Quito - Ecuador

NORMA TÉCNICA ECUATORIANA NTE INEN 2103:2013 Primera revisión

DERIVADOS DEL PETRÓLEO. DETERMINACIÓN DEL

NÚMERO DE OCTANO DE MOTOR (MON) DE COMBUSTIBLES

PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

Primera edición PETROLEUM PRODUCTS. TEST METHOD FOR MOTOR OCTANE NUMBER OF SPARKINGNITION ENGINE FUEL

First edition

DESCRIPTORES: Petróleo y tecnologías afines, combustibles líquidos, motor encendido por chispa, método motor, Mon, gasolina PE 02.02-348 CDU: 665.733.035.3 CIIU: 3521 ICS: 75.160.20

CDU: 665.733.035.3 CIIU : 3521

ICS: 75.160.20 PE 02.02-348

2013-1029 -1-

Norma Técnica

Ecuatoriana Voluntaria

DERIVADOS DEL PETRÓLEO

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE OCTANO DE MOTOR (MON) DE COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR

CHISPA

NTE INEN 2103:2013

Primera revisión 2013-09

1. INTRODUCCIÓN

1.1 El número de octano de motor se correlaciona con el rendimiento anti golpeo de los motores comerciales de combustión interna bajo condiciones de operación severas. 1.2 El número de octano de motor se usa por los fabricantes de motores, refinadores de petróleos y los vendedores, y en el comercio como una medición de especificación primaria relacionada para el emparejamiento de los combustibles y motores. 1.2.1 Las correlaciones empíricas que permiten el cálculo del rendimiento antidetonante automotriz se basan en la ecuación general:

Los valores de k1, k2 y k3 varían según el vehículo y la población de vehículos y están basados en las determinaciones del número de octano de camino. 1.2.2 El número de octano de motor (MON) en conjunto con el número de octano de investigación (RON) definen el índice antidetonante de combustibles de motor automotriz de encendido por chispa, en concordancia con la norma ASTM D4814. El índice antidetonante de un combustible se aproxima a los valores de octanaje de carretera para muchos vehículos y es referido en sus manuales.

Más comúnmente presentado como:

1.3 El número de octano de motor se usa en la medición del rendimiento antidetonante de los combustibles para motor de encendido por chispa que contienen oxigenados. 1.4 El número de octano de motor es importante en relación con las especificaciones para combustibles de motores de encendido por chispa que se usanen aplicaciones de motores estacionarios y otras no automotrices. 1.5 El número de octano de motor se usa para determinar, mediante la ecuación de correlación, el número de octano de gasolinas de aviación o el número de rendimiento (que evalúa mezclas pobres de aviación) de combustibles para motor de aviación de encendido por chispa, (ver nota 1).

2. OBJETO 2.1 Esta norma establece el procedimiento para determinar las características antidetonantes de las gasolinas de motor y aviación utilizadas en motores de encendido por chispa, expresadas como números de octano de motor (MON); gasolinas de aviación con números de octanos mayores a 100 se expresan en términos de número de comportamiento.

3. ALCANCE 3.1 Este método de ensayo de laboratorio cubre la determinación cuantitativa de la capacidad detonante de los combustibles líquidos de encendido por chispa en términos de número de octano para motor excepto que este método de ensayo no puede aplicarse para combustibles y componentes de combustibles que son principalmente compuestos oxigenados (ver nota 2). _______ NOTA 1. La información de correlación se da en el reporte de investigación RR:D02-69 de la ASTM, referente a la calidad antidetonante de gasolina de aviación evaluada por los métodos ASTM D 614 y ASTM D357 (Remplazados por el Método de ensayo ASTM D2700). Remitirse a la sección de Informe de Resultados, en esta norma, para la aplicación de la relación de correlación. NOTA 2. El número de octano de motor se usa para el método de prueba ASTM D2699, es un método que proporciona un índice de octano similar pero más alto bajo condiciones de operación.

(Continúa) DESCRIPTORES: Petróleo y tecnologías afines, emulsiones asfálticas, aceite destilado, microdestilación.

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3.2 La muestra de combustible se usa para medir el rendimiento anti golpeo de los motores de combustión interna que contienen oxigenantes. La escala del número de octano es definida por la composición volumétrica de mezclas de combustibles de referencias. La intensidad de golpeo de la muestra es comparada con una o más mezclas de combustibles de referencia primarios. El número de Octano de la mezcla de combustibles de referencia primario que concuerda mejor la intensidad de golpeo del combustible muestra establece el Número de Octano Motor. 3.3 La escala del número de Octano cubre el rango 0 a 120, pero este método de ensayo tiene un rango de trabajo desde 40 a 120 de número de octano. El valor para combustibles comerciales típicos producidos para motores de combustión interna de automóviles está entre 80 a 90 en el rango del Número de octano. Las gasolinas de aviación comerciales producidas para motores de combustión interna tienen un rango de 98 a102 de número de octano. El ensayo para mezclas de gasolinas y otros materiales de una corriente de proceso pueden producir clasificaciones en varios niveles a lo largo del rango del número de octano Motor.

4. DEFINICIONES 4.1 Valor de referencia aceptado. Un valor que sirve como una referencia acordada para comparar, y la cual se deriva como: (1) un valor teórico o establecido, basado en principios científicos, (2) un valor asignado o certificado, basado en trabajo experimental de algunas organizaciones nacionales o internacionales, o (3) un valor certificado o consensado, basado en trabajo experimental colaborativo bajo el auspicio de una grupo científico o de ingeniería. 4.1.1 Discusión. En el contexto de este método de ensayo, el valor de referencia aceptado se entiende que aplica al número de octano Motor de materiales de referencia específicos determinados empíricamente bajo condiciones de reproducibilidad por el Grupo de Intercambio Nacional u otra organización de intercambio de ensayos reconocida. 4.2 Combustible de comprobación, n. Para un ensayo de control de calidad, un combustible para un motor de combustión interna de unas características seleccionadas teniendo un valor de número de octano de referencia aceptado (N.O. VRA) determinado por ensayos round robin bajo condiciones

de reproducibilidad. 4.3 Altura del cilindro para el motor CFR. Es la posición vertical relativa del cilindro del motor con respecto al pistón en el centro muerto superior (cms) o la superficie maquinada de la caja del cárter. 4.4 Medidor de detonaciones, análogo. Para mediciones de golpeo, la señal análoga condiciona a la instrumentación que acepta la señal eléctrica desde el detonación toma y provee una señal de salida para mostrar. 4.5 Captador de detonaciones. Para ensayo de golpeo, es un transductor del tipo magneto extractivo que se enrosca dentro del cilindro del motor y que está expuesto a la presión de la cámara de combustión para proveer una señal eléctrica que es proporcional a la velocidad de cambio de la presión del cilindro. 4.6 Lectura del dial indicador para el motor CFR. Es una indicación numérica de la altura del cilindro, en milésimas de pulgada, indexada a un ajuste básico a una presión de compresión prescrita cuando el motor está funcionando. 4.7 Lectura del contador digital, para el motor CFR. Es una indicación numérica de la altura del cilindro, indexada a un ajuste básico a una presión de compresión prescrita cuando el motor está funcionando. 4.8 Nivel de combustible dinámico, para prueba de detonación. Es el procedimiento de ensayo en el cual la razón combustible-aire para una máxima intensidad de golpeo de una muestra y de combustibles de referencia se determina usando la técnica del nivel decreciente que cambia el nivel de combustible del carburador de una condición de mezcla rica o alta a una condición baja, a una velocidad constante, causando que la intensidad de golpeo aumente al máximo y luego decrezca, así permite la observación de la lectura máxima del medidor de golpeo.

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4.9 Nivel de combustible de equilibrio, para prueba de detonación. Es el procedimiento de ensayo en el cual la razón combustible-aire para una máxima intensidad de golpeo para una muestra y de combustibles de referencia es determinada al hacer cambios graduales por etapas en la razón combustible-aire, observando la intensidad de golpeo de equilibrio para cada etapa, y seleccionando el nivel que produce la mayor lectura de la intensidad de golpeo. 4.10 Disparo, para el motor CFR. Es la operación del motor CFR con combustible y chispas. 4.11 Razón combustible-aire para una máxima intensidad de detonación. Es la proporción de combustible con aire que produce la intensidad de golpeo más alta para cada combustible en la unidad de prueba de golpeo, ocurriendo esto a los límites de combustible especificados para el carburador. 4.12 Tablas guías para la prueba de detonación. Es la relación específica entre la altura del cilindro (razón de compresión) y el número de octano a una intensidad de golpeo estándar para mezclas de combustibles de referencia primarios probados a una presión estándar u otra presión barométrica especificada. 4.13 Detonación en un motor de encendido por chispa. Es una combustión anormal, regularmente produciendo un sonido audible, causado por la auto ignición de la mezcla combustible/aire. ASTM D4175. 4.14 Intensidad de detonación, para la prueba de detonación. Es la medida del nivel de detonación. 4.15 Medidor de detonación, análogo, para prueba de detonación. Es un medidor con una división análoga de 0 a 100 que indica la señal de intensidad de golpeo desde el medidor de detonación análogo. 4.16 Medidor de detonación, digital, para prueba de detonación. Para un ensayo de golpeo, es un medidor de software de división digital de 0 a 999 que indica la intensidad de golpeo desde el medidor de golpeo digital. 4.17 Funcionamiento del motor CFR. Es la operación del motor CFR sin combustible y con la ignición apagada. 4.18 Motor de número de octano para motor de combustible de encendido por chispa. Es la calificación numérica de la resistencia a golpear obtenida mediante la comparación de su intensidad de golpeo con la de los combustibles de referencia primarios cuando ambos son probados en un motor CFR estandarizado operando bajo las condiciones especificadas en este método de ensayo. 4.19 Número de octano para un combustible de motor a combustión interna. Cualquiera de los indicadores numéricos de la resistencia a golpear obtenida mediante comparación con combustibles de referencia en un motor estandarizado o en vehículos de prueba. ASTM D4175. 4.20 Oxigenante. Un compuesto orgánico que contiene oxígeno, el cual se puede usar como combustible o como suplemento para un combustible, por ejemplo, varios alcoholes y éteres. ASTM D4175. 4.21 Mezclas primarias de combustibles de referencia sobre l00 octano. Son los mililitros por galón de tetra etilo de plomo en iso-octano que definen números de octano sobre 100 de acuerdo con una relación determinada empíricamente. 4.22 Combustibles de referencia primarios, para prueba de detonación. Son mezclas volumétricamente proporcionadas de iso-octano con n-heptano, o mezclas de tetra etilo de plomo en iso-octano que definen la escala del número de octano. 4.23 Mezclas primarias de combustibles de referencia bajo l00 octano. Es el porcentaje en volumen de iso-octano en una mezcla con n-heptano que define el número de octano de una mezcla, se asigna el 100 al iso-octano y cero de número de octano para el n-heptano. 4.24 Condiciones de repetibilidad. Son las condiciones en donde se obtienen resultados de ensayo independientes con el mismo método con objetos de ensayo idénticos en el mismo laboratorio por el mismo operador usando el mismo equipo dentro de intervalos cortos de tiempo. ASTM E456

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4.24.1 Discusión. En el contexto de este método de ensayo, un intervalo de tiempo corto entre dos valoraciones de una muestra de combustible se entiende que no tiene que ser menor que el tiempo para obtener al menos una valoración de otra muestra de combustible entre estas pero no tan largo como para permitir cualquier cambio significativo en el combustible muestra., equipo de ensayo o ambiente. 4.25 Condiciones de reproducibilidad. Son las condiciones en donde los resultados de ensayo son obtenidos con el mismo método con los mismos objetos de ensayo en diferentes laboratorios con diferentes operadores usando diferentes equipos. ASTM E456. 4.26 Propagación en la medición de detonación. Es la sensibilidad del medidor análogo de detonaciones expresadas en divisiones del medidor de golpeo por número de octano. (Esta característica no es un ajuste necesario en el medidor digital de detonación). 4.27 Intensidad de detonación estándar, análoga. Para prueba de detonación, es el nivel de golpeo establecido cuando una mezcla de referencia primaria de un número de octano específico se usa en la unidad de ensayo de golpeo a una máxima intensidad de golpeo para una relación combustible-aire, con una altura de cilindro (indicador de dial o lectura del contador numérico digital) ajustada para un valor de las tablas guías prescrito. El medidor análogo de detonación se ajusta para producir una lectura con el medidor de golpeo análogo de 50 bajo estas condiciones. 4.28 Intensidad de detonación estándar, digital. Para prueba de detonación, es el nivel de golpeo establecido cuando una mezcla de combustibles de referencia primaria de un número de octano específico es usada en la unidad de ensayo de golpeo a una máxima intensidad de golpeo para una relación combustible-aire, con una altura de cilindro (indicador dial o lectura del contador numérico digital) ajustada al valor de las tablas guías prescrito. El medidor digital de detonación indicará un pico a un voltaje pico de aproximadamente 0, 25 V para esas condiciones. 4.29 Combustibles de estandarización de tolueno para prueba de detonación. Aquellas mezclas volumétricamente proporcionadas de dos o más de los siguientes compuestos: combustible de referencia tolueno, n- heptano e iso-octano que tienen valores de tolerancia prescritos por el valor de referencia aceptado del número de octano determinados mediante la prueba round-robin bajo condiciones de reproducibilidad.

5. MÉTODO DE ENSAYO 5.1 Resumen 5.1.1 El número de octano de motor para motor de combustible de encendido por chispa se determina usando un motor de ensayo estándar y condiciones de operación para comparar sus características de golpeo con las de las mezclas CRP de un N.O. conocido. La relación de compresión y la relación combustible-aire son ajustadas para producir una I.G. estándar para el combustible muestra, mientras se mide mediante un sistema de medición de detonación electrónico específico. Una tabla guía de I.G. estándar relaciona la R.C. del motor con un nivel de N.O. para este método específico. La relación combustible-aire para el combustible muestra y cada una de las mezclas CRP están ajustadas para maximizar la I.G. para cada combustible. 5.1.1.1 La relación combustible-aire para una máxima I.G. se puede obtener mediante (1) cambios graduales en la concentración de la mezcla, observando el valor de equilibrio de I.G. para cada cambio, y luego seleccionando la condición en la cual la lectura es máxima o (2) escogiendo el I.G. máximo mientras la concentración de la mezcla es cambiada de rica a pobre o de pobre a rica a una relación constante. 5.1.2 Procedimiento de Bracketing. El motor es calibrado para operar a una I.G. estándar de acuerdo con la tabla guía. La relación combustible-aire del combustible muestra se ajusta para maximizar la I.G., y luego la altura del cilindro es ajustada tal que se alcance la I.G. estándar. Sin cambiar la altura del cilindro, dos CRP se seleccionan tal que, a su relación combustible-aire para una I.G. máxima, una golpee más fuerte (mayor I.G.) y la otra más débil (menor I.G.) que el combustible muestra. Se requiere un segundo conjunto de mediciones de I.G. para el combustible muestra y los combustibles de referencia, y el N.O. del combustible muestra se calcula por interpolación en proporción a las diferencias de lecturas de I.G. promedio. Una condición final requiere que la altura del cilindro usada debe estar entre los límites prescritos en los valores de la tabla guía para el N.O. calculado. La clasificación de los procedimientos de bracketing se puede determinar usando la aproximación de la relación combustible-aire dinámica o de equilibrio.

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5.1.3 Procedimiento R.C. Se realiza una calibración para establecer una I.G. estándar usando una altura de cilindro especificada por la tabla guía para el N.O. de una de las CRP seleccionadas. La relación combustible-aire del combustible muestra se ajusta para maximizar la I.G. bajo condiciones de equilibrio; la altura del cilindro se ajusta para que se alcance la I.G. estándar. La calibración se reconfirma y la clasificación del combustible muestra se repite para establecer las condiciones apropiadas una segunda vez. La altura del cilindro promedio para el combustible muestra, compensada para la presión barométrica, se convierte directamente a N.O. usando la tabla guía. Una condicionó final para estas calificaciones requiere el N.O. del combustible muestra esté entre los límites prescritos alrededor del N.O. de la mezcla de referencia primaria simple usada para calibrar el motor a la condición de I.G. estándar de la tabla guía. 5.2 Equipo 5.2.1 Equipo del motor. Este método de ensayo usa un solo cilindro, un motor CFR que consiste de los siguientes componentes estándar: cárter, ensamblaje cilindro/chaqueta de sujeción para proveer una R.C. variable y continua ajustable con la operación del motor, un sistema de enfriamiento re circulante de chaqueta térmica, un sistema de tanques de combustibles múltiple con un selector de válvulas para entregar combustible a través de un paso a chorro único y un Venturi del carburado, un sistema de entrada de aire con equipo de control de temperatura y humedad, controles eléctricos y una tubo de escape apropiado. El polea del motor es sujetado mediante cinturones a un motor especial de absorción de energía eléctrica utilizado para encender el motor y como un medio de absorción de energía a una velocidad constante cuando está ocurriendo la combustión (motor de encendido). La intensidad de golpeo de la combustión se mide mediante sensores de detonación electrónica e instrumentación para medición, (ver figura y tabla 1). 5.2.1.1 El motor de ensayo de un solo cilindro para la determinación del número de octano. Es fabricado como una unidad completa por la División de Motores Waukesha, Industrias Dresser, Inc.

La designación de la División de Motores Waukesha para el equipo requerido para este método de ensayo es el Modelo CFR F-2 Unidad para el método de clasificación Octano Motor.

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Figura 1. Unidad del motor

A. Tubería de admisión de aire G. Filtro de aceite B. Calentador del aire de entrada H. Medidor de detonación C. Refrigerante del condensador J. Indicador del medidor de detonación D. Recipiente cuarto del carburador K. Contador digital de la relación de compresión E. Cambio del motor de relación de compresión L. Medidor de detonación digital F. Cárter de investigación cooperativa de combustible-48

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Tabla 1. Valoración general de la información y unidades características

Ítem Descripción

Motor de Prueba

CFR Método F-2 Motor Unidad de octanaje con hierro fundido, cigüeñal tipo caja con volante conectado por correas en V para poder consumo eléctrico del motor de la constante velocidad de operación

Tipo de Cilindro De hierro fundido con superficie plana y de combustión camisa de refrigeración integral

Razón de compresión Ajustable 04:01-18:01 por eje sinfín manivela y el conjunto de gusano de tracción en la manga del cilindro de sujeción

Perforación de cilindro (diámetro), pulgadas

3,250 (Estándar)

Golpe, pulgadas 4,50

Desplazamiento, cu, pulgadas 37,33

Mecanismo de válvula Conjunto basculante abierta con la vinculación de juego de válvulas constante al cambiar la CR

Válvula de Admisión Estela enfrentado, con 180 ° sudario

Válvula de Alivio Estela cara, tipo de plano sin cubierta

Pistón Hierro fundido, tapa plana

Anillos del Pistón

Anillo de compresión superior 1 cromado o ferroso, de lados rectos

Otros Anillos de compresión 3 ferrosos, de lados rectos

Control de Aceite 1 hierro fundido, de una sola pieza, con ranuras (tipo 85)

Superposición del árbol de levas, grados

5

Sistema de Combustibles

Carburador Único chorro vertical y el control de flujo de combustible para permitir el ajuste de la relación combustible-aire

Diámetro de garganta Venturi, pulgadas

Depende de la altura de instalación: 9/16; nivel del mar hasta 500 m (1600 pies) 19/32, 500 m a 1000 m (3300 pies) 3/4; más de 1000 m (3300 pies)

Ignición Electrónicamente activado la descarga del condensador a través de la bobina a la bujía

Tiempo de Ignición Variable como la altura del cilindro (C. R.) se cambia

Humedad del aire de admisión Controlado dentro del rango especificado limitado

Sistema de Medición de Golpeteo

Detonación pickup Sensible a la presión, varilla de núcleo magnetoestrictivo y la bobina

Detonación metros Filtro electrónico integrado con ganancia ajustable y traslado de origen

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5.2.2 Equipo auxiliar. Un número de componentes y dispositivos se han desarrollado para integrar el equipo básico del motor en un laboratorio completo o en sistemas en línea de medición de octanaje. Estos incluyen sistemas de software e interfaz, así como hardware común, tuberías, sujetadores, objetos eléctricos y electrónicos. El Apéndice X.1 de la norma ASTM D2700 contiene una lista de dichos objetos, muchos de los cuales están disponibles mediante muchas fuentes. En algunos casos, es importante la selección de dimensiones específicas o criterios de especificación para obtener las condiciones apropiadas para la unidad de ensayo de golpeo, y estas se incluyen en el Apéndice XQ cuando son aplicables. 5.2.3 Equipo Dispensador para Combustibles de Referencia y Estandarización. Este método de ensayo requiere un mezclado repetido de combustibles de referencia y materiales CET en proporciones volumétricas. Además, el mezclado de tetra etilo de plomo en iso-octano puede realizarse in situ para hacer determinaciones de índices sobre 100. N.O. El mezclado debe hacerse precisamente debido a que el error del índice es proporcional al error de mezclado. 5.2.3.1 Mezclado Volumétrico de Combustibles de Referencia. El mezclado volumétrico se ha empleado históricamente para preparar las mezclas requeridas de combustibles de referencia y materiales CET. Para el mezclado volumétrico, se debe usar un conjunto de buretas, en un equipo volumétrico preciso y se debe recoger la cantidad del lote deseado en un contenedor apropiado y mezclado intensamente antes de introducir al sistema de combustible del motor. 5.2.3.1.1 Se debe usar las buretas o equipo volumétrico calibrado que tengan una capacidad de 200 a 500 mL y una tolerancia volumétrica máxima de 60.2 % para la preparación de mezclas de combustibles de referencia y estandarización. La calibración se debe verificar de acuerdo con la práctica ASTM E542. 5.2.3.1.2 Las buretas calibradas deben ser equipadas con una válvula dispensadora y una punta de entrega para controlar exactamente el volumen dispensado. La punta de entrega debe ser de un diseño tal que la descarga de salida no exceda 0.5 mL. 5.2.3.1.3 La velocidad de entrega del sistema dispensador no debe exceder 400 mL por cada 60 s. 5.2.3.1.4 El conjunto de buretas para los combustibles de referencia y de estandarización debe ser instalado de tal manera que todos los componentes de cada lote o mezcla se dispensen a la misma temperatura. 5.2.3.1.5 Ver el Apéndice X.2 de la norma ASTM D2700 para información sobre el sistema dispensador de combustible de referencia.

5.2.3.2 Mezclado Volumétrico de Tetra etilo de plomo. Se usa una bureta calibrada, montaje de pipeta, u otro equipo para dispensar líquidos que tenga una capacidad de no más de 4,0 mL y una tolerancia volumétrica controlada críticamente para dispensar tetra etilo de plomo en lotes de 400 mL de iso-octano. La calibración del equipo dispensador debe ser verificada de acuerdo con la práctica ASTM E542.

5.2.3.3 Mezclado Gravimétrico de Combustibles de Referencia. El uso de sistemas de mezclado que permitan la preparación de mezclas volumétricamente definidas mediante mediciones gravimétricas (masa) basadas en la densidad de los componentes individuales también se permite, provisto que el sistema cumpla el requerimiento de un límite de tolerancia máximo del 0,2 %. 5.2.3.3.1 Calcular los equivalentes másicos de la mezcla volumétrica definida a partir de las densidades de los componentes individuales a 15,56°C (60°F). 5.2.4 Equipos auxiliares 5.2.4.1 Herramientas especiales de mantenimiento. Se puede usar un numero de herramientas de especialidad e instrumentos de medición para un mantenimiento, fácil, conveniente y efectivo del motor y del equipo de ensayo. Las listas y descripciones de estas herramientas e instrumentos están disponibles del fabricante del equipo del motor y las organizaciones que ofrecen soporte de servicio e ingeniería para este método de ensayo.

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5.2.4.2 Campanas de Ventilación. El manejo de los combustibles de referencia y estandarización, tetra etilo de plomo y muestras de combustibles que tienen varias composiciones hidrocarburíferas se realiza mejor en un espacio con adecuada ventilación o en una campana de laboratorio donde el movimiento del aire a través del área es suficiente para prevenir la inhalación de vapores por el operador. 5.2.4.2.1 Las campanas de laboratorio de tipo general son típicamente efectivas para el manejo de mezclado de hidrocarburos. 5.2.4.2.2 Se debe utilizar una campana de mezclado que posea los requerimientos para dispensar materiales tóxicos en los laboratorios de ensayo que escojan preparar mezclas de CRP iso-octano plomo in situ. 5.3 Sustancias y Reactivos 5.3.1.1 Enfriador de Chaqueta Cilíndrico. En ubicaciones del laboratorio, en donde la temperatura

resultante de ebullición del agua es de 100 1,5°C (212 3°F), se utiliza agua como refrigerante para la chaqueta cilíndrica. Para ubicaciones del laboratorio a mayor altura, se utiliza agua con un anticongelante comercial de base glicol, para llegar al requerimiento de temperatura de ebullición. Se puede usar un sistema comercial multifuncional de tratamiento de aguas para el agua de enfriamiento de esta forma se minimiza la corrosión y los depósitos que pueden alterar la transferencia de calor y los resultados de la valuación. 5.3.1.1.1 El agua se entiende que significa reactivo de agua conforme con el Tipo IV, Especificación ASTM D1193. (Precaución.- Los anticongelantes basados en etilén glicol son venenosos y pueden ser perjudiciales o fatales si se inhala o se traga), (ver anexo A.1.). 5.3.1.2 Aceite Lubricante para Cárter del Motor. Se debe usar un aceite lubricante de grado de viscosidad SAE 30 que cumpla la clasificación actual de uso de la API para motores de combustión interna. El aceite debe contener un aditivo detergente y tener una viscosidad cinemática desde 9,3 hasta 12,5 mm

2/s (cSt) a a100°C (212°F) y un índice de viscosidad que no sea menor a 85. No se

deben usar aceites lubricantes que contengan mejoradores del índices de viscosidad. No se debe usar aceites multigrados. (Precaución.- Los aceites lubricantes son combustibles y su vapor es prejudicial), (ver anexo A.1). 5.3.1.3 Combustibles de Referencia Primarios. Se clasifican como combustibles de grado referencial al iso-octano y n-heptano que cumplan las siguientes especificaciones: (Precaución.- Los CRP son inflamables y sus vapores perjudiciales. Los vapores pueden causar fuego violento), (ver anexo A.1.). 5.3.1.3.1 El iso- y sus vapores son perjudiciales. Los vapores pueden causar fuego violento, (ver anexo A.1.). 5.3.1.3.2 El n-heptano no debe contener menos del 99,75 % en volumen de pureza, contener no más de 0,10 % en volumen de iso-octano, y contener no más de 0,5 mg/L de plomo. (Precaución.- El n-heptano es inflamable y sus vapores son perjudiciales. Los vapores pueden causar fuego violento), (ver anexo 1). El octano (2, 2,4-trimetilpentano) no debe contener menos del 99,75 % en volumen de pureza, contener no más de 0,10 % en volumen de n-heptano, y contener no más de 0,5 mg/L de plomo. (Precaución.- El iso-octano es inflamable). 5.3.1.3.3 Una mezcla CRP de 80 octanos preparada usando combustibles de grado referencial iso-

octano y n-heptano deben contener 80 0,1 % en volumen de iso-octano. (Precaución.- La CRP de 80 octanos es inflamable y sus vapores son perjudiciales. Los vapores pueden causar fuego violento), (ver anexo A.1). 5.3.1.3.4 Ver el Anexo A.3 para ver los números de octano de varias mezclas CRP de 80 octanos de n-heptano (ver tabla 11) o de iso-octano (ver tabla 12). 5.3.1.4 El tetra etilo de plomo diluido, (comúnmente referido como Base volumétrica diluida TEL) es una solución preparada de una mezcla de aviación de un compuesto anti golpeo de tetra etilo de plomo en un diluyente hidrocarburífero de 70 % (V/V) xileno, 30 % (V/V) n-heptano. (Precaución.- El tetra etilo de plomo es venenoso e inflamable. Puede ser perjudicial o fatal si se inhala, traga o se absorbe a través de la piel. Puede causar fuego violento), (ver anexo A.1)

(Continua)

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5.3.1.4.1 El fluido debe contener 18.23 0,05 % (m/m) de tetra etilo de plomo y tener una densidad relativa a 15,6/15,6°C (60/60°F) desde 0,957 hasta 0,967. La composición típica del fluido, excluyendo la del tetra etilo de plomo, es la siguiente: 5.3.1.4.2 Añadir tetra etilo de plomo diluido, en cantidades en mL, a un volumen de 400 mL de iso-octano para preparar mezclas CRP usadas para valuaciones sobre 100 N.O. La composición del fluido diluido es tal que cuando 2,0 mL se añaden a 400 mL de iso-octano, la mezcla debe contener el equivalente de 0.56 g de plomo/L. 5.3.1.4.3 Ver el Anexo A.3 para los números de octano de mezclas de tetra etilo de plomo iso-octano (ver tabla 13). 5.3.1.5 El tolueno, combustible de grado referencial 8,16 no debe tener menos de 99,5 % en volumen de pureza. El número de peróxido no debe exceder 5 mg por kg (ppm). El contenido de agua no debe exceder 200 mg por kg. 5.3.1.5.1 El proveedor debe añadir antioxidante a una razón de tratamiento adecuada para una buena estabilidad por un largo tiempo como sea determinado empíricamente con la asistencia del proveedor del antioxidante. 5.3.1.5.2 Los combustibles de revisión están dentro de los combustibles para motores de combustión interna para dentro del hogar que tienen valores seleccionados de N.O., baja volatilidad, y estabilidad a largo plazo. (Precaución.- El combustible de revisión es inflamable y sus vapores son perjudiciales. Los vapores pueden causar fuego violento). (ver anexo A.1) 5.4 Descripción del Equipo 5.4.1.1 Motor básico y ajuste de instrumentos y condiciones estándar de operación. 5.4.1.1.1 Instalación del equipo del motor e instrumentación. La instalación del motor y de la instrumentación requiere de una ubicación del motor en un lugar apropiado y conectado a todas sus utilidades. Se requiere para esta función servicio técnico y de ingeniería, y el usuario debe ser responsable de cumplir con todos los requerimientos de instalación y códigos locales y nacionales. 5.4.1.1.1.1 Se requiere un número de componentes del motor y el ajuste de una serie de variables del motor a especificaciones prescritas para una operación apropiada del motor CFR. Algunos de estos ajustes se establecen mediante las especificaciones de los componentes, otras se establecen al momento del ensamblaje del motor o después de una revisión general, y otras son condiciones del motor funcional que se deben observar o determinar por el operador durante el proceso de ensayo. 5.4.1.2 Condiciones basadas en las especificaciones de los componentes:

5.4.1.2.1 Velocidad del motor. Es de 900 9 rpm, cuando el motor está corriendo, con una variación máxima de 9 rpm cuando ocurre durante una valuación. La velocidad del motor, mientras se corre, no debe ser más de 3 rpm mayor que cuando está funcionando sin combustión. 5.4.1.2.2 Unión de la polea al centro muerto superior (cms). Con el pistón en el punto más alto de desplazamiento en el cilindro, ajustar la marca del puntero del polea alineado con la marca del 0° sobre el polea de acuerdo con las instrucciones del fabricante. 5.4.1.2.3 Regulación de las válvulas. El motor usa un ciclo de cuatro tiempos con dos revoluciones del cárter por cada ciclo de combustión completo. Los dos eventos críticos de la válvula son esos que ocurren cerca del cms; se abre la válvula de admisión y se cierra la de escape. Ver el Anexo A.2 para la sincronización del cárter y los procedimientos de medición de la válvula de elevación.

Reactivos Concentración Típica

% (m/m )

Dibromuro de etileno (limpiador) 10,6

Diluyente:

Xileno 52,5

n-heptano 17,8

Dye, inerte y antioxidante 0,87

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5.4.1.2.3.1 Se produce la apertura de la válvula de admisión 10.0 2.5° después del centro muerto superior (dcms) con un cerraje a 34° después del centro muerto inferior (dcmi) en una revolución del cárter y la polea. 5.4.1.2.3.2 Se produce la apertura de la válvula de escape 40° antes del centro muerto inferior

(acmi) en la segunda revolución del árbol de levas o de la polea, con un cerraje a 15.0 2.5° dcms en la siguiente revolución del árbol de levas y la polea. 5.4.1.2.4 Válvula de elevación. El contorno de leva de admisión y descarga, aunque son diferentes en forma, deben tener un contorno de elevación de 0.246 a 0.250 pulg. (6.248 a 6.350 mm) desde la base del círculo hasta el tope del lobe. El levantamiento de la válvula resultante debe ser de

0.238 0.002 pulg. (6.0450.05 mm). Ver el Anexo A.2 para la sincronización del árbol de levas y procedimientos para medición del levantamiento de la válvula. 5.4.1.2.5 Cubierta de la válvula de admisión. La válvula de admisión tiene una cubierta de 180° o una protuberancia justo dentro de la cara de la válvula para el ingreso directo de la carga de combustible/aire y aumentando la turbulencia en la cámara de combustión. Este tallo de la válvula se taladra para un alfiler, el cual se retiene en una ranura de la guía de la válvula, para prevenir la válvula del giro y así mantener la dirección del remolino, la válvula será ensamblada en el cilindro, con el alfiler alineado en la válvula guía, de modo que la cubierta este hacia el lado de la bujía de la cámara de combustión y el remolino este en una dirección anti horaria si se puede observar desde el tope del cilindro. 5.4.1.2.6 Carburador Venturi. El tamaño del cuello del Venturi depende de la altitud del lugar en donde se encuentra instalado el motor CFR. Seleccionar el Venturi apropiado de acuerdo con la Tabla 2, (ver tabla 2). 5.4.1.2.6.1 Para motores CFR ubicados en altitudes cercanas en donde el tamaño del Venturi está diseñado para cambiar, seleccionar cual tamaño de Venturi resulta en una tendencia menor cuando se valúan las mezclas CET de acuerdo con los requerimientos del apartado 5.5.

Tabla 2. Tamaño del carburador Venturi para varias elevaciones de laboratorio

Altitud de la locación del motor pies (m)

Garganta del Venturi Diámetro Pulg, (nm)

Presión barométrica Rango, pulg. Hg (kPa)

Nivel del mar a 1600 (500)

9/16 (14,3) 31,0 a 28,0 (150,0 a 94,8)

1600 a 3300 (500 a 1000) 19/32 (15,1) 29 a 26 (98,2 a 88,0)

Más alto que 3300 (1000) 3/4 (19,1) 27,0 y menos (91,4 y menos)

5.4.1.3 Ajustes de ensamblado y condiciones de funcionamiento: 5.4.1.3.1 Dirección de la Rotación del Motor. Cuando se observa desde el frente del motor, el cárter debe rotar en forma horaria. 5.4.1.3.2 Holgura de las válvulas: 5.4.1.3.2.1 Funcionamiento del Motor y calentado. La holgura para las válvulas de admisión y escape

debe ser ajustada a 0,008 0,001 pulg. (0,20 0,025 mm), medidas bajo condiciones de operación estándar con el motor funcionando a condiciones de equilibrio con una mezcla CRP de 90 N.O. 5.4.1.3.3 Presión del aceite. De 172 a 207 kPa (25 a 30 psi), (ver anexo A.2), para el procedimiento para ajustar la presión del aceite lubricante del cárter. 5.4.1.3.4 Temperatura del aceite. De 57±8°C (135±15°F).

5.4.1.3.5 Temperatura de la Chaqueta de Enfriamiento del Cilindro. De 100 1,5°C (212 3°F) constante dentro de 60.5°C (61°F) cuando el CR o los resultados del IG se registran para la determinación del octanaje de cada combustible.

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5.4.1.3.6 Temperatura del Aire de Admisión. De 38 2,8°C (100 5°F). 5.4.1.3.6.1 Los sistemas de medición de Temperatura usados para establecer la temperatura del aire de admisión en este método de ensayo debe mostrar las mismas características de temperatura, efecto de vástago emergente, y precisión que el Termómetro Tipo 83C (83F) de la Especificación ASTM E1 instalado en el orificio provisto usando el acople prescrito por el fabricante.

5.4.1.3.7 Temperatura de la mezcla de admisión. Es de 149 1°C (300 2°F) mantenida dentro de 16,67 °C (62°F) cuando el RC o se recolectan los resultados del IG usados en la determinación del octanaje. Si el flujo de entrada es utilizado para habilitar el motor para ser usado, la temperatura seleccionada debe estar entre 141°C (285°F) y 163°C (325°F) y esta temperatura debe mantenerse dentro de 61°C (62°F) cuando el RC o los registros de IG de cada combustible usados para la determinación del octanaje. 5.4.1.3.7.1 El MIXT de admisión requerido para calificar al motor en el rango de N.O. de cada mezcla CET debe también ser usado para todos los combustibles de muestra en el rango de N.O. durante un periodo de operación. 5.4.1.3.7.2 Los sistemas de medición de temperatura usados para establecer la Temperatura de la Mezcla de Admisión en este método de ensayo deben exhibir las mismas características de temperatura, efecto de vástago emergente, y precisión que el Termómetro Tipo 86C (86F) de la Especificación E1 instalado en el orificio provisto usando el acople prescrito por el fabricante. 5.4.1.3.8 Humedad del aire de admisión. De 0,00356 a 0,00712 kg de agua por kg (25 a 50 granos de agua por lb) de aire seco, (ver nota 3). 5.4.1.3.9 Nivel de la Chaqueta de Enfriamiento Cilíndrica: 5.4.1.3.9.1 Motor Parado y Frio. El agua tratada/refrigerante adicionada al condensador de enfriamiento: La Chaqueta Cilíndrica debe a estar a un nivel que se observa justo al fondo del visor del condensador y que típicamente proveerá el nivel de control del motor funcionando y el nivel operativo de calor. 5.4.1.3.9.2 Motor funcionando y Caliente. El nivel de enfriamiento en el visor del condensador debe estar entre 61 cm (60,4 pulg.) de la marca de nivel caliente en el condensador de enfriamiento. 5.4.1.3.10 Nivel del aceite lubricante en el cárter del motor: 5.4.1.3.10.1 Motor parado y frio. Se debe añadir el aceite al cárter tal que el nivel este cerca del tope del visor del condensador y que típicamente proveerá el nivel de control del motor funcionando y el nivel operativo de calor. 5.4.1.3.10.2 Motor Funcionando y Caliente. El nivel del aceite debe estar aproximadamente en una posición media en el visor del aceite del cárter. 5.4.1.3.11 Presión Interna del Cárter. Se mide mediante un manómetro, un sensor de presión conectado a una apertura dentro del cárter a través de un orificio amortiguador para minimizar pulsaciones, la presión debe ser menor que cero (un vacío) y es típicamente desde 25 a 150 mm de agua menos que la presión atmosférica. El vacío no debe exceder 255 mm de agua. 5.4.1.3.12 Contrapresión de Escape. Se mide mediante un manómetro conectado en una abertura en el tanque de salida o de un tubo de escape a través de un orificio para minimizar las pulsaciones, la presión estática debe ser lo menor posible, pero no debe crear un vacío que no exceda los 255mm de agua en diferencia con la presión atmosférica. 5.4.1.3.13 Resonancia del Sistema de Ventilación del Escape del cárter. Las tuberías del sistema de ventilación del escape y del cárter deben tener volúmenes internos, y ser de tal longitud tal que no se da como resultado la resonancia del gas, (ver apéndice X.3 de la norma ASTM D2700 para obtener un procedimiento apropiado para determinar si existe resonancia). _________ NOTA 3. La especificación de humedad se basa en la torre de hielo original. Si se usa el equipo de acondicionamiento, este puede no suministrar aire dentro de la especificación si la humedad relativa del ambiente es excesivamente baja o alta. Se deben consultar a los fabricantes del equipo para verificar el rango de trabajo efectivo.

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5.4.1.3.14 Tensión del Cinturón. Los cinturones conectados a las poleas del motor de absorción deben ser apretadas, después del primer uso, tal que con el motor parado, un peso de 2,25 kg se suspende a la mitad entre las poleas del motor y el cinturón se debe bajar aproximadamente 12,5 mm. 5.4.1.3.15 Ajuste Básico del Portador del brazo del Balancín: 5.4.1.3.15.1 Ajuste Básico del Soporte del Portador del Brazo del Balancín. Cada soporte del portador del brazo del balancín debe ser enroscado dentro del cilindro tal que la distancia entre la superficie torneada del cilindro y el interior del tenedor sea 31 mm 5.4.1.3.15.2 Ajuste Básico del Portador del Brazo del balancín. Con el cilindro posicionado tal que la distancia entre el interior del cilindro y el tope del manguito de sujeción es aproximadamente 16 mm, el portador del brazo del balancín debe ponerse horizontal antes de ajustar los pernos que ajustan el soporte portador al manguito de sujeción. 5.4.1.3.15.3 Ajuste básico del Brazo del Balancín. Con el motor en cms en la compresión y el portador del brazo del balancín establecido al ajuste básico, poner el tornillo ajustador de válvulas a aproximadamente en la mitad de cada brazo del balancín. Luego, ajustar la longitud de las varillas de empuje tal que los brazos del balancín estén en posición horizontal. 5.4.1.3.16 Ajuste Básico de la Chispa. 26° btdc a una altura del cilindro crítica, no compensada para presión barométrica e indicado como una lectura del contador digital de 264 o una lectura análoga de 0,825 pulg. 5.4.1.3.16.1 El cronómetro digital actualmente proporcionado con los motores CFR, o el cuadrante de chispa graduado que se proporcionaba, debe estar listo para trabajar apropiadamente y calibrado tal que el tiempo de ignición sea presentado correctamente con referencia al cárter del motor. 5.4.1.3.16.2 Temporizador Básico de Encendido para Ajuste del Brazo de Control. Ajustar y establecer la longitud de la barra de control de encendido de forma que la línea central de dicha barra se encuentre de forma horizontal a la altura específica del cilindro, no compensada por la presión barométrica. 5.4.1.3.16.3 Temporizador del transductor de encendido por un rotor de paletas. 0,08 a 0,13 mm (0,003 a 0,005 pulg). 5.4.1.3.16.4 Ajuste Básico de la Chispa. Con el motor en funcionamiento, posicionar el temporizador de encendido en el brazo de control de forma que se encienda a 26° btdc (antes del punto muerto superior) como se muestra en el indicador digital de tiempo o en el cuadrante de chispa. Ajustar el tornillo a la parte roscada del brazo de control. 5.4.1.3.16.5 Ajuste Automático del tiempo de Cambio de Chispa. Dado que la altura del cilindro se ajusta durante la determinación del Número de Octano, el tiempo de chispa se cambia automáticamente y debe realizarse según las características dadas en la Tabla 3.

Tabla 3. Variación en la sincronización de la chispa según cambia la altura de cilindro

Altura del cilindro Lectura del contador digital

Altura del cilindro Lectura del indicador

Sincronización de chispa, °btcd

264 337 410 484 556 630 704 777 851 925 998 1072 1145

0,825 0,773 0,721 0,669 0,617 0,565 0,513 0,461 0,408 0,356 0,304 0,252 0,200

26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14

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5.4.1.3.17 Bujía. Tipo Champion D16, o un equivalente. 5.4.1.3.17.1 Abertura. 0,51 ± 0,13 mm (0,020 ± 0,005 pulgadas). 5.4.1.3.18 Ajuste Básico de la Altura del Cilindro. Calentar completamente el motor bajo las condiciones esenciales estándar de operación. Apagar la unidad, revisar que el motor/encendido también este apagado y que no exista entrada de combustible a la cámara de combustión. Instalar un manómetro calibrado de compresión en el motor, encender el motor y ajustar la altura del cilindro de forma que la unidad produzca la presión de compresión prescrita por la relaciones de la Figura 2, para el venturi del carburador apropiado y la presión barométrica que predominante. 5.4.1.3.18.1 Indizar (Index) el (los) dispositivo(s) de medición de altura del cilindro en el valor adecuado no compensado para la presión barométrica, como se indica a continuación: Lectura del contador digital de 930 Lectura del indicador de 0,352 pulgadas 5.4.1.3.18.2 Ver el Anexo A.2 para un proceso detallado del procedimiento de índice.

Figura 2. Presión de compresión real para ajustar la altura del cilindro

5.4.1.3.19 Relación Aire-Combustible. La relación aire-combustible (proporción de la mezcla) para cada muestra de combustible y CRP (Combustible Primario de Referencia) involucrado en la determinación de un resultado de Número de Octano (N.O.) será la que maximice la intensidad de golpeteo. 5.4.1.3.19.1 La relación aire-combustible está en función del nivel efectivo de combustible en el chorro vertical del ensamblaje del carburador estándar y es comúnmente indicado como nivel de combustible en el visor de vidrio del carburador apropiado. 5.4.1.3.19.2 El nivel de combustible que produce máxima intensidad de golpeteo (I.G.) debe estar entre 0.7 y 1.7 pulgadas, tomando como punto de referencia la línea central del tubo venturi. Si es necesario, cambiar el tamaño del carburador del chorro horizontal (o su equivalente dispositivo de orificio restrictivo) para cumplir con el requerimiento del nivel de combustible.

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5.4.1.3.19.3 El procedimiento de equilibrio bracketing–dynamic requiere un depósito de caída de nivel para variar la relación aire-combustible a velocidad constante de una mezcla rica a una pobre. El área de la sección transversal del depósito determina la velocidad a la cual el nivel cae. Dentro del rango que establece el nivel de combustible para la máxima intensidad de golpeteo en el chorro vertical del carburador entre 0,7 y 1,7 pulgadas tomando como punto de referencia a la línea central del carburador venturi, el área de la sección transversal del depósito debe ser constante y no menor a 3830 mm

2.

5.4.1.3.20 Carburador de Enfriamiento. Circular refrigerante a través de los conductos correspondientes al mismo en el carburador en cualquier lugar que exista evidencia de evaporación prematura en los conductos de suministro de combustible. Liberar los vapores de hidrocarburos del combustible muestra puede generar que el motor opere de forma irregular o arrojar lecturas erráticas de la intensidad de golpeteo (I.G.), esto usualmente está indicado por la formación de burbujas o fluctuación anormal del nivel de combustible en la visor. 5.4.1.3.20.1 Refrigerante. Agua o una mezcla agua/anticongelante. 5.4.1.3.20.2 Temperatura del Refrigerante. El líquido refrigerante suministrado a los intercambiadores del carburador deben estar los suficientemente fríos para prevenir la vaporización excesiva, pero no a una temperatura menor a 0,6°C (33°F) o mayor a 10°C (50°F). 5.4.1.3.21 Instrumentación Analógica: 5.4.1.3.21.1 Límites de Lectura del Medidor Analógico de Golpeteo. El rango operacional para lecturas de intensidad de golpeteo (I.G.) en el medidor analógico debe estar entre 20 y 80. La Intensidad de Golpeteo es una característica no lineal menor a 20 y el medidor analógico tiene la capacidad de ser no lineal sobre un valor de 80. 5.4.1.3.21.2 Medidor Analógico de Propagación de Detonación y Configuración de la Constante de Tiempo. Optimizar estas variables para maximizar la propagación acorde con la estabilidad de señal de intensidad de golpeteo (I.G.). Ver la sección de Procedimientos y al Anexo A.2 para detalles adicionales. 5.4.1.3.21.3 Ajuste a Cero de la Aguja Mecánica del Medidor Analógico de Golpeteo. Con el interruptor del medidor de detonación en la posición OFF, y con el del medidor de golpeteo en posición CERO, fijar la aguja del mismo en cero utilizando el tornillo de ajuste ubicado en la cara de dicho medidor. 5.4.1.3.21.4 Ajuste a Cero del Medidor Analógico de Detonación.- Con el interruptor del medidor de detonación en la posición N.O., el del medidor de golpeteo en la posición CERO, el de la constante de tiempo en 3, con el medidor realizando lecturas y los controles de propagación en sus posiciones de operación nominales, fijar la aguja del medidor de golpeteo en cero utilizando el tornillo de ajuste del medidor de detonación, el cual está a la izquierda del interruptor de dicho medidor cubierto por una tapa roscada. 5.4.1.3.22 Instrumentación Digital: 5.4.1.3.22.1 Límites de Lectura del Medidor Digital de Golpeteo. El rango operacional para las lecturas de I.G. en el medidor digital de golpeteo debe estar entre 0 y 999 y su comportamiento es lineal a lo largo de este rango, (ver nota 4). 5.4.1.3.22.2 Medidor Digital de Propagación de Detonación y Configuración de la Constante de Tiempo. Las experimentaciones realizadas muestran que estas variables pueden mantenerse constantes, y utilizarse los valores por defecto, el valor por defecto del Medidor Digital de Propagación de Detonación puede dejarse en 0, y el de la Constante de Tiempo en 35. 5.5 Estandarización de un motor 5.5.1 Unidad de Cumplimiento/Conformidad. Utilizar correctamente la unidad de golpeteo de prueba encargada a la temperatura de equilibrio en conformidad con el motor básico, las herramientas del instrumento y las condiciones estándar de operación prescritas para este método de ensayo. ______ NOTA 4. El Medidor Digital de Golpeteo no tiene ajuste a cero, dado que es un dispositivo que utiliza un software.

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5.5.1.1 Utilizar el motor con combustible por aproximadamente 1 h para asegurar que todas las variables críticas se mantengan estables. Durante los últimos 10 minutos de este periodo de calentamiento, operar el motor al nivel común de I.G. 5.5.2 Calificación Apto-para-Uso para Cada Periodo de Operación: 5.5.2.1 Cada determinación del Número de Octano (N.O) en muestras de combustible debe realizarse utilizando un motor que haya sido calificado como apto-para-uso por la correspondiente mezcla CET (Combustible de estandarización de tolueno). 5.5.2.2 Calificar el motor utilizando la correspondiente mezcla CET de acuerdo con las siguientes condiciones: 5.5.2.2.1 Al menos una vez durante cada periodo de 12 horas de calificación/valoración. 5.5.2.2.2 Después de que un motor se haya apagado por más de 2 horas. 5.5.2.2.3 Después de que un motor haya operado en condiciones sin golpeteo por más de 2 horas. 5.5.2.2.4 Después de que exista una variación de presión barométrica mayor a 0,68kPa (0,2 pulgadas de Hg) desde que se realizó la lectura en el momento de la valoración anterior de la mezcla CET para el rango específico de número de octano (N.O). 5.5.2.3 Cuando se utiliza cualquiera de los procedimientos de bracketing para determinar la calificación de la mezcla CET, establecer la intensidad de golpeteo (I.G.) utilizando una mezcla de CRP (Combustible de Referencia Primaria) cuyo N.O. total tenga el valor más cercano al valor de referencia aceptado para la mezcla CET seleccionada. 5.5.2.4 Cuando el procedimiento de bracketing se utiliza para determinar la calificación de la mezcla CET, fijar la altura del cilindro compensada por la presión barométrica predominante al valor de la tabla guía para el N.O.ARV (Número de Octano: Valor de Referencia Aceptado) de la mezcla CET seleccionada. 5.5.2.5 Cuando se utiliza el procedimiento de relación de compresión para determinar la calificación de la mezcla CET, establecer primero el valor estándar de I.G. utilizando la mezcla de CRP cuyo N.O. total tenga el valor más cercano al N.O.ARV de la mezcla CET seleccionada. 5.5.3 Procedimiento Apto para Uso - Número de Octano (N.O.) de79,6 a 94,7: 5.5.3.1 Seleccionar la(s) mezcla(s) CET adecuada(s) de la Tabla 4 que sea(n) aplicable(s) para los Números de Octano Calificados de las muestras de combustible ensayadas o a ser ensayadas durante el periodo de operación. 5.5.3.2 Valorar la mezcla CET utilizando la MIXT de entrada estándar de 149ºC (300ºF). 5.5.3.2.1 Se permite empezar el ensayo apto-para-uso para un nuevo período de operación utilizando aproximadamente el mismo ajuste MIXT de entrada aplicado al periodo de operación anterior, si se cumplen las dos siguientes condiciones: 5.5.3.2.1.1 La normalización del motor durante el último periodo de operación requiere de la entrada del MIXT para el último ensayo apto para uso. 5.5.3.2.1.2 No se ha realizado mantenimiento entre cada ensayo apto para uso. 5.5.3.3 Si la calificación de la mezcla CET está dentro de los rangos de tolerancia de no sintonización de la Tabla 4 para dicha mezcla, el motor es apto para usarse en la clasificación de muestras de combustible dentro del rango aplicable de numero de octano. No se requiere ajuste de la MIXT.

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Tabla 4. Combustible de estandarización de tolueno

TSF mezcla Tolerancia Composición de la mezcla de TSF, vol % Rango para el uso para

MON

Tolueno Iso octano Heptano el muestra de combustible

ARV

de MON

81,5B ± 0,3 74 0 26 79.6-83.5

85,2B ± 0,3 74 15 21 83.2-87.1

88,7B ± 0,3 74 10 16 86.8-90.8

92,6C ± 0,3 74 15 11 90.5-94.7 A Solicitud de Informes de Investigación RR: D02-1208 y RR: D02-1354 para el MON aceptado como valor de

referencia de datos (ARV). B valores de referencia del M.O.N aceptados y determinados por el programa mundial TCD93 en 1993.

C Valores de referencia del M.O.N aceptados y determinados por el Grupo de Intercambio nacional en 1986.

5.5.3.4 Si la calificación de la mezcla CET no escogida es mayor a 0.1 N.O. del N.O.ARV en la Tabla 4 para dicha mezcla, se permite ajustar ligeramente el MIXT no escogido para obtener el N.O.ARV para la mezcla CET específica. 5.5.3.5 Si la calificación de la mezcla CET no escogida está fuera del rango de tolerancia de no escogido de la Tabla 4, ajustar el MIXT, dentro de los límites prescritos, para obtener el N.O.ARV para la mezcla CET específica. 5.5.3.5.1 La MIXT escogida no debe ser menor a 141°C (285°F) ni mayor a 163°C (325°F), (ver notas 5 y 6). 5.5.3.5.2 Si la calificación de la mezcla CET escogido está dentro de ± 0.1 N.O. del N.O.ARV en la Tabla 4, el motor es apto para usarse en la clasificación de muestras de combustible dentro del rango aplicable de número de octano. 5.5.3.5.3 Si la calificación de la mezcla CET escogido es mayor a ± 0.1 N.O. del N.O.ARV en la Tabla 4, el motor no debe usarse para clasificar muestras de combustible que tengan valores de N.O. dentro del rango aplicable hasta que se determine la causa del error y se lo corrija. 5.5.4 Procedimiento Apto para Uso - Número de Octano (N.O.) Bajo de 79,6 y sobre 94,7: 5.5.4.1 Seleccionar la(s) mezcla(s) CET adecuada(s) de la Tabla 5 que sea(n) aplicable(s) para los Números de Octano Calificados de las muestras de combustible ensayadas o a ser ensayadas durante el periodo de operación. 5.5.4.2 Las tolerancias de calificación de la Tabla 5 se determinan multiplicando la desviación estándar de los datos que establece el N.O.ARV de la mezcla CET y un factor límite K de tolerancia estadística para distribuciones normales. Utilizando los valores de desviación estándar para los datos de la mezcla CET de 100 o más valores y K = 1,5, se estima que de una sola corrida, en 19 casos de 20, al menos el 87% de los motores ensayados calificación a la mezcla CET dentro de las tolerancias de calificación listadas en la Tabla 5. 5.5.4.3 Valorar la mezcla CET utilizando la MIXT de entrada estándar de 149°C (300°F). El ajuste de temperatura no está permitido para estos niveles de N.O. 5.5.4.4 Si la calificación de la mezcla CET está dentro de los rangos de tolerancia, el motor es apto para usarse en la clasificación de muestras de combustible dentro del rango aplicable de número de octano para dicha mezcla. ____________ NOTA 5. Cuando utilizando el medidor analógico de detonación se registre un cambio de 0.1 N.O. en la calificación de una mezcla CET, se requiere un ajuste de temperatura de entrada de aproximadamente 1°C (2°F). Al aumentar la temperatura, el O.N disminuirá. NOTA 6. Cuando utilizando un medidor digital de detonación se registre un cambio de 0.1 N.O. en la calificación de una mezcla CET, se requiere un ajuste de temperatura de entrada de aproximadamente 0.5°C (1°F). Al aumentar la temperatura, el O.N disminuirá.

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Tabla 5. N.OARV Mezcla TSF, Rango y tolerancia para uso de muestras de combustible del número de octano.

Mezcla TSF

Rango de Tolerancia

Composición de la mezcla TSF, vol % Rango de la muestra de combustible de numero

de octano M.O.N

Tolueno Iso

octano Heptano

ARV

58 ± 1,1 50 0 50 Debajo de 62,3

66,9 ±1,1 58 0 42 62,2-71,0

74,8 ± 1,0 66 0 34 70,7-76,7

78,2 ± 1,0 70 0 30 76,4-79,9

… … … … … …

96,6 ± 1,2 74 20 6 94,4-98,4

99,8 B ± 0,9 74 24 2 98,1-100,0

100,8 ±1,3 74 26 0 Sobre 100,0 Asolicitud de Reportes de Investigación RR: D02-1208 de M.N.O. como valor de referencia de datos

aceptado. B

valor de referencia de M.N.O. aceptado y determinado por la Comisión Nacional de Intercambio de Gruposen1986. M.N.O. como valor de referencia aceptado y determinado para todas las otras muestras por el Intercambio Nacional de Grupos y el Instituto del Petróleo en 1988/1989

5.5.4.5 Si la calificación de la muestra CET está fuera del rangos de tolerancia, llevar a cabo una exanimación comprensiva para determinar las causas y las correcciones requeridos. Si se espera que algunos motores estén fuera del rango de tolerancia, en uno a más niveles de O.N, bajo las condiciones estándar de operación. Los registros de control o tablas de estas valoraciones pueden ser útiles para demostrar el funcionamiento continuo característico de la unidad. 5.5.5 Comprobación del Funcionamiento de los Combustibles de Verificación: 5.5.5.1 Mientras la normalización del motor depende únicamente de las determinaciones de la mezcla CET, la calificación utilizando Combustibles de Verificación pueden proporcionar credibilidad adicional. Los ensayos regulares con Combustibles de Verificación y el uso de las tablas de control de calidad estándar proporcionan los medios para documentar la eficacia total de los motores y del personal de operación. 5.5.5.1.1 Ensayar uno o más Combustibles de Verificación. 5.5.5.1.2 Comparar el índice de octano obtenido con los Combustibles de Verificación con el N.O.ARV de dichos combustibles. 5.5.5.1.3 Actualizar las cartas de control de calidad seleccionadas para mantenerlas en el motor específico. 5.5.5.1.4 Interpretar el funcionamiento representado en las tablas de control de manera oportuna de forma que pueda llevarse a cabo una investigación y una acción correctiva ya sea que empiece a existir desviación o que la variabilidad del motor empiece a depreciarse. 5.6 Características del Ensayo Variable 5.6.1 Relación entre la Altura del Cilindro y el Número de Octano. La altura del cilindro es un indicador de que la relación de compresión (R.C.) tiene un efecto significante en los combustibles y en sus características antidetonantes. Todo combustible tiene una R.C. crítica a la empiezan a ocurrir detonaciones. A medida que la R.C. sobrepasa este límite, el grado de detonación, o severidad de detonación, aumenta. El método de ensayo Motor compara muestras de combustible con muestras CRP a un nivel seleccionado de detonación denominado I.G. estándar. Las tablas guías de altura del cilindro versus Número de Octano (N.O.) han sido determinadas empíricamente utilizando mezclas de CRP.

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5.6.1.1 Estas tablas están basadas en el concepto de que la I.G. es constante para todos los valores de N.O. como se ha detectado mediante instrumentación de medida de detonación. Debido a que este método utiliza tres carburadores venturi de diferentes tamaños, se han establecido tablas específicas para cada tamaño de venturi. La Figura 3 ilustra superficialmente la relación no lineal entre el Número de Octano Motor y la altura del cilindro expresada mediante lecturas de un contador digital. Tablas guías específicas en términos tanto de lecturas de contador digital como de lecturas de indicador de nivel para cada uno de los tres tamaños de carburador venturi se encuentran en el Anexo A.4 (ver tablas 14 y 16). 5.6.2 Compensación de la Presión Barométrica de la Altura del Cilindro. Los valores de número de octano determinados por este método de ensayo están en referencia a la presión barométrica estándar de 760 mm (29.92 pulgadas) de Hg. Los cambios en la presión barométrica afectan el nivel de detonación debido a que la densidad del aire consumido por el motor se ha alterado. Para compensar la presión barométrica predominante que es diferente de la estándar o normal, la altura del cilindro se desplaza de manera que la I.G. coincida con la de un motor a presión barométrica estándar. Para condiciones de presión barométrica menores a la estándar, se cambia la altura del cilindro para aumentar la relación de compresión (R.C.) del motor y a su vez el nivel de denotación. Para condiciones de presión barométricas mayores a la estándar, se cambia la altura del cilindro para disminuir su R.C. Los cambios ya sea en las lecturas del contador digital o en las lecturas del indicador de nivel para compensar la presión barométrica están listados en el Anexo A.4 (ver tablas 14 y 16). 5.6.2.1 Aplicaciones del Contador Digital. El contador digital cuenta con dos contadores indicadores. El indicador superior está conectado directamente con al eje del tornillo, el cual rota la rueda helicoidal que sube o baja el cilindro en el casquillo de fijación. Es la lectura del contador digital no compensada. El contador inferior puede desactivarse desde el contador superior con el propósito de ajustar su lectura y así establecer el diferencial o compensación de la presión barométrica predominante. Con el conjunto diferencial, pueden utilizarse los dos contadores para moverse juntos con el contador digital inferior que indica la medida de la altura del cilindro compensada a presión barométrica estándar. 5.6.2.1.1 Las lecturas del contador digital disminuyen a medida que se alcanza la altura del cilindro y aumentan a medida que se baja la altura del cilindro. 5.6.2.1.2 Para indizar la unidad del contador digital, colocar el botón de selección a cualquier ajuste diferente de 1, cambiar la altura del cilindro en la dirección adecuada para compensar la presión barométrica predominante como se indica en el Anexo A.4 (ver tablas 14 y 16) de manera que el contador indicador inferior se desplace del contador indicador superior por la cantidad de la compensación. 5.6.2.1.3 Para presiones barométricas menores a 760 mm (29.92 pulgadas) de Hg, el contador indicador inferior debe ser menor que el contador superior. Para presiones barométricas mayor a 760 mm (29.92 pulgadas) de Hg, el contador indicador inferior debe ser mayor que el contador superior. 5.6.2.1.4 Después de ajustar las lecturas correctas del contador, reposicionar el botón de selección en 1 de manera que ambos contadores indicadores cambien cuando se realicen cambios en la altura del cilindro. Verificar que se mantiene un diferencial adecuado según se realicen cambios en la altura del cilindro. 5.6.2.1.5 El contador indicador inferior representa la medida de la altura del cilindro a presión barométrica estándar y se utiliza para todas la comparaciones con los valores en las tablas guías. 5.6.2.2 Aplicaciones del Indicador de Nivel. El indicador de nivel está instalado en un soporte en el lado del casquillo de sujeción del cilindro para que el eje móvil entre en contacto con un tornillo de yunque, colocado en un soporte montado en el cilindro. Dado que el cilindro sube o baja, la lectura del indicador de nivel mide la altura del cilindro en milésimas de pulgada de viaje. Cuando esta indizado, la lectura del indicador de nivel es una medida de la altura del cilindro para motores que funcionan a presión barométrica estándar. Si la presión barométrica estándar es diferente a 760mm (29.92 pulgadas) de Hg, corregir la lectura del indicador real de nivel para que se compense con la presión barométrica estándar. La compensación de las lecturas del indicador de nivel aplica siempre que la lectura es pertinente durante la calificación de las muestras de combustible o cuando se utiliza mezclas de CRP para calibrar el motor.

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5.6.2.2.1 Las lecturas del indicador de nivel disminuyen a medida que se baja la altura del cilindro y aumentan a medida que se alcanza la altura del cilindro. 5.6.3 Calibración del Motor a la Altura del Cilindro de la Tabla Guía. Calibrar el motor para producir una I.G. estándar al nivel de N.O. que se espera que los combustibles alcancen. 5.6.3.1 Preparar una mezcla de CRP del N.O. seleccionado e introducirlo en el motor. 5.6.3.2 Ajustar la altura del cilindro al valor de la tabla guía adecuada (compensada para la presión barométrica) para el N.O. de la mezcla de CRP. 5.6.3.3 Determinar el nivel de combustible nivel para una I.G. máxima. 5.6.3.4 Ajustar la lectura del indicador de nivel del medidor de detonación para que la lectura del medidor de golpeteo sea 50 ± 2 divisiones.

5.6.4 Relación Aire-Combustible Característica. Con el motor en funcionamiento a una altura del cilindro que cause detonación, la variación de la mezcla aire-combustible tiene un efecto característico, típico de todos los combustibles. La característica de detonación máxima o llegando al máximo se ilustra en la Figura 4. Este método de ensayo especifica que cada muestra de combustible y mezcla de CRP debe operar a la condición de mezcla que produce la I.G. máxima. El motor del carburador de CFR, utilizando un único chorro vertical, proporciona un medio sencillo para monitorear una medida de la relación aire-combustible usando un visor que indica el nivel de combustible en el chorro vertical. La Figura 5 ilustra las relaciones de los componentes. Los niveles bajos de combustible se refieren a mezclas pobres y los niveles más altos a mezclas ricas. Se realizan cambios en el nivel de combustible para determinar el nivel que produce la máxima condición de detonación. Para mantener una buena vaporización del combustible, se utiliza un orificio restrictivo o un chorro horizontal para que la condición máxima de detonación ocurra para los niveles de combustible entre 0,7 y 1,7 pulgadas tomando como punto de referencia a la línea central del venturi del carburador. La mecánica para variar la mezcla de combustible puede lograrse utilizando varios enfoques. 5.6.4.1 Chorro Horizontal Fijo – Sistema de Nivel de Combustible Variable. Se realizan ajustes del nivel de combustible subiendo o bajando el depósito del flotador en pasos graduales (incremento). La selección de un chorro horizontal que tenga el tamaño de orificio apropiado establece el nivel de combustible al cual una muestra de combustible típico logra la máxima detonación. 5.6.4.2 Nivel Fijo de Combustible – Sistema de Orificio Variable. Un depósito de combustible, en el cual dicho combustible puede mantenerse en un nivel constante, suministra un orificio ajustable (válvula especial de aguja cónica) utilizado en lugar del chorro horizontal. Se cambia la mezcla de combustible mediante un ajuste de la válvula de aguja. Usualmente, el nivel de combustible constante seleccionado está cerca del nivel 1,0, el cual cumple la especificación del nivel de combustible y además proporciona una buena vaporización del combustible. 5.6.4.3 Sistema de Nivel Dinámico o de Caída. Un depósito de combustible, lleno hasta un nivel superior al requerido para una máxima I.G., suministra combustible a través de un orificio fijo o un chorro horizontal ajustable. Con el encendido del motor, el nivel de combustible cae a medida que el combustible se consume. El nivel de combustible cambia automáticamente a la velocidad constante específicamente seleccionada que se establece por el área transversal del depósito de combustible y está asociada con el conjunto de visor de vidrio. La I.G. máxima se registra como los pases de nivel de combustible a través del nivel crítico. 5.6.4.4 Analizador de Octano (O.A) – Chorro Horizontal Fijo – Volumen de Combustible Variable. Se realizan ajustes de relación aire-combustible cambiando la cantidad de combustible suministrado al chorro vertical. Esto se logra variando el suministro de combustible a una velocidad a la que se asegura que la I.G., alcanza el equilibrio con cada cambio. La I.G. máxima se registra como la relación aire-combustible que atraviesa la región crítica, ya sea de una condición pobre a una rica, o de una rica a una pobre.

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5.7 Procedimiento 5.7.1 Procedimiento A 5.7.1.1 Bracketing—Equilibrio del Nivel de Combustible 5.7.1.1.1 Verificar que todas las condiciones de operación del motor estén en conformidad y en equilibrio con el motor en funcionamiento con un combustible común a una I.G. aproximadamente estándar. 5.7.1.1.2 Realizar el ensayo apto-para-uso utilizando una mezcla CET aplicable para el rango de N.O. en el cual se espera que las muestras de combustibles se encuentren. Si se va a realizar el ajuste de temperatura de la mezcla CET, determinar la ingesta adecuada de la mezcla requerida. Realizar esta valoración de la misma manera que se describe a continuación para una muestra de combustible excepto que la mezcla CET debe ser valorada sin un carburador de refrigeración. 5.7.1.1.3 Establecer la I.G. estándar mediante calibración del motor usando una mezcla de CRP con un N.O. similar al de los combustibles de muestra a ser clasificado. 5.7.1.1.3.1 Ajustar la altura del cilindro al valor de presión barométrica compensado para el N.O. del CRP seleccionado. 5.7.1.1.3.2 Cuando se utiliza el medidor analógico de golpeteo, determinar el nivel de combustible para una I.G. máxima y, a continuación, ajustar el nivel del MEDIDOR DE LECTURA del medidor de detonación para generar una lectura del medidor de golpeteo de 50 ± 2 divisiones. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación). 5.7.1.1.3.3 Cuando se utiliza el medidor analógico de golpeteo, verificar que el medidor de detonación PROPAGACIÓN aumenta proporcionalmente de forma satisfactoria con la estabilidad del medidor de golpeteo. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación). 5.7.1.1.3.4 Fijar el medidor analógico de detonación de 12 a 14 divisiones de I.G. por N.O. Normalmente en el nivel 90 de N.O. suelen estar disponibles ajustes de propagación convenientemente optimizados para el rango de O.N de 80 a 100 sin reiniciar el equipo, (ver anexo A.2.). 5.7.1.1.4 Muestra de Combustible: 5.7.1.1.4.1 Introducir el combustible de muestra a un depósito de combustible vacío. Purgar la línea de combustible, el visor y el depósito de combustible abriendo y cerrando la válvula de drenaje visor varias veces y observando que no haya burbujas en el tubo de plástico transparente entre el depósito de combustible y dicho visor. (Advertencia.- El combustible de muestra es sumamente inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Los vapores pueden causar incendios), (ver anexo A.1). 5.7.1.1.4.2 Hacer funcionar el motor con combustible de muestra. 5.7.1.1.4.3 Realizar un ajuste preliminar de la altura del cilindro. 5.7.1.1.4.3.1 Para el medidor analógico de detonación, ajustar la altura del cilindro para causar una lectura de escala en el medidor de golpeteo. 5.7.1.1.4.3.2 Para el medidor digital de detonación, no es necesario establecer una lectura de escala en el medidor de golpeteo (ver nota 7). 5.7.1.1.4.4 Determinar el nivel de combustible para la máxima I.G. El primer enfoque es inferior al nivel de combustible (depósito del flotador) y luego se eleva en pequeños incrementos (divisiones de 0.1 o menores en el visor) hasta que la lectura del medidor de golpeteo llegue a un pico y comience a caer. Restablecer el depósito del flotador al nivel de combustible que produce la lectura máxima en el medidor de golpeteo. _________ NOTA 5. El medidor digital de detonación exhibirá normalmente voltajes de pico a pico entre 0,2 y 0,3 V en intensidad de golpeteo estándar para N.O. < 100. Para muestras con N.O. > 100, el medidor digital de detonación normalmente exhibirá voltajes de pico a pico entre 0,08 y 0,18 V.

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5.7.1.1.4.5 Realizar un segundo ajuste de la altura del cilindro. 5.7.1.1.4.5.1 Ajustar la altura del cilindro en el medidor analógico de detonación, para que la lectura del medidor de golpeteo sea de 50 ± 2 divisiones. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación). 5.7.1.1.4.5.2 Cuando se ensaya mezclas CET en el medidor analógico de detonación (para las cuales la valoración se realiza como indica la tabla guía de ajuste de altura del cilindro para el valor de referencia aceptado (ARV.) de la mezcla), se permite ajustar el medidor de detonación para obtener lecturas en el medidor de golpeteo de 50 ± 2 divisiones. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación). 5.7.1.1.4.6 Registrar la lectura del medidor de golpeteo. (Para el panel digital, consultar el manual de instrucciones del fabricante para dirigir apropiadamente el equipo y registrar las lecturas de medidor de golpeteo). 5.7.1.1.4.7 Observar la lectura de altura del cilindro, compensada a la presión barométrica estándar y utilizando la tabla guía adecuada, determinar el N.O. estimado del combustible muestra. 5.7.1.1.5 Combustible de Referencia No.1: 5.7.1.1.5.1 Preparar un lote nuevo de una mezcla de CRP que tenga un N.O. estimado cercano al de la muestra de combustible. 5.7.1.1.5.2 Introducir el Combustible de Referencia Nº 1 al motor y, si es necesario, purgar las líneas de combustible de la misma manera como se indicó para la muestra de combustible. 5.7.1.1.5.3 Colocar la válvula de selección de combustible para operar el motor con el combustible de referencia No. 1 y realizar paso a paso los ajustes necesarios para determinar el nivel de combustible para el máximo registro de I.G. 5.7.1.1.5.4 Registrar la lectura de equilibrio del medidor de golpeteo para el combustible de referencia No. 1. 5.7.1.1.6 Combustible de Referencia No. 2: 5.7.1.1.6.1 Seleccionar otra mezcla de CRP que pueda esperarse resulte en una lectura del medidor de golpeteo que hace que las lecturas de los dos combustibles de referencia respalden la del combustible muestra. 5.7.1.1.6.2 La diferencia máxima permisible entre los dos combustibles de referencia depende del N.O. del combustible muestra, (ver tabla 6). 5.7.1.1.6.3 Preparar un lote nuevo de la segunda mezcla de CRP. 5.7.1.1.6.4 Introducir el combustible de referencia No. 2 al motor y, si es necesario, purgar las líneas de combustible de la misma manera como se indicó para la muestra de combustible. 5.7.1.1.6.5 Colocar la válvula de selección de combustible para poner en funcionamiento el motor con el combustible de referencia No. 2 y realizar paso a paso los ajustes necesarios para determinar el nivel de combustible para el máximo registro de I.G. 5.7.1.1.6.6 Si la lectura del medidor de golpeteo para el combustible de muestra se encuentra respaldada por las lecturas de las dos mezclas de CRP, continuar con el ensayo; de lo contrario probar otra(s) mezcla(s) CRP hasta que se cumpla el respaldo necesario. 5.7.1.1.6.7 Registrar la lectura de equilibrio del medidor de golpeteo para el combustible de referencia No. 2.

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5.7.1.1.7 Repetición de las Lecturas: 5.7.1.1.7.1 Realizar los pasos necesarios para obtener lecturas repetidas en el medidor de golpeteo para el combustible de muestra, el Combustible de Referencia No. 2 y finalmente el Combustible de Referencia Nº 1. Para cada combustible, asegurarse de que el nivel de combustible usado es para la máxima I.G. y permitir que la operación alcance el equilibrio antes de registrar las lecturas del medidor de golpeteo. El cambio de combustible para la valoración completa debe realizarse como se ilustra en la Figura 6.

5.7.1.1.7.2 Ver el apartado 5.8 para el procedimiento detallado de interpolación y cálculo.

5.7.1.1.7.3 Las dos lecturas del medidor de golpeteo para el combustible de muestra y las dos (lecturas) para cada una de las mezclas de CRP constituyen una clasificación (1) la diferencia entre el valor calculado de la primera y la segunda serie de lecturas no sea un N.O. mayor a 0,3 y cuando se utiliza el medidor analógico de detonación, (2) el promedio de las lecturas del medidor de golpeteo para el combustible de muestra está entre 45 y 55. (La condición (2) no es aplicable para el medidor digital de detonación).

5.7.1.1.7.4 Si la primera y segunda serie de lecturas del medidor de golpeteo no cumplen los criterios, se puede obtener una tercera serie de lecturas. El orden de cambio de combustibles para que este conjunto debe ser combustible muestra, Combustible de Referencia Nº 1 y finalmente Combustible de Referencia Nº 2. La segunda y tercera serie de lecturas del medidor de golpeteo, deben entonces, constituir una valoración siempre que la diferencia entre el valor calculado de la segunda y la tercera serie de lecturas no sea un N.O. mayor a 0,3 y que cuando se utilice el medidor analógico de detonación, el promedio de las dos últimas lecturas del medidor de golpeteo para el combustible de muestra este entre 45 y 55. (La condición (2) no es aplicable para el medidor digital de detonación).

5.7.1.1.8 Verificación de Cumplimiento de la Tabla Guía:

5.7.1.1.8.1 Comprobar que la altura del cilindro, compensada por la presión barométrica, utilizada para la valoración está dentro de los límites prescritos en la tabla guía aplicable para el N.O. del combustible de muestra. En todos los niveles de N.O., la lectura del contador digital debe estar dentro de ±20 del valor de la tabla guía. La lectura del indicador de nivel debe estar dentro de ±0.014 pulgadas del valor de la tabla guía.

5.7.1.1.8.2 Si la altura del cilindro de la valoración de combustible de muestra está fuera del límite de la tabla guía, repetir dicha valoración después de reajustar el medidor de detonación para obtener una I.G. estándar utilizando una mezcla de CRP cuyo N.O. sea similar al del combustible de muestra.

5.7.1.1.9 Instrucciones Especiales para Muestras de Combustible con N.O. mayor a 100:

5.7.1.1.9.1 Las características de golpeteo se vuelven más erráticas e inestables con números de octano mayores a 100 por varias razones. Se requiere prestar atención a la configuración y ajuste de todas las variables para asegurar que la valoración es representativa para la calidad del combustible de muestra.

5.7.1.1.9.2 Cuando se utiliza el medidor analógico de golpeteo, si la valoración de N.O. del combustible de muestra está por encima de 100, es necesario establecer una I.G. estándar utilizando una mezcla de iso-octano y TEL CRP (Tetraetilo de plomo – Combustible de Referencia Primaria) antes de que el ensayo del combustible de muestra pueda continuar. Esto puede requerir más de una prueba para seleccionar el CRP con plomo apropiado (uno de los dos que soporte el combustible de muestra) y la altura adecuada del cilindro. También requerirá el ajuste del medidor de detonación y el indicador de nivel para obtener una lectura del medidor de golpeteo de aproximadamente 50 divisiones. Si la valoración de N.O. está entre 100.0 y 100,7 utilizar iso-octano más 0.05 mL de TEL CRP para establecer una I.G. estándar. Para esto en los niveles más altos de N.O., puede utilizarse cualquiera de las mezclas de CRP con plomo especificadas para el rango específico de N.O.

5.7.1.1.9.2.1 Cuando se usa el medidor digital de detonación, si la valoración de N.O. del combustible de muestra está por encima de 100, es necesario establecer la I.G. estándar utilizando una mezcla de iso- octano más TEL CRP antes de que se pueda continuar con el ensayo de combustible de muestra. Esto puede requerir más de una prueba para seleccionar el CRP con plomo apropiado (uno de los dos que soporte el combustible de muestra) y la altura adecuada del cilindro. El medidor digital de detonación normalmente exhibirá voltajes de pico a pico de 0.08 a 0,18 al ensayar combustibles con N.O. > 100. Si la valoración de N.O. está entre 100.0 y 100,7 utilizar iso-octano más 0.05 mL de TEL CRP para establecer una I.G. estándar. Para esto en los niveles más altos de O.N, cualquiera de las mezclas de CRP con plomo especificadas para el rango el rango específico de N.O.

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5.7.1.1.9.3 Ver la Tabla 6 cuando se realice la selección de las mezclas de CRP para los combustibles de muestra cuya valoración de N.O. esté por encima de 100. Utilizar únicamente los pares CRP específicos para combustibles de muestra cuya valoración de N.O. esté en el rango de 100,0 a 100,7; 100,7 a 101,3; 101,3 a 102,5; y 102,5 a 103,5. 5.7.1.1.9.4 Cuando se utilice el medidor analógico de detonación, verificar que el medidor de detonación y propagación se mantenga en funcionamiento tanto como sea posible a pesar de considerar el hecho de que las lecturas del medidor de golpeteo pueden variar considerablemente y seleccionar una lectura promedio puede resultar tedioso. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación).

Tabla 6. Estimación de Rango permisible para mezcla PRF

Rango del O, N de la muestra de combustibles

Mezclas permitidas de PRF

40 a 72 72 a 80 80 a 100

100,0 a 100,7 100,7 a 101,3 101,3 a 102,5 102,5 a 103,5 103,5 a 108,6 108,6 a 115,5 115,5 a 120,3

O.N. máximo permitido Diferencia de 4,0 O.N. máximo permitido diferencia de 2,4 O.N. máximo permitido diferencia de 2,0 Usa solamente 100,0 y 100.7 O.N. en mezclas PRF Usa solamente 100,7 y 101.3 O.N. en mezclas PRF Usa solamente 101,3 y 102.5 O.N. en mezclas PRF Usa solamente 102,5 y 103.5 O.N. en mezclas PRF Usa solamente en mezclas PRF 0,2 mL TEL/gal separado Usa solamente en mezclas PRF 0,5 mL TEL/gal separado Usa solamente en mezclas PRF 1,0 mL TEL/gal separado

TEL = Dilución de tetra etileno de plomo

Figura 6. Muestra y referencia de la secuencia de la lectura del combustible

5.7.2 Procedimiento B 5.7.2.1 Nivel de Combustible Bracketing – Dinámico: 5.7.2.1.1 Rango de Valoración de N.O. Aplicable. Este procedimiento sólo deberá aplicarse para valoraciones de N.O. dentro del rango de 80 a 100. 5.7.2.1.2 Comprobar que todas las condiciones de operación del motor están en cumplimiento y equilibradas con el motor en marcha con combustible común a una I.G. aproximadamente estándar. 5.7.2.1.3 Realizar el ensayo apto-para-uso al utilizando una mezcla CET aplicable para el rango de N.O. en el que se espera que se encuentren los combustibles de muestra. Si se puede realizar el ajuste de temperatura de la mezcla CET, determinar la ingesta adecuada de la mezcla requerida. Realizar esta valoración de la misma manera que se describe a continuación para un combustible de muestra excepto que la mezcla CET debe ser valorada sin un carburador de refrigeración. 5.7.2.1.4 Establecer una I.G. estándar mediante la calibración del motor utilizando una mezcla de CRP que tenga un N.O. similar al de los combustibles de muestra a ser valorados. 5.7.2.1.4.1 Ajustar la altura del cilindro al valor de compensación de la presión barométrica para el N.O. del punto medio del CRP bracket. 5.7.2.1.4.2 Cuando se utilice el medidor analógico de golpeteo, determinar el nivel de combustible para una I.G. máxima y, a continuación ajustar el dial del medidor de lectura del medidor de detonación para generar una lectura en el medidor de golpeteo de 50 ± 20 divisiones. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación).

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5.7.2.1.4.3 Cuando se utilice el medidor analógico de golpeteo, verificar que el medidor de detonación propagación aumenta proporcionalmente de forma satisfactoria con la estabilidad del medidor de golpeteo. (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación). 5.7.2.1.4.4 Cuando se utilice el medidor analógico de detonación, spread set de 12 a 14 divisiones de I.G. por N.O. Normalmente en el nivel 90 de N.O. suelen estar disponibles ajustes de propagación convenientemente optimizados para el rango de N.O. de 80 a 100 sin reiniciar el equipo, (ver anexo A.2). (No es necesario realizar ajustes en el medidor digital de detonación). 5.7.2.1.5 Muestra de Combustible: 5.7.2.1.5.1 Introducir el combustible de muestra a un depósito de combustible vacío. Purgar la línea de combustible, el visor y el depósito de combustible abriendo y cerrando la válvula de drenaje visor varias veces y observando que no haya burbujas en el tubo de plástico transparente entre el depósito de combustible y dicho visor. Completar el nivel para que el nivel de combustible sea de aproximadamente 0.4 en el visor. Cuando la experiencia demuestra que el valor crítico máximo de I.G. se produce cerca de un nivel específico de combustible, lleno hasta un 0.3 por encima del nivel normal es aceptable. (Advertencia.- El combustible de muestra es extremadamente inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Estos vapores pueden causar incendios). (ver anexo A.1). 5.7.2.1.5.2 Posicionar la válvula de selección de combustible para operar el motor con el combustible de muestra y observar que el nivel de combustible empieza a descender en el visor o mirilla. 5.7.2.1.5.3 Al aplicar esta técnica de descenso de nivel, detener la secuencia cambiando a otro combustible cuando la lectura de I.G. sobrepase su valor máximo y disminuya aproximadamente en diez divisiones. Vigilar de cerca cada secuencia de caída de nivel de combustible para asegurar que siempre haya suministro de combustible al motor y que las condiciones de golpeteo prevalezcan a una elevada proporción de tiempo de valoración para mantener las condiciones de temperatura de funcionamiento. 5.7.2.1.5.4 Cuando se utilice el medidor analógico de detonación, si las lecturas de I.G. caen fuera de 30 a 70 unidades, ajustar la altura del cilindro para llevar el motor cerca de las condiciones estándar de I.G. 5.7.2.1.5.5 Cuando se utilice el medidor digital de detonación y se valore combustibles con N.O. < 100, si el voltaje de pico a pico cae fuera del rango de 0.20 a 0.40, ajustar la altura del cilindro para llevar el motor cerca de la condición estándar de I.G. (El medidor digital de detonación normalmente exhibirá voltajes de pico a pico de 0.08 a 0,18 al ensayar combustibles con N.O. > 100), (ver nota 7). 5.7.2.1.5.6 Llenar el tanque de combustible hasta el nivel del visor de una mezcla rica apropiada para cada repetición sucesiva del proceso de ensayo y error. 5.7.2.1.5.7 Cuando se utilice el medidor analógico de detonación, después de que la altura del cilindro sea determinada aproximadamente, puede ser necesario realizar un ajuste final para garantizar que (1) el nivel de combustible para la I.G. máxima ocurre en un nivel del visor dentro del rango crítico de 0,7 a 1,7 pulgadas y (2) que la lectura máxima de I.G. esté entre 30 y 70 divisiones. (La condición (2) no es necesaria cuando se utiliza el medidor digital de detonación.) 5.7.2.1.5.8 Registrar la lectura máxima de I.G., o si se utiliza una registradora de I.G., marcar una señal para indicar la identificación de la muestra y resaltar la lectura máxima. 5.7.2.1.5.9 Observar la lectura de altura del cilindro, compensada a la presión barométrica estándar y utilizando la tabla guía adecuada, determinar el N.O. estimado del combustible de muestra. 5.7.2.1.6 Combustible de Referencia Nº 1: 5.7.2.1.6.1 Preparar un lote nuevo de una mezcla de CRP que tenga un N.O. estimado cercano al de la muestra de combustible. 5.7.2.1.6.2 Introducir el Combustible de Referencia Nº 1 a uno de los depósitos sin usar, sin olvidar purgar las líneas de combustible de la misma manera como se indicó para la muestra de combustible. _____________ NOTA 7. Competencia en la realización del ajuste inicial de la altura del cilindro se consigue con experiencia.

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5.7.2.1.6.3 Colocar la válvula de selección de combustible para operar el motor con el combustible de referencia No. 1 y registrar, o marcar el registro de trazo para indicar la máxima lectura de I.G. que ocurre cuando el nivel de combustible desciende. Observar cuidadosamente que la condición máxima de I.G. ocurre a un nivel de combustible dentro del rango de 0,7 a 1,7 pulgadas especificado. 5.7.2.1.7 Combustible de referencia N º 2: 5.7.2.1.7.1 Seleccionar otra mezcla de CRP que pueda esperarse resulte en una lectura máxima de I.G. que hace que las lecturas de los dos combustibles de referencia respalden la del combustible muestra. 5.7.2.1.7.2 La diferencia máxima permisible entre los dos combustibles de referencia depende del N.O. del combustible de muestra, (ver tabla 6). 5.7.2.1.7.3 Preparar un lote nuevo de la mezcla de CRP seleccionada. 5.7.2.1.7.4 Introducir el combustible de referencia No. 2 a uno de los depósitos sin usar, sin olvidar purgar las líneas de combustible, el visor y el depósito de combustible de la misma manera como se indicó para la muestra de combustible. 5.7.2.1.7.5 Colocar la válvula de selección de combustible para poner operar el motor con el combustible de referencia No. 2 y registrar, o marcar el registro de trazo para indicar la máxima lectura de I.G. que ocurre cuando el nivel de combustible desciende. Observar cuidadosamente que la condición máxima de I.G. ocurre a un nivel de combustible dentro del rango de 0,7 pulgadas a 1,7 pulgadas especificado. 5.7.2.1.7.6 Si la lectura máxima de la I.G. para el combustible de muestra se encuentra respaldada por las lecturas de las dos mezclas de combustible de referencia, continuar con la valoración; de lo contrario probar otra(s) mezcla(s) de combustible de referencia hasta que se cumpla el respaldo necesario. 5.7.2.1.8 Repetición de lecturas: 5.7.2.1.8.1 Realizar los pasos necesarios para obtener lecturas repetidas de I.G. en el combustible de muestra, el Combustible de Referencia No. 2 y finalmente el Combustible de Referencia Nº 1. El cambio de combustible para la valoración completa debe realizarse como se ilustra en la Figura 6. 5.7.2.1.8.2 Ver el apartado 5.8 para el procedimiento detallado de interpolación y cálculo. 5.7.2.1.8.3 Las dos lecturas máxima de I.G. para el combustible de muestra y las dos (lecturas) para cada una de las mezclas de CRP constituyen una clasificación (1) la diferencia entre el valor calculado de la primera y la segunda serie de lecturas no sea un N.O. mayor a 0,3 y (2) el promedio de las lecturas de I.G. para el combustible de muestra está entre 30 y 70. (La condición (2) no es aplicable para el medidor digital de detonación). 5.7.2.1.8.4 Si la primera y segunda serie de lecturas de I.G. no cumplen los criterios, se puede obtener una tercera serie de lecturas. El orden de cambio de combustibles para que este conjunto debe ser combustible muestra, Combustible de Referencia Nº 1 y finalmente Combustible de Referencia Nº 2. La segunda y tercera serie de lecturas de I.G. máxima, deben entonces, constituir una valoración siempre que la diferencia entre el valor calculado de la segunda y la tercera serie de lecturas no sea un N.O. mayor a 0,3 y que el promedio de las dos últimas lecturas de I.G. para el combustible de muestra está entre 30 y 70. (La condición (2) no es aplicable para el medidor digital de detonación). 5.7.2.1.9 Verificación de Cumplimiento de la Tabla Guía: 5.7.2.1.9.1 Comprobar que la altura del cilindro, compensada por la presión barométrica, utilizada para la valoración está dentro de los límites prescritos en la tabla guía aplicable para el N.O. del combustible de muestra. En todos los niveles de N.O., la lectura del contador digital debe estar dentro de ± 20 del valor de la tabla guía. La lectura del indicador de nivel debe estar dentro de ±0.014 pulgadas del valor de la tabla guía. 5.7.2.1.9.2 Si la altura del cilindro de la valoración de combustible de muestra está fuera del límite de la tabla guía, repetir dicha valoración después de reajustar el medidor de detonación para obtener una I.G. estándar utilizando una mezcla de CRP cuyo N.O. sea similar al del combustible de muestra.

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5.7.3 Procedimiento C 5.7.3.1 Relación de compresión

5.7.3.1.1 Medición de la Altura del Cilindro. Este procedimiento debe utilizarse únicamente si el motor CFR está equipado con un contador digital para medir la altura del cilindro en orden para aumentar la resolución de la medición de esta variable primaria. 5.7.3.1.2 Rango Aplicable de Valoración de Número de Octano. Este procedimiento debe utilizarse únicamente para valoraciones de N.O. dentro del rango de 80 a 100. 5.7.3.1.3 Comprobar que todas las condiciones de operación del motor están en cumplimiento y equilibrio con el motor en marcha con un combustible común a una I.G. aproximadamente estándar. 5.7.3.1.4 Realizar el ensayo apto-para-uso utilizando una mezcla CET aplicable para el rango de N.O. en el cual se espera que las muestras de combustibles se encuentren. Si se va a realizar el ajuste de temperatura de la mezcla CET, determinar la ingesta adecuada de la mezcla requerida. Realizar esta valoración de la misma manera que se describe a continuación para una muestra de combustible excepto que la mezcla CET debe ser valorada sin un carburador de refrigeración. 5.7.3.1.5 Establecer la I.G. estándar mediante calibración del motor usando una mezcla de CRP con un N.O. similar al de los combustibles de muestra a ser clasificado. 5.7.3.1.5.1 Ajustar la altura del cilindro al valor de presión barométrica compensado para el N.O. del CRP., seleccionado. 5.7.3.1.5.2 Determinar el nivel de combustible para una I.G. máxima y, a continuación, ajustar el nivel del medidor de lectura del medidor de detonación para generar una lectura del medidor de golpeteo de 50 ± 2 divisiones y registrar este valor. 5.7.3.1.5.3 Verificar que el medidor de detonación propagación aumenta proporcionalmente de forma satisfactoria con la estabilidad del medidor de golpeteo. 5.7.3.1.5.4 Fijar el medidor de detonación de 12 a 14 divisiones de I.G. por N.O. Normalmente en el nivel 90 de N.O. suelen estar disponibles ajustes de propagación convenientemente optimizados para el rango de O.N de 80 a 100 sin reiniciar el equipo, (ver anexo A.2). 5.7.3.1.6 Muestra de Combustible: 5.7.3.1.6.1 Introducir el combustible de muestra a un depósito de combustible vacío. Purgar la línea de combustible, el visor y el depósito de combustible abriendo y cerrando la válvula de drenaje visor varias veces y observando que no haya burbujas en el tubo de plástico transparente entre el depósito de combustible y dicho visor. (Advertencia.- El combustible de muestra es sumamente inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Los vapores pueden causar incendios. (ver anexo A.1). 5.7.3.1.6.2 Poner en funcionamiento el motor con el combustible de muestra. Si el motor cambia de golpeteo drásticamente y genera lecturas muy altas o muy bajas, ajustar la altura del cilindro en la dirección correcta para restablecer la lectura del medidor de golpeteo a escala media. Este cambio en el nivel de N.O. puede requerir que se establezca nuevamente la I.G. estándar con una mezcla diferente de CRP cuyo N.O. pueda estimarse a partir de la tabla guía para la lectura de la altura del cilindro que acaba de ser determinada. 5.7.3.1.6.3 Ajustar la altura del cilindro para provocar una lectura del medidor de golpeteo a escala media para el combustible de muestra. 5.7.3.1.6.4 Determinar el nivel de combustible para la máximo I.G. Al principio una aproximación es inferior al nivel de combustible (depósito del flotador) y luego aumenta en pequeños incrementos (divisiones de 0.1 o menores en el visor o mirilla) hasta que las lecturas del medidor de golpeteo alcance un pico y empiece a bajar. Restablecer el depósito del flotador al nivel de combustible que genera la lectura máxima medidor de flotador. 5.7.3.1.6.5 Ajustar la altura del cilindro para que la lectura de medidor de golpeteo este dentro de ± 62 divisiones de la lectura de la I.G. estándar registrada para la mezcla adecuada de CRP.

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5.7.3.1.6.6 Permitir que se alcance el equilibrio y si es necesario, realizar cualquier ligero ajuste en la altura del cilindro para obtener una lectura válida de I.G. estándar. No extienda el tiempo de funcionamiento más allá de unos 5 min, medidos desde el momento en que haya finalizado el ajuste de nivel de combustible. 5.7.3.1.6.7 Alterar el equilibrio abriendo la válvula de drenaje del visor momentáneamente para hacer que el nivel de combustible caiga y remover cualquier burbuja de vapor atrapada. Después de cerrar la válvula de drenaje, observar que la lectura del medidor de golpeteo retorne al valor anterior. Si la lectura de medidor no se repite dentro de ± 1 división, reajustar la altura del cilindro para obtener el valor estándar de I.G. para la mezcla de CRP aplicable y cuando se alcance el equilibrio, repetir la alteración del nivel de combustible para generar repetibilidad en las lecturas. 5.7.3.1.6.8 Leer y registrar la lectura digital compensada del equipo. 5.7.3.1.6.9 Convertir la lectura compensada del contador digital en números de octano (N.O.) utilizando la tabla guía adecuada. 5.7.3.1.7 Repetición de lecturas: 5.7.3.1.7.1 Verificar la I.G. estándar mediante la operación de una mezcla de CRP en la lectura del contador digital compensado para el N.O. de esta mezcla. Si la lectura del medidor de golpeteo está dentro de ±3 divisiones de la lectura original, registrar el valor y regresar al combustible de muestra. Si la lectura del medidor de golpeteo está fuera del límite de ± 3 divisiones, la I.G. estándar debe restablecerse antes de valorar nuevamente el combustible de muestra. 5.7.3.1.7.2 Comprobar el combustible de muestra mediante el ajuste de la altura del cilindro para que la lectura del medidor de golpeteo esté dentro de ±2 divisiones de la lectura de la I.G. estándar registrada para la mezcla CRP y convertir la lectura del contador digital compensado a N.O. utilizando la tabla guía adecuada. 5.7.3.1.7.3 El promedio de los resultados de N.O. de los dos combustibles de muestra constituye una valoración siempre que la diferencia entre sus O.N no sea mayor a 0,3. 5.7.3.1.8 Verificación del Cumplimiento de los Límites del CRP: 5.7.3.1.8.1 El N.O. promedio del combustible de muestra es aceptable si no difiere del N.O. del CRP utilizado para establecer la I.G. por más que el valor en la Tabla 7. 5.7.3.1.8.2 Cuando la diferencia de N.O. entre el combustible de muestra y la CRP supera los límites en la Tabla 7, verificar la I.G. estándar utilizando un nuevo CRP cuyo N.O. este dentro de los límites indicados. Si la nueva lectura del medidor de golpeteo para el CRP, a la altura del cilindro para su N.O., está dentro de 50 ± 1 divisiones, la valoración previamente determinada puede aceptarse. Si no es así, realizar una nueva calibración del motor con el CRP seleccionado y repetir la valoración del combustible de muestra.

Tabla 7. Muestra de combustible máximo N.O. Diferencia de calibración PRF

Muestra del combustible N.O.

Combustible máximo de la muestra N.O.

Diferencia de calibración PRF

80 a 90 2

90 a 100 1

5.7.3.1.9 Análisis de muestras de combustibles con similar N.O: 5.7.3.1.9.1 Si se sabe que los valores de N.O. de varios combustibles son similares, es válido determinar la I.G. estándar mediante un apropiado CRP, valorar cada uno de los combustibles de muestra, y luego verificar que la I.G. estándar del CRP está dentro de ±1 división del valor inicial. 5.7.3.1.9.2 Puede realizarse un control de la I.G. estándar, en cualquier caso, después de cada cuarta medición de un combustible de muestra.

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5.7.4 Procedimiento D 5.7.4.1 Bracketing– Analizador de Octanaje 5.7.4.1.1 Rango de Valoración de N.O. Aplicable. Este procedimiento sólo deberá aplicarse para valoraciones de N.O. dentro del rango de 72 a 103.5. 5.7.4.1.2 Comprobar que todas las condiciones de operación del motor están en cumplimiento y equilibradas con el motor en marcha con combustible común a una I.G. aproximadamente estándar. 5.7.4.1.3 Realizar el ensayo apto-para-uso al utilizando una mezcla CET aplicable para el rango de N.O. en el que se espera que se encuentren los combustibles de muestra. Si se puede realizar el ajuste de temperatura de la mezcla CET, determinar la ingesta adecuada de la mezcla requerida. Realizar esta valoración de la misma manera que se describe a continuación para un combustible de muestra excepto que la mezcla CET debe ser valorada sin un carburador de refrigeración. 5.7.4.1.4 Combustible de Muestra: 5.7.4.1.4.1 La propagación está optimizada por el sistema de control a computadora. 5.7.4.1.4.2 Seleccionar dos mezclas de CRP que soporten el número de octano esperado de la muestra. Un CRP debe tener un número de octano mayor al de la muestra y el otro debe tener un úm r m r l l mu s r f rm qu l s C P’s respalden el octanaje esperado de la muestra. 5.7.4.1.4.3 La diferencia máxima permisible entre los dos combustibles de referencia depende del N.O. del combustible de muestra. (ver tabla 6). 5.7.4.1.5 Establecer la altura del cilindro entre los valores de presión barométrica compensada para l s l s C P’s s l s 5.7.4.1.6 Introducir el combustible de muestra y las mezclas PFR en un carburador, purgar el sistema de combustible, y si es necesario, el visor y el depósito del flotador abriendo y cerrando la válvula de drenaje del visor varias veces y observando que no haya burbujas en el tubo de plástico transparente entre el depósito de combustible, dicho visor y la válvula de selección de combustible. (Advertencia.- El combustible de muestra es extremadamente inflamable y sus vapores son dañinos si se inhalan. Estos vapores pueden causar incendios). (ver anexo A.1). 5.7.4.1.7 Medición del Octanaje: 5.7.4.1.7.1 Proporcionar una configuración inicial de la bomba para la determinación de la precipitación máxima. El OA buscará el máximo golpeteo de estos ajustes iniciales. Se debe tener cuidado para asegurar que la configuración inicial de la bomba produzca el golpeteo adecuado para permitir la determinación de la precipitación máxima. La experiencia con el OA ayudará en la configuración inicial de la bomba. 5.7.4.1.7.1.1 Los combustibles deben medirse como indica la siguiente secuencia CRP, CRP y a continuación, el combustible de muestra. 5.7.4.1.7.2 Iniciar la secuencia de determinación del Octanaje. 5.7.4.1.7.2.1 Revisar las curvas del máximo golpeteo y confirmar si aumentaron hasta un golpeteo máximo y luego cayeron como se indica en la Figura 7, si no se logra identificarlas repetir el análisis. 5.7.4.1.7.2.2 Si la lectura para el combustible de muestra se encuentra entre corchetes por los de las dos mezclas de CRP, continuar con el siguiente conjunto de determinaciones; de lo contrario probar otra(s) mezcla(s) hasta que se cumpla con el requisito de bracketing.

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Figura 7. Ejemplo de la curva de la detonación del número de octano

5.7.4.1.7.3 Refiérase al apartado 5.8 para la interpolación detallada y procedimiento cálculo. 5.7.4.1.7.4 El promedio de la primera y la segunda determinación para el combustible de muestra constituye una valoración de N.O. siempre que no sea mayor a 0,3 y (2) el OA demuestra estabilidad en la determinación de la precipitación máxima. 5.7.4.1.7.5 Si la primera y segunda serie de determinaciones de octanaje no cumplen con los criterios, obtener una tercera serie de determinaciones. 5.7.4.1.7.6 El promedio de la segunda y tercera determinación para el combustible de muestra constituye una valoración siempre que la diferencia entre el valor nominal de N.O. calculado a partir de la segunda y tercera serie de determinaciones no sea mayor a 0,3. 5.7.4.1.8 Verificación del Cumplimiento de la Tabla Guía: 5.7.4.1.8.1 Comprobar que la altura del cilindro, compensada por la presión barométrica, utilizada para la valoración está dentro de los límites prescritos del valor de la tabla guía de la altura del cilindro para el combustible de la muestra. En todos los niveles de N.O., la lectura del contador digital deberá estar dentro de ± 20 del valor de la tabla guía. La lectura del indicador de nivel deberá estar dentro de ± 0.014 pulgadas del valor de la tabla guía. 5.7.4.1.8.2 Si la altura del cilindro para la valoración del combustible de muestra está fuera del límite de la tabla guía, repetir la valoración después de un reajuste de la altura del cilindro para asegurar el cumplimiento del valor de la tabla guía para el octanaje de la muestra. 5.8 Cálculos 5.8.1 Cálculos del número de octano – Procedimientos de (Bracketing) 5.8.1.1 Calcular las lecturas promedio del medidor de golpeteo para el combustible de muestra y cada una de las mezclas de CRP. 5.8.1.2 Calcular por interpolación los N.O. de estas lecturas promedio del medidor de golpeteo proporcionales a los valores de N.O. de las mezclas CRP bracketing de acuerdo con el ejemplo que se muestra en la Figura 8 y la ecuación siguiente:

Donde: N.OS = número de octano de la muestra del combustible, N.OLRF = número de octano del combustible de referencia primario bajo N.OHRF = número de octano del combustible de referencia primario alto KIS = intensidad de detonación (lectura del medidor de detonación) de la muestra de combustible, K.I.LRF = intensidad de la detonación de la PRF baja, y K.I.HRF = intensidad de golpeteo de la PRF alta.

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Figura 8. Ejemplos de cálculos para el número de octano (ver nota 8)

5.9 Errores del Método 5.9.1 Bracketing. Nivel de Equilibrio de Combustible en el Procedimiento A y el Procedimiento R.C. C.20,21 5.9.1.1 Rango N.O. Motor de 80.0 a 90.0. La precisión de este método de ensayo para los N.O.s Motor entre 80.0 y 90.0 basados en examinación estadística de resultados de ensayos interlaboratorio mediante el bracketing, los procedimientos para el nivel de equilibrio del combustible o la relación de compresión se indican a continuación: 5.9.1.1.1 Repetibilidad. La diferencia entre los resultados de dos ensayos, obtenidos de muestras de ensayo idénticas bajo condiciones de repetibilidad podrían, a la larga, en normal y correcta operación del método de ensayo, exceder el N.O. en un 0,2 solamente en un caso de veinte. 5.9.1.1.2 Reproducibilidad. La diferencia entre dos resultados solos e independientes, obtenidos de muestras de ensayo idénticas bajo condiciones de reproducibilidad podrían, a la larga, en normal y correcta operación del método de ensayo, exceder el N.O. en un 0.9 solamente en un caso de veinte. 5.9.1.1.3 La repetibilidad anterior se basa en los resultados de N.O. replicados obtenidos por la ASTM Motor National Exchange Group (NEG) participando en programas cooperativos de ensayos desde 1983 hasta 1987 y 1994. Entre 80 y 90 N.O. Motor, la desviación estándar de repetibilidad es 0.09, sin verse afectada por el nivel de octanaje. Esta desviación estándar promedio ha sido multiplicada por 2,772 para obtener el valor límite. 5.9.1.1.4 La reproducibilidad anterior se basa en datos del programa mensual de ensayo de mezclas de la NEG desde 1988 hasta 1994, datos del programa mensual de muestras del Instituto de Petróleo desde 1988 hasta 1994 y datos de muestra mensuales del Institut Français du Petrole desde 1991 hasta 1994. La combinación de la gran cantidad de conjuntos de muestra y el hecho de que el combustible de muestra fue probado por más de 30 laboratorios ofrece un panorama completo de la precisión que se puede lograr utilizando este método de ensayo. Analizado gráficamente, se trazaron las respectivas desviaciones estándar del combustible de muestra versus el N.O. La variación en la precisión con respecto al nivel de N.O., para el rango de estos datos, se expresa mejor con una regresión lineal de los valores. Para valores de N.O. Motor entre 80 y 90, la desviación estándar de reproducibilidad es 0,34 sin verse afectada por el nivel de octanaje. Esta desviación estándar promedio ha sido multiplicada por 2,772 para obtener el valor límite. __________ NOTA 8. Los valores circulares y las líneas trazadas representan las diferencias entre las respectivas lecturas de la intensidad de detonación con los valores del número de octano

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5.9.1.1.5 Los combustibles de muestra que contienen compuestos oxigenados (como alcoholes o éteres), en las concentraciones típicas del motor comercial de encendido por chispa, se han incluido en los programas de intercambio y la precisión de estos combustibles de muestra es estadísticamente indistinguible de combustibles que no contienen compuestos oxigenados en el rango de N.O. Motor de 80.0 a 90.0. 5.9.1.1.6 La equivalencia de este método de ensayo cuando se realiza a presiones barométricas menores 94,8 kPa (28,0 pulgadas de Hg) no ha sido determinada. La reproducibilidad para el rango de N.O. de 80.0 a 90.0 en lugares altos, basada en los resultados de los ensayos interlaboratorios de la ASTM Rocky Mountain Regional Group, podrían, a la larga en normal y correcta operación del método de ensayo, exceder el N.O. en un 1.5 solamente en un caso de veinte. 5.9.1.2 Rango N.O. Motor Bajo 80.0: 5.9.1.2.1 La precisión no puede establecerse para el rango de N.O. Motor bajo 80.0, porque no existen datos actuales disponibles. 5.9.1.3 Rango N.O Motor de 80 a 102,0: 5.9.1.3.1 La precisión no puede establecerse para el rango de N.O. Motor de 90.0 a 102.0 porque no existen suficientes datos actuales disponibles. 5.9.1.4 Rango N.O Motor de 102 a 103. La precisión de este método de ensayo a nivel de N.O. Motor de 102 a 103 basado en la examinación estadística de los resultados de los ensayos interlaboratorios es la siguiente: 5.9.1.4.1 Repetibilidad. La diferencia entre los resultados de dos ensayos, obtenidos de muestras de ensayo idénticas bajo condiciones de repetibilidad podrían, a la larga, en normal y correcta operación del método de ensayo, exceder el N.O. en un 0.6 solamente en un caso de veinte. 5.9.1.4.2 Reproducibilidad. La diferencia entre dos resultados solos e independientes, obtenidos de muestras de ensayo idénticas bajo condiciones de reproducibilidad podrían, a la larga, en normal y correcta operación del método de ensayo, exceder el N.O. en un 2.0 solamente en un caso de veinte. 5.9.1.4.3 La repetibilidad y reproducibilidad anteriores se basan en los resultados de N.O. replicados obtenidos de 12 a 15 laboratorios participantes en la ASTM Aviation National Exchange Group (NEG) durante el periodo de 1988 hasta 1994. La repetibilidad y la reproducibilidad determinaron las varianzas combinadas de las 21 muestras que clasificación dentro de este rango. La desviación estándar promedio ha sido multiplicada por 2.772 para obtener los valores límites respectivos. 5.9.1.5 Rango N.O Motor sobre 103,0 5.9.1.5.1 La precisión no puede establecerse para el rango de N.O. Motor sobre 103.0 porque no existen datos actuales disponibles. 5.9.2 Bracketing. Nivel Dinámico de Combustible Procedimiento B: 5.9.2.1 La cantidad de datos para el procedimiento de bracketing – nivel dinámico de combustible es limitada. La información disponible incluye un estudio estadístico de valoraciones individuales por siete laboratorios que comparativamente ensayaron cuatro muestras de gasolina y tres mezclas CET, en el rango de N.O. Motor de 80.0 a 90.0, mediante el procedimiento bracketing – nivel dinámico de combustible y el procedimiento bracketing — nivel de equilibrio de combustible. Una segunda fase de repetibilidad examinada utilizando procedimientos duplicados de bracketing — nivel dinámico de combustible realiza valoraciones para cada uno de cuatro laboratorios en ocho combustibles de muestra. 5.9.2.1.1 La repetibilidad del procedimiento de bracketing – nivel dinámico de combustible es similar al procedimiento de bracketing – nivel de equilibrio de combustible como se deduce del análisis estadístico del conjunto limitado de datos de valoraciones duplicadas. 5.9.2.1.2 La reproducibilidad del procedimiento de bracketing – nivel dinámico de combustible es indistinguible de la del procedimiento de bracketing – nivel de equilibrio de combustible basado en el análisis estadístico de los datos limitados del estudio round-robin.

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5.9.3 Bracketing. OA Procedimiento D: 5.9.3.1 Los datos para el procedimiento de bracketing – OA están de un round robin limitado utilizando los sistemas Waukesha Engine Custom CFR Control Octane Analiyzers and Phillips KEAS. La información disponible incluye un estudio estadístico que ha ensayado comparativamente once muestras de gasolina y tres mezclas CET, mediante el procedimiento de bracketing – OA y el procedimiento de bracketing – nivel de equilibrio de combustible. 5.9.3.1.1 Repetibilidad. Los resultados generados por el equipo OA y el procedimiento son equivalentes a los generados por el procedimiento equilibrio-bracketing. 5.9.3.1.2 Reproducibilidad. Los resultados generados por el equipo OA y el procedimiento son equivalentes a los generados por el procedimiento equilibrio-bracketing. 5.9.3.1.3 Desviación. Existe una desviación estadísticamente significante entre el procedimiento de bracketing – OA y el procedimiento de bracketing – nivel de equilibrio de combustible en el rango de N.O. de 82 a 88. La magnitud es menor que la repetibilidad del procedimiento de bracketing – equilibrio. La ecuación de regresión es la siguiente:

5.9.4 Desviación Estándar. La examinación de los resultados de ensayos interlaboratorios para N.O. Motor se inició en 1933 con la formación del National Exchange Group que regularmente ensaya al menos una muestra por mes. Estos datos históricos han demostrado que la variabilidad (desviación estándar) del método cambia con el N.O. como se muestra en la Figura 9. La curva de esta figura se basa en datos del National Exchange Group desde 1966 a 1987. 5.9.5 Desviación. Los procedimientos en este método de ensayo para el N.O. Motor en un motor de encendido por chispa no tienen ninguna desviación porque el valor del N.O. Motor sólo puede definirse en términos de este método de ensayo.

6. INFORME DE RESULTADOS 6.1 Numero de Octano Motor de Combustibles para Motores de encendido por Chipa: 6.1.1 Reportar el procedimiento de bracketing calculado o el resultado del procedimiento de R.C. como Motor N.O. 6.1.2 Para las valoraciones de N.O. bajo 72.0, reportar el valor entero más cercano. Cuando el N.O. calculado termina con un 0,50, redondear al número par más cercano; por ejemplo, redondear 67.50 y 68.50 a O.N de 68. 6.1.3 Para valoraciones de N.O. de 72.0 a través de 103,5 reportar el valor a la décima más cercana. Cuando el N.O. calculado termina con exactamente 5 en el segundo decimal, redondear al número más cercano incluso el décimo; por ejemplo, redondear 89.55 y 89.65 a 89.6. 6.1.4 Para valoraciones de N.O. sobre 103,5, reportar al entero más cercano. Cuando el N.O. calculado termina con un 0,50, redondear al número par más cercano; por ejemplo, redondear 105,50 y 106,50 a 106. 6.1.5 Reportar qué procedimiento se utiliza para determinar el N.O.: bracketing — equilibrio del nivel de combustible, bracketing — nivel dinámico de combustible, o relación de compresión. 6.1.6 p r r l pr s ó b r mé r l “ u r ” l m r l m m l v l r ó 6.1.7 Reportar el consumo mixto utilizado. 6.2 Número de Octano Motor and Aviation Method Rating of Aviation Spark-Ignition Engine Fuel:

6.2.1 Reportar el resultado de la valoración calculada como N.O. Motor redondeado a la décima más cercana.

6.2.2 Reportar la presión barométrica del cuarto del motor en el momento de la valoración.

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6.2.3 Reportar el consumo mixto utilizado.

6.2.4 Si se desea reportar también la valoración del método de aviación del combustible, utilizar el N.O. Motor, redondeado a la décima más cercana y la Tabla 8 para obtener la valoración del método de aviación. Redondear el valor convertido a la décima más cercana utilizando la misma práctica de redondeo descrita anteriormente. Reportar tanto el N.O. Motor y la correspondiente valoración del método de aviación.

6.2.5 Reportar las valoraciones del Método de Aviación que son iguales o menores a 100.0 como N.O.

6.2.6 Reportar las valoraciones del Método de Aviación que son mayoras a 100 como Número de Rendimiento (P.N.: Performance Number).

Tabla 8. La conversión del número de octano de motor. Evaluación ABC del Método para la aviación

M.O.N 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8

75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

73.59 74.72 75.85 76.98 78.10 79.22 80.33 81.44 82.55 83.65 84.74 85.83 86.92 88.00 89.08 90.15 91.22 92.29 93.35 94.40 95.46 96.50 97.55 98.57 99.43

73.81 74.95 76.08 77.20 78.33 79.44 80.55 81.66 82.77 83.86 84.96 86.05 87.13 88.22 89.29 90.37 91.43 92.50 93.56 94.61 95.67 96.71 97.76 98.74 99.60

74.04 75.17 76.30 77.43 78.55 79.67 80.78 81.88 82.99 84.08 85.18 86.27 87.35 88.43 89.51 90.58 91.65 92.71 93.77 94.82 95.88 96.92 97.96 98.91 99.77

74.27 25.40 76.53 77.65 78.77 79.89 81.00 82.10 83.21 84.30 85.40 86.48 87.57 88.65 89.72 90.79 91.86 92.92 93.98 95.04 96.09 97.13 98.17 99.08 99.95

74.79 75.63 76.75 77.88 79.00 80.11 81.22 82.32 83.43 84.52 85.61 86.70 87.78 88.86 89.94 91.01 92.07 93.13 94.19 95.25 96.29 97.34 98.38 99.25

100.54

103.21 105.88 108.55 11.22 113.89 116.56 119.23 121.90 124.57 127.24 129.91

100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110

101.07 103.74 106.41 109.08 111.75 114.42 117.09 119.76 122.43 125.10 127.77

101.60 104.27 106.94 109.61 112.28 114.95 117.62 120.29 122.96 125.63 128.30

102.14 104.81 107.48 110.15 112.82 115.49 118.16 120.83 123.50 126.17 128.84

102.67 105.34 108.01 110.68 113.35 116.02 118.69 121.36 124.03 126.70 129.37

A Este cuadro convierte los números de octano de motor con las

calificaciones de los métodos de la aviación equivalente al método ASTM D614, Método de características de detonación para gasolinas de motor y aviación.

B Información correlacionada proporcionada en: RR:D02–69 “Gasolina de

v ó ” é ST D 6 4 y D 7 “” mpl z p r l método de prueba ASTM D2700).

C La clasificación de la aviación está por encima de la línea que se encuentra

los términos del número de octano y las clasificación por debajo de la línea son los términos de numero de rendimiento.

6.2.7 Informar las clasificaciones del método de aviación que son 100,0 o menos N.O.

6.2.8 Informe de clasificaciones del método de aviación que son más altos que 100,0 en el rendimiento de número (P.N.)

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7. INSPECCIÓN 7.1 Muestreo 7.1.1 las muestras serán tomadas de acuerdo con las Prácticas ASTM D4057, ASTM D4177 y ASTM D5842. 7.1.2 Temperatura de muestra. Todas las muestras se deben enfriar a una temperatura de 2 a 10°C (35 a 50°F), en el contenedor en el cual se reciben, antes de que este se abra. 7.1.3 Protección de la luz. Recolectar y almacenar los combustibles de muestra en un contenedor opaco, tal como una botella de vidrio oscuro, lata metálica, o un contenedor plástico mínimamente reactivo para minimizar la exposición a las emisiones UV desde fuentes como la luz solar o lámparas fluorescentes.

(Continua)

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ANEXO A A.1 Información de Riesgos A.1.1 Introducción A.1.1.1 En la ejecución de este ensayo existen riesgos para el personal. Estos se indican en el texto. La clasificación del riesgo o advertencia es indicada su definición con apropiadas palabras clave. Para obtener más información detallada acerca de los riesgos, consulte la Hoja de Seguridad del material (MSDS) para establecerlos riesgos para cada una de las sustancias correspondientes, el manejo adecuado y precauciones de seguridad. A.1.2 Advertencia. Combustible. El vapor es nocivo A.1.2.1 Sustancias aplicables

A.1.2.1.1 Aceite lubricante del cárter del motor. A.1.3 Advertencia. Inflamable. Los vapores son nocivos si son inhalados. Los vapores pueden causar un incendio instantáneo. A.1.3.1 Sustancias aplicables A.1.3.1.1 Gasolina de aviación A.1.3.1.2 Combustible de aviación para motores de encendido con chispa A.1.3.1.3 80octanosmezclaPRF A.1.3.1.4 Combustible de prueba A.1.3.1.5 Mezcla de combustible A.1.3.1.6 Iso-octano A.1.3.1.7 Iso-octano con plomo PRF A.1.3.1.8 N-heptano A.1.3.1.9 Compuestos oxigenados A.1.3.1.10 PRF A.1.3.1.11 Mezcla PRF A.1.3.1.12 Combustible de referencia A.1.3.1.13 Muestra de combustible A.1.3.1.14 Combustible del motor de encendido por chispa A.1.3.1.15 TSF A.1.3.1.16 Mezcla TSF A.1.3.1.17 Xileno A.1.4 Advertencia. Venenoso. Puede ser dañino o fatal si se inhala o se ingiere. A.1.4.1 Sustancias aplicables A.1.4.1.1 Mezcla anticongelante A.1.4.1.2 Mezcla de aviación antidetonante compuesto tetraetilo de plomo

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A.1.4.1.3 Tetraetilo de plomo diluido A.1.4.1.4 Glicol basado en anticongelante A.1.4.1.5 Refrigerantes halogenados A.1.4.1.6 Disolventes halogenados A.2. Aparatos de Montaje y configuración de Instrucciones A.2.1 Eje de la cámara de sincronización y medición de la elevación de la válvula. El eje de levas para el Modelo CFR-48 el cárter del motor tiene la entrada y lóbulos de escape tanto en tierra como para producir una elevación de la válvula de 0,238 pulgadas. Cada lóbulo está diseñado para incluir una rampa de disminución en el inicio y al final del cambio de contorno de la base del diámetro del círculo. Esta rampas son áreas planas en el contorno que ocurre en 0,008 a 0,010 pulgadas, aumento desde la base del lóbulo y se extienden por lo general 4 a 6 ° de la rotación de ángulo del cigüeñal. La elevación real de la válvula no tiene lugar hasta que el juego de válvulas es superado y este coincide con el punto plano de la rampa de silenciamiento. La altura máxima del lóbulo de la circunferencia de base generalmente es 0,248 pulgadas. A.2.1.1 Principio de medición. Es difícil definir el verdadero punto al que una válvula debe ser abierta o debido a que el suceso ocurre en la rampa de silenciamiento donde la velocidad de cambio del perfil de leva es mínimo. El siguiente procedimiento utiliza. El siguiente procedimiento utiliza un punto más alto en el contorno de los lóbulos donde se produce la velocidad de elevación máxima. Así, todos los eventos de sincronización hacen referencia a las lecturas de los grados del ángulo de giro del, que se produce por un aumento de 0,054 pulgadas, Fuera de la cámara base del lóbulo circular. La sincronización del eje de la cámara puede ser juzgado por la medida de apertura de la válvula de admisión evento que junto con el cierre de la válvula de escape son llamados"extremo superior" que sean más importantes. La Figura A.2.1muestra perfiles de lóbulo de la admisión y escape, su relación en los 720 ° de rotación del cigüeñal durante un ciclo de combustión. A.2.1.2 Procedimiento de comprobación de sincronización: A.2.1.2.1 La medición se realiza mejor cuando el conjunto de cilindro se retira de la caja del cigüeñal, aunque es posible con el mecanismo de cilindro y válvula en su lugar. A.2.1.2.2 Montar un indicador de cuadrante en la cubierta del cárter por lo que se puede colocar para indicar la altura del levantador de la válvula de admisión. A.2.1.2.3 El indicador debe tener un recorrido mínimo de 0,250 pulgadas y leer a 0,001 pulgadas. A.2.1.2.4 Colocar el volante a tdc en la carrera de compresión y ajuste el indicador a cero. A.2.1.2.5 Girar el volante en la dirección normal hasta que el elevador de válvula se eleve, causando el movimiento del indicador de cuadrante. A.2.1.2.6 Continuar la rotación del volante hasta que la lectura del indicador de cuadrante es 0,054 pulgadas. A.2.1.2.7 Leer el ángulo del cigüeñal de volante y compararlo con la especificación que es de 30°. A.2.1.2.8 Si el ángulo observado está dentro 30 ± 2°, La sincronización es satisfactoria. De lo contrario, El eje de la cámara necesita reajuste ya sea por cambio de la distribución con respecto al cigüeñal o mediante la reubicación de la distribución en su eje utilizando uno de las otras tres ranuras. Cambiar el punto de acoplamiento de la cámara de engranaje con respecto al del cigüeñal por un diente de engranaje completo hace un cambio de 9,5° en el volante para una marca determinada. Cuatro ranuras en la cámara de engranaje permiten cambios de sincronización en 1° 11 min incrementa para una marca dada. La cámara de engranaje es suministrada con una marca X en el diente para estar alineado con la marca X correspondiente al engranaje del cigüeñal. Si se utiliza otra ranura, la marcar X es irrelevante y debe determinarse el diente apropiado para la ranura sin marcar. Mayor detalle está disponible desde el fabricante.

(Continua)

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Figura A.2.1 Diagrama de sincronización del cigüeñal (ver nota 9)

A.2.1.3 Procedimiento de verificación de la válvula de elevación: A.2.1.3.1 Con el indicador de cuadrante aún colocado sobre el empujador de la válvula de admisión, continuar la rotación del volante hasta que una lectura máxima se obtiene en el indicador de cuadrante. A.2.1.3.2 Leer el indicador de cuadrante y compararlo con la especificación, que es 0,246 a 0,250 pulgadas. Si el aumento es menor que 0,243 desde el círculo de base de la cámara, el desgaste del lóbulo producido y la sustitución del cigüeñal está indicado. A.2.1.3.3 Elevación de la válvula de escape para el lóbulo de la cámara también deben ser revisadas al repetir el procedimiento con el indicador de cuadrante colocado sobre el empujador de la válvula. La especificación de ascenso es la misma que para el elevador de válvula de admisión. A.2.2 Índice de la altura básica del cilindro: A.2.2.1 Principios de Medición. C.R. es una variable de prueba significativa en los motores de combustión interna y es un parámetro básico para los métodos de prueba de detonación. El cilindro del motor CFR mecanismo de fijación de la manga y proporcionan un medio para cambiar C.R. moviendo el cilindro hacia arriba o hacia abajo con respecto al cigüeñal. Como una alternativa conveniente a la determinación de la Real C.R., la posición vertical del cilindro puede medirse y proporciona una indicación de que es proporcional a C.R. Dos enfoques que indican las alturas aplicables del cilindro son las siguientes: A.2.2.1.1 Montaje de contador digital de relación de compresión. (Ver figura A.2.2). Un cable flexible conecta eje gusano cilíndrico de sujeción a una unidad contadora mecánica que tiene dos pantallas digitales contadoras o indicadoras. El eje de entrada de la unidad está conectada directamente al indicador digital superior y la lectura del contador digital responde a cualquier rotación del eje de tornillo sin fin que mueve el cilindro del motor hacia arriba o hacia abajo. El indicador digital inferior está directamente conectado al eje de entrada de la unidad cuando un mando del selector se coloca en 1, pero se desengancha cuando el botón selector está en cualquier otra posición. La función de desconexión se utiliza para contrarestar el indicador inferior del indicador superior de modo que la lectura diferencial del contador digital puede ser compensado por otro que las condiciones estándar de presión barométrica. La lectura en el contador digital inferior proporciona por tanto los valores compensados de las unidades de prueba de detonación operados con criterio distinto del estándar de 29,92 pulgadas de Hg (101,0 kPa) condiciones de presión barométrica. La lectura del contador digital cambia en proporción directa a C.R. y una lectura digital cambia de un digito es igual a 0,0007 pulgadas. Movimiento de la altura del cilindro. __________ NOTA 8. Los otros eventos de apertura y cierre de válvula puede comprobarse también, pero la sola medición basada en el evento de apertura de la válvula de entrada es suficiente para que el juicio sobre el momento adecuado de la sincronización del cigüeñal.

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A.2.2.1.2 Montaje del Indicador del cuadrante. (ver figura A.2.3). El indicador de cuadrante está fijado a la camisa de cilindro de sujeción por un soporte. Un tornillo de ajuste con un yunque plano circular que hace contacto con el eje del dial indicador está apoyado en un segundo soporte que se sujeta al cilindro del motor. El tornillo de ajuste proporciona el medio para ajustar el indicador de marcación para la lectura correcta cuando el dispositivo se indexa y se bloquea en su lugar por una tuerca de fijación apretada contra el soporte. Las lecturas del dial indicador cambian en proporción inversa con respecto a CR.; incrementando su valor cuando el cilindro se eleva en el casquillo de sujeción. El movimiento de la altura del cilindro se indica con una precisión de 0,001 pulgadas. Actualmente no hay ningún mecanismo de compensación comercial para proporcionar lecturas compensadas directamente del indicador para unidades de prueba de detonación operados con criterio distinto del estándar de 29,92 pulgadas de Hg (101,0 kPa) condiciones de presión barométrica.

Figura A.2.2 C.R. Contador Digital

Figura A.2.3 Altura del Cilindro Indicador de Cuadrante

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A.2.2.2 Establecimiento de una altura básica del cilindro. Los instrumentos de medición de altura del cilindro deben ser indexados a un valor estandarizado después de cada cambio de revisión o equipo superior que afecta a la cámara de combustión. Originalmente, el espacio de volumen de la cámara de combustión se estableció mediante la introducción de un volumen determinado de agua para llenar el espacio libre del volumen en la parte superior del orificio de la recolección y, a continuación, ajuste el indicador a un valor específico. La experiencia ha demostrado que la indexación de la altura del cilindro se puede lograr mediante el ajuste de la posición del cilindro hasta una presión de compresión especificada se produce dependiendo de la presión barométrica que prevalece. La Figura 2, indica la presión de compresión que que debe ser producido en condiciones de funcionamiento normales con el motor automovilístico C.R. El cilindro El instrumento de la altura del cilindro se ajusta entonces al valor básico. Para montajes de contadores digitales, la lectura digital básica del contador es 930. Para montajes del dial indicador, la lectura básica es 0,352 pulgadas. A.2.2.3 Procedimiento básico de altura de cilindro de indexación: A.2.2.3.1 Utilizar la unidad de prueba golpe durante un tiempo suficiente para alcanzar el equilibrio térmico, en una muestra típica de combustible, en condiciones de funcionamiento normales con una alimentación MIXT regulada a 149 ± 1°C (300 ± 2°F). (Advertencia.- Además de otras precauciones, los usuarios del contador digital C.R. son exhortados a establecer los contadores digitales superior e inferior de manera que ambos muestren el mismo valor para garantizar que la indexación se basa en una lectura no compensada). A.2.2.3.2 Indexación altura del cilindro requiere la determinación de la presión de compresión utilizando la presión de compresión de conjunto de medidor especificado como instrumentación crítica. El conjunto de medidor haya sido calibrado de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por el fabricante, (ver figura A.2.4). A.2.2.3.3 Los pasos siguientes se llevarán a cabo tan rápidamente como sea posible para asegurar que las lecturas de presión representan condiciones calientes del motor.

Figura A.2.4 Montaje Medidor de Presión de Compresión

A.2.2.3.3.1 Recoger y tener preparado el montaje de medidor de presión calibrado y las herramientas necesarias para remover la detonación recogida e instalar el ensamblaje del calibrador en el orificio de combustión cámara de recolección. A.2.2.3.3.2 Los usuarios del ensamblaje del contador digital C.R. deberán desconectar el cable flexible shalldiscon- nectthe flexible cable aflojando el tornillo de ajuste y deslizando el cable conector de la unidad de contador digital y establecer manualmente las lecturas superior e inferior contador digital de manera que ambas leen 930. A.2.2.3.3.3 Determinar la presión barométrica que prevalece y utilizando la Figura 2, leer la presión de compresión esperada para la altura del cilindro del instrumento.

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A.2.2.3.3.4 Apagar el motor apagando el combustible, apagar el interruptor de encendido y, a continuación, colocar el interruptor del motor en off. A.2.2.3.3.5 Drenar todo el combustible del carburador. A.2.2.3.3.6 Retirar el conector del cable de detonación recolección, desenroscar la camioneta detonación del cilindro, e instalar el montaje medidor de presión de compresión. (Advertencia.- Evite el contacto con la pastilla de detonación, ya que es extremadamente caliente y puede causar quemaduras graves). A.2.2.3.3.7 Compruebe que el interruptor de ignición está apagado y que todo el combustible ha sido drenado del carburador. A.2.2.3.3.8 Reiniciar el motor y operar sólo en un modo de control. A.2.2.3.3.9 Observar la lectura de la presión de compresión del manómetro y ajustar la altura del cilindro de manera que se indica la presión de compresión esperada. Libere la presión una o dos veces utilizando la válvula de deflación y hacer cualquier cambio necesario en la altura del cilindro de manera que se obtenga la presión de compresión deseada. (Advertencia.- Además de otras precauciones, lea el manómetro de presión de compresión en cualquier posición que se enfrenta sin girar la manómetro y la manguera, que puede distorsionar las lecturas). A.2.2.3.3.10 Los usuarios del ensamblaje del contador digital C.R. deberán reconectar el cable flexible a la unidad y apretar el tornillo de ajuste con cuidado de no cambiar las lecturas de contador digital de 930. A.2.2.3.3.11 Los usuarios del ensamblaje del contador digital C.R. deberán aflojar la tuerca de seguridad, ajustar el tornillo de ajuste de modo que la lectura del indicador de línea es 0,352 pulgadas., y luego aflojar la tuerca de seguridad. Varios aspectos del ajuste puede ser requerido para obtener las 0,352 pulgadas la lectura cuando la tuerca de bloqueo es reapretada. A.2.2.3.3.12 Apagar el motor, retire la presión de compresión de ensamblaje del calibrador, instale la pastilla detonación con una junta nueva y apretar la toma al ajuste especificado en la Tabla 9. A.2.3 Comprobación de presiones de compresión. Comprobación de la presión de compresión con el motor funcionando en cada uno de dos diferentes condiciones CR puede ser una indicación útil de la cámara de combustión y el estado de la válvula. Los valores C.R. seleccionados para hacer la comprobación del método de motor son los niveles de 81.1 y 105 N.O. A.2.3.1 Operar la unidad de prueba detonación para el tiempo suficiente para alcanzar el equilibrio de temperatura, en una muestra típica de combustible que tiene un N. O. en el rango medio 80 N. O, en condiciones de funcionamiento normales y con la MIXT regulada a 149 ± 1°C (300 ± 2°F). A.2.3.2 Recoger y tener preparado una presión de compresión del ensamblaje del calibrador y las herramientas necesarias para remover la detonación recogida e instalar el ensamblaje del calibrador en el orificio de combustión cámara de recolección. A.2.3.3 Apagar el motor apagando el combustible, apagar el interruptor de encendido y, a continuación, colocar el interruptor del motor en off. A.2.3.4 Drenar todo el combustible del carburador. A.2.3.5 Retire el conector del cable de detonación recolección, desenroscar la camioneta detonación del cilindro, e instalar el montaje medidor de presión de compresión. (Advertencia.- Evite el contacto con la pastilla de detonación, ya que es extremadamente caliente y puede causar quemaduras graves). A.2.3.6 Compruebe que el interruptor de ignición está apagado y que todo el combustible ha sido drenado del carburador. A.2.3.7 Reiniciar el motor y operar sólo en un modo de control.

(Continua)

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Tabla A.1 Valores de Especificación de Torque

Objeto Torque, lbf-ft Torque, N-m

Camisa de cilindro de sujeción:

Tuerca de perno largo 42 57

Tuerca de perno corto 83 113

Tuerca del perno del cilindro de sujeciónA 10 14

Tuerca del tornillo del cilindro de sujeciónB 5 7

Pernos de equilibrio de peso del Cigüeñal 100 136

Pernos de balance de peso del eje 100 136

Tuercas de los Pernos de balance de peso del eje 75 102

Pernos de la barra de equilibrio (cárte de alta velocidad) 100 136

Pernos de conexión de la barra 104 141

Tuerca del volante 200 271

Bujía 25 a 30 34 a 41

La recogida de detonación, tipo D-1 30 41 A Con mango de sujeción en posición cerrada. (Advertencia.- No exceder 25 lbf-ft para evitar distorsión del cilindro.) B Cuando es usado cambiador motorizado C.R.

A.2.3.8 Determinar las presiones de compresión en los cilindros de ajustes de altura para los dos N.O. en niveles de conformidad con la tabla A.2. A.2.3.8.1 Utilice los ajustes de altura del cilindro compensados por la presión barométrica, de acuerdo con las tablas de compensación en Anexo A.4. A.2.3.8.2 Observe la presión de compresión y registrar las lecturas. A.2.3.8.3 Si las presiones de compresión no están dentro de los límites, repetir el procedimiento básico de indexación del cilindro, y si es necesario, realizar el mantenimiento requerido para obtener la característica de compresión apropiada. A.2.4 Ajuste de intensidad de la detonación estándar. N. O. puntuaciones, independientemente del nivel de octano o la presión barométrica, se supone que se determina en aproximadamente el mismo grado de detonación, que se denomina estándar K.I. Cada motor sigue una pista natural o característica de variación de la altura del cilindro con cambios en N.O. que se basa en el estándar K.I. El promedio de los valores determinados para los numerosos motores define la tabla guía del estándar K.I. para éste método. El ajuste básico, establecido cuando el medidor de se aceptó primero, duplicada la altura del cilindro a 85 N.O., que se había utilizado para el pasador de rebote original. “ jus l m r l bl guí ” u érm qu h s us h s ór m l funcionamiento del motor con una mezcla de PRF conocido en N.O., bajo condiciones normalizadas, con la altura de establecida al valor especificado por la tabla guía. Si la relación de aire-combustible se ajusta a la condición de máxima detonación, el motor va a estar operando a standard K.I. El ajuste del medidor de detonación para hacer que el medidor de detonación leer 50 6 2 divisiones, establecido la indicación numérica deseada de esta condición de detonación estandarizada. A.2.4.1 El procedimiento para establecer estándares K.I a cualquier nivel de N.O es el siguiente: A.2.4.1.1 Preparar una mezcla PRF para el N.O. seleccionado e introducirlo a un depósito de combustible y la posición de la válvula selectora de combustible-para operar el motor con este combustible. A.2.4.1.2 Utilizando la tabla guía apropiada del Anexo A.4, y la compensación adecuada para que no sea la presión barométrica estándar (tablas de compensación en Anexo A.4), determinar la altura del cilindro (contador digital o lectura del indicador de marcación), y ajustar la altura del cilindro a este valor. A.2.4.1.3 Determinar la relación aire-combustible para un máximo K.I. A.2.4.1.4 Ajustar el medidor de detonación lectura de medidores de modo que el promedio de lecturas de detonación es 50 ± 2 divisiones.

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Tabla A.2 Especificaciones para comprobación de presiones de compresión

Número de octano 81,1 105

Ajuste compensado contador digital

Para 9⁄16 venturi 578 1008

Para 19⁄32 venturi 515 965

Para 3⁄4 venturi 461 912

Ajuste del indicador de cuadrante compensado, pulgadas.

Para 9⁄16 venturi 0,602 0,297

Para 19⁄32venturi 0,647 0,328

Para 3⁄4 venturi 0,685 0,365

Presión de compresión, psi 120 6 2 194 6 4

A.2.5 Ajuste de los parámetros generales Sistema de Medición de detonación: A.2.5.1 Principios de la Medición detonación. El sistema de medición de detonación incorpora la pastilla de detonación, medidor de detonación, y la indicación del medidor de detonación como se muestra en la Figura A.2.5. La tasa de cambio de la señal de presión de la cámara de combustión producida por la activación de la detonación es modulada por el filtro de entrada del medidor de detonación para crear una señal que se simulan las características de índice de octano de la instrumentación rebote PIN original. Además acondicionamiento de esta señal por el circuito medidor de detonación acondicionado de esta señal por el circuito de detonación metros sustrae la porción que representa el funcionamiento normal o detonación libre, amplifica y extiende el pulso de detonación restante, integra múltiples ciclos de la detonación de impulsos para promediar la característica del motor, y finalmente produce una señal de salida dc proporcional a la detonación para su visualización por el medidor de detonación. A.2.5.2 Característica de propagación. La propagación o sensibilidad del medidor detonación (divisiones K.I. por N.O.) es una función del medidor de detonación de velocidades de propagación. Independientemente del ajuste del dial de propagación, sin embargo, divisiones K.I. por N.O. varia como nivel N.O. se cambia debido a las características de funcionamiento del motor y la naturaleza de la escala de N.O. El efecto de variación de propagación con el nivel de N.O. para una configuración de extensión del dial seleccionada se ilustra en la Figura A.2.6. En el rango de 95 a 100 N.O., la cantidad máxima de propagación alcanzable puede ser mayor de lo deseado debido a que la lectura KI puede llegar a ser demasiado inestable para la observación (relación de señal a ruido excesivo). Sin embargo, como lo muestra la figura, un ajuste de propagación viable se puede seleccionar para permitir la clasificación en un amplio rango N.O. Uso de un conjunto de propagación a aproximadamente 12 a 14 para el nivel 90 N.O. normalmente alcanza esta condición y reduce la frecuencia de extensión del dial hacer cambia al probar los combustibles de la muestra en el rango combustible comercial N.O. Al probar las muestras a niveles por debajo de 80 N.O., propagación disminuye de manera natural y los cambios de extensión del dial son deseables para maximizar la sensibilidad para la resolución de medición óptima en estos niveles más bajos de N.O. La propagación también puede disminuir naturalmente como se incrementa número de octano por encima de 100. Se hace necesario el restablecimiento de los diales de propagación, en este caso, no sólo para obtener la resolución de la medida, pero lo más importante, para asegurarse que la coordinación electrónica del circuito medidor de detonación remueve la porción de la señal medida que representa la combustión normal. A estos altos niveles de N. O., es importante que la señal retenida represente la función de detonación y no una medida de “ sm u ó ó ” A.2.5.3 Ajuste de propagación. El ajuste de propagación a cualquier nivel de número de octano seleccionado involucra ajuste del medidor de propagación de detonación y el medidor de lecturas de control. Cada control tiene independientes diales de ajuste grueso y fino como se ilustra en la Figura A.2.7. La relación de control de la de marcación gruesa (10 punto de cambio) a la de marcación fina es 10:1 para ambas lecturas de control de propagación y medidor de lecturas. El cambio se propaga así: A.2.5.3.1 Operar el motor de la mezcla PRF para el nivel de número de octano seleccionado en condiciones de funcionamiento normales.

(Continua)

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A.2.5.3.2 Para incrementos de propagación, aumentar la lectura del medidor de detonación de 80 o más ajustando el dial de propagación muy bien las agujas del reloj y luego reducir el medidor de la detonación de lectura a 50 6 3 ajustando el dial de lectura de contadores fino en sentido anti horario.

Figura A.2.5 Diagrama de Bloques de la medición del sistema de detonación

Figura A.2.6 Característica Típica del Medidor de Propagación de Detonación

Figura A.2.7 Medidor de detonación - Panel Frontal

A.2.5.4 Medición propagación. Propagación se mide utilizando una técnica de dos PRF o la técnica de una PRF. En todo caso, ajustar la relación PRF combustible aire para producir un máximo K.I.

(Continua)

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A.2.5.4.1 La técnica de dos PRF mide el cambio en divisiones K.I. que se produce cuando el motor, operando en la tabla guía CR o altura del cilindro para número de octano de una PRF, se cambia a la segunda PRF que es mayor a un número de octano de 1.0 o menor a la primera PRF. A.2.5.4.2 La única técnica PRF mide el cambio en divisiones KI que se produce cuando el motor comienza a ser accionado en la guía tabla CR. Para el número de octano de la PRF y luego a la CR para el N.O. del PRF and entonces el C.R. equivalente a un número de octano, ya sea mayor o menor que la de la PRF. A.2.6 Ajuste la presión de aceite lubricante del cárter. La presión del aceite lubricante en la galería del cárter del motor es dependiente de la configuración de la válvula de control de presión situada en el lado inferior izquierdo del cárter del motor cuando se ve desde delante del motor, (ver figura A.2.8). A.2.6.1 Ajustar la presión de aceite con el motor caliente y en movimiento. A.2.6.2 Retire la tuerca y el empaque del ensamblaje de válvula de control de presión de aceite. A.2.6.3 Afloje la tuerca de bloqueo con juntas de modo que el tornillo de ajuste esté libre. A.2.6.4 Mientras observa el manómetro de presión de aceite de motor, ajustar el tornillo regulador que es obtener la presión especificada 172 a 207 kPa (25 a 30 psi). A.2.6.5 Apretar la tuerca de seguridad sellada mientras se observa que la presión se mantenga dentro de los límites. A.2.6.6 Vuelva a instalar la junta y tuerca de ciega. A.2.7 Especificaciones del motor torsión, (ver tabla A.1).

Figura A.2.8 Control de la Válvula de Presión

(Continua)

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A.3 Tablas de Referencia de mezclas de combustibles A.3.1 (Ver tabla A.3 – A.5)

Tabla A.3 PRF de número de octano para mezclas de 80 octanos y n-heptano

Mezcla PRF 80 y n-heptanoA

Número de

Octano

PRF porcentaje

80

Porcentaje n-Heptano

40.0 50 50

44.0 55 45

48.0 60 40

52.0 65 35

56.0 70 30

60.0 75 25

64.0 80 20

68.0 85 15

72.0 90 10

72.8 91 9

73.6 92 8

74.4 93 7

75.2 94 6

76.0 95 5

76.8 96 4

77.6 97 3

78.4 98 2

79.2 99 1

80.0 100 0

A N.O = 80 (%80 PRF).

(Continua)

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Tabla A.4 PRF número de octano para mezclas de 80 octanos y Iso-octano

Mezcla PRF de 80 octanos y Iso-octanoA

Número de Octano

Porcentaje de PRF 80

Porcentaje Iso-octano

80.0 100 0

81.0 95 5

82.0 90 10

83.0 85 15

84.0 80 20

85.0 75 25

86.0 70 30

87.0 65 35

88.0 60 40

89.0 55 45

90.0 50 50

91.0 45 55

92.0 40 60

93.0 35 65

94.0 30 70

95.0 25 75

96.0 20 80

97.0 15 85

98.0 10 90

99.0 5 95

100.0 0 100 A

O.N. = 0,80 (%80PRF) + 1,00(% iso octano)

Tabla A.5 Número de octano para mezcla de tetraetilo de plomo en Iso-octanoA

(ver nota 9)

Galón por mL Número de octanoA Galón por mL Número de octano

0,0 0,05 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0.7 0,8 0,9 1,0

100,0 100,7 101,3 102,5 103,5 104,4 105,3 106,0 106,8 107,4 108,0 108,6

1,2 1,4 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0

109,6 110,5 111,0 112,8 114,3 115,5 116,6 117,5 118,3 119,1 119,7 120,3

A

En donde: T = mL TEL por galón en iso-octano TEL= Dilución de tetra etileno de plomo

__________ Nota 9. Diluir tetraetil de plomo (TEL ml / galón) se prepara de manera que cuando 2,0 ml de fluido diluido se añadió a un lote de 400 ml de iso-octano, la mezcla resultante contendrá 2,0 ml por galón EE.UU. TEL.

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A.4 Tablas Guías de la constante de la intensidad de detonación A.4.1 (ver tablas A.6 hasta A.8).

Tabla A.6 Tabla guía para las normas de intensidad de detonación en la norma de presión barométrica

A. Lecturas del contador digital Venturi para número de octano de motor.

(Ver nota 10) Número

de octano

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

Lectura Digital

40 171 171 172 172 173 174 175 175 176 176

41 176 177 178 178 179 179 180 180 181 182

42 182 183 184 185 185 186 186 187 188 188

43 189 189 190 190 191 192 192 193 194 195

44 195 196 196 197 197 198 199 199 200 201

45 202 202 203 203 204 204 205 206 207 207

46 208 209 209 210 211 212 212 213 213 214

47 214 215 216 217 218 219 219 220 220 221

48 221 222 223 224 225 226 226 227 227 228

49 228 229 230 231 232 233 233 234 234 235

50 235 236 237 238 239 240 241 242 243 243

51 244 244 245 245 246 247 248 249 250 250

52 251 252 252 253 254 255 256 257 257 258

53 259 259 260 261 262 263 264 265 265 266

54 266 267 268 269 270 271 272 273 274 274

55 275 275 276 277 278 279 280 281 282 282

56 283 283 284 285 286 287 288 289 290 291

57 292 292 293 294 295 296 297 298 299 299

58 300 301 302 303 304 305 306 306 307 307

59 308 309 310 311 312 313 314 315 316 316

60 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326

61 327 328 329 329 330 331 332 333 334 335

62 336 337 337 338 339 340 341 342 343 344

63 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354

64 355 356 357 357 358 359 360 361 362 363

65 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373

66 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383

67 384 385 386 388 389 390 391 392 393 394

68 395 396 397 398 399 400 401 402 403 405

69 406 407 408 409 410 412 413 414 415 416

70 417 419 420 421 422 423 424 426 427 428

71 429 430 431 433 434 436 437 438 439 440

72 441 443 444 445 446 447 448 450 451 453

73 454 455 457 458 460 461 462 463 464 465

74 467 468 470 471 472 474 475 477 478 479

75 481 482 484 485 486 488 489 491 492 494

76 495 496 498 499 501 502 503 505 506 508

77 509 510 512 513 515 517 519 520 522 524

78 526 527 529 531 533 534 536 537 539 540

79 542 544 546 548 550 551 553 554 556 558

80 560 562 564 565 567 568 570 571 573 575

81 577 578 580 582 584 585 587 589 591 592

82 594 596 598 599 601 603 605 606 608 610

83 612 613 615 617 619 620 622 623 625 627

84 629 631 633 635 637 639 641 643 644 646

85 648 650 652 654 656 658 660 662 664 666

86 668 670 672 674 675 677 679 681 683 685

87 688 690 692 694 695 698 699 702 704 706

88 708 709 712 714 716 718 721 722 725 726

89 728 730 732 735 736 739 740 743 745 746

90 749 750 753 754 757 759 761 763 764 767

91 769 771 773 776 777 780 781 783 785 787

92 790 791 794 795 798 800 801 804 805 808

93 809 812 814 816 818 819 822 824 826 828

94 831 832 835 836 838 840 842 845 846 849

95 850 852 855 856 859 860 863 864 866 869

96 870 873 874 876 879 880 881 884 886 888

______ Nota 10. Ver tablas A.6 hasta A.8 para lecturas de contador digital para elrango de presión barométrica entre 94,8 kPa (28,0 pulg. Hg) y 84,4 kPa (25,0 pulg. Hg).

(Continua)

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Tabla A.6 Continuación

Número de octano

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

Lectura Digital

97 890 891 894 895 897 900 901 904 905 907

98 910 911 912 915 917 918 921 922 924 926

99 928 929 931 934 935 936 939 941 942 945

100 948 949 950 952 953 955 956 957 959 960

101 960 962 963 965 966 967 969 970 972 973

102 974 976 977 979 980 980 981 983 984 986

103 987 988 988 990 991 991 993 993 994 994

104 995 997 998 1000 1001 1003 1004 1005 1006 1007

105 1008 1010 1011 1012 1014 1015 1016 1017 1018 1019

106 1020 1021 1022 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030

107 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1040

108 1041 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1046 1047 1048

109 1049 1050 1051 1052 1053 1053 1054 1055 1056 1057

110 1058 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1063 1064 1065

111 1066 1067 1068 1069 1069 1070 1071 1072 1073 1073

112 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1080 1080 1081 1082

113 1083 1084 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091

114 1092 1093 1093 1094 1095 1096 1097 1097 1098 1099

115 1100 1101 1101 1103 1103 1104 1105 1105 1107 1107

116 1108 1110 1110 1111 1111 1112 1114 1114 1115 1115

117 1117 1118 1118 1120 1120 1121 1122 1122 1124 1124

118 1125 1125 1127 1128 1128 1129 1129 1131 1131 1132

119 1132 1134 1134 1135 1136 1136 1138 1139 1141 1141

120 1142 1142 1144 1145 ... ... ... ... ... ...

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Tabla A.7 Tabla guía para las normas de intensidad de detonación en la norma de presión

barométrica. Lecturas del contador digital Venturi para número de octano de motor (Ver nota 11)

Lectura digital 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Número de octano de motor

170 40.0 40.1 40.3 40.4 40.5 40.7 40.9 41.1 41.3 41.5

180 41.7 41.8 42.0 42.1 42.2 42.4 42.6 42.7 42.9 43.1

190 43.3 43.4 43.6 43.7 43.8 44.0 44.2 44.4 44.5 44.7

200 44.8 44.9 45.1 45.3 45.5 45.6 45.8 45.9 46.0 46.2

210 46.3 46.4 46.6 46.8 46.9 47.1 47.2 47.3 47.4 47.6

220 47.8 48.0 48.1 48.2 48.3 48.5 48.6 48.8 48.9 49.1

230 49.2 49.3 49.4 49.6 49.8 49.9 50.1 50.2 50.3 50.4

240 50.5 50.6 50.8 50.9 51.1 51.3 51.4 51.5 51.6 51.8

250 51.9 52.0 52.2 52.3 52.4 52.5 52.6 52.8 52.9 53.0

260 53.2 53.3 53.4 53.5 53.6 53.8 53.9 54.1 54.2 54.3

270 54.4 54.5 54.6 54.7 54.9 55.0 55.2 55.3 55.4 55.5

280 55.6 55.7 55.9 56.1 56.2 56.3 56.4 56.5 56.6 56.7

290 56.8 56.9 57.1 57.2 57.3 57.4 57.5 57.6 57.7 57.9

300 58.0 58.1 58.2 58.3 58.4 58.6 58.7 58.8 58.9 59.0

310 59.2 59.3 59.4 59.5 59.6 59.7 59.8 60.0 60.0 60.2

320 60.3 60.4 60.5 60.6 60.7 60.8 60.9 61.0 61.1 61.3

330 61.4 61.5 61.6 61.7 61.8 61.9 62.0 62.1 62.3 62.4

340 62.5 62.6 62.7 62.8 62.9 63.0 63.1 63.2 63.3 63.4

350 63.5 63.6 63.7 63.8 63.9 64.0 64.1 63.4 64.4 64.5

360 64.6 64.7 64.8 64.9 65.0 65.1 65.2 65.3 65.4 65.5

370 65.6 65.7 65.8 65.9 66.0 66.1 66.2 66.3 66.4 66.5

380 66.6 66.7 66.8 66.9 67.0 67.1 67.2 67.2 67.3 67.4

390 67.5 67.6 67.7 67.8 67.9 68.0 68.1 68.2 68.3 68.4

400 68.5 68.6 68.7 68.8 68.8 68.9 69.0 69.1 69.2 69.3

410 69.4 69.4 69.5 69.6 69.7 69.8 69.9 70.0 70.0 70.1

420 70.2 70.3 70.4 70.5 70.6 70.7 70.7 70.8 70.9 71.0

430 71.1 71.2 71.2 71.3 71.4 71.5 71.5 71.6 71.7 71.8

440 71.9 72.0 72.0 72.1 72.2 72.3 72.4 72.5 72.6 72.6

450 72.7 72.8 72.8 72.9 73.0 73.1 73.2 73.2 73.3 73.4

460 73.4 73.5 73.6 73.7 73.8 73.9 73.9 74.0 74.1 74.2

470 74.2 74.3 74.4 74.4 74.5 74.6 74.7 74.7 74.8 74.9

480 74.9 75.0 75.1 75.2 75.2 75.3 75.4 75.4 75.5 75.6

490 75.6 75.7 75.8 75.9 75.9 76.0 76.1 76.1 76.2 76.3

500 76.4 76.4 76.5 76.6 76.6 76.7 76.8 76.8 76.9 77.0

510 77.1 77.1 77.2 77.3 77.3 77.4 77.4 77.5 77.6 77.6

520 77.7 77.7 77.8 77.8 77.9 78.0 78.0 78.1 78.1 78.2

530 78.3 78.3 78.4 78.4 78.5 78.6 78.6 78.7 78.7 78.8

540 78.9 78.9 79.0 79.0 79.1 79.1 79.2 79.3 79.3 79.4

550 79.4 79.5 79.5 79.6 79.7 79.7 79.8 79.8 79.9 80.0

560 80.0 80.1 80.1 80.2 80.2 80.3 80.4 80.4 80.5 80.5

570 80.6 80.7 80.7 80.8 80.8 80.9 80.9 81.0 81.1 81.1

580 81.2 81.2 81.3 81.4 81.4 81.5 81.5 81.6 81.6 81.7

590 81.8 81.8 81.9 81.9 82.0 82.0 82.1 82.2 82.2 82.3

600 82.3 82.4 82.4 82.5 82.6 82.6 82.7 82.7 82.8 82.8

610 82.9 83.0 83.0 83.1 83.1 83.2 83.2 83.3 83.4 83.4

620 83.5 83.5 83.6 83.7 83.7 83.8 83.8 83.9 83.9 84.0

630 84.0 84.1 84.2 84.2 84.3 84.3 84.4 84.4 84.5 84.5

640 84.6 84.6 84.7 84.7 84.8 84.8 84.9 84.9 85.0 85.0

650 85.1 85.1 85.2 85.2 85.3 85.3 85.4 85.4 85.5 85.5

660 85.6 85.6 85.7 85.7 85.8 85.8 85.9 86.0 86.0 86.1

670 86.1 86.2 86.2 86.3 86.3 86.4 86.4 86.5 86.5 86.6

680 86.6 86.7 86.7 86.8 86.8 86.9 86.9 87.0 87.0 87.1

690 87.1 87.2 87.2 87.3 87.3 87.4 87.4 87.5 87.5 87.6

700 87.6 87.7 87.7 87.8 87.8 87.9 87.9 88.0 88.0 88.1

710 88.1 88.2 88.2 88.2 88.3 88.3 88.4 88.4 88.5 88.5

720 88.6 88.6 88.7 88.7 88.8 88.8 88.9 88.9 89.0 89.0

730 89.1 89.1 89.2 89.2 89.3 89.3 89.4 89.4 89.5 89.5

____________ Nota 11. Ver tablas A.6 hasta A.8 para lecturas de contador digital para el rango de presión barométrica entre 104,7 kPa (31,0 pulg. Hg) y 28,0 kPa (25,0 pulg. Hg)

NTE INEN 2103 2013-09

2013-1029 -51-

Tabla A.7 Continuación

Lectura Digital

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Número de octano de motor

740 89.6 89.6 89.7 89.7 89.8 89.8 89.9 89.9 90.0 90.0

750 90.1 90.1 90.2 90.2 90.3 90.3 90.4 90.4 90.5 90.5

760 90.6 90.6 90.7 90.7 90.8 90.8 90.9 90.9 91.0 91.0

770 91.1 91.1 91.2 91.2 91.2 91.3 91.3 91.4 91.4 91.5

780 91.5 91.6 91.6 91.7 91.7 91.8 91.8 91.9 91.9 92.0

790 92.0 92.1 92.1 92.2 92.2 92.3 92.3 92.4 92.4 92.5

800 92.5 92.6 92.6 92.7 92.7 92.8 92.8 92.9 92.9 93.0

810 93.0 93.1 93.1 93.2 93.2 93.3 93.3 93.4 93.4 93.5

820 93.5 93.6 93.6 93.7 93.7 93.8 93.8 93.9 93.9 94.0

830 94.0 94.0 94.1 94.1 94.2 94.2 94.3 94.3 94.4 94.4

840 94.5 94.5 94.6 94.6 94.7 94.7 94.8 94.8 94.9 94.9

850 95.0 95.0 95.1 95.1 95.2 95.2 95.3 95.3 95.4 95.4

860 95.5 95.5 95.6 95.6 95.7 95.7 95.8 95.8 95.9 95.9

870 96.0 96.0 96.1 96.1 96.2 96.2 96.3 96.3 96.4 96.4

880 96.5 96.6 96.6 96.7 96.7 96.8 96.8 96.9 96.9 97.0

890 97.0 97.1 97.1 97.2 97.2 97.3 97.3 97.4 97.4 97.5

900 97.5 97.6 97.6 97.7 97.7 97.8 97.8 97.9 97.9 98.0

910 98.0 98.1 98.2 98.2 98.3 98.3 98.4 98.4 98.5 98.5

920 98.6 98.6 98.7 98.8 98.8 98.9 98.9 99.0 99.0 99.1

930 99.1 99.2 99.2 99.3 99.3 99.4 99.5 99.5 99.6 99.6

940 99.7 99.7 99.8 99.8 99.9 99.9 99.9 100.0 100.0 100.1

950 100.2 100.2 100.3 100.4 100.4 100.5 100.6 100.7 100.7 100.8

960 100.9 101.0 101.1 101.2 101.2 101.3 101.4 101.5 101.6 101.6

970 101.7 101.8 101.8 101.9 102.0 102.0 102.1 102.2 102.2 102.3

980 102.4 102.6 102.6 102.7 102.8 102.8 102.9 103.0 103.2 103.3

990 103.3 103.4 103.6 103.6 103.8 104.0 104.0 104.1 104.2 104.2

1000 104.3 104.4 104.4 104.5 104.6 104.7 104.8 104.9 105.0 105.0

1010 105.1 105.2 105.3 105.3 105.4 105.5 105.6 105.7 105.8 105.9

1020 106.0 106.1 106.2 106.2 106.3 106.4 106.5 106.6 106.7 106.8

1030 106.9 107.0 107.1 107.2 107.3 107.4 107.5 107.6 107.7 107.8

1040 107.9 108.0 108.2 108.3 108.4 108.5 108.6 108.8 108.9 109.0

1050 109.2 109.2 109.3 109.4 109.6 109.7 109.8 109.9 110.0 110.2

1060 110.3 110.4 110.5 110.6 110.8 110.9 111.0 111.1 111.2 111.4

1070 111.5 111.6 111.7 111.8 112.0 112.1 112.2 112.3 112.4 112.5

1080 112.7 112.8 112.9 113.0 113.1 113.3 113.4 113.5 113.6 113.7

1090 113.8 113.9 114.0 114.2 114.3 114.4 114.5 114.6 114.8 114.9

NTE INEN 2103 2013-09

2013-1029 -52-

Tabla A.8 Tabla guía para las normas de intensidad de detonación en la norma de presión

barométrica. Lecturas del contador digital Venturi para número de octano de motor (ver nota 12)

Número de Octano de

Motor 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

Marcar el ajuste del indicador, pulgadas

40 0.891 0.891 0.890 0.890 0.889 0.889 0.888 0.888 0.887 0.887

41 0.887 0.886 0.886 0.886 0.885 0.885 0.884 0.884 0.883 0.883

42 0.883 0.882 0.882 0.881 0.881 0.880 0.889 0.880 0.879 0.879

43 0.878 0.878 0.877 0.877 0.876 0.876 0.876 0.875 0.875 0.874

44 0.874 0.873 0.873 0.872 0.872 0.871 0.871 0.871 0.870 0.870

45 0.869 0.869 0.868 0.868 0.867 0.867 0.866 0.866 0.865 0.865

46 0.864 0.864 0.864 0.863 0.863 0.862 0.862 0.861 0.861 0.860

47 0.860 0.859 0.859 0.858 0.858 0.857 0.857 0.856 0.856 0.855

48 0.855 0.854 0.854 0.853 0.853 0.852 0.852 0.851 0.851 0.850

49 0.850 0.849 0.849 0.848 0.848 0.847 0.847 0.846 0.846 0.845

50 0.845 0.844 0.844 0.843 0.842 0.842 0.841 0.841 0.840 0.840

51 0.839 0.839 0.838 0.838 0.837 0.837 0.836 0.836 0.835 0.835

52 0.834 0.833 0.833 0.832 0.832 0.831 0.831 0.830 0.830 0.829

53 0.828 0.828 0.827 0.827 0.826 0.826 0.825 0.824 0.824 0.823

54 0.823 0.822 0.822 0.821 0.820 0.820 0.819 0.819 0.818 0.818

55 0.817 0.817 0.816 0.815 0.815 0.814 0.814 0.813 0.812 0.812

56 0.811 0.811 0.810 0.810 0.809 0.808 0.808 0.807 0.806 0.806

57 0.805 0.805 0.804 0.804 0.803 0.802 0.802 0.801 0.800 0.800

58 0.799 0.799 0.798 0.797 0.797 0.796 0.795 0.795 0.794 0.794

59 0.793 0.793 0.792 0.791 0.791 0.790 0.789 0.789 0.788 0.788

60 0.787 0.786 0.786 0.785 0.784 0.784 0.783 0.783 0.782 0.781

61 0.780 0.780 0.779 0.779 0.778 0.777 0.776 0.776 0.775 0.775

62 0.774 0.773 0.773 0.772 0.771 0.771 0.770 0.769 0.769 0.768

63 0.767 0.767 0.766 0.765 0.765 0.764 0.763 0.763 0.762 0.761

64 0.760 0.760 0.759 0.759 0.758 0.757 0.756 0.756 0.755 0.755

65 0.754 0.753 0.752 0.752 0.751 0.750 0.750 0.749 0.748 0.748

66 0.747 0.746 0.745 0.745 0.744 0.743 0.742 0.742 0.741 0.740

67 0.739 0.739 0.738 0.737 0.736 0.736 0.735 0.734 0.733 0.733

68 0.732 0.731 0.730 0.730 0.729 0.728 0.727 0.727 0.726 0.725

69 0.724 0.723 0.722 0.722 0.721 0.720 0.719 0.718 0.718 0.717

70 0.716 0.715 0.714 0.714 0.713 0.712 0.711 0.710 0.709 0.709

71 0.708 0.707 0.706 0.705 0.704 0.703 0.702 0.702 0.701 0.700

72 0.699 0.698 0.697 0.696 0.696 0.695 0.694 0.693 0.692 0.691

73 0.690 0.689 0.688 0.687 0.686 0.685 0.684 0.683 0.683 0.682

74 0.681 0.680 0.679 0.678 0.677 0.676 0.675 0.674 0.673 0.672

75 0.671 0.670 0.669 0.668 0.667 0.666 0.665 0.664 0.663 0.662

76 0.661 0.660 0.659 0.658 0.657 0.656 0.655 0.654 0.653 0.652

77 0.651 0.650 0.649 0.648 0.647 0.745 0.644 0.643 0.642 0.640

78 0.639 0.638 0.637 0.636 0.634 0.633 0.632 0.631 0.630 0.629

79 0.627 0.626 0.625 0.624 0.622 0.621 0.620 0.619 0.617 0.616

80 0.615 0.614 0.612 0.611 0.610 0.609 0.608 0.607 0.605 0.604

81 0.603 0.602 0.600 0.599 0.598 0.597 0.596 0.594 0.593 0.592

82 0.591 0.590 0.588 0.587 0.586 0.584 0.583 0.582 0.581 0.580

83 0.578 0.577 0.576 0.575 0.573 0.572 0.571 0.570 0.568 0.567

84 0.566 0.564 0.563 0.562 0.560 0.559 0.558 0.556 0.555 0.554

85 0.552 0.551 0.549 0.548 0.546 0.545 0.544 0.542 0.541 0.540

86 0.538 0.537 0.536 0.534 0.533 0.532 0.530 0.529 0.528 0.526

87 0.524 0.523 0.521 0.520 0.519 0.517 0.516 0.514 0.513 0.511

88 0.510 0.509 0.507 0.506 0.504 0.503 0.501 0.500 0.498 0.497

89 0.496 0.494 0.493 0.491 0.490 0.488 0.487 0.485 0.484 0.483

90 0.481 0.480 0.478 0.477 0.475 0.474 0.472 0.471 0.470 0.468

91 0.467 0.465 0.464 0.462 0.461 0.459 0.458 0.457 0.455 0.454

92 0.452 0.451 0.449 0.448 0.446 0.445 0.444 0.442 0.441 0.439

93 0.438 0.436 0.435 0.433 0.432 0.431 0.429 0.428 0.426 0.425

94 0.423 0.422 0.420 0.419 0.418 0.416 0.415 0.413 0.412 0.410

95 0.409 0.408 0.406 0.405 0.403 0.402 0.400 0.399 0.398 0.396

96 0.395 0.393 0.392 0.391 0.389 0.388 0.387 0.385 0.384 0.382

____________ NOTA 12. Ver tablas A.6 hasta A.8 para lecturas de contador digital para el rango de presión barométrica entre 104,7 kPa (31,0 pulg. Hg) y 94,8 kPa (28,0 pulg. Hg)

NTE INEN 2103 2013-09

2013-1029 -53-

Tabla A.8 Continuación

Número de

Octano de

Motor

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

Marcar el ajuste del indicador, pulgadas

97 0.381 0.380 0.378 0.377 0.376 0.374 0.373 0.371 0.370 0.369

98 0.367 0.366 0.365 0.363 0.362 0.361 0.359 0.358 0.357 0.355

99 0.354 0.353 0.352 0.350 0.349 0.348 0.346 0.345 0.344 0.342

100 0.340 0.339 0.338 0.337 0.336 0.335 0.334 0.333 0.332 0.331

101 0.331 0.330 0.329 0.328 0.327 0.326 0.325 0.324 0.323 0.322

102 0.321 0.320 0.319 0.318 0.317 0.317 0.316 0.315 0.314 0.313

103 0.312 0.311 0.311 0.310 0.309 0.309 0.308 0.308 0.307 0.307

104 0.306 0.305 0.304 0.303 0.302 0.301 0.300 0.299 0.298 0.298

105 0.297 0.296 0.295 0.294 0.293 0.292 0.291 0.291 0.290 0.289

106 0.288 0.288 0.287 0.286 0.285 0.284 0.284 0.283 0.282 0.282

107 0.281 0.280 0.280 0.279 0.278 0.277 0.277 0.276 0.275 0.275

108 0.274 0.274 0.273 0.272 0.272 0.271 0.270 0.270 0.269 0.269

109 0.268 0.267 0.267 0.266 0.265 0.265 0.264 0.264 0.263 0.263

110 0.262 0.262 0.261 0.260 0.260 0.259 0.258 0.258 0.257 0.257

111 0.256 0.255 0.255 0.254 0.254 0.253 0.253 0.252 0.251 0.251

112 0.250 0.249 0.249 0.248 0.248 0.247 0.246 0.246 0.245 0.245

113 0.244 0.243 0.243 0.242 0.242 0.241 0.240 0.240 0.239 0.238

114 0.238 0.237 0.237 0.236 0.235 0.235 0.234 0.234 0.233 0.232

115 0.232 0.231 0.231 0.230 0.230 0.229 0.228 0.228 0.227 0.227

116 0.226 0.225 0.225 0.224 0.224 0.223 0.222 0.222 0.221 0.221

117 0.220 0.219 0.219 0.218 0.218 0.217 0.216 0.206 0.215 0.215

118 0.214 0.214 0.213 0.212 0.212 0.211 0.211 0.210 0.210 0.209

119 0.209 0.208 0.208 0.207 0.206 0.206 0.205 0.204 0.203 0.203

120 0.202 0.202 0.201 0.200 ... ... ... ... ... ...

NTE INEN 2103 2013-09

2013-1029 -54-

APENDICE Z

Z.1 DOCUMENTOS NORMATIVOS A CONSULTAR Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 908 Materiales bituminosos. Muestreo. Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 915 Productos de petróleo. Ensayo de destilación

Z.2 BASES DE ESTUDIO ASTM D2700-11, Standard Test Method for Motor Octane Number of Spark-Ignition Engine Fuel, American Society for Testing and Materials, USA.

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

Documento:

NTE INEN 2103

Primera revisión

TÍTULO: DERIVADOS DEL PETRÓLEO. DETERMINACIÓN

DEL NÚMERO DE OCTANO DE MOTOR (MON) DE

COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE ENCENDIDO POR

CHISPA

Código:

PE 02.02-348

ORIGINAL:

Fecha de iniciación del estudio:

REVISIÓN:

Fecha de aprobación anterior por Consejo Directivo 1998-06-18

Oficialización con el Carácter de Voluntaria

por Acuerdo No. 333 de 1998-07-23

publicado en el Registro Oficial No. 376 de 1998-08-05

Fecha de iniciación del estudio: 2012-07-18

Fechas de consulta pública: 2012-12-19 a 2013-01-18

Subcomité Técnico de:

Fecha de iniciación: Fecha de aprobación: Integrantes del Subcomité:

NOMBRES:

Mediante compromiso presidencial N° 16364, el

Instituto Ecuatoriano de Normalización – INEN, en vista

de la necesidad urgente, resuelve actualizar el acervo

normativo en base al estado del arte y con el objetivo de

atender a los sectores priorizados así como a todos los

sectores productivos del país.

Para la revisión de esta Norma Técnica se ha

considerado el nivel jerárquico de la normalización,

habiendo el INEN realizado un análisis que ha

determinado su conveniente aplicación en el país.

La Norma en referencia ha sido sometida a consulta

pública por un período de 30 días y por ser considerada

EMERGENTE no ha ingresado a Subcomité Técnico.

INSTITUCIÓN REPRESENTADA:

Otros trámites: Esta NTE INEN 2103:2013 (Primera revisión), reemplaza a la NTE INEN 2103:1998

La Subsecretaría de la Calidad del Ministerio de Industrias y Productividad aprobó este proyecto de norma

Oficializada como: Voluntaria Por Resolución No. 13283 de 2013-08-08

Registro Oficial No. 75 de 2013-09-06

Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN - Baquerizo Moreno E8-29 y Av. 6 de Diciembre

Casilla 17-01-3999 - Telfs: (593 2)2 501885 al 2 501891 - Fax: (593 2) 2 567815 Dirección General: E-Mail:direccion@inen.gob.ec

Área Técnica de Normalización: E-Mail:normalizacion@inen.gob.ec Área Técnica de Certificación: E-Mail:certificacion@inen.gob.ec Área Técnica de Verificación: E-Mail:verificacion@inen.gob.ec

Área Técnica de Servicios Tecnológicos: E-Mail:inenlaboratorios@inen.gob.ec Regional Guayas: E-Mail:inenguayas@inen.gob.ec Regional Azuay: E-Mail:inencuenca@inen.gob.ec

Regional Chimborazo: E-Mail:inenriobamba@inen.gob.ec URL:www.inen.gob.ec