sistema costiero puramente balneare che urbano.

3. A Barcellona il porto vecchio è considerato un’unica unità, difficile da scindere in parti diverse, quella urbana e quella portuale, che sono comunque riconoscibili, perciò si è preferito, ai fini dell’analisi, mettere in luce la mixitè urbana e portuale di questo tratto urbano sull’acqua, sulla base di un’effettiva presenza di funzioni di carattere portuale – stazione marittima, il centro del commercio mondiale, il porto turistico, la cantieristica leggera – accanto ad un uso urbano dei moli, ludico – acquario e centro commerciale,multisala - e soprattutto culturale e di servizio – museo della storia della città, i servizi per la mobilità lenta e veloce.

78 vedi la distinzione tra fronti d’acqua interni ed esterni proposta in precedenza, differenza che esclude giudizi di valore, ma che considera la morfologia della costa ed il rapporto con l’acqua come criterio principale di individuazione e distinzione.

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Si possono trarre alcune considerazioni dall’analisi del tipo di fronte d’acqua delle città: − tutte le città d’acqua analizzate, anche quelle nate attorno al ruolo militare del porto (vedi Brest), possiedono un fronte acqua portuale (laddove prevalgono le attività di movimentazione delle merci e di cantieristica, non escludendo le attività industriali e produttive di lavorazione di materie prime o legate ad attività nautiche sportive all’ ingrosso); − La città che presenta una maggiore differenziazione e, se si vuole, anche una frammentazione e contemporaneamente la compresenza di tipi diversi di fronte d’acqua, è Toulon; al pari di Toulon troviamo Livorno, che ha almeno cinque tipologie minime riscontrabili di fronte d’acqua, ciò appare legato alla presenza di più darsene interne molto legate alla città, adibite fin dalla loro origine alle attività portuali che penetravano sino ai magazzini del quartiere denominato Venezia, quindi si riscontra un uso promiscuo delle darsene storiche. − Unico caso, tra quelli analizzati, di città non avente fronte portuale è Toulon, che è anche la città con il maggior numero di tipi di fronte d’acqua esterni, costieri, poiché il porto risulta decentrato in altro comune, facente parte dello stesso specchio d’acqua, costituito dalla rada omonima. Il fronte portuale infatti è localizzato sempre all’ interno della rada piccola ma sul territorio di un altro comune, quindi ciò influisce dal punto di vista della organizzazione costiera complessiva e meno per quanto attiene la dimensione urbana di Toulon stessa. − Tre i casi di città aventi un fronte militare, Brest e Toulon che sono caratterizzate dalla presenza di basi navali vere e proprie, Livorno sul cui fronte d’acqua ha sede l’Accademia Navale. − Maggiori sono i casi di città che possiedono tre “tipologie funzionali” di fronte acqua, Barcellona, Sète, Havre e Brest; Barcellona è incentrata sull’utilizzo urbano e portuale, come le Havre; Brest invece è divisa tra uso portuale commerciale ed uso portuale militare. − La differenziazione tipologica (secondo la classificazione ampia per categorie legate ad uso e tipo di fruizione) del fronte d’acqua della città non è un carattere dipendente dalla dimensione della città. A Barcellona e a Sète sono riconoscibili ugualmente tre tipi di affacci sull’acqua pur essendo le città di dimensioni molto diverse, sia in termini di popolazione ed estensione metropolitana, sia per l’ importanza come centro culturale, economico in ambito internazionale; − Barcellona non possiede un fronte d’acqua esclusivamente urbano (riferito ad un utilizzo del porto esclusivamente a servizio della città, compreso il diporto turistico, la pesca, ma soprattutto con una totale accessibilità al fronte d’acqua ed una permeabilità con il tessuto edilizio urbano) pur avendo una totale accessibilità e permeabilità tra tessuto edilizio e spazi urbani sull’acqua, i moli. Non si tratta di una nota negativa, anzi significa che grazie al progetto di qualificazione del porto storico, la città è riuscita a mantenere un legame tra attività urbane ed attività portuali, evitando il fenomeno di de-classamento di un luogo simbolico quale è il porto vecchio da centralità a spazio centrale soltanto nell’ immaginario collettivo e dal punto di vista visuale e simbolico, come può essere per il porto vecchio di Marseille. − Tutte le “tipologie funzionali” di fronte d’acqua, dedotte dall’osservazione della realtà, sono comunque riscontrabili e applicabili alla lettura delle città d’acqua, poiché nessuno è riscontrabile in un singolo caso.

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Comparazione dei fronti d’acqua interni Comparazione dei tipi presenti, secondo una classificazione legata alla funzione (prevalente o mista) e al rapporto con la città (moli più o meno accessibili) Fronti d’acqua interni

por tuale urbano por tuale -militare

urbano-por tuale

urbano-mar ittimo

por tuale militare – urbano

Sète Havre Brest Hamburg Livorno Valencia Si è analizzato come, contrariamente all’apparenza, siano rilevanti i casi di città portuali non solo fluviali, a possedere un sistema di fronti d’acqua interni,variamente organizzati. Una prima distinzione infatti discende dalla morfologia, secondo quanto dedotto dall’analisi dei singoli casi ed illustrato attraverso l’analisi tipologica. Si distinguono diversi tipi morfologici di fronte d’acqua interno: • canali artificiali, aventi un disegno preciso derivato da progettazioni guidate e intenzionali, aventi un rapporto tra altezza del fronte costruito e larghezza del piano d’acqua del tipo 3:1; • canali artificiali, nati a servizio delle attività industriali portuali, le cui dimensioni variano, sia in larghezza che per grado di penetrazione interna, dai canali ottocenteschi ancora in rapporto con la città, a quelli moderni, a partire dai primi anni del XX sec. in cui varia anche il modello insediativo, maggiormente dispersivo; • rio naturale, che può assumere le forme di un piccolo fiordo come a Brest, in cui le sponde si trovano ad un livello sopraelevato rispetto al livello dell’acqua, rio naturale, che ha le caratteristiche di un fiume che scorre internamente al tessuto urbano come avviene a Valencia. A differenza dei fronti d’acqua esterni, lineari semplici e doppi, i sistemi d’acqua interni sembrano essere connotati da una certa specializzazione funzionale, nel senso che da un lato appaiono meno duttili delle darsene e comunque di tutti gli spazi aperti sul mare. Il loro svilupparsi a stretto contatto con la città sembra aver costituito un elemento protettivo o comunque manutentivo di una certa vocazione funzionale iniziale e di una loro integrazione a livello formale rispetto al tessuto urbanistico. L’utilizzo dei canali e dei corsi d’acqua interni alla città è avvenuto per scopi portuali ben precisi, sia commerciali che militari, infatti se prendiamo Brest si ha che le rive del rio Penfeld sono fortemente caratterizzate dalla presenza militare, che solo di recente viene messa in discussione e quindi si avvia verso una nuova tipologia, che è ancora da definire sul piano funzionale, poiché se da un lato la necessità di nuovi territori urbani sull’acqua è stringente, dall’altrosi è riscontrato come la popolazione non sia propensa ad una completa sostituzione della presenza militare, per sostituirla con qualcosa di nuovo. Nel caso di Livorno i cosiddetti Fossi Medicei costituiscono un elemento senza il quale la città stessa non avrebbe senso, dal punto di vista urbanistico. Nati dalla regolarizzazione dei canali esistenti in seguito all’abbattimento dei bastioni, costituiscono tutt’oggi parte del centro storico nonché sistema su cui si punta per la riqualificazione dello stesso centro storico. La

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loro nascita è legata a scopi difensivi e si è poi trasformata in sistema di trasporto delle merci all’ interno della città, da e per il porto, dirette ad esempio ai mercati, posti proprio sui canali. Oggi la loro caratterizzazione può ancora definirsi urbana, ciò che i è perso è il totale legame con il porto. Quindi rispetto a due tipologie nette, militare e urbana, i canali sembrano non accettare cambiamenti intermedi di promiscuità, porto e città, come nel caso di Livorno, città e porto militare come nel caso di Brest. La strada della convivenza è battuta da le Havre e da Sète, che sono tuttavia due tipologie di città d’acqua portuali molto diverse, la prima è caratterizzata da canali portuali interni connessi all’estuario della Senna, la seconda possiede un sistema di canali interni che dalla costa penetrano fino allo stagno interno. Mentre quindi i canali sono per la città di Sète un elemento vitale come avviene per Livorno, a le Havre i canali sono principalmente a servizio del porto industriale. La compresenza del porto e della città si verifica a Sète in corrispondenza del porto destinato all’attività di pesca, compresa la lavorazione e commercializzazione del pesce, proprio al’ imboccatura del porto vecchio, a le Havre, pur con diversa conformazione la pesca rappresenta un’attività compatibile con l’ impianto urbano, insieme al nuovo terminal passeggeri marittimo, ubicato nei pressi della cittadella.

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Il disegno dell’acqua

Il disegno del fronte d’acqua e del porto costituisce uno strumento di comprensione della struttura morfologica del sistema portuale, poiché permette di identificare il ruolo degli spazi d’acqua nella definizione formale, le tipologie morfologiche di spazi portuali che compongono i fronti d’acqua delle città. Nel caso di Sète, ad esempio, il disegno dei canali, delle linee d’acqua, coincide con il profilo urbanistico, planimetrico, del fronte d’acqua. Possiamo affermare che è l’acqua ad aver subito una modellazione, andando ad assumere la forma di canali e di isole urbane, che insieme danno origine alla struttura portuale della città. Il sistema di canali interni alla città, assimilabili ad un sistema di strade e percorsi, rappresentano, nella città, un elemento d’ identità molto forte, che condiziona il disegno urbano degli isolati e delle vie, in maniera maggiore rispetto alle città che svi-luppano un fronte d’acqua con un unico affaccio. Allora per disegnare materialmente il profilo planimetrico del porto occorre fare riferimento alla parte terrestre, costituita dai moli e dai bacini, ma soprattutto dai moli, che si sporgono dalla linea di costa, che vanno ad occupare porzioni di territorio acquatico.

Figura 62 La forma dell'acqua di Sète

La capacità di sviluppo di linee d’acqua strutturate e penetranti verso l’ interno, deriva dalle condizioni dettate dall’ambiente circostante e rappresenta una scelta di pianificazione, che tiene conto del legame con il territorio. Il principio è valido in generale, poiché è riscontrabile la capacità da parte della città d’acqua di dialogare con il luogo, che possiede una capacità di “ imprinting” , nel definire l’aspetto e la conformazione della città stessa. Ogni porto assume quindi una propria conformazione che nasce prima di tutto dalla natura del luogo, che diviene fonte ispiratrice del progetto per la sua espansione e condizionamento nello stesso tempo. E’ così che il porto vecchio di Marseille ha mantenuto la sua localizzazione lungo le sponde del calanco naturale, regolarizzandone il disegno. In mancanza di insenature naturalmente protette il porto si è dovuto costruire, pensare, progettare, in base alle esigenze funzionali e al luogo. La riconoscibilità della struttura portuale e la sua differenziazione è maggiore per i porti che hanno saputo interpretare al meglio i suggerimenti del luogo, allora Marseille si caratterizza per il suo porto vecchio ospitato in un calanco naturale, il porto di Sète coincide con la città nuova, fatta di isole e canali d’acqua che danno origine ad un impianto unico e suggestivo, che delineano un a presenza dell’acqua come costante dentro la città, Toulon si chiude verso la rada, attraverso un sistema di bacini, disegnati e proporzionati, collegati alla parte terrestre attraverso il sistema di stagni e canali esistenti, senza negarli. Il caso di Toulon, infatti, già analizzato nella prima parte, costituisce un ulteriore dimostrazione della integrazione tra acqua e città nel disegno del porto, che oggi si è dissolta,

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poiché ciò che resta del carattere originario di sistema di bacini chiusi, connessi tra loro e inseriti nel sistema delle acque, è la Darsena Vecchia. Emerge la forte presenza dell’acqua che molte città portuali denotano fino alla prima metà dell’800 e anche oggi, nel caso che la struttura originaria si sia mantenuta. Emerge la capacità di disegnare l’acqua e con l’acqua, che è considerata un elemento del progetto della città, tanto che possiamo pensare ad un’urbanistica fatta di canali e bacini, coerentemente inseriti nel disegno del tessuto urbano e portuale. Osservando le vecchie planimetrie delle città portuali, risalenti al periodo che va dalla loro fondazione alla fine del 1800, il rapporto tra terra ferma e acqua dentro la città è quasi o spesso alla pari, il mare entra nel tessuto urbano, andando a definirne alcuni spazi, delimitandone gli ambiti, ciò è riscontrabile per Toulon, in cui bacini portuali, canali urbani, fossati e rii, bacini naturali formano un unico sistema in equilibrio spaziale con la città. Si può affermare che il ruolo che l’acqua ha assunto, sino ad un dato periodo, che varia a seconda delle singole vicende urbane, un ruolo molto più importante di oggi,nel disegno del progetto della città. Tale importanza si esplica sia in termini di presenza dell’acqua dentro la città, sia in termini di rapporto tra spazi destinati al porto e spazi a terra, cosicché la città ingloba l’acqua al suo interno e nello stesso tempo è in grado di proiettarsi sul mare, senza alterazione dell’ambiente circostante.

Figura 63:Sète, analisi formale degli spazi sull’acqua

A Sète la ferrovia ed il canale di connessione con la palude determinano l’orientamento del fronte portuale, che appare comunque privo di qualsiasi regola formale, nella parte destinata al porto moderno, soprattutto nei confronti del lato che guarda verso il mare. I canali oltre a determinare la forma delle isole urbane che compongono la struttura urbanistica della città nuova , segnano l’orientamento terra – mare in modo molto netto. Il Porto interno di Sète è delimitato da fronti costruiti, sulle isole urbane, secondo un sistema di canali aventi

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larghezza e lunghezza piuttosto regolari, orientati secondo direzioni ortogonali alla costa e secondo una direzione obliqua, quasi parallela al profilo costiero, che determina una forma a raggiera, con centro esterno, lungo la costa laddove si incontrano canale e stagno. Ulteriore elemento che emerge è la differenza dimensionale tra porto interno-canali e porto moderno, il primo impostato su di una trama piuttosto stretta di assi di riferimento, mentre il territorio del porto moderno può definirsi a maglie larghe. L’orientamento della diga esterna di protezione è ortogonale alla direzione di provenienza del vento compreso tra sud e sud est.

Figura 64: Marseille: analisi planimetrica formale degli spazi portuali

La morfologia della fascia portuale di Marseille è delimitata da moli esterni di forma rettangolare posti ortogonalmente alla banchina oppure posti inclinati, che,come dimostra il disegno, l’asse che li orienta sia parallelo, sia nel primo caso che nel secondo,poiché ciò che cambia è la direzione della linea di costa. Il profilo che delimita la città sull’acqua è quindi molto geometrico ed orientato secondo assi prevalentemente paralleli. Verso l’ interno la fascia portuale, così regolare, è delimitata dall’ infrastruttura dell’autostrada, che a differenza dei moli, ha un andamento curvilineo ed irregolare. L’orientamento della diga di protezione dei docks è ortogonale alla direzione sud ovest e da ovest, la diga esterna continua protegge i moli.

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Figura 65 Livorno, analisi planimetrica formale degli spazi portuali

Dall’analisi della morfologia portuale di Livorno si deduce la presenza di un sistema di porti dimensionati a contatto con la città, la Darsena Vecchia, la Darsena Nuova, il porto Mediceo. La parte più a nord del porto è strutturata secondo un canale portuale principale e una darsena interna – darsena toscana. I moli portuali sono aggettanti e paralleli all’asse del canale industriale. L’orientamento del porto moderno è definito sulla base di quello della diga esterna, mentre sono assenti legami con le linee suggerite dalla città e dagli elementi naturali, rilievi, corsi d’acqua, struttura agraria. L’orientamento della diga ortogonale avviene secondo la direzione di provenienza del vento da sud ovest. Interessante la diga esterna curvilinea.

Figura 66: Barcellona, analisi planimetrica formale degli spazi portuali

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Il Porto urbano è costituito da darsene interne delimitate da moli aggettanti. Il Porto moderno è organizzato con moli e bacini distribuiti attraverso un unico canale di accesso. L’orientamento della diga, che forma un tutt'uno con il porto, è ortogonale alla direzione di provenienza est-sud est ( II quadrante).

Figura 67: Brest, analisi planimetrico formale degli spazi portuali

Il bacino portuale è delimitato dalla diga esterna e da un molo rettilineo. Il porto commerciale, sul fronte opposto è costituito da un sistema di moli irregolari, poiché appare difficile individuare una regola formale. L’orientamento dei moli è parallelo alla linea di costa a sud e ortogonale alla direzione mare-terra. L’orientamento dell’asse dei moli è ortogonale alla direzione di provenienza sud est.

Figura 68: Valencia

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Il Porto interno storico assume una conformazione circolare, da qui si sviluppa verso il mare aperto il sistema dei moli portuali, che si spingono moloto al di fuori della linea di costa. I moli portuali sono aggettanti e paralleli tra loro, orientati secondo l’asse urbano che collega il centro storico al porto antico L’orientamento dell’asse di simmetria dei moli è ortogonale alla direzione di provenienza del vento da sud est. La diga è un tutt’uno con il porto ed è intesa come continuazione del molo, orientata ortogonalmente alla direzione sud.

Figura 69: Toulon

Come analizzato nel caso di Livorno, anche Toulon si caratterizza per un sistema di porti lungo la rada, la Darsena Vecchia, il bacino commerciale, i bacini dell’Arsenale militare, tutti orientati ortogonalmente alla costa e disposti secondo una logica circolare. L’unico ad aver mantenuto forma storica è il porto storico. L’assenza di una diga esterna testimonia la localizzazione di rada protetta dai venti provenienti da qualsiasi direzione. In generale per quanto riguarda l’analisi della morfologia generale della struttura o del sistema portuale si può affermare che esistono due tipologie di delimitazioni, dal lato terra gli elementi di delimitazione sono costituiti dalla ferrovia, sul Lato mare il porto presenta il suo profilo principale, almeno fino ad oggi. Infatti con la trasformazione del porto in luogo nodale di una rete e parte di un polo logistico di area vasta c’è da chiedersi fino a quando il porto manterrà solo un accesso dal mare dovendo andare a riconfigurare anche e soprattutto i suoi margini verso l’entroterra. Il profilo in generale è definito attraverso due tipologie urbanistiche: - bacini multipli, specializzati, geometrici, rettangolari o trapezioidali - unico bacino, polifunzionale, non regolare, allungato

Comparazione dei casi di studio

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Il rapporto tra fronte d’acqua portuale e fronte d’acqua urbano in termini di estensione lungo la costa, valutarla ci dà un’ idea della effettiva dissociazione tra porto moderno e città. Non vi sono casi, tra quelli analizzati, di un’alternanza tra portuale e urbano, bensì di una dicotomia, effettivamente riscontrabile sul campo. Il fronte d’acqua portuale rappresenta nella maggior parte dei casi un’estremità del fronte d’acqua urbanizzato, la cui corrispondente è costituita dal fronte d’acqua urbano. Da rilevare come dato interessante che emerge dall’analisi delle tipologie compositive che ogni singolo caso differisce dall’altro. Nonostante la tendenza a considerare il fenomeno città-porto come una separazione tra due ambiti spaziali che si è sempre verificata secondo schemi più o meno codificati, in realtà tale costante è valida solo in linea molto generale, per spiegare il fenomeno, che può essere declinato, dal punto di vista della sua manifestazione spaziale, in una serie di combinazioni diverse. Non si può parlare di fronte d’acqua portuale da un lato e di fronte d’acqua urbano come uniche tipologie di affaccio sull’acqua di una città, in molti casi esistono ambiti in cui non è possibile distinguere l’uso esclusivamente portuale dall’uso urbano del porto, inteso come spazio fisico. Se tale impossibilità di distinzione tra ambito portuale e ambito urbano sia un elemento positivo o meno, per indicare il grado di efficienza del porto da un lato e dall’altro il livello di integrazione tra acqua e città, è da dimostrare. Se nella città pre-moderna i due ambiti coincidevano, soprattutto spazialmente, nel senso che la città si affacciava sul porto ed il porto era integrato fisicamente con il tessuto urbano, oggi occorre riflettere su che cosa tale “ lezione” possa suggerire per la città portuale contemporanea. La capacità di penetrazione interna del fronte d’acqua urbano e del fronte d’acqua portuale è un ulteriore parametro che descrive la tipologia del fronte d’acqua. Parlare di fronte d’acqua come di un unico affaccio della città portuale sul mare è riduttivo e semplificante. Le tipologie morfologiche di fronti d’acqua sono state differenziate in lineari e complesse, le prime sono articolate lungo il profilo costiero urbanizzato, in cui il fronte è sostanzialmente uno solo, differenziato in bacini e darsene, che si spingono in modo meno pronunciato nell’ interno, rispetto alle seconde. Quest’ultime sono complesse in quanto composte da più fronti d’acqua, la cui complessità dipende prima di tutto da un fattore di posizione ambientale. Le città che possiedono un simile fronte d’acqua tra quelle analizzate sono Le Havre, Sète, Brest, in parte anche Toulon. L’adattamento ad una particolare situazione ambientale ha portato ad una conformazione della struttura spaziale portuale, che ha fatto di tale carattere un fattore di specificità, con il quale confrontarsi, senza scontrarsi. Il risultato del confronto della città con l’acqua e del suo sviluppo portuale in base alla natura del luogo è un fronte d’acqua articolato secondo due direzioni, e non una sola. I fornti d’acqua sono più di uno poiché diversi sono gli ambienti caratterizzati dall’acqua su cui la città deve appoggiarsi. Ambienti di scambio tra mare e terra in cui tale scambio avvenga tramite un mezzo acquatico corrispondono alla seconda tipologia di città, lo stagno, il fiordo interno, l’estuario condizionano il porto, almeno morfologicamente. La complessità nasce in tal caso dalla combinazione della dimensione costiera con la presenza delle acque interne. La presenza di sistemi di bacini e canali interni alla città è dunque sintomo di una localizzazione geografica ambientale particolare, la cui ignoranza può non far comprendere la natura del porto fino in fondo e può condurre a scelte di trasformazione sbagliate, dal punto di vista della morfologia della città.

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La città d’acqua è in generale caratterizzata dal contatto tra il proprio tessuto urbano specializzato e l’acqua, che può assumere varie forme, a seconda principalmente dei caratteri del sito e della funzione della città stessa. La città d’acqua può essere declinata attraverso varie forme, che rappresentano livelli diversi di evoluzione dell’organismo urbano, non temporalmente ma piuttosto spazialmente. La città fluviale, la città d’estuario o localizzata allo sbocco di un sistema di acque o paludi, la città costiera possono essere interpretati come stadi morfologici dell’organismo urbano, condizionati dalla presenza dell’acqua. Un parametro attraverso il quale descrivere la organizzazione urbanistica riguarda la conformazione del o dei fronti d’acqua. Due sono i fronti della città fluviale, che corrispondono alle sponde fluviali, più di due i fronti d’acqua delle città che sorgono in situazioni di maggiore presenza di acqua, un estuario, un sistema umido, di stagni e paludi, un fiordo. Un unico fronte d’acqua è tipico delle città marittime costiere che si affacciano su di una baia, su di una rada. Il numero delle linee d’acqua urbane e la direzione degli assi di sviluppo dei fronti sono indicatori riguardo al tipo di città d’acqua. Così possiamo classificare i casi analizzati rispetto a tale parametro, numero e orientamento dei fronti d’acqua, comprendere attraverso la forma degli specchi d’acqua la storia “genetica” del porto, che spesso, nasce da un processo di adattamento della città all’acqua. Perciò la presenza di un sistema di canali, orientato secondo una direzione precisa, esprime lo sforzo, che la città ha compiuto, per adattare il proprio tessuto urbano ad una duplice manifestazione dell’elemento acqua, il mare e lo stagno, ad esempio. La duplicità è espressa dall’orientamento della struttura urbana e portuale secondo due direzioni principali, lungo la costa, ovviamente, e verso l’ interno, in direzione delle acque interne, ricercando il raccordo con i canali esistenti. La città mediterranea di Sète è un esempio di sistema complesso di fronti d’acqua, risultante dalla combinazione di due tipi di adattamento e affaccio, il più importante dei quali, non è tanto sul mare, quanto la linea di costa interna dell’ isola stessa. Lo sviluppo del suo porto che coincide poi con la città nuova, è avvenuto proprio seguendo tale orientamento, che spiega la forma allungata dei canali verso l’entroterra, a ricercare un rapporto con lo stagno, interno. Dall’ interscambio tra due ambienti d’acqua deriva il doppio orientamento dei fronti d’acqua, il cui elemento risolutivo è proprio costituito da sistemi di canali che conducono ad una duplicazione dei fronti d’acqua orientati secondo la direzione mare-terra. Per le Havre, città atlantica, localizzata sull’estuario della Senna, si può compiere un simile ragionamento. La conformazione del porto nasce, anche in questo caso, dalla combinazione di due linee d’acqua orientate la prima secondo il profilo costiero, la seconda dipendente dal percorso fluviale. Quest’ultima è la più importante nello strutturare la morfologia della città. La moltiplicazione dei fronti d’acqua avviene, anche in questo caso, attraverso la duplicazione della direzione che dal mare giunge al fiume, che orienta i canali. Il riconoscimento di un fronte d’acqua città-porto caratterizzato da più di una linea d’acqua non è semplicemente un elemento descrittivo della forma del porto, è soprattutto l’ individuazione di un criterio spaziale che permette prima di tutto di distinguere una città portuale dall’altra, introducendo nella lettura morfologica un elemento non arbitrario, non causale. La differenza della organizzazione formale del porto, quindi l’ identità di ciascuna città, non assume una valenza astratta, ma è legata al luogo, al quale la città d’acqua tende ad adattare il tessuto urbano. Il concetto di invariante può calzare per esprimere il ruolo che il processo di adattamento al luogo ha nel dare forma all’attuale città portuale. E’ invariante in quanto carattere che la città mantiene nel processo evolutivo, di costruzione quindi nel progetto.

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Orientamento e numero dei fronti d’acqua, organizzazione del sistema di canali e bacini, non possono essere dimenticati per la trasformazione del porto. La apparente non geometricità e non organicità dell’assetto di molti sistemi portuali può quindi essere spiegata grazie alla messa in evidenza del rapporto tra struttura urbano-portuale e sistemi d’acqua esistenti, che è un rapporto di interdipendenza, adattamento, moltiplicazione. La città riproduce l’ambiente d’acqua attraverso l’ interpretazione e la ricerca di un rapporto con l’acqua, dandole forma. L’assenza di un sistema di canali interno caratterizza ad esempio la città di Barcellona, costiera e mediterranea. Il sistema portuale infatti è tutto esterno all’ impianto originario della città, quasi fosse un corpo estraneo, una mutazione dell’andamento del profilo costiero originario. Il mutamento consiste in generale in una geometrizzazione dell’andamento della costa, che conduce alla regolarizzazione delle linee. Il porto come spazio esterno proiettato verso il mare con la creazione di bacini e specchi d’acqua verso il mare, può essere interpretato come una modellazione della costa stessa. L’operazione è quasi opposta alla precedente, un’ incisione del territorio interno, che modifica indirettamente il profilo esterno sul mare, mentre per Barcellona, porto vecchio, si può parlare di incisione dell’acqua e modificazione totale del profilo costiero, visibile dal mare.

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Due grandi città costiere con fronte d’acqua lineare: Marseille e Barcellona79

Tipologia e struttura del fronte d’acqua

Marseille ha un fronte d’acqua urbano e portuale che si sviluppa, riferendosi al tratto compreso tra l’Estaque a nord e la spiaggia del Prado a sud, per circa 10 km, secondo una sequenza indicata in tabella, in cui cioè si alternano diverse tipologie di spazi, in cui l’attività portuale è più o meno prevalente. Il peso che ogni spazio riveste rispetto all’ intera sequenza può essere descritto in base al rapporto tra lo spazio stesso e l’affaccio complessivo. MARSEILLE fronte portuale urbano

fronte portuale portuale urbano urbano urbano marittimo totale

0,5 4,5 1 0,5 4 10,5 5% 43% 10% 5% 38% 100% estaque joliette Vieux port

Gli affacci più estesi risultano il fronte portuale ed il fronte marittimo, rispettivamente 4,5 e 4 km, che insieme formano quasi il totale dello sviluppo costiero urbano e portuale. E’ significativo quindi che il tipo di fronte d’acqua sostanzialmente caratterizzato da un uso univoco dell’acqua, a servizio del porto e a servizio della città, sia dominante rispetto a quei fronti d’acqua che possiamo definire misti, il 15% del totale. Il porto vecchio è considerato di tipo urbano, sia per la funzione che ospita, sia per il tipo di struttura urbana che caratterizza il porto che implica un diretto contatto tra la città e l’acqua e quindi una completa accessibilità. Il solo peso di ogni singolo ambito non può descrivere da solo la composizione del porto e della città sull’acqua, poiché ogni ambito singolo può essere più o meno differenziato, specializzato al suo interno, connesso al retroterra, avere forti relazioni fisiche e immateriali, con altre aree urbane. Se si prende in considerazione lo sviluppo di Marseille, escludendo la parte prettamente marittima e urbana, priva di strutture portuali importanti, anche turistiche, il porto commerciale e navale da solo è il doppio, come estensione, del resto, costituito dalle aree dei primi hangar dei docks della Joliette e dal porto Vecchio, la cui estensione è di circa due km. Il Porto Vecchio, inoltre, è l’unica parte sull’acqua ad avere una certa profondità, rispetto al fronte portuale. Il porto commerciale di Marseille inizia a prendere vita a partire dalla prima metà dell’800, con uno sviluppo di progressivo ampliamento verso nord, lungo la costa, sulla base del

79 Le misurazioni sono eseguite secondo le proiezioni dei fronti d’acqua su di un sistema di ascisse e ordinate, unico, per ogni caso di studio, tendente il più possibile a cogliere dimensione lungo costa e profondità verso l’ interno. Il posizionamento rispetto al sistema di coordinate segue tale criterio. E’ evidente che da sola la misura numerica non basta ad esprimere come funziona il fronte d’acqua, ma nel caso della ricerca, è una componente. Si tratta infatti non di una misura che vuole dare un’oggettività, ma di una misura che contiene già una lettura originale dei casi di studio poiché derivata dall’applicazione di un metodo univoco basato sulla riconoscibilità lungo il fronte d’acqua, apparentemente continuo, di parti diverse per :

livello di accessibilità pubblica

grado di specializzazione funzionale legata alle attività commerciali e portuali

presenza di attività urbane

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modello progettuale dei docks inglesi. La parte più storica dei docks è la più vicina alla città ed al porto vecchio, insieme al quale costituisce il 15% del complessivo fronte portuale urbano. Si può osservare, inoltre, che vi è una relazione tra storicità ed estensione spaziale, nonché tipologia funzionale. I nuclei storici del Porto vecchio e della Joliette, rispettivamente bacino su cui si affaccia la città e bacini portuali commerciali e marittimi, oggi in disuso, sono parte del sistema portuale complessivo, sono caratterizzati dalla contiguità con tessuti urbani centrali, nel caso del Vieux Port e da una prossima caratterizzazione prevalentemente urbana per quanto concerne la Joliette, già trasformata in parte, dal progetto Euromediterraneo, che prevede un insieme di interventi di riorganizzazione della fascia portuale che arriva sino ai bacini dell’Arenc. Le valutazioni della relazione tra ruolo e dimensione dipendono dal punto di vista che si adotta. Se il porto è considerato un sistema complesso di spazi diversi, la cui relazione con la città è più o meno integrata, allora il ruolo “urbano” del porto assume un significato importante, tanto maggiori sono le funzioni urbano-portuarie presenti sull’acqua, tanto maggiore è l’accessibilità e la continuità spaziale tra tessuti urbani e fronte d’acqua. Nonostante la loro irrilevanza in termini di spazio occupato, rispetto all’ intero fronte, il binomio porto vecchio – joliette si prefigura come porto urbano, come sub sistema ipercomplesso80, centrale, anche per localizzazione rispetto alla fascia portuale, per quanto concerne lo scambio di flussi tra città e acqua. Il progetto Euromediterraneo è considerato81 la rilettura di archetipi classici della città portuale, totalmente ricomposta attorno a nuovi pezzi in rapporto tra loro, incernierati di verde e di blu, conformi ad esigenze metropolitane con un certo glamour architettonico e urbano. A Marsiglia la riorganizzazione degli spazi urbano-portuali interroga l’ identità locale che paradossalmente tende a divenire sempre più portuale, man mano che il porto si disimpegna dalla città. Il contrasto tra ruolo portuale, distante dal centro urbano, e riaffermazione dell’ identità portuale, per mezzo della creazione di una nuova interfaccia mista urbano-portuale, è osservabile dall’analisi e dalle considerazioni svolte, sulla base dello studio della composizione dell’ intero fronte d’acqua città-porto. Al nuovo interfaccia città-porto viene attribuito un ruolo fondamentale nel rileggere l’ identità locale mediterranea, anche perché, data la sua posizione, esso viene ad essere una cerniera tra porto e città. La sua trasformazione a servizio della città, ipoteticamente, con l’ inserimento di nuove residenze, con la creazione di un tessuto urbano più compatto, ad esempio, avrebbero portato ad avere un fronte urbano esclusivo, più ampio. La scelta di mantenere la mixitè urbano-portuaria, nasce sia dal ruolo portuale che la città possiede, che è molto forte, sia dal rigetto di modelli importati dal nord america, tendenti a fare dei nuovi fronti dei luoghi di tempo libero e divertimento. I vecchi magazzini, patrimonio portuale importante, sono stati recuperati, tramite un investimento privato, in uffici e sedi di imprese e servizi, di vario genere, e costituiscono un esempio importante di successo di riconversione funzionale del patrimonio architettonico portuario. Resta da chiarire quale sarà l’effetto finale dell’ intera trasformazione, che prevede un uso comunque commerciale del fronte d’acqua, che può essere definito, sulla base del progetto, misto. Si pone la questione del trattamento del fronte d’acqua ex portuale in

80 Concetto di Ipercentro, in Bonillo J.L., Les différents échelles d’aménagement de la metropoli portuarie, in Atti della 4° conferenza internazionale Villes et Ports, Montreal, 1993. 81 Rachel Rodriguez-Malta, Marseille: une vitrine métropolitaine pour réinventer la ville portuaire;in Portus, n.4

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rapporto all’ identità locale e soprattutto all’ intero sistema di affaccio della città sul mare, se ciò debba comportare una riflessione maggiore intorno al rapporto tra città e porto, tenendo conto di alcuni dati di fatto. La scissione progressiva delle attività portuali di una certa consistenza dalla città, trasporto container, riparazioni navali, terminal petroliferi etc.., la sottoutilizzazione dei siti portuari più prossimi alla città, il ruolo storico e d’ immagine del porto vecchio e dei docks. Dall’analisi dell’assetto funzionale quindi emerge la prevalenza dei fronti d’acqua più specializzati, in termini di sviluppo in estensione, il porto commerciale, il porto urbano, il fronte marittimo, con il tentativo, recente, di inserire tra fronte urbano e portuale un fronte misto portuale – urbano, Arenc Joliette. BARCELLONA Fronte portuale urbano-portuale urbano-marittimo totale 6,8 2 2,5 11,3 60% 18% 22% La fascia costiera urbano – portuale e marittima su cui si affaccia la città di Barcellona ha una estensione lineare pari circa a quella di Marseille. Ciò che cambia, oltre alla morfologia, che sarà comparata più avanti, è la tipologia funzionale degli spazi. Uso urbano e uso portuale sono differenziati e quasi in equilibrio, se si aggiunge infatti la nuova diagonal de mar e la riorganizzazione dell’affaccio sull’acqua del Pouble Nou, in occasione del Forum 2004, è probabile che lo sviluppo lineare sia effettivamente in parti uguali. Lo spartiacque tra porto commerciale e porto urbano può essere individuata anche attraverso la contiguità tra città e acqua, che si interrompe all’altezza del Montjuic. Il nucleo costituito dal porto vecchio e dai bacini adiacenti, definito di uso urbano e portuale, è quindi un fronte d’acqua misto, in cui sono presenti funzioni portuali e soprattutto usi più urbani delle strutture portuali. Difficile distinguere all’ interno del nucleo sopra citato la parte portuale da quella urbana, non tanto per la loro commistione, che non si riscontra, quanto per la conformazione dei bacini e dei moli, che tendono a circoscrivere un insieme di spazi sull’acqua in relazione tra loro. Si può dire che a differenza di Marseille, il fronte d’acqua di Barcellona appare meno differenziato, meno specializzato, più continuo rispetto alla città. Molto importanti i progetti di riqualificazione dei moli urbani e dei bacini del porto vecchio nel ridisegnare l’ identità portuale e marittima della città, in posizione centrale tra costa urbana e fascia portuale, quali settori specializzati, che occupano insieme quasi l’80% dell’ intero fronte acqua. Il porto vecchio, infatti, a differenza di quello di Marseille, elemento forte sia formalmente che per l’uso turistico prevalente, ha assunto un ruolo che va oltre la sua storicità e il suo essere elemento identitario, appare maggiormente “portuale” , nonostante ospiti funzioni prettamente urbane, nel senso che il rapporto con l’acqua si esplica all’ interno dei due bacini, attraverso varie modalità, con la possibilità di una fruizione da parte di molteplici soggetti, nello stesso momento. La compresenza di funzioni si verifica anche a Marseille dove è più forte il valore urbano dello spazio sull’acqua e la sua inscindibilità dalla struttura stessa della città, tratto che lo distingue dal Port Vell di Barcellona, che appare più “esterno” , nonostante la sua piena integrazione ed il suo ruolo centrale di scambio tra città e porto. A parità di estensione lineare i due fronti d’acqua sono simili quanto al peso che fronte portuale e fronte urbano assumono, dividendosi in parti quasi uguali l’ intero sviluppo, a favore del porto nel caso di Barcellona, più equilibrata a Marseille,tenendo conto della riconversione mista del tratto di docks, appena conseguente il porto Vecchio.

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Marseille era caratterizzata dalla presenza del porto a stretto contatto con la città, fattore che adesso la città stessa si appresta a modificare, andando verso una mediazione tra i due ambiti, sul modello generale indicato dalla stessa Barcellona. Il rapporto città-acqua si realizza nelle due città attraverso una fascia continua la cui profondità dipende dal tipo di porto che a Marseille varia tra 1,8 km e 500 mteri, alla Joliette, mentre a Barcellona la profondità dei bacini portuali e delle aree a terra va da un massimo di 3,1 km a 1,4 km.

Dalla comparazione alla definizione di criteri interpretativi Riprendendo in esame i risultati emersi dalla misurazione delle singole realtà portuali, nella loro accezione di spazi in continuità con la città, emergono alcune riflessioni sulla natura della composizione di un grande fronte d’acqua di città portuali metropolitane. Come si è detto cambiando il punto di osservazione, dalla città all’area metropolitana, alla regione, varia anche il ruolo che il porto, come sistema assume, rispetto alla città e rispetto alla città-territorio. Il funzionamento del porto a varie scale è infatti un fattore con cui confrontarsi, dal quale è difficile poter prescindere. Tuttavia tale considerazione non fa venir meno la necessità di misurare e descrivere gli spazi portuali, di definire il loro rapporto con la città, in termini di forme urbane e portuali. Dall’esame della lettura delle dimensioni emergono criteri interpretativi delle due realtà portuali, riconducibili ai seguenti punti in comune:

- estensione lineare del fronte portuale e urbano come dato comune alle due città portuali, che non significa similarità nel tipo di organizzazione formale degli spazi destinati alle attività del porto e\o della città.

- Posizione intermedia del fronte d’acqua a destinazione mista urbano-portuale, quindi con un’accessibilità completa dalla città, a funzioni che vanno generalmente dal porto turistico, al museo della storia della città o del mediterraneo, alla stazione marittima polivalente.

- Ruolo di cerniera tra porto e città della parte intermedia mista urbano-portuale sia in termini di localizzazione di servizi e di rappresentatività, dei due domini, il porto e la città, sia spazialmente, come transizione tra due ambiti costieri, completamente diversi, il porto commerciale e il cosiddetto lungomare.

- Prevalenza dello sviluppo portuale su quello misto, quanto ad estensione spaziale lungo la costa, che testimonia l’ importanza del ruolo del porto per la città, con la necessità conseguente di incremento del rapporto degli spazi portuali esclusivi con la città ed il mantenimento di una diversità e di riconoscibilità. Il porto è importante per la città e deve essere mantenuto.

- Prevalenza dello sviluppo urbano sull’acqua a carattere marittimo, portualità e immagine marittima non sono due elementi contrastanti, due realtà distinte, bensì due condizioni quasi necessarie per città d’acqua con una struttura portuale rilevante. Si tratta di due aspetti che devono mantenere una distinzione ed un rapporto differenziato con la città. Sarebbe sbagliato “ appesantire” il fronte marittimo con funzioni portuali, né viceversa, il porto dovrà cercare di includere al suo interno attività della città, sia di divertimento che di servizio, semmai dovrà specializzarsi per accogliere centri di eccellenza nella ricerca scientifica, nel trasporto merci, nella produzione.

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Morfologia ed usi di spazi urbani sull’acqua delle città portuali

Due fronti d’acqua diversi, Barcellona e Marseille, che in comune hanno l’estensione ed i pesi che ogni parte ha rispetto al tutto, più continuo il primo, più parcellizzato il secondo, con forme portuali e di fronte d’acqua diverse. A Marseille il modello di riferimento è costituito dai docks, che delineano una configurazione regolare, con moli rettangolari che si proiettano al di fuori dalla linea di costa urbana. A Barcellona il porto assume forme più irregolari, i primi moli rettangolari allungati verso il mare, i successivi molto più grandi, una sorta di piattaforme portuali. Due soluzioni formalmente differenti, con rapporto dimensionale con la città che, nel caso di Marseille, presenta una maggiore continuità, anche se solo formale, tra moli portuali e città retrostante, mentre i moli del porto di Barcellona, sono “fuori scala” e privi di continuità con la città retrostante, che è assente nel punto in cui sono localizzati i moli destinati alla movimentazione merci. Cambia quindi il rapporto che le due città hanno instaurato tra porto commerciale-industriale e parte urbana retrostante, cambia il ruolo attuale del fronte d’acqua urbano e portuale. Il sistema portuale marsigliese è costituito da due localizzazioni portuali, Marseille e Fos, ove si concentrano industrie e porto petroli. La doppia portualità e la grande area di riferimento a scala metropolitana sono peculiarità del sistema portuale; la mancanza di legami forti, economici e spaziali tra tecno-poli metropolitani e porto è considerato uno dei punti deboli del sistema porto-città-territorio. La situazione di Marseille è in effetti problematica, poiché la questione di messa in relazione ed in coerenza deve essere letta ad una scala che va oltre quella prettamente urbana, riguardando piuttosto l’ intera area metropolitana. La differenziazione e la deconnessione dei suoi spazi corrisponde al funzionamento del porto a diverse scale. Differenziazione e deconnessione dovranno essere messi in rapporto con la rete regionale ed internazionale, tenendo presente che il porto moderno dovrà connettersi alla rete di flussi come nodo di trasporto e di scambio. Fatto sta che la città deve risolvere sia il rapporto tra città storica e porto ed il rapporto, a scala maggiore, tra porto e territorio, rispetto alle nuove dinamiche economiche. Si tratta di una problematica che attiene la ricomposizione dei rapporti città-porto in generale. La continuità formale e fisica da sola non basta a garantire un buon funzionamento del fronte d’acqua, occorre, nel caso di Marseille, una maggiore differenziazione in termini di rapporti con il tessuto urbano e di gestione dei flussi porto – città e porto – area metropolitana. Il porto occupa tutta la costa che si estende a nord del porto vecchio ed è caratterizzato da un fronte d’acqua, la cui fascia di terreno ha una dimensione variabile: − per le sole banchine tra i 500 mt ed i 250 mt, in senso ortogonale alla linea di costa, − per il sistema di spazi banchina- moli è largo in media 500 mt, a cui seguono il tessuto urbano consolidato della Joliette ed il tessuto produttivo dell’Arenc, poi ancora il territorio urbanizzato metropolitano, in sequenza.

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Figura 70: analisi degli usi prevalenti dei moli, Marseille.

Figura 71: analisi del sistema di moli e bacini portuali, Barcellona.

Nel caso di Barcellona si riscontra una tipologia di fronte d’acqua avente una morfologia diversa da quella di Marseille, caratterizzata da una maggiore diversità nelle forme e nelle dimensioni, dai moli dimensionati del porto vecchio si passa alle parti portuali, che appare difficile poter definire moli, in quanto si tratta di vere e proprie zone interamente destinate al porto, che verso nord raggiungono la profondità di 2 chilometri, con un minimo di 800 metri, verso il porto vecchio. A Barcellona quindi si riscontra una corrispondenza tra forma e dimensione dei moli e tipo di uso presente.

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Valutazione comparativa degli spazi di fronte d’acqua di città medie costiere mediterranee

L ivorno – Valencia - Sète Dalla analisi delle tipologie compositive era emersa una certa similitudine tra la città portuale di Toulon e quella di Livorno. La somiglianza era data dalla presenza di una certa frammentazione e differenziazione die tipi di uso presenti sul fronte d’acqua urbanizzato. Ai fini di una comparazione che tenga conto di un criterio univoco appare più opportuno porre in relazione Livorno e Valencia e Brest e Toulon, le prime due hanno infatti la stessa percentuale di fronte portuale, ma differiscono per il tipo di rapporto tra centro storico e porto. Alla coppia Valencia – Livorno si affianca la città di Sète, che come Livorno possiede un sistema di canali interno e come Livorno e Valencia possiede circa un terzo del proprio fronte d’acqua urbanizzato destinato al porto. VALENCIA

Fronte costiero canale interno

spiaggia urbano_portuale portuale Urbano portuale Urbano-maritt totale portuale urbano/città scienza parco urbano totale

2 0,8 2,8 0,7 5,9 10,2 1,5 1,2 5,5

8% 27% 7% 58% urbano/sport

2 4,3 5,9 10,2 1,5 9,7

42% 58%

L’estensione totale del fronte d’acqua sul lato costiero è di 10 chilometri, così come avviene per Livorno, il cui fronte d’acqua, proiettato lungo l’asse orizzontale che misura le dimensioni lungo la costa, si svolge per 9 chilometri e mezzo. Sète ha un fronte portuale che è circa la metà degli altri due e quindi non è assimilabile in termini di dimensioni, ma solo di pesi attribuibili al porto rispetto al tutto. All’ interno dell’ intero fronte d’acqua costiero il porto occupa circa un terzo, Livorno 27%, Sète 38%, Valencia 27%. LIVORNO canale industriale Fossi venezia

fronte costiero

portuale urbano urbano totale

portuale urbano_portuale urbano militare urbano-marittimo totale 1,5 1 6,6

2,5 1,6 1,2 0,8 3,3 9,4 1,5 1 1,6 27% 17% 13% 9% 35% 100% 45,5% 30,3% 24,2% 100,0%

Il fronte urbano portuale occupa circa 15% dell’ intero sviluppo costiero, si va dal 17% di Livorno, al 15% di Valencia, suddivisi rispettivamente nell’area del club nautico, posto in testata della zona portuale, nell’area della darsena interna, intorno alla quale si svilupperà il progetto di riqualificazione urbanistica connesso allo svolgimento della Coppa America di Vela del 2007. A Sète il fronte urbano portuale ha un’ampiezza leggermente maggiore in termini di percentuale, pari al 19%, corrispondente all’area di maggiore complessità localizzata alla confluenza del porto e del canale di Sète. Difficile offrire un’ interpretazione definitiva riguardo il ruolo che tale porzione di fronte d’acqua assume nell’economia generale del funzionamento del porto ma anche della città. La percentuale intorno alla quale ruota il tipo di fronte urbano portuale è la stessa per città diverse, a Barcellona si è rilevato il 18% destinato ad un uso portuario-urbano misto, che sicuramente si differenzia dalla stessa percentuale, relativa al caso di Sète. In prima battuta si può affermare che il ruolo della piccola porzione di fronte urbano mista non è assoluto ma deve essere valutato in rapporto all’ intera composizione del fronte e la sua posizione

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relativa, baricentrica, marginale. Si può in ogni caso partire dal presupposto che la porzione urbano portuale esistente e prevista, in base a progetti di trasformazione già avviati, costituisca un fattore determinate per gli equilibri lungo costa tra porto e città. La difficoltà interpretativa, inoltre, testimonia la crucialità che il fronte d’acqua misto ha rispetto alla problematica del rapporto tra città e porto e della visione futura del ridisegno di relazione città-acqua. Ma il dato altrettanto significativo è la prevalenza in tutti e tre i casi del fronte marittimo su quello portuale. E’ la caduta di un mito o meglio la rivisitazione dell’ immaginario attribuito al territorio portuale. A Sète il 42% dell’ intero fronte urbanizzato ha un uso balneare e turistico ed un rapporto diretto con l’acqua, a Livorno la passeggiata lungomare urbana si estende per il 35%, che raggiunge il 47% se si aggiunge il fronte storico urbano, interrotta dalla presenza della accademia militare. A Valencia il 58% del fronte sull’acqua è occupato dalla spiaggia e dalla passeggiata marittima su cui si affaccia il quartiere del Cabanal ed il quartiere Malvarosa. Secondo modalità e configurazioni urbane diverse, il fronte marittimo caratterizza le città portuali:

- la passeggiata urbana ottocentesca di Livorno, costituita da una facciata urbana importante nella prima parte ed in corrispondenza dei nuclei storici, punteggiata di episodi significativi dal punto di vista urbanistico quali la terrazza Ma scagni, le palazzine liberty, l’ ippodromo, è per la città un riferimento forte ed una relazione con l’acqua irrinunciabile.

- Il tratto costiero marittimo di Sète corrisponde alla città turistica, una prima parte del tratto è panoramica, ospita il Teatro del Mare ed il Forte San Pietro, da qui si giunge agli insediamenti turistici de la Corniche e di le Quilles. Si tratta di piccoli agglomerati raccolti intorno al porto turistico e alle spiagge, dotati di una qualità urbanistica che qui preme segnalare.

- La passeggiata a Valencia ha una connotazione naturale, nel senso che è costituita dalla spiaggia in tutta la sua estensione, a differenza di Livorno nella quale il lungomare è costruito e realizzato principalmente in cemento e pietra, benché i giardini paesaggistici siano un motivo guida.

SÈTE lungocosta canale Sète canale marittimo

Fronte urbano marittimo urbano portuale portuale totale parziale

portuale - urbano urbano

urbano – urbano portuale

Urbano portuale

totale sviluppo canali

2,2 1 2 5,2 0,9 1,7 1,7 1,7 6 42% 19% 38% 100% 15% 28% 28% 28%

Sia Sète che Livorno hanno uno sviluppo urbanistico caratterizzato sul concetto di isole delimitate da canali interni, che penetrano la città e l’ambito portuale e lungo i quali si svolge parte della vita urbana e del porto. La profondità dei canali è di circa 2 km per Sète e di 1,5 per Livorno, le funzioni presenti lungo i bordi sono costituite ovviamente dal tessuto urbano misto, con la differenza che a Livorno, come a Valencia, i canali a carattere urbano sono distinti da quelli portuali, mentre per Sète si registra una costante presenza delle attività portuali interfacciate alla città. Così come per la coppia precedente si possono individuare quali criteri interpretativi i seguenti:

− Ruolo fondamentale del fronte portuale e urbano, intermedio tra parte marittima urbana, destinata al passeggio e alla fruizione del mare, e parte portuale hard; − La presenza di un fronte marittimo importante, sia dal punto di vista urbanistico, come nel caso di Livorno, di cui rappresenta l’ immagine, sia dal punto di vista del ruolo sociale poiché è garanzia di accessibilità pubblica della spiaggia e del mare; − Lo sviluppo dei canali interni che sono parte integrante della città e quindi elementi della struttura urbana e portuale, poiché alcuni sono destinati alle attività industriali e portuali.

217

Toulon e Brest BREST Fronte Costiero canale Penfeld/prof. portuale-militare militare-urbano portuale portuale-urbano totale/costa portuale militare

2,4 0,90 4 0,6 7,90 5 30% 11% 51% 8% 100% 100%

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portuale militare

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porto vecchio

Darsena Comerciale

Il dato che accomuna le città di Brest e Toulon è la geografia marittima, poiché tutte e due sono localizzate all’ interno di rade, quindi estremamente protetti dai venti ed anche più liberi di organizzare il loro affaccio sull’acqua. La posizione così riparata si è prestata all’ insediamento di città portuali con funzione militare, la quale ha avuto il sopravvento su quella urbana e portuale. A Brest occupa un terzo del fronte marittimo, a Toulon il 50%, prevalendo quindi sugli altri usi. Tutte e due le città nate come porti militari si sono dotate di una struttura portuale commerciale, che nel caso di Brest occupa almeno la metà dell’affaccio disponibile, mentre a Toulon il fronte portuale è più ridotto, circa un decimo della disponibilità. Difficile quindi comparare le due città quasi a conferma che la combinazione del luogo e della funzione prevalente non basti ad identificare un tipo di sviluppo. Quali criteri interpretativi emergono:

− L’ importanza della geografia marittima per lo sviluppo di porti in cui prevale la funzione militare. − La presenza di elementi d’acqua interni che condizionano lo sviluppo della città come nel caso di Brest, in cui il tessuto urbano si affaccia sul canale interno. − La presenza di porto commerciale e porto militare.

218

Valutazione comparativa degli spazi di fronte d’acqua di città atlantiche

Le Havre e Hamburg HAVRE Fronte Costiero Canali portuali A B C

Fronte urbano marittimo

urbano portuale portuale totale urbano-portuale urbano portuale portuale

totale sviluppo canali

1 1 2,5 4,5 1,6 2 2 5,6 5,6 16,822% 22% 56% 100% 10% 12% 12% 33% 33% 100%

HAMBURG

Fronte Fluviale

fronte fluviale interno

fronte fluvio-lacustre

canali portuali

fronte urbano portuale-urbano

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fronte portuale 17

100%

Le due città possono essere considerate similari dal punto di vista della caratterizzazione del sito poiché ambedue sorgono lungo estuari fluviali, le Havre in posizione esterna, cioè proprio laddove fiume e costa si incontrano, Hamburg nella parte più interna e protetta del fiume Elba. La differenza principale riguarda la tipologia, Havre è una città portuale costiera e fluviale nello stesso tempo, Hamburg è una città portuale fluviale e lacustre. La presenza comunque di un fiume importante fa sì che il fronte portuale si possa estendere più facilmente, secondo due direzioni, quella parallela al fiume e quella ortogonale, che sono già date dal lago e dal mare. Hamburg ha un fronte d’acqua estremamente sviluppato, 17 km lungo il corso fluviale, almeno 10 km in direzione ortogonale, mentre Havre, pur avendo un fronte portuale che si inoltra verso l’ interno lungo l’estuario ha uno sviluppo più limitato lungo la costa. I pesi delle diverse funzioni sono difficilmente confrontabili, l’unico elemento in comune sembra essere il peso del fronte misto, urbano e portuale che per Hamburg è circa il 18%, mentre per Havre corrisponde al 22%, quasi a voler significare che esista un rapporto tra fronte urbano e porto ( senza considerare il 100% della riva sud dell’Elba, 100% porto). Un ulteriore differenza riguarda il concetto di interno d’acqua, nel caso di Hamburg gli specchi d’acqua interni, lago e canali, sono destinati all’ insediamento urbano, che non ha l’obbligo di dividersi necessariamente l’affaccio con il porto. Ad Havre la situazione geografica ha imposto un equilibrio diverso, in quanto i canali interni sono destinati principalmente al porto con qualche incursione da parte della città, che ha convenuto di sviluppare il proprio fronte verso il mare. Difficile parlare di criteri interpretativi, viste le estreme diversità, nonostante il carattere di porti fluviali.

219

Struttura città -acqua

Rapporto tra tessuto urbano e fronte d’acqua

Nell’analisi dei singoli casi una parte della schedatura descrittiva è dedicata alla conoscenza del rapporto tra città e fronte d’acqua attraverso la struttura del tessuto urbano che vi si affaccia. Si tratta di un aspetto singolare che merita un approfondimento che in questa sede sarà prevalentemente morfologico, cioè finalizzato a distinguere le parti di città d’acqua in base alla trama del tessuto urbano, all’aspetto in elevazione, al rapporto con la storia urbana, di continuità, o meno, la trama del costruito e il ruolo della strutturia viaria, il sistema degli spazi liberi quali piazze, slarghi.., il ruolo del sito naturale, il ruolo dei riferimenti puntuali. Fronte d’acqua e tessuto urbano rappresentano una relazione chiave nella descrizione e per la comprensione della unicità della città d’acqua. La presenza di un tessuto urbanizzato che struttura la forma della città soprattutto per quanto concerne la sua acquaticità è un campo di studio che può offrire risposte alle domande iniziali sulla natura urbanistica della città d’acqua. E’ utile chiedersi quale sia il rapporto tra struttura del tessuto urbano e morfologia del fronte d’acqua, se possono essere identificate caratteristiche comuni sul tipo di struttura e di forma rispettivamente ai casi analizzati, se si possano rintracciare elementi costanti e singolari che descrivono la struttura della forma urbana della città d’acqua. Uno studio sulla forma urbana in rapporto al sito di meandro82 suggerisce una traccia di analisi ed una metodologia, che in parte, può essere considerata valida anche per la città d’acqua portuale, considerata una sotto-classe del genere città d’acqua. Lo studio compiuto sulle città che sorgono sul sito di meandro affronta la questione della struttura urbana, della natura fisica del sito, dell’urbano riferito al sito, attraverso la definizione di tipologie e di caratteri descrittivi delle diverse categorie di analisi. Non si pretende qui di raggiungere lo stesso grado di precisione e di rigidità, essendo lo scopo della ricerca più ampio e non esclusivamente finalizzato sulla struttura della forma urbana, ma lo studio serve da spunto analitico per affrontare la questione specifica della descrizione e della interpretazione dello strutturarsi delle parti di città che sorgono a contatto con l’acqua e in dipendenza da essa. Una prima distinzione può essere data dalla presenza di un tessuto urbano a contatto con il fronte d’acqua e dal rapporto di contiguità della città con l’acqua, quanto la città si affaccia fisicamente sul mare, quindi anche, non soltanto, sul porto.

82 Borie A, Micheloni P, Pinon P, Formes urbaines et sites de méandre, bull 7, 1993, Ecole d’Architecture de Versailles.

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221

Tipologie di relazione morfologica città-acqua: sequenze e piani

IPOTESI di classificazione dei tipi morfologici di relazione città acqua ( il porto come elemento della struttura urbana): Sequenza “acqua - città/porto - acqua” − ISOLA URBANA COMPATTA – SÈTE, LIVORNO (QUARTIERE VENEZIA), HAMBURG (INNERSTATD) − PENISOLA URBANA – BARCELLONA (BARCELONETA), TOULON (MOURILLON) − CITTÀ ALTA - PANIER (MARSEILLE, PENISOLA MOURILLON TOULON) Sequenza “città/porto - acqua - città/porto” − BACINO STORICO (MARSILGIA, VIEUX PORT) − DARSENA INTERNA (VALENCIA) − LAGO INTERNO (HAMBURG) − CANALE URBANO (SÈTE, LIVORNO, HAMBURG) − BACINO COMMERCIO, DOCK (HAVRE) − CANALE FLUVIALE, (ELBA HAMBURG) Sequenza città/porto - acqua MOLO – -il molo è sicuramente una tipologia di spazio che nel porto urbano presenta una maggiore complessità, a differenza del porto commerciale attuale. Si possono individuare diverse forme di moli, in rapporto soprattutto alla relazione che hanno con la città e al ruolo che assumono rispetto ad essa.

� il molo con un solo lato di affaccio sull’acqua, esempi:

o molo a contatto con città storica – vedi Barcellona, Toulon, Sète, Marseille o molo a contatto con zona prevalentemente portuale e industriale, molo militare

vedi Toulon o molo marittimo, destinato a passeggiata e svago Havre, Barcellona, Toulon o molo fluviale attrezzato con pontili, destinato a passeggiata urbana e traghetti

urbani, Hamburg � il molo con due o più lati acqua

o molo destinato ad attività direzionali e portuali, WTC Barcellona, o molo in posizione centrale destinato ad attività urbane ricreative, Port Vell

Barcellona o molo destinato ad attività portuali e industriali, Valencia, Livorno

222

Definire che cosa è un molo è solo apparentemente semplice, in quanto i nostri porti moderni hanno assunto forme prive di senso secondo il linguaggio urbanistico, risulta difficile descriverne il disegno. La comprensione del funzionamento di tali spazi resta affidata alle logiche portuali. Le forme che il molo urbano assume sono connesse alla localizzazione rispetto all’ intero fronte sull’acqua ed al rapporto con il tessuto urbano. Il molo con un unico affaccio sull’acqua è sempre riscontrabile, sia in ambito urbano che portuale, le forme assunte sono di tipo lineare rettilinea o poligonale e arrotondato, circolare o semicircolare; il molo con due o più affacci si presenta nella forma rettangolare e in altre combinazioni più difficili da descrivere, discutibili dal punto di vista della coerenza urbanistica. Il fronte d’acqua può derivare dalla combinazione di spazi urbani ovvero da combinazioni di sequenze urbane sull’acqua.

Figura 72: forme di molo.

Sono analizzate le forme del molo con unico affaccio del porto vecchio di Barcellona e della Darsena interna

di Valencia, le quali hanno rispettivamente forma planimetrica rettilinea, poligonale e circolare. Sequenze planimetriche concluse Oltre alle sequenze ortogonali all’acqua è molto importante evidenziare il tema delle sequenze planimetriche che caratterizzano molti porti urbani. Il carattere che emerge e che costituisce un elemento di interesse anche per la progettazione futura è la riconoscibilità e distinguibilità degli spazi portuali che si sviluppano attraverso i moli, principalmente quelli ad un unico affaccio, che mettono in relazione la città con l’acqua . Il ragionamento, vale comunque anche per i moli che costituiscono dei prolungamenti della relazione città-acqua e che vanno a definire i bacini portuali interni, insieme ai moli mono-affaccio. Il carattere spaziale riconoscibile come invariante è la episodicità dello spazio portuale-urbano, nel senso che ogni parte del fronte acqua costituisce un episodio urbano concluso e riconoscibile rispetto agli altri. Tale carattere rappresenta una soluzione alla diversità e nello stesso tempo alla identità degli spazi, nel senso che essi sono caratterizzati da architetture e coperture del suolo ben definite. Il fatto che i moli, sia orizzontali che ortogonali all’acqua, siano formalmente delimitati, costituisce un carattere fondamentale. Delimitazione non nell’accezione negativa bensì come capacità di offrire alla città spazi conclusi anche sull’acqua. E’ implicito il richiamo agli spazi conclusi della città, le piazze, gli interni urbani, ma il molo rappresenta uno degli elementi base della costruzione portuale e del porto inteso come piazza. Si ha quindi una sorta di duplicità di spazi conclusi, il porto –piazza ed il molo, che ne fa parte. Distinguere, concludere, differenziare, delimitare, sono parole d’ordine della costruzione dello spazio portuale a contatto con la città e valgono con molta probabilità sia per lo studio dello spazio storico, ma soprattutto per l’analisi e la progettazione dell’esistente.

223

Figura 73: Barcellona, Episodi urbani sull'acqua

Il Porto vecchio di Barcellona da un’analisi secondo quanto esposto sopra, è costituito a livello spaziale, da almeno sei sequenze planimetriche sull’acqua, distinte e riconoscibili. Ogni sequenza è delimitata da un’architettura precisa, che accoglie funzioni e attività relazionate alla presenza dell’acqua e del porto, ad eccezione del molo centrale, destinato al divertimento. Le architetture ed i monumenti hanno quindi il ruolo importantissimo di punteggiare il porto e rendere riconoscibili le parti che lo compongono. Barcellona è stata in grado di progettare sfruttando a pieno le potenzialità che tale carattere possiede in termini di conferimento di qualità urbana, tanto che ogni molo rappresenta un’unità morfologica risolta e differente in termini di assetto spaziale:

1. il molo – spianata pavimentato della Barcelloneta 2. il molo del Museo della Storia Marittima 3. Il molo del Port vell con la passeggiata a giardini 4. Il molo della Fusta passeggiata e viale di scorrimento 5. Il molo prevalentemente dedicato alla mobilità e allo scambio con la città in

corrispondenza della ramblas e dell’ inizio del porto commerciale 6. Il molo del world trade center, passeggiata urbana e stazione marittima

Da un’analisi piuttosto tecnica è possibile cogliere un carattere qualitativo dello spazio urbano, che ha guidato la progettazione di tali spazi. Ciò che colpisce è che dietro la realizzazione di spazi di un tale livello qualitativo vi sia una concezione urbanistica della relazione città acqua che nasce dalla natura stessa dei luoghi e dal riconoscimento delle differenze. Stesso discorso può essere svolto per Marseille, in particolare per il Porto Vecchio, che comesi è visto è stato paragonato ed è tutt’ora una grande piazza della città sull’acqua. All’ interno della struttura portuale sono riconoscibili sequenze urbane diverse e delimitate spazialmente.

224

Si possono riconoscere anche nel caso di Marseille almeno due sequenze planimetriche principali, speculari: � il molo ricostruito della riva nord del porto vecchio, passeggiata urbana e mobilità urbana

lenta, � il molo della riva sud, più stretto, destinato anch’esso al passeggio e al traffico veicolare

lento. Il Ruolo di identificazione delle parti urbane è attribuibile al sistema originario dei forti, che difendevano il porto.

Gli spazi tipo

Derivano dalla lettura in senso orizzontale, in pianta. Come si è visto gli spazi tipo del porto urbano sono costituiti da : � Sistema degli spazi di relazione città-acqua. � Sistema spazi urbani di prolungamento città-acqua. � Nodi urbani città – acqua.

I luoghi della complessità sull’acqua

Il fronte d’acqua è oppure no, caratterizzato dalla presenza di luoghi complessi? Sul tema della complessità molta è la letteratura. Un punto appare importante, riguarda il significato che il termine complessità assume e può assumere nella città contemporanea portuale, rispetto alla città portuale pre-moderna. Occorre prima di tutto comprendere se vi sia stata e se continui una riflessione sulla “modernità” della città portuale, che parta anche dalla riflessione della città moderna su se stessa e se da qui sia possibile trarre un concetto di complessità. Dall’analisi dei casi di studio si possono avere alcune indicazioni basilari per l’ individuazione di luoghi complessi localizzati negli spazi del fronte d’acqua. Si assume come criterio spaziale d’ individuazione del luogo complesso un primo punto, che nasce dall’osservazione analitica del sistema di fronte d’acqua e che ci si propone di verificare: la relazione tra singole parti e sistema di fronte d’acqua. Infatti si è osservato, analizzando le singole parti che compongono i fronti d’acqua delle città che la presenza di una maggiore relazione tra parti diverse può essere considerata un fattore della complessità, dal punto di vista urbanistico e degli usi. Tale carattere, cioè la sovrapposizione di più parti e in

225

un certo senso la difficoltà di selezione di ciò che deve essere rappresentato, si trova distribuito lungo il fronte d’acqua in modo non casuale. La complessità è considerata un valore per il fronte d’acqua che non è in contrasto con la differenziazione né con la produttività portuale. Dal punto di vista urbanistico la presenza di luoghi complessi è rappresentata dal ruolo di certi spazi urbani d’acqua di garantire il passaggio e la transizione da un sottosistema di fronte d’acqua ad un altro. La complessità è sicuramente un indice importante di qualità urbanistica del fronte d’acqua, che funziona come luogo di scambio tra mare e città. E’ anche garanzia di continuità tra il mare e la città, infatti se pensassimo ad un fronte acqua in cui la relazione di scambio con la città è ridotta al minimo la configurazione del sistema tende ad una separazione rispetto alla città, proprio per la scarsezza di luoghi complessi. I luoghi complessi sull’acqua quindi hanno una duplice funzione, di relazione con la città e di scambio con l’acqua. L’assenza di una delle due funzionalità fa sì che il luogo possa definirsi non complesso. Pensiamo allora ad un lungomare urbano. Esso in genere si sviluppa in modo continuo ed in stretto rapporto con gli edifici che vi si affacciano, nonostante la presenza di percorsi di scorrimento paralleli alla costa destinati alle auto. La relazione con la città è un carattere del fronte d’acqua costiero marittimo, ad esempio, di cui spesso i quartieri sono parte integrante, ed essa può essere espressa a vari livelli qualitativi, essere cioè più o meno risolta, sia in termini di morfologia che di molteplicità di relazioni spaziali. L’ostacolo costituito da viabilità di scorrimento e dall’assenza di percorsi pedonali separati di connessione città-acqua indica la debolezza di relazione “fisica” e del ruolo di scambio città-acqua. Il lungomare è uno spazio di relazione quindi di due ambienti la città e l’acqua, diversi, affinchè risulti una complessità formale, devono verificarsi, secondo quanto enunciato in precedenza, una duplice relazione di scambio, secondo la quale il fronte d’acqua viene ad assumere anche una certa centralità, proprio grazie all’essere al centro di due ambiti, l’acqua e la città. Tra i principali obiettivi della ricerca vi è appunto la riconoscibilità di componenti ed elementi urbanistici “differenti” , singolari, specifici, nella città d’acqua. La complessità sembra essere una componente tra le più importanti per lo spazio urbano che si affaccia sull’acqua, ma è ovvio che esistono luoghi più o meno complessi. In particolare, tornando al precedente caso, il lungomare marittimo, si tratta di riconoscere ad esso una duplice complessità:

- complessità indipendente dall’acqua, - complessità dipendente dalla presenza dell’acqua

Il primo livello di complessità è lo stesso che può caratterizzare qualsiasi altra strada urbana che struttura la città e che consente lo scambio tra parti diverse, in termini di connessioni fisiche infrastrutturali. La complessità in tal caso sarà espressa da fattori quali il mix funzionale, la gerarchizzazione dei percorsi, la presenza di separazione di percorsi in base al tipo di utenti – percorsi ciclabili come a Barcellona, che si snodano lungo la spiaggia e lungo il viale urbano, la presenza di funzioni di eccellenza, lo svolgimento di interazioni sociali, la vivibilità durante l’arco di tutta la giornata. Allora che cosa è, se esiste, la complessità legata all’acqua? Come può essere definita? Quali funzioni e quale ruolo assumono gli spazi in presenza dell’acqua? In prima istanza ed in rapporto al fronte d’acqua urbano marittimo, più semplice da analizzare, affermare che un luogo è complesso significa attribuire ad esso la capacità di intermediario tra acqua e città. Riprendendo il caso di Barcellona si può dire che tutto il lungomare è dotato di un buon livello di complessità urbana, mentre in corrispondenza del porto turistico, si riconosce un luogo complesso urbano legato all’acqua, nodale quindi.

226

Quindi tutte le volte che lungo il fronte d’acqua urbano marittimo, destinato cioè ad attività prevalentemente urbane connesse alla balneazione e al turismo, al tempo libero, allo sport, amatoriale e professionale, diciamo che vi sono luoghi complessi, è facile che non tutti siano dipendenti dall’acqua, nel senso di contribuire alla connessione urbana dall’acqua alla città e viceversa. E’ evidente che molti dei luoghi complessi sull’acqua coincideranno, nel caso di fronti urbani marittimi, con strutture portuali urbane, che se non performanti possono semplicemente far parte del lungomare. Mi spiego meglio: molte coste urbane di città italiane sono costellate di piccoli porticcioli, spesso a servizio di parti della città, i quali spesso possiedono una scarsa accessibilità ed una pressione da parte della città e degli stabilimenti balneari, e quindi da soli non sono abbastanza complessi, cioè non fanno parte di una relazione urbanistica complessa città-acqua, articolata ad esempio secondo un asse di continuità urbana che dalla città giunge al porticciolo. La complessità sull’acqua è costituita da un sistema di spazi organizzati in modo da permettere lo scambio tra le due direzioni principali dell’orientamento della città, lungo costa e sua ortogonale, lungo le quali si articolano due sistemi, il lungomare e l’asse città-acqua, e scorrono diversi flussi, costieri, la ferrovia, la strada urbana, la pista ciclabile, la spiaggia, ortogonali alla costa, che si sviluppano grazie alla presenza dell’acqua.

Qui sopra è rappresentato il fronte d’acqua di Marseille con l’ individuazione dei luoghi che risultano complessi, attraverso rettangoli in grigio. Se per il fronte d’acqua urbano marittimo si è parlato di due tipi di complessità, dall’analisi del fronte d’acqua portuale emerge un ulteriore carattere del “complesso” sull’acqua, che può verificarsi tutte le volte che si passa da una tipologia di fronte ad un’altra, dal porto urbano al porto moderno che in questo caso e più complesso. Il rettangolo in grigio evidenzia almeno quattro punti del fronte d’acqua e di conseguenza del sistema interno urbano e portuale, il primo in corrispondenza dell’Arenc e della stazione di scambio o polo logistico per le merci, il secondo presso la centralità della Joliette, il terzo e il quarto alle estremità del Vieux Port.

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Qui sopra l’estratto dalla tavola di analisi del fronte sull’acqua di Sète. In grigio è evidenziato il luogo complesso che è costituito dal porto vecchio, nel quale ancora oggi si svolgono la pesca, il diportismo, e sul quale si affacciano attività portuali importanti, la stazione marittima e quella crociere.

I Flussi città-acqua

Al porto, inteso come struttura spaziale, che fa parte dell’ impianto urbano, si deve necessariamente associare il concetto di flusso, di merci e persone, di informazioni, a cui a sua volta si associa il ruolo funzionale di “connessione terra-acqua”. Il porto infatti è lo spazio – movimento per eccellenza, ed è inoltre, come si è analizzato in precedenza, caratterizzato dal fattore di scambio tra due territori diversi, l’acqua e l’ambiente urbano, l’acqua o il mare e l’ambiente del porto industriale. Nel caso dei porti storici tale valenza si carica di un maggiore significato, poiché su di essi si proietta la città stessa, con una molteplicità di attività che vi si svolgono. La proiezione non è solo fisica, nel senso di manifestazione di flussi evidenti, materiali, di spostamenti di merci e persone, ma anche immateriale, infatti il porto può essere considerato anche come la proiezione della struttura socio economica di una certa parte della città, tanto da risultare importante luogo di transito di informazioni e ordini per la gestione di molte operazioni. Se ipotizziamo il porto come spazio dei flussi, esso è sì un “luogo comune” e lo è in senso “sincronico” , in quanto mezzo di pratiche sociali, di azioni tramite scambio simultaneo di informazioni. I flussi nell’ambiente portuale sono generatori di spazialità e la contiguità con la città e con il tessuto urbano non fa altroché rendere molteplice la possibilità da parte del porto di generare scambio e movimento di flussi materiali ed immateriali. Il rapporto tra flussi e luogo è un rapporto di interazione, generato da alcuni fattori fondamentali, nel caso della città d’acqua si possono avanzare alcuni caratteri degli spazi d’acqua a cui è connessa la presenza di flussi:

- la morfologia dei bacini antistanti il fronte d’acqua, vedi Marseille in cui il fiordo entra dentro la città, vedi la rada su cui si affacciano diversi fronti d’acqua con diverse funzioni che intensificano i rapporti tra sponde, i canali veri e propri vettori di flussi urbani e portuali, lungo i quali si affacciano realtà diverse, in cui il canale diventa, così come la strada luogo del movimento. Louis Khan in un progetto per Filadelfia disegna in base al ruolo dell’acqua così interpretato: “ le autostrade sono come fiumi, i fiumi definiscono le aree da servire, i fiumi hanno harbours, gli harbours sono le torri dei parcheggi pubblici, dai bacini si sviluppa un sistema di canali che serve l’ interno, dai canali si diramano cul de sac detti Docks, i docks servono come ingressi agli edifici” .83

83 Meyer Han, City and Port, transformation of Port cities London, Barcelona, New York, Rotterdam, Utrecht, International Books, Rotterdam, 1999. , pag. 39

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- La organizzazione in verticale degli spazi lungo il fronte d’acqua,come fattore che aumenta i flussi,

- La presenza di accessibilità pubblica al fronte d’acqua, - La presenza di funzioni rappresentative importanti, che hanno un ruolo centrale, - La presenza di funzioni legate all’acqua, sia per il tempo libero, la vela e la

nautica, sia produttive, la pesca, la piccola riparazione, - La connessione a scala metropolitana e regionale verso terra, sia su strada che su

ferrovia, o anche teleferica come nel caso di Barcellona, quindi l’ integrazione degli spazi di fronte d’acqua nella rete di comunicazioni.

- La presenza dell’acqua che penetra in città e la irregolarità morflogica dei bacini e degli spazi di waterfront come fattore qualitativo di maggiore scambio.

La centralità generava flussi, adesso che il porto industriale è luogo di passaggio delle merci i flussi non sono più visibili, il porto sembra immobile, non è più spazio movimento. L’esempio di Toulon è singolare rispetto al modello classico di flussi città porto. Per l’assetto in cui l’organizzazione spaziale del porto dipende dalle connessioni su acqua, allora il fronte d’acqua fa sistema ed è più indipendente dalla strada e dal collegamento a terra. L’esempio di Toulon dimostra come determinati flussi possano essere implementati sfruttando la presenza del mare, è ciò che si appresta a fare anche Marseille, con il progetto Euromediterraneo si propone di migliorare i flussi città acqua-città, istituendo taxi boat che dal porto vecchio conducano al porto della Joliette e dell’Arenc, fino al limite estremo, il porto turistico dell’Estaque. La scissione tra funzionalità portuale e spazio urbano consolidato ha provocato una diminuzione delle relazione di coesione fisica tra acqua e città, infatti gli spazi “consolidati” sull’acqua aventi un’uso portuale sono divenuti luoghi di passaggio, perdendo la loro centralità, mentre i nuovi spazi portuali, distanti dalla città, generano flussi non visibili, mettendo in luce il ruolo dell’entroterra, per il porto, fino ad oggi troppo poco valutato come risorsa anche per la città di mare. La complessità dello spazio supera l’equazione razionalista forma-funzione, poiché lo spazio sull’acqua nel passato si è trasformato, adattandosi a numerosi cambiamenti, formali ed ospitando funzioni diverse. Oggi anche il porto moderno è divenuto più complesso, pur avendo semplificato le operazioni di carico e scarico, in realtà sono maggiori e più differenziati i flussi di informazioni e più sviluppate le reti di trasporto che vi si connettono, così come le aree retro portuali divenute veri e propri insediamenti artigianali e produttivi. La realizzazione di interporti inoltre ha posto un problema di interazione e sinergia attraverso lo sviluppo della logistica integrata. Per quanto riguarda il rapporto con lo spazio concreto del polo portuale e urbano si va dalla posizione di Gottmann, sulla non necessarietà della identificazione con uno spazio concreto, per la città mercato e per la città porto, all’atteggiamento che molti porti hanno assunto e cioè di puntare maggiormente sul proprio hinterland individuando territori metropolitani di riferimento, oltre alla dimensione extra territoriale del porto che può esportare in tutto il mondo. La questione dell’ impoverimento del valore dello spazio pubblico nella città portuale soprattutto nei nuovi territori portuali è un tema di estremo interesse, che può risultare un futuro campo di intervento per architetti ed urbanisti. La perdita di significato degli spazi tradizionali pubblici, la strada, le scuole, ha visto subentrare reti digitali e autostrade elettroniche, i mezzi di trasporto a largo raggio, con la

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diminuzione del fattore distanza e la maggiore importanza del fattore tempo, che rappresenta un ulteriore tema su cui lavorare e ricercare. La questione che Meyer pone è quanto le innovazioni tecnologiche sostituiscono o implementano il tradizionale spazio pubblico, che secondo altri, tra cui Cusmano, può significare un certo impegno a lavorare sulla capacità di adattamento degli spazi esistenti, introducendo le innovazioni, quindi anche il progetto deve nascere dalla cultura del luogo, aumenta l’attenzione per ciò che esiste. Infine si riporta l’analisi dei flussi proposta da AIVP84 che schematizza sufficientemente bene il ruolo e la composizione dei flussi portuali in rapporto alla città ed al territorio. I flussi urbano portuali sono legati alla composizione funzionale interna del fronte acqua che non è indipendente dal fattore spaziale, poiché per questioni di compatibilità certe funzioni sono insediabili in determinati bacini portuali e possono godere di vantaggi di cui la città ed il tessuto produttivo sono già dotati.

84 AIVP , Ville de Lorient, Actes des Colloques de la Direction du patrimoine, Le patrimoine maritime et fluvial : Le port et la ville, Interactions des mutations portuaires et urbaines, Lorient, Rencontres les 3-4 juin 1993

230

NATURA DEL

FLUSSO FUNZIONI ATTREZZATURE

Trasporto � Autostrade � Rete ferroviaria a grande portata � Canali a grande portata � aeroporto

Servizi alla merce � Centri di distribuzione � Zone franche � Magazzini franchi

merci

Operazioni connesse � Rete bancaria � assicurazioni � centri di commercio internazionale � Borsa

accoglienza � Aeroporto internazionale � Hotel 3/4 stelle � Sala congressi, parco delle esposizioni,

fiere Formazione � Università

� Laboratori specializzati � Istituti di formazione

Persone

Divertimento e cultura � Musei � Casa del mare � Porto turistico

promozione � Associazioni di promozione � Comitato di sviluppo � Rappresentanze straniere

Informazioni Strumenti di lavoro � Banche di ruolo internazionale e centri di

documentazione � Rete telematica � Teleporto � Istituto di concertazione e di studi

specializzati � Giornali e riviste specializzate

231

IV CAPITOLO CARATTERI DELLA CITTÀ D’ACQUA CONTEMPORANEA

Allora, procedendo per alternanze di lettura e progettazione tentativa, si finisce con lo scoprire che esiste un codice genetico che ha governato la nascita e lo sviluppo del luogo sul quale si vorrebbe intervenire e che ogni intervento incoerente con le ragioni di quel codice produrrebbe alienazione urbanistica, architettonica e sociale, come si vede in modo inequivocabile, dalla volgarità in cui cade la morfologia. Allora io credo che la conoscenza dei codici genetici dovrebbe essere preliminare a ogni azione che ci si propone di compiere sul territori (De Carlo, 1996)

La parte di sintesi dei risultati dovrà avere come obiettivo la schematizzazione delle analisi compiute, sia dal punto di vista metodologico sia nel merito delle analisi compiute al fine di identificare alcune componenti o fondamenti del DNA della città d’acqua. In questa fase della ricerca è importante mettere a fuoco l’ insieme delle qualità che danno al fronte d’acqua una determinata immagine, tenendo conto delle considerazioni svolte nella prima parte e che riguardano la evoluzione dello spazio urbano sull’acqua e la formazione storica della città sull’acqua, a partire dalla nascita e attraverso episodi significativi, opportunamente selezionati. Tabella r iassuntiva del tipo compositivo e della distr ibuzione funzionale del sistema urbano sull’acqua. Fronti esterni

portuale urbano portuale -militare

urbano-portuale

urbano-marittimo/fluviale

portuale militare – urbano

Presenza di fronti d’acqua interni

Marseille 43% 5% 5% + 10%

3/%

Toulon 35%+13%+13% 26% 15% Sète 38% 20% 42% Barcellona 60% 18% 22% Valencia 27% 7% +

8% 58%

Havre 56% 22% 22% Brest 55% 33% 12% Hamburg 29% 19% 18% 34% 100% lato opp. Livorno 27% 12% 9% 17% 35%

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Sintesi del processo analitico e valutativo della città d’acqua portuale

Città Tavole di analisi urbanistica (confrontabili) Le scale Tipo di indagine Elaborazioni e comparazioni Finalità progettuali Inquadramento ambientale del fronte d’acqua

Planimetria dell’ insediamento urbano, con la individuazione delle parti che lo compongono: − fronte d’acqua occupato dal porto industriale e commerciale − fronte d’acqua della città porto e della città marittima − centro storico e consolidato − territorio urbanizzato

Misurazione dell’estensione sull’acqua della città Identificazione delle parti che compongono il sistema urbano sull’acqua Comparazione delle singole parti funzionali per tipo e peso.

Il rilievo e la conoscenza dell’ intero fronte d’acqua sono finalizzati alla definizione degli equilibri tra città e fronte d’acqua, alla valutazione delle ipotesi di rigenerazione a fini portuali o urbani, misti.

Fronte d’acqua come sistema territoriale a carattere urbano e portuale

Planimetria dell’ intero fronte acqua, inquadrata in un sistema di assi cartesiani, su cui rappresentare i tematismi: − tipo in base a prestazione85 funzionale (uso del suolo, fruizione e accessibilità), − parti urbane che si affacciano sul fronte d’acqua, − tipologia di attività, − cronologia dei fronti d’acqua, − fronti soggetti a trasformazione urbana.

Misurazione delle tipologie di affaccio Valutazione degli equilibri entro le funzioni Valutazione del grado di specializzazione degli ambiti portuali

Lo studio delle funzioni che si trovano sul fronte acqua consente l’ individuazone dei luoghi complessi, ove si concentrano attività legate alla dimensione urbana e al porto. La comprensione della tipologia morfologica degli spazi ull’acqua dviene strumento da utilizzare per le future espansioni e riqualificazioni.

85 intendendo per prestazione del fronte d’acqua la sua capacità di essere spazio di servizio alla città, alle attività portuali, alle attività legate alla presenza dell’acqua, sia sportive che professionali, spazio per la mobilità, spazio per il tempo libero. L’accessibilità dei luoghi, il rapporto con la città a livello di contiguità sono criteri discriminanti che orientano la definizione della prestazione verso l’uso urbano, anche misto, o l’uso portuale, in senso molto ampio.

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Le scale Tipo di indagine Elaborazioni e comparazioni Finalità progettuali Quartieri urbani sull’acqua

Planimetria dei quartieri urbani che si affacciano sull’acqua

Individuazione degli assi e dei nodi di relazione e scambio città – acqua Misurazione del grado di contiguità tra parte sull’acqua e quartieri interni

Dall’analisi della contiguità tra acqua e tessuto insediativo si possono definire assi di riqualificazione terra-acqua , individuare parti di fronte acqua dedicate alla città.

Porto urbano e canali urbani

Analisi della struttura del fronte d’acqua portuale nella parte a contatto con la città − Planimetria e Sezione tipo del molo − Riferimenti urbani funzionali e visuali

L’analisi a scala urbana permette di individuare la tipologia di sequenze acqua – terraferma e le sequenze planimetriche che caratterizzano lo spazio urbano sull’acqua. L’analisi permette di misurare il grado di utilizzo del fronte d’acqua in senso verticale attraverso la sezione tipo.

Avvicinarsi alla comprensione dello spazio urbano sull’acqua significa comprendere quei carattere che lo rendono unico. E’ evidente che tale approccio fondamentale per la progettazione di interventi coerenti con lo spazio esistente.

234

La seconda parte delle conclusioni entra nel merito dell’obiettivo della ricerca, che consiste nel riuscire ad individuare quei caratteri urbanistici che connotano la città d’acqua nel suo rapporto con l’acqua. Il processo di sintesi dei risultati ha a disposizione le fasi di descrizione, analisi e comparazione dei singoli casi di città d’acqua. Dalla elaborazione delle fasi di conoscenza e approfondimento delle singole realtà urbanistiche che intrattengono un rapporto privilegiato con l’acqua discendono una serie di considerazioni, che possiamo stimare conclusive, sulla realtà della città d’acqua intesa come genere della classe della città. Per realtà non si intende genericamente la totalità dei fenomeni che investono e riguardano la città d’acqua poiché il tentativo consiste nell’ isolare, quasi come farebbe un biologo alla ricerca di cellule o geni, quei connotati spaziali che caratterizzano l’urbanistica della città d’acqua. Le conclusioni qui riportate dovranno preparare il terreno alla fase successiva, l’ultima, della ricerca, che mira a dare alcune risposte alle domande iniziali adducendo motivazioni valide in quanto dedotte dalla pratica e dalla frequentazione della città d’acqua nella sua dimensione reale e concreta, fatta di spazi urbani, di possibilità di movimento attraverso luoghi specifici, posti a contatto con l’acqua, di architetture, di tessuti urbani, di viste, sfruttando cioè nel modo più ampio possibile il rapporto di conoscenza diretta che permette un incontro con la città Dall’analisi dei casi è stato possibile dedurre tipi e caratteri, attraverso un lavoro di interpretazione delle comparazioni. I caratteri che costituiscono il codice genetico, almeno sotto l’aspetto della morfologia, sintetizzabili in singoli fattori che appartengono a tre ambiti distinti, ma tra loro in forte relazione: Ambito dell’Acqua Ruolo del sito naturale Il supporto fisico è uno dei caratteri che determina la forma della città portuale, in particolare la forma della struttura urbana. Si riconoscono infatti nella città d’acqua fronti d’acqua o sistemi di spazi urbani a contatto con l’acqua la cui struttura portante è analizzabile a partire dai caratteri ambientali del sito, con i quali la struttura urbana entra in relazione. Il sito costiero ed il sistema delle acque interne, fiumi ed estuari, rii, fiordi interni, sistemi umidi e lacustri, sono condizioni per lo sviluppo della struttura urbana sull’acqua. Si definiscono, naturalmente, linee d’acqua ortogonali tra loro, costituite dalla fascia costiera o di estuario e dal sistema di corsi d’acqua che penetrano in profondità il territorio, lungo i quali in generale si strutturano i bordi d’acqua. Morfologia del fronte d’acqua e orientamento rispetto ai venti Il fronte d’acqua è costituito da spazi terrestri e specchi d’acqua che si configurano secondo forme più o meno aperte rispetto all’acqua ed alla città. Il sistema protettivo esterno –dighe- determina l’orientamento dei moli, quindi dei bacini, rispetto alla direzione di provenienza dei venti dominanti e regnanti. Il sito protetto naturalmente permette una morfologia più articolata e libera. In generale la morfologia del fronte d’acqua è articolata per le parti a terra attraverso moli, per gli specchi d’acqua, in base a darsene, bacini e canali, che possono essere multipli o singoli, rettilinei, poligonali e curvilinei. Parti urbane contigue all’acqua e al molo portuale

235

Lungo il fronte d’acqua sono riconoscibili parti di città che costituiscono un elemento di definizione spaziale della morfologia dei moli e degli specchi d’acqua. Le facciate urbane sull’acqua e sul porto, in particolare, assumono un ruolo importante, in quanto segnano il passaggio e delimitano nello stesso tempo. Il nucleo storico si affaccia sul porto vecchio, i quartieri ottocenteschi si posizionano intorno al nucleo, costituendo un elemento cerniera tra bacini storici, porto moderno e facciata marittima. Il modello si applica con varianti ma indica comunque il legame forte tra parti urbane e struttura urbana della città d’acqua. Ambito della città Trama viaria orientata rispetto all’acqua Le parti urbane con affaccio sull’acqua sono strutturate secondo una trama viaria caratterizzata da assi urbani orientati in direzione terra acqua. Si tratta di viali di scorrimento, storici, assi portanti della struttura urbana, sorti ad esmpio in corrispondenza di corsi d’acqua (Barcellona e Valencia), orientati ortogonalmente al molo del porto storico e della passeggiata ottocentesca (Livorno, Marseille) o della facciata marittima e portuale moderna (Le Havre, Toulon). La trama viaria è fortemente relazionata all’acqua anche nel caso di canali interni e si orienta ortogonalmente ad essi (Livorno, Sète). Il tessuto urbano sull’acqua ha una maglia stretta, irregolare o regolare, comunque ben definita e riconoscibile. Sistema di spazi aperti Interessa il sistema costituito dagli spazi aperti – piazze, slarghi, parchi – che ha una relazione con l’acqua, sia di contiguità che di continuità. Il sistema è costituito dagli spazi pubblici aperti che dal centro urbano o di quartiere giunge fino all’acqua, è caratterizzato da capisaldi, piazze o slarghi, nei luoghi baricentrici e nelle estremità, vedi le porte della città sul mare, richiamate da molti piani recenti. Il sistema degli spazi aperti contigui al mare è costituito dai moli che fanno parte della trama viaria e dagli specchi d’acqua che costituiscono i veri e propri spazi aperti, tanto che le darsene interne possono essere assimilate a piazze d’acqua. Difficile che lungo i canali siano presenti piazze e slarghi, gli spazi aperti seguono il profilo dei canali e sono destinati allo scorrimento dei flussi, auto, pedoni, tram, imbarcazioni. Molo urbano Gli spazi contigui possono essere definiti generalmente moli urbani e portuali e costituiscono il naturale affaccio della città sull’acqua. Ulteriore peculiarità dei moli urbani è la permeabilità verso la città, visuale e fisica, attraverso percorsi minori ortogonali, porticati continui, scalinate di accesso alla città alta, che aprono scorci visuali sull’acqua. I moli possono essere configurati come piazze urbane o come giardini, ospitare attrezzature portuali e urbane, verde attrezzato, impianti sportivi, funzioni culturali. Inoltre sono caratterizzati da uno sviluppo su più livelli che li rende spazi multi-dimensionali che funzionano a scale diverse. Ciò vale per i moli cosiddetti di prolungamento che di relazione città-acqua e città-porto. Lungo i canali interni, prevalentemente urbani sono ancora i moli a caratterizzare il bordo acqua, ciò che cambia sono le dimensioni, il rapporto con l’edificato, la minore permeabilità con ‘ interno urbano. I moli si distinguono in spazi con unico affaccio sull’acqua o con due – vedi banchine, scali, lungo fiume e mare – sono parte integrante del sistema di spazi aperti, pubblici e di uso pubblico, che Tessuto edilizio L’edificato che si affaccia sull’acqua non è separabile dall’ insieme urbano di cui è parte integrante e di cui rappresenta la delimitazione costruita. Nel caso di centri storici che danno sul fronte d’acqua il tessuto edilizio ha una trama irregolare e fronti costruiti continui, con isolati chiusi con corti interne, di dimensioni regolari. Il tessuto edilizio insieme alla trama viaria, al gioco di pieni e vuoti è responsabile dell’ immagine del porto. Le cortine edilizie sono quindi molto importanti nel caso di un affaccio su di una darsena portuale e per i canali

236

interni, in quanto prospetti principali. Le altezze sono piuttosto regolari per quanto riguarda i fronti storici. Le funzioni commerciali e comunque non residenziali caratterizzano i piani terra, in molti casi sulla darsena portuale si affaccia il palazzo del comune, ma sono i fronti d’acqua interni ad ospitare il maggior numero di edifici specialistici. L’edificato non è l’elemento che caratterizza i moli nel senso che non si spinge verso l’acqua, se non con edifici isolati e destinati al trasporto merci e persone. I moli militari risultano invece più costruiti.

Figura 74: Le trame ortogonali all’ interno del quartiere della città vecchia, Marseille.

237

Struttura del rapporto città-acqua Ruolo del fronte d’acqua nello strutturare la città e le sue parti Il tessuto urbano ed il sistema di spazi sull’acqua, terrestri e liquidi, si identificano l’uno nell’altro, pur essendo definiti e proiettati all’ interno del proprio perimetro. Il fronte d’acqua può essere considerato un sistema equilibrato di usi, specializzati e misti, su cui convergono le energie interne della città e di un hinterland, che si concentrano in centralità localizzate sull’acqua e sul porto. Accanto al suo ruolo di rete di centri, il fronte d’acqua è spazio di dimensionamento del tessuto urbano e produttivo, secondo una corrispondenza spaziale tra darsene e quartieri.

Ruolo degli spazi aperti d’acqua Il sistema degli spazi aperti ha un ruolo determinante per la percezione del fronte d’acqua che diviene testata dell’ intero sistema di spazi aperti urbani e portuali interni, di cui è il naturale affaccio. Il molo, spazio aperto sull’acqua per eccellenza, oltre a rappresentare uno spazio contiguo, di contatto tra costruito e acqua, assume un valore urbano dovuto alla sua complessità, per la presenza di luoghi nodali acqua-città multiscala e plurimodale. Il fronte d’acqua può essere considerato strutturante per il tessuto viario ed edilizio laddove lo spazio aperto assolve a tali funzioni.

Figura 75. Barcellona, lettura del porto urbano come unico organismo urbano.

238

Sintesi dei tipi morfologici città d’acqua portuali

Categorie analitiche

criteri Toulon Marseille Sète Barcellona Valencia Havre Brest Hamburg Livorno

Costiero aperto • • • • •

Rada • •

Sito

Estuario • •

Lineare • •

• Tipo morfologico

Complesso

• • • • • •

Combinazione 1, marittima-portuale, fluvio-portuale

• • • • • • •

Combinazione 2, esclusiv. Portuale (no f. maritt.)

•

Composizione funzionale

Combinazione 3, portuale, portuale urbana, militare, marittimo

• •

239

Toulon Marseille Sète Barcellona Valencia Havre Brest Hamburg Livorno

Dominanza fronte portuale e o militare >50% •

• • • •

Equilibrio tra altri usi non esclusivamente portuali •

• • Posizione del Fronte misto transizione tra porto e fronte urbano

• • • • • • •

Sviluppo separato porto e città, assenza di contiguità • • • •

• •

Fronte esterno Distribuzione funzioni

Prevalenza fronte marittimo>portuale

• • •

• Sviluppo lineare > o = fronte esterno

•

Sviluppo lineare interno > doppio del fronte esterno

•

Sviluppo lineare< fronte esterno

• • • •

Uso misto • • •

Uso portuale • •

Fronte interno Distribuzione funzioni

Uso urbano •

240

Toulon Marseille Sète Barcellona Valencia Havre Brest Hamburg Livorno

Canale distributivo portuale •=fiume • Sistema di canali e bacini portuali

• •

Bacini multipli lineari e regolari

•

Bacini multipli irregolari • • • •

• Sistema di una o più darsene portuali poligonali •

• •

Mor fologia fronte esterno

Unico molo lineare •

Rapporto di contiguità <20% •

Rapporto di contiguità pari a circa 1/3

• • • •

•

Distribuzione fronte urbanizzato

Rapporto di contiguità > 30% • •

• Coincidenza fronte urbano /portuale •

•

Coincidenza parziale • •

• •

Rapporto fronte sull’acqua porto –quartieri urbani

Coincidenza minima • •

•

241

Sviluppo urbano > sui fronti interni

• •

•

Sviluppo su fronte opposto al porto

• •

Sviluppo su lato opposto al porto

• •

• •