doc 9708 air navigation plan middle east region

Doc 9708

AIR NAVIGATION PLAN - MIDDLE EAST REGION

PLAN DE NAVIGATION AERIENNE - REGION MOYEN-ORIENT

PLAN DE NAVEGACION AEREA - REGION DE ORIENT€ MEDIO

FIRST EDITION - PREM IERE €DlTlON - PRIMERA ED

1999

NOT TO BE USED FOR OPERATIONAL PURPOSES NE PAS UTlLlSER POUR L’EXPLOITATION

NE DEBE USARSE PARA FINES DE OPERACIONES

CION

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ORGANISATION, DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

ORGANIZACION DE AVlAClON CIVIL INTERNACIONAL

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Not for ResaleNo reproduction or networking permitted without license from IHS

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Published by authority of the Secretary General of the International Civil Aviation Organization, to whom all correspondence, except orders and subscriptions, should be addressed. Publie‘ sous I’autorite‘ du Secre‘taire ge‘nne‘ral de I’Organisation de l’aviation civile internationale, a qui toute correspondance. a [‘exception des cornmandes et des abonnernents, doit &re adresse‘e. Publicado bajo la responsabilidad del Secretario General de la Organizacidn de Aviacidn Civil Inrernacional, a quien debe dirigirse toda la correspondencia, con excepcidn de los pedidos y suscripciones. Orders should be sent to one of the following addresses, together with the appropriate remittance (by bank draft, cheque or money order) in U.S. dollars or the currency of the country in which the order is placed. Credit card orders (American Express, MasterCard and Visa) are accepted at ICAO Headquarters.

Envoyer les commandes I’une des adresses suivantes en y joignant le montant correspondant (par chtque, cheque bancaire ou mandat) en dollars des Etats-Unis ou dans la monnaie du pays d’achat. Les commandes par carte de crtdit (American Express, MasterCard et Visa) sont acceptees au Sitge de I’OACI.

Los pedidos deben dirigirse a una de las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque o giro internacional) en d6lares estadounidenses o en la moneda del pais de compra. En la Sede de la OACI se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crtdito (American Express, MasterCard y Visa).

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7 Telephone: (5 14) 954-8022; Telex: 05-245 13; Facsimile: (5 14) 954-6769; Sitatex: YULADYA; E-mail: [email protected]

Egypr. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 1 I776 Telephone: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA

France. Directeur regional de I’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex) Ttlephone: (33 1 ) 46 41 85 85; TClecopieur: (33 I ) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016 Telephone: (91 11) 331-5896; Facsimile: (91 11) 332-2639

Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Telephone: (81 3) 3503-2686; Facsimile: (81 3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Telephone: (254-2) 622-395; Facsimile: (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA

Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamtrica, CentroamErica y Caribe, Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F., I1570 Teltfono: (52 5 ) 250-321 1; Facsimile: (52 5 ) 203-2757; Sitatex: MEXCAYA

Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamtrica, Apartado 4127, Lima 100 Telkfono: (51 14) 302260; Facsimile: (51 14) 640393; Sitatex: LIMCAYA

Russian Federation. Aviaizdat, 48, 1. Franko Street, Moscow 121351 Telephone: (7 095) 417-0405; Facsimile: (7 095) 417-0254

Senegal. Directeur rtgional de I’OACI, Bureau Afrique occidmtale et centrale, Boite postale 2356, Dakar Telephone: (221) 8-23-54-52; TilCcopieur: (221) 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA

Sourh Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Republic of South Africa Telephone: (27-1 1) 315-0003/4; Facsimile: (27-1 1) 805-3649; E-mail: [email protected]

Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos EspaAoles y NavegaciBn AErea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera. Despacho 3.1 I , 28027 Madrid TelEfono: (34 91) 321-3148; FacsimiIe: (34 91) 321-3157; Correo electrbnico: [email protected]

Thailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Telephone: (66 2) 537-8189; Facsimile: (66 2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA

Unired Kingdom. Westward Digital Limited, 37 Windsor Street, Cheltenham, Glos., GL52 2DG Telephone: (44 1242) 235- 15 1 ; Facsimile: (44 1242) 584- 139



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Doc 9708

AIR NAVIGATION PLAN - MIDDLE EAST REGION

PLAN DE NAVIGATION AERIENNE - REGION MOYEN-ORIENT

PLAN DE NAVEGACION AEREA - REGION DE ORIENTE MEDIO

FIRST EDITION - PREMIERE EDITION - PRIMERA EDlClON

1999

NOT TO BE USED FOR OPERATIONAL PURPOSES NE PAS UTlLlSER POUR L’EXPLOITATION

NE DEB€ USARSE PARA FINES DE OPERACIONES

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL



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il

RECORD OF AMENDMENTS INSCRIPTION DES AMENDEMENTS

LISTA DE ENMIENDAS

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d’inscription Fecha de anotacidn

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Date de No. l’amendement N O Fecha de

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The designations employed and the presentation of the materia& in this publication do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of ICAO concerning the legal status of any country, territory, city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries.

Les appellations employkes dam cette publication et la pdsentation des ClCments qui y figurent n’impliquent de la part de 1’OACI aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autoritb, ni quant au trace de leurs frontikres ou limites.

Las denominaciones empleadas en esta publicaci6n y la forma en que aparecen presentados 10s datos que contiene no implican, de parte de la OACI, juicio alguno sobre la condicidn juridica de ninguno de 10s paises, temtorios, ciudades o keas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitaci6n de sus fronteras o limites.



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E iii

TABLE OF CONTENTS

Puge

INTRODUCTION ............................ 0-1

General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0- 1 Procedure for the amendment of approved regional plans . . 0-3 Abbreviations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-3 Statement of basic operational requirements and planning

criteria for regional air navigation planning . . . . . . . . . 0-4 Statement of ICAO policy on CNS/ATM systems

implementation and operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-14 Institutional guidelines applicable to CNS system

elements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-16 General guidelines on the establishment and provision

of a multinational ICAO MID air navigation facility/service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0-21

Alphabetical index of States and Territories . . . . . . . . . . 0-29

PART I - AERODROMES ................... 1-0-1

Table AOP 1 - Physical characteristics, radio

Chart AOP 1 - Index of aerodromes and visual aids at aerodromes . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-1

PART I1 - AIR TRAFFIC SERVICES .......... 2-0-1 Table ATS 1 - ATS routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1-1 Table ATS 2 - Possible SST tracks . . . . . . . . . . . . . . 2-2-1 Table ATS 3 - HF radiotelephony VOLMET

broadcasts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3-1 Table ATS 4 - VHF VOLMET broadcasts . . . . . . . . . 2-4-1 Table ATS 5 - Implementation of radar facilities . . . . . 2-5-1 Table ATS 6 - SSR code assignment system

(International and Domestic) Middle East Region . . . 2-6-1 Attachment to Table ATS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6-3 Chart ATS 1 - Flight information service Chart ATS 2 - Area control service Chart ATS 3 - HFNHF VOLMET broadcasts Chart ATS 4 - Radar facilities

PART IIK - COMMUNICATIONS ............. 3-0-1

Table COM 1 - Rationalized AFTN plan for

Chart COM 1 - Rationalized A W N plan for MID Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1-1

MID Region showing main AFTN centres and tributary connections

telecommunication network (MID) . . . . . . . . . . . . . 3-1-3 Table COM 1A - Aeronautical fixed

Page

Chart COM 1A - Aeronautical fixed

Table COM 1B - ATS direct speech capability to telecommunication network

link adjacent FIC/ACC and ATS units located outside the control areas of these R C or ACC or between TWR for the MID region . . . . . . . . . . . 3-1-7

MID Region Chart COM 3 - ATS direct speech circuits for

Table COM 2 - Aeronautical mobile service . . . . . . . . 3-2-1 Appendix A to Table COM 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2-9 Appendix B to Table COM 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2-1 1 Chart COM 5 - HF en-route radiotelephony network Appendix to Chart COM 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2-13 Table COM 3 - Radio navigation aids (MID) . . . . . . . 3-3-1 Appendix to Table COM 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3-13 Chart COM 6 - En-route radio navigation aids Chart COM 7 - Aids to final approach and landing

PART IV - METEOROLOGY

Table MET 1 A - Meteorological

................ 4-0-1

service at aerodromes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4- 1 - 1

Chart MET 1 - Chart showing the areas identified by the letters in column 7 of Table MET 1A

Table MET 1B - Meteorological Watch Offices . . . . . . 4-1-7 Table MET 2 - Exchange of operational

meteorological information not catered for by the ROBEX scheme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-1

Table MET 2A - Exchange of SIGMET messages . . . . 4-2-19 Table MET 2 3 - Exchange of operational

meteoroIogical information during the pilgrimage season . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-25

Table MET 3 - Part I - Tropical Cyclone Advisory Centre for the MID region . . . . . . . . . . . . 4-3-1

Table MET 3 - Part I1 - Volcanic ash Advisory Centre for the MID region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-3

Table MET 4A - Regional OPMET bulletin exchange (ROBEX) scheme - Collection areas for routine reports and air-reports . . . . . . . . . . 4-4-1

Table MET 4B - Regional OPMET bulletin exchange (ROBEX) scheme - Collection areas for aerodrome forecasts . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-3

Table MET 5 - Exchange requirements for World Area Forecast System products . . . . . . . . . . . 4-5-1

Table MET 6 - World area forecast system . . . . . . . . . 4-6-1 Chart MET 2 - Maximum areas of coverage -

Chart MET 3 - Maximum areas of coverage -

Chart MET 4 - Maximum areas of coverage -

Mercator projection

Polar stereographic projection

European chart



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E i v MID ANP

PART V - SEARCH AND RESCUE SERVICES . . . 5-0-1 Chart AIS 1 - International NOTAM offices

Table SAR 1 - Search and rescue facilities . . . . . . . . Chart SAR 1 - Search and rescue services

and area of responsibility

responsibility for World Aeronautical Chart - Chart AIS 2 - Sheet layout and production

PART VI - AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES . . . . . . . . - . . . . . . . . . 6-0-1

ICAO 1 : 1,000,000

Appendix A to Part VI - Automation of Appendix - Summary of amendments the Aeronautical Information Services . . . . , . . . . . . 6-0-5 to the Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1



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STD-ICAO 9708-ENGL 1999 4811141b 0108190 BbO

F 111

TABLE DES MATIERES

Page Page

INTRODUCTION .......................... GCntralitCs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ProcCdure d’amendement des plans rtgionaux

AbrCviations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Expose des besoins fondamentaux de I’exploitation

et des critkres de planification pour I’Ctablissement des plans rigionaux de navigation akrienne . . . . . . . .

EnoncC de politique de 1’OACI sur la mise en oeuvre et l’exploitation des systbmes CSNlATh4 . . . . . . . . . .

Lignes directrices institutionnelles applicables aux Cltments des systtmes CNS . . . . . . . . . . . . . . . .

Lignes directrices pour l’ttablissement et la mise B disposition d’une installation ou d’un service multinational MID de navigation atrienne OACI . . . .

Liste alphabktique des pays et territoires . . . . . . . . . . . .

approuvts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I” PARTIE - AERODROMES ................ Tableau AOP 1 - Caracttristiques physiques, aides

radio et aides visuelles aux atrodromes . . . . . . . Carte AOP 1 - Carte d’ensemble des aerodromes

11‘ PARTIE - SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE ..................

0-1

0- 1

0-3 0-3

0-4

0-14

0-16

0-2 1 0-29

1-0-1

1-1-1

2-0-1

Tableau ATS 1 - Routes ATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2- 1-1 Tableau ATS 2 - Trajectoires SST possibles . . . . . . . . 2-2-1 Tableau ATS 3 - Emissions VOLMET

radiotelephoniques HF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3-1 Tableau ATS 4 - Emissions VHF VOLMET . . . . . . . . 2-4-1

radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5-1

d’attribution des codes Region Moyen-Orient . . . . . . 2-6-1

Tableau ATS 5 - Mise en oeuvre des installations

Tableau ATS 6 - Systbme (international et intkrieur)

Suppltment au Tableau ATS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6-3 Carte ATS 1 - Service d’information de vol Carte ATS 2 - Service de contr6le rCgional Carte ATS 3 - Emissions VOLMET HFNHF Carte ATS 4 - Installations radar

III’ PARTIE - TELECOMMUNICATIONS ....... 3-0-1 Tableau COM 1 - Plan du RSFTA rationalist

pour la Rigion MID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1-1

Carte COM 1 - Plan du RSFTA rationalid pour la Region MID (centres RSFTA principaux et les liaisons tributaires)

Tableau COM IA - Rtseau du service fixe des tClCcommunications atronautiques (MID) . . . . . . . . . 3-1-3

Carte COM 1A - Rtseau du service fixe des tCltcommunications akronautiques

Tableau COM 1B - Moyens de communications vocales directes ATS destinCs B relier des FIClACC adjacents B des organes ATS situts B I’exttrieur des rtgions desservies par ces FIC ou ACC, ou 5 relier des tours de contrBle d’aerodrome pour la Rtgion MID . . . . . . . . . . . . . . . 3-1-7

Carte COM 3 - Circuits de communications vocales directes ATS pour la Rkgion MID

Tableau COM 2 - Service mobile aeronautique . . . . . . 3-2-1 Appendice A au Tableau COM 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2-9 Appendice B au Tableau COM 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2-11 Carte COM 5 - Rbeaux radiottltphoniques HF

Appendice B la Carte COM 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2-13 Tableau COM 3 - Aides de radionavigation

en route (RBgion MID) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3-1 Appendice au Tableau COM 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3-13 Carte COM 6 - Aides de radionavigation Carte COM 7 - Aides B l’approche finale et

en route

B l’atterrissage

we PARTIE - ~ ~ O R O L O G I E ............. 4-0-1

Tableau MET 1 A - Assistance mkteorologique aux aerodromes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4- 1 - 1

Carte MET 1 - Carte des zones correspondant aux lettres de la colonne 7 du Tableau MET 1A

Tableau MET 1B - Centres de veille mCt6orologique . . 4-1-7 Tableau MET 2 - fkhange de renseignements

mCt6orologiques d’exploitation non prCvu dans le systtme ROBEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-1

Tableau MET 2A - Echange de messages SIGMET . . . 4-2-19 Tableau MET 2B - lkhange de renseignements

mCtCorologiques d’exploitation pendant la saison de pklerinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-25

Tableau MET 3 - I” Partie - Centre consultatif

Tableau MET 3 - 11‘ Partie - Centre consultatif sur les cyclones tropicaux pour la Rkgion MID . . . . . 4-3-1

sur les nuages de cendres volcaniques pour la Region MID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-3



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F IV MID ANP

Page

Tableau MET 4A - Systirme d’tchange regional de bulletins mktkorologiques d’exploitation (ROBEX) - Zones de collecte des messages d’observations regulitres et des comptes rendus en vol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-1

Tableau MET 4B - Systtme d’tchange regional de bulletins rnktkorologiques d’exploitation (ROBEX) - Zones de collecte des previsions d’akrodrome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-3

Tableau MET 5 - Besoins relatifs aux Cchanges de produits du systkme rnondial de prtvisions de zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-1

de zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6-1 Tableau MET 6 - S y s t h e mondial de previsions

Carte MET 2 - Zones de couverture maximales -



Projection mercator

Projection sttrkographique polaire

Carte EUROPE

Page

v’ PARTIE - SERVICES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE ........................ 5-0-1

Tableau SAR 1 - Installations de recherches

Carte SAR 1 - Services de recherches et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5- 1 . 1

et de sauvetage

VI‘ PARTIE - SERVICES D’INFORMATION A~RONAUTIQUE .......................... 6-0-1

Appendice A a la VI” Partie - Automatisation des services d’information aeronautique . . . . . . . . . . . . . 6-0-5

Carte AIS 1 - Bureaux NOTAM internationaux et zones de responsabilit6

Carte AIS 2 - Tableau d’assemblage et responsabilite de I’execution des feuilles de la Carte atronautique du Monde - OACI 1/1 000 000

Appendice - Sommaire des amendements au plan . . A-1



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INTRODUCCION ......................... Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Procedimiento para la enrnienda de planes

regionales aprobados ...................... Abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exposicidn de requisitos operacionales bisicos y

criterios de planificacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Politica general de la OACI para la implantacih

y explotacidn de 10s sistemas CNSlATM . . . . . . Directrices institucionales aplicables a 10s

elementos del sistema CNS . . . . . . . . . . . . . . . . . Directrices generales acerca del establecimiento

y suministro de instalaciones y servicios de navegaci6n aCrea multinacionales a la Regidn MID de la OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

hdice alfabktico de paises y temtorios . . . . . . . . . .

PARTE I - AERODROMOS ................ Tabla AOP 1 - Caracteristicas fisicas, radioayudas

y ayudas visuales en 10s aerddromos . . . . . . . . . . Carta AOP 1 - Indice de aer6dromos

PARTE 11 - SERVICIOS DE TRANSITO AEREO ...............................

Tabla ATS 1 -Rutas ATS .................... Tabla ATS 2 - Posibles derrotas SST . . . . . . . . . . . Tabla ATS 3 - Difusiones radiotelefbnicas

HFVOLMET ........................... Tabla ATS 4 - Radiodifusiones VOLMET en

VHF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabla ATS 5 - Implantacidn de instalaciones

radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabla ATS 6 - Sistema de asignacidn de clave

(intemacional y nacional) Regidn Oriente Medio .....................

Adjunto a la Tabla ATS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carta ATS 1 - Servicio de informacidn de vuelo Carta ATS 2 - Servicio de control de Area Carta ATS 3 - Difusiones HFNHF VOLMET Carta ATS 4 - Instalaciones radar

~NDICE

Pdgina

0-1

0- 1

0-3 0-3

0-4

0-14

0-16

0-2 1 0-29

1-0-1

1-1-1

2-0-1

2-1-1 2-2- 1

2-3- 1

2-4- 1

2-5- 1

2-6-1 2-6-3

PARTE 111 - COMUNICACIONES .......... Tabla COM 1 - Plan racionaiizado de la AFTN

C m a COM 1 - Ptan racionalizado de la AFTN para la RegiBn MID .......................

para la Regidn MID (centros principales AFTN y enlaces tributarios)

Tabla COM 1A - Red de telecomunicaciones fijas aeronauticas (MID) .......................

Carta COM 1A - Red de telecornunicaciones fijas aeronhticas

Tabla COM 1B - Circuitos orales directos ATS entre FIClACC adyacentes y dependencias ATS fuera de las ireas de control de estos FIC o ACC o entre torres de control de aerddromo para la Regibn MID .......................

Carta COM 3 - Circuitos orales directos ATS para la Regibn MID

Tabla COM 2 - Servicio mdvil aeronhtico . . . . . . ApCndice A de la Tabla COM 2 . . . . . . . . . . . . . . . . Aphdice B de la Tabla COM 2 . . . . . . . . . . . . . . . . Carta COM 5 - Redes radiotelef6nicas HF en m a ApCndice de la Carta COM 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabla COM 3 - Ayudas para la radionavegacibn

(MID) ................................ Apkndice de la Tabla COM 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carta COM 6 - Ayudas para la radionavegacidn

Carta COM 7 - Ayudas para la aproximacidn final en ruta

y el atenizaje

PARTE IV - METEOROLOGiA ............ Tabla MET 1A -Servicio meteorol6gico en

10s aer6dromos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carta MET 1 - Carta con las Areas correspondientes

a las letras de la columna 7 de la Tabla MET 1A Tabla MET 1 B - Oficinas de vigilancia

meteorol6gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabla MET 2 - Intercambio de informacidn

meteorol6gica para las operaciones no proporcionada en el Plan Robex . . . . . . . . . . . . .

Tabla MET 2A - Intercambio de mensajes SIGMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabla MET 2B - Intercambio de informaci6n rneteorol6gica para l a s operaciones durante la temporada de peregrinacidn . . . . . . . . . . . . . .

s iii

Pdgina

3-0-1

3-1-1

3-1-3

3- 1-7

3-2- 1 3-2-9

3-2-1 1

3-2-13

3-3-1 3-3- 13

4-0-1

4-1-1

4- 1 -7

4-2- 1

4-2- 1 9

4-2-25



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Tabla MET 3 - Parte I - Centro de asesoramiento

TabIa MET 3 - Parte II - Centro de asesoramiento de cenizas volcinicas para la Regidn MID . . . . .

Tabla MET 4A - Sistema de intercambio regional de boletines rneteoroldgicos para las operaciones (ROBEX) - Zonas de recopilacidn de mensajes de observaci6n regulares y de aeronotificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de boletines meteoroldgicos para las operaciones ROBEX) - Zonas de recopilacidn de

Tabla MET 5 - Requisitos de intercambio de

de ciclones tropicales para la Regidn MID . . . . .

Tabla MET 4B - Sistema de intercambio regional

prondsticos de aerddromo . . . . . . . . . . . . . . . . . .

informaci6n elaborada por el sistema mundial

Tabla MET 6 - Sistema mundial de prondsticos d e h e a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Carta MET 2 - Zonas de cobertura de dimensiones maximas - proyecci6n Mercator

Carta MET 3 - Zonas de cobertura de dimensiones maximas - proyecci6n estereogrhfica polar

Carta MET 4 - Zonas de cobertura de dimensiones miximas - Carta Europa

de pron6sticos de area . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4-3- 1

4-3-3

4-4- 1

4-4-3

4-5- 1

4-6- 1

PARTE v - SERVICIOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO .........................

Tabla S A R 1 - Instalaciones de blisqueda y

Carta SAR 1 - Servicios de b~squeda y salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

salvamento

PARTE VI - SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA ........................

ApCndice A de la Parte VI - Automatizacidn de 10s servicios de informacih aeronhtica . . . .

Carta A I S 1 - Oficinas NOTAM intemacionales y irea de responsabilidad

Carta A I S 2 - Disposicidn de las hojas y responsabilidad de la producci6n de la Carta Aeronautica Mundial- OACI 1:l 000 000

ApCndice - Resumen de las enmiendas delPlan ................................

5-0-1

5-1-1

6-0-1

6-0-5

A-1



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E 0-1

INTRODUCTION

GENERAL

Concept of Air Navigation Plans

Air Navigation Plans set forth in detail the facilities, services and procedures required for international air navigation within a specified area. Such Plans contain recommendations which governments can follow in programming the provision of their air navigation facilities and services, with the assurance that facilities and services furnished in accordance with the Plan will form with those of other States an integrated system adequate for the foreseeable future.

In technical scope the Plans comprise statements of required facilities and services in the AGA, AIS, ATS, COM, MET and SAR fields, in sufficient detail to ensure proper functioning of the Plan as a whole and its adequacy to meet present and foreseen operational requirements. They also include any special procedures considered necessary to supplement the worldwide procedures contained in Annexes and PANS.

In geographic scope, the Plan is related to one or more of the nine ICAO air navigation regions. The Plan may call for the provision of facilities and services beyond the charted boundaries of a region, where such facilities and services are necessary to meet the requirements of international air navigation within that region.

Each Contracting State is responsible for the provision of facilities and services in its territory under Article 28 of the Convention. The Council has recommended that these facilities and services include those specified in the Air Navigation Plans.

Inclusion in Air Navigation Plan documents of facilities and services in non-Contracting State(s) and territory(ies) is simply a recognition that they are needed by or likely to affect international civil aircraft operations of Contracting States or the facilities and services of these States.

Air Navigation Plan Middle East (MID) Region

This document presents in concise form the ICAO plan for the provision of facilities and services for international air navigation in the ICAO Middle East Region. Certain facilities and services outside of the prescribed regional boundaries also are included in order to maintain the integrity of “systems” and to ensure in so far as possible that all the facilities and services provided by

any one State appear in one Air Navigation Plan document. Most of the contents originated from Recommendations and Conclu- sions of the following Regional Air Navigation Meetings:

- Middle EasUSouth East Asia (Manila, November-December

- Sixth European-Mediterranean (Geneva, November 1971); - Third Middle East (Montreal, March-April 1984); - Third AsiaRacific (Bangkok, April-May 1993). - Limited Middle East (COMIMETRAC) (Cairo, January

1968);

1996).

The statement of basic operational requirements and criteria for regional planning and the air route network, on which the Plan is based, are found on page 0-3, and on the air traffic pattern charts respectively. The statement of basic operational requirements and criteria for regional planning and the air traffic pattern are updated whenever an amendment to the Plan is based on a change in those operational requirements and criteria for regional planning or in the character of aircraft operations.

The plan contained in this document is amended as necessary to reflect changes in requirements for facilities and services either by a regional air navigation meeting or by following the amendment procedure reproduced on page 0-3. As a consequence, this document is revised from time to time in order to record amendments to the plan that may have been approved by the Council during the preceding period.

It should also be noted that the document does not lisr all existing facilities in the region bul only those required under rhe plan approved by Council. Aeronautical Information hbl ica- tions, NOTAM and other State documents should be consulted for information on additional facilities and for operational information in general, including information on the status of implementation of the facilities and services recommended in the plan.

The Council of ICAO, at the Seventh and Eighth Meetings of its 121st Session, decided that the explanation of “implemented’ as agreed at regional air navigation meetings should be widely publicized, and the determination of whether a service or facility is implemented should be examined in that light. The agreed explanation of the term %nplemented’, as it applies to the facilities and services included in this document, is as follows: “Facilities and services specified in the air navigation plan provided, installed, functioning and operated in accordance with appropriate ICAO specifications and procedures.”



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STD=ICAO 9708-ENGL 1999 L(B'41'4Lb OLOBL95 3'42

E 0-2 MID ANP

Additionally, the Council of ICAO at the Eighth Meeting of Nothing in the manner of presentation of information in the its 131st Session agreed to discontinue the practice of including tabulations or in the arrangement of data in this document implementation data in air navigation plan publications. implies endorsement or acceptance by ICAO in matters affecting

The Supplementary Procedures for the Region are omitted the status and boundaries of States and territories. from this document since they are published for all regions in Corrections to this document should be notified to the ICAO the Regional Supplementav Procedures - Doc 7030. Regional Office accredited to the State concerned.



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Inlroduciion E 0-3

PROCEDURE FOR THE AMENDMENT OF APPROVED REGIONAL PLANS (excluding amendments to Supplementary Procedures)

Approved by Council on 7 March 1975 (5th Mecling, 841h Session)

1. Introduction proposal. If, however, the Secretary General considers that the proposed amendment conflicts with established ICAO policy, or

The procedure outlined below has been evolved to provide a that it raises questions which the Secretary General considers means of maintaining Regional Plans in a current condition by should be brought to the attention of the Air Navigation correspondence. Commission, he will first present the proposal, adequately docu-

mented, to the Commission. In such cases, the Commission will decide the action to be taken on the proposal. 2. General criteria

2.1 The Assembly has resolved that Regional Plans shall be revised when it becomes apparent that they are no longer consistent with current and foreseen requirements of international civil aviation and that, when the nature of a required change permits, the associated amendment of the Regional Plan shall be undertaken by correspondence between the Organization and the Contracting States and international organizations concerned.

2.2 When a State cannot immediately implement a particular part or a specific detail of a Regional Plan, although it intends to do so when practicable, this in itself should not cause the State to propose an amendment to the Plan.

3. Procedure

3.1 If, in the light of the above criteria, any Contracting State (or group of States) of a Region wishes to effect a change in the approved Plan for that Region it should propose to the Secretary General, through the Regional Office accredited to that State, an appropriate amendment to the Plan, adequately documented; the proposal should include the facts that lead the State to the conclusion that the amendment is necessary. Such amendments may include additions, modifications or deletions. (This procedure does not preclude a State having previous consultation with other States before submitting an amendment proposal to the Regional Office.)

3.2 The Secretary General will circulate the proposal, adequately documented, with a request for comments to all States of the Region except those which obviously are not affected, and, for information and comments if necessary, to international organizations which may be invited to attend suitable ICAO meetings and which may be concerned with the

3.3 If, in reply to the Secretary General’s inquiry, no objection is raised to the proposal by a date specified by him, the proposal shall be submitted to the President of the Council, who is authorized to approve the amendment on behalf of the Council.

3.4 If. in reply to the Secretary General’s inquiry, any State objects to the proposal, and if objection remains after further consultation, the matter will be documented for formal consideration by the Air Navigation Commission. If the Commis- sion concludes that the amendment is acceptable in its original or other form, it will present appropriate recommendations to the Council.

3.5 Proposals for the amendment of Regional Plans submitted by international organizations directly concerned with the operation of aircraft, which may be invited to attend suitable ICAO meetings where the relevant Plan was prepared, will be dealt with in the same manner as those received from States, except that, before circulating the proposal to all interested States, the Secretary General will ascertain whether the proposal has adequate support from the State or States whose facilities will be affected. If such support is not forthcoming the proposal will be presented to the Commission, and the Commission will decide on the action to be taken on the proposal.

3.6 Proposals for the amendment of Regional Plans may also be initiated by the Secretary General provided that the State or States whose facilities will be affected have expressed their concurrence with the proposal.

3.7 Amendments to Regional Plans which have been approved in accordance with the above procedure will be promulgated at convenient intervals.

ABBREVIATIONS

All abbreviations used in this document are contained in the Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC) - Doc 8400, with the exception of those used in the explanations of the various tables, which also give their meaning.



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E 0-4 MID ANP

STATEMENT OF BASIC OPERATIONAL REQUIREMENTS AND PLANNING CRITERIA FOR REGIONAL AIR NAVIGATION PLANNING

On 28 January 1997, the Air Navigation Commission approved this Statement of Basic Operational Requirements and Planning Criteria which is appropriate to all the ICAO regions except the European Region.

The Commission has considered that in planning the facilities and services related to the communications, navigation and surveillancelair traffic management (CNS/ATM) systems, the Global Coordinated Plan for Transition to the Integrated CNS/ATM System, approved by the Council, provides the framework to be followed. Among the information included in the Global Plan, the Statement of ICAO Policy on CNSIATM Systems Implementation and Operation and the Institutional Guidelines Applicable to CNS System Elements are considered pertinent to regional planning and are reproduced below.

c) multi-engined turboprop aeroplanes;

d) piston-engined aeroplanes and single-engined turboprop aeroplanes with:

1) a normal cruising speed of more than 260 km/h (140 kt) (type A); and

2) a normal cruising speed up to 260 km/h (140 kt) (type €3);

e) helicopters; and

f) other aircraft (V/STOL, gliders, balloons, etc.).

Note.- Group fl to be included only to the extent that it requires consideration in regional planning.

The Commission has also considered it unnecessary to repeat in this statement any pertinent requirements already contained in the Convention, Annexes or Procedures for Air Navigation Services.

1.2.2 The normal operating characteristics listed below for each group of aircraft should be taken into account in the development of facilities, services and procedures to the extent that relevant categories operate, or will operate, within the system.

1. General

(Applicable to both international commercial air transport and international general aviation)

1 . I Air navigation facilities, services and procedures recommended for the area under consideration should form an integrated system designed to meet the requirements of all international civil aircraft operations. The plan should meet the requirements of all operations planned to take place in the area during the next five years, but not necessarily limited to that period, taking due account of the long-term planning and implementation strategies regarding the communications, navigation and surveillance/air traffic management (CNS/ATM) systems and its possible effects on adjacent regions.

1.2 The planning should be based on the table of aircraft operations or the use, as approved by the Council, of traffic forecasts and should take account of the following normal ranges of operating characteristics of the aircraft listed therein. However, the system should be sufficiently flexible to accommodate aircraft operational characteristics outside the normal range.

1.2.1 Aircraft, engaged or planned to be engaged, in international operations have been grouped into the following categories:

1.2.3 Supersonic turbo-jet aeroplanes

a) Climb performance: At subsonic speed 10-25 m / s (2 000- 5 OOO ftlmin); at supersonic speed 30-41 m / s (6 000- X OOO ftlmin) during transonic acceleration up to 13 700 m (FL 450); at supersonic cruising speed 2-8 m l s (500-1 500 ft/min) above 13 700 m (FL 450).

b) Speed range in cruising flight: At subsonic speed 835- 1 020 km/h (450-550 kt) (Mach 0.76-0.92); at supersonic speed above 13 700 m (FL 450) Mach 1.8-2.2.

c> Range of desirable cruising levels: At subsonic speed 7 600-12 500 m (FL 250-410); at supersonic speed 17 050-18 900 m (FL 560-620), to be used preferably in accordance with the cruise-climb technique.

d) Descent perlfonnance: At supersonic speed: 41-51 m / s (8 000-10 000 ft/min); at subsonic speed 10-25 m / s ( 2 000-5 000 ftlmin).

e) Contingency pegormance: If unable to obtain or maintain supersonic speed, SST aircraft will use the values shown in a) or d) above against subsonic speed.

a) supersonic turbo-jet aeroplanes; 1.2.4 Subsonic turbo-jet aeroplanes

b) subsonic turbo-jet aeroplanes; a) Climb performance: 8-25 m/s (1 500-5 000 ft/min).



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Introduction

b) Speed range in cruising flight: 780-1 020 k d h (420- 550 kt).

c) Range of desirable cruising levels: 8 250-13 700 m (FL 270-450).

d) Descent pegormance: 10-25 m / s (2 000-5 000 ft/min).

1.2.5 Multi-engined turboprop aeroplanes

a) Climb performance: 5 - 15 m / s (1 000-3 000 ft/min).

b) Speed range in cruising flight: 460-650 k d h (250- 350 kt).

c) Range of desirable cruising levels: 5 200-8 250 m (FL 170-270).

d) Descent pegormance: 8- 15 m / s ( 1 500-3 OOO ft/rnin).

1.2.6 Piston-engined aeroplanes and single-engined turboprop aeroplanes

a) Climb performance:

1) Type A: 2-10 m/s (500-2 000 ft/min);

2) Type B: 2-5 m/s (500-1 000 ft/rnin).

b) Speed range in cruisingflight:

1) Type A: 260-460 k d h (141-250 kt);

2) Type B: 110-260 km/h (60-140 kt).

c) Range of desirable cruising levels:

1) Type A: up to 6 I 0 0 m (FL 200);

2) Type B: up to 3 050 m (FL 100).

d) Descent performance:

1) Type A: 5-10 m / s ( 1 000-2 000 ft/min);

2) Type B: 2-5 m / s (500-1 000 ft/min).

1.2.7 Helicopters

a) Climb performance: up to 8 m / s (1 500 ft/min).

b) Speed range in cruising jighr: up to 370 k d h (200 kt).

c) Range of desirable cruising Ievels: up to 3 050 m (FL 100).

d) Descent pelformance: up to 8 m / s (1 500 ft/min).

E 0-5

Note 1.- Further to 1.2 above, it is emphasized that the values given in 1.2.3 to 1.2.7 represent average values covering the majority of aircra3 types in each category. Also, depending on circumstances (e.g. load, stage length of o j7ight) considerable deviations from them may occur for specific pights.

Note 2.- Performance of military aircraft not covered by rhe above values may be considerably in excess of those quoted. It is, however; assumed that in such cases national arrangements will be made to carer for these aircraft.

1.3 Planning should not include an aerodrome or other facility or service used only by operators of the State in which the aerodrome or other facility or service is located unless such planning is required to protect the integrity of the plan.

1.4 Planning for facilities and services, in addition to meeting the operational requirements, should take into account the need for:

a) efficiency in operation; and

b) economy in equipment and personnel,

with due consideration being given to capability for future expansion without major redesign or replanning.

1.5 Planning should take into account the need for an adequate number of technically trained and competent personnel to be employed in the system to supervise, maintain and operate air navigation facilities and services and should result in recommendations, as necessary, to meet such need.

1.6 The facilities, services and procedures recommended for implementation should not result in imposing on flight crew or ground personnel, employed in the system developed in accordance with the plan, a workload level that would impair safety or efficiency.

1.7 Special operational features of the area under consideration, such as those which may have been associated with causal factors noted in accident investigation reports and incident reports, should be taken into account, particularly if there are indications, such as those given in the “recommendations” of aircraft accident investigation reports and incident reports, that special measures are called for to prevent recurrence of accidents and incidents from the same cause or causes.

1.8 Planning for facilities and services should normally provide for their availability on a 24-hour basis. In cases where part-time availability is deemed adequate to meet the operational requirements, a brief description of the circumstances should be given in the plan. Lighting aids should be planned when use of the aerodromes at night or during low-visibility conditions is expected.



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E 0-6 MID ANP

1.9 It is essential that the overall plan:

a) satisfy the requirements of all aircraft, including domestic and military traffic to the extent that it may affect international traffic;

b) ensure compatibility of facilities, services and procedures with those recommended for operations in adjacent areas;

c) ensure that operators have access to information necessary to exercise effective operational control:

d) provide for speedy exchanges of necessary information between the various units providing air navigation services and bctween such units and operators; and

e) take account of aircraft performance and navigational capability in specifying requirements for the carriage of airborne equipment, as well as having due regard for the operational environment.

1-10 In the development of the plan, full cognizance should be taken of the cost-effectiveness of the recommended facilities, services and procedures. Planning should be directed towards facilitating implementation of essential improvements required for existing and anticipated operations in the region. The objective should be to expedite the eradication of current deficiencies in the air navigation facilities and services. Project management techniques should be employed for the implementation of communications, navigation and surveillance (CNS) facilities and services to facilitate the phased introduction of air traffic management (ATM) system enhancements.

2. Aerodromes

2.1 International commercial air rransport operations

2.1.1 Regular aerodromes and their alternates should be determined to meet the needs of the flights listed in the table of aircraft operations or the use, as approved by the Council, of traftic forecasts. When studying the requirements for alternate aerodromes, the guiding principle should be that, to the greatest praclicable extent, the requirements for alternate aerodromes be satisfied by regular aerodromes used for international aircraft operations. Additionally, consideration should be given to provisions to meet the requirement of en-route alternate aerodromes for extended-range twin-engine operations, as and when necessary.

2.1.2 Physical characteristics, visual aids, and emergency as well as other services should be determined for each regular and alternate aerodrome required for international operations and should include runway length and strength, as well as the aerodrome reference codeis) selected for runway and taxiway planning purposes.

2.1.3 Where at an aerodrome, planning for Category I1 or Ill operations, as the case may be, is not a requirement during the plan period but such operations are contemplated at a time beyond the plan period, planning should take into account the possible requirement for Category 11 or 111 operations so that at least one runway and the related ground-air environment may be provided in the future to accommodate such operations.

2.1.4 In cases where the extension or development of an aerodrome to meet infrequent critical operations would entail disproportionate expenditures, atternative solutions should be explored.

Note.- If it is found that the full operational requirements cannot be met at an aerodrome, then the maximum practicable development to facilitate operations should be recommended and the relevant reasons for this included in the report.

2.1.5 At alternate aerodromes, the characteristics should be determined in accordance with the landing requirements of the diverted critical aircraft and the take-off requirements for the aircraft for a flight to the aerodrome of intended destination.

Note.- Where more rhan one alternate aerodrome is available, the requirements should be based on the types of aircrafi each is intended to serve.

2.2 international general aviation (IGA)

2.2.1 Aerodromes, in addition to those required for internationai commercial air transport operations, should be determined to meet the needs of the IGA flights listed in the table of aircraft operations or the use. as approved by the Council, of traffic forecasts.

2.2.2 Physical characteristics, visual aids, and emergency as well as other services should be determined for each aerodrome to meet at least the needs of the most commonly used aircraft operated or intended to be operated at the aerodrome by IGA and should include runway length and strength, as well as the aerodrome reference code@) selected for runway and taxiway planning purposes.

3. Air traffk management

3.1 Air traffic management should enable aircraft operators to meet their planned times of departure and arrival and adhere to their preferred flight profiles with minimum constraints without compromising agreed levels of safety. The air traffic services to be provided, the airspace organization, the associated facilities, and the required navigation performance should be determined on the basis of an agreed network of ATS ruutes and the type, density and complexity of traffic.



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Introduction E 0-7 -

3.2 Airspace management

3.2.1 The air traffic services system should include a network of ATS routes established so as to enable aircraft to operate along, or as near as practicable to, the preferred flight path, in both the horizontal and vertical planes, from the departure aerodrome to the destination aerodrome. ATS routes based on area navigation, also including flexible routes, should be recommended where appropriate and feasible. ATS routes shall be great circles between significant points, wherever possible. Standard instrument arrival routes should be established when the density of air traffic justifies their application in a TMA and to facilitate the description of the route and procedure in air traffic control clearances. Standard instrument departure routes should be established for each instrument runway.

3.2.2 Whenever the circumstances warrant, the airspace organization should be designed to support the ultimate goal of allowing each aircraft to fly its own optimized flight path.

3.2.3 Airspace restrictions should be subject to a continuing review procedure with the object of eliminating them or reducing their restrictive effects to a minimum, with particular emphasis on the need to achieve effective civiYmilitary coordination. Permanent segregation of airspace should be avoided. Reservation of airspace, where necessary to cater for specific flight operations, e.g. military operations, should be limited in time and space to the minimum required.

3.2.4 Planning for routes required for supersonic aircraft should take account of areas that are to be protected from the adverse effect of sonic boom and of the possible need for the pilot-in-command to avoid any hazardous meteorological conditions which may be encountered in the area in which transonic acceleration is planned. To cater for such circumstances, an alternative route or routes should be available, and alternative points for starting transonic acceleration may be required.

3.3 Air trafic services

3.3.1 Flight information service and alerting service should be provided throughout the area under consideration. The plan of flight information regions (FIRS) should provide for the least number of FIRS compatible with efficiency of service and with economy. In this connection, the evolutionary introduction of CNS/ATM systems should be taken into account and consideration should be given to cooperative efforts for introducing more efficiency in airspace management by reducing the number of FlRs. In delineating FIR boundaries, due consideration should be given to:

a) the need for adequate air-ground communications coverage from the location of the FIC/ACC;

b) the need to minimize frequency changes and position reporting by aircraft, and coordination between FICs/ACCs: and

c) the need to minimize problems relating to climbing and descending traffic at major aerodromes located in the vicinity of FIR boundaries.

3.3.2 Area control service should be provided for 1FR flights along all ATS routes to be used by international aircraft operations, except where the type and density of traffic clearly do not justify the provision of such service. Flights by supersonic aircraft, during the transonic and supersonic phases of flight, should be provided with air traffic control service ensuring separation from all other flights. Controlled airspace, in the form of airways, control areas of larger dimensions and terminal control areas, should be recommended to encompass all relevant ATS routes. In delineating control area boundaries, due account should be taken of the factors listed in 3.3.1 above.

3.3.3 Approach control service should be provided at all aerodromes used for international aircraft operations and equipped with navigation aids for instrument approach and landing, except where the type and density of traffic clearly do not justify the provision of such service. Controlled airspace, in the form of terminal control areas and control zones, should be recommended to encompass at least the climb to cruising level of departing aircraft and the descent from cruising level of arriving aircraft.

3.3.4 Aerodrome control service should be provided at all regular and alternate aerodromes to be used for international commercial air transport operations. Aerodrome control service should also be provided at those additional aerodromes used by international general aviation aircraft where the type and density of traffic warrant it. At aerodromes used by international general aviation aircraft, where the type and density of traffic clearly do not justify the provision of aerodrome control service, the provision of aerodrome flight information service by a unit located at the aerodrome should be recommended.

3.3.5 Air traffic advisory service should not be recommended as part of the plan. Where provided (to IFR flights in advisory airspace or on advisory routes), its replacement by air traffic control service at the earliest possible time should be recommended.

3.3.6 The air traffic services system and procedures should:

a) permit the most efficient use to be made of the airspace by all users and provide for the most expeditious handling of the various types of traffic;

b) be so designed that the number of air-ground communications contacts, frequency changes and SSR code changes required of aircraft, and the amount of coordination required between ATS units, are kept to a minimum;

c) ensure the prompt and timely transmission to all aircraft concerned of information on hazardous weather



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E 0-8 MID ANP

conditions, operational flight information and other available information affecting the safety and efficiency of flight;

d) require the use of uniform altimeter setting procedures throughout the area under consideration when operating below the established transition level or climbing up to the established transition altitude; and

e) establish a common transition altitude on an area basis and, where possible, on a regional basis.

3.3.7 Information on destination weather, the integrated operational status of facilities associated with the runway in use, and the runway conditions, should be provided to aircraft (in voice or data format) by the transmission of operational flight information service (OFIS) messages, including VOLMET, or by the appropriate area control centre or flight information centre upon request, prior to commencement of descent or, in the case of supersonic aircraft, prior to the deceleratioddescent phase. Where this information is transmitted in voice format, a discrete frequency should be assigned for this purpose. Air-ground data links are particularly efficient for this type of service, as well as for clearance delivery, and should be recommended when a sufficient number of aircraft are appropriately equipped.

3.3.8 The flight plan to be submitted for a flight by a supersonic aircraft should provide, within the existing flight plan format, the specific information on transonic and supersonic flight phases necessary for ATS purposes.

3.3.9 Procedures should be developed to facilitate ATC handling of descent by supersonic aircraft from supersonic cruise necessitated by solar cosmic radiation.

3.3.10 Surveillance should be provided as an integral part of air traffic control where practicable and desirable or necessary in the interest of safety, efficiency and economy of operations, in particular for those areas where traffic density andor the multiplicity or complexity of ATS routes create constraints. Automatic dependent surveillance, primary and/or secondary surveillance radar systems may be used to fulfil this requirement.

3.3.1 1 Provision should also be made for the use of surveillance systems for the purpose of monitoring air traffic and identifying civil aircraft in areas where they might otherwise be intercepted.

Note.- This requirement does not constitute a justification or operational requirement for installation of new radars. Since interceptions would normally on1.y take place under existing military radar control. this should be interpreted as a requirement for a Stute to make better use of existing measures and to improve civiWmilitary coordination.

3.3.12 To assist in the prevention of controlled flight into terrain (CFIT), efforts should be made to implemmt a minimum safe altitude warning (MSAW) system or equivalent.

3.3.13 To assist in the prevention of CFIT, every effort should be made, in cooperation with the operators, to identify locations at which unwanted ground proximity warning system (GPWS) warnings occur. These warnings can occur due to conflict between ATS procedures, or operator procedures, and the characteristics of the terrain andor those of the GPWS equipment in use. Effort should further be made, with cooperation between the ATS authority and the operators to eliminate the occurrence of unwanted GPWS warnings by appropriate adjustment of ATS andor operator procedures.

Nole.- Where adjushnent of procedures is not possible, or is not effective, it may be possible to eliminate unwanted warnings, at A specific location, by GPWS envelope modulation, as arranged bemeen the operator and the equipment manufacturer:

3.4 Air trafJicj7ow management

3.4.1 Air traffic flow management should be provided to ensure an optimum flow of air traffic to, from, through or within defined areas during times when demand exceeds, or is expected to exceed, the available capacity of the ATS system, including relevant aerodromes.

4. Search and rescue

4.1 Planning for search and rescue service should take into account, to the maximum practicable extent, existing facilities even if they are provided for purposes not connected with search and rescue. Such planning should take into account the delimitation of maritime search and rescue regions.

4.2 A single SAR point of contact (SPOC) should be designated for each SRR to facilitate cooperation with the associated mission control centre (MCC) of the COSPAS- SARSAT* system.

Note.- A SPOC may be an aeronaurical or A maritime RCC.

4.3 Where aircraft of the long-range (LRG) and longer- range categories are required for the provision of air coverage of large oceanic search and rescue regions, but such aircraft cannot be made available by the State responsible for search and rescue services, specific cooperative arrangements should be made for the deployment of such aircraft from other locations in an attempt to meet the requirements for sufficient air coverage of the appropriate regions.

*COSPAS - Space System ,for Seurch of Vessels in Disrress SARSAT - Seurch nrld Rescue Surellilc-Aided Trucking



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Introduction E 0-9

5. Navigation aids

5.1 General

5.1.1 The planning of navigation aids should be on a system basis, recognizing that requirements for both long-range and short-range navigation may be met by different navigation systems having area navigation capability, including the future global navigation satellite system (GNSS), and it may be practicable to establish ATS routes not provided with ground station-referenced aids for suitably-equipped aircraft. For routes or areas which require that aircraft achieve an acceptable level of navigation accuracy, the requirements should be specified e.g. in the form of a required navigation performance (RNP) type to support a selected horizontal separation minimum, or a minimum aircraft system performance specification (MASPS) to support a selected vertical separation minimum. The system of ground station-referenced aids should meet the needs of all aircraft using it and form an adequate basis for the provision of air traffic services. The facilities of the system should provide:

a) a level of availability and performance consistent with the requirement for safety and efficiency;

b) pilots with continuously available information to determine their position, to maintain flight planned track and to carry out any corrections or changes required to complete the flight; and

c) a sufficient number of accurate reporting points and transfer of control points for use by air traffic services units.

5.1.2 Where aircraft are using different ground station- referenced aids for navigation and position determination within the same controlled airspace, the ground facilities involved should, in so far as practicable, be located and oriented to enable a fully integrated air traffic control structure to be established.

5.1.3 Planning should take into account the need of civil aircraft for sufficiently accurate navigation guidance to remain clear of restricted, prohibited and danger areas as required.

5.2 International commercial air transport operations

5.2.1 En-roufe aids

5.2.1.1 The en-route aids to be recommended should provide navigation assistance to permit en-route navigation on the agreed air traffic services route network with the accuracy required. Pending implementation of the CNSlATM systems, VOR supplemented as necessary by DME should be installed as the primary aid for this purpose.

5.2.1.2 Where VOR is used, supplemented as necessary by DME, a total navigation error value for VOR of 25" (95 per cent

probability) should be assumed for planning purposes. However, the specific value of VOR radial signal error for individual facilities/radials should be obtained by flight checking, and if these values are worse than 23", appropriate precautions should be taken in respect of the routes concerned.

5.2.1.3 Long-distance radio navigation aids continue to be provided where required.

5.2.1.4 It is expected that GNSS will ultimately meet all requirements for en-route navigation. Planning for other en-route aids should take due account of the need for a gradual transition towards the use of GNSS in lieu of short-range ground-based navigation aids.

5.2.2 Terminal area aids

5.2.2.1 The terminal area aids to be recommended should permit navigation for approach, holding and departure to be carried out with the accuracy required. Where VOR is used as the primary aid, it should be so located as to permit the most efficient approach and air traffic control procedures and to give the pilot maximum assistance in adhering to requisite patterns. Whenever possible, VORs should be located and operated so that they can serve both the requirements for en-route and terminal navigation guidance, including holding. Where the provision of VORs for the holding is not practicable, NDBs can be used for this purpose. Consideration should be given to the provision of DME to be collocated with VORs whenever this is required to ensure necessary ATC flexibility in the routing of air traffic in a given TMA and when improved accuracy in navigation is a prerequisite to such flexibility.

5.2.3 Non-visual aids to j n a i approach and landing

5.2.3.1 The standard non-visual aids to final approach and landing, supporting precision approach and landing operations, shall comply with general provisions in Annex 10, Volume 1. 2.1, and their introduction and application are expected to be in line with the strategy contained in Attachment B to Volume I .

5.2.3.2 In planning the requirements for aids to final approach and landing, each aerodrome should be considered in relation to its traffic, its weather conditions and other aspects of its physical environment. In addition, the following two aspects should be taken into consideration in the determination of specific requirements:

a) The aerodynamic and handling characteristics of the airraft

Turbo-jet aeroplanes have need for precise approach path guidance during approach and landing, irrespective of



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E 0-10 MID ANP

weather conditions. Such guidance should be provided to 5.4 Flight testing of visual and non-visual navigation aids runways intended to serve these aeroplanes as follows:

5.4.1 Cooperative arrangements for the flight testing of 1) On a runway having significant traffic the facilities visual and non-visual navigation aids should be recommended

to be provided should be an ICAO standard where flight testing on a national basis would be impracticable non-visual aid to final approach and landing, or uneconomical. complemented by a visual approach slope indicator system. When a standard non-visual aid cannot be implemented in the first instance, this should not delay the installation of a visual approach slope indicator system.

6. Meteorology

2) On a runway not having significant traffic, the facilities to be provided should at least include a visual approach slope indicator system.

b) Routine auto-coupled approaches

Where auto-coupled approaches are to be made on a routine basis, an ICAO standard non-visual aid to final approach and landing, i.e. ILS or MLS, should be provided as appropriate to the type of operation planned at the aerodrome. In the case of an ILS of facility performance Category I , the ILS should be of Category 11 signal quality, without necessarily meeting the associated reliability and availability criteria for backup equipment and automatic change-over of facility performance Category 11, but it should be adjusted and maintained to the greatest possible extent and accuracy, and its performance characteristics should be published in Alps or other suitable documents.

5.2.3.3 Non-precision instrument approach procedures

5.2.3.3.1 Non-precision instrument approach procedures can be based on aids other than the standard non-visual aids ( s e e 5.2.3.1 above) and should be constructed whenever possible in accordance with the concept of the stabilized approach; to provide an equivalent three degree final approach glide path; to eliminate stepped approaches; and to provide a final approach fix.

5.2.3.3.2 Particular account should be taken of 5.2.3.3.1 in the design of non-precision instrument approach procedures for use with GNSS.

5.3 International general aviation

5.3.1 Short-distance aids

5.3.1.1 Appropriate aids for short-distance navigation should be provided to serve the additional aerodromes referred to in 2.2.1 where the density of traffic and the meteorological conditions so warrant, due account being taken of the airborne equipment carried by aircraft. These aids should, as appropriate, be located so as to permit instrument approaches.

6.1 World area forecast system (WAFS) - Regional aspects

6.1.1 Planning for regional aspects of the WAFS should be undertaken, with particular reference to user States’ requirements for WAFS products, service areas and areas of coverage of charts to be included in flight documentation.

6.1.2 Areas of coverage of charts to be provided under the WAFS should be selected so as to ensure the required coverage for flights departing aerodromes in each service area, whilst minimizing, as far as practicable, the workload of regional area forecast centres (RAFCs) and the occupancy of telecommunication channels.

6.1.3 The transmission of RAFC products normally should be completed nine hours before validity time. The time period should be adjusted so as to meet the needs of the majority of the flight stages for which the charts are required.

6.1.4 Requirements for the issuance of medium-level significant weather (SIGWX) charts (FL 100-250) under the WAFS should only be specified for limited geographical areas having a large number of international flight operations using those flight levels.

6.1.5 Requirements for upper air windtemperature charts for flight levels additional to flight level 340 should only be specified where such flight levels are used by a significant number of flight operations.

6.1.6 Where a significant number of SST operations form part of the regional plan, a requirement for SIGWX and upper air windtemperature charts covering flight levels appropriate to those operations should be specified.

6.2 Meteorological services to be provided

6.2.1 The meteorological service to be provided for operators and Right crew members should be specified for each regular aerodrome.

6.2.2 Aerodrome forecasts and amendments should be exchanged to meet the needs of current flight operations, including flights under centralized operational control. Aerodrome forecasts for the aerodromes of departure and



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Introduction E 0-1 1

destination and their respective alternates, and en-route alternates, including those for extended-range operations, should be disseminated so as to be available at departure aerodromes and at stations designated to provide OFlS (including VOLMET) broadcasts for aircraft in flight.

6.2.3 The determination of the aerodromes at which landing forecasts are required should take into consideration relevant operational and climatological factors, including the weekly number of flights requiring those forecasts and the incidence of adverse weather conditions.

6.2.4 For international general aviation, information concerning weather conditions at aerodromes of destination and at relevant alternate aerodromes and concerning en-route weather conditions should be made available or should be easily procurable.

6.3 Meteorological observations and reports

6.3.1 Meteorological observations and reports should be made at hourly intervals. However, the intervals should be half- hourly at aerodromes where the volume of traffic and the variability of weather conditions so justify, andfor they are required for any OFIS (including VOLMET) broadcasts which may be recommended and relevant OPMET bulletin exchange schemes.

6.3.2 Routine and selected special reports should be exchanged to meet the needs of current flight operations. Reports for final destinations and departure and destination alternates should be disseminated so as to be available at departure aerodromes within about two hours’ flying time from the aerodrome to which those reports refer. In addition, they should be disseminated to be available for transmission to aircraft in flight up to a distance from the aircraft corresponding to two hours’ flying time. For extended-range operations and flights conducted under centralized operational control, reports for final destinations, departure, en-route and destination alternates for the whole route should be exchanged so as to be available at the aerodrome of departure using, to the extent possible, services of international operational meteorological (OPMET) data banks andor predetermined AFTN distribution.

6.3.3 Routine reports for significant observing stations along and adjacent to the route* should be disseminated so as to be available at the departure aerodrome for up to a distance corresponding to two hours’* flying time from the aerodrome, and for aircraft in flight for a distance corresponding to two hours’* flying time from the aircraft.

6.3.4 Arrangements should be made for the provision of reports of runway visual range for precision approach runways and for runways used for take-off during periods when the visibility or runway visual range is less than 1 500 metres.

6.4 Aircraft reports and SIGMET information

6.4.1 For international air routes having a high density of air traffic, air-reporting exemption or designation procedures should be developed to reduce the frequency of routine air- reports commensurate with the minimum requirements of meteorological offices. The procedures should be included in the Regional Supplementary Procedures (Doc 7030).

6.4.2 SIGMET messages, as well as special air-reports which have not been used for the preparation of a SIGMET, should be disseminated to meteorological watch offices so as to enable them to be made available for aircraft prior to departure and aircraft in Aight for the route ahead up to a distance corresponding to two hours’ flying time. In the case of non-stop flights operating on especially long routes, SlGMETs and special air-reports for the whole route should be made available at the departure aerodrome and for transmission to aircraft in flight.

6.4.3 Notwithstanding the requirements stated in 6.4.2, SIGMETs and special air-reports related to tropical cyclones and volcanic ash clouds should be available at departure aerodromes for the whole route for non-stop flights intending to cross areas which may be affected by these phenomena.

6.4.4 Arrangements should be made for the transmission to ATS units of information on hazardous weather conditions, including SIGMET information, special air-reports, wind shear warnings, aerodrome warnings and thunderstorms, with a view to ensuring the adequate and timely availability of such information for ground-to-air transmission, including VOLMET broadcasts.

7. Telecommunications

7.1 Aeronautical f i e d service (AFS) planning and engineering

7.1.1 The AFS recommended should be designed to meet the agreed requirements for AIS, ATS, MET, SAR and aircraft operating agencies for voice, message and data communications.

7.1.2 The planning of the aeronautical fixed telecommunication network (AFTN) should be based on the guidance material contained in the Manual on the Planning and Engineering of the Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Doc 8259) and taking into account the predominating characteristics for conditions in the region or area concerned.

7.1.3 a) If a meteorological operational telecommunication network is recommended, it should be designed so as to meet transit time criteria as follows:

*With possible exceptions for cerrain routes.



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E 0-12 MID ANP

In the peak season of the year, even in the average peak hours, at least 95 per cent of the messages should achieve transit times of less than the following:

SlGMET messages and special air-reports 5 minutes Amendments to aerodrome forecasts 5 minutes Aerodrome reporManding forecasts/selected special reports:

from 0 to 550 NM 5 minutes for distances exceeding 550 NM 10 minutes

b) If international OPMET data banks are recommended, transit time for requesureply should be less than 5 minutes.

7.1.4 Aerodrome forecast messages originated by meteorological offices in the region shouid be available, at all locations in the region to which they are addressed, at least 30 minutes before their period of validity commences.

7.1.5 The dissemination means for WAFS products should be such as to guarantee availability of these products throughout the region at international aerodromes and other locations as appropriate to meet operational needs.

7.1.6 The planning of the ATS direct-speech network (ATS/DS) should be based on the guidance material contained in ATS Speech Circuits - Guidance Material on Switched Network Planning (Circ. 183) whenever a switched network could provide an adequate and flexible speech network at minimum cost.

7.1.7 With the introduction of automation in air traffic management, many coordination functions will be accomplished through data interchange between systems using on-line data interchange (OLDI) and the aeronautical telecommunication network (ATN), for example. ATN planning requires the provision of one or more AnNIATN gateways to facilitate the exchange of messages between two networks.

7.2 Aeronautical mobile service (AMS) and aeronautical mobile-satellite service (AMSS)

7.2.1 Air-ground and satellite data link and voice communication facilities should be recommended to meet effectively and reliably the agreed requirements for air traffic services as well as, to the extent required, all other classes of traffic acceptable on the AMs. These facilities should employ VHF voice/data as applicable, particularly in terminal areas and on routes with a high density of air traffic. imluding use of extended-range VHF. When out of range of VHF facilities, HF SSB should be recommended until aircraft-equipped AMSS is adequate for its use.

coordination with the AMSS service providerts) with a view to avoiding an unnecessary proliferation of facilities.

7.2.2 ATIS and VOLMET or OFIS broadcasts should be recommended only if overloading of air-ground channels due to requestheply communications has occurred, or is expected to occur. When justified by the number of aircraft suitably equipped, data links should be recommended for these functions, as well as for clearance delivery.

7.2.3 Aerodromes having a significant volume of international general aviation traffic should be served by stations of the AMS, and such stations should operate on frequencies within the bands normally used by aircraft constituting this traffic.

7.2.4 Selective calling (SELCAL) devices should be employed, wherever possible and necessary, at aeronautical stations.

7.2.5 An air-to-air VHF communication channel (INTERPILOT) is approved for use over remote and oceanic areas, provided users are out of range of VHF ground stations, to enable pilots to exchange the necessary operational information. The frequency to be used should be established subject to satisfactory coordination between adjacent regions.

7.2.6 The frequency agreed to for regional use in the air-to- air VHF channel should be published in the Regional Supplementaly Procedures (Doc 7030) as well as in other appropriate AIS publications.

1.3 Frequency assignment plans

7.3.1 Frequency assignment work should be done in accordance with the method used by the ASIA/PAC/2 RAN Meeting (1983) (Recommendation 6/1, which was approved by the Council of ICAO, 28 June 1983, refers).

8. Aeronautical information services and aeronautical charts

8.1 The designation of international NOTAM offices and their areas of responsibility should be based on maximum efficiency in the dissemination of aeronautical information by telecommunications and on optimum use of the aeronautical fixed service (AFS).

8.2 Arrangements for the international exchange of elements of the Integrated Aeronautical Information Package and aeronautical charts should be examined to ensure their adequacy to meet the needs of all forms of international civil aviation.

7.2.1.1 Regional planning should take into account AMSS 8.3 Arrangements for the transmission of NOTAMs should ground earth station (GES) redundancy requirements in be examined with a view to recommending measures to ensure



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lnlrductian E 0-13

that adequate and timely information is available to users, and 9. Surveillance that its presentation is efficient as to format and selective as to contents. 9.1 Surveillance systems should provide an adequate support

to - and meet the needs of - ATM. A table of radar facilities, 8.4 The status of the implementation of the world geodetic together with an associated chart, is considered to be a useful

system - 1984 (WGS-84) in support of GNSS-based operations tool in the planning and implementation of surveillance systems, should be considered. including automatic dependent surveillance (ADS).



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E 0-14 MID ANP

STATEMENT OF ICAO POLICY ON CNS/ATM SYSTEMS IMPLEMENTATION AND OPERATION

Approved by Council ( C 141/13) on 9 March 1994

In continuing to fulfil its mandate under Article 44 of the Convention on International Civil Aviation by, inter alia, developing the principles and techniques of international air navigation and fostering the planning and development of international air transport so as to ensure the safe and orderly growth of international civil aviation throughout the world, the International Civil Aviation Organization (ICAO), recognizing the limitations of the present terrestrial-based system, developed the ICAO communications, navigation and surveillance/air traffic management (CNS/ATM) systems concept, utilizing satellite technology. ICAO considers an early introduction of the new systems to be in the interest of healthy growth of international civil aviation.

The implementation and operation of the new CNSIATM systems shall adhere to the following precepts:

1. Universal accessibility

The principle of universal accessibility without discrimination shall govern thc provision of all air navigation services provided by way of the CNS/ATM systems.

2. Sovereignty, authority and responsibility of Contracting States

Implementation and operation of CNSIATM systems which States have undertaken to provide in accordance with Article 28 of the Convention shall neither infringe nor impose restrictions upon States’ sovereignty, authority or responsibility in the control of air navigation and the promulgation and enforcement of safety regulations. States’ authority shall be preserved in the coordination and control of communications and in the augmentation, as necessary, of satellite navigation services.

3. Responsibility and role of ICAO

In accordance with Article 37 of the Convention, ICAO shall continue to discharge the responsibility for the adoption and amendment of Standards, Recommended Practices and procedures governing the CNS/ATM systems. In order to secure the highest practicable degree of uniformity in all matters concerned with the safety, regularity and efficiency of air navigation, ICAO shall coordinate and monitor the implementation of the CNS/ATM systems on a global basis, in accordance with ICAO’s regional air navigation plans and global coordinated CNS/ATM systems plan. In addition, ICAO shall facilitate the provision of assistance to States with regard to the technical, financial, managerial, legal and cooperative aspects of implementation. ICAO’s role in the coordination and use of

frequency spectrum in respect of communications and navigation in support of international civil aviation shall continue to be recognized.

4. Technical cooperation

In the interest of globally coordinated, harmonious implementation and early realization of benefits to States, users and providers, ICAO recognizes the need for technical cooperation in the implementation and efficient operation of CNS/ATM systems. Towards this end, ICAO shall play its central role in coordinating technical cooperation arrangements for CNS/ATM systems implementation. ICAO also invites States in a position to do so to provide assistance with respect to technical, financial, managerial, legal and cooperative aspects of implementation.

5. Institutional arrangements and implementation

The CNS/ATM systems shall, as far as practicable, make optimum use of existing organizational structure, modified if necessary, and shall be operated in accordance with existing institutional arrangements and legal regulations. In the implementation of CNSIATM systems, advantage shall be taken, where appropriate, of rationalization, integration and harmonization of systems. Implementation should be sufficiently flexible to accommodate existing and future services in an evolutionary manner. It is recognized that a globally coordinated implementation, with full involvement of States, users and service providers through, inter alia, regional air navigation planning and implementation groups, is the key to the realization of full benefits from the CNS/ATM systems. The associated institutional arrangements shall not inhibit competition among service providers complying with relevant ICAO Standards, Recommended Practices and Procedures.

6. Global navigation satellite system

The global navigation satellite system (GNSS) should be implemented as an evolutionary progression from existing global navigation satellite systems, including the United States’ global positioning system (GPS) and the Russian Federation’s global orbiting navigation satellite system (GLONASS), towards an integrated GNSS over which Contracting States exercise a sufficient level of control on aspects related to its use by civil aviation. ICAO shall continue to explore, in consultation with Contracting States, airspace users and service providers, the feasibility of achieving a civil, internationally controlled GNSS.



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Introduction E 0-15

7. Airspace organization and impact of unavoidable system malfunctions or failure and utilization achieve expeditious service recovery, shall be assured. Quality

of system service shall comply with ICAO Standards of system The airspace shall be organized SO as to provide for efficiency integrity and be accorded the required priority, security and of service. CNS/ATM systems shall be implemented so as to protection from interference. overcome the limitations of the current systems and to cater for evolving global air traffic demand and user requirements for efficiency and economy while maintaining or improving the existing levels of safety. While no changes to the current flight information region organization are required for implementation of the CNS/ATM systems, States may achieve further efficiency and economy through consolidation of facilities and services.

8. Continuity and quality of service

Continuous availability of service from the CNS/ATM systems, including effective arrangements to minimize the operational

9. Cost recovery

In order to achieve a reasonable cost allocation between all users, any recovery of costs incurred in the provision of CNS/ATM services shall be in accordance with Article 15 of the Convention and shall be based on the principles set forth in the Statements by the Council to Contracting States on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082), including the principle that it shall neither inhibit nor discourage the use of the satellite-based safety services.



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E 0-16 MID ANP

INSTITUTIONAL GUIDELINES APPLICABLE TO CNS SYSTEM ELEMENTS

Introduction

The guidelines below have been developed at the fourth meeting of the Special Committee on Future Air Navigation Systems (FANS 11) and approved by the Council (C 141/2) on 4 February 1994. While the precepts formulated in the Statement of ICAO Policy on CNS/ATM Systems Implementation and Operation (Attachment A) shall be adhered to, the guidelines are aimed at assisting States, service providers and users in developing acceptable arrangements for the provision of the CNS systems and in assessing the relative merits and acceptability of different implementation scenarios from technical, operational, financial and institutional standpoints. These are arranged in three sections to cover the following aspects:

a) general guidelines applicable to aeronautical mobile- satellite service (AMSS), aeronautical telecommunication network (ATN) and global navigation satellite system (GNSS);

b) specific guidelines relating to AMSS and ATN; and

c) specific guidelines relating to GNSS.

SECTION I - GENERAL

Guideline 1-1: Universal accessibility to air navigation safety services must be available without discrimination.

This guideline is one of the fundamental principles underlying the philosophy of ICAO as the specialized agency of the United Nations for civil aviation. The application of the future communications, navigation and surveillance system (CNS) must not change this guideline, and it appears at this stage it will not create new problems in this regard.

Guideline 1-2: The rights and responsibilities of States to control operations of aircraft and enforce safety regulations within their sovereign airspace must not be compromised.

This guideline is a fundamental tenet of international civil aviation philosophy, but it raises interesting questions concerning the ability to utilize the “universal” capability of aircraft inherent in the application of modern technology. There have been precedents of States entering into arrangements for reasons of efficiency and economic benefit which delegate, to other States or agencies (e.&. EUROCONTROL, the organization for safety of air navigation in Europe), the control of air operations within their sovereign airspace. It may be interesting to examine such arrangements for ideas on ways to arrange for wider delegation over larger areas without compromising State responsibility. Satellite technology, in particular, makes it possible to improve the efficient utilization of airspace and the economic operation of international flights, but it will require some realignment of

traditional thinking to realize such improvements in practice. One of the foremost challenges of the future is likely to be to find practical ways to utilize these potential improvements without imposing unacceptable conditions regarding the sovereignty of national airspace. Where a State provides ATS communications through another State’s ground earth station (GES) and other facilities, arrangements should avoid subordination of that State’s ATS service.

Guideline 1-3: Arrangements must preserve, facilitate and not inhibit ICAO responsibility for the establishment of appropriate Standards, Recommended Practices and procedures in accordance with Article 37 of the Convention on International Civil Aviation.

Article 37 of the Convention on International Civil Aviation recognizes the specialized safety needs of aircraft operations, and designates ICAO as the body responsible for the adoption and application of air navigation safety Standards embodied in technical Annexes to the Convention. ICAO has long recognized the desirability, particularly for economic reasons, of aligning its technical Standards as closely as possible with similar specifications being developed by other international standardization bodies, but has always retained its authority to diverge from other similar international technical standards, should the need arise. The reasons for the inclusion of Article 37 in the Convention still exist, and ICAO must remain vigilant in carrying out its mandate in this area of activity.

Guideline 1-4: Arrangements must recognize States’ responsibility and authority to enforce safety regulations.

This guideline is obvious, but in the complexity of modern satellite systems, particularly if there is sharing with other services, thought must be given to the manner in which States’ responsibility could be exercised in the future.

Guideline 1-5: Existing governmental or inter-governmental agencies, modified if necessary, should be used to the extent practicable.

This guideline states the practical fact that new agencies need not be established if existing agencies in present or modified form can do the job satisfactorily.

Guideline 1-6: Existing institutional arrangements and legal regulations should be preserved wherever practicable.

This guideline states the practical fact that new institutional arrangements and legal regulations should not be established if the existing ones are satisfactcry.

Guideline 1-7: Arrangements should provide for the determination of liabilities.



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lntroduclion E 0-17

The determination of liabilities among the various service providers is a task requiring inputs from work being done by other groups in ICAO, and this guideline has been listed here as a reminder that it could have a bearing on institutional arrangements.

Guideline 1-8: Adequate arrangements should be made for recovery in the event of a significant malfunction or catastrophic failure of the satellite system.

Where a single satellite system provider offers a service in an area, a back-up capability must be available within that system in the event of a significant malfunction or catastrophic failure. Where more than one satellite system provider offers identical or near identical service in an area, cooperative institutional arrangements should facilitate back-up service in the event of a significant malfunction or catastrophic failure in one of the systems.

Guideline 1-9: Arrangements must be adequately flexible to accommodate presently defined services and a range of future services.

As in the introduction of any new system, users require assurance that there will be no degradation of existing services. As well, they expect that there will be possibilities for additional services, and that such additions can be implemented with minimum disruption. It is not sufficient that there be technical possibilities for such flexibility; the institutional and organizational arrangements must also ensure the required flexibility. Safety message priority must be assured.

Guideline 1-10: Arrangements should allow the introduction of satellite services on an evolutionary growth basis.

One of the practical difficulties in introducing any new aeronautical service is the implementation of required equipment in aircraft. Therefore, any system which allows for step-by-step evolutionary growth is highly desirable.

Guideline 1-11: Policies governing charges levied on users must not inhibit or compromise the use of satellite-based safety services.

Because of the importance and the pre-eminence of safety, use of satellite services must not be discouraged or inhibited by the charging policies.

Guideline 1-12: Institutional arrangements should not prevent competition among different service providers that comply with ICAO SARPs.

This guideline seeks to encourage competition in the provision of aeronautical satellite services. In some areas of the world, however, ATS administrations may wish to select and regulate the use of satellite systems.

SECTION I1 - AERONAUTICAL MOBILE- SATELLITE SERVICES (AMSS)

(These guidelines must be considered together with those in Section I )

Guideline 11-1: Arrangements must ensure the ability to protect safety communications from harmful interference.

As the electromagnetic spectrum becomes more intensely used, the incidence of harmful interference to aircraft safety communications has increased alarmingly, and i t would appear prudent to assume that this trend will continue, and probably accelerate. in the future. In modem satellite technology, and particularly on questions concerning use of the electromagnetic spectrum, there are strong pressures to ensure that non-aviation users conform to critical specifications dictated by the safety requirements of the civil aviation community. The most effective place to deal with harmful interference is at its source, and ICAO has been doing its best to ensure that acceptable levels are established for spurious emissions allowable from activities in the electromagnetic spectrum of a growing number of users. Future aeronautical mobile-satellite services may utilize previously unexploited parts of the electromagnetic spectrum, and may be susceptible to new forms of harmful interference, so that a continuing effort in coordination, research, application and regulatory enforcement will be required to retain established safety criteria. Arrangements should ensure that continuous oversight and control of the use of the spectrum is conducted so that harmful interference can be quickly detected and corrected.

Guideline 11-2: Arrangements must retain ATS authority to coordinate and maintain control, directly or indirectly, over aeronautical mobile-satellite communications according to message priorities established in the International Telecommunication Union (ITU) Radio Regulations.

This guideline pertains to the requirement to retain ATS authority over aeronautical safety communications, and notes the need for a rigid examination and adequate demonstration that this vital function can be retained both in respect of aeronautical satellite systems, and in generic satellite systems.

Guideline 11-3: Arrangements must facilitate the certification by States of those service providers whose services comply with ICAO Standards, Recommended Practices and procedures for the aeronautical mobile-satellite (R) service [AMS(R)S].

The certification process should ensure that the services provided meet the appropriate ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs) as well as any State requirements, such as financial responsibility, competence, capacity, etc.

Guideline 11-4: Arrangements must cnsure guaranteed priority of aeronautical mobile-satellite safety communications over aeronautical non-safety and



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E 0-18 MID ANP

non-aeronautical mobile-satellite communications in accordance with ICAO SARPs.

This guideline is generally acknowledged as a requirement, but the assurances of guaranteed priority in any system must be proven in practice under all communications traffic conditions before acceptance. Technical details are being studied in the Aeronautical Mobile Communications (AMC) Panel (ITU Radio Regulations, Article 8, footnote 729A).

Guideline 11-5: ICAO’s responsibility for coordination and use of aeronautical mobile-satellite (R) service [AMS(R)S] spectrum must continue to be rccognizcd.

While there has been little difficulty in the past with regard to recognition of ICAO’s responsibility for Annex 10 provisions, frequency allocations have become extremely complex in today’s technology, and different interpretations are being placed on the meaning of “responsibility” by different users. This is being seen in the allocation process itself, and ICAO is now expected to justify its rcquirements at a level of detail not previously required. After an in-depth analysis of the I T U provisions, and based on the advice of frequency management experts, the AMC Panel concluded that there was neither a role for ICAO in the frequency coordination process nor a means for ICAO’s involvement in the coordination process. However, ICAO has a role by providing the necessary information and guidance material, including interference protection criteria, to aviation administrations for their involvement in the frequency coordination process.

Guideline 11-6: Arrangements must be in place so that service providers, operating in the same area, cooperate to ensure that space segment resources are made available to handle AMS(R)S service.

As message traffic increases for both aeronautical safety and non-safety service, situations may arise where one service provider runs out of resources (e.g. satellite power, spectrum, etc.) to support AMS(R)S; however, another service provider(s), providing service in the same area, could support AMS(R)S service. Under these conditions, arrangements should be developed so that resources are made available to handle the AMS(R)S traffic of the first service provider through cooperative use of the resources.

Guideline 11-7: Arrangements should make all four identified satellite services [ATS, aeronautical operational control ( A X ) , aeronautical administrative communication (AAC) and aeronautical public correspondence (APC)] availabte through any given satellite in any region of the world.

This guideline is in recognition of the difficulties of installing multiple systems aboard aircraft. Additionally, in any airspace, an aircraft should not be required to access simultaneously more than one satellite to obtain all four identified AMSS functions (ATS, AOC, AAC and APC).

Guideline 11-8: Arrangements should enable all AMSS functions (ATS, AOC, AAC and APC) to be provided through common avionics equipment in the aircraft.

This guideline has special significance for the civil aviation industry because of the special problems involved in airborne installations with regard to such things as airworthiness and complexity.

SECTION IIa - AERONAUTICAL TELECOMMUNICATION NETWORK (ATN)

(These guidelines must be considered together with rhose in Section I )

Guideline IIa-1: Adequate arrangements should be made for service recovery in the event of a significant malfunction within the system. When failures occur, the system design should provide for gradual degradation.

The future ATM environment will rely on the availability and quality of ATN communication services. In the event of a partial or total degradation of ATN services, predefined measures will need to be taken in the ATM environment in order to maintain a safe situation. To minimize the extent and duration of degradation, arrangements should be made for the rapid recovery of the ATN service. Moreover, in the case of failures, the system design of the ATN should provide for a gradual degradation to allow the appropriate measures in the ATM environment to be taken in time.

Where a single ATN (subnetwork) service provider offers a service in an area, a back-up capability must be available in the event of a significant malfunction or catastrophic failure. Where more than one provider offers identical or near identical service in an area, cooperative institutional arrangements could facilitate the back-up service in the event of a significant malfunction or catastrophic failure.

Guideline IIa-2: Arrangements should allow the introduction of services on an evolutionary growth basis.

One of the practical difficulties in introducing any aeronauticai service is the implementation of required equipment in aircraft. Therefore, any system which allows for step-by-step evolutionary growth is highly desirable.

Guideline IIa-3: Policies governing charges levied on users must not inhibit or compromise the use of services. Arrangements must ensure reasonable allocation of costs among States and other system users.

Because of the importance and the pre-eminence of safety, use of ATN (subnetwork) services must not be discouraged or inhibited by charging policies.



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Introduction E 0-19

Guideline Ha-4: Arrangements must ensure guaranteed priority of safety communications over non-safety and non-ATS communications i n accordance with ICAO SARPs.

This guideline is generally acknowledged as a requirement, but the assurances of guaranteed priority in any system must be proven in practice under all communications traffic conditions before acceptance.

Guideline IIa-5: Arrangements must retain air traffic services (ATS) authority to coordinate and maintain control over ATS communications.

This guideline pertains to the requirement that ATS authorities must retain control over aeronautical safety communications, and notes the need for a rigid examination and adequate demonstration that this vital function can be retained.

Guideline IIa-6: Arrangements should not preclude the integration of existing communication networks and infrastructure into the ATN where these are adequate.

The ATN architecture allows for the integration of existing and/or planned data communication networks as ATN subnetworks. To reduce the implementation costs as much as possible, use should be made of any existing and/or planned communication infrastmctures upgraded as necessary.

Guideline IIa-7: Arrangements must not interfere with States’ regulatory rights and responsibilities. States should make known any regulatory restrictions to facilitate other States’ interconnection.

States or groups of States normally have national or international legislation defining the rights and responsibilities with respect to the use and operation of data networks. Arrangements must not interfere with these rights and responsibilities. When national regulations restrict interconnection with other States, it should be made known so that alternative routing policies can be defined.

Guideline IIa-8: Arrangements must facilitate the certification by States of ATN services and equipment.

The application of the ATN for safety communication will necessitate the need to certify ATN equipment and services. To facilitate the certification by States, arrangements should be made for common certification standards and common certification of ATN equipment and ATN services.

Guideline Ila-9: Arrangements and application of ATN routing policies should preserve a State’s ability to control the types of traffic on any subnetwork for which i t is responsible.

The ATN routing policies allow States to preclude certain traffic types (i.e. ATC, AOC, AAC, APC) from subnetworks. By

applying routing policies. States should have the right to control the traffic type on any subnetwork for which i t is responsible.

Guideline IIa-10: Arrangements should not preclude that ATC, AOC, AAC, and APC can be made available to the appropriate end-user.

The ATN architecture does allow all traffic types to be sent over the ATN. States may restrict the use of some subnetworks to only safety communications (i.e. ATC, AOC). However, arrangements should not preclude that all traffic types can be made available to the appropriate end-user. This implies that, when a certain traffic type cannot be made available to an end- user due to subnetwork restrictions, other subnetworks not having these restrictions should be available. Such a subnetwork may be implemented and operated by the administration or a private organization (e.g. airline).

Guideline IIa-11: Arrangements should be made to ensure security for the ATN is maintained in accordance with the vulnerability analyses and risk assessments.

The ATN will be used, inter alia, for safety and commercial confidential communication. Security measures will be necessary to prevent the ATN from being accessed, intentionally or unintentionally, or from being monitored, and data being changed. Vulnerability analyses and risk assessments will result in security measures to be taken to ensure a safety and security level of the ATN service required by the end-user.

SECTION I11 - GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)

(These guidelines must be considered together with rhose in Section I )

Guideline 111-1: States must be assured of the continued availability of the service.

This guideline states the practical fact that continued availability of GNSS service, including appropriate augmentation services, will be required in order for States to rely on GNSS and subsequently plan the removal of other navigation equipment and services.

Guideline 111-2: Arrangements must ensure the ability to protect navigation signals and supporting communication signals from harmful interference.

As the electromagnetic spectrum becomes more intensely used, the potential for harmful interference to satellite navigation and the supporting communications has increased, and it would appear prudent to assume that this trend will continue and probably accelerate in thc future. In modern satellite technology, and particularly on questions concerning the use of the



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E 0-20 MID ANP

electromagnetic spectrum, there are strong pressures to ensure that non-aviation users conform to critical specifications dictated by the safety requirements of the civil aviation community. The most effective place to deal with harmful interference is at its source, and ICAO has been doing its best to ensure that acceptable levels are established for spurious emissions allowable from activities in the electromagnetic spectrum of a growing number of users. The future GNSS will most likely utilize previously unexploited parts of the electromagnetic spectrum, and may be susceptible to new forms of harmful interference, so that a continuing effort in coordination, research, application and regulatory enforcement will be required to retain established safety criteria. Arrangements must ensure that continuous oversight and control of the use of the spectrum is conducted so that harmful interference can be quickly detected and corrected.

Guideline 111-3: Arrangements must ensure that ATS authorities can coordinate and control the means to derive and distribute information related to integrity, fault warning and augmentation of GNSS in accordance with ICAO Standards.

This guideline pertains to the ultimate responsibility of States for the accuracy and timeliness of information relating to integrity, fault warning and augmentation, delivered within its airspace. Since such information may, in part, be derived from sources outside of a State’s jurisdiction, arrangements must enable States to coordinate with each other to ensure the accuracy and timeliness of the information, and the availability of appropriate means to distribute it.

Guideline 111-4: Arrangements must not preclude the ability of States directly or indirectly to augment GNSS.

In addition to integrity monitoring and fault detection, States may wish to augment GNSS to provide enhanced services (e.g. airport surface movement guidance). The need for such augmentation services will vary among States and, therefore, arrangements must not preclude States from implementing such services that are tailored to their specific requirements.

Guideline 111-5: Arrangements must ensure performance within the appropriate required navigation performance criteria including integrity, fault warning, reliability, continuity and accuracy for different phases of flight.

This guideline relates to the responsibility of States to certify avionics on the basis of conformance to required navigation performance (RNP) criteria, which include, inter alia, integrity, fault warning, reliability, continuity of service and accuracy for different phases of flight.

Guideline 111-4: Arrangements must ensure reasonable allocation of costs between the user States, aviation, and other system users.

This guideiine relates to the existence of many user communities of interest for GNSS services. Arrangements must not prevent States from being able to allocate costs among themselves, and in accordance with the benefits provided to all sectors using the services.

Guideline 111-7: Arrangements must ensure that GNSS status information is available for distribution to the civil aviation community.

Arrangements will allow for GNSS services to be provided by several means, including State providers and private providers. Such arrangements must ensure that knowledge about the current status and planned changes to the GNSS be made available to all parties on a timely basis.

Guideline 111-8: Arrangements must ensure that the service is subject to assessment.

Arrangements must ensure that the service is subject to assessment in order to maintain its safety and such arrangements should, where practicable, be planned to be undertaken on a regional basis.



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Inhoduction E 0-21

GENERAL GUIDELINES ON THE ESTABLISHMENT AND PROVISION OF A MULTINATIONAL ICAO MID AIR NAVIGATION

FACILITY/SERVICE

1. INTRODUCTION

1.1 These guidelines were developed by the LIM/MlD (COMIMETIRAC) RAN Meeting (1996) pursuant to Recommendation ANSEPl2-3 approved by the ICAO Council at the sixth meeting of the 146th Session.

1.2 They reflect relevant ICAO provisions and established policies on the Organization’s regional planning for and Implementation of facilities/services required for air navigation applicable in the MID Region (Art. 28 of the Chicago Convention and Assembly Resolution A26-8, Appendices K, L and M, refer). They also recognize the principle that costs may be recovered for facilities and services provided for and implemented under the MlDlASIA Regional Plan as approved by the Council (Doc 9082/4, paragraph 34 (ii) refers) and the principles set forth in that document and in the ICAO Manual on Air Navigation Services Economics (Doc 9161/2).

2. DEFINITION

Multinational ICAO MID Air Navigation Facility/Service

2.1 The meeting considered that multinational facilities/services would for some time continue to be the exception rather than the rule when providing for such requirements for air navigation within the MIDIASIA Region. Because of their uniqueness, their impact on the system as a whole as well as their implications for users and providers of the multinational facilities/services, they would need early identification. The following definition of a multinational ICAO MID air navigation facilitylservice would permit this in a rational manner:

A facility/service specifically identified as such and included in the ICAO MID Regional Plan for the purpose of serving international air navigation in air-space extending beyond the air space serviced by a single State in accordance with the MID Regional Plan.

Applicability of ICAO provisions

2.2 Pursuant to Article 28 of the Convention and in line with the ICAO policies concerning the formulation of regional plans and their implementation, any multinational facility/service would be set forth in the Regional Plan as established by the Council. In turn, when establishing the cost basis for route facility charges the Council-approved principles are to be applied, i.e. the costs to be taken into account should be those assessed in relation to facilities and services provided for and implemented under the MID Regional Plan.

Multinational character

2.3 In lCAO rules and procedures the term “facilitylservice” for air navigation is well understood. Contrary to the term “project” or any other term which may relate only to certain segments or phases of an undertaking, it does not exclude research, development, operation and eventually the phasing out of a joint venture. In this context, there is therefore no need to depart from the well known term “facility/service” for air navigation. There is, however, room for amplifying the definition by additional elements in order to dissociate the common undertaking from those facilitieslservices which are provided by one State only.

2.4 The purpose of a multinational facility/service to serve international air navigation in airspace extending beyond the airspace serviced by a single State is a useful and qualifying element. It is a crucial criterion in that it unambiguously discards other possibilities which the machinery for regional planning and implementation of requirements for facilities/services provides for under Article 28 of the Convention, in accordance with Standards and Recommended Practices and relevant Assembly Resolutions, e.g. delegation of airspace, operating agencies, bi- and multilateral agreements or as a last resort, joint financing under Chapter XV of the Convention. While in any such case States would individually remain responsible under Art. 28 for the provision of facilities/services within the area of their jurisdiction, a “multinational” facility/service by its very nature would extend beyond the individual airspace of a State.

MID Regional Plan

2.5 Regional plans for facilities, services and procedures are established by the Council, normally on the advice of Regional Air Navigation Meetings. Between such meetings plans are updated, on an ad hoc basis, through the Procedures for the Amendment of approved Regional Plans. In both cases an experimental procedure based on Recommendation No. 2 of the Conference on the Economics of Route Air Navigation Facilities and Airports (1973), applies as follows: in case of an objection to the inclusion of facilities/services in the Plan raised by a State on the grounds that facilitieskervices are not required for international civil aviation, to the extent feasible, costs of the facilitieslservices questioned are evaluated.

2.6 The Middle East Air Navigation Planning and Implementation Regionat Group (MIDANPIRG) as well as all parties to the regional planning processes for the continuous management of the MID Air Navigation Plan, should continue to pay due regard to the operational requirements, expected technical progress, the likely financial implications for users and providers, and possible alternative solutions and operational costhenelit considerations.



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E 0-22 MID ANP

2.7 The process for development and implementation of multinational facilitiedservices would be similar to that concerning the inclusion of any facilities/services in the MID Regional Plan and would have the general objective of ensuring continuous and coherent development of the MID Regional Plan as a whole and possible benefits of joint action by participating States.

3. DEVELOPMENT AND PROCESSING OF A PROPOSAL FOR A MULTINATIONAL ICAO MID

AIR NAVIGATION FACILITYlSERVICE

3.1 The following constitutes the step-by-step development and processing of a proposal for a multinational ICAO MID air navigation facility/service. Comments on individual steps are set forth in subsequent paragraphs.

A

B.

C.

D.

Proposals for a multinational ICAO MID air navigation facility/service might originate from:

a) the Middle East Air Navigation Planning and Implementation Regional Group (MIDANPIRG); or

b) a State or a group of States;

c) appropriate regional/international organization recognized by ICAO.

Proposals for such a facility/service should be supported by material relating to the following aspects:

a) purpose of the proposal and operational and technical justifications;

b) financial implications and cost-effectiveness;

c) managerial implications; and

d) alterative solutions.

The proposal will be evaluated by MIDANPIRG particularly in respect of requirement, acceptability and cost-effectiveness.

MIDANPIRG will then, if in preliminary agreement, through the Regional Offices in Bangkok, Cairo, Dakar, Nairobi, and Paris:

a) consult with States which would directly be concerned with the provision of the potential multinational facilitykervice, as well as those States who would be utilizing it and, as necessary, concerned international organizations; and

b) re-evaluate the proposal in the light of comments made by these States and international organizations and to decide either to procced or to discontinue the proposal.

E. MIDANPIRG develops, in consultation with all Concerned, a complete proposal for amendment of the MID Regional Plan for processing in accordance with the procedure approved by the Council.

Comments on the process

3.2 In the light of the basic elements as contained in the definition and their obvious consequence of fully integrating the proposal for a multinational MID facility/service into the ICAO planning and implementation processes for the MID Region, it follows that:

A. Proposals for a multinational ICAO MID air navigation facility/service might originate from:

a) MIDANPIRG; or

b) a State or a group of States;

c) appropriate regional/intemational organization.

3.3 In this context it is recalled that MIDANPIRG at all times takes an active posture. For the permanent and coordinating machinery this is a prerequisite to remain responsive to the specific requirements of the MIDlASIA Region and is reflected in the objectives of the group, namely to:

a) ensure the continuous and coherent development of the MID/ASIA Regional Plan as a whole taking into consideration the effect of such development on the Regional Plans of adjacent regions; and

b) identify specific problems in the air navigation field and propose, in appropriate form, action aimed at resolving these problems.

3.4 The MID planning processes and the working methods of MIDANPIRG as reflected in its Procedural Handbook ensure continued intensive information of and coordination with States members of the MID Regions. Although maximum transparency is inherent in these procedures, specific attention is required from the outset when dealing with multinational projects which may have far reaching implications for all concerned. This would include the financial problems which are a major cause of deficiencies in the implementation of the MID Plan.

3.5 The procedures for the amendment of approved Regional Plans and the management of the MID Regional Plan on a continuous basis are described in the Introduction to the current edition of the MID/ASIA Regional Plan Publication (Doc 8700).

3.6 At the time a proposal is originated within MIDANPIRG or submitted for its consideration by a State/group of States, basic information must be available to permit preliminary evaluation.



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introduction E 0-23

Therefore, as a principle:

B. Proposals for such a facility/service should be supported by material relating to the following aspects:

a) purpose of the proposal and operational and technical justifications;

This material should include the overall plan and targets for the development and the establishment of the facility/service. The likely implications if any, on regulations, working-routines, equipment, premises and maintenance should be included in the supporting documentation. Information on the expected consequences on the overall MID air navigation system or any part thereof should also be included;

b) financial implications and cost-effectiveness;

Related information should include estimates of the total costs of the multinational facilitylservice covering, as required, research and development, implementation, operation and maintenance, administration, and capital costs; how all costs incurred prior to the operational phase will be financed; assessing savings which may accrue from the implementation of the facilitylservice (these can be measured in monetary and/or physical terms for example air traffic controller positions, communications facilities, etc.) and comparing these savings to the total cost estimates; proposals as to how cost shares of States participating in the provision of the project are to be determined. Also, assessment needs to be provided on impact on users from charges for the facility/service concerned;

c) managerial implications;

As a minimum, information on the organizational infrastructure (operational and administrative) and on staff should be included; and

d) alternative solutions;

Although it may not normally be expected that all proposals from the outside submitted to MIDANPIRG for consideration will contain relevant information to the extent necessary for preliminary assessment. MIDANPIRG itself should at all times have due regard to any possible alterative which may satisfy the operational requirement in a more codeffective manner. Such information should be part of the information provided to those who are to be consulted.

3.7 Once necessary information is available, the consequential next phase to be initiated with minimum possible delay is that:

C. The proposal will be evaluated by MiDANPIRG particularly in respect of requirement, acceptability and cost-effectiveness.

D. MlDANPlRG will then, if in preliminary agreement, through the ICAO Regional Offices in Bangkok, Cairo, Dakar, Nairobi and Paris:

a) consult with States which would directly be concerned with the provision of the potential multinational facilitylservice, as well as those States who would be utilizing it; and

b) re-evaluate the proposal in the light of comments made by these States and decide either to proceed or to discontinue the proposal.

3.8 MIDANPIRG terms of reference, as well as the procedures adopted for the conduct of its activities, enable it to receive advice in the field of economics as necessary and appropriate. MIDANPIRG would be in the very best position to establish the need for and the form such assistance should take when considering a proposal for a specific multinational facility/service.

3.9 After completion of the above-mentioned preparatory work the process of including a multinational facilitylservice in the MID Regional Plan requires that:

E. MIDANPIRG develops in consultation with all concerned, a complete proposal for amendment of the ICAO Regional Plan for processing in accordance with the procedure approved by the Council.

4. FINANCIAL, MANAGERIAL AND OTHER CONTRACTUAL ASPECTS

Introduction

4.1 The participation of States in the provision of a multinational facilitylservice is based on the assumption that any State having supported and agreed to the implementation of such a facilitylservice and making use of it, should also shoulder its respective share of the costs involved (4.27 refers). The participating States would need to formalize the terms under which the multinational facilitylservice is to be provided in an agreement. A primary aim of the agreement should be to ensure that the costs involved are shared amongst the participating States in a fair and equitable manner.

4.2 This part of the guidelines is concerned with the main contractual aspects, financial, managerial and other, that should normally be considered when initiating work on a potential multinational facility/service. The basic provisions that would need to be considered for incorporation in such an agreement are outlined, including provisions concerning cost sharing and cost determination. However, the guidance does not extend to the presentation of a draft model agreement or clauses, since circumstances related to the planning, implementation and operation of individual multinational facilities/services may vary considerably.



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E 0-24 MID ANP

Note.- The guidelines generaIly refer to “agreement” as a generic term covering one or more agreements as the case may be.

Types of agreements

4.3 An agreement covering the development, implementation, operation and maintenance of a multinational facility/service could either take the form of a formal international treaty or an “administrative agreement”. Both forms establish an international obligation but a treaty requires the signature of the head of state or government and will also require the ratification or approval of the national legislative assembly, which, as a rule, is a time-consuming process. An administrative agreement, on the other hand, is at a lower level of requirement in respect of formalities and procedures than a treaty, can be signed by a minister or director of civil aviation or some other authorized person, and could be concluded by an exchange of letters or notes.

4.4 It is recommended that, whenever possible, the agreement be established in the form of an administrative agreement rather than a formal international treaty because this would allow the agreement to come into force with minimum delay and also permit greater flexibility in incorporating any subsequent modifications required. It is recognized, however, that in some States constitutional or legal circumstances may require the approval of the legislative assembly for financial obligations to be accepted by the State, particularly if these are of a substantial magnitude and/or extend over a period of time. Whatever form is used, the agreement(s) should be structured to provide for easy subsequent amendments as developments may require. To this end, material of detail which is more likely to require modifications, and which will not affect the basic provisions of the agreement, should be contained in annexes or appendices.

4.5 It is further recommended that whenever possible only one general agreement (treaty/administrative agreement) be adopted covering all aspects of the facility/service concerned through all its phases. However, this may not always be possible. In certain circumstances it might be necessary or preferable to have more than one agreement (treaty/administrative agreement) differing in scope and content. In those circumstances the aim should be to cover as many aspects as possible in the administrative agreement and limit the use of the treaty to those aspects for which this form of agreement is essential for the States Concerned. Recognizing this, one agreement for example, might cover the activities, including prefinancing, to be undertaken by those States that accept the responsibility for bringing the facilitykervice up to operational status, with another agreement to be concluded between all the States (including the first group of States aforementioned), which would use or be served by the facility/service once i t became operational. In such circumstances the former agreemcnt would be important because the first group of States would have to ensure the provision of funds from their own resources to ensure the implementation of

the faciIity/service, since no inflow of revenues from charges on users (aircraft operators) would take place until the multinational facility/service becomes operational.

4.6 Another possible approach, if required by circumstances, would be for all the participating States to conclude an agreement covering, in general terms, their commitment to participate in the provision of the multinational facility/service, and then developing a separate agreement covering all aspects relating to the financing and operation of the multinational facilitykervice.

4.7 The various basic provisions that would normally have to be covered in an agreement of this nature are addressed below in the sequence in which they would usually appear, as follows:

A.

B.

C.

D.

E.

E

G.

H.

Objective of the agreement;

Obligations of States parties to the agreement;

Definition and description of the facility/service;

Establishment and operation of the facilitykervice;

Legal responsibility;

Liability aspects;

Managerial aspects:

a) Governing bodies and decision-making arrangements;

b) Organization and staffing;

c) Consultation;

Financial aspects:

a) Cost determination;

b) Cost sharing;

c) Budgeting;

d) Authority to approve the budget;

e) Financial auditing;

I. Taxation and other government levies;

J. Procedures for settlement of disputes;

K. Accessions, withdrawals, amendments to and termination of agreement.



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Introduction E 0-25

Basic contractual provisions

A. Objective of the agreement

4.8 In its introductory text the agreement should set out the objective underlying the participating States’ decision to jointly arrange for the provision of the multinational facilitylservice concerned.

B. Obligations of States parties to the agreement

4.9 The agreement should, at the outset, briefly set forth the basic obligations of the participating States. These include the obligation (by a participating State or group of States individually or collectively or as assigned to an organization or agency) to establish and operate the facilitylservice concerned; the obligation of each participating State to pay its share of the costs involved; the obligation to observe ICAO policies and practices, including those addressing cost recovery by States from aircraft operators, etc.

C. Definition and description of the facilitylservice

4.10 The agreement should contain a clear and accurate definition and description of the multinational facilitylservice to be provided and the functions it is to perform, including to the extent possible and desirable, the supporting services required. It may be advisable in certain cases to make specific reference to functions which the multinational facility/service will not be performing.

D. Establishment and operation of the facility/service

4.11 The agreement should specify who will establish and operate the facilitylservice concerned, namely whether this is to be done by one State, two or more States, an existing international organization, an existing national or international agency, or a new agency to be established specifically for this purpose.

Note.- The decision as to who should provide the facility/service could be influenced, in particulas by the anticipared capital investment and annual costs involved, as well as the extent to wfiich the alternative providers (i.e. a participating State or States, international organization or agency) have been engaged in the function(s) concerned.

E. Legal responsibility

4.12 If an international organization or agency (as referred to in Assembly Resolution A22-19) is to establish and/or operate the facility/service concerned, i t will have to be endowed with proper legal responsibility to have the capacity to contract, to acquire and dispose of property and to institute and answer legal proceedings.

E Liability aspects

4.13 Closely related to legal responsibility are the liability aspects which may have to be addressed in the agreement. This involves such aspects as the determination of the extent to which liability is to be assumed in connexion with the provision of the multinational facilitylservice. Other aspects also include whether the entity providing the facilitylservice concerned. whether an international organization agency or State(s), should alone assume such responsibility or whether this should be shared amongst all the participating States.

G. Managerial aspects

a) Governing bodies and decision making arrangements

4.14 The nature of the governing body or bodies required to administer the agreement needs to be established and a description of their functions provided. Should a new agency be established to operate the multinational facilitylservice, this would need to be stipulated in the agreement, where reference should also be made to the functions and responsibilities of the executive head of the agency and to whom he or she would be responsible.

4.15 Voting arrangements should be specified. It would need to be decided whether each participating State should have equal voting power (as is for example the practice of ICAO). Alternatively, each State’s vote may be weighed in accordance with a predetermined formula, which would need to be specified, for example, by determining the voting power according to that participant’s share of total contributions to the facilitylservice or agency concerned. A maximum andlor a minimum limit may be set for the number of votes that can be assigned to any individual participant regardless of that participant’s share of total contributions.

4.16 Another voting aspect which has to be decided on, and specified in the agreement, is whether a simple majority would apply in all cases or whether for particular issues a large majority vote (to be specified) or even unanimity would be required. Where different degrees of majority voting would apply depending on the matter or subject being voted on, these would also need to be clearly identified in the agreement.

b) Organization and staffing

4.17 The agreement should refer to the manner in which the entity actually operating the facility/service would structure or organize its functions. This would apply in particular if the operation is to be assigned to a new agency.

4.1 8 Various aspects of staffing (nationality, numbers and type, etc.) will also need to be addressed and, as appropriate, incorporated in the agreement (or an annex to it). If the



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E 0-26 MID ANP

participating States agree that the multinational facility/service is to be provided by one State or by two or more States (each providing separate components or parts of the project involved), the nationality of staff should not give rise to any problems, and need not be covered in the agreement. However, operation by an international organization or agency, may require that certain stipulations be included in the agreement concerning the selection of qualified staff from participating States. Other aspects to be considered, aside from the number and types of staff, are the various elements of conditions of service including status to be accorded to any expatriate staff, tax exemptions, etc., which will reflect on the overall costs of the venture.

c) Consultation

4.19 Provision should be made in the agreement to ensure adequate consultation with States being party to the agreement but not represented on the governing body, and appropriate aircraft operators organizations. Such consultations should at least be undertaken in advance of any developments that could materially affect cost share to be allocated to these States, user charges, and the quality of the services provided.

H. Financial aspects

a) Cost determination

Pre-implementation considerations

4.20 The determination and presentation of the costs attributable to the provision of the multinational facility/service concerned should proceed in a manner acceptable to all the participating States. In this context it should be noted that bringing the facility/service up to implementation status can involve the costs of implementation being financed by one or more of the participating States. However, once the facility/service has been implemented, these costs would be capitalized and then included as depreciation (together with accumulated interest) in the overall cost base to be shared among the States participating in the provision of the facility/service concerned.

Determination of costs

4.21 In order to formalize the manner in which the costs to be shared should be arrived at, the agreement between the States participating in the provision of a multinational facility/service should contain clauses referring to the determination of the related costs. The agreement should also stipulate that the approach towards cost determination be based on that recommended in Chapter I of the ICAO Manual on Route Air Navigation Facility Economics (Doc 9161). Should more comprehensive instructions, based on Doc 9161, be required, it is preferable that these be presented in an annex in view of their

relative volume and detail, and also because it may be expected that they would need to be updated and modified more frequently than the main text of the agreement.

(Amendments to the annexes to the agreement would normally be subject to the approval of the governing body of the multinational facility/service).

4.22 In line with the approach adopted in Doc 9161, the annex would normally contain an inventory of the various components of the multinational facility/service (e.g. buildings, equipment, number of staff by function, etc.). It would also cover the determination of annual costs, i.e. costs of operation and maintenance, administrative and common costs, and capital costs (depreciation and interest) as well as special capital outlays. Finally, where a multinational facility/service or any of its components serve other than the multinational functions specified in the agreement (i.e. functions serving one State only, or non-aeronautical functions), instructions should be provided to ensure the accurate determination of the “multinational” costs to be shared among the participating States.

Presentation of costs

4.23 The agreement would also need to specify, normally in an annex, the basic format to be used for the presentation of the annual costs for approval. The scope and detail of the format will depend on the particular circumstances involved.

b) Cost sharing

Responsibility for the sharing of costs

4.24 As stated in 4.1 above, once a State has supported and agreed to the implementation of a multinational facilitykervice and making use of it, it would be expected to assume responsibility for its share of the costs involved. This basic obligation should be reflected in the agreement between the participating States.

Determination of cost share of each participating State

4.25 The agreement should outline the procedure to be applied for determining the cost share to be borne by each participating State. Any cost sharing method should, to the extent possible, be equitable, simple and easy to apply. The question of equity should not only be considered in the context of the participating States, but atso with respect to the final users (aircraft operators) since it may be assumed that in most instances the participating States would include the costs they incur in the cost base for their air navigation facility charges, where levied.



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Introduction E 0-27

4.26 In general, it does not appear feasible to recommend one specific method or approach to cost sharing because the situation will vary, depending particularly, on the technical and operational characteristics of the multinational facility/service involved, the views or policies of the participating States on how costs should be shared, and the volume of these costs.

4.27 In the interest of equity, however, any method of cost sharing should, in principle, be based on the extent of the use of the multinational facility/service concerned by each participating State. Thus, the parameters or keys used to determine each State’s cost share should reflect the extent of such use. However, if the use made of a multinational facility/service can only be measured by applying complex procedures and at a cost which is not commensurate with the costs to be shared, other methods of cost sharing based on readily available and relevant statistical data could be applied. Whatever method is selected it must provide for the just and equitable sharing of the costs involved.

Tangible national benefits to the State(s) actually operating the multinational facility/sewice

4.28 A multinational facilitylservice might be operated by one or more States with other States contributing their share of the costs involved. in such circumstances, all the States concerned must decide whether or not the total costs should be subject to sharing or if any allowances should be made to reflect any tangible benefits accruing to the State(s) engaged in the actual operation of the facility/service concerned. Such benefits would usually be in the form of employment of nationals, contracts awarded to national companies, etc. with their associated multiplier effect on the economies of the State(s) concerned. I t should be noted that the States actually operating the facility/service would, like other State(s) using it, be obliged to pay its (their) share of the total costs to be shared.

Recovery of costs from users

4.29 As a rule, a multinational facility/service would have to be “multinationally” financed or prefinanced by a State, group of States or, by an agency as established under the authority of an agreement by States. However, any of these could recover the costs so incurred from users once the facilitylservice has been implemented. Nevertheless, States may also choose to recover less than full costs in recognition of local, regional or national benefits (Doc 9082, paragraph 29 refers). Where an agency has been authorized to recover its costs through charges, the authorizing States would nevertheless need to make up for revenue shortfalls where, for example, the States had decided certain flights should either be exempted from or pay reduced charges.

4.30 It would be up to each participating State to decide whether or not i t wishes to recover its cost share from the users (aircraft operators). A State could either include these costs in its cost base for route facility charges (if i t levies such charges), or,

alternatively, recover the costs by levying a separate charge (normally a more complex and costly procedure to administer). While the recovery of such cost shares from users might normally not be referred to in an agreement on a multinational facility/service, the agreement could include a provision to the effect that such recovery must be based on Article 15 of the Chicago Convention as well as the principles and recommendations in Doc 9082.

4.31 If the participating States were to assign the operation of a multinational facility/service to an international organization or an international agency and decide that it should levy charges on aircraft operators for the purpose of full or partial cost recovery, this would need to be covered in the agreement. In such instances the agreement would usually also stipulate (probably in a separate annex) the charging formula to be used, reductions and exemptions granted, billing and payment arrangements, etc. Such procedures would, of course, need to conform with the provisions of Article 15 of the Chicago Convention and Doc 9082.

c) Budgeting

4.32 Proper financial control will require costs and revenues to be estimated in advance. The itemization of the costs should basically correspond with that used for the presentation of costs (see 4.23 above). This will enable actual costs to be compared with estimated costs, and actual revenues with those estimated.

d) Authority to approve the budget

4.33 The agreement should also stipulate who has the authority to approve the budget and thus authorize the use of funds to meet operating expenses and capital expenditures. This authority would normally be vested in the governing body of the multinational facility/service concerned.

e) Financial auditing

4.34 The financial audit function forms an integral part of the determination of the costs to be shared and the-cost share to be borne by each participating State as well as of proper financial control. The agreement between States participating in the provision of a multinational facility/service should therefore specify that an annual financial audit be performed by a certified independent external auditor.

I. Taxation and other government levies

4.35 The subject of tax exemptions and other aspects related to taxation will need to be addressed in the context of the overall operations of the multinational facility/service. Similarly, with regard to other government levies such as custom fees and duties, value added tax, etc., it may also need to be considered



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E 0-28 MID ANP

whether the import or export, purchase or sale of any equipment, K. Accessions, withdrawals, amendments to and termination of supplies, etc., required for the operation of the multinational agreement facility/service concerned should be exempted from all such levies in the participating States. The inclusion of clauses to that 4.37 The agreement should contain provisions, including effect would be likely to require an agreement subject to those describing the financial implications involved, to: ratification, such as a treaty.

a>

J. Procedures for settlement of disputes b)

4.36 The agreement should contain stipulations setting out the procedures to be followed for settlement or disputes between the participating States arising from the provision of the facilitylservice concerned. Regarding the settlement of disputes

cover the subsequent accession by any additional qualifying State(s) after the agreement is in force; and

specify the procedure to be applied when a signatory State wishes to withdraw from the agreement as well as procedures to follow in the event of termination of the agreement.

arising from different interpretations being given to the 4.38 Similarly, the agreement should specify the procedures agreement, the States concerned would have to agree on the to be followed if amendments are to be made to the main text or procedures for negotiation or arbitration and on the body to to any annexes (for which different procedures would normally which an appeal for a final ruling could be made. apply 1-



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G E N J ~ R A L I T ~

Principe des plans de navigation aCrienne

Les plans de navigation akrienne specifient en detail les installations, services et procedures nkcessaires B la navigation akrienne internationale dans une region determinee. -Ces plans contiennent des recommandations qui peuvent servir de guide aux gouvernements pour ktablir le programme de mise en oeuvre de leurs installations et services de navigation aerienne avec I’assurance que les installations et services fournis conformkment au plan constitueront avec ceux des autres Etats un ensemble coordonnk et suftiront aux besoins dans un avenir prkvisible.

Pour ce qui est des aspects techniques, les plans comportent une liste des installations et services requis dans les domaines AGA, AIS, ATS, COM, MET et SAR. Les spkifications relatives B ces installations et services sont suffisamment dktaillkes pour que le plan puisse fonctionner d’une manitre convenable dans son ensemble et rkpondre aux besoins d’exploitation actuels ou envisages. Les plans comprennent en outre toutes les procedures speciales jugtes nkessaires pour completer les proctdures d’application mondiale figurant dans les Annexes et les Prockdures pour les services de navigation aerienne (PANS).

Le domaine geographique d’application de chaque plan rkgional correspond h une ou plusieurs des neuf regions de navigation akrienne de I’OACI. Le plan peut specifier la mise en oeuvre au-del8 des limites de la region, d’installations et services qui peuvent ttre nkcessaires pour faire face aux besoins de la navigation atrienne internationale A l’inttrieur de cette region.

II incombe A chaque Etat contractant de mettre en oeuvre sur son territoire les installations et les services sptcifies A I’article 28 de la Convention. Le Conseil a recommandi que soient inclus dans ces installations et ces services ceux qui sont specifiks dans le plan de navigation akrienne.

L‘inclusion dans des plans de navigation akrienne d’installations et de services d’Etat(s) non contractant(s) ou de leur(s) territoire(s) signifie simplement que ces installations ou ces services ont kt6 reconnus comme &ant soit nkcessaires B I’exploitation aerienne civile d’Etats contractants, soit susceptibles d’influer sur cette exploitation ou sur les installations et services desdits gtats contractants.

Plan de navigation aCrienne Region Moyen-Orient (MID)

Le present document expose sous une forme succincte le plan OACI des installations et services destines h la navigation akrienne internationale dans la Region Moyen-Orient de I’OACI. Certains services et installations situ6 B l’extkrieur des limites rkgionales prescrites sont egalement inclus, afin de maintenir

F 0-1

INTRODUCTION

l’intkgritk des ccsyst&mes* et pour que, dans la mesure du possible, tous les services et installations fournis par un Etat figurent dans un plan de navigation aerienne donne. II rksulte pour la plus grande part des recommandations des rtunions rtgionales de navigation aerienne suivantes:

- Reunion Moyen-OrienUAsie du Sud-Est (Manille,

- Sixikme Reunion Europe-Mediterranke (Gentve,

- Troisikme Reunion Moyen-Orient (Montreal,

- Troisitme RCunion AsiefPacifique (Bangkok, avril-mai 1993); - Reunion rkgionale restreinte Moyen-Orient

novembre-dkcembre 1968);

novembre 1971);

mars-avril 1984);

(COM/MET/RAC) (Le Caire, janvier 1996).

L‘exposC des besoins fondamentaux de l’exploitation et des critkres de planification rkgionale et les reseaux de routes akriennes sur lesquels est fond6 le plan, figurent respectivernent 3 la page 0-3 et sur les cartes c<Rkseau de circulation akrienne,. Cet expose et les reseaux de circulation atrienne sont mis 3 jour toutes les fois qu’un amendement est apportt au plan B la suite d’une modification de ces besoins et critkres ou du caractkre de I’exploitation des adronefs.

Le plan figurant dans le present document est amende, s’il y a lieu, pour tenir compte des changements survenus dans les besoins en installations et services soit B la suite d’une reunion regionale de navigation aerienne, soit en application de la prockdure d’amendernent indiquee B la page 0-3. En consequence, ce document est amende de temps a autre pour y consigner les amendements au plan approuvks par la Conseil au cows de la pkriode prkctdente.

I1 convient de noter aussi que le plan n’indique pas routes les installations et tous les services exisrant duns la rigion, mais uniquement les installations e: services requis aux termes du plan approuve‘ par [e Conseil. Pour obtenir des renseignements sur les installations et services qui ne figurent pas dans le plan ainsi que sur l’exploitation en general, y compris sur l’ttat de mise en oeuvre des installations et services recommand& dans le plan, il y a lieu de consulter les publications d’information atronautique, NOTAM et autres documents nationaux.

Le Conseil de I’OACI. aux septikme et huitikme stances de sa 121‘ session, a dkcidt que I’explication du terme <cmis en oeuvrew adopt6 par les rkunions regionales de navigation akrienne serait largement diffuske et que I’on diterminerait en fonction de cette explication qu’une installation ou un service particulier est mis en oeuvre ou non. Cette explication, appliquke aux installations et services mentionnts dans le present document, est la suivante: dnstallations et services spkcifiks dans le plan de navigation akrienne, qui sont fournis, sont mis en place, fonctionnent et sont utilisks selon les sptcifications et procedures approprikes de l’OACI*.



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F 0-2 MID ANP

En outre, le Conseil de I’OACI, h la huitikme skance de sa 131‘ session, est convenu de mettre fin ?I I’usage consistant h inclure dam les plans de navigation akrienne des renseignements sur la mise en oeuvre.

Les procedures complementaires de la r6gion ne figurent pas dans ce document car elles sont publikes pour toutes les regions dans le Doc 7030 - Procidures compleinentaires rggionales.

Rien dans le mode de prksentation des renseignements figurant dans les tableaux ni dans la disposition des donnees de ce document ne saurait Ctre considCr6 comme une prise de position, de la part de I’OACI, en ce qui concerne la situation et les frontieres des h a t s et territoires.

Les modifications h apporter 2 ce document doivent &tre notifikes au bureau regional de I’OACI accredit6 auprks de 1’Etat intCressC.



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Introduction F 0-3

PROCEDURE D’AMENDEMENT DES PLANS REGIONAUX APPROUVES (ne s’applique pas aux amendements aux Procedures compl6mentaires)

Approuvke par le Conseil Ce 7 mars I975 (cinquihrne s&nce, 84‘ session)

1. Introduction

La proc6dure dtcrite ci-dessous est destinee B permettre la mise 9 jour des plans rkgionaux par correspondance.

2. Criteres g6nCraux

2.1 L‘Assemblte a decide que les plans regionaux devront itre rtvisCs lorsqu’il deviendra evident qu’ils ne correspondent plus aux besoins existants et prCvus de I’aviation civile internationale et que, si la nature d’une modification prescrite le permet, l’amendement correspondant au plan rkgional sera elabork par correspondance entre I’Organisation et les Etats contractants et organisations internationales interesskes.

2.2 Le fait qu’un Etat n’est pas en mesure de mettre immkdiatement en application une partie ou un dktail precis d’un plan regional, alors qu’il a l’intention de le faire dts qu’il en aura la possibilitk, n’est pas une raison suffisante pour que cet Etat propose un amendement au plan.

3. Procedure

3.1 Si, compte tenu des critttres indiques ci-dessus, un Etat contractant (ou un groupe d’Etats) appartenant 2 une rkgion dtsire faire apporter une modification 2 un plan regional approuvt pour cette region, il doit, par l’intermkdiaire du bureau rkgional accredit6 auprts de h i , adresser au Secrttaire general une proposition d’amendement accompagnee d’une documentation suffisante indiquant notamment les faits qui I’ont amen6 B conclure k la necessitk de I’amendement proposk. Un tel amendement peut consister en des additions, des modifications ou des suppressions. (Cette procedure n’empeche pas un Etat de consulter d’autres Etats avant de presenter au bureau regional une proposition d’amendement.)

3.2 Le Secritaire gCnCral diffusera la proposition, accompagnie d u n e documentation suffisante, tous les Bats de la region B l’exception de ceux qui n’en subiront manifestement pas les consequences et, pour information et avis si besoin est aux organisations internationales qui seront inviees B assister B des

rkunions approprikes de I’OACI et comme pouvant s’interesser B la proposition. Si, toutefois, le Secrktaire gtnCral estime que I’amendement propost n’est pas compatible avec la politique gtnkrale itablie par I’OACI, ou pose des probltmes qui selon lui doivent &tre signalis ?I la Commission de navigation aCrienne, il soumettra la proposition, avec une documentation suffisante, B la Commission. Dans ce cas, la Commission dtcidera de la suite 9 donner h la proposition.

3.3 Si, en rkponse 3 l’enquete du Secretaire gCnkral, des objections 9 la proposition n’ont pas et6 prksentks B la date fixee par lui, la proposition sera soumise au President du Conseil qui est habilitt 9 approuver I’amendement au nom du Conseil.

3.4 Si, en rtponse B I’enquste du Secretaire gen6ral. un Etat objecte 9 la proposition et maintient son objection aprh nouvelle consultation, la question fera l’objet d’une documentation et sera offcieIlement soumise B l’examen de la Commission de navigation airienne. Si la Commission conclut que I’amendement est acceptable dans sa forme originale ou dans une autre forme, elle prksentera au Conseil des recommandations appropriees.

3.5 Les propositions d’amendement des plans regionaux prCsentkes par des organisations internationales directement interesdes a l’exploitation des aeronefs, qui peuvent Ctre invitkes 9 assister B des reunions approprikes de I’OACI et qui ont assist6 9 la reunion (ou aux reunions) B laquelle (ou auxquelles) le plan pertinent a it6 etabli. seront traittes de la m&me manitre que les propositions prisenttes par des Etats, mais avant de communiquer une proposition 9 tous les Etats interests le Secrttaire general s’assurera que cette proposition a regu un appui suffisant du ou des Etats dont les installations et services sont en cause. A defaut d’appui, la proposition sera presentee h la Commission qui dkcidera de la suite 21 lui donner.

3.6 Le SecrCtaire gCnCral peut aussi prendre l’initiative de prksenter des propositions d’amendement de plans rCgionaux 9 condition que le ou les Etats dont les installations et services sont en cause aient accept6 la proposition.

3.7 Les amendements aux plans rkgionaux, approuvCs confor- rnCment 1 la proctdure ci-dessus, seront publies en temps utile.

ASREVIATIONS

Toutes les abreviations utiliskes dans le prksent document figurent dans les Procidures pour les services de navigation agrienne - Abrkviutions et codes de I’OACI (PANS-ABC) - Doc 8400, 9 l’exception de celles qui sont utilisees dans I’explication des divers tableaux et dont la signification est donnee sur ceux-ci.



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F 0-4 MtD ANP ~~

EXPOSE DES BESOINS FONDAMENTAUX DE L’EXPLOITATION ET DES CRITERES DE PLANIFICATION POUR L’ETABLISSEMENT DES PLANS REGIONAUX DE NAVIGATION AERIENNE

Le 28 janvier 1997, la Commission de navigation atrienne a approuvk le present Expost des besoins fondamentaux de I’exploitation et des critkres de planification, qui s’applique B toutes les regions de I’OACI sauf la Region Europe.

La Commission a jug6 qu’en ce qui conceme les installations et les services ayant trait aux systkmes de communications. de navigation, de surveillance et de gestion du trafic a6rien (CNWATM), la planification doit suivre le Plan mondial coordonne de transition aux systtmes CNSIATM, que le Conseil a approuvt. Outre les renseignements qui figurent dans ce plan, I’Enonct de politique de 1’OACI sur la mise en oeuvre et I’exploitation des sytkmes CNS/ATM et les lignes directrices institutionnelles applicables aux 6ICments des systtmes CNS sont considkres comme Ctant pertinents & la planification r6gionaIe. L‘tSnoncb et les lignes directrices sont reproduits ci-aprhs.

Par ailleurs, la Commission a jug6 inutile de rep6ter dans 1’Expose les besoins qui figurent dkjzt dans la Convention, dans les Annexes ou dans les procedures pour les services de navigation akrienne.

1. Gin6ralitb

(Applicables au transport airien commercial international et a lhviation gknirale internationale)

1.1 Les installations, services et procedures de navigation akrienne recommandes pour la region zt I’6tude devraient constituer un systkme integre, c o n y d e manitre zt repondre aux besoins de tous les vols prkvus dans la rigion au cours des cinq prochaines anntes au moins mais ne devant pas nkcessairement Ctre limit6 & cette phiode, compte tenu de la planification B long terme et des strategies de mise en oeuvre relatives aux systtmes de communications, de navigation et de surveillancelgestion du trafic aerien (CNWATM) et de leurs Bventuelles incidences sur les rtgions adjacentes.

1.2 La planification devrait reposer sur le tableau de I’exploitation akrienne ou sur les prtvisions de trafic, dont I’emploi a kt6 approuvt par le Conseil, et tenir compte des plages normales de caracteristiques d’utilisation des aironefs qui y figurent. Toutefois, le systkme devrait Ctre suffisamment souple pour admettre des caractiristiqws d’utilisation qui se situent en dehors des plages normales.

1.2.1 Les akronefs affect& ou qu’il est prevu d’affecter zt des vols internationaux ont et6 classes dans les categories suivantes:

a) avions zt turbor6acteurs supersoniques;

b) avions turboriacteurs subsoniques;

c) avions multiturbopropulseurs;

avions zt moteurs altematifs et monoturbopropulseurs dont:

1) la vitesse de croisikre normale dtpasse 260 kmlh (140 kt) (type A); ou

2) la vitesse de croisitre normale est tgale ou inftrieure zt 260 km/h (140 kt) (type B);

hklicopttres;

autres aeronefs (adadadacs, planeurs, ballons, etc.).

Note.- La catkgorie fl n’esl ci retenir que dans f a mesure oli il y a lieu d’en tenir compte duns la planzjication rigionale.

1.2.2 Les caracteristiques normales d’exploitation CnumCrkes ci-dessous pour chaque groupe d’akronefs sont i prendre en considtration pour la pIanification des moyens, services et prockdures, dans la mesure oh les cattgories correspondantes sont ou seront exploit6es dans le cadre du systkme.

1.2.3 Avions ci turborkacteurs supersoniques

Performances ascensionnelles: En rkgime subsonique 10-25 m/s (2 000-5 OOO ftlmin); en regime supersonique 30-41 m/s (6 000-8 0oO f th in) pendant I’accelbation transsonique jusqu’h 13 700 m (FL 450); en regime de croisitre supersonique 2-8 d s (500-1 500 ftfmin) au- dessus de 13 700 m (FL 450).

Plages de vitesses en croisi2re: En regime subsonique 835-1 020 km/h (450-550 kt) (Mach 0,76 & 0,92); en regime supersonique au-dessus de 13 700 m (FL 450) Mach 1,8 & 2,2.

Tranches souhaitables de niveaux de croisi2re: En regime subsonique 7 600-12 500 m (FL 250-410); en regime supersonique 17 050-1 8 900 m (FL 560-620), h utiliser de prCf6rence en croisikre ascendante.

Performances en descente: En regime supersonique 41-51 m / s (8 OOO-10 OOO ft/min); en regime subsonique 10-25 m/s (2 0oO-5 OOO ft/min).

Performances d’urgence: Si un avion supersonique ne peut atteindre ou maintenir le regime supersonique, i l utilisera les valeurs portCes en a) zt d) ci-dessus pour le regime subsonique.

1.2.4 Avions ci turboriacteurs subsoniques

a) Performances ascensionnelles: 8-25 d s (1 500-5 OOO fumin).



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Introduction F 0-5

b) Plage de vitesses en croisidre: 780-1 020 km/h (420-550 kt).

c) Tranche souhaitable de niveaux de CroisiPre: 8 250- I3 700 rn (FL 270-450).

d) Performances en descente: 10-25 d s ( 2 000-5 OOO ft/min).

1.2.5 Avions multiturbopropulseurs

a) Performances ascensionnelles: 5- 15 m/s (1 000-3 OOO ft/min).

b) Plage de vitesses en croisi2re: 460-650 k m h (250-350 kt).

c) Tranche souhaitable de niveaux de croisidre: 5 200-8 250 m (FL 170-270).

d) Performances en descente: 8- 15 d s ( I 500-3 OOO ft/rnin).

1.2.6 Avions ci moteurs altematifs et monoturbopmpulseurs

a) Performances ascensionnelles:

1 ) Type A: 2-10 m / s (500-2 000 ft/min);

2) Type B: 2-5 m/s (500-1 OOO ftfmin).

b) Plages de vitesses en croisi2re:

1) Type A: 260-460 km/h (141-250 kt);

2) Type B: 110-260 km/h (60/140 kt).

c) Tranches souhaitables de niveaux de croisi2re:

1) Type A: jusqu’a 6 100 m (FL 200);

2 ) Type €3: jusqu’h 3 050 m (FL 100).

d) Performances en descente:

1) Type A: 5-10 d s (1 000-2 OOO ft/min);

2) Type B: 2-5 d s (500-1 000 ft/min).

1.2.7 He‘licoptkres

a) Performances ascensionnelies: jusqu’g 8 m/s (1 500 ftfmin).

b) Plage de vitesses en croisi2r-e: jusqu’h 370 km/h (200 kt).

c) Tranche souhaitable de niveaux de croisikre: jusqu’h 3 050 m (FL 100).

d) Performances en descente: jusqu’8 8 mls (1 500 ftfmin).

Note I.- A propos de 1.2 ci-dessus. ii est souligni que les vaieurs de 1.2.3 a 1.2.7 ci-dessus sont des moyennes qui tiennent compte de la majoriti des types dans chaque catigorie d’aironefs. Certains vols pourront s’en icarter considkrablement en fonction des circonstances (charge, longueur d’itape, etc.).

Note 2.- Les performances des aironefs militaires peuvent dhpasser considh-ablement les valeurs indiqukes. I1 est admis que des dispositions seront prises a I’e‘chelon national pour tenir compte du cas de ces ae‘ronefs.

1.3 La planification ne devrait pas porter sur un aerodrome, une autre installation ou un service utilist seulement par les exploitants de I’Etat dans lequel l’akrodrome, l’autre installation ou le service est mis en oeuvre, A moins qu’une telle planification ne soit nkessaire pour preserver l’intkgritk du plan.

1.4 La planification des installations et services, qui doit repondre aux besoins de I’exploitation, devrait aussi tenir compte de la necessite d’assurer:

a) une exploitation efficace;

b) une konomie d’kquipement et de personnel;

tout en rntnageant la possibilitt d’expansions futures sans changements majeurs dans la conception ou la planification.

1.5 La planification devrait tenir compte de la nicessitk d’emptoyer dans le systbme des effectifs suffisants en personnel cornpttcnt ayant requ une formation technique, pour superviser, entretenir et faire fonctionner les installations et services de navigation atrienne; elle devrait aussi. lorsqu’il y a lieu, aboutir h la formulation de recommandations permettant de repondre cette ntcessiti.

1.6 Les installations, services et procedures dont la mise en oeuvre est recornrnandee dans la region itudike par la rkunion ne devraient pas avoir pour effet d’imposer aux Cquipages et au personnel au sol dans le systerne mis en place confonniment au plan, une charge de travail d’un niveau de nature B cornpromettre la stcurit6 ou I’efficacitt.

1.7 II conviendrait de tenir compte des caract6ristiques d’exploitation propres B la rCgion h I’ttude, par exemple de celles qui pourraient Stre lites 2 des causes mentionntes dans des comptes rendus d’enquete sur des accidents et dans des comptes rendus d‘incidents, surtout si certaines indications, comme celles qui figurent dam la section c<Recommandations,> de ces cornptes rendus, rnontrent qu’il y a lieu de prendre des mesures sptciales pour kviter la rtpktition d’accidents et d’incidents dus aux mCmes causes.

1.8 Le plan des installations et services devrait normalernent prtvoir leur disponibilitC 24 heures par jour. Dans les cas oh il est jug6 suffisant pour les besoins de I’exploitation que les installations et services soient disponibles 8 temps partiel, il convient de donner dans le plan une brkve description des



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F 0-6 MID ANP

circonstances. Des aides lumineuses devraient &tre installkes lorsqu’il est pr6vu que I’akrodrome sera utilis6 de nuit ou par mauvaise visibilite.

1.9 I1 est indispensable que le plan gtneral:

rkponde aux besoins de tous les vols, y compris les vols interieurs et les vols militaires dans la mesure oh ils ont une incidence sur la circulation internationale;

assure la compatibilite des procedures, services et installations avec ceux qui sont recommandks pour l’exploitation dans les regions limitrophes;

garantisse que les exploitants auront acc&s B I’information dont ils ont besoin pour exercer un contr6le d’exploitation effcace;

permette I’tchange rapide des renseignements nkcessaires entre les divers organes qui fournissent des services de navigation aCrienne ainsi qu’entre ces organes et les exploitants;

tienne compte des performances et des moyens de navigation des aCronefs pour les spkcifications des besoins en matibre d’kquipement de bord et tienne Cgalement compte comme il convient de I’environnement opkrationnel.

1.10 Pour I’ktablissement du plan, i I y a lieu de tenir pleinement compte de I’efficacitk des installations, services et procCdures recommandts par rapport B leur coiit. La planification devrait Ctre c o n p e en fonction des amtliorations qu’il est essentiel d’apporter pour I’exploitation actuelle et prkvue dans la region. Lobjectif devrait Ctre d’accC1Crer 1’Climination des carences actuelles des installations et services de navigation akrienne. Les techniques de gestion de projets devraient Ctre utilisCes pour la mise en place des installations et services de communications, navigation et surveillance (CNS) afin de faciliter I’implantation graduelle des amCliorations du systsme de gestion du trafic atrien (ATM).

2. Aerodromes

2.1 Transport airien commercial international

2.1.1 Les atrodromes rkguliers et leurs akrodromes de dtgagement devraient Ctre dttermints de manibre 21 repondre aux besoins des vols indiquks dans le tableau de I’exploitation akrienne ou dans les prkvisions de trafic, dont I’emploi a t t t approuvt par le Conseil. Lors de I’examen des atrodromes de dtgagement ntcessaires, il convient d’adopter comme principe que, dans toute la mesure du possible, les besoins en aerodromes de dkgagement seront satisfaits au moyen d’akrodromes regdiers utilists pour I’exploitation internationale. De plus, il convient d’envisager des dispositions pour repondre au besoin d’atrodromes de dtgagement en route pour I’exploitation des bireacteurs long-coumers, 1B o i ~ c’est ntcessaire.

2.1.2 I1 convient de determiner les caractkristiques physiques, les aides visuelles ainsi que les services d’urgence et les autres services de chaque aerodrome rkgulier et de dkgagement necessaires pour les services internationaux, notamment la longueur et la rksistance des pistes et le ou tes codes de rkfkrence d’aCrodrome choisis aux fins de la planification des pistes et des voies de circulation.

2.1.3 Lorsqu’B un aerodrome, la planification pour l’exploitation des catkgories I1 ou 111, selon le cas, ne constitue pas un besoin au cours de la pCriode de planification rnais que cette exploitation est envisagee pendant une pkriode ultkrieure, il devrait Ctre tenu compte dans la planification du besoin kventuel de I’exploitation des categories I1 ou 111 de faGon qu’une piste au moins et son environnement air-sol puissent Ctre fournis B l’avenir pour permettre cette exploitation.

2.1.4 Lorsque l’expansion ou le dkveloppement d’un atrodrome destink B des opCrations critiques peu frequentes entrainerait des dtpenses exagtrkes, i l convient d’envisager d’autres solutions.

Note.- S’il se re‘vdle que, sur un airodrome donni, il n ’est pas possible de ripondre entierement am besoins de l’exploitation, il convient de recommander dhmiliorer cet airodrome dans toute la mesure du possible pour faciliter l’exploitation et d’en exposer les raisons dans le rapport de la riunion.

2.1.5 Les caractkristiques des aerodromes de degagement devraient &e determinkes en fonction des sptcifications d’atterrissage de I’aeronef critique dkroutC et des specifications de dtcollage de cet avion pour le vol jusqu’h I’akrodrome de destination prkvue.

Note.- S’il existe plus d’un ae‘rodrome de digagement, les besoins devraient Are fond& sur les types dhironefs que chaque airodrome est appeli 2( recevoir:

2.2 Aviation ge‘nnirale internationale (AGI)

2.2.1 Outre les aerodromes nkcessaires pour le transport atrien commercial international, i l convient de determiner les aerodromes nkcessaires pour repondre aux besoins de I’aviation genCrale internationale knumkrts dans le tableau de I’exploitation aCrienne ou dans les prtvisions de trafic, dont I’emploi a CtC approuvt par le Conseil.

2.2.2 Les caracteristiques physiques, les aides visuelles ainsi que les services d’urgence et les autres services de chaque aerodrome devraient Stre dttermints de manikre qu’ils rkpondent, au minimum, aux besoins des aCronefs qui sont utilists (ou doivent Ctre utilisks) le plus couramment par I’aviation generale internationale sur I’atrodrome en question; ils devraient notarnment comprendre la longueur et la resistance des pistes et le ou les codes de reference d’aerodrome choisis aux fins de la planification des pistes et des voies de circulation.



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Introduciion F 0-7

3. Gestion du trafic aerien

3.1 La gestion du trafic a6rien devrait permettre aux exploitants d’akronefs de respecter leurs heures prevues de depart et d’arrivte, et de suivre leurs profils de vol prtf6rCs avec un minimum de contraintes sans compromettre les niveaux convenus de stcuritk. Les services de la circulation atrienne qu’il faut assurer, l’organisation de I’espace akrien et les moyens associks, ainsi que la qualitk de navigation requise, devraient dtre determints sur la base d’un rCseau agree de routes ATS et sur la base du type, de la densiti et de la complexit6 de la circulation.

3.2 Gestion de l’espace ae‘rien

3.2.1 Le systkme des services de la circulation atrienne devrait comprendre un rCseau de routes ATS itabli de manitre B permettre aux atronefs d’tvoluer le long de la trajectoire de vol prkfkrentielle ou aussi pres que possible de cette trajectoire, dans le plan horizontal et dans le plan vertical, de l’akrodrome de dkpart ti l’akrodrome de destination. Lorsqu’il y a lieu et dans la mesure du possible, iI convient de recommander des routes ATS fondtes sur la navigation de surface, y compris aussi des routes flexibles. Les routes ATS seront des routes orthodromiques entre points significatifs, partout oh cela sera possible. Des itintraires d’arrivte normaliste aux instruments devraient etre Ctablis lorsque la densitt du trafic atrien en justifie l’application dans une TMA, et pour faciliter la description de la route et de la procCdure dans les autorisations donntes par le contrble de la circulation atrienne. Des itintraires de depart normalis6 aux instruments devraient Etre ttablis pour chaque piste aux instruments.

3.2.2 Chaque fois que les circonstances l’exigent, l’organisation de l’espace akrien devrait &tre congue de fagon B appuyer la rkalisation du but ultime, qui est de permettre B chaque akronef de suivre sa trajectoire de vol optimal.

3.2.3 I I y a lieu de soumettre h une etude permanente les restrictions i l’utilisation de I’espace atrien, en vue de les iliminer ou d’en reduire au minimum les effets restrictifs, en insistant sur la ntcessitt d’une coordination civilehilitaire efficace. La segregation permanente d’espace aCrien devrait Ctre kvitte. La reservation d’espace abrien, lorsqu’elle est necessaire B des vols particuliers, par exemple des optrations militaires, devrait Stre limit6e dans le temps et dans l’espace au minimum requis.

3.2.4 Lors de la planification des routes nkcessaires aux avions supersoniques, il convient de tenir compte des rigions qui doivent ttre prottg6es contre I’effet adverse de la dttonation balistique, et du fait qu’il peut dtre ntcessaire que le pilote commandant de bord ait B Cviter toutes conditions m6tCorologiques dangereuses qu’il pourrait rencontrer dans la rCgion ob I’accClCration transsonique est prevue. Pour faire face B cette tventualitk, il convient de prevoir une ou plusieurs routes de rechange, et parfois aussi d’autres points pour le dibut de I’acckltration transsonique.

3.3 Services de la circulation atrienne

3.3.1 Le service d’information de vol et le service d’alerte devraient Ctre assurks dans toute la region I’ktude. Le plan de rigions d’information de vol (FIR) devrait indiquer le nombre minimal de FIR compatible avec I’efficacite du service et l’kconomie de I’exploitation. A ce sujet, il convient de prendre en compte l’introduction progressive des systtmes CNS/ATM et d’envisager une action concertte visant B augmenter I’efficacitC de la gestion de I’espace atrien en rkduisant le nombre de FIR. Pour fixer les limites des FIR, il faut tenir compte de:

a) la necessitt d’assurer une couverture suffisante pour les communications air-sol h partir de l’emplacement du FIC/ACC;

b) la ntcessiti de limiter au minimum les changements de frkquence, les comptes rendus de position des akronefs et la coordination entre les FIC/ACC;

c) la nkcessite de rkduire au minimum les probltmes relatifs ti la montie et la descente aux aerodromes importants situ& B proximite des limites de FIR.

3.3.2 Le service de contrble rkgional devrait Etre fourni aux vols IFR sur toutes les routes ATS destinies aux services aeriens internationaux, sauf lorsqu’il est evident que le type et la densite de la circulation ne le justifient pas. Le service de contrble de la circulation akrienne, avec stparation par rapport i tous les autres vols, devrait &tre foumi aux avions supersoniques en vol transsonique et supersonique. L‘ktablissement d’un espace aerien contrbli (voies atriennes, regions de contrble de grandes dimensions et regions de contrble terminales) englobant toutes les routes ATS en cause devrait &re recommandt. Pour fixer les limites des regions de contrble, il faudrait tenir compte des facteurs tnumkrks en 3.3.1 ci-dessus.

3.3.3 Le service de contrde d’approche devrait Etre assurC sur tous les atrodromes utilisCs pour I’exploitation intemationale et dot& d’aides de navigation pour I’approche et I’attemssage aux instruments, sauf lorsqu’il est evident que le type et la densitt de la circulation ne le justifient pas. L‘ttablissement d’un espace aCrien contrblk (rkgions de contrble terminales et zones de contrble) englobant au moins la montee jusqu’au niveau de croisikre pour les akronefs au depart et la descente h partir du niveau de croisikre pour les atronefs B I’arrivte devrait &tre recommandi.

3.3.4 Le service de contrble d’atrodrome devrait Ctre assure sur tous les akrodromes riguliers et de dtgagement destines au transport akrien commercial international. 11 devrait aussi l’hre sur les autres aerodromes utilisks par I’aviation gCnirale internationale lorsque le type et la densitt de la circulation le justifient. Sur les atrodromes utilisCs par l’aviation g6ntrale internationale oh le type et la densiti de la circulation ne justifient manifestement pas la mise en oeuvre du service de contrble d’atrodrome, il faudrait recommander qu’un organe situ6 sur I’akrodrome assure le service d’information de vol d’aCrodrome.



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F 0-8 MID ANP

3.3.5 Le service consultatif de la circulation akrienne ne devrait pas &re recommandk dans le cadre du plan. Lorsque ce service est assur6 (aux vols IFR dans un espace a6rien ou sur des routes h service consultatif), son rernplacernent dans les rneilleurs dklais par le service de contrble de la circulation akrienne devrait &tre recommandk.

3.3.6 Le systtme et les prockdures des services de la circulation aerienne devraient:

permettre I’utilisation la plus efficace de I’espace akrien par tous les usagers et assurer l’acheminernent le plus rapide des divers types de circulation;

&(re congus de fagon 9 rkduire autant que possible le nombre des communications air-sol, les changements de frequence et de code SSR imposes h l’kquipage de conduite, ainsi que la coordination nkcessaire entre les organes ATS;

assurer rapidement et en temps voulu la transmission aux akronefs de renseignernents sur les conditions rnetdoro- logiques dangereuses, de renseignernents opkrationneis et d’autres renseignements disponibles ayant des incidences sur la skcuritk et l’efficacite des vols;

exiger I’application de procedures uniformes de calage altimktrique dans toute la rkgion h I’ktude pour les akronefs kvoluant au-dessous du niveau de transition ktabli ou en rnontke jusqu’h I’altitude de transition Ctablie;

ktablir une altitude commune de transition par zone et, si possible, par region.

3.3.7 Les renseignements sur le temps h destination, 1’Ctat de fonctionnement intkgrt des installations associkes a la piste en service, et I’ktat de la piste, devraient Ctre fournis sur demande aux akronefs (par communications vocales ou transmission de donnkes) par la transmission de messages du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS), y compris les VOLMET, ou par le centre de contr6le rtgional ou le centre d’information de vol cornPCtent, avant le debut de la descente ou, dans le cas des avions supersoniques, avant la phase de dCcClkratioddescente. Lorsque ces renseignements sont transmis par communications vocales, une frkquence discrete devrait &tre assignte 9 cette fin. Les liaisons de donnCes air-sol sont particulikrement efficaces pour ce type de service, ainsi que pour la remise d’autorisation, et elles devraient ttre recornrnandks quand un nornbre suffisant d’aeronefs sont dot& de l’kquipement voulu.

3.3.8 I1 faudrait fournir dans le plan de vol qui doit Ctre depose pour un vol effect& par un avion supersonique, en utilisant les rubriques actuelles du plan de vol, les renseignements precis qui sont nkcessaires au service ATS sur les phases de vol transsonique et supersonique.

3.3.9 Des procedures devraient Ctre mises au point pour faciliter la t k h e des services ATC appelts h guider les avions

supersoniques qui, en raison du rayonnement soiaire cosrnique, doivent effectuer une descente a partir de leur niveau de croisitre supersonique.

3.3.10 La surveillance devrait faire partie intkgrante du contr6le de la circulation akrienne quand cela est possible et souhaitable ou ntcessaire dans I’inttrct de la stcuritt, de I’efficacitk et de l’kconomie, en particulier dans les rkgions OD la densite de circulation et/ou la multiplicitt ou la complexitk des routes ATS crkent des contraintes. La surveillance peut Ctre assurte au moyen de systgmes de surveillance dkpendante automatique et de systemes de radar primaire et/ou secondaire de surveillance.

3.3.11 I1 faudrait prkvoir aussi l’utilisation de systtrnes de surveillance pour la surveillance de la circulation akrienne et l’identification des akronefs civils dans les zones OCI ils risqueraient sans cela d’Ctre intercept&.

Note.- Cette spicijcation ne constitue pas m e justtjication ni un besoin opirationnel pour l’instatlation de nouveaux radars. Etant donni que des interceptions n’auraient lieu normalement que la oh existe un contr6le radar militaire, il convient de I’interpre‘ter comme m e spicGcation voulant qu’un .Gat fasse meilleur usage des mesures existantes et amiiiore la coordination civile/militaire.

3.3.12 Pour aider h prtvenir les impacts sans perte de contrde (CFIT), on s’efforcera de rnettre en oeuvre un dispositif avertisseur d’altitude rninirnale de skcuritk (MSAW) ou l’kquivalent.

3.3.13 Pour aider a prkvenir les CFIT, on s’efforcera dans toute la mesure du possible, en cooperation avec les exploitants, d’identifier les endroits o~ le dispositif avertisseur de proximitk du sol (GPWS) produit des avertissements non desires. Ces avertissements peuvent rksulter d’une incompatibilitk entre les procedures ATS, ou les prockdures de I’exploitant, d’une part, et les caracteristiques du terrain ou celles de l’equipement GPWS utilisk. On s’efforcera en outre, en coopkration avec les autorites ATS et avec les exploitants, d’kliminer les avertissements non desires du GPWS en modifiant comme il convient les prockdures ATS et les proctdures de I’exploitant.

Note.- Lorsqu ’il n ’est pas possible de modljier ies procidures ou que cela est sans eflet, il se peut que l’on puisse iliminer ies avertissements non disirks, en un lieu donni, par modulation de I ’enveloppe du GPWS, selon un arrangement entre 1 ’exploitant et l’iquipementiec

3.4 Gestion des courants de trajic akrien

3.4.1 La gestion des courants de trafic akrien devrait viser h assurer un tcoulement optimal des akronefs qui se dirigent vers des zones dkfinies, qui en proviennent, qui les traversent ou qui circulent h l’intkrieur de ces zones, lorsque la demande dkpasse ou qu’il est prkvu qu’elle dkpasse la capacitk du systtme ATS, y compris les atrodromes pertinents.



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Introduction F 0-9

4. Recherches et sauvetage

4.1 La planification des services de recherches et de sauvetage devrait tenir compte, dans toute la mesure possible, des moyens existants, mEme si ces moyens ont et6 mis en oeuvre i~ des fins autres que les recherches et le sauvetage. Cette planification devrait tenir compte de la delimitation des r6gions de recherches et de sauvetage maritimes.

4.2 I1 faudrait dCsigner un point de contact SAR (SPOC) unique pour chaque SRR afin de faciliter la coopkration avec le centre de contr6le de mission (CCM) associt du systtme COSPAS-SARSAT*.

Note.- Un SPOC peut Ctre un RCC aironautique ou maritime.

4.3 Lorsque des aeronefs de la cat6gorie B long rayon d’action (LRG) et des categories sufirieures sont nkcessaires pour assurer la couverture akrienne de grandes regions ocCaniques de recherches et de sauvetage, mais que ces akonefs ne peuvent 2tre fournis par l’fitat responsable de la fourniture de services de recherches et de sauvetage, des arrangements prkis de coofiration devraient Ctre conclus pour le deploiement d’akronefs de ce genre h partir d’autres emplacements, en vue de repondre aux besoins relatifs B une couverture akrienne suffisante des regions appropriees.

5. Aides de navigation

5.1 Giniralids

5.1.1 La planification des aides de navigation devrait Ctre une planification de syst&me, compte tenu du fait que differents systtmes de navigation offrant la fonction de navigation de surface, comme le futur systtme mondial de navigation par satellite (GNSS), peuvent repondre aux besoins de la navigation B longue et B courte distance et que I’on pourrait peut-Etre ktablir des routes ATS non dot& d’aides B reference sur station pour les aCronefs dot6 de I’i5quipement approprie. Pour les routes ou regions qui exigent des dronefs un niveau minimal acceptable de prkision dans la navigation. les besoins devraient hre sp6cifies. par exemple sous forme de type de qualit6 de navigation requise pour maintenir la sbparation horizontale minimale choisie ou de sp&ification de performances minimales de systtme aviation (MASPS) pour maintenir la separation verticale minimale choisie. Le systkme d’aides B rtftrence sur station devrait repondre aux besoins de tous les Jronefs qui I’utilisent et constituer une base suffsante pour la fourniture des services de la circulation a6rienne. Les installations du systkme devraient remplir les conditions suivantes:

a) offrir un niveau de disponibilitt, d’intkgritk et de performances conforme aux spkcifications relatives B la sicuritC et B I’efficacitt;

b) pennettre aux pilotes de disposer en permanence des renseignements dont ils ont besoin pour determiner leur position, se maintenir sur la route prevue au plan de vol,

et apporter toute correction ou modification requise pour mener leur vol B terme;

c) offrir un nombre suffsant de points prkcis de compte rendu et de transfert du contr6le B l’usage des organes des services de la circulation akrienne.

5.1.2 Lorsque les aeronefs peuvent utiliser diverses aides rtfkrence sur station pour la navigation et la dttermination de leur position B I’interieur d‘un mEme espace akrien contrijlt, les installations au sol prtvues devraient, dans la mesure du possible, Ctre implantees et orientkes de manitre B permettre l’implantation d’une structure ATC totalement intbgrte.

5.1.3 La planification devrait tenir compte du fait que les aCronefs civils ont besoin d’un guidage de la navigation suffisamment prkcis pour rester en dehors des zones rkglementkes. interdites ou dangereuses.

5.2 Transport airien commercial international

5.2.1 Aides de route

5.2.1.1 Les aides de route B recommander devraient fournir, avec la prtcision requise, I’assistance nkcessaire B la navigation en croisikre sur le reseau de routes ATS approuve. Le VOR, complCt6 selon les besoins par le DME, devrait constituer I’aide principale B cette fin en attendant la mise en oeuvre des systkmes CNS/ATM.

5.2.1.2 Quand un systtme VOR est utilisC, et appuyk au besoin par un DME, il convient de prendre comme hypothbe de planification une erreur globale de navigation VOR &ale B *So (probabilitk 95 YO). Nkanmoins, les valeurs prkises de l’erreur de signal radial VOR pour chaque installatiodaxe radial devraient &re determinks au moyen d’une vkrification en vol; si elles exckdent *3”, il faudrait prendre les precautions voulues en ce qui concerne les routes en cause.

5.2.1.3 On continue de fournir des aides de radionavigation 1 grande distance 18 oii c’est nkcessaire.

5.2.1.4 On prkvoit que le GNSS finira par rtpondre B tous les besoins de navigation en route. Les plans relatifs B d’autres aides en route doivent tenir dQment compte de la ntcessite d’une transition graduelle h t’utilisation du GNSS B la place des aides de navigation au sol B courte port&.

5.2.2 Aides de &ion terminale

5.2.2.1 Les aides de region terminale B recommander devraient permettre de naviguer avec la prbcision requise pendant I’approche, l’attente et le depart. Lorsque le VOR est l’aide principale, il devrait Ctre implant6 de manikre B permettre les procedures d’approche et de contr6le de la circulation aerienne les

* COSPAS - Systtme spatial pour les recherches de navires en detresse SARSAT - Systkme de localisation par satellite pour les recherches et le sauvetage



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F 0-10 MID ANP

plus efficaces et B foumir au pilote le maximum d’assistance pour suivre les circuits prescrits. Chaque fois que cela est possible, les VOR devraient ttre implant& et utilids de manikre a servir pour le guidage de navigation en route et en region terminale, y compris I’attente. Des NDB ne devraient Ctre utilisks pour l’attente que lorsqu’il est difficile d’implanter des VOR. I1 conviendrait d’envisager de coi’mplanter le DME avec un VOR chaque fois que cela est necessaire pour assurer que les services ATC disposent de la souplesse nkcessaire pour I’acheminement de la circulation a6rienne dans une TMA donnte et lorsque I’amClioration de la prtcision de navigation est une condition prtalable de cette souplesse.

5.2.3 Aides non visuelles a l’approche finale et a I’atterrissage

5.2.3.1 Les aides non visuelles standard 2 I’approche finale et i I’atterrissage, utilistes pour I’approche de precision et I’attemssage, devront Ctre conformes aux dispositions de 1’Annexe IO, Volume I , 2.1, et leur introduction et application sont censtes cadrer avec la strattgie CnoncCe au Supplement B de 1’Annexe 10, Volume 1.

5.2.3.2 Dans la planification des aides necessaires pour l’approche finale et I’atterrissage, la situation propre 2 chaque aerodrome devrait Ctre examinee en tenant compte de son trafic, de ses conditions m6tkorologiques et des autres caracttristiques de son environnement physique. De plus, les deux aspects ci-aprbs devraient &tre pris en consideration lors de la determination des besoins particuliers:

a) Caractkristiques airodynamiques et de maniabilitt! des aPronefs

I1 est indispensable que les avions turborCacteurs btntficient d’un guidage prkcis sur trajectoire d’approche au cours de l’approche et de I’atterrissage, quelles que soient les conditions mCteorologiques. Un tel guidage devrait @tre assurC sur les pistes destinees B ces avions de la faGon suivante:

sur une piste oh le trafic est assez dense, les installations fournir devraient Etre une aide non visuelle normaliste de I’OACI pour I’approche finale et I’atterrissage, complttbe par un indicateur visuel de pente d’approche. S’il n’est pas possible d’installer en premier lieu une aide non visuelle normalide, cela ne devrait pas retarder l’installation de l’indicateur visuel de pente d’approche;

sur une piste oh le trafic n’est pas trbs dense, les installations a fournir devraient au moins inclure un indicateur visuel de pente d’approche.

b) Approches autocouplies de routine

Lorsque des approches autocouplees doivent ttre effectukes rkguli&rement, il conviendrait de foumir une

aide non visuelle normaliske de I’OACI pour I’approche finale et I’atterrissage, h savoir I’ILS ou le MLS, convenant au type d’exploitation que le plan prevoit sur I’akrodrome. Un ILS de catkgorie de performances I devrait avoir une qualitt de signal de cattgorie 11, sans ntcessairement repondre aux critkres correspondants de fiabilite et de disponibilitk en ce qui conceme 1’Cqui- pement de secours et la commutation automatique de la catkgorie de performances 11, mais il devrait Ctre reg16 et entretenu avec le plus grand soin et la plus grande prtcision, et ses caracttristiques de performances devraient figurer dans les publications d’information atronautique ou dans d’autres documents appropries.

5.2.3.3 Procedures d’approche classique aux instruments

5.2.3.3.1 Les procCdures d’approche classique aux instruments peuvent &e fondtes sur des aides autres que les aides non visuelles standard (voir 5.2.3.1) et devraient autant que possible &re construites conformCment au concept de I’approche stabiliske, donner I’equivalent d’une pente d’approche finale de trois degrks, Climiner les approches par paliers et prevoir un rephe d’approche finale.

5.2.3.3.2 Dans la conception des procedures d’approche classique aux instruments utiliser avec le GNSS, on tiendra particulikrement compte de 5.2.3.3.1.

5.3 Aviation gt!nt!rale internationale

5.3.1 Aides de navigation a courte distance

5.3.1.1 I1 y a lieu de prkvoir des aides de navigation 5 courte distance approprikes pour desservir les atrodromes supplkmentaires mentionnks en 2.2.1 lorsque la densitk de la circulation et les conditions meteorologiques le justifient, en tenant compte de I’equipement de bord dont les akronefs sont dotes. S’il y a lieu, ces aides devraient Ctre implanties de manikre & permettre les approches aux instruments.

5.4 Vkrijication en vol des aides visuelles et non visuelles de navigation

5.4.1 Des arrangements de cooperation pour la verification en vol des aides visuelles et non visuelles de navigation devrait Ctre recommandCs, Iorsqu’il serait difficile ou peu Cconomique de proceder B ce genre de verification sur le plan national.

6. M6tborologie

6.1 Systtme mondial de previsions de zone (WAFS} - Aspects regionaux

6.1.1 11 convient d’entreprendre la planification des aspects rtgionaux du WAFS, en tenant compte en particulier des besoins



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Introduction F 0-1 1

des Etats usagers en matiere de produits du WAFS, des zones de service et des zones de couverture des cartes qui doivent figurer dans la documentation de vol.

6.1.2 Les zones de couverture des cartes fournir dans le cadre du WAFS devraient &e choisies de manitre k assurer la couverture ntcessaire aux vols qui quittent les aerodromes dans chaque zone de service, tout en rauisant au minimum, dans la mesure du possible, la charge de travail des centres rtgionaux de prtvisions de zone (RAFC) et l’occupation des voies de ttltcom- rnunication.

6.1.3 La transmission des produits des RAFC devrait normalement Ctre achevde neuf heures avant I’heure de validit&. I1 convient d’ajuster le dklai de manitre B repondre aux besoins de la majorite des &pes de vol pour lesquelles les cartes sont nkcessaires.

6.1.4 11 ne faudrait spkcifier les besoins de publication de cartes du temps significatif (SIGWX) B moyenne altitude (FL 100- 250) dans le cadre du WAFS que pour des zones gbgraphiques limitkes oh sont effectuts de nombreux vols internationaux h basse altitude qui utilisent ces niveaux de vol.

6.1.5 11 ne faudrait specifier des besoins de cartes du vent et de la tempkrature en altitude pour d’autres niveaux de vol que le FL 340 que si ces niveaux de vol sont utilists pour de nombreux vols.

6.1.6 Si le plan regional prkvoit de nombreux vols SST, il faudrait sptcifier un besoin de cartes SIGWX et de la temptrature en altitude couvrant les niveaux de vol approprits pour ces activitks.

6.2 Services mitiorologiques a fournir

6.2.1 Les services mtttorologiques h fournir aux exploitants et aux tquipages de conduite devraient etre spkcifies pour chaque atrodrome rtgulier.

6.2.2 Des previsions d’atrodrome et des amendements de ces previsions devraient dtre tchanges pour repondre aux besoins des activitks Ariennes en cours, y compris des vols sous contrijle ophtionnel centralisk. Les previsions d’akrodrome pour les atrodromes de depart et de destination et leurs atroports de dtgagement respectifs. ainsi que les atroports de dtgagement en route, y compris ceux des vols long-courriers, devraient Etre diffudes de manitre B Ctre disponibles aux atrodromes de depart et aux stations designks pour assurer des tmissions OFIS (y compris les VOLMET) pour les akronefs en vol.

6.2.3 Pour determiner les aerodromes pour lesquels des previsions d’atterrissage sont necessaires, i l faudrait tenir compte des facteurs ogrationnels et climatologiques pertinents, notamment du nombre hebdomadaire de vols exigeant ces prtvisions et de la frkquence de conditions mkttorologiques dtfavorables.

6.2.4 Pour [’aviation gtntrale internationale, des renseignements sur les conditions mtttorologiques aux atrodromes de destination et aux aerodromes de dtgagement correspondants, ainsi que sur les conditions mttCorologiques en route, devraient Ctre fournis ou faciles h obtenir.

6.3 Observations et messages d’observations mitiorologiques

6.3.1 Les observations m6ttbrologiques et les messages d’observations mkttorologiques devraient &e etablis h intervalle d’une heure. Toutefois, les intervalles devraient Ctre d’une demi- heure aux aerodromes oh le volume de circulation et la variabilitt des conditions mittorologiques le justifient et/ou aux akrodromes oh de tels intervalles sont ntcessaires pour les tmissions OFIS ( y compris les VOLMET) qui peuvent Ctre recommand&s et pour les programmes d’khange de bulletins OPMET pertinents.

6.3.2 Des messages d’observations regulikres et des messages d’observations smiales stlectionnb devraient Stre &hang& pour repondre aux besoins des activitts aeriennes en cours. Les messages d’observations concernant les akrodromes de destination finale ainsi que les aerodromes de dkgagement au dCpart et B destination devraient h r e diffuses de faGon B Ctre disponibles aux atrodromes de d6part situts B une distance correspondant approxirnativement B deux heures de vol de I’aerodrorne auquel ils se rapportent. De plus, ils devraient 6tre diffusks de manBre k Ctre disponibles pour transmission aux akronefs en vol jusqu’k une distance de I’akronef correspondant 21 deux heures de vol. Pour les vols long-coumers et les vols sous contr6le op6rationnel centralisk, les messages d’observation concernant les aerodromes de destination finale, les adrodromes de dkgagement au dkpart, en route et B destination pour toute la route devraient Etre diffusts de faGon B Ctre disponibles B I’atrodrome de dBpart, au moyen, lorsque c’est possible, des services de banques internationales de donntes mtteorologiques d’exploitation (OPMET) et/ou d’une diffusion RSFTA pr&l&teminke.

6.3.3 Des messages d’observations regulitres pour les stations d’observations signifrcatives le long de la route et B proximitt de la route* devraient Etre diffuses de faGon B Stre disponibles B I’a6rodrome de dtpart pour une distance pouvant atteindre I’tquivalent de deux heures de vol* B partir de cet Irodrome, et A &e disponibles aux aeronefs en vol jusqu’h une distance de l’atronef correspondant B deux heures de vol*.

6.3.4 Des dispositions devraient dtre prises pour la fourniture d’observations de port& visuelle de piste pour les pistes avec approche de prkision, ainsi que pour les pistes servant au dckollage pendant les griodes oh la visibilit6 ou la port& visuelle de piste est inftrieure B 1 500 mktres.

6.4 Comptes rendus d’aironef et rensezgnernents SIGMET

6.4.1 Dans le cas des routes aeriennes intemationales ?I forte densite de circulation, il faudrait Claborer des proctdures

* A I’exception possible de certaines routes.



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F 0-12 MID ANP

d’exemption de comptes rendus ou de dtsignation, pour rtduire la frtquence des comptes rendus en vol rtguliers en fonction des exigences minimales de tous les bureaux metkorologiques concernts. Les proc&dures devraient Ctre incluses dans les Procidures comptimentaires re‘gionales (Doc 7030).

6.4.2 Les messages SIGMET, ainsi que les comptes rendus en vol speciaux qui n’ont pas t t t utilisCs pour l’ttablissement d’un SICMET, devraient Ctre diffuses aux bureaux de veille mtttorologique de facon ?I pouvoir ttre mis 8 la disposition des akronefs avant le depart, et des atronefs en vol pour la route restant B parcourir, jusqu’8 une distance correspondant B deux heures de vol. Dans le cas de vols sans escale exploitts sur des routes particulikrement longues, des SIGMET et des comptes rendus en vol sptciaux pour toute la route devraient Ctre disponibles I’atrodrome de dtpart et pour transmission aux atronefs en vol.

6.4.3 Nonobstant les conditions tnonctes en 6.4.2, les SIGMET et les comptes rendus en vol sptciaux relatifs aux cyclones tropicaux et aux nuages de cendres volcaniques devraient Ctre disponibles aux atrodromes de dCpart pour toute la route pour les vols sans escale devant traverser des zones qui peuvent &re touchtes par ces phtnomknes.

6.4.4 Des dispositions devraient $tre prises pour la transmission aux organes ATS de renseignements sur les conditions mtttorologiques dangereuses, notamment les renseignements SIGMET, les comptes rendus en vol sptciaux, les avertissements de cisaillement du vent, les avertissements d’atrodrome et les observations radar d’orage, en vue de garantir une disponibilitt adtquate, en temps voulu, de ces renseignements pour la transmission sol-air, y compris les &missions VOLMET.

7. T616communications

7.1 Planification et rialisation du service fixe aironautique (SFA)

7.1.1 Le service fixe akronautique recornrnandt devrait Ctre c o n y de manikre h rtpondre aux besoins reconnus par I’OACI des organes AIS, ATS, MET et SAR ainsi que des exploitants d’atronefs, en matikre de communications vocales, de communications par messages et de communications de donn6es.

7.1.2 La planification du r6eau du service fixe des tilecommunications atronautiques (RSFTA) devrait s’inspirer des Cltments indicatifs qui figurent au Manuel sur la planification et la rialisation du riseau du service f i e des tilicommunications aironautiques (Doc 8259), compte tenu des caracttristiques ou des conditions prtdominantes dans la region ou la zone concemee.

7.1.3 a) Tout reseau de telecommunications metCoro- logiques d’exploitation recommandt devrait Ctre c o n y de manikre que les durtes d’acheminement ci-dessous soient respecttes:

Au cours de la saison de pointe de I’annCe, mCme aux heures moyennes de pointe, les dudes d’acheminement d’au moins

95 % des messages devraient Ctre inferieures aux limites suivantes:

Messages de renseignements SIGMET et comptes rendus en vol sptciaux 5 minutes Amendements aux prtvisions d’atrodrome 5 minutes Messages d’observations d’aCrodromd Prtvisions d’atterrissagehessages d’observations spkciales sklectionnes:

de 0 8 550 NM 5 minutes pour les distances superieures A 550 NM 10 minutes

b) Si des banques de donnkes OPMET internationales sont recomrnandtes, la durte d’acheminement pour la demanddr6ponse devrait Ctre inftrieure B 5 minutes.

7.1.4 Les messages de previsions d’aerodrome emis par des centres mettorologiques de la region devraient Ctre disponibles, B tous les emplacements destinataires situts dans la region, au moins 30 minutes avant le dtbut de leur ptriode de validitt.

7.1.5 Les moyens de diffusion des produits du WAFS devraient pouvoir assurer la disponibilitk de ces produits dans toute Ia region aux a&roports intemationaux et B d’autres endroits, de faGon h repondre aux besoins de I’exploitation.

7.1.6 La planification du rtseau de circuits vocaux directs ATS (ATSIDS) devrait &tre baste sur les elements indicatifs de la Circulaire 183 (Circuits vocaux directs ATS - Eliments indicatifs sur la plan$cation d’un riseau commute‘), chaque fois qu’un reseau commutt pourrait constituer un rtseau de circuits vocaux adtquat et assez souple, B un coOt minimal.

7.1.7 La gestion du trafic akrien s’automatisant, de nombreuses fonctions de coordination seront exkcuttes par kchange de donntes entre des syst&mes utilisant l’tchange de donnkes en ligne (OLDI) et le reseau de tklecommunications aeronautique (ATN), par exemple. La planification ATN exige la fourniture d’une ou plusieurs passerelles RSFTNATN pour faciliter I’tchange des messages entre les deux rkseaux.

7.2 Service mob& ae‘ronautique {SMA) et seivice mobile a&onau.tique par satellite (SMAS)

7.2.1 11 convient de recommander des moyens de communications air-sol ainsi que des liaisons de donntes et des liaisons vocales par satellite propres h rtpondre efficacement et stlrement aux besoins reconnus des services de la circulation atrienne ainsi que, dans la mesure necessaire, aux besoins de toutes les autres classes de trafic acceptables dans le service mobile atronautique. Ces moyens devraient faire appel 8 la technique VHF voix- donntes approprite (surtout dans les rtgions terminales et sur les routes B forte densitt de circulation atrienne). et notamment B la technique VHF B portte Ctendue et A d’autres techniques approprites sur frtquences VHF. Pour les rtgions qui sont hors de portte des installations VHF, I’utilisation des HF en BLU devrait Ctre recommandee jusqu’h ce que les atronefs soient dot& de I’tquipement adtquat pour utiliser le SMAS.



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Introduction F 0-13

7.2.1.1 La planification regionale devrait tenir compte des besoins de redondance de station terrienne au sol (GES) du SMAS en coordination avec le ou les fournisseurs de services SMAS en vue d’Cviter la prolifkration inutile dinstallations.

7.2.2 I1 convient de ne recommander des Cmissions ATIS et VOLMET ou OFIS que si une surcharge des voies air-sol par des communications demanddrkponse s’est produite ou risque de se produire. Lorsque le nombre d’akronefs dot& de I’Cquipement approprik le justifie. les liaisons de donnkes devraient &tre recommandkes pour ces fonctions, ainsi que pour la remise d’autorisation.

7.2.3 Les a6rodromes ofi le volume du trafic de I’aviation g6nkrale internationale est apprdciable devraient dtre desservis par des stations du service mobile akronautique, et c e s stations devraient fonctionner sur les frkquences des bandes habituellement utiliskes par les akronefs qui constituent ce trafic.

7.2.4 Les stations akronautiques devraient utiliser. partout oh cela est possible et nkcessaire, des dispositifs d’appel sklectif (SELCAL).

7.2.5 Une voie de communication VHF air-air (INTERPILOT) est approuvke pour utilisation au-dessus des zones dloignks et des zones oceaniques, pourvu que l e s usagers soient hors de portke des stations VHF au sol, afin de permeate aux pilotes d &hanger les renseignements opkrationnels nkessaires. La frhuence B utiliser devrait Stre ttablie sous dserve d’une coordination satisfaisante entre rkgions adjacentes.

7.2.6 La frkquence convenue pour utilisation regionale sur la voie VHF air-air devrait Ctre publiCe dans les Procddures compi4mentaires rdgionaies (Doc 7030) ainsi que dans d’autres publications AIS appropriees.

7.3 Pian d’assignation de frkguences

7.3.1 L‘assignation des friquences devrait se faire selon la mtthode utilisCe par la Reunion regionale de navigation atrienne

ASIAPAC12 (1983) (voir la Recommandation 6/1, qui a CtC approuvke par le Conseil de I’OACI le 28 juin 1983).

8. Services d’information akronautique et cartes aeronautiques

8.1 La dksignation des bureaux NOTAM intemationaux et de leurs rkgions de responsabilid devraient viser li I’efticacitk maximale dans la diffusion des informations akronautiques au moyen des tklkcommunications et B la meilleure utilisation possible du service fixe akronautique (SFA).

8.2 Les dispositions relatives B I’kchange international des klkments du systbme intkgre d‘information akronautique et des cartes atkonautiques devraient dtre examinks afin de confirmer qu’ils permettent de rkpondre aux besoins de toutes les formes d’aviation civile internationale.

8.3 Les dispositions relatives ?I la transmission des NOTAM de premiere classe devraient Stre examinees en vue de recommander des mesures propres B garantir que I’information appropriee est mise en temps voulu 21 la disposition des usagers et que sa pdsentation est efficace quant B la forme et selective quant B la teneur.

8.4 L‘Ctat d’avancement de la mise en application du systtme gkodksique mondial - 1984 (WGS-84). en vue des operations fondks sur le GNSS, devrait Stre pris en compte.

9. Surveillance

9.1 Les syst2mes de surveillance devraient appuyer I’ATM de faCon appropriCe et rkpondre B ses besoins. Un tableau et une carte des installations radar sont considtrks cornme des instruments utiles pour la planification et la mise en oeuvre de systtmes de surveillance, notamment de la surveillance dkpendante automatique (ADS).



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F 0-14 MID ANP

ENONCE DE POLITIQUE DE L’OACI SUR LA MISE EN OEUVRE ET L’EXPLOITATION DES SYSTEMES CNSIATM

Approuve‘ par le Conseil (C 141/13) le 9 mars 1994

Continuant 5 s’acquitter du mandat qui lui incombe en vertu de I’article 44 de la Convention relative h l’aviation civile internationale, et qui consiste notamment B &laborer les principes et les techniques de la navigation atrienne internationale et a promouvoir la planification et le dkveloppement du transport aerien international de manikre a assurer le dkveloppement si3r et ordonnC de I’aviation civile internationale dans le monde entier, I’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), consciente des limites des systkmes terrestres actuels, a Clabork le concept OACI de systkmes de communications, de navigation et de surveilIance/gestion du trafic aCrien (CNS/ATM), qui utilisent la technologie des satellites. L‘OACl estime qu’il est bon pour la croissance de I’aviation civile internationale que les nouveaux systkmes soient mis en place bref dClai.

La mise en oeuvre et l’exploitation des nouveaux systkmes CNS/ATM respecteront les principes suivants:

1. Accessibilitk universelle

Le principe de I’accessibilitC universelle, sans discrimination, rtgira la fourniture de tous Ies services de navigation akrienne assures par les systkmes CNS/ATM.

2. Souverainetk, autoriti et responsabilite des 6tats contractants

La mise en oeuvre et l’exploitation des systkmes CNS/ATM que les Etats se sont engagCs a fournir conformement a l’article 28 de la Convention, n’empiCteront pas sur la souverainetk, l’autoritk ou la responsabilitt? des Etats ni n’en restreindront l’exercice en ce qui concerne le contrale de la navigation akrienne ainsi que la promulgation et I’application des rkglements relatifs a la skcuritk. L‘autoritC des Etats sera prCservee en ce qui a trait la coordination et au contr6le des communications et au renforcement, selon les besoins, des services de navigation par satellite.

3. Responsabiliti et r6le de I’OACI

Conformement 9 I’articIe 37 de la Convention, I’OACI continuera 2 stre responsable de I’adoption et de I’amendement des normes, pratiques recommandees et procedures rtgissant les systkmes CNS de 1’OACl. Afin d’obtenir le plus possible d’uniformit6 dans toutes les questions relatives B la skurite, B la regularitt et a l’efficacitk de la navigation akrienne, I’OACI coordonnera et surveillera la mise en oeuvre des systkmes CNS/ATM B 1’6chelle mondiale, conformement aux plans regionaux de navigation aCrienne et au plan mondial coordonnt des systtmes CNS/ATM de I’OACI. En outre, I’OACI facilitera la foumiture d’assistance

aux Etats pour les aspects de la mise en oeuvre concernant les questions techniques, financikres, juridiques, de gestion et de coopkration. Le r8le de I’OACI en matikre de coordination et d’utilisation du spectre de frkquences pour les communications et la navigation dans le domaine de I’aviation civile internationale continuera a &tre reconnu.

4. Coopkration technique

En vue d’une mise en oeuvre harmonieuse, coordonnke B l’kchelle mondiale, et de permettre aux Etats, aux usagers et aux fournisseurs de tirer rapidement profit des systkmes CNSlATM, I’OACI est consciente de la nCcessit6 d’une coopkration technique dans la mise en oeuvre et I’exploitation efficace de ces systkmes. A cette fin, I’OACI jouera son r81e central dans la coordination des arrangements de coopkration technique concernant la mise en oeuvre des systbmes CNS/ATM. Elle invite aussi les Etats qui sont en mesure de le faire B fournir une assistance pour les aspects de la mise en oeuvre concernant les questions techniques, financikres, juridiques, de gestion et de cooptration.

5. Arrangements institutionnels et mise en oeuvre

Dans la mesure du possible, les systtmes CNSlATM feront un usage optimal de la structure organisationnelle existante, moyennant certaines modifications s’il y a lieu, et seront exploitks conformkment aux arrangements institutionnels et aux rkglements Ikgaux en vigueur. Dans la mise en oeuvre des systbmes CNS/ATM, on tirera parti, le cas CchCant, des efforts de rationalisation, d’intkgration et d’harmonisation des systkmes. La mise en oeuvre devrait offrir assez de souplesse pour que l’on puisse passer progressivement des services actuels aux services futurs. I1 est reconnu qu’une mise en oeuvre coordonnCe B 1’Cchelle rnondiale, avec la pleine participation des Etats, des usagers et des fournisseurs de services par le biais, entre autres, des groupes regionaux de planification et de mise en oeuvre de la navigation airienne, est la clC de la rkalisation de tous les avantages P tirer des systbmes CNS/ATM. Les arrangements institutionnels connexes n’empkheront pas la concurrence entre fournisseurs de services qui se conforment aux normes et pratiques recommandkes pertinentes de I’OACI.

6. Systiirne mondial de navigation par satellite

Le systkme mondial de navigation par satellite (GNSS) devrait Etre mis en oeuvre de fagon graduelle B partir des systkmes mondiaux de navigation par satellite existants, y compris le systtme mondial



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Introduction F 0-15

de localisation (GPS) des Etats-Unis et le systtme mondial de satellites de navigation (GLONASS) de la Fkdkration de Russie, pour evoluer vers un GNSS integre sur lequel les Etats contractants exerceront un niveau de contr6le suffisant en ce qui concerne les aspects lies 2 I’utilisation de ce systkme par l’aviation civile. L‘OACI continuera B ktudier, en consultation avec les Etats contractants, les usagers de I’espace aCrien et les foumisseurs de services, la possibilitk pratique de rkaliser un GNSS civil soumis B un contr6le international.

8. Continuit6 et qualit6 du service

On assurera une disponibilitk continue du service offert par les systtmes CNSlATM et prevoira des arrangements effectifs pour limiter au minimum les constquences opkrationnelles d’un dt5faut de fonctionnement intvitable ou d’une panne et assurer le rktablissement rapide des services en pareil cas. La qualitk du service assure par les systkmes sera conforme aux normes de I’OACI sur I’inttgritk des systkmes, aura la prioritt nkcessaire et fera I’objet de rnesures approprites de s6retC et de protection contre le brouillage.

7. Organisation et utilisation de l’espace airien

L‘espace dr ien sera organist5 de rnanikre h assurer I’efticacitt du service. Les systtmes CNSlATM seront mis en oeuvre de facon 2 surmonter les lirnites des s y s t h e s actuels et B pouvoir repondre B I’evolution de la demande mondiale de trafic aerien et aux besoins des usagers en matitre d’efficacitt et de rentabilid, tout en maintenant ou en amtliorant les niveaux de skcurite actuels. Bien qu’il ne soit pas nkcessaire de modifier l’organisation actuelle des regions d’information de vol pour mettre en oeuvre les systkmes CNS/ATM. les Etats pourront peut-&tre obtenir une meilleure efficacitt5 et une meilleure rentabilitt en regroupant des installations et services.

9. Recouvrement des coats

Afin d’obtenir une repartition raisonnable des coats entre tous les usagers, le recouvrernent des coats qu’implique la fourniture des services CNS/ATM sera conforme k l’article 15 de la Convention et sera bas6 sur les principes exposts dam les Diclarations du Conseil am Etats contractants sur ies redevances d’airoport et de services de navigation ae‘rienne (Doc 9082), y cornpris le principe que ce recouvrement n’emechera ni ne dtcouragera I’utilisation des services par satellite inttressant la sCcuri3.



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STD-ICAO 9708-ENGL 1999 484141b 13108237 b 2 1

F 0-16 MID ANP

LIGNES DIRECTRICES INSTITUTIONNELLES APPLICABLES AUX ELEMENTS DES SYSTEMES CNS

Introduction

Les lignes directriccs ci-dessous ont t t C Ctablies par le ComitC special des futurs systbmes de navigation atrienne (FANS 11) B sa quatrikme rCunion, et elles ont t t t approuvtes par le Conseil (C141/2) le 4 ftvrier 1994. Alors que les principes exposts dans I’EnoncC de politique de I’OACI sur la mise en oeuvre et I’exploitation des systbrnes CNS/ATM (Pibce jointe A) doivcnt Etre respect&, les lignes directrices visent davantagc 1 aider les Etats, les prestataires de services et les usagers 1 mettre au point des arrangements institutionnels acceptables pour ces systkmes et 2I tvaluer les avantages relatifs et l’acceptabilitk de difftrents scknarios de mise en oeuvre sur les plans technique, opkrationnel, financier et institutionnel. Les lignes directriccs sont divides en trois sections portant chacune sur un aspect donnk, comme suit:

a) lignes directrices gkntrales applicables au service mobile akronautique par satellite (SMAS), au rtseau de tC1Ccom- munications atronautiques (ATN) et au systtme mondial de navigation par satellite (GNSS);

b) lignes directrices sptcifiques relatives au SMAS et B I’ATN;

c) lignes directrices spkcifiques relatives au GNSS.

SECTION I - APPLICATION GENgRALE

Ligne directrice 1-1: Les services de sCcuritC de la navigation atrienne doivent Etre accessibies universellement sans discrimination.

Cette ligne directrice est un des principes fondamentaux de I’OACI en tant qu’institution sptcialiste des Nations Unies pour I’aviation civile. L‘application du futur systbme de communications, de navigation et de surveillance (CNS) ne doit pas modifier cette ligne directrice qui, B ce stade, ne parait pas devoir susciter de nouveaux probl&mes.

Ligne directrice 1-2: Les droits et responsabilitCs des Etats e n ce qui concerne le contr6le de I’exploitation des atronefs et I’application des rkglements relatifs 21 la s6curitt dans leur espace akrien souverain ne doivent pas Etre compromis.

Cette ligne directrice est un principe fondamental de I’aviation civile internationale, mais elle soultve d’inttressantes questions concernant la capacitt d’utiliser les moyens <<universels>> des atronefs qui sont inhtrents 2I I’application de la technologie moderne. Certains Etats ont dtjh conclu, pour des raisons d’efticacitk et d’Cconomie, des accords qui dtleguent h des Etats ou 1 des organismes (par exemple EUROCONTROL, I’Organi- sation europ6enne pour la skcuritt de la navigation atrienne) le contrdle des opCrations aeriennes dans leur espace aCrien. I1

pourrait &re intCressant d’examiner ces accords pour en tirer des idtes sur lcs faqons d’organiser une dClCgation plus large dans des regions plus ttendues sans remettre en cause la responsabilitk des Etats. La technologie des satellites, en particulier, permet d’utiliser plus efficacement l’espace aCrien et d’exploiter plus kconomi- quement les vols internationaux, mais elle exigera un certain ajustement des principes conventionnels pour que cela puisse se faire dans la pratique. Un des plus grands enjeux du futur sera sans doute de trouver des moyens pratiques d’utiliser ces amtliorations potentielles sans imposer des conditions inaccep- tables concernant la souverainett de I’espacc aCrien national. Dans le cas oh un Etat fournit des communications aux services de la circulation aCrienne (ATS) en passant par une station terrienne au so1 (GES) ou par d’autres moyens relevant d’un autre Etat, les arrangements devraient Cvitcr qu’il y ait subordination de son service ATS.

Ligne directrice 1-3: Les arrangements doivent prtserver, faciliter et ne pas entraver la responsabilitt qu‘a 1’OACI d’ttablir les normes, pratiques recommandtes et procCdures appropriCes en vertu de I’article 37 de Ia Convention relative B I’aviation civile internationale.

L‘article 37 de la Convention relative B I’aviation civile intemationale reconnait les besoins de skcuritt propres 1 I’exploitation des atronefs, et fait de I’OACI I’organe responsable de I’adoption et de I’application de nonnes relatives a la stcuritt de ta navigation atrienne, qui figurent dam les Annexes techniques 2I la Convention. L‘OACI reconnait depuis longtemps qu’il est souhaitable, particulibrement pour des raisons d’tconomie, qu’elle aligne d’aussi prks que possible ses normes techniques sur les spCcifications semblables qu’daborent d’autres organismes intemationaux de normalisation, mais elle s’est toujours rCserv6 le droit de s’tcarter des autres normes techniques internationales en cas de besoin. Les raisons de la presence de I’article 37 dans la Convention subsistent toujours, et I’OACI doit rester vigilante dans I’exCcution de son mandat dans cc secteur d’activitt.

Ligne directrice 1-4: Les arrangements doivent reconnaitre la responsabilitC et I’autoritt qu’ont les Etats de faire respecter les rkglements relatifs B la s6curitt.

Lobjet de cette ligne directrice est evident, mais vu la complexit6 des systkmes satellitaires modernes, surtout s’il y a partage avec d’autres services, il faut penser 1 la facon dont la responsabilitt des Etats pourrait Etre exercte 1 I’avenir.

Ligne directrice 1-5: I I doit Etre fait appel dans la mesurc du possible aux organismes gouvemementaux ou intergouver- nementaux existants, modifits s’il y a lieu.

Cette ligne directrice tnonce le fait pratique qu’il n’est pas ntcessaire de crter de nouveaux organismes si les organismes existants peuvent faire I’affaire, quitte 1 les modifier.



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Introduction F 0-17

Ligne directrice 1-6: Les arrangements institutionnels et les rkglements en vigueur doivent ttre preservks dans la mesure du possible.

I1 n’y a pas lieu d’ttablir de nouveaux arrangements institutionnels et rkglements si ceux qui existent d t j i sont satisfaisants.

Ligne directrice 1-7: Les arrangements doivent prkvoir la dttermination des responsabilitts.

La dttermination des responsabilitks entre les divers fournisseurs de services est une tlche qui nkcessite des apports d’autres groupes de l’OACI, et la prtsente ligne directrice sert i rappeler que cet aspect pourrait avoir une incidence sur les arrangements institutionnels.

Ligne directrice 1-8: Des arrangements approprits doivent &tre conclus pour assurer le rttablissement du service en cas de dtfaut de fonctionnement important ou de panne catastrophique du syst&me B satellites.

Si un seul foumisseur de systkme i satellites dessert une rtgion, le systkme doit comporter un moyen de secours pour le cas d’un dtfaut de fonctionnement important ou d’une panne catastrophique. Si plusieurs fournisseurs offrent une couverture identique ou quasi identique dans une region, des arrangements institutionnels de cooptration devraient faciliter le service de secours en cas de dtfaut de fonctionnement important ou de panne catastrophique d’un des systkmes.

Ligne directrice 1-9: Les arrangements doivent avoir la souplesse ntcessaire pour convenir aux services actuellement dtfinis et 2 toute une gamme de services futurs.

Comme pour I’introduction de tout nouveau systtme, les usagers doivent avoir I’assurance qu’il n’y aura pas de degradation des services existants. 11s escomptent en outre qu’il sera possible d’ajouter des services suppltmentaires et que ces services pourront Ctre mis en oeuvre avec un minimum de perturbation. L‘existence de possibilitks techniques permettant une telle souplesse ne suffit pas; les arrangements institutionnels et organisationnels doivent egalement assurer la souplesse ntcessaire. La priorite des messages interessant la stcuritt doit Ctre assurte.

Ligne directrice 1-10; Les arrangements doivent permettre l’introduction progressive des services par satellite.

Une des difficult& pratiques de I’introduction d’un nouveau service atronautique est la mise en oeuvre de I’tquipement embarqut ntcessaire. Tout systbme permettant une tvolution par 6tapes est donc hautement souhaitable.

Ligne directrice 1-11: Les politiques rkgissant les redevances perques auprh des usagers ne doivent pas entraver ou compromettre I’utilisation de services par satellite relatifs h la stcuritt.

Vu I’importance primordiale de la stcuritt, I’utilisation des services par satellite ne doit pas &tre dtcouragke ou entravte par les politiques tarifaires.

Ligne directrice 1-12: Les arrangements institutionnels ne doivent pas empecher la concurrence entre diffkrents foumisseurs de services qui se conforment aux norrnes et pratiques recommandtes (SARPS) de I’OACI.

Cette ligne directrice vise L encourager la concurrence dans la fourniture des services akronautiques par satellite. Cependant, dans certaines regions du monde, les administrations ATS souhaiteront peut-&tre choisir et rtglementer le systkme i utiliser.

SECTION I1 - SERVICES MOBILES AERONAUTIQUES PAR SATELLITE (SMAS)

(Ces [ignes directrices doivent 2tre conside‘rkes en m2me temps que celIes de la Section I )

Ligne directrice 11-1: Les arrangements doivent assurer la capacitt de prottger les communications de stcurit6 contre le brouillage prejudiciable.

L‘utilisation du spectre ilectromagnktique &ant de plus en plus intense, l’incidence du brouillage prtjudiciable sur les services de stcuritt des akronefs a augment6 de fagon alarmante, et on peut prksumer que cette tendance se poursuivra et s’accentuera m&me sans doute. Dans le domaine de la technologie des satellites et, en particulier, pour les questions concemant I’emploi du spectre tlectromagnttique, de fortes pressions s’exercent pour faire en sorte que les usagers non atronautiques se conforment A des sptcifications critiques dicttes par les imptratifs de skcurite de la communaute de I’aviation civile. Le plus efficace est de s’attaquer au brouillage prtjudiciable h sa source, et I’OACI fait de son mieux pour veiller A ce que soient fixes des niveaux acceptables de rayonnement non essentiel autorisk provenant des activitts d’un nombre croissant d’usagers dans le spectre tlectromagnttique. Les futurs services mobiles aeronautiques par satellite pourront utiliser des parties du spectre tlectromagnttique anttrieurement non exploittes, et seront sujets i de nouvelles formes de brouillage prkjudiciable, si bien qu’il faudra maintenir les efforts en matibre de coordination, de recherche, d’application et de respect des rkglements pour maintenir les critkres de skcuritt ttablis. Les arrangements devraient garantir qu’il y ait une supervision et un contrale continus de I’utilisation du spectre de fagon que le brouillage prkjudiciable puisse Stre rapidement detect6 et corrig6.

Ligne directrice 11-2: Les arrangements doivent preserver le pouvoir des services ATS de coordonner et de maintenir, directement ou indirectement, le contr6le des communications du service mobile akronautique par satellite conformtment aux prioritts de messages ttablies dans le Rtglement des radiocommunications de I’UIT.

Cette tigne directrice a trait h l’importance de preserver I’autoritt des services ATS en ce qui concerne les communications de stcurit6 atronautique, et note la nkcessitt d’un examen rigoureux et d’une dtmonstration convenable du fait que cette fonction vitale peut dtre maintenue aussi bien pour les systkmes B satellites aeronautiques que pour les systbmes A satellites gknkriques.



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F 0-18 MID ANP

Ligne directrice 11-3: Les arrangements doivent faciliter l’agrkment, par les Etats, des foumisseurs dont les services sont conformes aux normes, pratiques recommandks et procedures de I’OACI concernant le service mobile aeronautique par satellite (R) [SMAS(R)].

Le processus d’agrkment devrait faire en sorte que les services assures rkpondent aux normes et pratiques recommandtes (SARPS) appropriees de I’OACI ainsi qu’h toute kventuelle condition fixke par I’Etat en ce qui concerne notamment la responsabilite financikre, la competence et la capacitk.

Ligne directrice 11-4: Les arrangements doivent garantir la prioritk des communications de securitk du service mobile akronautique par satellite sur les communications qui ne concernent pas la securitt et sur les communications qui ne relkvent pas du service mobile akronautique par satellite, conformtment aux SARPS de I’OACI.

Cette ligne directrice traduit une nkcessitk qui est genkralement reconnue, mais dans tout systkme, les garanties de prioritt doivent Ctre prouvkes dans la pratique dans toutes les conditions de trafic de communications avant d’Ctre acceptCes. Les details techniques sont ktudits au sein du Groupe d’experts en communications du service mobile aeronautique (Groupe AMCP) (Rkglement des radiocommunications de I’UIT, Article 8, renvoi 729A).

Ligne directrice 11-5: La responsabilitk de I’OACI en matitre de coordination et d’utilisation du spectre de frkquences du service mobile akronautique par satellite (R) (SMAS[R]) doit continuer ?I Ctre reconnue.

S’il n’y a dans le pass& guke eu de difficult& en ce qui concerne la reconnaissance de la responsabilitk de I’OACI pour les dispositions de I’Annexe 10, les attributions de frkquences sont devenues extremement com~lexes dans la technologie actuelle, et cette notion de <<responsabilit&>> donne lieu diffkrentes interpretations selon les usagers. On le constate dans le processus d’attribution lui-mCme, I’OACI devant maintenant justifier ses besoins de faqon beaucoup plus dktaillte qu’auparavant. Aprks une analyse approfondie des dispositions de l’UIT, et aprks avoir entendu l’avis d’experts en gestion des frkquences, le Groupe d’experts AMCP a conclu que 1’OACl n’avait pas de rble 1 jouer dans le processus de coordination des frkquences ni le moyen d’Ctre engagee dans ce processus. En revanche, I’OACI a un rble B jouer en fournissant les informations et les ClCments indicatifs nkcessaires, y compris des critkres de protection contre le brouillage, aux administrations de l’aviation pour qu’elles puissent s’engager dans le processus de coordination des frkquences.

Ligne directrice 11-6: Des arrangements doivent Ctre en place de manibre que des fournisseurs de services couvrant une mCme region coopkrent pour faire en sorte que le SMAS(R) dispose des ressources du secteur spatial.

Avec I’augrnentation du trafic de messages du service akronautique, qu’ils intkressent ou non la stcuritC, il se peut qu’un fournisseur se trouve i cours de ressources (p. ex. puissance de

satellite, spectre, etc.) pour les besoins du SMAS(R), mais qu’un ou plusieurs autres foumisseurs couvrant la mCme region puissent rkpondre a ces besoins. Dans ces conditions, il faut des arrangements pour que les ressources necessaires au trafic de SMAS(R) du premier foumisseur soient disponibles gdce 1 une coopkration dans l’utilisation des ressources.

Ligne directrice 11-7: Les arrangements doivent permettre d’acckder aux quatre services par satellite identifies (ATS, contr6le d’exploitation akronautique [AOC], communications administratives akronautiques [AAC] et communications akronautiques passagers [APC]) par I’intermCdiaire d’un satellite donne dans une mCme rkgion du monde.

Cette ligne directrice traduit les difficultks que prtsente l’installation de systkmes multiples h bord des aironefs. En outre, dans quelque espace akrien que ce soit, un akronef ne devrait pas Ctre tenu de passer simultaniment par plus d’un satellite pour obtenir les quatre fonctions du SMAS identifiees (ATS, AOC, AAC et APC).

Ligne directrice 11-8: Les arrangements doivent permettre d’assurer toutes les fonctions du SMAS (ATS, AOC, AAC et APC) au moyen d’une avionique de bord commune.

Cette ligne directrice revtt une importance spkciale pour I’industrie de I’aviation civile en raison des contraintes particulikres likes notamment la navigabilitt et 1 la complexitk des Cquipements de bord.

SECTION IIa - RESEAU DE TELECOMMUNICATIONS AERONAUTIQUES (ATN)

(Ces lignes directrices doivent Ctre considkries en mCme temps que celles de la Section I )

Ligne directrice IIa-1: Des arrangements appropriks doivent Ctre convenus pour assurer le rktablissement du service en cas de dkfaut de fonctionnement important du systkme. Celui-ci doit Ctre c o n y de faqon que si une panne se produit, la degradation du service soit graduelle.

Le futur environnement ATM reposera sur la disponibilitt et la qualitk des services de communications ATN. En cas de degradation partielle ou totale des services ATN, il faudra prendre des mesures, dtfinies au prkalable, dans I’environnernent ATM afin de maintenir la skcuritk. Afin de limiter au minimum l’ampleur et la durbe de la degradation, des arrangements doivent ttre conclus pour assurer le rktablissement rapide du service ATN. De plus, I’ATN doit &tre conp de telle faGon qu’en cas de panne, la dkgradation du service soit graduelle et qu’il soit possible de prendre en temps voulu les mesures approprikes dans l’environnement ATM.

Si un seul foumisseur de services (de sous-reseaux) ATN dessert une region, il faudra disposer d’un moyen de secours pour le cas on se produirait un dkfaut de fonctionnement important ou une



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lntrodudion F 0-19

panne catastrophique. Si plusieurs fournisseurs offrent un service identique ou quasi identique dans une region donnte, des arrangements institutionnels de coopkration devraient faciliter le service de secours en cas de dtfaut de fonctionnement important ou de panne catastrophique.

Ligne directrice IIa-2: Les arrangements doivent permettre I’introduction progressive des services.

Une des difficultts pratiques que pose l’introduction d’un nouveau service akronautique est la mise en oeuvre de I’Cquipement embarquk nkcessaire. Tout systtme permettant une kvolution par &tapes est donc hautement souhaitable.

Ligne directrice IIa-3: Les politiques rkgissant les redevances perpes auprks des usagers ne doivent pas entraver ou compromettre I’utilisation des services. Les arrangements doivent assurer une repartition raisonnable des coiits entre les Etats et les autres usagers du systtme.

Vu l’importance primordiale de la skcurite, I’utilisation des services (de sous-reseaux) ATN ne doit pas &tre dkcouragke ou entravte par les politiques tarifaires.

Ligne directrice IIa-4: Les arrangements doivent garantir la priorit6 des communications de s6curite sur les communications qui ne concernent pas la stcuritk et sur les communications qui n’interessent pas les services ATS, conformkment aux SARPS de I’OACI.

Cette ligne directrice traduit une nkcessitk qui est gknkralement reconnue mais. dans tout systkme, les garanties de priorite doivent &tre prouvees dans la pratique dans toutes les conditions de trafic de communications avant d’etre acceptkes.

Ligne directrice IIa-5: Les arrangements doivent preserver le pouvoir des services ATS de coordonner les communications ATS et d’en conserver la maitrise.

Cette ligne directrice a trait 21 l’importance de preserver I’autoritk des services ATS en ce qui conceme les communications de skcurite akronautique, et traduit la nkcessitk d’un examen rigoureux et d’une dtmonstration convenable du fait que cette fonction vitale peut Ctre maintenue.

Ligne directrice IIa-6: Les arrangements ne doivent pas emp2cher Yintkgration B 1’ ATN des r&seaux et de I’infrastructure de communications existants lorsque ceux-ci sont adtquats.

L‘architecture de I’ATN permet l’integration, en tant que sous-rheaux, des reseaux de communications de donnCes existants eVou prCvus. Afin de reduire les costs de mise en oeuvre dans toute la mesure du possible, on utilisera les infrastructures existantes eVou prtvues, aprts les avoir amkliortes au besoin.

Ligne directrice IIa-7: Les arrangements ne doivent pas empieter sur les droits et les responsabilitts des Etats en matiere de

rtglementation. Les h a t s devront faire connaitre toute restriction d’ordre rkglementaire afin de faciliter l’interconnexion.

Les Etats ou groupes d’Etats disposent normalement d’une lkgislation nationale ou intemationale dkfinissant les droits et responsabilitks en ce qui concerne l’utilisation et le fonctionnement des reseaux de transmission de donnCes. Les arrangements ne doivent pas empiiter sur ces droits et responsabilitts. Lorsque des r&glements nationaux restreignent l’interconnexion avec les rkseaux d’autres Etats, il faut les faire connaitre de fagon que d’autres politiques d’acheminement puissent &tre definies.

Ligne directrice IIa-8: Les arrangements doivent faciliter I’homologation par les Etats des services et de l’kquipement ATN.

L‘application de I’ATN pour les communications de skcuritt exigera l’homologation de 1’Cquipement et des services ATN. Pour faciliter cette homologation par les Etats, des arrangements doivent ttre conclus en vue d’ktablir des normes de certification communes et une certification commune de I’kquipement et des services ATN.

Ligne directrice IIa-9: Les arrangements et l’application des politiques d’acheminement ATN doivent prkserver la capacitC d’un Etat de contrbler les types de trafic sur tout sous-reseau relevant de sa competence.

Les politiques d’acheminement ATN permettent aux Etats d’exclure certains types de trafic (ATC, AOC, AAC, APC) de sous-rkseaux. En appliquant les politiques d’acheminement, les Etats doivent avoir le droit de contrbler le type de trafic empruntant tout sous-reseau relevant de leur comp6tence.

Ligne directrice IIa-10: Les arrangements ne doivent pas empikher que les communications ATC, AOC, AAC et A X puissent Etre mises Za la disposition de l’usager approprie.

L‘architecture de I’ATN permet I’acheminement de tous les types de trafic. Les Etats peuvent toutefois restreindre I’utilisation de certains sous-r&eaux aux communications de skcurite (ATC et AOC). Cependant, les arrangements ne doivent pas empcher que tous les types de trafic puissent ttre offerts aux usagers appropriks. Cela suppose que lorsqu’un certain type de trafic n’est pas accessible 3 un usager en raison de restrictions applicables aux sous-rkseaux, d‘autres sous-rtseaux exempts de ces restrictions doivent Ctre disponibles. Ces sous-rtseaux peuvent &e mis en oeuvre et exploit& par l’administration ou par un organisme privC (par exemple, une compagnie akrienne).

Ligne directrice Ila-11: Des arrangements doivent Ctre conclus pour assurer le maintien de la siirett5 de I’ATN conformkment aux analyses de la vulnkrabilitt5 et aux evaluations du risque.

L‘ATN servira notamment aux communications de s&uritt et aux communications confidentielles cornmerciales. I1 faudra prevoir des mesures de sQret6 pour empkher l’acc&s. intentionnel ou non,



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F 0-20 MID AN?

g I’ATN, I’kcoute ou la modification des donn6es. Des analyses de vulnkrabilitt et des kvaluations de risque permettront de prendre des mesures en vue d’assurer au service ATN le niveau de skcurit6 et de sh-et6 exig6 par l’usager.

SECTION 111 - SYSTEME MONDIAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE (GNSS)

(Ces lignes directrices doivent &re considkre‘es en mZme temps que celles de la Section I )

Ligne directrice 111-1: Les arrangements doivent garantir aux Etats une disponibilitk continue du service.

I1 faut assurer une disponibilitk continue du service GNSS, y cornpris des services de renforcement appropriks, pour que les Etats puissent se fier au GNSS et pr6voir le retrait des autres Cquipements et serviccs de navigation.

Ligne directrice 111-2: Les arrangements doivent assurer la capacitk de protkger les signaux de navigation ainsi que les signaux de communications connexes contre le brouillage prkjudiciable.

L‘utilisation du spectre Clectromagnktique itant de plus en plus intense, la possibilite que du brouillage prkjudiciable soit causk B la navigation par satellite et aux communications qui s’y rattachent a augmentk, et on peut prksumer que cette tendance se maintiendra et s’accentuera m&me sans doute. En matibre de technologie spatiale, et en particulier pour les questions concemant I’emploi du spectre Clectromagnktique, de fortes pressions s’exercent pour faire en sorte que les usagers non atronautiques se conforment B des spkcifications critiques dictkes par les impkratifs de stcuritt de la communaut6 de I’aviation civile. La strattgie la plus effcace est de s’attaquer au brouillage prkjudiciable a sa source, et I’OACI fait de son mieux pour veiller h ce que soient fixes des niveaux acceptables de rayonnement non essentiel autorisk provenant des activit6s d’un nombre croissant d’usagers dans le spectre klectromagnktique. Le futur GNSS pourra utiliser des parties du spectre klectromagnktique qui n’ttaient pas exploitkes auparavant et sera sujet 3 de nouvelles formes de brouillage prkjudiciable, de sorte qu’il faudra poursuivre les efforts en matibre de coordination, de recherche, d’applications et de respect des rbglernents pour maintenir les critbres de skcuritk Ctablis. Les arrangements devront garantir qu’il y ait une supervision et un contrde continus de I’utilisation du spectre, de faFon que le brouillage prkjudiciable puisse Ctre rapidement detect6 et corrigC.

Ligne directrice 111-3: Les arrangements doivent faire en sorte que les autoritks ATS puissent coordonner et contrbler les moyens d’obtenir et de distribuer I’information relative h I’intCgritC, aux avertissements de dkfaillance et au renforcement du GNSS conformtment aux normes de I’OACI.

Cette ligne directrice porte sur la responsabilite ultime des Etats en ce qui concerne I’exactitude et I’actualitk des renseignements se rapportant ?I I’intdgritk, aux avertissements de defaillance et au

renforcement qui sont kmis a I’intkrieur de leur espace a6rien. Ces renseignements pouvant en partie &re tirks de sources extkrieures i la zone de competence d’un Etat, les arrangements doivent permettre aux Etats d’ktablir entre eux la coordination nkcessaire pour garantir I’exactitude et I’actualitk de I’infonnation, ainsi que la disponibilitk des moyens voulus pour la distribuer.

Ligne directrice 111-4: Les arrangements ne doivent pas ernpbcher directement ou indirectement les Etats de renforcer le GNSS.

Outre le contrble de I’inttgritk et la dktection des dkfaillances, les Etats jugeront peut-&tre souhaitable de renforcer Ie GNSS pour offrir des services ameliorks (par exemple, des services de guidage des mouvements au sol). La nkcessitt de ce genre de service variera d’un Etat a l’autre et, par conskquent, les arrangements ne doivent pas empscher les Etats de mettre en oeuvre des services adapt& ii leurs besoins propres.

Ligne directrice 111-5: Les arrangements doivent garantir que la performance soit conforme aux critbres appropries de qualitk de navigation requise, notamment en ce qui conceme I’intkgritC, les avertissements de dkfaillance, la fiabilitk, la continuitt et la prkcision pour les differentes phases de vol.

Cette ligne directrice porte sur la responsabilit6 qu’ont les Etats de certifier I’avionique destinte h &tre utiliske dans leur espace akrien, en se fondant sur la conformitt aux critbres de qualitk de navigation requise (RNP), qui comprend, entre autres, l’intkgrite, les avertissements de dtfaillance, la fiabilitk, la continuit6 du service et la prkcision pour les difftrentes phases de vol.

Ligne directrice 111-6: t e s arrangements doivent faire en sorte que les coCits soient raisonnablement rkpartis entre les Etats utilisateurs, I’aviation et les autres utilisateurs du systtme.

Cette ligne directrice prend en compte I’existence de nombreux groupes d’usagers qui s’inttressent aux services du GNSS. Les arrangements ne doivent pas empgcher les Etats de rkpartir les coiits entre eux et en fonction des avantages fournis tous les secteurs qui utilisent les services.

Ligne directrice 111-7: Les arrangements doivent faire en sorte que des renseignements sur I’Ctat de dkveloppement du GNSS puissent Ctre diffuses dans la communautC de I’aviation civile.

Les arrangements perrnettront d’assurer les services GNSS par plusieurs moyens, notamrnent par l’entremise de fournisseurs publics et privCs. 11s doivent faire en sone que I’ktat de dkveloppement actuel du GNSS ainsi que les changements qu’il est prCvu d’y apporter soient communiquts sans ddai h toutes les parties intkresskes.

Ligne directrice 111-8: Les arrangements doivent faire en sone que le service fasse I’objet d’Cvaluations.

Les arrangements doivent faire en sorte que le service fasse l’objet d’kvaluations pour en maintenir la stcuritk et, si possible, les dispositions B ce sujet devraient btre prCvues sur une base rkgionale.



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STDWICAO 9708-ENGL 1999 484141b 0108242 T 9 9

Introduction F 0-21

LIGNES DIRECTRICES POUR L’ETABLISSEMENT ET LA MISE A DISPOSITION D’UNE INSTALLATION OU D’UN SERVICE MULTINATIONAL MID

DE NAVIGATION AERIENNE OACI

1. INTRODUCTION

1. I Les prksentes lignes directrices ont kt6 formulkes par la Reunion LIM MID (COM/MET/RAC) de 1996, pour donner suite B la Recommandation ANSEP/2-3 que le Conseil a approuvke ?I la sixikme seance de sa 146‘ session.

1.2 Elles sont le reflet des dispositions OACI pertinentes et des politiques &tablies qui rigissent la planification regionale OACI et la mise en oeuvre des installations et services exigks pour la navigation atrienne dans la Region MID (article 28 de la Convention de Chicago et Resolution A26-8 de I’Assemblte, Appendices K, L et M). Elles reconnaissent aussi le principe approuvk par le Conseil [voir Doc 9082, paragraphe 34 2)] qui sanctionne le recouvrement des cocts des installations et services fournis et mis en oeuvre conformement au Plan MID/ASIA ainsi que les principes et politiques enonces dans ledit document et le Manuel sur I’iconomie des services de navigation airienne (Doc 9161).

2. DEFINITION

Installation ou service multinational MID de navigation a6rienne OACI

2.1 La RCunion estime que les installations et services multinationaux continueront pendant quelque temps d’Ctre l’exception plutdt que la rkgle pour la fourniture de services de navigation akrienne dans la Region MID/ASIA. Du fait de leur caract&re unique, de leur incidence sur le systkme dans son ensemble ainsi que de leurs rkpercussions pour les usagers et les fournisseurs, les installations ou services multinationaux devraient etre identifies des que possible. La definition ci-apr8.s d’une installation ou d’un service multinational MID de navigation atrienne OACI permettrait de les identifier d’une manihe rationnelle:

Installation ou service identifie de manikre precise comme tel et inscrit dans le Plan regional MID de I’OACI pour desservir la navigation aerienne internationale dans un espace aerien s’etendant au-deb de celui dans lequel un seul Etat foumit des services conformhent au Plan regional MID.

Applicabiliti des dispositions de I’OACI

2.2 Conformement B l’article 28 de la Convention et aux politiques generales de I’OACI concernant la formulation des plans regionaux et leur mise en oeuvre, toute installation ou tout service multinational serait inscrit au plan regional tel qu’il est ktabli par le Conseil de I’OACI. De m h e , pour Ctablir I’assiette des redevances d’installations et services de route, le Conseil a approuve les principes B appliquer, 5 savoir que les cocts 2

prendre en compte doivent Ctre ceux qui se rapportent B des installations et services fournis et rnis en oeuvre conformement au Plan regional MID.

Caractcre multinational

2.3 Dans le cadre des rkgles et proctklures de I’OACI, la notion d’ainstallation/service>> de navigation aerienne est bien comprise. Contrairement au terne aprojet~ ou tout autre terne qui pourrait viser seulement certaines parties ou phases d’une action entreprise, I’expression ccinstallatiodservicea n’exclut pas la recherche, la mise au point, I’exploitation et le retrait progressif d’une entreprise commune. C’est pourquoi, dans ce contexte, il n’est pas necessaire de cesser d’utiliser cette expression bien connue dans le domaine de la navigation aerienne. I1 y a cependant lieu d’amplifier cette definition par des Cltments supplementaires afin de marquer la difference entre une entreprise commune et des installations et services qui ne sont fournis que par un seul fitat.

2.4 L‘objet d’une installation ou d’un service multinational qui dessert la navigation aerienne internationale dans un espace aerien s’etendant au-del8 de celui dont un seul Etat est charge, apporte a cet Cgard un Clement utile et determinant. Ce critkre est crucial en ce sens qu’il &carte de manitre non ambigue des possibilites autres que le mecanisme de planification et de mise en oeuvre des besoins en installations et en services prevu au titre de I’article 28 de la Convention, conformkment aux normes et pratiques recommandkes et aux resolutions pertinentes de 1’ Assemblee, par exemple: dtltgation d’espace aerien, organismes d’exploitation, accords bilatkraux et multilatkraux ou mCme, en demier resort, financement collectif au titre du Chapitre XV de la Convention. Alors que dans tous ces cas les Etats demeurent responsables 5 titre individuel, conformtment B l’article 28, de la fourniture d’installations ou de services dans la zone qui rekve de leur competence, une installation ou un service amultinational,>, de par sa nature meme, s’ktendrait au-del5 de I’espace aerien de tout Etat individuel.

Plan regional MID

2.5 Le Conseil Ctablit les plans rkgionaux repertoriant les installations, les services et la procedures, normalement sur avis des rhnions rkgionales de navigation airienne. Entre ces rkunions, les plans sont mis B jour quand cela est necessaire par application de la procedure ktablie pour l’amendement des plans rkgionaux approuvks. Dans les deux cas, une procedure experimentale, inspirke de la Recommandation no 2 de la Conference sur I’kconomie des aeroports et des installations et services de route (1973), est appliquee comme suit: si une objection a I’inscription d’installations ou de services dans le plan est soulevke par un Etat qui estime qu’ils ne sont pas nkcessaires A I’aviation civile



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F 0-22 MID ANP

internationale, leurs coQts sont mis en doute et Cvaluks dans la mesure du possible.

2.6 Le Groupe rtgional Moyen-Orient de planification et de mise en oeuvre de la navigation akrienne (MIDANPIRG) et toutes les parties qui interviennent dans le processus de planification rtgionale relatif h la gestion pemanente du Plan regional MID devraient continuer de tenir dGment compte des besoins de l’exploitation, des progrks techniques prtvus, des incidences financitres probables pour les usagers et pour les fournisseurs, ainsi que des autres solutions possibles et des considkrations coiMavantages d’ordre opkrationnel.

2.7 Le processus de formulation et de mise en oeuvre d’installations ou de services 5 caracttre multinational serait similaire 2I celui concernant I’inscription de toute autre installation ou de tout autre service dans le Plan regional MID et il devrait avoir pour objectif gknCral d’assurer le dCveloppement continu et coherent de I’ensemble du Plan MID et de veiller 2I ce que l’action commune des Etats participants leur soit Mnefique.

3. MODALITES DE FORMULATION ET DE TRAITEMENT D’UNE PROPOSITION RELATIVE A UNE INSTALLATION OU A UN SERVICE MULTINATIONAL MID DE

NAVIGATION AERIENNE OACI

3.1 Les rnodalitks de formulation et de traiternent progressif d’une proposition d’installation ou de service multinational MID de navigation akrienne OACl sont decrites ci-aprks. Les diverses ttapes sont expliqukes dans les paragraphes qui suivent cette humtration.

A. Les propositions pourraient emaner:

a) du MIDANPIRG;

b) d’un Etat ou d’un groupe d’Etats;

c) d’une organisation rtgionale ou internationale reconnue par I’OACI.

B. Les propositions devraient &tre appuyCes par des tlCments relatifs aux aspects ci-aprss:

a) objet de la proposition et justifications operationnelles et techniques;

b) incidences financihes et rapport coWefficacit6;

c) incidences pour la gestion;

d) solutions de remplacement.

C. Toute proposition serait Cvalute par le MIDANPIRG, en ce qui concerne particulitrement sa nCcessitC, son acceptabilitt et son rapport coitlefficacitk.

D. Si I’accord prkliminaire s’instaurait au sein du MIDANPIRG, celui-ci, par I’intermkdiaire des Bureaux regionaux de 1’OACI de Bangkok, du Caire, de Dakar, de Nairobi et de Paris, prockderait aux dkmarches suivantes:

a) consultation des Etats qui participeraient directement B la fourniture de I’installation ou du service multinational envisagk, ainsi que des Etats qui I’utiliseraient et, si nCcessaire, des organisations internationales inttresdes;

b) deuxitme Cvaluation de la proposition B la lumibe des observations formulkes par ces Etats et organisations internationales, et dkcision de donner une suite favorable 5 la proposition ou de la retirer.

E. Le MIDANPIRG tlaborerait, en consultant toutes les parties intkresskes, une proposition complkte d’amendement du Plan rtgional MID qui serait traitte selon la proctdure que le Conseil a approuvte.

Explication du processus

3.2 I1 rksulte ce qui suit des tlements de base de la definition et de sa conskquence kvidente qui serait I’intkgration totale de la proposition d’une installation ou d’un service multinational MID dans le processus de planification et de mise en oeuvre de I’OACI pour la Region MID:

A. Les propositions pourraient tmaner:

a) du MIDANPIRG;

b) d’un Etat ou d’un groupe d’Etats;

c) d’une organisation regionale ou internationale reconnue par 1’OACI.

3.3 I1 est rappelt dans ce contexte que le MIDANPIRG joue 5 tout moment un r6le actif. Le mecanisme permanent de planification et de coordination rkgionales suppose en effet ce prkalable qui permet de rkagjr 2 tout moment aux besoins propres ?I la Rtgion MIDIASIA et que l’on retrouve d’ailleurs dans les objectifs du groupe, i savoir:

a) assurer le dkveloppement continu et coherent du Plan regional MID/ASIA dans son ensemble et dans sa relation avec ceux des regions adjacentes;

b) identifier les probltmes spCcifiques qui se prksentent dans le domaine de la navigation atrienne et proposer aux parties intkresskes, sous une forme appropriee, des mesures visant i les resoudre.

3.4 Le processus de planification MID et les rntthodes de travail du MIDANPIRG, tels qu’ils sont consign6 dans son Manuel de proctdure, assurent en permanence et de manitre intensive I’information des Etats membres de la RCgion MID et la



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Introduction

coordination avec eux. Bien que le maximum de transparence soit inherent B ces prockdures, une attention particuligre est exigke d b le debut dans le cas de projets multinationaux qui peuvent avoir des incidences d’une grande portie pour les intkressks. Ces incidences comprendraient les problkmes financiers qui sont la principale cause des carences observkes au niveau de la mise en oeuvre du Plan rkgional MID.

’ 3.5 Les prockdures d’amendement des plans regionaux approuvks et la gestion permanente du Plan MID sont dCcrites dans I’introduction B l’kdition en vigueur de I’ANP MID/ASIA (Doc 8700).

3.6 Quand une proposition kmane du MIDANPIRG lui- mCme ou h i est soumise par un Etat ou un groupe d’Etats, I’inforrnation de base doit &e disponible pour en permettre une Cvaluation prkliminaire. C’est pourquoi, en tant que principe:

B. Les propositions concemant une installation ou un service doivent ttre appuykes par des Clkments relatifs aux aspects suivants:

a) Objet de la proposition et justifications op6rationnelles et techniques

Ces kliments devraient inclure les plans gknCraux et les 6chCances de rkalisation et de mise en oeuvre de I’installation ou du service. Les incidences probables s’il en existe, sur les rtglements, les mkthodes de travail, les iquipements, les locaux et I’entretien devraient ttre indiqukes dans la documentation accom- pagnant la proposition. Des renseignements sur les conskquences attendues sur tout ou partie du dispositif MID de navigation akrienne devraientaussi Ctre inclus.

b) Incidences financitres et rapport coWefficacit6

Les renseignements en question devraient comprendre une estimation du coQt total de I’installation ou du service multinational, ventilie dans la mesure utile en cotits de recherche et de dCveloppement, de mise en oeuvre, d’exploitation et d’entretien, ainsi qu’en cotits administratifs et d’investissement; ils devraient comprendre aussi une indication de la manikre dont toutes les dCpenses engagkes avant le stade op6rationnel seraient financCes; une Cvaluation des economies qut pourraient dkcouler de la mise en oeuvre de l’installation ou du service (ces economies pouvant Ctre exprimkes en termes monktaires et/ou en avantages madriels, par exernple: postes de contr6leurs de la circulation aCrienne, moyens de tkMcommunications, etc.) et une comparaison de ces economies avec le coit total estimatif et des propositions sur le calcul des quote-parts des Etats participants 2 la fourniture du projet. II serait nkcessaire aussi d’kvaluer l’incidence des redevances imputtes aux usagers de I’installation ou du service en question.

F 0-23

c) Incidences pour la gestion

Au minimum, des renseignements sur I’organisation de I’infrastructure (operationnelle et administrative) ainsi que sur le personnel devraient accompagner la demande.

d) Solutions de remplacement

Bien que l’on ne puisse normalement s’attendre B ce que toutes les propositions soumises au MIDANPIRG contiennent tow les renseignements nCcessaires $I I’Cvaluation prkliminaire, le MIDANPIRG lui-mCme devrait B tout moment tenir compte de tout autre solution de nature B satisfaire les besoins opkrationnels d’une rnanikre moins coQteuse. Ces renseignements devraient faire partie du dossier fourni B ceux qui devraient Ctre consult&

3.7 Une fois que les renseignements nkcessaires seraient disponibles, il faudrait proceder comme suit dans les plus brefs dklais:

C. La proposition serait Cvaluke par le MIDANPIRG, en ce qui concerne particulierement sa ntcessitt, son acceptabi- lit6 et son rapport coWefficacitk.

D. Si I’accord prtliminaire s’instaurait au sein du MIDANPIRG. celui-ci. par I’intermkdiaire des Bureaux rkgionaux de 1’OACl de Bangkok, du Caire, de Dakar, de Nairobi et de Paris, prockderait aux demarches suivantes:

a) consultation des Etats qui participeraient directement B la fourniture de l’installation ou du service multinational envisage, ainsi que des Etats qui l’utiliseraient;

b) deuxihme Cvaluation de la proposition a la lumibre des observations formulees par ces Etats et les organisations intemationales, et dCcision de donner une suite favorable B la proposition ou de la retirer.

3.8 Le mandat du MIDANPIRG et les prockdures adoptees pour la conduite de ses activitts lui permettent d’obtenir des avis d’tconomistes dans la mesure nkcessaire et utile. II serait le rnieux place pour Ctablir la nCcessit6 d’une telle assistance et la forme qu’elle devrait prendre quand il Cvaluerait toute proposition d’installation ou de service multinational particulier.

3.9 A I’issue du travail prkparatoire ci-dessus, le processus d’inclusion d’une installation ou d’un service multinational au Plan MID nkcessiterait que:

E. Le MIDANPIRG klabore, en consultant toutes les parties intkresskes, une proposition compltte d’amendement du Plan regional OACI qui serait traitke selon la procedure que le Conseil a approuvke.



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F 0-24 MID A N P

4. ASPECTS FINANCIERS, DE GESTION ET AUTRES ASPECTS CONTRACTUELS

Introduction

4.1 La participation des Etats a la fourniture d’une installation ou d’un service multinational est fondCe sur l’hypothkse que tout Etat ayant donne son appui et son accord B la mise en oeuvre d’une telle installation ou d’un tel service et qui en fait usage devrait aussi prendre en charge une quote-part de son coQt (voir 4.27). Les Etats participants devraient officialiser dans un accord les conditions dans lesquelles cette installation ou ce service multinational serait fourni. Un des objets essentiels de l’accord devrait Ctre d’assurer le partage equitable des cofits entre les Etats participants.

4.2 La presente partie des lignes directrices traite des principaux aspects contractuels, financiers, de gestion et autres, qui devraient normalement &tre pris en compte Iors de ]’etude initiale de l’installation ou du service multinational envisage. Les dispositions de base qu’il y aurait lieu de faire figurer dam un accord sont preciskes ci-dessous, y compris celles qui concement le calcul et la repartition des cofits. Cependant, les lignes directrices ici formultes ne vont pas jusqu’i proposer un modble d’accord ni de clauses, puisque les circonstances de la planification, de la mise en oeuvre et de l’exploitation des installations et services multinationaux peuvent considerablement varier.

Note.- Le terme aaccordw a ici un sens gLnne‘ral et doit &re compris comme dhsignant un ou plusieurs accords, selon les cas.

Type d’accords

4.3 Un accord couvrant la formulation, la mise en oeuvre, I’exploitation et I’entretien d’une installation ou d’un service multinational pourrait prendre la forme d’un trait6 international forme1 ou d’un accord administratif. Tous deux etablissent une obligation internationale, mais un traitt requiert la signature du chef de 1’Etat ou du gouvernement et doit aussi ttre ratifiC ou approuvk par le legidatif de l’Etat, processus d’ordinaire assez long. En revanche, un accord administratif se situe B un niveau moins ClevL qu’un trait6 en ce qui concerne les formalites et les proctdures; il peut Ctre sign6 par un ministre, par le Directeur de I’aviation civile ou par une autre personne autoriste et i l peut Cventuellement &Ire conclu par un Cchange de lettres ou de notes.

4.4 II est recommandi, quand cela est possible, de prtftrer les accords administratifs aux trait& formels parce qu’ils peuvent entrer en vigueur beaucoup plus rapidement et qu’il est plus facile de les amender. I1 faut adrnettre cependant que dans certains Etats les dispositions constitutionnelles ou legales peuvent necessiter que I’accord soit approuvt par I’assemblCe ltgislative pour que I’Etat accepte les obligations d’ordre financier, particulikrement si elles sont t r h onereuses ou portent sur une trks longue periode. Quelle que soit leur forme, les accords doivent &(re structures de manikre pouvoir &tre amendes facilement quand de nouvelles circonstances le dictent. A cette fin, les dttails qui risquent de

nkcessiter des modifications et qui ne touchent pas les dispositions de base de I’accord devraient figurer dans des annexes ou des appendices.

4.5 I1 est de plus recommandt que dans la mesure du possible un seul accord general (trait6 ou accord administratif) soit adoptt, qui couvre tous les aspects de I’installation ou du service concern6 5 travers toutes ses phases. Dans certaines circonstances, il peut toutefois se reveler nkcessaire ou prkfkrable d’avoir plusieurs accords (de type trait6 ou accord administratif) qui different par leur portee et leur contenu. Dans ce cas, l’objectif doit alors consister B couvrir autant d’aspects que possible dans I’accord administratif et a limiter le traitt aux aspects pour lesquels cette forme d’accord est essentielle pour les Etats. Ainsi, un de ces deux accords pourrait par exemple couvrir les activites, y compris le pr6-financement, des Etats qui accepteraient de porter I’installation ou le service jusqu’au stade operationnel, tandis que le second serait conclu entre tous les Etats, dont le groupe dkjh mentionne precedemment, qui utiliseraient I’installation ou le service ou qui en benificieraient quand il deviendrait operationnel. Dans de telles circonstances, le premier accord serait important parce que les Etats du premier groupe devraient financer le projet en puisant dans leurs propres ressources afin de permettre la mise en oeuvre de l’installation ou du service, etant donne qu’aucune redevance d’usage ne serait perye (des exploitants d’aeronefs) avant que I’installation ou le service ne devienne opCrationne1.

4.6 Si Ies circonstances I’exigaient, il serait possible aussi que tous les Etats participants concluent un accord couvrant en termes gtneraux leur engagement h participer B la fourniture de I’installation ou du service multinational, puis formulent un accord distinct couvrant tous les aspects relatifs au financement et B I’exploitation de l’installation ou du service multinational.

. 4.7 Les diverses dispositions de base qui devraient

normalement figurer dans UA accord de ce genre sont tnumerees ci-aprks dans l’ordre oh elles y apparakaient normalement:

A.

B.

C.

D.

E.

E

G .

Objectif de I’accord;

Obligations des Etats parties a I’accord;

Definition et description de I’installation ou du service;

Etablissement et exploitation de I’installation ou du service;

PersonnalitC juridique;

Responsabilitt civile;

Aspects relatifs B la gestion:

a) Organismes de direction et modalit6 de la prise de dtcision;

b) Organisation et personnel;

c) Consultation;



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Introduction F 0-25

H.

I.

J .

K.

Aspects financiers:

DCtermination des coijts;

Repartition des coats;

Etablissement du budget;

Autoritt habilitke B approuver le budget;

Contrale financier;

Fiscalitt;

Prockdures de rkglement des diffhrends;

Adhtsions, dknonciations, amendements et rCsiliation de I’accord.

Dispositions contractuelles de base

A. Objectif de I’accord

4.8 Un preambule devrait prCciser l’objectif qui servirait de fondement a la dCcision des Etats participants de prendre en commun des dispositions en vue de la mise B disposition de I’installation ou du service multinational envisagt.

B. Obligations des Etats parties 21 I’accord

4.9 Les obligations de base des Etats participant B l’accord devraient &tre dCcrites brikvement au dtbut de celui-ci. Elles comprennent I’obligation (assumke individuellement ou collectivement par un Etat ou un groupe d’Etats participants ou dtvolue h une organisation ou un organisme) d’ktablir et d’exploiter I’installation ou le service; I’obligation pour chaque Etat participant de payer sa quote-part des coilts; I’obligation d’observer les politiques et pratiques gCnCrales de I’OACI, notamment en matitre de recouvrement des coijts par les Etats aupr2s des exploitants d’atronefs, etc.

C. Definition et description de I’installation ou du service

4.10 L‘accord devrait contenir une dkfinition et une description claires et prCcises de I’installation ou du service multinational B fournir ainsi que des fonctions qu’il serait appelt h remplir, avec une indication, dans la mesure possible et souhaitable, des services nkcessaires B son fonctionnement. I1 pourrait y avoir lieu dans certains cas de mentionner nommkment les fonctions que I’installation ou le service multinational ne rernplirait pas.

D. Etablissement et exploitation de I’installation ou du service

4.11 L‘accord devrait prkciser qui rkaliserait et exploiterait I’installation ou le service en question: un seul Etat, deux Etats ou plus, une organisation intemationale existante, un organisme

national ou international existant ou un nouvel organisme crke spkcialement i cet effet.

Note.- La dicision consistant 6 ditenniner qui fournirait I’installation ou le service pourrait trre inpuencie, en particulier par le montant des investissements et des c o i h annuels a pre‘voil: ainsi que par la tnesure dans laquelle les foumisseurs possibles (un ou plusieurs des Etats participants, une organisation ou un organisme international) seraient diju engage‘s dans la ou les activitis envisagies.

E. Personnalitk juridique

4.12 Quand une organisation ou un organisme international (voir RCsolution A22-19 de I’AssemblCe) proposerait de mettre en oeuvre ou d’exploiter I’installation ou le service en question, il devrait &tre dote de la personnalitk juridique lui permettant de passer des marches, d’acqutrir et de ctder des biens et aussi d’ester en justice.

E Responsabiliti civile

4.13 Les aspects relatifs 2 la responsabilitk civile qu’il faudrait peut-Stre traiter dans l’accord sont ktroitement lies aux questions de responsabilitt. II s’agit entre autres de dtterminer la mesure dans laquelle la fourniture de I’installation ou du service international crke une responsabilitC. Un autre aspect consiste a savoir si I’entitC fournissant I’installation ou le service - organisation, organisme international ou Etat(s) - devrait assumer seule une telle responsabilite ou si celle-ci devrait Stre partagte entre tous Ies Btats participants.

G. Aspects relatifs B la gestion

a) Organismes de direction et modalitks de la prise de dtcision

4.14 I1 faudrait dCfinir le caracttre et les fonctions de I’organisme (ou des organismes) de direction nkcessaire(s) pour administrer I’accord. Si un nouvel organisme devait Ctre crtt pour exploiter I’installation ou le service multinational, cela devrait Etre stipule dans I’accord, qui devrait aussi prkciser les fonctions et responsabilitks du chef de la direction de I’organisme et B qui celui-ci devrait rendre compte.

4.15 Les modalitCs de vote devraient &tre sptcifites. I1 faudrait dkcider si le vote de tous les Etats participants aurait le m&me poids (comme par exemple iI I’OACI) ou si le vote de chaque Etat serait pondkrk selon une formule predkterminke en fonction par exemple de sa quote-part aux dCpenses totales relatives h I’installation, au service, ou au fonctionnement de l’organisme en question. Une limite maximale et minimale pourrait &tre fixCe au nombre de voix de tout participant, quelle que serait sa quote-part du total des contributions.

4.16 L‘accord devrait indiquer aussi si une majoritt simple des voix I’emporterait dans tous les cas ou si, pour certaines questions, une majorite statutaire (a prkciser) ou m&me l’unanimitt



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STD*ICAO 9708-ENGt la979 R V841‘41b 01082‘47 570

F 0-26 MID ANP

serait requise. 11 se rkvklerait nkcessaire aussi de prkciser clairement dans I’accord les diffkrents degres de majoritk qui seraient Cventuellement etablis selon les questions mises aux voix.

b) Organisation et personnel

4.17 L‘accord devrait decrire aussi comment 1’entitC exploitant effectivement l’installation ou le service structurerait ou organiserait ses fonctions, en particulier quand I’exploitation serait confike 3 un organisme nouvellement crk6.

4. IS Les differents aspects relatifs au personnel (nationalitk, effectifs et categories, etc.) devraient aussi Etre trait& dans I’accord (ou dans une annexe). Si les Etats participants convenaient que I’installation ou le service multinational devrait Ctre fourni par un seul Etat ou par deux Etats ou plus (chacun d’eux fournissant des ClCments ou des parties distinctes du projet en question), la nationalitk du personnel ne devrait pas poser de problkme et il n’y aurait pas lieu d’en traiter dans I’accord. Toutefois, I’exploitation par une organisation ou un organisme international pourrait necessiter des dispositions sur le recmtement du personnel qualifie provenant des Etats participants. Les autres aspects a prendre en considkration, mis a part les effectifs et les categories de personnel, seraient les differents ClCments des conditions d’emploi, dont le statut de l’kventuel personnel expatrit, les exemptions fiscales, etc., qui influeraient sur les coiits totaux de I’entreprise.

c) Consultation

4.19 L‘accord devrait donner aux Etats parties qui ne seraient pas represent& dans I’organisme de direction et aux organisations appropriees d’exploitants d’aeronefs, I’assurance qu’ils seraient pleinement consultCs. De telles consultations devraient au moins prCcCder toute situation pouvant matCriellement affecter la quote-part de ces Etats, les redevances d’usage ou la qualitt des services fournis.

H. Aspects financiers

a) Dktermination des coats

Consultations prickdant la mise en oeuvre

4.20 Le calcul et la prtscntation des coiits affkrents i la foumiture de I’installation ou du service multinational envisagk devraient &trc effcctuis de manikre que tous les Etats puissent les accepter. Dans ce contexte, il convient de noter que tout ce qui serait fait avant que l’installation ou le service ne devienne opkationnel pourrait nCcessiter que les coGts de mise en oeuvre soient financCs par un ou plusieurs Etats participants. Cependant, une fois que I’installation ou le service serait operationnel, ces coQts seraient capitalisks et incorporks alors au titre des amortissements (avec les intCr&ts accurnulks) dans la base des coGts totaux a repartir entre les Etats participants a la fourniture de I’installation ou du service en question.

Ditermination des coiits

4.21 Pour officialiser la manihe de d&terminer les coOts ‘a partager, I’accord entre les Etats participant la fourniture d’une installation ou d’un service multinational devrait contenir des dispositions concernant cette determination. L‘accord devrait aussi stipuler que la determination des coiits devrait s’inspirer de I’approche recommandke au Chapitre 1“ du Manuel sur f’imnomie des services de navigarion akrienne (Doc 9 161). Si des instructions plus complktes, fond6es sur le Doc 9161, se rkvklaient nkcessaires, il serait prkfkrable qu’elles figurent dans une annexe de l’accord, compte tenu de leur volume et de leur caractkre dktaillt, et aussi parce qu’il faudrait probablement les mettre 21 jour et les modifier plus frtquemment que le texte de l’accord hi-meme.

(Les amendements aux annexes de I’accord seraient normalement soumis il I’approbation de I’organisme de direction de l’installation ou du service multinational.)

4.22 Conformiment 3 I’approche adoptee dans le Doc 9161, l’annexe contiendrait normalement un inventaire des divers elements de I’installation ou du service multinational (par exemple, bitiments, kquipements, tableau et fonctions des effectifs, etc.). Elle traiterait aussi de la determination des coCits annuels, c’est-&-dire des coGts d’exploitation et d’entretien, des cofits administratifs et courants, du coiit de I’investissement (amor- tissement et intkrets) ainsi que des mises de fonds speciales en capital. Finalement, si une installation ou un service multinational, ou un quelconque de leurs elements avait des fonctions (au service d’un seul Etat ou d’intkrCts non akronautiques) autres que les fonctions multinationales specifikes dans I’accord, des instructions devraient &tre donnCes en vue de la dCtermination prkcise des cocts C<multinationaux, 3 rkpartir entre Ies Etats participants.

Prisentation des coiits

4.23 I1 faudrait aussi que I’accord spkcifie, normalement dans une annexe, le format 2 utiliser pour la presentation des coiits annuels qui devraient &tre approuvks. Le contenu et le detail de cette prksentation dependraient des circonstances particuli2res.

b) Rtpartition des coGts

Responsabiliti concernant la rkpartition des coiits

4.24 Ainsi qu’il est precise en 4.1 ci-dessus, une fois qu’un Etat donnerait son appui et son accord la mise en oeuvre d’une installation ou d’un service multinational et qu’il en ferait usage, on attendrait de lui qu’il assume la responsabilitk de sa part des coats en jeu. Cette obligation fondamentale devrait @tre itablie dans I’accord conclu entre les Etats participants.



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Introduction F 0-27

DCterrnination de la quote-part des Etats participants

4.25 L‘accord devrait dkcrire brikvement la procedure B appliquer pour determiner la quote-part de chaque Etat participant. Toute mkthode de rkpartition des coBts devrait, dans la mesure possible, &tre equitable, simple et facile a appliquer. La considkration d’kquitk vaudrait non seulement dans le contexte des Etats participants mais aussi vis-a-vis des usagers (exploitants d’aeronefs) puisque l’on peut supposer que dans la plupart des cas les Etats participants tiendraient compte de leurs coQts dans le calcul de l’assiette de leurs redevances d’installations et services de navigation akrienne, s’ils en perqoivent.

4.26 En gknkral, il ne parait pas possible de recommander une mkthode ou une approche plutbt qu’une autre pour la rkpartition des cotits, parce que les situations varieraient, en fonction notamment des caractCristiques techniques et opkrationnelles de I’installation ou du service multinational en question, des points de vue ou des politiques des Etats participants sur la manikre dont les cotits devraient &tre rkpartis et du montant de ces coBts.

4.27 Par souci d’kquitk cependant, toute mkthode de rkpartition des cotits devrait en principe Ctre fondke sur la mesure dans laquelle chaque Etat participant utiliserait I’installation ou le service multinational en cause. Les clCs de rkpartition des cotits incombant a chaque Etat devraient donc reflkter cette utilisation. Cependant, si cette utilisation ne pouvait Ctre mesurke que par l’application de proctdures complexes dont le coCit serait disproportionnk par rapport B ceux qui devraient Ctre partages, d’autres mCthodes de repartition des coQts fondtes sur des donnkes statistiques disponibles et pertinentes pourraient Stre appliqukes. Quelle que soit la mtthode retenue, elle devrait permettre que cette repartition soit juste et equitable.

Avantages reels au plan national dont jouissent 17Etat ou les Etats

qui exploitent effectivement l’installation ou le service multinational

4.28 Une installation ou un service multinational peut Ctre exploit6 par un ou plusieurs Etats, tandis que d’autres Etats apportent aussi leur contribution B ses cotits. Dans de telles circonstances, tous les Etats intkressks doivent decider si c’est le total des coBts qui devrait faire l’objet du partage ou si des deductions devraient Ctre pratiqukes pour tenir compte des avantages rtels que le ou Ies Etats qui exploitent effectivement l’installation ou le service retirent de cette exploitation. De tels avantages prendraient normalement la forme d’emplois de ressortissants nationaux, de contrats passks avec des sociktks nationales, etc., avec les effets multiplicateurs qu’ils pourraient avoir sur I’tconomie de I’Etat ou des Etats intCressCs. Les Etats exploitant i’installation ou le service resteraient bien entendu redevables, comme les Etats qui I’utiliseraient, de leur quote-part des coQts totaux B partager.

Recouvrement des coQts aupres des usagers

4.29 En rkgle gknkrale, une installation ou un service multinational devrait Ctre financk ou prk-finance de faqon ccmultina- tionale, par un Etat, un groupe d’Etats ou un organisme Ctabli en vertu d’un accord entre les Etats intkressks. Cependant, I’une ou I’autre de ces parties pourrait recouvrer auprts des usagers le montant de sa quote-part, une fois que l’installation ou le service serait mis en oeuvre. NCanmoins, les Etats pourraient choisir aussi de recouvrer moins que la totalitt de leurs cotits s’ils reconnaissent qu’ils retirent des avantages aux plans local, rCgional ou national (voir Doc 9082, paragraphe 29). Quand un organisme serait autorisk a recouvrer ses cotits par des redevances, les Etats qui I’y autoriseraient seraient cependant tenus de compenser son manque k gagner s’ils dCcident, par exemple, que certains vols devraient bknkficier d’exonerations ou de rkductions de redevances.

4.30 I1 appartiendrait h chaque Etat participant de dkcider s’il souhaite ou non recouvrer sa quote-part des coiits auprts des usagers (exploitants d’aeronefs). I1 pourrait soit les inclure dans I’assiette de ses redevances d’installations et services de route (s’il en perqoit) soit les recouvrer au moyen d’une redevance distincte (procedure normalement plus complexe et plus onereuse i administrer). Le recouvrement de ces quote-parts auprh des usagers pourrait normalement ne pas Ctre mentionnk dans I’accord relatif h I’installation ou au service multinational, mais il pourrait nCanmoins Ctre prkcisk que ce recouvrement devrait Ctre fond6 sur I’article 15 de la Convention de Chicago et sur les principes et recommandations du Doc 9082.

4.31 Si les Etats participants confient l’exploitation d’une installation ou d’un service multinational B un organisme international et s’ils dkcident qu’il devrait percevoir des redevances auprks des exploitants d’akronefs pour recouvrer ses coCits en totalite ou en partie, cette possibilitk devrait Ctre mentionnke dans I’accord. En pareil cas, celui-ci devrait aussi stipuler (probablement dans une annexe) la formule h utiliser, les abattements et exemptions accordks, ainsi que les modalitks de facturation et de paiement, etc. Cette formule devrait bien entendu &tre fondke sur les dispositions de l’article 15 de la Convention de Chicago ainsi que sur les principes et recommandations du Doc 9082.

c) Etablissement du budget

4.32 Le contrdle financier ntcessaire exigerait que les coOts et les recettes soient estimts h I’avance. La ventilation des cotits devrait Ctre essentiellement la m&me que pour leur prksentation (voir 4.23 ci-dessus). Cela permettrait de comparer les coOts reels et les coQts estimatifs, ainsi que les recettes rkelles et estimatives.

d) Autorite habilitke h approuver le budget

4.33 L‘accord devrait indiquer aussi I’autoritk habilitke B approuver le budget et ainsi h autoriser l’utilisation de fonds pour couvrir les dkpenses d’exploitation et les immobilisations.



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F 0-28 MID ANP

Lorganisme de direction de I’installation ou du service en question serait normalement compktent en la matikre.

e) ContrGle financier

4.34 La fonction de vkrification des comptes est indisso- ciable de la dktermination des cotits B repartir et de la quote-part h la charge des Etats participants, ainsi que d’une bonne gestion financikre. C’est pourquoi l’accord entre les Etats participants h la fourniture d’une installation ou d’un service multinational devrait prkvoir une verification des comptes annuelle par un commissaire aux comptes indkpendant.

I. Fiscalitt

4.35 La question des exemptions et des autres aspects fiscaux devrait Ctre abordCe dans le contexte gknkral de l’exploitation de l’installation ou du service multinational. De mCme, pour ce qui concerne les autres redevances exigkes par les gouvemements, telles que les taxes et droits de douane, la taxe B la valeur ajoutCe, etc., il pourrait aussi se reveler nkcessaire de determiner si I’irnportation ou l’exportation, l’achat ou la vente d’kquipements, de fournitures, etc., necessaires h I’exploitation de I’installation ou du service multinational devraient Ctre exempts de toutes ces redevances dans les Etats participants. L‘inclusion de dispositions B cet effet nkcessiterait probablement un accord sujet a ratification, tel qu’un trait&.

J. ProcCdures de rsglement des differends

4.36 L‘accord devrait prbvoir les procCdures h suivre pour le rkglement des differends entre les Etats participants survenant pendant la fourniture de l’installation ou du service. En ce qui concerne les divergences d’interprktation de l’accord, les Etats inttressks devraient convenir des procCdures de nkgociation ou d’arbitrage ainsi que de I’instance B Iaquelle il pourrait Ctre fait appel en vue d’un rkglement final.

K. Adhesions, dtnonciations, amendements et rksiliation de l’accord

4.37 L‘accord devrait comporter des dispositions traitant, en plus de leurs incidences financieres:

a) de I’adhksion ultkrieure d’autres Etats qui rempliraient les conditions voulues aprks I’entree en vigueur de I’accord;

b) la prockdure B appliquer quand un Etat signataire deciderait de dknoncer I’accord, ainsi que celle relative B sa rksiliation.

4.38 De meme, I’accord devrait specifier les procedures B suivre quand des amendements devraient Ctre apportks h son texte principal ou B ses annexes (pour lesquelles les proctdures seraient normalement differentes).



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s 0-1

GENERALIDADES

Concept0 de Planes de navegacih a6rea

Los planes de navegaci6n atrea determinan detalladamente las instalaciones, servicios y procedimientos necesarios para la navega- ci6n aCrea intemacional dentro de un Lea especificada. Estos planes contienen recomendaciones que 10s gobiernos pueden seguir en sus programas de instalaciones y servicios de navegaci6n atrea, con la seguridad de que dichas instalaciones y servicios, si se proporcionan de acuerdo con el plan, formarin, con 10s de 10s dem& Estados, una red general que serA adecuada durante bastante tiempo.

En su aspect0 ttcnico, 10s planes comprenden una exposici6n de las instalaciones y servicios necesarios en materia de AGA, AIS, ATS, COM, MET y SAR, con detalles suficientes para lograr el funcionamiento adecuado del plan en conjunto y su idoneidad para satisfacer 10s requisitos presentes y previstos. Los planes comprenden tambikn todo procedimiento especial que se considere necesario para complementar 10s procedimientos de cargcter mundial contenidos en 10s Anexos y en 10s PANS.

En cuanto a su alcance geogrifico, el plan se relaciona con una o varias de las nueve regiones de navegacidn aCrea de la OACI. Si bien puede requerir instalaciones y servicios mis alli del limite geogrdfico propiamente dicho de una regi6n cuando tales instalaciones y servicios son necesarios para satisfacer las exigencias de la navegacidn aCrea intemacional de una regidn.

Cada Estado contratante es responsable del suministro de instalaciones y servicios en su tenitorio, de confonnidad con el Articulo 28 del Convenio. El Consejo ha recornendado que estas instalaciones y servicios incluyan 10s especificados en 10s planes de navegaci6n atrea.

La inclusidn en 10s documentos del plan de navegaci6n atrea, de instalaciones y servicios en el (10s) Estado(s) no contratante(s) y temtorio(s) es simplementeel reconocimiento de que son necesarios para las operaciones de aeronaves civiles intemacionales de 10s Estados contratantes o que probablemente afecten a tstas o a las instalaciones y servicios de estos Estados.

Plan de navegaci6n aCrea Regi6n Oriente Medio (MID)

Este documento presenta en forma concisa el plan OACI para proporcionar instalaciones y servicios de navegaci6n aCrea intemacional en la Regi6n Oriente Medio. Se han incluido tambitn ciertas instalaciones y servicios fuera de 10s limites regionales prescritos a fin de mantener la integridad de 10s “sistemas” y de

asegurarse. en la medida de lo posible, de que todas las instalaciones y servicios facilitados por cadaEstado figuran en un s610 documento del plan de navegaci6n atrea. La mayor parte del plan se deriva de las recomendaciones de las conferencias regionales de navegaci6n aCrea siguientes:

- Oriente Medio/Asia Sudoriental (Manila, noviembre-diciembre

- Sexta ConferenciaEuropeomediterrhea (Ginebra, noviembre de

- Tercera Reunidn Oriente Medio (Montreal. marzo-abril de 1984). - Tercera Reuni6n AsiaPacifico (Bangkok abril-mayo de 1993). - Reunidn Regional Limitada Oriente Medio (COM/MET/RAC)

de 1968);

197 1);

(El Cairo, enero 1996).

La exposici6n de requisitos operacionales bisicos y de criterios de planificaci6n regional, asi como la red de rutas atreas en que se basa el plan, aparecen, respectivamente, en la pigina 0-4 y en las cartas “Red de rutas akreas”. La exposicidn de requisitos operacionales bisicos y criterios para la planificaci6n regional y la red de rutas akreas se pone a1 dia, siempre que las enmiendas del plan se basen en un cambio de dichos requisitos y criterios o en un cambio introducido en el carkter de la explotaci6n de aeronaves.

El plan contenido en este documento se enmienda cuando es necesario a fin de reflejar 10s cambios producidos en las instalaciones y servicios requeridos, por recomendaci6n de una reuni6n regional de navegaci6n atrea o citibdose al procedimiento de enmienda reproducido en la pigina 0-3. En consecuencia, este documento se revisa peri6dicamente para registrar las enmiendas a1 pian que han sido aprobadas por el Consejo durante el periodo precedente.

Conviene asimismo observar que en el presente documento no se enumeran todas las instalaciones de la regidn, sino u’nicamente ias previstas en el plan y que han sido aprobadas por el Consejo. Para obtener informaci6n sobre las instalaciones adicionales y su funcionamiento, incluso sobre el estado de implantaci6n y de las instalaciones y servicios recomendados en el plan, hay que consultar las publicaciones de informaci6n aeronhtica, 10s NOTAM y otros documentos estatales.

El Consejo de la OACI en la sCptima y octava sesiones de su 12 1 O periodo de sesiones, decidi6 que la explicaci6n de laexpresi6n “llevados a la prictica”, tal como convenido en las reuniones regionales de navegaci6n atrea, deberia publicarse ampliamente, y la determinacidn de si un servicio o instalaci6n debe llevarse a la prActica debe examinarse a la luz de dicho concepto. La explicaci6n de la expresi6n “llevados a la prictica” en cuanto se aplica a las instalaciones y servicios que figuran en estedocumento, es la siguiente:



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s 0-2

STD=ICAO 9708-ENGL 1999 D 11841,41rb 0108251 TTL

“Instalaciones y servicios especificados en el plan de navegaci6n akrea que se hayan instalado y funcionen de conformidad con las correspondientes especificaciones y mktodos de la OACI”.

AdemBs, el Consejo de la OACI, en la octava sesi6n de su 13 1” period0 de sesiones, convino en abandonar la prictica de incluir datos sobre la irnplantacih en 10s planes de navegacih akrea.

Como en el Doc 7030 - Procedimientos suplementarios regionales, se publicaron 10s procedimientos suplementarios para

MID ANP

todas las regiones, se han omitido en este documento 10s correspondientes a la regi6n.

La forma de agrupar o presentar 10s datos en las tablas o su arreglo en este documento no supone necesariamente el reconocimiento, por parte de la OACI, en relacidn con cuestiones que afectan a la condici6n y limites de 10s Estados y territorios.

Las correcciones de este documento deben notificarse a la Ofi- cina regional de la OACI acreditada ante el Estado correspondiente.



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lnhoduccibn S 0-3

PROCEDIMIENTO PARA LA ENMIENDA DE PLANES REGIONALES APROBADOS (excluidas las enmiendas de 10s procedimientos suplementarios)

Aprobado por el Consejo el 7 de mano de 1975 (5a. Remidn y 84 "periodo de sesiones)

1. Introducci6n

El procedimiento descrito a continuaci6n se ha formulado para poder mantener a1 dia 10s planes regionales mediante correspondencia.

2. Criterios generales

2.1 La Asamblea ha resuelto que 10s planes regionales se revisaran cuando sea evidente que ya no responden a requisitos existentes y previstos de la aviaci6n civil internacional y, cuando lo permita la naturaleza de una modificacidn prescrita, la correspondiente enmienda del plan regional se llevarfi a cab0 mediante un intercambio de correspondencia entre la Organizacidn, 10s Estados contratantes y 10s organismos internacionales pertinentes.

2.2 Cuando un Estado no pueda dar aplicacidn inmediatamente a determinada parte o detalle especifico de un plan regional, aunque intente hacerlo en cuanto le sea posible, esta circunstancia no debiera ser rnotivo para que el Estado proponga una enmienda del plan.

3. Procedimiento

3.1 Si, de conformidad con el criterio anterior cualquier Estado contratante (0 grupo de Estados) deunaregion desea efectuar alglin cambio en un plan aprobado para dicha regi6n. deben'a proponer a1 Secretario General, por conduct0 de la Oficina Regional acreditada ante dicho Estado, una enmienda apropiada del plan, debidamente documentada; la propuesta deberia incluir las razones que han conducido a1 Estado a la conclusi6n de que es necesaria dicha enmienda. Tales enmiendas pueden comprender adiciones, modificaciones y supresiones. (Este procedimiento no impide que un Estado celebre consultas con otros Estados antes de presentar una propuesta de enmienda a la Oficina regional.)

3.2 El Secretario General distribuirfi a todos 10s Estados de la region, la propuesta debidamente documentada, except0 a aquellos a quienes evidentemente no afecte, pidihdoles que hagan 10s comentarios pertinentes y tambikn a titulo informativo y para que hagan comentarios de ser necesario, a 10s organismos internacionales

que puedan ser invitados a asistir a las reuniones pertinentes de la OACI y que puedan estar interesados en la propuesta. Sin embargo, si el Secretario General considera que la enmienda propuesta est6 en pugna con el criterio establecido por la OACI o suscita cuestiones que estime debieran ponerse en conocimiento de la Comisi6n de Aeronavegaci6n, presentari primer0 a &ala propuestadebidarnente documentada. En tales casos, la Comisidn decidiri las medidas que han de tomarse acerca de la propuesta.

3.3 Si, en respuesta a la pregunta del Secretario General, no se hace objeci6n alguna a la propuesta dentro del plazo que haya especificado, lapropuesta se sometera: a1 Presidente del Consejo, que estri autorizado para aprobarla en nombre del Consejo.

3.4 Si, en respuesta a la pregunta del Secretario General, cualquier Estado hace objeciones a la propuesta y si la mantiene despuCs de hacerse nuevas consultas, sedocumentarri el asunto para que se considere formalmente por la Comisi6n de Aeronavegacibn. Si &a resuelve que la enmienda es aceptable, en su forma original o en cualquier otra, presentarfi las recomendaciones pertinentes a1 Consejo.

3.5 Las propuestas de enmienda de 10s planes regionales presentados por organismos internacionales interesados directamente en la explotaci6n de aeronaves, que puedan ser invitados a asistir a las reuniones pertinentes de la OACI y que hayan asistido a la(s) reuni6n (reuniones) que prepararon el plan en cuesti6n. se tratarh de la misma manera que las recibidas de 10s Estados, per0 antes de distribuirse una propuesta a todos 10s Estados interesados, el Secretario General se cerciorara de que cuenta con el apropiado apoyo del Estado o Estados a cuyas instalaciones o servicios afecte. Si no se cuenta con dicho apoyo, la propuesta se presentari a la Comisidn, que decidira las medidas que habrh de tomarse.

3.6 El Secretario General tambiCn puede iniciar propuestas de enmiendas de 10s planes regionales, siempre que el Estado o Estados a cuyas instalaciones y servicios afecte, hayan expresado su conformidad con la propuesta.

3.7 Las enmiendas de 10s planes regionales que hayan sido aprobadas de conformidad con el procedimiento anterior se promulgarfin a intervalos convenientes.

ABREVIATURAS

Todas las abreviaturas utilizadas en este documento figuran en 10s Procedimientos para 10s servicios de navegacidn akrea - Abreviaturas y cddigos de la OACI (PANS-ABC) -Doc 8400, con exception de las utilizadas en la explicacidn de las diversas tablas, que tambiCn tienen su significado.



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S 0-4 MID ANP

EXPOSICION DE REQUISITOS OPERACIONALES BASICOS Y CRITERIOS DE PLANIFICACION PARA LA

PLANIFICACI~N REGIONAL DE LA NAVEGACION AEREA

El 28 de enero de 1997, la Comisibn de AeronavegacGn aprobd la siguiente Exposici6n de requisitos operacionales bisicos y criterios de planificaci6n que es apropiada para todas las regiones de la OACI a excepcibn de la Regibn Europa.

La Comisibn ha considerado que a1 planificar las instalaciones y servicios relativos a 10s sistemas de comunicaciones, navegacidn y vigilancidgesti6n del trinsito atreo (CNSIATM), el Plan rnundial coordinado para la transicibn a1 sistema integrado CNS/ATM, aprobado por el Consejo, proporciona el marco que ha de seguirse. Entre la informacidn que se incluye en el plan mundial, se considera que la Declaraci6n sobre la politica general de la OACI para la implantacidn y explotacidn de 10s sistemas CNS/ATM y las directrices institucionales aplicables a 10s elementos del sistema CNS son pertinentes para la planificaci6n regional y se reproducen m8s abajo.

La Comisi6n no ha considerado necesario repetir en esta exposici6n ninguno de 10s requisitos pertinentes contenidos ya en el Convenio, en 10s Anexos o en 10s Procedimientos para 10s servicios de navegaci6n akrea.

1. Generalidades

(Aplicables lanfo a1 transporte akreo comercia1 infernacionai como a la aviacidn general intemacionai)

1.1 Las instalaciones servicios y procedirnientos de navegacidn a6rearecomendados para el &ea consideradadeberian formar un sistema integrado destinado a satisfacer 10s requisitos de todas las operaciones intemacionales realizadas por aeronaves civiles. El plan deberia satisfacer 10s requisitos de todas las operaciones que se proyecta tengan lugar en el Area durante 10s pr6ximos cinco afios, pero sin limitarse necesariamente a ese periodo, teniendo debidamente en cuenta las estrategias de planificaci6n e implantacih a largo plazo relativas a 10s sisternas de comunicaciones, navegacibn y vigilancidgesti6n del tdnsito a&reo (CNSIATM) y sus posibles efectos en regiones adyacentes.

1.2 La planificaci6n deberia estar basada en la tabla de operaciones de aeronaves o el uso, aprobado por el Consejo, de pronbsticos de transit0 y deberia tener en cuenta las siguientes clases de caractensticas de operacidn de las aeronaves que se enumeran en ella. Con todo, el sistema deberia ser suficienternente flexible para admitir las caracten'sticas de utilizaci6n de aeronaves que queden fuera de 10s limites normales.

1.2.1 Las aeronaves que se dedican o que se proyecta dedicar a operaciones internacionales se han agrupado en las siguientes categorias:

a) aviones turborreactores supers6nicos;

b) aviones turborreactores subs6nicos;

c) aviones de turbohilice multimotores;

d) aviones con motor de Cmbolo y aviones de turbohdice monomotores, con:

1 ) velocidades en vuelo de crucero normal superiores a

2 ) velocidades en vuelo de crucero normal de hasta 260 kmlh (140 kt) (tipo A); y

260 km/h (140 kt) (tipo B);

e) helic6pteros; y

f) otras aeronaves (V/STOL, planeadores, globos, etc.).

Nofa.- El grupofl sdlo se incluird en la medida en que requiera que se lo tenga en cuenta para la planljicacidn regional.

1.2.2 Las caracteristicas normales deutilizacidn enunciadas a continuaci6n para cada grupo de aeronaves deberian tenerse en cuenta al preparar las instalaciones, servicios y procedimientos, en la medida en que las categorias pertinentes se utilicen o se proyecten utilizar en el futuro dentro del sistema.

1.2.3 Aviones turborreactores supers6nicos

a) Per$ormance ascensional: a velocidad subdnica: de 10 a 25 m/s (de 2 OOO a 5 000 ft/min); a velocidad supersdnica: de 30 a 41 m/s (de 6 OOO a 8 OOO ft/min) durante la aceleraci6n trans6nica hasta 13 700 m (FL 450); a velocidad de crucero supers6nica: de 2 a 8 m l s (de 500 a 1 5 0 0 ft/min) por encima de 13 700 m (n.450).

b) Gama de velocidades en vuelo de crucem: a velocidad subs6nica: de 835 a 1 020 km/h (450 a 550 kt) (Mach 0,76 a 0.92); a velocidad supers6nica por encima de 13 700 m (FL 450): Mach de 1 ,S a 2,2.

c) Gama de niveles de crucero deseables: a velocidad subs6- nica: de 7 600 a 12 500 rn (FL 250 a 410); a velocidad supersbnica: de 17 050 a 18 900 m (FL 560 a 620), que se utilizarh preferenternente de conformidad con la tCcnica de ascenso en crucero.

d) Perfonnance de descenso: a velocidad supers6nica: de 41 a 5 I m/s (de 8 000 a 10 000 ft/min); a velocidad subs6nica: de 10 a 25 m/s (de 2 000 a 5 000 ft/min).

e) Pelformancede contingencia: si no puede lograro mantener la velocidad supersbnica, la aeronave SST utilizarA 10s valores indicados en a) o d) para la velocidad subsdnica.

1.2.4 Aviones turborreactores subs6nicos

a) Petjormance ascensionai: de 8 a 25 rn/s (de 1 500 a 5 000 ft/min).

b) Gama de velocidades en vuelo de crucero: de 780 a 1 020 kmlh (de 420 a 550 kt).



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Introducci6n S 0-5

c) Gama de niveles de crucero deseabies: de 8 250 a 13 700 m Nota 2.- La pelformance de las aeronaves militares no (FL 270 a 450). prevista en 10s valores indicados puede ser muy superior a las

citadas. Sin embargo, se presume que en tales casos se haran d) Pelformance de descenso: de 10 a 25 m l s (de 2 000 a arreglos a nivel nacionaf para tener en cuenta a dichas aeronaves.

1.3 La planificacidn no deberia incluir un aer6dromo u otra 1.2.5 Aviones de turbohClice multimotores instalacidn o servicio que sea utilizado solamente por 10s explota-

5 000 fumin).

Performance ascensional: de 5 a 15 m/s (de 1 OOO a 3 000 ft/min).

Gama de velocidades en vuelo de crucero: de 460 a 650 km/h (de 250 a 350 kt).

Gama de niveles de crucero deseables: de 5 200 a 8 250 m (FL 170 a 270).

Pelformance de descenso: de 8 a 15 m l s (de 1 500 a 3 000 ft/min).

1.2.6 Aviones con motor de Cmbolo y aviones de turbohi5lice monomotores

a) Pelformance ascensional:

1) l i p 0 A: de 2 a I O m / s (de 500 a 2 000 ft/min);

2) l i p 0 B: de 2 a 5 m l s (de 500 a 1 000 ft/min).

b) Gama de velocidades en vuelo de crucero:

1) Tip0 A: de 260 a 460 km/h (de 141 a 250 kt);

2 ) Tlpo B: de 110 a 260 k d h (de 60 a 140 kt).

c) Gama de niveles de crucero deseables:

1) Tip0 A: hasta 6 100 m (FL 200);

2) T p o B: hasta 3 050 m (IT 100).

d) Pelformance de descenso:

1) Tip0 A: de 5 a 10 m/s (de 1 OOO a 2 OOO ft/min);

2) T p o B: de 2 a 5 m / s (de 500 a 1 OOO ftlmin).

1.2.7 Helic6pteros

a) Pelformance ascensional: hasta 8 m/s ( I 500 ft/min).

b) Gama de velocidades en vuelo de crucero: hasta 370 km/h (200 kt).

C) Gama de niveles de crucero deseables: hasta 3 050 m (FL loo).

d) Pelformance de descenso: hasta 8 m / s (1 5 0 0 ft/min).

Nota I.- Ademhs de lo expuesto en 1.2, se insiste en que 10s valores indicados en 1.2.3 a 1.2.7 representan valores medios que comprenden la mayoria de 10s tipos de aeronaves en cada categoria. TambiPn, seghn [as circunstancias (por ejemplo, carga, longitud de las etapas de un vuelo) pueden producirse considerables desviaciones con respecto a 10s mismos en determinados vuelos.

dores del Estado en el cud es t i ubicado el aer6dromo o la instala- ci6n o servicio en cuestidn, a no ser que esa planificaci6n sea necesaria a fin de proteger la integridad del plan.

1.4 Los planes de instalaciones y servicios, ademas de satisfacer 10s requisitos operacionales, deberian tener en cuenta la necesidad de:

a) eficiencia de operaci6n; y

b) econom’a en equipo y personal;

prestrindose la debida consideracih a la posibilidad de futura ampliacidn. sin necesidad de hacer considerables nuevos proyectos o planes.

1.5 Laplanificacidn deberia tener en cuenta la necesidad de un nlimero adecuado de personal competente y con buena preparacidn tkcnica para ser empleado en el sistema a fines de supervisi6n. mantenimiento y operacidn de las instalaciones y servicios de navegacidn akrea, lo cual deberfa originar la formulacidn de recomendaciones, en el grado necesario para satisfacer esa necesidad.

1.6 Las instalaciones, servicios y procedimientos recomendados por la reuni6n para su puesta en servicio, no deberia dar como resultado el imponer a las tripulaciones de vuelo o al personal de tierra, empleados en el sistema desarrollado de acuerdo con el plan, una carga de trabajo de un nivel tal que pudiera perjudicar la seguridad o la eficiencia.

1.7 Deberian tenerse en cuenta las caracten’sticas operativas especiales del &rea que se considera, tales como las que puedan haber estado relacionadas con factores causales observados en 10s informes de investigacidn de accidentes y en 10s informes sobre incidentes, particularmente si hay indicios, tales como 10s que figuran en las “recomendaciones” de 10s informes de investigacibn de accidentes de aviaci6n y de 10s informes sobre incidentes, de que se requieren medidas especiales para impedir que vuelvan a ocurrir accidentes debido a la misma causa o causas.

1.8 En 10s planes de instalaciones y servicios deberia solamente preverse su disponibilidad durante las 24 horas del dia. En 10s casos en que sea suficiente que esttn disponibles s610 durante parte del tiempo para satisfacer 10s requisitos operacionales, deberfadarse en el plan una breve descripcidn de las circunstancias. Deberfa planearse la existencia de ayudas luminosas cuando se prevea la necesidad de utilizar 10s aerddromos de noche o en condiciones de mala visibilidad.

1.9 Es indispensable que el plan, en su totalidad:

a) satisfaga 10s requisitos de todas las aeronaves, incluyendo el trhsito interior y militar en la medida en que pueda afectar a1 t r h i t o internacional;



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S 0-6 MID ANP

b) asegure la compatibilidad de las instalaciones, servicios y procedimientos con 10s recomendados para las operaciones en las Areas adyacentes;

c) asegure que 10s explotadores tienen acceso a la informaci6n que necesitan para ejercer un control operacional efectivo;

d) facilite 10s intercambios rapidos de la informacidn necesaria entre 1as dependencias que proporcionan servicios de nave- gaci6n aCrea y entre estas dependencias y 10s explotadores; Y

e) tenga en cuenta la performance y aptitud de navegaci6n de la aeronave a1 especificar 10s requisitos sobre el equipo de a bordo que ha de llevarse, considerando asimismo el entorno operacional.

1.10 En la elaboracidn del plan deberia tenerse un conocimiento completo de la relaci6n coste/eficacia de las instalaciones, servicios y procedimientos recomendados. La planificacidn deben'a estar encarninada a facilitar la realizaci6n de mejoras esenciales necesarias para las operaciones actuales y previstas en la regidn. El objetivo deberia ser acelerar la erradicaci6n de las deficiencias actuales de las instalaciones y servicios de navegacidn aCrea. Deberian aplicarse tCcnicas de administracidn de proyectos para la implantacidn de las instalaciones y servicios de cornunicaciones, navegaci6n y vigilancia (CNS), a fin de facilitar la introducci6n por etapas de las mejoras de 10s sisternas de gestidn del transit0 aCreo (ATM).

2. Aerbdromos

2.1 Operaciones del transporte aireo comercial intemacional

2.1.1 Deberian determinarse 10s aer6dromos regulares y sus aerddromos de alternativa para satisfacer las necesidades de 10s vuelos que figuran en la tabla de operaciones de aeronaves o el uso, aprobado por el Consejo, de prondsticos de trhsito. Cuando se estudien 10s requisitos relativos a aerbdromos de altemativa, el principio rector deberia ser que, en la mayor medida de lo posible, 10s requisitos relativos a 10s aerddrornos de altemativa se satisfagan con 10s aerddromos regulares utilizados para las operaciones internacionales de aeronaves. Ademas, debenan tenerse en cuenta las disposiciones para satisfacer 10s requisitos de aerddromos de altemativa en ruta para 10s vuelos a grandes distancias de aviones bimotores, siempre y cuando sea necesario.

2.1.2 Deberian detenninarse las caracteristicas fisjcas, ayudas visuales y servicios de emergencia y de otro tip0 de cada aerddrorno regular y de alternativa requerido para las operaciones internacionaies, incluso 10s requisitos de longitud y resistencia de la pista y la clave (0 claves) de referencia de aerddromo elegida(s) a efectos de planificaci6n de las pistas y calles de rodaje.

2.1.3 Cuando en un aer6dromo la planificacidn para las operaciones de Categoria I1 o 111, segtin corresponda, no es un requisito durante el pen'odo del plan, per0 se considera posible ese tipo de operaciones en una fecha posterior a1 period0 del plan, la planificacidn deberia tener en cuenta la posibilidad de que se

requieran operaciones de Categoria I1 o 111, de forma que por lo menos una pista y el entorno tierra-aire relacionado con la misma puedan ser acondicionados en el futuro para admitir tal tipo de operaciones.

2.1.4 En 10s casos en que la ampliacidn o desarrollo de un aerddromo para satisfacer operaciones poco frecuentes implique gastos desproporcionados, deben'an explorarse otras soluciones.

Nota.- Si se encuentra que 10s requisitos operacionales completos n o se pueden satisfacer en un aerbdromo, deberia recomendarse entonces el mdximo desarrollo posible para facilitar Ins operaciones e incluirse en el informe [as razones relativas a esta situacidn.

2.1.5 En 10s aerddromos de altemativa deben'an determinarse las caracteristicas de confonnidad con 10s requisitos de aterrizaje de las aeronaves criticas desviadas y con 10s requisitos de despegue de las aeronaves que hagan un vuelo hasta el aerddromo de destino previsto.

Nota.- Cuando se disponga de mds de un aerddrorno de alternativa, 10s requisitos deberian basarse en 10s tipos de aeronaves que cada aerbdromo haya de servir.

2.2 Aviacidn general intemacional (IGA)

2.2.1 Debenan determinarse 10s aerddromos, ademas de aquellos exigidos por las operaciones de transporte d r e o comercial internacional, que satisfagan las necesidades de 10s vuelos IGA enumerados en la tabla de operaciones de aeronaves o el uso, aprobado por el Consejo, de pron6sticos de trhsito.

2.2.2 Debenan determinarse las caracteristicas fisicas. ayudas visuales y servicios de emergencia y de otro tip0 de cada aerddromo, incluidos 10s requisitos de longitud y resistencia de la pista y la clave (0 claves) de referencia de aerddromo elegida(s) a efectos de planificacidn de las pistas y calles de rodaje, a fin de satisfacer, por lo menos, las necesidades de las aeronaves mas comrinrnente usadas que la IGA utilice o tenga la intencidn de utilizar en el aer6dromo.

3. Gestion del trhsito a6reo

3.1 La gestidn del trhsito a&eo deberia permitir a 10s explotadores respetar las horas previstas de salida y llegada y mantener sus perfiies de vuelo preferidos con un m'nimo de limitaciones sin cornprometer 10s niveles de seguridad convenidos. Los servicios de trhsito akreo a ser facilitados, la organizacidn del espacio aCreo, las instalaciones conexas y la performance de navegacidn requerida, deberian detenninarse bashdose en una red convenida de rutas ATS y en el tipo, densidad y complejidad del trhsito.

3.2 Gestibn del espacio ae'reo

3.2.1 El sistema de servicios de transit0 aCreo deben'a comprender una red de rutas ATS concebida para permjtir que las



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Introducci6n S 0-7

aeronaves sigan la trayectoria de vuelo preferida, o se mantengan lo mas cerca posible de ella, tanto en el plano horizontal como en el vertical desde el aerodromo de salida hastael aerodromo de destino. Deberian recomendarse rutas ATS basadas en la navegacibn de area, incluyendo tambitn rutas flexibles, siempre que sea apropiado y posible. Las rutas ATS deberian ser ortodromicas entre puntos significativos, siempre que sea posible. Deberian establecerse y utilizarse rutas de llegada normalizadas por instrumentos cuando la densidad del trhsito a&eo justifique su aplicacibn en una TMA y para facilitar la description de la ruta y del procedimiento en las autorizaciones del control de trhsito atreo. Deberian establecerse rutas de salida normalizadas por instrumentos para cada pista de vuelo por instrumentos.

3.2.2 Siempreque lascircunstancias lo permitan, lagestidn del espacio adreo deberia estar concebida con miras a alcanzar el objetivo m b i m o que consiste en que cada aeronave pueda seguir su propia trayectoria de vuelo optima.

3.2.3 Las restricciones del espacio aereo deberian someterse aun procedimiento continuo de revision con el objeto de eliminarlas o de reducir al minimo sus efectos restrictivos, haciendo particular hincapit en la necesidad de lograr una coordinacion civil/militar efectiva. Deberia evitarse la segregacion perrnanente de una parte del espacio aereo. El espacio atreo reservado, cuando sea necesario para determinadas operaciones de vuelo, p. ej., operaciones militares, deberia limitarse en el espacio y en el tiernpo a1 minimo necesario.

3.2.4 La planificacidn de las rutas que se necesitan para las aeronaves supersonicas deberia tener en cuenta l a s &reas que necesitan ser protegidas del efecto adverso del estampido sonico y de la posible necesidad por parte del piloto al mando de la aeronave de evitar cualquier condicion meteoroldgica peligrosa que pueda existir en el Lea en la cual esta prevista la aceleracion transonica. Como prevencion para cuando estas circunstancias ocurran, deberia disponerse de una o varias rutas de alternativa, y podrian necesitarse puntos de alternativa para el comienzo de la aceleracion transbnica.

3.3 Servicios de transito adreo

3.3.1 Deberia procurarse servicio de informacion de vuelo y servicio de alerta en toda la extension del &rea considerada. El plan de l a s regiones de informacion de vuelo (FIR) deberia estar cons- tituido por el menor numero de FIR que sea compatible con la eficiencia del servicio y con la economia. A este respecto, deberia tenerse en cuenta la introduccion progresiva de 10s sistemas CNSlATM y deberia considetarse la poibilidad de desplegar actividades de cooperacion para incorporar una mayor eficiencia a la gestion del espacio aereo reduciendo el numero de FIR. AI determinar 10s limites de las FIR deberia tenerse en cuenta:

a) la necesidad de cobertura adecuada en tas comunicaciones aeroterrestres desde el emplazamiento del FIUACC;

b) la necesidad de reducir a1 minimo 10s cambios de frecuencia y las noti ficaciones de posicion efectuados por l a s aeronaves, y la coordinacion entre 10s FIC/ACC;

c) la necesidad de reducir al minimo 10s problemas relativos a1 trinsito ascendente y descendente en aerodromos importantes situados en la proximidad de 10s limites de ]as FIR.

3.3.2 Deberia proveerse servicio de control de &rea a 10s vuelos IFR a lo largo de todas las rutas ATS utilizadas para l a s operaciones aereas internacionales, excepto cuando el tip0 y densidad del trinsito no justifique claramente la necesidad de ese servicio. Deberia facilitarse servicio de control de trhsito atreo que asegure la separation con todos 10s otros vuelos, a 10s vuelos efectuados por aeronaves supersonicas, durante l a s fases transbnica y supersonics del vuelo. Deberia recomendarse un espacio aereo controlado, en forma de aerovias, areas de control de dimensiones mAs amplias y Areas de control terminal, que abarquen todas l a s rutas ATS pertinentes. AI determinar 10s limites de l a s areas de control, deberian tenerse en cuenta 10s factores enumerados en 3.3.1.

3.3.3 Deberia proporcionarse servicio de control de aproximacion en todos 10s aerodromos utilizados para l a s operaciones aCreas internacionales y equiparlos con ayudas para la navegacion para la aproximacion y el aterrizaje por instrumentos, excepto cuando el tip0 y densidad del trhsito indiquen claramente que no hay necesidad de ese servicio. Deberia recomendarse un espacio akreo controlado, en forma de ireas de control terminal y zonas de control, que abarque por lo menos el ascenso hasta el nivel de crucero de l a s aeronaves que salen y el descenso desde el nivel de crucero de l a s aeronaves que llegan.

3.3.4 Deberiaproporcionarse servicio de control de aer6dromo en todos 10s aerodromos regulares y de alternativa que Sean utilizados para l a s operaciones de transporte aereo comercial intemacional. Deberia facilitarse tambikn servicio de control de aerodromo en aquellos otros aerodromos utilizados por l a s aeronaves de la aviacidn general intemacional cuando el tip0 y la densidad del t h s i t o lo justifiquen. Deberia recomendarse que se facilite servicio de infonnacion de vuelo de aerodromo por medio de una dependencia situada en el mismo, en 10s aerodrornos utilizados por l a s aeronaves de la aviacidn general internacional, cuando el tip0 y la densidad del t rhsi to indiquen claramente que no se justifica proporcionar servicio de control de aerodromo.

3.3.5 No deberia recomendarse el servicio de asesorarniento de trhsito aereo como parte del plan. Cuando se proporcione (a 10s vuelos IFR en el espacio akreo con servicio de asesorarniento o en las rutas con servicio de asesoramiento), deberia recomendarse que se remplace por el servicio de control de transit0 aereo lo m8s pronto posible.

3.3.6 El sistema y 10s procedimientos del servicio de trhsito akreo deberian:

a) permitir que todos 10s usuarios utilicen de la forma mas eficiente el espacio aCreo y procurar la formamas expeditiva de despachar 10s diferentes tipos de trhsito;

b) estar constituidos de tal forma que se mantengan al minimo el numero de contactos en las comunicaciones aeroterrestres y de cambios de frecuencia y de clave SSR que se piden a l a s



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S 0-8 MID ANP

aeronaves, asi como el grado de coordinacion necesario entre dependencias ATS;

asegurar la transmision rapida y oportuna a todas las aeronaves afectadas, de la informacion sobre condiciones meteorologicas peligrosas, informacidn de vuelo para las operaciones y cualquier otra informacion que se tengadispo- nible y que afecte a la seguridad y la eficiencia del vuelo;

exigir el us0 de procedimientos uniformes de reglaje del altimetro en toda la extension del area considerada cuando se opere por debajo del nivel de transicidn establecido o al ascender para alcanzar la altitud de transicion establecida; y

establecer una altitud de transicion comun por keas y, de ser posible, por regiones.

3.3.7 Deberia proporcionarse a las aeronaves (en formato oral o de datos) informacion relativa a las condiciones meteorologicas en el punto de destino, a1 estado de fimcionamiento integrado de las instalaciones asociadas con la pista en servicio y a las condiciones de la pista, o bien mediante la transmisi6n de mensajes del servicio de informacion de vuelo para las operaciones (OFIS), incluso VOLMET, o bien por intermedio del centro de control de area o del centro de informacih de vuelo previa solicitud, antes del comienzo del descenso 0, en el cas0 de las aeronaves supersonicas, antes de la fase de deceleracioddescenso. Cuando esta informacion se transmite en formato oral, deberia asignarse una frecuencia discreta con este fin. Los enlaces de datos aeroterrestres son particularmente efi- cientes tanto para este tip0 de servicio como para la entrega de permisos, y deberian recomendarse cuando haya suficiente nfimero de aeronaves debidamente equipadas.

3.3.8 En el plan de vuelo que debe ser presentado por una aeronave supers6nica para un determinado vuelo se deberia indicar, utilizando el actual formulario de plan de vuelo, la informacion especifica necesaria sobre l a s fases transonica y supersonica del vuelo, que se precisa para fines ATS.

3.3.9 Deberian prepararse procedimientos a fin de facilitar la labor del ATC en relacion con 10s descensos que tengan que efectuar las aeronaves supersonicas, desde el crucero supersonico, debido a la radiation c6smica solar.

3.3.10 Deberian proporcionarse servicios de vigilancia como parte integrante del control de transit0 atreo cuando Sean viables y convenientes o cuando scan necesarios en inter& de la seguridad, de laeficiencia y de la economia de lasoperaciones, particularmente en aquellas k e a s donde la densidad de trhsito o ia multiplicidad o complejidad de l a s rutas ATS ocasionen restricciones. La vigi- Iancia dcpendiente automatica y el radar primario o secundario de vigilancia son sistemas que cabria utilizar para cumplir este requisito.

3.3.11 Tambitn deberia preverse lautilizaci6n de sistemas de vigilancia para super-visar el transit0 akreo e identificar las aeronaves civiles en zonas en que de otra forma podrian ser interceptadas.

Nota.- Este requisito no constituye unajustificacibn ni un requisito operacionalpara la instalacibn de nuevos radares. Corno las interceptaciones sblo se producirian normalmente bajo la existencia de un control radar militar, esto deberia interpretarse como un requisito de que un Estado haga mejor us0 de [as medidas existentes y perfeccione la coordinacidn civil/militar.

3.3.12 Para ayudar en la prevencion de 10s accidentes por impact0 contra el suelo sin perdida de control (CFIT), deberia tratarse de implantar un sistema de advertencia de altitud minima de seguridad (MSAW) o equivalente.

3.3.13 Para ayudar en la prevencion de CFIT deberia tratarse todo lo posible, en cooperacion con 10s explotadores, de identificar 10s lugares donde se producen avisos no deseados del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS). Tales avisos pueden producirse por conflict0 entre 10s procedimientos ATS, o 10s procedimientos de 10s explotadores, y l a s caracteristicas del terreno y las del equipo GPWS utilizado. Deberiatratarse ademis, mediante la cooperacion entre la autoridad ATS y 10s explotadores, de eliminar 10s casos de avisos no deseados GPWS ajustando en forma apropiada 10s procedimientos ATS y de 10s explotadores.

Nota.- Cuando no seaposible ajustar losprocedimientos, o no sea eficaz, cabria eliminar 10s avisos no deseados en un lugar especiJico mediante modulacidn de la envolvente GPWS, seglin arreglos entre el explotador y elfabricante del equipo.

3.4 Gestibn de la afluencia del trcinsito aireo

3.4.1 Deberia proporcionarse gestion de la afluencia del trtmsito atreo a fin de asegurar una afluencia optima del trinsito aCreo hacia, desde, por o en k e a s definidas durante el period0 en que la demanda excede, o se preve que exceda, la capacidad disponible del sistema ATS, comprendidos 10s aerodromos pertinentes.

4. Busqueda y salvamento

4.1 En el planeamiento relativo al servicio de busqueda y salvamento deberian tenerse en cuenta, en el mkximo grado posible, l a s instalaciones existentes, aun cuando tstas se hayan propor- cionado para fines no relacionados con la busqueda y salvamento. En dicho planeamiento deberian tenerse en cuenta 10s limites de las regiones maritimas de busqueda y salvamento.

4.2 Deberia designarse un unico punto de contact0 SAR (SPOC) para cada SSR, con miras a facilitar la cooperaci6n con el correspondiente centro de control de misi6n (MCC) del sistema COSPAS- SARSAT*.

Nota.- Un SPOCpuede ser un RCC aeronciutico o maritimo.

* COSPAS - Sistema espacial para la busqueda de naves en peligro SARSAT - Busqueda y salvamento por sattlite



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Introducci6n S 0-9

4.3 Cuando se requieran aeronaves de gran radio de accion (LRG) y categorias superiores de radio de accion para proporcionar la cobertura aerea de extensas regiones oceiinicas de busqueda y salvamento, per0 el Estado responsable de 10s servicios de busqueda y salvarnento no cuente con dichas aeronaves, deberian adoptarse disposiciones concretas de cooperacion para proporcionarlas desde otras localidades para tratar de satisfacer 10s requisitos de una cobertura aerea suficiente de l a s regiones apropiadas.

5. AYUDAS PARA LA NAVEGACION

5.1 Generalidades

5.1.1 El planeamiento de las ayudas para la navegacion deberia hacerse en base a 10s sistemas, reconociendo que 10s requisitos de navegacion, tanto de larga como de corta distancia, pueden satisfacerse mediante diversos sistemas para la navegacidn que cuenten con capacidad de navegacion de kea, cornprendido el sistema mundial de navegacion por satelite (GNSS) y que tal vez haya casos en que sea practico establecer rutas ATS sin radioayudas basadas en estacion terrestre para aeronaves debidamente equipadas. Por lo que ataAe a las rutas o Areas que requieran que l a s aeronaves alcancen un nivel aceptable de precision de navegacion, cabria especificar ciertos requisitos en materia, por ejernplo, de tipos de performance de navegacion requerida (RNP) para rnantener una separacion horizontal minima seleccionada o especificaciones minimas de performance del sistema de aviacion (MASPS) para mantener una separacion vertical minima seleccionada. El sisterna de radioayudas basadas en estacion terrestre deberia satisfacer l a s necesidades de todas las aeronaves que lo utilicen y constituir una base adecuada para la prestacion de 10s servicios de trinsito atreo. Las instalaciones del sisterna deberian procurar:

un nivel de disponibitidad, integridad y performance coherente con el requisito de seguridad y eficiencia;

que 10s pilotos dispongan continuamente de informacidn para determinar su position, para mantener la derrota prevista de vuelo y para efectuar cualquier correction o cambio que se necesite para completar el vuelo; y

un numero suficiente de puntos precisos de notificacion y de transferencia de control para ser utilizados por l a s dependencias de 10s servicios de trhnsito aereo.

5. I .2 Cuando l a s aeronaves estdn empleando diferentes radioayudas basadas en estacion terrestre para la navegacion y la determinacion de laposicion dentro del rnismo espacio aereo controlado, tas instalaciones en tierra correspondientes deberian, en la medida de lo posible, estar situadas y orientadas de manera que permitan el establecimiento de una estructura de control de trhsito aereo cornpletamente integrada.

5.1.3 En la planificacion deberia tenerse en cuenta la necesidad de que las aeronaves civiles cuenten con una guia de navegacion suficientemente precisa para mantenerse fuera de las zonas restringidas, prohibidas o peligrosas, segun sea el caso.

5.2 Operaciones de transporte akreo comerciaf internacional

5.2.1 Ayudas en ruta

5.2.1.1 Las ayudas en ruta que han de recomendarse deberian proporcionar ayuda para la navegacion que permita la navegacion en ruta, con la precisibn requerida, en la red de rutas acordada de 10s servicios de transito aereo. Hasta la implantacion de 10s sistemas CNS/ATM, deberian instatarse VOR suplementados con DME, segdn sea necesario, corno ayuda primaria para este fin.

5.2.1.2 Para fines de planificacibn, cuando se utilice VOR, complementado de ser necesario con un DME, deberia considerarse un valor total de error de navegacion del VOR de *5" (95% de probabilidad). Sin embargo, el valor especifico del error de la seaal del radial VOR para instalaciones/radiales individuales, deberia obtenerse por medio de verificacion en vuelo, y si estos valores exceden de %3 ', deberian tomarse las precauciones apropiadas con respecto a l a s rutas en cuestion.

5.2.1.3 Siguen facilithdose las radioayudas apropiadas para la navegacion de larga distancia cuando se precisan.

5.2.1.4 Se prevC que el GNSS permitirh finalmente satisfacer todos 10s requisitos para la navegacion en ruta. En la planificacion de otras ayudas en ruta, deberia tenerse en cuenta la necesidad de una transition gradual al us0 del GNSS en lugar de l a s ayudas para la navegacion de alcance limitado basadas en tierra.

5.2.2 Ayudas de &ea terminal

5.2.2.1 Las ayudas de k e a terminal que han de recomendarse deberian permitir la navegacion de forma que la aproximacion, la espera y la salida se lleven a cab0 con la precision requerida. Cuando el VOR se utilice como la ayuda primaria, deberia estar emplazado de tal forma que permita la aproximacion y 10s procedirnientos de control de triinsito akreo mhs eficaces, y proporcione al piloto la mkima ayuda para ajustarse a 10s circuitos requeridos. Siempre que sea posible, 10s VOR deberian emplazarse y utilizarse de forma que sirvan de guia tanto para la navegacidn en ruta como para la navegacion terminal, incluida la espera. Cuando no es posible facilitar VOR para la espera, pueden utilizarse NDB con este fin. Deberia tenerse en cuenta la posibilidad de emplazar DME en el mismo lugar que 10s VOR, siempre que sea precis0 a fin de asegurar la flexibilidad necesaria del ATC paraencaminar el transito aCreo en determinada TMA y cuando el mejoramiento de la precision de la navegacion sea un prerrequisito para contar con dicha flexibilidad.

5.2.3 Ayudas no visuales para la aproximacidn final y el aterrizaje

5.2.3.1 Las ayudas no visuales normalizadas de la OACI para la aproximacion final y el aterrizaje, utilizadas en apoyo de las operaciones de aproxirnacion y aterrizaje de precision, cumpliran con l a s disposiciones generales el Anexo IO, Volurnen I, 2.1, y su introduccidn y aplicacion deberkn estar acordes con la estrategia contenida en el Adjunto B del Volurnen 1.



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5.2.3.2 AI pIanificar la necesidad de instalar ayudas para la aproximaci6n final y el aterrizaje, deberia considerarse cada aerodromo en relacion con su transito, sus condiciones meteorologicas y otros aspectos de su contorno. AdemBs, tambikn deberian tenerse en cuenta 10s dos aspectos siguientes, a1 determinar 10s requisitos especificos:

a) Las caracteristicas aerodinrimicas y de maniobra de [as aeronaves

Los aviones turborreactores necesitan unaguiade trayectoria de aproximacion de precision durante la aproximaci6n y el aterrizaje, con independencia de las condiciones meteorologicas. Deberia proporcionarse esta guia en las pistas destinadas a ser utilizadas por estos aviones, del modo siguiente:

1 ) En una pista con transit0 de importancia, las instalaciones deberian ser una ayuda no visual normalizada de la OACI para la aproximacion final y el aterrizaje, complementada por un sistema visual indicador de pendiente de aproximacion. El hecho de que no pueda instalarse unaayudano visual normalizada inicialmente, no deberia demorar la instalacion del sistema visual indicador de pendiente de aproximacion.

MID ANP

5.2.3.3.2 Deberia tenerse particularmente en cuenta lo indicado en 5.2.3.3.1 en el disetio de procedimientos para aproximaciones por instrumentos que no Sean de precisi6n destinados a ser utilizados con el GNSS.

5.3 Aviaci6n general internacional

5.3.1 Ayudas de corta distancia

5.3.1.1 Deberian proporcionarse ayudas apropiadas para la navegacion de corta distancia para servir a 10s aerodromos adicionales a que se refiere el phrrafo 2.2.1, en 10s casos en que la densidad de transitoy las condiciones meteorologicas lojustifiquen, teniendo debidamente en cuenta el equipo de a bordo de las aeronaves. Estas ayudas deberian ubicarse, seghn convenga, de modo que permitan efectuar aproximaciones por instrumentos.

5.4 Ensayo en vuelo de las ayudas visuales y no visualespara la navegacidn

5.4.1 Deberia recomendarse que se hagan arreglos cooperativos para 10s ensayos en vuelo de las ayudas visuales y no visuales para la navegacion, cuando sea imposible o antieconomico llevar a cab0 nacionalmente 10s ensayos en vuelo.

2) En una pista sin transito de importancia, las instalaciones deberian incluir, como minimo, un sistemavisual indicador de pendiente de aproximacion.

6. Meteorologia

b) Las aproximaciones ordinarias con piloto automritico

Cuando haya que realizar aproximaciones con piloto automatico con caracter rutinario, deberia proporcionarse una ayuda EO visual normalizada de la OACI para la aproximacion final y el aterrizaje, es decir, ILS o MLS, apropiada para el tip0 de operaciones que se prevea realizar en el aerodromo. Si se trata de una instalacion ILS de Categoria de actuacion I, deberia tener una calidad de sedal de Categoria 11, sin tener que satisfacer necesariamente 10s correspondientes criterios de confiabilidad y disponibilidad en cuanto a equipo de reserva y tiempos de conexion automatica de la Categoria 11, per0 deberia ajustarse y mantenerse con el mayor cuidado y la mayor precision posibles, y sus caracteristicas de rendimiento deberian publicarse en las AIP o en otros documentos apropiados.

5.2.3.3 Procedimientosparaaproximacionespor instrumentos que no Sean de precision.

5.2.3.3.1 Losprocedimientosparaaproximacionesporinstru- mentos que no Sean de precision pueden basarse en ayudas distintas a l a s ayudas no visuales normalizadas (vCase 5.2.3.1) y deberian construirse siempre que sea posible de conformidad con el concept0 de aproximacion estabilizada; prever una trayectoria de planeo de aproximacion final de 3"; eliminar las aproximaciones con escalon de descenso; y proporcionar un punto de referencia de aproximacion final.

6.1 Sistema mundial de pronosticos de k e a (WAFS) - Aspectos regionales.

6.1 . I Deberia iniciarse la planificacion de 10s aspectos regionales del WAFS, especialmente por lo que respecta a las necesidades de 10s Estados usuarios en cuanto a informacion elaborada por dicho sistema, zonas de servicio y zonas de cobertura de 10s mapas que se incluiran en la documentacion de vuelo.

6.1.2 Las zonas de cobertura de 10s mapas WAFS suministrados deberian detenninarse de modo que se asegure la cobertura requerida para 10s vuelos que salgan de 10s aerodromos situados en cada zona de servicio, yen la medida de lo posible de forma que se reduzca al minimo el volumen de trabajo de 10s centros regionales de pronosticos de area (RAFC) y la ocupacion de 10s canales de telecomunicaciones.

6.1.3 La transrnisibn de la infonxacion de 10s RAFC deberia quedar completa normalmente nueve horas antes del plazo de validez. El period0 de vaIidez deberia ajustarse de forma que se satisfagan las necesidades de la mayoria de las etapas de vuelo para las que se requieren mapas.

6.1.4 Los requisitos para expedir mapas del tiempo significativo (SIGWX) a nivel medio (FL 100-250) en el marco del WAFS deberian especificarse exclusivamente respecto a determinadas zonas geogrtificas limitadas con gran nhmero de vuelos intemacionales en esos niveles de vuelo.



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Introducci6n s 0-1 1

6.1.5 Los requisitos de contar con mapas de 10s vientoskern- peraturas en altitud para otros niveles de vuelo ademas del 340, so10 deberian especificarse si se realiza un nurnero considerable de operaciones de vuelo a dichos niveles.

6.1.6 Cuando forme parte del plan regional un nlimero considerable de vuelos SST, deberia especificarse la necesidad de contar con mapas SIGWX y mapas de 10s vientoshemperaturas en altitud que comprendan 10s niveles de vuelo apropiados para tales operaciones.

6.2 Servicios meteoroldgicos que deben proporcionarse

6.2.1 Para cada aerodromo regular deberia especificarse el servicio rneteorologico que debe proporcionarse a 10s explotadores y miembros de la tripulacion de vuelo.

6.2.2 Deberian intercambiarse pronosticos de aer6dromo y l a s correspondientes enmiendas a fin de satisfacer l a s necesidadesde 10s vuelos en curso, cornprendidos 10s vuelos bajo control operacional centralizado. Los pronosticos de aerodromo para 10s de salida y destino y para sus respectivos aerodromos de altemativa, asi como para 10s de alternativa en ruta, comprendidos 10s vuelos de larga distancia, deberian difundirse de modo que estCn disponibles en 10s aerodrornos de salida y en las estaciones designadas para propor- cionarradiodifusiones OFIS (incluso VOLMET) a las aeronaves en vuelo.

6.2.3 A1 determinar 10s aerodromos en que se necesitan pronosticos de aterrizaje deberian tornarse en consideracion 10s factores operacionales y climatologicos del caso, entre ellos el numero de vuelos semanales para 10s que se necesitan dichos pronosticosy la frecuenciade las rnalas condiciones meteorologicas.

6.2.4 En el cas0 de la aviacion general intemacional, deberia ofrecerse o conseguirse facilmente informacion sobre las condiciones meteorol6gicas en 10s aerodromos de destino y en 10s correspondientes aerodrornos de alternativa, a s i como sobre l a s condiciones meteorologicas en ruta.

6.3 Observaciones e informes meteoroldgicos

6.3.1 Las observaciones e informes meteoroldgicos deberian hacerse a intervalos de una hora. Sin embargo, 10s intervalos debe- r i m ser de media hora en 10s aerodromos en que el volumen del trafico y l a s variaciones de las condiciones meteorologicas lo justifiquen o cuando lo exijan ias radiodifusiones OFIS (incluso VOLMET) que puedan recornendarse y 10s correspondientes planes de intercambio de boletincs OPMET.

6.3.2 Deberian intercambiarse informes ordinarios e informes especiales seleccionados a fin de satisfacer las necesidades de 10s vuelos en curso. Los informes para 10s aerodromos de destino final y para 10s aerodrornos de alternativa de salida y destino deberian difundirse de forma que se cuente con ellos en 10s aer6dromos de salida situados dentro de un radio de mas o rnenos dos horas de

vue10 respecto al aerodromo a que dichos informes se refieren. Por otra parte, deberian difundirse de forma que puedan transmitirse a ias aeronaves en vuelo y cubran hasta una distancia de la aeronave que corresponda a dos horas de vuelo. Para vuelos de larga distancia y vuelos bajo control operacional centraiizado, deberian intercarn- biarse informes respecto a aerodrornos de destino final y salida, asi corno de alternativa post-despegue, en ruta y de destino para la totalidad de la ruta de modo que estin disponibles en el aerodromo de salida utilizando, en la medida de lo posible, 10s servicios de 10s bancos de datos rneteorolbgicos operacionales (OPMET) internacionales o el sistema de distribucion predeterminada de la AFTN.

6.3.3 Los informes ordinariosde lasestaciones de observacion importantes situadas a lo largo de la m a * o a proximidad de Csta deberian difundirse de forma que se cuente con ellos en el aerodromo de salida y cubran hasta una distancia correspondiente a dos horas de vuelo* desde el aerodromo, y para las aeronaves en vuelo cubran hasta una distancia de la aeronave correspondiente a dos horas de vuelo*.

6.3.4 Deberian tomarse l a s disposiciones necesarias para que se presenten informes sobre el alcance visual en la pista en el easo de l a s pistas de aproximacion de precisidn y de las utilizadas para el despegue en 10s periodos en que la visibilidad o el alcance visual en la pista sea inferior a 1 500 m.

6.4 Aeronotificaciones e informacidn SIGMET

6.4.1 Por lo que respecta a l a s rutas aereas intemacionales con unaelevadadensidad de transit0 aereo, deberian elaborarse procedimientos para eximir del envio de dichas aeronotificaciones o para designar quC aeronotificaciones se necesitan, a fin de reducir la frecuencia con que se efectuan l a s aeronotificaciones ordinarias ai nivel adecuado a 10s requisitos minimos de l a s oficinas meteorologicas. Los procedimientos deberian incluirse en 10s Procedi- mientos supiernentarios regionales (Doc 703 0).

6.4.2 Los mensajes SIGMET, a1 igual que las aeronotificaciones especiales que no se han utilizado para preparar un SIGMET, deberian transmitirse a l a s oficinas de vigilancia meteorol6gica para que se puedan proporcionar a las aeronaves antes de su salida y a l a s aeronaves en vuelo con anticipacidn a su ruta hasta una distancia correspondiente a dos horas de vuelo. En el cas0 de vuelos sin escala en rutas extremadamente largas, deberian ofrecerse SIGMET y aeronotificaciones especiales para toda la ruta en el aerodromo de salida y para transmitirlos a las aeronaves en vuelo.

6.4.3 No obstante lo estipulado en 6.4.2, deberia disponerse de 10s SIGMET y aeronotificaciones especiales relativos a ciclones tropicales y nubes de cenizas volcinicas en 10s aerbdromos de salida eon respecto a toda la ruta, cuando se trate de vuelos sin escala a travks de zonas que puedan verse afectadas por dichos fen6menos.

* Con posibles excepciones en ciertas rutas



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s 0-1 2 MID ANP

6.4.4 Deberian adoptarse disposiciones para la transrnision a I a s dependencias ATS de informacibn sobre condiciones meteoro- Iogicaspeligrosas, incluso informacion SIGMET, aeronotificaciones especiales, advertencias de cizalladura del viento, avisos de aer6- dromo y tormentas a tin de tener la seguridad de que se dispondri debiday oportunamente de dichainformacion para las transmisiones tierra-aire, incluyendo l a s radiodifusiones VOLMET.

7. Telecomunicaciones

7.1 Planeamiento y establecimiento del servicio jijo aeronautico (AFS)

7.1.1 El AFS recomendado deberia proyectarse para que satisfaga 10s requisitos aprobados por la OACI en materia de AIS, ATS, MET, S A R y 10s de las empresas explotadoras de aeronaves para las comunicaciones telefonicas, de mensajes y de datos.

7.1.2 La planificacion de la red de telecomunicaciones fijas aeronauticas (AFTN) deberia basarse en el texto de orientacidn contenido en el Manual sobreplaneamiento y establecimiento de la red de telecomunicaciones jijas aeronhuticas (Doc 8259) y deberian tenerse en cuenta las caracteristicas predominantes de las condiciones existentes en la region o &rea de que se trate.

7.1.3 a) Si se recomienda una red de telecomunicaciones meteorologicas operacionales, esta deberia proyectarse de manera que satisfaga 10s criterios de tiempo de trhnsito en la forma siguiente:

Durante la temporada aka del aiio, incluso en las horas punta promedio, por lo menos el 95% de 10s mensajes deberia lograr tiempos de trinsito menores que 10s que a continuacion se indican:

Mensajes SIGMET y aeronotificaciones especiales 5 minutos Enmiendas a pronosticos de acrodromo 5 minutos Informes de aerodromolPronosticos de aterrizaje/

lnformes especiales seleccionados: de 0 a 550 NM 5 minutos para distancias mayores de 550 NM 10 minutos

b) Si se recomiendan bancos de datos OPMET internacionales, el tiempo de trinsito para preguntdrespuesta deberia ser inferior a 5 minutos.

7.1.4 Los mensajes de prondsticos de aerodromo originados por las oficinas meteorologicas en la region deberian estar disponibles, en todos 10s lugares de la region a 10s cuales son dirigidos, por lo menos 30 minutos antes de que comience su period0 de validez.

7.1.5 Los medios de difusion de la informacion producidapor el WAFS deberian garantizar que esa informacion est6 disponible en

toda la region, en 10s aerodromos internacionales y otros sitios apropiados, para satisfacer las necesidades de las operaciones.

7.1.6 La planificacion de la red oral directa ATS (ATSDS) deberia basarse en 10s textos de orientacion contenidos en Circuitos orales directos ATS- Exto de orientacidn sobw planlficacidn de redes con conmutacidn (Circular 183) siernpre que una red con conmutacion pueda proporcionar una red telefhica apropiada y flexible a1 minimo coste.

7.1.7 Cuando se introduzca laautomatizacion en lagestion del transito aCreo, muchas de las fimciones de coordinacidn se Ilevarhn a cab0 mediante el intercambio de datos entre sistemas que utilizarh, por ejemplo, el intercambio de datos en linea (OLD!) y la red de telecomunicaciones aeronauticas (ATN). La planificacion ATN exige que se cuente con una o mis cabezas de linea AFTN/ATN para facilitar el intercambio de mensajes entre dos redes.

7.2 Servicio mdvil aeronautico (SMA) y servicio mdvil aerondutico por satklite (SMAS)

7.2.1 Deberian recomendarse instalaciones de ccmunicaciones por enlace de datos y orales aeroterrestres y por satelite que satisfagan eficazmente y con seguridad 10s requisitos acordados respecto a 10s servicios de transito aereo asi como, en la medida requerida, todas las d e m b clases de trafico aceptables en el SMA. En estas instalaciones deberia emplearse la radiodihsi6n VHF oral/datos, segun corresponda, particularmente en las Syeas terminales y en las rutas con gran densidad de trhsito akreo, incluyendo la utilizacidn de VHF de alcance ampliado. Cuando se este fuera del alcance de las instalaciones VHF, deberia recomendarse la utilizacion de HF en BLU hasta que se disponga del sisterna SMAS adecuado para su utilizaci6n por aeronaves debidamente equipadas.

7.2.1.1 En la planificacion regional deberian tenerse en cuenta 10s requisitos del SMAS en materia de redundancia de estaciones terrenas de tierra (GES) en coordinacion con 10s proveedores de servicios SMAS con miras a evitar la inutil proliferacion de instalaciones.

7.2.2 Solo deberian recomendarse radiodifusiones ATIS y VOLMET: u OFIS, si se ha producido o se espera que se produzca una sobrecarga de 10s canales aeroterrestres debido a1 trafico de comunicaciones de preguntdrespuesta. Cuando lo justifique el nurnero de aeronaves que cuenten con el equipo adecuado, deberia recomendarse la utilizacion de enlaces de datos para efectuar las funciones antedichas, asi como para la entrega de permisos.

7.2.3 Los aerodromos que tengan un volumen importante de trhnsito de la aviacion general intemacional deberian ser atendidos por las estaciones del SMA y esas estaciones deberian operar en frecuencias comprendidas dentro de las bandas normalrnente usadas por l a s aeronaves que constituyen ese trinsito.

7.2.4 Deberian emplearse dispositivos de llamada selectiva (SELCAL), siempre que sea posible y necesario, en las estaciones aeronauticas.



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Introducci6n S 0-13

7.2.5 Se aprueba lautilizacion de un canal de cornunicaciones aire-aire en VHF (INTERPILOT) en las areas rernotas y ocehicas, siempre que 10s usuarios esten fuera del alcance de las estaciones VHF terrestres, para permitir que 10s pilotos intercarnbien la informacion necesaria para las operaciones. La frecuencia que se ha de utilizar deberia determinarse en fhcion de una coordination satisfactoria entre las regiones adyacentes.

7.2.6 La frecuencia que se convenga utilizar en la region para el canal VHF aire-aire deberia publicarse en 10s Procedimientos sup[ementarios regionales (Doc 7030) y en otras publicaciones AIS apropiadas.

7.3 Planes de asignacibn de ficuencias

7.3.1 Las tareas relacionadas con la asignacion de frecuencias deberian efectuarse con arreglo a1 rnetodo seguido por la reunibn RAN ASIAPAC12 de 1983 (vtase la Recomendacion 6/1, aprobada por el Consejo de la OACI el 28 de junio de 1983).

8. Servicios de informacihn aeronautica y cartas aeronauticas

8.1 La designacion de l a s oficinas NOTAM internacionales y de sus keas de responsabilidad deberia basarse en la eficiencia mkirnapara la difusion de la informacion aeronauticapor medio de

las telecornunicaciones y en la utilizacibn optima del servicio fijo aeronautic0 (AFS).

8.2 Deberian examinarse 10s arreglos para el intercambio intemacional de elementos de la Docurnentacion integrada de informacion aeronautica y cartas aeronauticas, a fin de asegurar que son adecuados para satisfacer l a s necesidades de todas l a s clases de aviacion civil intemacional.

8.3 Deberian examinarse 10s arreglos para la transmision de 10s NOTAM, a fin de recornendar l a s medidas que aseguren que la informacion adecuada y oportuna estl disponible para 10s usuarios y que su presentacion es eficiente, tanto en el formato y en la seleccion como en el contenido.

8.4 La situation en que se encuentra la implantacion del Sistema Geodesic0 Mundial - 1984 (WGS-84) en apoyo de las operaciones basadas en el GNSS deberia ser objeto de conside- racibn.

9. Vigilancia

Los sisternas de vigilancia deberian proporcionar un apoyo adecuado a la ATM y satisfacer l a s necesidades de tsta. Se considera que una tabla de instalaciones y servicios radar, junto con la carta correspondiente, constituye un instrumento titi1 de planificacibn e implantacion de 10s sistemas de vigilancia, incluso la vigilancia dependiente automAtica (ADS).



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S 0-14 MID ANP

DECLARACION SOBRE LA POLiTICA GENERAL DE LA OACI PARA LA IMPLANTACION Y EXPLOTACION DE LOS SISTEMAS CNSIATM

Aprobada par el Consejo (C I41/13) el 9 de mano de I994

En cumplimiento de su mandato de conformidad con el Articulo 44 del Convenio sobre Aviacidn Civil Internacional mediante, entre otras cosas, la elaboracibn de 10s principios y las tecnicas de navegacion aerea internacional y el fornento de la organizacion y el desenvolvimiento del transporte aereo internacional para lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviacion civil intemacional en todo el mundo, la Organizacion de Aviacidn Civil Internacional (OACI), reconociendo las lirnitaciones del actual sistema basado en tierra, desarrollo el concept0 de sistemas de comunicaciones, navegacion y vigilancidgestion del trbsito aCreo (CNSIATM) de la OACI, que utiliza la tecnologia de satelites. La OACI consideraque unapronta implantacion de 10s nuevos sistemas redundarg en el sano crecimiento de la aviaci6n civil intemacional.

La implantacion y explotacion de 10s nuevos sistemas CNS/ATM se ajustarh a 10s preceptos siguientes:

1. Accesibilidad universal

El principio de la accesibilidad universal sin discrimination regira el suministro de todos 10s servicios de navegacion airea por medio de 10s sistemas CNS/ATM.

2. Soberania, autoridad y responsabilidad de 10s Estados contratantes

La implantacion y explotacion de 10s sistemas CNS/ATM, que 10s Estados se han comprometido a proveer. de conformidad con el Articulo 28 del Convenio, no infringiran ni restringiran la soberania, autoridad o responsabilidad de 10s Estados en materia de control de la navegacion aerea y de promulgacion y cumplimiento de las reglas de seguridad. Se preservara la autoridad de 10s Estados en la coordinacion y control de las cornunicaciones y en el incremento que sea necesario de 10s servicios de navegacih por satelite.

3. Responsabilidad y funci6n de la OACI

De conformidad con el Articulo 37 del Convenio, la OACI continuari siendo responsable de la adopcion y enmienda de las normas, rnktodos recomendados y procedimientos que rigen 10s sisternas CNSIATM. Con objeto de asegurar el mayor grado posible de uniformidad en todo lo que respectaa la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegacion akrea, la OACI coordinarri y supervisari la implantacion de 10s sistemas CNSIATM a nivel mundial, de conformidad con 10s planes regionales de navegacion adrea y el plan mundial coordinado para 10s sistemas CNS/ATM de la OACI. Ademb, la OACI facilitara la provision de asistencia a 10s Estados, en relacion con 10s aspectos tecnicos, financieros, de gestion, juridicos y de cooperacibn de la implantacibn. Continuari

reconociCndose la hnci6n de la OACI en la coordinacion y us0 del espectro de frecuencias con respecto a l a s cornunicaciones y la navegacion en apoyo de la aviacibn civil intemacional.

4. Cooperaci6n tkcnica

La OACI reconoceque, para la implantacionmundial coordinada y armoniosa y la rapida obtencion de beneficios para 10s Estados, usuarios y proveedores, es necesaria la cooperacih tecnica en la implantacion y explotacion eficiente de 10s sistemas CNS/ATM. Con este fin, la OACI tendra un papel central en la coordinacion de arreglos de cooperacion tCcnica para la implantacion de 10s sistemas CNS/ATM. La OACI invita tambiin a 10s Estados que esttn en condiciones de hacerlo, a que presten asistencia en relacion con 10s aspectos ticnicos, financieros, degestion, juridicosydecooperacion de la irnplantacibn.

5. Arreglos institucionales e implantaci6n

En lo posible, en 10s sistemas CNWATM se harh un 6ptirno us0 de la estructura organizacional existente, rnodificada si es necesario, y se explotarb de conformidad con 10s arreglos institucionales y las disposicionesjuridicas vigentes. En la implantacion de 10s sistemas CNS/ATM, se aprovecharh, cuando corresponda, la racionali- zacion, la integration y la armonizacion de 10s sistemas. La irnplan- t a c h deberia ser lo suficientemente flexible como para adaptarse a 10s servicios actuales y futuros de manera evolutiva. Se reconoce que una implantacih coordinadaaescalarnundial con plenapartici- paci6n de 10s Estados, 10s usuarios y 10s proveedores de servicios por medio, entre otras cosas, de grupos regionales de planificacion y ejecucion de la navegacibn aerea, es esencial para lograr plenamente 10s beneficios de 10s sistemas CNS/ATM. Los arreglos institucionales correspondientes no impedirfin la competencia entre 10s proveedores de servicios que curnplan con l a s normas, metodos recomendados y procedimientos pertinentes de la OACI.

6. Sistema mundial de navegaci6n por satklite

El sistema mundiaI de navegaci6n por satelite (GNSS) deberia implantarse como una progresion evolutiva desde 10s sisternas mundialesdenavegacion por satelite actuales, incluyendo el sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS) de 10s Estados Unidos y el sistema orbital mundial de navegacion por sattlite (GLONASS) de la Federacion de Rusia, hasta un GNSS integrado respecto al c u d 10s Estados contratantes ejerzan un nivel de control



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Introducci6n s 0-15

suficiente en 10s aspectos relacionados con su us0 en la aviacion civil. La OACI continuara examinando, de colnun acuerdo con 10s Estados contratantes, 10s usuarios del espacio aereo y 10s proveedores de servicios, la factibilidad de lograr un GNSS civil controlado internacionalmente.

7. Organizacibn y utilizacibn del espacio aCreo

El espacio aCreo se organizara de manera que se asegure la eficiencia de 10s servicios. Los sistemas CNS/ATM se implantarhn de modo que se superen las limitaciones de 10s sistemas actuales y se satisfaga la demanda mundial de trafico aereo en evolucidn y las necesidades de 10s usuarios en materia de eficiencia y economia, conservando o mejorando, a1 misrno tiempo, 10s niveles actuales de seguridad. Si bien no se requiere cambiar la organizacidn actual de las regiones de informacidn de vuelo para la implantacion de 10s sistemas CNWATM, 10s Estados podrian lograr mayor eficiencia y economia combinando las instalaciones y servicios.

8. Continuidad y calidad de servicio

Se asegurara la disponibilidad continua del servicio de 10s sistemas CNSIATM, incluyendo arreglos eficaces para reducir al rninimo la repercusidn en las operaciones de deficiencias de funcionamiento o fallas inevitablesy lograrel restablecimiento expedito del servicio. La calidad del servicio del sisterna se ajustara a las normas OACI de integridad de 10s sistemas y se debe acordar la prioridad, seguridad y protecci6n contra interferencias que Sean necesarias.

9. Recuperacibn de costos

Con el fin de lograr una reparticion razonable de 10s costos entre 10s usuarios, toda recuperacibn de 10s costos en que se haya incu- rrido para el suministro de 10s servicios CNS/ATM se hara de conformidad con el Articulo 15 del Convenio y se basara en 10s principios enunciados en ]as Declaraciones del Consejo a 10s Estados contratantes sobre derechos por el us0 de aeropuertos y servicios de navegucidn a h a (Doc 9082), incluido el principio de que dicha recuperaci6n de costos no impedira ni desalentarh el us0 de 10s servicios de seguridad por satelite.



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S 0-16 MID ANP

DIRECTRICES INSTITUCIONALES APLICABLES A LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA CNS

Introduccibn

Las directrices siguientes se elaboraron durante la cuarta reunion del ComitCespecial paralasupervisi6n ycoordinacibn del desarrollo del sistema de navegaci6n aerea del futuro y del planeamiento de la transicion (FANS 11) y fueron aprobadas por el Consejo (C 141/2) el 4 de febrero de 1994. Si bien es precis0 ajustarse a 10s preceptos formulados en la Declaraci6n sobre la politica general de la OACl para la implantacion y explotacibn de 10s sistemas CNS/ATM (Adjunto A), l a s directrices estan destinadas a asistir a 10s Estados, 10s proveedores de servicios y 10s usuarios en la elaboracion de arreglos aceptables para el suministro de 10s sistemas CNS y la evaluacion de las ventajas y aceptabilidad relativas de 10s diversos escenarios de implantacion desde el punto de vista tkcnico, operacional, financier0 e institucional. Estas directrices se dividen en tres secciones a fin de cubrir 10s aspectos siguientes:

a) directrices de caracter general aplicables a 10s servicios moviles aeronguticos por sattlite (SMAS), la red de telecomunicaciones aeronauticas (ATN) y el sisterna rnundial de navegacion por satelite (GNSS);

b) directrices especificas relativas a 10s SMAS y a la ATN; y

c) directrices especificas relativas a1 GNSS.

SECCION I - GENERALIDADES

Directriz 1-1: Debe garantizarse sin discriminacion la posibilidad universal de acceso a 10s servicios de seguridad de lanavegacih atrea.

Esta directriz es uno de 10s principios hndamentales en 10s que se basa la razon de ser de la OACl como organism0 especializado de las Naciones Unidas en materia de aviaci6n civil. La aplicacion del futuro sistemade comunicaciones, navegaci6n y vigilancia(CNS)no debe modificar esta directriz y en esta etapa parece que no se originarh nuevos problemas a1 respecto.

Directriz 1-2: No debe aceptarse ningCn compromiso en cuanto a 10s derechos y obligaciones de 10s Estados de controlar tas operaciones de aeronaves y de imponer la observancia de 10s reglamcntos de seguridad en su espacio d r e o de soberania.

Esta directriz se ha mantenido como criterio fundamental de la aviacibn civil intemacional, per0 ha planteado cuestiones interesantes relativas a la posibilidad de aprovechar la capacidad “universal” de las aeronaves, que es inherente a la aplicaci6n de la tecnologia moderna. Existen precedentes de Estados que han concertado por razones dc eficicncia y de ventajas ccon6micas arreglos de delegacion en otros Estados u organismos (p. ej., EUROCCNTROL, que es la organizacidn encargada de la seguridad de la navegacibn a h a en Europa), respecto al control de las

operaciones akreas dentro de su espacio atreo de soberania. Seria acaso interesante examinar dichos arreglos tratando de encontrar en ellos ideas o procedimientos para extender a regiones mas amplias 10s arreglos de delegacion sin comprometer la responsabilidad de 10s Estados. En particular, la tecnologiade 10s satelites hace posible que se mejore la utilizacidn eficaz del espacio aCreo y la explotacibn economica de 10s vuelos intemacionales, pero sera necesario un cambio de orientacion en la forma tradicional de pensar para poder llevar a la practica tales mejoras. Uno de 10s desafios de primera linea del futuro sera probablemente encontrar procedimientos practicos de utilizar estas posibles mejoras sin imponer condiciones inaceptables respecto a la soberania sobre el espacio atreo nacional. Cuando un Estado proporcione servicios de comunicaciones de trhnsito akreo (ATS) por mediaci6n de una estacibn terrena de tierra (GES) y de instalaciones de otro Estado, deberia evitarse en 10s arregtos que el servicio ATS de dicho Estado estt subordinado.

Directriz 1-3: En 10s arreglos se debe mantener, facilitar y no impedir el cumplimiento de l a s responsabilidades que incumben a la OACI en cuanto a establecer l a s normas, mttodos recomendados y procedimientos adecuados, de conformidad con el Articulo 37 del Convenio sobre Aviacion Civil Internacional.

El Articulo 37 del Convenio sobre Aviacibn Civil Internacional reconoce el carilcter especializado de l a s necesidades en materia de seguridad relativas a las operaciones de las aeronaves y designa a la OACI como 6rgano responsable de la adopcion y enmienda de l a s normas de seguridad de la navegacibn aerea incorporadas en 10s Anexos ttcnicos, a1 Convenio. Desde hace tiempo la OACI ha reconocido la conveniencia, particularmente por razones econ6- micas, de que sus normas ttcnicas esten en armonia, cuanto m b sea posible, con especificaciones anillogas que preparen otros 6rganos internacionaIes de normalizacih, per0 siempre ha insistido en su prerrogativa de apartarse de otras normas tecnicas internacionales semejantes, si surgiera esta necesidad. Todavia tienen vigencia 10s motivos por 10s que se incluyo el Articulo 37 en el Convenio y la OACI debe perrnanecer vigilante para ejercer sus atribuciones en este campo de actividades.

Directriz 1-4: En 10s arreglos debe reconocerse la responsabilidad y autoridad de 10s Estados en cuanto a1 control del cumplimiento de 10s reglamentos de seguridad.

Esta directriz es obvia, pero dada la complejidad de 10s sistemas modernos de satelites, particularmente si se comparten con otros servicios, debe prestarse atencion a la forma en que 10s Estados puedan ejercer en el futuro su responsabilidad.

Directriz 1-5: Deberian utiiizarse en la medida de lo posible, y modificadas si fuera necesario, las empresas gubemamentales o intergubernamentales que existen en la actualidad.



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Introducci6n S 0-17

En esta directriz se indica el hecho practico de que no es necesario establecer nuevas empresas donde ya hay otras que pueden desempefiar la tarea satisfactoriamente, en su forma actual o en otra modificada.

Directriz 1-6: Deberian conservarse siempre que sea posible 10s arreglos institucionales y 10s reglamentos juridicos existentes.

En esta directriz se indica el hecho practico de que no deberian establecerse nuevos arreglos institucionales y nuevos reglamentos juridicos si son satisfactorios 10s existentes.

Directriz 1-7: En 10s arreglos deberia preverse la fijacion de responsabilidades juridicas.

La fijaci6n de las responsabilidades juridicas de 10s diversos proveedores de servicios es una tarea que exige el aporte del trabajo que realizan otros grupos de la OACI, y esta directriz ha sido incluida en esta lista para que no se olvide que este aspecto podria influir en 10s arreglos institucionales.

Directriz 1-8: Deberian efectuarse arreglos adecuados, a efectos de recuperacion, en cas0 de una averia de importancia o en cas0 de falla catastrofica del sistema de satelites.

Cuando un h i c o proveedor de sistemas de satelites ofrece sus servicios en una zona, hay que disponer de capacidad de reserva dentro del propio sistema para la eventualidad de que se produzca una averia de importancia o una falla catastrofica. En 10s lugares donde r n h de un proveedor de sistemas de satelite ofrezca un servicio idtntico o casi identic0 en una zona, mediante arreglos institucionales de cooperacibn, deberia facilitarse el suministro de un servicio de reserva para la eventualidad de que se produzca una averia de importancia o una falla catastrofica en uno de 10s sisternas.

Directriz 1-9: Los arreglos deben ser redactados con la flexibilidad adecuada para dar cabida a 10s servicios definidos en la actualidad y a una serie de servicios del hturo.

Como en la introduccion de cualquier nuevo sistema, debe garantizarse a 10s usuarios que no habra ningun deterioro de 10s servicios actuales. Ademas, 10s usuarios esperan que estari abierta la posibilidad de nuevos servicios y que tstos pod& implantarse con un minimo de perturbaciones. No es suficiente que la tkcnica permitatal flexibilidad; en losarreglos institucionalesydeorganiza- cion debe tambikn asegurarse la necesaria flexibilidad. Hay que asegurar la prioridad de 10s mensajes de seguridad.

Directriz 1-10: Los arreglos deberian permitir la introduccion de servicios por satklite que puedan seguir un crecimiento evolutivo.

Una de l a s dificultades practicas que plantea la introduccion de cualquier nuevo servicio aeronautico proviene de la necesidad de instalar el equipo necesario en la aeronave. Por consiguiente, es muy conveniente que cualquiera de 10s sistemas permita un crecimiento evolutivo, por etapas.

Directriz 1-11: Los criterios que rijan la imposicibn de derechos a 10s usuarios no deben irnpedir o comprometer el us0 de servicios de seguridad por satelite.

Dada la importancia y la preeminencia de la seguridad, 10s criterios en materia de imposicion de derechos no deben disuadir o inhibir el us0 de 10s servicios por satelite.

Directriz 1-12: os arreglos institucionales no deberian impedir la competencia entre 10s diversos proveedores de servicios que cumplan con 10s SARPS de la OACI.

Mediante esta directriz se trata de alentar a que haya competencia en el surninistro de servicios aeronauticos por satelite. Sin embargo, en algunas zonas del mundo puede ser que l a s administraciones ATS deseen seleccionar y reglamentar el us0 del sistema de satelites.

SECCION II - SERVICIOS MOVILES AERONAUTICOS POR SATELITE (SMAS)

(Estas directrices deben considerarse conjuntamente con las de la Seccidn I)

Directriz 11-1: En 10s arreglos debe asegurarse la posibilidad de proteger l a s comunicaciones de seguridad contra interferencias perjudiciales.

A rnedida que se intensifica el us0 del espectro electromagnetico, ha crecido de forma alarmante el nurnero de casos de interferencia perjudicial en 10s servicios de seguridad de l a s aeronaves y pareceria prudente suponer que esta tendencia ha de continuar y que probablemente se acelerari en el futuro. En la rnoderna tecnologia de satelites, y particularmente en l a s cuestiones relacionadas con el us0 del espectro electromagnetico, existen fuertes presiones para asegurar que 10s usuarios ajenos a la aviacidn se ajusten a l a s especificaciones criticas que dicten 10s requisitos de seguridad de la comunidad de aviaci6n civil. El lugar m i s efectivo para tratar del problema de la interferencia perjudicial es en su fuente, y la OACI se ha esforzado al miutimo para asegurar que se establecen niveles aceptables respecto a las emisiones no esenciales permitidas dimanantes de l a s actividades de un numero creciente de usuarios del espectro electromagnetico. El futuro servicio tnovil aeronautico por satelite podra utilizar partes anteriormente no explotadas del espectro electromagnetico y estas serian susceptibles a nuevas formas de interferencia perjudicial, de forma que sera necesario continuar con 10s esfuerzos de coordinacion, investigacion, aplicacion y control del curnplimiento de l a s normas, a fin de que se mantengan 10s criterios establecidos de seguridad. Mediante 10s arreglos deberia asegurarse una vigilancia y control continuados de la utilizaci6n del espectro a fin de que la interferencia perjudicial pueda detectarse y corregirse con rapidez.

Directriz 11-2: Los arreglos deben ser tales que el ATS conserve la autoridad de coordinar y mantener el control, directa o indirec- tamente, de l a s comunicaciones moviles aeronauticas por satelite de conformidad con las prioridades de rnensajes establecidas en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.



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S 0-18 MID ANP

Esta directriz tiene relacion con el requisito de que se mantenga la autoridad del ATS sobre las cornunicaciones de seguridad aeronhutica, y se sefiala la necesidad de examinar estrictamente y de mostrar adecuadamente que puede conservarse esta funcibn critica, tanto en 10s sistemas aeroniuticos por satelite como en 10s sistemas por satelite gentricos.

Directriz 11-3: Los arreglos deben facilitar lacertificacibn, por parte de 10s Estados, de aquellos proveedores de servicios que cumplan con las normas, mitodos recornendados y procedimientos de la OACI para el servicio rnovil aeronautico por satklite (R) [SMAS(R)].

Mediante el proceso de certificacion deberia garantizarse que 10s servicios proporcionados satisfacen las normas y metodos recomendados ( S A R P S ) apropiados de la OACI, asi como 10s requisitos de cualquier Estado, tales como la responsabilidad financiera, la cornpetencia, la capacidad, etc.

Directriz 11-4: En 10s arreglos debe asegurarse la prioridad garantizada de las comunicaciones de seguridad del servicio m6vil aeronautico por satelite sobre l a s comunicaciones aeronauticas que no Sean de seguridad y sobre las comunicaciones no aeronauticas del servicio movil por satklite, de conformidad con 10s S A W S de la OACI.

Esta directriz se reconoce generalmente como un requisito, per0 antes de que se aceptc un contrato debe dernostrarse en la practica que la prioridad estara garantizada, cualesquiera que Sean l a s condiciones del trafico de comunicaciones. El Grupo de expertos sobrecomunicacionesmoviles aeroniuticas(Ah4CP) estaestudimdo 10s detalles tkcnicos (Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, Articulo 8, nota 729Aj.

Directriz 11-5: Debecontinuarreconocikndose laresponsabilidadde la OACI en cuanto a la coordinacibn y a1 us0 de atribuciones del espectro para el servicio movil aeronautico por satelite (R) [SMAS(R)].

Aunque apenas se han presentado dificultades en el pasado respecto al reconocimiento de la responsabilidad que incurnbe a la OACI en cuanto alas disposicionesdel Anexo IO, laatribucibn defrecuencias se ha convertido en un tema extremadamente cornplejo de la tecnologia rnoderna y diversos usuarios dan una interpretaci6n distinta a1 significado de “responsabilidad. Est0 se observa en el propio proceso de atribuci6n y actualmcnte sc espera que la OACI justifique sus necesidades con un grado de detalle que anteriormente no se exigia. Tras haber efectuado un analisis profundo de las disposiciones de la UIT, y basindose en el asesoramiento de expertos en adrninistracidn de frecuencias, el grupo de expertos AMCP ]leg6 a la conclusion de que la OACI no tenianingun papel que desempefiar en el proceso de coordinacion de frecuencias ni habia medios para que la OACI pudiese involucrarse en el proceso de coordinaci6n. Hay, no obstante, una fimcion que la OACI puede desempefiar a este respecto, a saber: proporcionar a l a s administraciones aeronauticas la informaci6n y 10s textos de orientacion necesarios, incluso 10s criterios en materia de protection contra interferencias, en relacion con la participaci6n que las adrninistraciones tienen en el proceso de coordinaci6n de frecuencias.

Directriz 11-6: Debe disponerse de arreglos para que 10s proveedores de servicios que operan en una rnisma zona colaboren con miras a asegurar que 10s recursos del segment0 espacial se ponen a disposici6n de 10s servicios SMAS(R).

A medida que aumenta el trafico de mensajes tanto de 10s servicios de seguridad aeronautica como de 10s servicios que no son de seguridad, pueden darse casos en que se agoten 10s recursos de un determinado proveedor de servicios (p. ej., potencia de satelite, espectro, etc.) aefectos del SMAS(Rj pero, no obstante, puede haber otro u otros proveedores de servicios que 10s proporcionen en esa misma zona y que podrian surninistrar dicho servicio SMAS(R). En tales circunstancias habria que elaborar arreglos para que 10s recursos necesarios se pongan a disposicion del primer proveedor de servicios a efcctos de trafico SMAS(R), recurriendo para ello a la utilizacion cooperativa de 10s recursos.

Directriz 11-7: L O S arreglos deben permitir que 10s cuatro servicios por satklite identificados (ATS, AOC, AAC y AFT) e s t h disponibles en cualquier region del rnundo a traves de uno cualquiera de 10s satilites.

Esta directriz reconoce l a s dificultades que supone instalar a bordo de la aeronave una multiplicidad de sistemas. Adernis, no deberia ser necesario que una aeronave, en cualquier parte del espacio atreo, tenga que establecer conexion con mks de un satelite para obtener las cuatro funciones mencionadas del SMAS (ATS, AOC, AAC y APC).

Directriz 11-8: Mediante 10s arreglos deberia ser posible que todas l a s funciones SMAS (ATS, AOC, AAC y APC) se ptoporcionen haciendo us0 de un equipo comun de avionica en la aeronave.

Esta directriz tiene importancia especial para la industria aero- nkutica civil, debido a 10s problemas especiales que plantean las instalaciones de a bordo respecto a asuntos tales como la aeronave- gabilidad y la cornplejidad del equipo.

SECCION Ila - RED DE TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS (ATN)

(fi tas directrices deben considerarse conjuntamente con ias de la Seccidn r)

Directriz Ha-1: Deben concertarse arreglos adecuados para la recuperacion del servicio en cas0 de ocurrir importantes problemas de funcionamiento en el sistema. Cuando ocurran fallas, el diseiio del sistema debera tener en cuenta un deterioro gradual.

El futuro entorno ATM se basara en la disponibilidad y calidad de 10s servicios de comunicaciones ATN. En cas0 de un deterioro parcial o total de 10s servicios ATN, deberh adoptarse medidas definidas con anterioridad en el entorno ATM para mantener una situacibn de seguridad. A efectos de minimizar la extension y la duraci6n del deterioro, deberian introducirse arreglos para la rapida recuperacion del servicio ATN. Ademk, en cas0 de fallas el disefio del sistema de la ATN deberia tener en cuenta un deterioro gradual para permitir que se adopten oportunamente las medidas apropiadas en el entorno ATM.



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lntroduccidn S 0-19

Cuando un servicio, en una regi6n determinada, sea ofrecido por un h i c o proveedor de servicios ATN (subred), debe disponerse de capacidad de reserva en cas0 de que ocurra un importante problema de funcionamiento o una falla catastrcifica. Cuando mas de un provcedor ofrezcan servicios identicos o casi identicos en una determinada region, la introducci6n de arreglos institucionales de caracter cooperativo podrian facilitar el servicio de reserva en cas0 de problemas importantes de funcionamiento o de falla catastr6fica.

Directriz IIa-2: Los arreglos deberian permitir la introduccion de servicios con caracter de crecimiento evolutivo.

Una de l a s dificultades practicas de la introduccibn de cualquier servicio aeronautic0 es la instalacion del equipo necesario en esa aeronave. Por consiguiente, es altamente conveniente contar con un sistema que permita un crecirniento evolutivo por etapas.

Directriz IIa-3: Los criterios que ri,ian la imposicion de derechos a 10s usuarios no deben impedir o poner en peligro la utilizacion de 10s servicios. Los arreglos deben asegurar una distribuci6n razonable de 10s costos entre 10s Estados y otros usuarios del sistema.

Debido a la importancia y a la preeminencia de la seguridad, la utilizaci6n de 10s servicios ATN (subred) no debe verse desalentada o inhibida por la aplicaci6n de criterios de imposici6n de derechos.

Directriz IIa-4: En 10s arreglos debe asegurarse la prioridad garantizada de l a s comunicaciones de seguridad sobre l a s comunicaciones que no Sean de seguridad ni ATS, de conforrnidad con 10s S A W S de la OACI.

Nortnalmente se reconoce que esta directriz tiene caracter de requisito, pero en todo sistema deben dernostrarse en la practica l a s seguridades de prioridad garantizada bajo todas l a s condiciones de trafico de comunicaciones, antes de ser aceptadas.

Directriz IIa-5: Los arreglos deben ser tales que el servicio de transit0 abreo (ATS) conserve la autoridad de coordinar y mantener el control de las cornunicaciones ATS.

Esta directriz se ajusta al requisito de que l a s autoridades ATS deben conservar el control sobre l a s comunicaciones de seguridad aeronautica, y subraya la necesidad de que se efectfie un rigido examen y una dernostracibn adecuada de que esta funcidn fhdamental puede conservarse.

Directriz IIa-6: Los arreglos no deberian impedir la integracion de las redes de comunicaciones existentes y su infraestructura en la ATN, cuando &as Sean adecuadas.

La arquitectura ATN permite integrar redes de comunicaci6n de datos, existentes o planificadas, con caracter de subredes ATN. A efectos de reducir en lo posible 10s costos de implantacibn, deberia utilizarse toda infraestructura de comunicaciones ya existente o planificada, mejorada s e g h sea necesario.

Directriz IIa-7: Los arreglos no deberin interferir con 10s derechos y responsabilidades normativas de 10s Estados. Los Estados

deben dar a conocer toda restriccibn de caracter normativo a efectos de facilitar la interconexion con otros Estados.

Los Estados o grupos de Estados tienen normalmente legislacion nacional o intemacional en la que se definen 10s derechos y responsabilidades con respecto a la utilizacibn y explotacion de redes de datos. Los arreglos no deben interferir con esos derechos y responsabilidades. Cuando 10s reglarnentos nacionales restrinjan la interconexion con otros Estados, debera darse a conocer el hecho para que puedan definirse criterios de encaminamiento altemativo.

Directriz IIa-8: Los arreglos deben facilitar la certificaci6n por parte de 10s Estados de 10s servicios y equipo ATN.

La utilizacion de la ATN en l a s comunicaciones de seguridad exigira que se certifiquen 10s servicios y equipo ATN. A efectos de facilitar esa certificacion por 10s Estados, deberian adoptarse disposiciones en materia de normas comunes de certificaci6n y de certificacibn en comun del equipo y servicios ATN.

Directriz IIa-9: Los arreglos y aplicacion de 10s criterios de encarni- namiento ATN deberian conservar la facultad de un Estado de controlar 10s tipos de trhfico de cualquier subred que est6 a su cargo.

Los criterios de encaminamiento ATN permiten a 10s Estados excluir de l a s redes ciertos tipos de trafico (por ejernplo, ATC, AOC, AAC, AFT). Mediante la aplicaci6n de criterios de encaminamiento, 10s Estados deberian tener derecho de controlar el tip0 de trafico en cualquier subred que este a su cargo.

Directriz IIa-10: Los arreglos no deberian impedir que 10s tipos de trafico ATC, AOC, AAC, y APC e s t h a disposici6n del usuario final apropiado.

La arquitectura ATN permite que todos 10s tipos de trafico se envien por la ATN. Los Estados pueden restringir la utilizacibn de algunas subredes a solamente comunicaciones de seguridad (por ejemplo, ATC, AOC). No obstante, 10s arreglos no deberian irnpedir que todos 10s tipos de trhfko est& a disposicion del usuario final apropiado. Est0 significa que cuando un determinado tip0 de trafico no pueda estar a disposicih de un usuario final debido a restricciones en la subred, pueda contarse con otras subredes que no tengan esas restricciones. Una subred de ese tipo puede ser implan- tada y explotada por la administracih o por una organizaci6n privada (por ejemplo, una linea aerea).

Directriz IIa-11: Deberian formularse arreglos para garantizar que la seguridad de la ATN se mantiene con arreglo a 10s analisis de vulnerabilidad y a l a s evaluaciones de riesgos.

La ATN se utilizari, entre otras cosas, para cornunicaciones de seguridad y comerciaies de caracter confidencial. Sera necesario introducir medidas de seguridad para evitar el acceso, intencional o no, a la ATN o que se le escuche pliblicamente y que se le puedan modificar 10s datos. Los analisis de vulnerabilidad y la evaluaci6n de riesgos permitirh introducir medidas de seguridad para garantizar el nivel de seguridad y proteccidn del servicio ATN exigido por el usuario final.



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s 0-20 MID ANP

SECCION I11 - SlSTEMA MUNDIAL DE NAVEGACION POR SATELITE (GNSS)

(Esras directrices deben considerarse conjuntatnente con ias de la Seccidn r )

Directriz 111-1: Los arreglos deben garantizar a 10s Estados la continua disponibilidad del servicio.

En esta directriz se expresa la necesidad de garantizar la continua disponibilidad del servicio GNSS, incluidos 10s servicios de aumentacion apropiados, para que 10s Estados confien en el GNSS y plani- fiquen posteriormente la retirada de otros equipos y servicios de navegacion.

Directriz 111-2: Los arreglos deben garantizar la capacidad de proteger de la interferencia perjudicial l a s sefiales de navegacion y l a s seiiales de comunicaciones de apoyo.

Amedida que se intensifica e! us0 del espectro electromagnttico han aumentado las posibilidades de interferencia perjudicial en la navegacion con ayuda de satelites y en las comunicaciones de apoyo correspondientes y pareceria prudente suponer que esta tendenciaha de continuar y que probablemente se acelerara en el futuro. En la moderna tecnologia de satdites, y particularmente en l a s cuestiones relacionadas con el us0 del espectro electromagnetico, existen fuertes presiones para asegurar que 10s usuarios ajenos a la aviacion se ajusten a las especificaciones criticas que dicten 10s requisitos de seguridad de la comunidad de aviacion civil. El lugar mas efectivo para tratar del problema de la interferencia perjudicial es en su fuente, y la OACI se ha esforzado al mhximo para asegurar que se establecen niveles aceptables respecto a 1 a s emisiones no esenciales permitidas dimanantes de l a s actividades de un numero creciente de usuarios del espectro electromagnetico. En el sistema GNSS del futuro acaso se utilizaran partes anteriormente no explotadas del espectro electromagnttico y estas pueden ser susceptibles a nuevas formas de interferencia perjudicial, de forma que sera necesario continuar con 10s esfuerzos de coordinacion, investigacibn, aplicacion y control del cumplimiento de las normas, a fin de que se mantengan 10s criterios establecidos de seguridad. Mediante 10s arreglos deberia asegurarse una vigilancia y control continuados de la utilizacion del espectro a fin de que la interferencia perjudicial pueda detectarse y corregirse con rapidez.

Directriz 111-3: Los arreglos deben garantizar que las autoridades ATS pueden coordinar y controlar 10s medios para obtener y dis- tribuir la informacion relativa a la integridad, a 10s avisos de fallas, y a la aumentacion del GNSS, de conformidad con l a s normas de la OACI.

Esta directriz se refiere a la responsabilidad de 10s Estados de garantizar en filtima instancia, la precisi6n y oportunidad de la informacion relativa a la integridad, a 10s avisos de fallas y a la aumentacion, transmitida dentro de su espacio atreo. Puesto que dicha informacion puede obtenerse, en parte, de fuentes que se

hallan fuera de la jurisdiccion del Estado, 10s arreglos deberin permitir a 10s Estados establecer la coordinacion necesaria entre ellos para garantizar la precisi6n y oportunidad de la informaci6n, asi como la disponibilidad de 10s medios apropiados para distribuirla.

Directriz 111-4: Los arreglos no deben impedir directa o indirec- tamente que 10s Estados aumenten el GNSS.

Ademis de la vigilancia de la integridad y de la deteccibn de fallas, 10s Estados tal vez deseen aumentar el GNSS para proporcionar servicios mejorados (p. ej., la guia del movimiento en la superficie de 10s aeropuertos). La necesidad de contar con estos servicios ampliados variarh de un Estado a otro y, por consiguiente, 10s arreglos no deberan impedir que 10s Estados implanten aquellos servicios que se ajusten a sus requisitos especificos.

Directriz 111-5: Los arreglos deben garantizar la eficacia del sistema dentro de 10s criterios apropiados de performance de navegacidn requerida, incluyendo la integridad, 10s avisos de fallas, la fiabilidad, la continuidad y la precision para las distintas fases del vuelo.

Esta directriz se refiere a la responsabilidad de 10s Estados de certificar el equipo de avionica que vaya a utilizarse en su espacio aCreo, basandose en que dicho equipo se ajuste a 10s criterios de performance de navegacion requerida (RNP), que incluyen, entre otras cosas, la integridad, 10s avisos de fallas, la fiabilidad, la continuidad del servicio y la precision para l a s diferentes fases del vuelo.

Directriz 111-6: Los arreglos deben garantizar una distribucion razonable de 10s costos entre 10s Estados usuarios, la aviacion y otros usuarios del sistema.

Esta directriz se refiere a la existencia de multiples comunidades de usuarios interesados en 10s servicios GNSS. Losarreglos no deberan impedir que 10s Estados distribuyan 10s costos entre ellos, y de conformidad con 10s beneficios proporcionados a todos 10s sectores que utilizan 10s servicios.

Directriz 111-7: Los arreglos deben garantizar que se disponga de informacion relativa al estado del GNSS para distribuirla a la comunidad de la aviacion civil.

Los arreglos deberan permitir que 10s servicios GNSS se proporcionen por diversos medios, incluidos 10s proveedores estatales y 10s proveedores privados. Dichos arregIos deberiin garantizar que la informacion relativa a1 estado actual y a 10s cambios previstos del GNSS se facilite a todas las partes oportunamente.

Directriz 111-8: Los arreglos deben garantizar que el servicio este sujeto a evaluacion.

Los arreglos deben garantizar que el servicio este sujeto a evaluacion con el objeto de mantener su nivel de seguridad y debera planificarse que estos arreglos, cuando sea posible, se emprendan a escala regional.



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Introducci6n s 0-2 1

DIRECTRICES GENERALES ACERCA DEL ESTABLECIMIENTO Y SUMINISTRO DE INSTALACIONES Y SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA MULTINACIONALES

A LA REGION MID DE LA OACI

1. INTRODUCCI~N

1.1 Estas directrices fueron elaboradas por la Reunion RAN LIM/MID (COM/MET/RAC) (1996) en respuesta a la Recomendacion ANSEP/2-3 aprobada por el Consejo de la OACI en la sexta sesi6n de su 146” periodo de sesiones.

1.2 Las directrices estan en consonancia con l a s disposiciones pertinentes de la OACI y con la politica establecida de la Organizacion acerca de la planificacion regional para la implantacidn de instalaciones y servicios necesarios para la navegacion aerea que tengan aplicacion en la Region MID (Art. 28 del Convenio de Chicago y Resolucion A26-8 de la Asamblea, Apendices K, L y M). En l a s directrices se reconoce tambien el principio de que pueden recuperarse 10s costos incurridos en las instalaciones y servicios suministrados y de que se implanten en virtud del Plan regional MID s e g h lo aprobado por el Consejo [vtase el Doc 9082/4, p k a f o 34 ii)] y 10s principios indicados en dicho documento y en el Manual sobre 10s aspectos econdmicos de las instalaciones y servicios de navegacidn ae‘rea en ruta (Doc 9 16 112).

2. DEFINICION

Instalaciones y servicios multinacionales de navegaci6n aBrea para la

Regi6n MID de la OACI

2.1 La reunion consider6 que las instalaciones y servicios multinacionales durante bastante tiempo continuarian siendo la excepcion m h que la regla al prever tales requisitos para la navegacion aCrea en la Region MID. Por sus caracteristicas exclu- sivas, sera necesario identificar prontamente su impact0 en el sistema general asi como en 10s usuarios y proveedores de l a s instalaciones y servicios multinacionales. Ladefinicion que sigue de instalaciones y servicios multinacionales de navegaci6n aerea para la Region MID OACI permitirian realizarlo de forma racional:

lnstalacion y servicio especificamente mencionados como tales e incluidos en el Plan regional MID de IaOACI para fines de prestar servicios de navegacidn aerea internacional en el espacio atreo que se extiende m b alli del espacio a&eo al que presta servicios un solo Estado de conformidad con el Plan regional MID.

Aplicacibn de las disposiciones de la OACI

2.2 En virtud del Articulo 28 del Convenio y en armonia con la politica de la OACI relativa a formular planes regionales y a su implantacion, se estableceria cualquier instalacion y servicio multinacional en el Plan regional segun lo indicado por el Consejo. A su vez, al establecer la base de costos para 10s derechos de instalaciones en rutas, han de aplicarse 10s principios aprobados por el Consejo, es decir, que 10s costos que se tengan en cuenta deben ser evaluados en relacion con las instalaciones y servicios suministrados e implantados en virtud del Plan regional MID.

Carkcter rnultinacional

2.3 En l a s reglas y procedimientos de la OACI se entiende bien lo que significa la expresion “instalaciones y servicios” de navegacion airea. Por contraposicion al ttrmino “proyecto” o cualquier otro termino que pueda relacionarse solamente con algunos tramos o fases de una empresa, no se excluye la investigacion, el desarrollo, el funcionamiento y quiz& la eliminacion de una empresa en comhn. En este contexto, no es por consiguiente necesario apartarse de la expresi6n ya conocida de “instalaciones y servicios”. Sin embargo, existe la posibilidad de ampliar la definicion aiiadiendo algunos elementos para distinguir la compresion comin de estas instalaciones y servicios que son suministrados por un solo Estado.

2.4 El objetivo de una instalacion y servicio multinacionales para prestar servicios a la navegacibn aerea intemacional en el espacio aCreo que va mis allh de aquel al que presta servicio un solo Estado es un concept0 uti1 y calificador. Constituye un criterio clave por lo que se descartan inequivocamente otras posibilidades previstas para el mecanismo de planificacibn e implantacion regionales de 10s requisitos de instalaciones y servicios previstos en virtud del Articulo 28 del Convenio y de conformidad con las normas y metodos recomendados y con las resoluciones pertinentes de la Asamblea, p. ej., delegacion del espacio aereo, agencias de explotacion, acuerdos bilaterales y multilaterales o en Cltima instancia, financiacion comun en virtud del Capitulo XV del Convenio. Aunque en ta l cas0 10s Estados continuarian particularmente manteniendo su responsabilidad en virtud del Articulo 28 respecto a1 suministro de instalaciones y servicios en la zona de su jurisdiccion, l a s instalaciones y servicios “multinacionales” por su propia indole se extenderh mis allit del espacio aereo particular del Estado.

Plan regional MID

2.5 El Consejo establece 10s planes regionales respecto a instalaciones, servicios y procedimientos, normalmente por asesoramiento de l a s reuniones regionales de navegaci6n aerea. Se actuali- zan tales planes en el periodo entre reuniones, cas0 por caso, mediante 10s procedimientos de enmienda de 10s planes regionales aprobados. En ambos casos, se aplica un procedimiento experimental que se basa en la Recomendacion num. 2 de la conferencia sobre 10s aspectos economicos de l a s instalaciones de navegaci6n aerea en ruta y aeropuertos (1 973), de la forma siguiente: en cas0 de que un Estado presente una objecion a incluir tales instalaciones y servicios en el plan, por razon de que no Sean necesarias tales instalaciones y servicios para la aviacion civil internacional, se evallian, en la medida de lo posible, 10s costos de las instalaciones y servicios que el Estado pone en duda.

2.6 El Grupo regional de planificacion y ejecucion de la navegaci6n aerea Oriente Medio (MIDANPIRG) asi como todas l a s partes interesadas en 10s procesos de planificacion regional para la gesti6n continua del Plan de navegacion MID, deberian continuar



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prestando la debida atencion a 10s requisitos operacionales, al progreso tCcnico previsto, a la posibilidad de irnplicaciones financieras para 10s usuarios y proveedores y a posibles soluciones de alternativa y consideraciones de costo/beneficios de las operaciones.

2.7 El proceso de desarrollo e implantacion de instalaciones y servicios rnultinacionales seria similar a1 que se refiere a la inclusion de cualquier instalacion y servicio en el Plan regional MID y tendria en general el objetivo de asegurar el desarrollo continuo y coherente del Plan regional MID en su totalidad y de 10s posibles beneficios de las medidas en comdn realizadas por 10s Estados participantes.

3. ELABORACION Y TRAMITACION DE UNA PROPUESTA DE INSTALACIONES Y SERVlCIOS MULTINACIONALES DE NAVEGACION AEREA

PARA LA REGION MID DE LA OACI

3.1 En lo que sigue se indica paso por paso el desarrollo y la tramitacion de una propuesta de instalaciones y servicios rnultinacionales de navegacion aerea para la Region MID OACI. En 10s p h a f o s que siguen se indican 10s comentarios relativos a cada una de las etapas.

A.

B.

C.

D.

Las propuestas de instalaciones y servicios multinacionales de navegacion aCrea para la Regi6n MID de la OACI, pueden provenir de:

a) el Grupo regional de planificacion y ejecucibn de la navegacih aerea Oriente Medio (MIDANPIRG); o

b) un Estado o un grupo de Estados;

c) una organizacibn regional o intemacional apropiada reconocida por la OACI.

Las propuestas dc tales instalaciones y servicios deberian estar respaldadas por textos relacionados con 10s siguientes aspectos:

a) objetivo de la propuesta y rnotivos operacionales y ticnicos;

b) implicaciones financieras y relacion de costo a eficacia;

c) implicaciones administrativas; y

d) soluciones de alternativa.

El grupo MIDANPIRG evaluark l a s propuestas, particularmente en lo relacionado con su necesidad, aceptacion y relacion de costo a eficacia.

El grupo MIDANPIRG, si esta preliminarmente de acuerdo, por mediacibn de !as Oficinas regionales de Bangkok, El Cairo, Dakar, Nairobi y Paris segun corresponda:

a) consultara a 10s Estados que estCn directamente interesados en el suminisrro de las posibles instalaciones y servicios multinacionales, a s i corno a aquellos Estados

que 10s utilizarian y, s e g h sea necesario, a las organizaciones internacionales interesadas;

b) evaluara nuevamente la propuesta en atencion a 10s comentarios presentados por estos Estados y por Ias organizaciones internacionales y decidirh si debe o no seguirse adelante con la propuesta.

E. El MIDANPIRG elabora en consulta con todos 10s interesados unapropuestacompletade enmienda del Plan regional MID para ser tramitada de conformidad con el procedimiento aprobado por el Consejo.

Comentarios acerca de 10s trhmites

3.2 Atendiendo a 10s elementos basicos que figuran en la definicion y a sus consecuencias obvias de integrar plenamente la propuesta de instalaciones y servicios multinacionales para la Region MID en 10s procesos de planificacion y ejecucion de la OACI para la Region MID, se sigue que:

A. Las propuestas de instalaciones y servicios de navegacion akrea para la Region MID de la OACI pueden proceder de:

a) el grupo MIDANPIRG; o

b) un Estado o un grupo de Estados;

c) una organizacion apropiada regional o internacional.

3.3 Se recordara en este contexto que el grupo MIDANPIRG toma en todo momento una postura activa. Para que funcione este mecanismo de forma permanente y coordinada esta actitud positiva es un prerrequisito que consiste en permanecer atento a l a s necesidades concretas de la Region MID/ASIA y a que ello se atienda en 10s objetivos del grupo, es decir:

a) asegurarse del desarrollo continuo y coherente del Plan regional MID en su totalidad teniendo en cuenta l a s consecuencias de tal desarrollo en 10s planes regionales de las regiones adyacentes; y

b) identificar 10s problemas concretos en el campo de la navegacion airea y proponer, en la forma apropiada l a s medidas conducentes a resolver tales problemas.

3.4 Los procesos de planificacion MID y 10s mktodos de trabajo del Grupo MIDANPIRG, s e g h se indican en su manual de procedimientos aseguran que 10s Estados miembros de l a s regiones MID e s t h continuamente informados a fondo y e s t h coordinados entre si. Aunque el aspect0 de rnhima transparencia es inherente a estos procedimientos, se requiere prestar particular atencibn desde el principio a atender a 10s proyectos multinacionales que puedan tener implicaciones de gran alcance para todos 10s interesados. En estos se incluirian 10s problemas financieros que son una causa importante de deticiencias en la ejecucion del plan MID.

3.5 Los procedimientos de enmienda de 10s pIanes regionales aprobados y la gestion continua del plan regional MID de forma continua se describen en la introduccion de la presente edicion



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Introducci6n S 0-23

de la publicacion del Plan regional de navegacion a h a MID (Doc 8700).

3.6 En la fecha de la propuesta presentada en el entorno del Grupo MIDANPIRG o sornetida a la consideracion de un Estado o grupos de Estados, debe disponerse de la informacion basica que permita realizar una evaluation preliminar.

Por consiguiente, se tiene que aceptar como principio lo siguiente:

B. Las propuestas de tales instalaciones y servicios deben estar respaldadas por textos relacionados con 10s siguientes aspectos:

a) objetivo de la propuesta y motivos operacionales y ticnicos:

En estos textos deberia incluirse el plan general y 10s blancos de desarrollo asi como el establecimiento de las instalaciones y servicios. Deberian incluirse corn0 docurnenta- cidn de apoyo las posibles irnplicaciones, de haberlas, en la reglamentacicjn, forma ordinaria de trabajo, equipo, locales y mantenimiento. TarnbiCn debe incluirse la informacion sobre l a s consecuencias previstas en el sistema general de navegacidn aerea MID de cualquier parte de lo propuesto:

b) implicacionesfinancierasy relacidn de costo aeficacia;

En la informacidn correspondiente deberia incluirse la estimacion de 10s costos totales de l a s instalaciones y servicios rnultinacionales que abarquen, seglin sea necesario, investigacion y desarrollo, irnplantacion, funcionarniento y mantenimiento, administracidn y costos de capital; la forma en que serin financiados todos 10s costos incurridos antes de la fase de las operaciones; evaluacidn de 10s ahorros que puedan lograrse en la irnplantacidn de l a s instalaciones y servicios (esto puede medirse en ttrminos monetarios o fisicos, por ejernplo puestos del controlador del trhsito aereo, instalaciones de comunicaciones, etc.) y la cornpara- cion de estos ahorros con la estimacion total de costos; propuestas acerca de la forma de determinar la cornparticion de costos entre 10s Estados que intervienen en el suministro del proyecto. Adernis, han de realizarse evaluaciones del impact0 a 10s usuarios de 10s derechos que han de pagarse por l a s instalaciones y servicios de que se trate:

c) implicaciones administrativas;

Como rninirno, deberia incluirse informaci6n sobre Ia infraestructura de organizacidn (operacional y administrativa) y respecto a1 personal necesario; y

d) soluciones de alternativa;

Aunque normalrnente no pueda esperarse que en todas las propuestas, sometidas desde un principio a la consideracion del grupo MIDANPIRG, se incluya informacidn pertinente con la arnplitud necesaria para realizar una evaluaci6n

preliminar, el MlDANPlRG deberia por si misrno en todo rnornento atender adecuadarnente a cualquier posiblealterna- tiva que pueda satisfacer 10s requisitos operacionales con una mejor relacidn de costo a eficacia. Tal informacion debe ser parte de la que se proporcione a aquellos que han de ser consultados.

3.7 Una vez se disponga de la informacidn necesaria, la siguiente fase que por lo tanto ha de iniciarse con la rnenor demora posible consiste en lo siguiente:

C. El grupo MIDANPIRG evaluara las propuestas, particularmente en lo relacionado con su necesidad, aceptacion y relacion de costo a eficacia.

D. El grupo MIDANPIRG, si esta preliminatmente de acuerdo, por rnediacidn de l a s Oficinas regionales de Bangkok, El Cairo, Dakar, Nairobi y Paris segun corresponda:

consultara a 10s Estados que esten directamente interesados en el suministro de las posibles instalaciones y servicios multinacionales, asi como a aquellos Estados que 10s utilizarian y, seglin sea necesario, a las organizaciones internacionales interesadas; y

evaluarh nuevamente la propuesta en atencion a 10s comentarios presentados por estos Estados y por las organizaciones internacionales y decidira si debe o no seguirse adelante con la propuesta.

3.8 Las atribuciones del MIDANPIRG as i como 10s procedirnientos adoptados para larealizaci6n de sus actividades, le permiten recibir asesoramiento en el campo de la economia cuando sea necesario y adecuado. El MIDANPIRG estaria en la mejor posici6n posible para establecer si es necesaria y la forma que tendria tal asistencia, a1 considerar una propuesta de instalaciones o servicios multinacionales concretos.

3.9 Despues de completado el trabajo preparatorio mencionado, el proceso de incluir instalaciones y servicios multinacionales en el Plan regional MID requiere que:

E. El MIDANPIRG elabora en consulta con todos 10s interesados una propuesta completa de enmienda del Plan regional MID para ser tramitada de conformidad con el procedimiento aprobado por el Consejo.

4. ASUNTOS FINANCIEROS, DE ADMINISTRACI~N Y OTROS ELEMENTOS EN LOS CONTRATOS

INTRODUCCION

4.1 La participacion de 10s Estados en el surninistro de instalaciones y servicios rnultinacionales se basaen lasuposicion de que cualquier Estado que haya prestado apoyo y convenido en la irnplantacion de tales instalaciones y servicios y que haya de hacer us0 de 10s mismos, deberia asurnir tarnbiCn su parte correspondiente de 10s costos implicados (vease 4.27). Los Estados participantes



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S 0-24 MID ANP

tendrian que aceptar formalmente 10s tkrminos de un acuerdo en virtud del cual se proporcionan las instalaciones y servicios multinacionales. Un objetivo primario del acuerdo deberia ser el de asegurar que 10s costos implicados se comparten entre 10s Estados participantes de forma justa y equitativa.

4.2 Esta parte de las directrices atiende a 10s principales aspectos del contrato, financieros, de administracih y otros que normalmente deben considerarse cuando se inicia el trabajo de posibles instalaciones y servicios multinacionales. Se indican en lineas generales las disposiciones basicas que habrian de tenerse en cuenta para incorporarlas al acuerdo, incluidas las disposiciones relativas a la comparticion y determinacion de 10s costos. Sin embargo, las directrices no abarcan la presentacidn de un proyecto de acuerdo o clausulas modelo, puesto que puede haber diferencias considerables en cuanto a las circunstancias relacionadas con la planificacion, implantacion y funcionamiento de cada una de l a s instalaciones y servicios multinacionales.

Nota.- En las directrires se mencionageneralmente “acuerdo ” como tirmino gene‘rico que abarca uno o mcis acuerdos seglin el caso.

Clases de acuerdos

4.3 El acuerdo que abarque el desarrollo, implantacion, funcionamiento y mantenimiento de instalaciones y servicios multinacionales podria tomar la forma de un tratado internacional oficial o de un “acuerdo adrninistrativo”. En ambas formas se asume una obligacion internacional pero en el tratado se requiere la firma del jefe de Estado o del Gobierno y tambien se requerira la ratificacion o aprobaci6n de la Asamblea nacional legislativa que, como norma general, es un proceso que requiere mucho tiempo. Por otro lado, un acuerdo administrativo esta a un nivel inferior de requisitos en cuanto alas formalidades y procedimientos por comparacion con un tratado, y puede firmarlo un ministro o un director general de aviacion civil o atguna otra persona autorizada y podria concluirse mediante un intercambio de cartas de entendimiento o notas.

4.4 Se recomienda, de ser posible, establecerlo como acuerdo administrativo en lugarde un tratado oficial internacional puesto que est0 permitiria que el acuerdo entre en vigor con la minima demora y permitiria tambitn una mayor flexibilidad en la incorporacidn de subsiguientes modificaciones necesarias. Sin embargo, se reconoce que en algunos Estados las circunstancias constitucionales o juridicas pueden exigir la aprobacibn de la Asamblea legislativa respecto a obligaciones financieras que hayan de ser aceptadas por el Estado, particu!armente si son de gran magnitud y se extienden por un periodo prolongado de tiempo. Sea cual h e r e la forma utilizada, el acuerdo debe ser estructurado para proporcionar fhciles enmiendas subsiguientes segun lo requieran 10s acontecimientos. Para este fin, 10s textos detallados que con mayor probabilidad requieran modificaciones y que no afectan a l a s disposiciones bbicas del acuerdo deberian incluirse en anexos o apendices.

4.5 Se recornienda ademb que de ser posible, solamente se adopte un acuerdo general (tratado/acuerdo adrninistrativo) que abarque todos 10s aspectos de [as instalaciones y servicios de que se

trate en todas sus fases. Sin embargo, quizhs no siempre sea esto posible. En algunas circunstancias, pudieraser necesario o preferible contar con mas de un acuerdo (tratado/acuerdo administrativo) con alguna diferencia en cuanto a su alcance y contenido. En tales circunstancias el objetivo deberia ser el de abarcar el mayor nhmero posible de aspectos en el acuerdo administrativo y limitar el us0 del tratado a aquellos aspectos respecto a 10s cuales esta forma de acuerdo sea esencial para 10s Estados de que se trate. Aceptando este hecho, un acuerdo por ejemplo podria cubrir l a s actividades, incluida la financiacih preliminar, que han de emprender aquellos Estados que aceptan la responsabilidad de poner en funcionamiento las instalaciones y servicios, con otro acuerdo concertado entre todos 10s Estados (incluidos el primer grupo de Estados mencionados), que utilizarian o que recibirian servicios de las instalaciones y servicios una vez entren en funcionamiento. En tales circunstancias, el primer acuerdo seria importante porque el primer grupo de Estados tendria que asegurarse del suministro de fondos de otros recursos para garantizar la implantacih de las instalaciones y servicios, puesto que no tendran lugar entradas de ingresos provenientes de derechos de 10s usuarios (explotadores de aeronaves) hasta que esten en funcionamiento las instalaciones y servicios multinacionales.

4.6 Otro posible enfoque, si lo requirieran l a s circunstancias, seria el de que todos 10s Estados participantes concertaran un acuerdo que abarcara en tkrminos generales su compromiso de participar en el suministro de instalaciones y servicios multinacionales, y seguidamente preparar un acuerdo por separado que abarcara todos 10s aspectos relacionados con la financiacibn y funcionamiento de l a s instalaciones y servicios multinacionales.

4.7 En lo que sigue se indican las diversas disposiciones basicas a las que habria de referirse un acuerdo de esta indole en el orden en que ordinariamente aparecen:

A. Objetivo del acuerdo;

B. Obligaciones de 10s Estados parte en el acuerdo;

C. Definicibn y descripcion de las instalaciones y servicios;

D. Establecimiento y funcionamiento de las instalaciones y servicios;

E. Responsabilidad juridica;

F. Aspectos de responsabilidad civil;

G. Aspectos administrativos:

a) organos directivos y arreglos para la toma de decisiones;

b) organization y personal;

c) consultas;

H. Aspectos financieros:

a) Determinacion de 10s costos;

b) Comparticion de costos;

c) Presupuestos;

d) Autoridad para aprobar el presupuesto;

e) Auditorias financieras;



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Introduccion S 0-25

I . Gravamenes y otros impuestos del gobierno;

J. Procedimientos para la solucion de controversias;

K. Adhesion, renuncia, enmiendas y terminacih del acuerdo.

Disposiciones bhsicas del contrato

A. Objetivo del acuerdo

4.8 En el texto de introduccion del acuerdo deberian incluirse 10s objetivos subyacentes a la decisibn de 10s Estados participantes de atender conjuntamente al suministro de las instalaciones y servicios multinacionales de que se trate.

B. Obligaciones de 10s Estados parte en el acuerdo

4.9 Desde un principio, deberian indicarse brevemente en el acuerdo l a s obligaciones bhsicas de 10s Estados participantes. Entre tstas se incluye la obligacion (por un Estado participante o por un gn~po de Estados particularmente o colectivamente 0, segirn se asigne a una organizacibn o agencia) de establecer y explotar l a s instalaciones y servicios de que se trate; la obligacion de cada Estado participante de pagar su parte alicuota de 10s costos implicados; la obligacidn de observar la politica y prhcticas de la OACI, incluidas aquellas que se refieren a que 10s Estados recuperen 10s costos de 10s explotadores de l a s aeronaves, etc.

C. Definici6n y descripcih de l a s instalaciones y servicios

4.10 En el acuerdo deberia incluirse una definicion y descripci6n Clara y precisa de las instalaciones y servicios multinacionales que hayan de proporcionarse y de l a s funciones que hayan de desempefiarse, incluido, en la medida de lo posible y deseable, 10s servicios de apoyo requeridos. Pudiera ser aconsejable en algunos casos indicar concretamente l a s funciones que no se realizarian en l a s instalaciones y servicios multinacionales.

D. Establecimiento y explotacion de l a s instalaciones y servicios

4.1 1 En el acuerdo deberia especificarse la entidad que haya de establecer y explotar l a s instalaciones y servicios de que se trate, ya sea un Estado, dos o mhs Estados, una organizacih intemacional existente, una agencia nacional o intemacional existente o una nueva agencia que haya de establecerse especificamente para este fin.

Nota.- La decisidn de quien deberia proporcionar las inslala- ciones y servicios pudiera estar injluenciada en particular por la inversidn de capital prevista y por 10s costos anuales implicados, asi como por la amplitud con la que fos proveedores de alternativa (es decir un Estado o Estados participantes, una organizacidn o agencia internacionales) se hayan comprometido respecto a [as funciones de que se trate.

E. Responsabilidad juridica

4.12 Si una organizacion o agencia intemacional (segun lo mencionado en la Resolucibn de la Asamblea A22-19) ha de establecer o explotar l a s instalaciones y servicios del caso, tendra que estar dotada de la responsabilidad juridica adecuada para que tenga la capacidad de establecer un contrato, adquirir y disponer de l a s propiedades e instituir y atender a 10s procesos legales.

E Aspectos de responsabilidad juridica

4.13 En estrecha relacion con la responsabilidad juridicaesthn 10s aspectos de responsabilidad civil a 10s que pudiera ser necesario atender en el acuerdo. Est0 implica aspectos tales como determinar la amplitud con la que ha de asumirse la responsabilidad civil en relacion con el suministro de instalaciones y servicios multinacionales. Entre otros aspectos pueden incluirse aquellos de si la entidad que proporciona l a s instalaciones y servicios del caso, ya sea una organizacibn o agencia intemacional ya sea un Estado, deberia asumir por si sola tal responsabilidad civil o si Csta deberia compartirse entre todos 10s Estados que participan.

G. Aspectos administrativos

a) Organos directivos y meglos para la toma de decisiones

4.14 Ha de establecerse la indole del brgano u organos directivos requeridos para adrninistrar el acuerdo y una descripcion de sus funciones. Si hubiera de establecerse una nueva agenciapara explotar l a s instalaciones y servicios multinacionales, esto habria de estipularse en el acuerdo, en el que deberia tambien hacerse referencia a la funciones y responsabilidades del jefe ejecutivo de la agencia y ante quien es responsable.

4.15 Deben especificarse 10s arreglos respecto a l a s vota- ciones. Seria necesario decidir si cada Estado participante goza de igual autoridad de votaci6n (como es por ejemplo la prdctica en la OACI). Por otro lado, podria ponderarse cada voto en un Estado de conformidad con una formula predeterminada que habria de especificarse, por ejemplo, determinando la ponderacion en la votacibn de conformidad con la participacih en la contribucih total a l a s instalaciones y servicios o a l a s agencias del caso. Puede establecerse un limite miutimo o minimo respecto al numero de votos que puedan ser asignados a cada participante, sea cual fuera la parte alicuota de la contribucion total del participante.

4.16 Otro aspect0 de la votacion que ha de decidirse de antemano y especificarse en el acuerdo es acerca de si la mayoria es sencilla, o si se aplicaria en todos 10s casos, o si respecto a asuntos particulares seria necesario obtener el voto de una gran mayoria (que habria de especificarse, o incluso Ia unanimidad). En el cas0 en que distintos grados de votacion por mayoria tendrian aplicaci6n dependiendo del asunto o del tema sobre el que se efectira la votacibn, esto habria de indicarse claramente en el acuerdo.



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S 0-26 MID ANP

b) Organizacion y dotacibn de personal

4.17 En el acuerdo deberia indicarse la forma en la que la entidad que de hecho explote las instalaciones y servicios estruc- turaria u organizaria sus funciones. Est0 tendria en particular aplicaci6n si la explotacion ha de asignarse a una nueva agencia.

4.18 Habrk de atenderse tambien a diversos aspectos de la dotacibn de personal (nacionalidad, numero de personas y tipo, etc.) y, cuando corresponda, deben incorporarse a1 acuerdo (0 a un anexo). Si 10s Estados participantes estfin de acuerdo en que las instalaciones y servicios multinacionales hayan de suministrarse por un Estado o por dos o mas Estados (cada uno de 10s cuales suministra componentes independientes o partes del proyecto de que se trate), la nacionalidad del personal no deberia dar lugar a ninglin problema y no es necesario que se indique en el acuerdo. Sin embargo, en el cas0 de explotacion por una organization o agencia internacional pudiera ser necesario que se incluyan determinadas prescripciones en el acuerdo relativas a la selection de personal competente de 10s Estados participantes. Otros aspectos que han de considerarse, aparte del numero y registro de personal, son 10s diversos elementos de las condiciones de servicio, incluida la categoria qde ha de asignarse a cualquier personal que trabaje fuera de su patria, l a s exenciones tributarias, etc., que habran de incluirse en 10s costos generales de la empresa en combn.

c) Consulta

4.19 En el acuerdo deberia disponerse lo necesario para garantizar una consulta adecuada a 10s Estados que son parte en el acuerdo pero que no estan representados en el organ0 directivo, y acerca de l a s organizaciones de explotadores de aeronaves adecuadas. Estas consultas deberian por lo menos emprenderse antes de cualquier acontecimiento que podria materialmente influir en la parte alicuota de costos que haya de asignarse a estos Estados, por ejemplo, derechos de usuario y la calidad de 10s servicios que hayan de proporcionarse.

H. Aspectos financieros

a) Determinacibn de costo

Consideraciones previas a la implantaci6n

4.20 La determinacion y presentacidn de los costos atribuibles a1 suministro de l a s instalaciones y servicios multinacionales del cas0 deberia proseguir de una forma aceptable para todos 10s Estados participantes. En este context0 debe sefialarse que el llevar a la instalacion y servicio a la situacidn de implantacion puede implicar que 10s costos de implantacion Sean financiados por uno o m b de 10s Estados participantes. Sin embargo, una vez implantados l a s instalaciones y servicios, deberia determinarse el capital correspondiente a estos costos y ser incluido como devaluacibn (junto con 10s intereses acumulados) en la base general de costos que han de compartirse entre 10s Estados participantes puae l suministro de l a s instalaciones y servicios del caso.

Determinacibn de 10s costos

4.2 1 Para determinar oficialmente la forma en que habrian de compartirse 10s costos, en el acuerdo entre 10s Estados participantes en el suministro de instalaciones y servicios multinacionales deberian incluirse clausulas que se refieran a la determinacion de 10s costos correspondientes. En el acuerdo deberia tambien estipularse que el enfoque aplicado a la determinacibn de 10s costos ha de basarse en lo recomendado en el Capitulo 1 del Manual sobre aspectos econ6micos de las instalaciones y servicios de navegacion aerea en rutade la OACI (Doc9161). Si se requirieran instrucciones mfis completas en base a1 Doc 9161, seria preferible que estas se presenten en un anexo por razon de su volumen y detalles relativos y tambih porque puede esperarse que habrian de ser actualizadas y modificadas con m k frecuencia que la parte principal de texto del acuerdo.

(Las enmiendas de 10s anexos al acuerdo estarian normalmente sometidas a la aprobacion del 6rgano directivo de l a s instalaciones y servicios multinacionales).

4.22 En consonanciacon el enfoque adoptado en el Doc 9161, se incluirian normalmente en 10s anexos un inventario de 10s diversos componentes de las instalaciones y servicios multinacionales (p. ej., edificios, equipo, numero de personal segun sus funciones, etc.). Tambien ha de indicarse la determinacidn de 10s costos generales, es decir 10s costos de explotacion y de mantenimiento, 10s costos administrativos y comunes y 10s costos de capital (devaluacidn e intereses) asi como desembolsos especiales de capital. Por ultimo, cuando las instalaciones y servicios multinacionales o cualquiera de sus componentes prestan servicio a m&s de una funcion multinacional especificada en el acuerdo (es decir hnciones a1 servicio de un Estado solamente o funciones que no Sean aeronauticas) deberian proporcionarse instrucciones para garantizar la determinacion precisa de 10s costos “multinacionales” que han de compartirse entre 10s Estados participantes.

Presentacih de 10s costos

4.23 Tambikn seria necesario especificar en el acuerdo, normalmente en un anexo, el formato bhico que habria de utilizarse para someter a aprobacion 10s costos anuales. El alcance y 10s detalles del formato dependerh de l a s circunstancias particulares del caso.

b) Comparticidn de 10s costos

Responsabilidad para la comparticibn de costos

4.24 S e g h lo indicado en 4.1, tan pronto como un Estado haya dado su apoyo y convenido en la implantacibn de instalaciones y servicios multinacionales y haga us0 de 10s mismos, se esperaria que asuma la responsabilidad por la parte que le corresponda de 10s costos. Estas obligaciones bbicas deben indicarse en el acuerdo entre 10s Estados participantes.



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Introducci6n S 0-27

Determinacibn de la parte alicuota de costos de cada Estado participante

4.25 En el acuerdo deberia esbozarse el procedimiento que haya de aplicarse para determinar la parte alicuota de costos que ha de asumir cada Estado participante. El metodo de cornparticion de costos deberia ser en la medida de lo posible equitativo, sencillo y facil de aplicar. La cuestibn de la equidad no solamente debe considerarse en el context0 de 10s Estados participantes sin0 tambien respecto a 10s usuarios definitivos (explotadores de aeronave) puesto que pudiera suponerse que en la rnayoria de 10s casos 10s Estados participantes incluirian 10s costos que ellos rnismos incurren como base para calcular 10s derechos por el us0 de instalaciones de navegacion aCrea, cuando estos se recaudan.

4.26 En general, no parece ser viable recomendar un metodo o enfoque especifico para la comparticibn de costos puesto que la situacion puede variar dependiendo particularmente de l a s caracteristicas tecnicas y operacionales de l a s instalaciones y servicios rnultinacionales implicados, de las opiniones o politicas de 10s Estados participantes acerca de la forma de compartir 10s costos y del volumen de estos costos.

4.27 Sin embargo, en aras de la equidad, cualquier metodo de cornparticion de costos deberia en principio basarse en la amplitud de us0 de I a s instalaciones y servicios multinacionales del cas0 por parte de tal Estado participante. Por lo tanto, 10s parhetros o claves empleados para determinar 10s costos de tal Estado deben atender en la medidade lo posible a tal utilizacion. Sin embargo, si el us0 de l a s instalaciones y servicios multinacionales puede solamente rnedirse aplicando procedimientos complejos y a un costo que no sea comparable con 10s costos que hayan de compartirse, podrian aplicarse otros metodos de comparticion de costos basados en datos estadisticos de 10s que pueda fhcilmente disponerse y que Sean pertinentes. Sea cual fuere el metodo seleccionado debe preverse en el mismo la cornparticion justa y equitativa de 10s costos implicados.

Beneficios nacionales tangibles para 10s Estados que en realidad explotan las instalaciones

y servicios multinacionales

4.28 Cualquier instalacion o servicio multinacional pudiera ser explotado por uno o mtis Estados, contribuyendo otros Estados a 10s costos irnplicados. En tales circunstancias, todos 10s Estados interesados deben decidir si parte o la totalidad de 10s costos deberian someterse a cornparticion o si debe de alglin modo tenerse en cuenta que 10s Estados que actualmente realizan la explotacion reciben beneficios tangibles de l a s instalaciones y servicios del caso. Tales beneficios serian normalmente en la forma de puestos de trabajo para personal nacional, contratos otorgados a empresas nacionales, etc., con 10s correspondientes efectos muitiplicadores para la economia del Estado o Estados de que se trate. Debe seaalarse que 10s Estados que en realidad explotan l a s instalaciones y servicios, estarian lo rnismo que cualquier otro Estado que 10s utilice obligados a pagar su parte alicuota en 10s costos totales que han de compartirse.

Recuperacibn de 10s costos de 10s usuarios

4.29 Como regla general, l a s instalaciones y servicios multinacionales habrkn de estar financiados o previamente financiados “multinacionalmente” por un Estado, un grupo de Estados, o por una agencia establecida por autoridad de un acuerdo entre Estados. Sin embargo, todos ellos podrian recuperar 10s costos incurridos de 10s usuarios una vez hayan sido implantados las instalaciones y servicios. No obstante, 10s Estados pueden tambikn optar por recuperar rnenos del costo total reconociendo 10s beneficios que han reportado a nivel local, regional o nacional (vease el pArrafo 29 de1 Doc 9082). Cuando una agencia haya sido autorizada a recuperar sus costos mediante el pago de derechos, 10s Estados que lo autoricen tendrkn, no obstante, que compensar el deficit de ingresos, cuando por ejemplo, 10s Estados hayan decidido que determinados vuelos deberian estar exentos del pago de derechos o pagar solamente una cantidad reducida.

4.30 Se deja al arbitrio de cada Estado participante que decida si desea o no recuperar su parte de 10s costos de 10s usuarios (explotadores de aeronaves). Un Estado podria incluir estos costos en su base de costos para derechos por el us0 de instalaciones en ruta (si recauda tales derechos) o por otro lado recuperar 10s costos imponiendo un derecho independiente (normalmente un procedimiento m b complejo y costoso de administrar). Aunque la recupe- racidn de tales costos compartidos de 10s usuarios podrian normalmente no mencionarse en un acuerdo acerca de instalaciones y servicios multinacionales, en el acuerdo podria incluirse una disposicion al efecto de que tal recuperacibn deba basarse en el Articulo 15 del Convenio de Chicago, a s i como en 10s principios y recomendaciones indicados en el Doc 9082.

4.31 Si 10s Estados participantes hubieran de asignar la explotacidn de instalaciones y servicios multinacionales a una organizacidn internacional o a una agencia internacional y hubieran de decidir que deberian recaudarse derechos de 10s explotadores de l a s aeronaves con el fin de obtener una recuperacion total o parcial de 10s costos, est0 habria de indicarse en el acuerdo. En tales casos en el acuerdo se estipularia tambitn habitualmente (probablemente en un anexo por separado) cuAl es la formula para la imposicidn de derechos que haya de aplicarse, acerca de las reducciones y exenciones otorgadas, acerca de 10s arreglos de facturacibn y de pago, etc. Obviamente estos procedimientos habrkn de conformarse a l a s disposiciones del Articulo 15 del Convenio de Chicago y a1 Doc 9082.

c) Presupuestos

4.32 Un control financier0 adecuado requerira que se estimen por adelantado 10s costos y 10s ingresos. La clasificacion de 10s costos deberia bbicamente corresponder a la utilizada en la presentation de 10s costos (vCase 4.23). De esta forma 10s costos reales podrh compararse con 10s costos estimados, y 10s ingresos reales con 10s estimados.

d) Autoridad competente para aprobar el presupuesto

4.33 En el acuerdo deberia tambien estipularse quien tiene la autoridad de aprobar el presupuesto y por lo tanto autorizar el us0 de fondos para satisfacer 10s gastos de explotacion y 10s gastos de



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s 0-28 MID ANP

capital. Esta autoridad dependera normalmente del organo directivo de las instalaciones y servicios multinacionales del caso.

e) Auditoria financiera

4.34 La funcion de auditoria financiera constituye una parte integra! de la determinacion de 10s costos que hayan de compartirse y la parte alicuota de 10s costos que corresponda a cada Estado participante asi como el control financier0 adecuado. Por lo tanto en el acuerdo entre 10s Estados que participan en el suministro de instalaciones y servicios multinacionales deberia especificarse la realizacion de una auditoria financiera anual a cargo de un auditor extern0 independiente que este certificado.

I. Imposition de tasas y de otros gravamenes del gobierno

4.35 En el context0 de las explotaciones generales de l a s instalaciones y servicios multinacionales habra de atenderse a1 tema de la exenci6n de gravamenes y otros aspectos relacionados con 10s impuestos. De modo anAlogo, respecto a otros impuestos recau- dados por el gobierno tales como tasas y derechos de aduanas, tasas de valor afiadido, etc., pudiera ser necesario tener en cuenta tambikn la posibilidad de que tales importaciones o exportaciones compras o ventas de equipo, provisiones, etc., necesarios para la explotacion de l a s instalaciones y servicios multinacionales se eximieran del pago de todos 10s derechos en 10s Estados que participen. La inclusion de clausulas al efecto requeriria probablemente que el acuerdo este sujeto a unaratificacibn tal como en el cas0 de un tratado.

J . Procedimientos para la resoluci6n de controversias

4.36 En el acuerdo deberian inciuirse disposiciones porlas que se establezcan 10s procedimientos que hayan de seguirse para la resolucion de controversias entre 10s Estados participantes que dimanen del suministro de las instalaciones y servicios del caso. En cuanto a lasolucion de controversiasdimanantes de interpretaciones distintas del acuerdo, 10s Estados interesados tendran que ponerse de acuerdo acerca de 10s procedimientos de negociacion o de arbitraje y acerca del organo del que pudiera obtenerse un dictamen definitivo.

K. Adhesiones, renuncias, enmiendasy terminacion del acuerdo

4.37 En el acuerdo deberian incluirse disposiciones, incluso aquellas que describan las repercusiones financieras a fin de:

a) cubrir la adhesion subsiguiente de cualquier otro Estado que est6 calificado despuCs de que el acuerdo entre en vigor; y

b) especificar el procedimiento que haya de aplicarse cuando un Estado signatariodesee denunciarel acuerdo asi como 10s procedimientos que han de seguirse en cas0 de que se de por terminado el acuerdo.

4.38 De modo antilogo, en el acuerdo deberian especificarse 10s procedimientos que habrh de seguirse si han de incorporarse enmiendas al texto principal o a cualquiera de 10s anexos (para lo cual se aplicarian normalmente procedimientos distintos).



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0-29

ALPHABETICAL INDEX OF STATES AND TERRITORIES LISTE ALPHABETIQUE DES PAYS ET TERRITOIRES ~NDICE ALFABETICO DE PA~SES Y TERRITORIOS

This index is for the purpose of determining the name under which information appears La pksente liste permet de determiner sous que1 nom figurent les renseignements

Este indice permite determinar bajo qui nombre aparece la informaci6n

State or territory Name used in tables Pays ou rerritoire Nom employe dans les tabIeaux PaL o territorio Nombre empleado en [as t a b h

Afganisth Afghanistan Afrique du Sud Albania Albanie Alemania Algeria Alg6rie Allemagne American Samoa Andorra Andorre Angola Antigua and Barbuda Antigua-et-Barbuda Antigua y Barbuda Antillas Francesas Antillas Neerlandesas Antilles franpises Antilles ntkrlandaises Arabia Saudita Arabie saoudite Argelia Argentina Argentine Armenia Armhie Aruba Australia Australie Austria Autriche Azerbaldjan Azerbaijan Azerbaiyh

BAamiIS Bahrain Bahrein Bahrein Bangladesh Barbade Barbados Belarus BBlarus Belanis BClgica Belgique Belgium Belice Belize Benin

Afghanban Afghanistan South Africa Albania Albania

Algeria Algeria

American Samoa Andom Andorra Angola Antigua and Barbuda Antigua and Barbuda Antigua and Barbuda French Antilles Netherlands Antilles French Antilles Netherlands Antilles Saudi Arabia Saudi Arabia Algeria Argentina Argentina Armenia Armenia Aruba (Netherlands) Australia Australia Austria Austria Azerbaijan Azerbaijan Azerbaijan

Bahamas Bahrain Bahrain Bahrain Bangladesh Barbados Barbados Belarus Belarus Belarus Belgium Belgium Belgium Belize Belize Benin

G-Y

GetnXilIy

State or territory Pays ou territoire Pais o territorio

Name used in tables Nom employ6 dans les tableaux Nombre empleado en las tablas

BBnin Bermuda Bermudas Bermudes Bhoutan Bhutan B h u h Bolivia Bolivie Bosnia and Herzegovina Bosnia y Herzegovina Bosnie-Henigovine Botswana Brasil Brazil Br6sil Brunei Darussalam Brunei Darussalam Bulgaria Bulgarie Burkina Faso Burundi

Cabo Verde Cambodge Cambodia Camboya Cameroon Cameroun Camenin Canada CanadS Canary Islands Cape Verde Cap-Vert Cayman Islands Central African Republic Chad Chile Chili China Chine Chipre Chypre Colombia Colombie Comoras Comores Comoros Congo Cook Islands Costa Rica

Benin Bermuda (United Kingdom) Etermuda (United Kingdom) Bermuda (United Kingdom) Bhutan Bhutan Bhutan Bolivia Bolivia Bosnia and Herzegovina Bosnia and Herzegovina Bosnia and Herzegovina Botswana Brazil Brazil Brazil Brunei Darussalam Brunei Darussalam Bulgaria Bulgaria Burkina Faso Burundi

Cape Verde Cambodia Cambodia Cambodia Cameroon Cameroon Cameroon Canada Canada Spain Cape Verde Cape Verde Cayman Is. (United Kingdom) Central African Republic Chad Chile Chile China China CY PNS Cyprus Colombia Colombia Comoros Comoros Comoros

Cook Is. Costa Rica

Congo



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0-30 Stare or rerritoq Puys ou territoire Puis territorio

Name used in tables Nom employe‘ dans les tableaux Nombre empleado en [as tablas

CBte d’lvoire Croacia Croatia Croatie Cuba CY Pms Czech Republic

Danemark Democratic People’s

Republic of Korea Democratic Republic of the Congo Denmark Dinamarca Djibouti Dominica Dominican Republic Dominique

East Timor Ecuador Egipto

EgYPte Egypt

El Salvador Emiratos Arabes Unidos Emirats aratxs unis hua teur Equatorial Guinea Eritrea Erythree Eslovaquia Eslovenia Espagne Espaiia Estados Unidos Estonia Estonie Etats-Unis Ethiopia Ethiopie Etiopia

Federaci6n de Rusia Federal Republic of Yugoslavia Federation de Russie Fidji Fiji Filipinas Finland Finlande Finlandia France Francia French Antilles French Guyana French Polynesia

Gabon Gab6n Gambia Gambie Georgia

CBte d’Ivoire Croatia Croatia Croatia Cuba CYPNS Czech Republic

Denmark Democratic People’s

Republic of Korea Democratic Republic of the Congo Denmark Denmark Djibouti Dominica Dominican Republic Dominica

East Timor Ecuador EgY Pt Egypt EgY Pt El Salvador United Arab Emirates United Arab Emirates Ecuador Equatorial Guinea Eritrea Eritrea Slovakia Slovenia Spain Spain United States Estonia Estonia United States Ethiopia Ethiopia Ethiopia

Russian Federation Federal Republic of Yugoslavia Russian Federation Fiji Fiji Philippines Finland Finland Finland France France French Antilles French Guyana French Polynesia

Gabon Gabon Gambia Gambia Georgia

MID ANP

State or territory Name used in tables Puys ou territoire Nom etnployi dans les tableaux Pais o territorio Nvmbre empleado en las tablas

GBorgie Germany Ghana Gibraltar Granada Grkce Grecia Greece Greenland Grenada Grenade Groenland Groenlandia Guatemala Guayana Francesa Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Guinde GuinCe-Bissau G u i d e equatoriale Guyana Guyane franpise

Haiti Hat i Haiti Holy See (the) Honduras Hong Kong Hongrie Hungary Hungria

Iceland iles Caimanes iles Canaries iles Cook iles Mariannes septentrionales iles Marshall lles Salomon lles Tuques et Calques lles Vierges

iles Wallis Ile Wake Inde India Indonesia IndonCsie Iran (Islamic Rep. of) Irin (Rep. I s l h i c a del) Iran (Rep. islamique d’) Iraq Ireland Irlanda Irlande Islande Islandia Islas Caimanes Mas Canarias Islas Cook Islas Marianas del Norte

Georgia Germany Ghana Gibraltar (United Kingdom) Grenada Greece Greece Greece Denmark Grenada Grenada Denmark Denmark Guatemala French Guyana Guinea Guinea-Bissau Equatorial Guinea Guinea Guinea-Bissau Equatorial Guinea Guyana French Guyana

Haiti Haiti Haiti Holy See (the) Honduras Hong Kong (China) Hungary Hungary Hungary

Iceland Cayman Is. (United Kingdom) Spain Cook Is. Northern Mariana Is. (United States) Marshall Is. Solomon Is. Turks and Caicos Is. (United Kingdom) Virgin Is. (United Kingdom) Virgin Is. (United States) Wallis Is. (France) Wake I. (United States) India India Indonesia Indonesia Iran (Islamic Rep. of) Iran (Islamic Rep. of) Iran (Islamic Rep. of)

Ireland Ireland Ireland Iceland Iceland Cayman Is. (United Kingdom) Spain Cook Is. Northern Mariana Is. (United States)

Iraq



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Introduction/lntroducci6n State or territory Pays ou rerritoire Pais o terriroriu

Name used in tables Nom employh dans les tubleaux Nombre empleado en las tublas

Islas Marshall Islas SalomBn Islas Turcas y Caicos lslas Virgenes lslas Virgenes Britanicas lslas Wallis lsla Wake Israel Israel Italia ltalie Italy

Jamahiriya Arabe Libia Jamahiriya arabe libyenne Jamaica Jamaique Japvl J w n Jap6n Johnston Johnston Island Jordan Jordania Jordanie

Kazajstin Kazakhstan Kenya Kirghizistan KirguistAn Kiribati Koweit Kuwait Kyrgyzstan

La ex Republica Yugoslav?

Lao People’s Democratic

Latvia Lebanon Lesotho Letonia Lettonie Lex-Rdpublique yougoslave

Li ban Libano Liberia LiEria Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Lituania Lituanie Luxembourg Luxemburgo

Madagascar Malaisie Malasia Malawi

de Macedonia

Republic

de MacCdoine

Marshall Is. Solomon Is. Turks and Caicos Is. (United Kingdom) Virgin Is. (United States) Virgin Is. (United Kingdom) Wallis Is. (France) Wake 1. (United States) Israel Israel Italy Italy Italy

Libyan Arab Jamahkiya Libyan Arab Jamahiriya Jamaica Jamaica

Japan

Johnston 1. (United States) Johnston 1. (United States) Jordan Jordan Jordan

Kazakhstan Kazakhstan Kenya Kyrgyzstan Kyrgyzstan Kiribati Kuwait Kuwait Kyrgyzstan

The former Yugoslav Republic of Macedonia

Lao People’s Democratic Republic

Latvia Lebanon Lesotho Latvia Latvia The former Yugoslav

Lebanon Lebanon Liberia Liberia Libyan Arab Jamahiriya Liechtenstein Lithuania Lithuania Lithuania Luxembourg Luxembourg

Madagascar Malaysia Malaysia Malawi

JaPm

JaPm

Republic of Macedonia

Stare or territory Pays ou rerritoire Pais o territurio

Malaysia Maldivas Maldives Mali Mali Malta Malte Maroc Marmecos Marshall islands Maurice Mauricio Mauritania Mauritanie Mauritius Mexico Mexico Mexique Micronesia (Estados Federados de) Micronesia (Federated States of) Micronesie &tats fMds de) Monaco M6naco Mongolia Mongolie Montserrat Morocco Mozambique Myanmar

Namibia Namibie

Nepal Nepal Netherlands Antilles Netherlands New Caledonia New Zealand Nicaragua Niger Niger Nigeria Nigeria Nioue Niue Northern Mariana Islands Noruega Norvhge Norway Nouvelle-Calaonie Nouvelle-Zlande Nueva Caledonia Nueva Zelandia

Oman O m b Ouganda OuzMkistan

Pafses Bajos Pakistan Pakistjn

Nauru

0-31 Name used in tables Nom employh dans les tableaux Nombre empleado en !as tablus

Malaysia Maldives Maldives Mali Mali Malta Malta Morocco Morocco Marshall Is. Mauritius Mauritius Mauritania Mauritania Mauritius Mexico Mexico Mexico Micronesia (Federated States of) Micronesia (Federated States of) Micronesia (Federated States of) Monaco Monaco Mongolia Mongolia Montserrat (United Kingdom) Morocco Mozambique Myanmar

Namibia Namibia Nauru Nepal Nepal Netherlands Antilles Netherlands New Caledonia (France) New Zealand Nicaragua Niger Niger Nigeria Nigeria Niue I. (New Zealand) Niue I. (New Zealand) Northern Mariana Is. (United States) Norway Norway Norway New Caledonia (France) New Zealand New Caledonia (France) New Zealand

Oman Oman Uganda Uzbekistan

Netherlands Pakistan Pakistan



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0-32 State or rerrifory Name used in fables Pays ou territoire Nom employi duns les tableaux Pais o rerrirorio Nombre empleado en [as tablas

Palaos Palau Panama PanalIll Papouasie-Nouvelle-GuinCe Papua New Guinea Papua Nueva Guinea Paraguay Pays-Bas Wrou Peru Peni Philippines Poland Polinesia Francesa Pologne Polonia Polynksie franpise Port0 Rico Portugal Puerto Rico

Qatar

Reino Unido Republic of Korea Republic of Moldova Republica Arabe Siria Republica Centroafricana Republica Checa Republica de Corea Republica Democrfrtica

Republica Democritica

Republica de Moldova Republica Dominicana Republica Federativa

de Yugoslavia Republica Popular

DemocrAtica de Corea Repliblica Unida de Tanzania Republique arabe syrienne Rtpublique centrafricaine RCpublique de Coree RCpublique dkmocratique

Republique dkmocratique

RBpublique de Moldova RBpublique dominicaine Rtpublique federative

de Yougoslavie Rtpublique populaire

dtmocratique de Cor& Rtpublique tcheque Republique-Unie de Tanzanie Reunion Reunion ReuniBn Romania Roumanie Royaume-Uni

del Congo

Popular Lao

du Congo

popuhire la0

Palm Palau Panama Panama Papua New Guinea Papua New Guinea Papua New Guinea Paraguay Netherlands Peru Peru Peru Philippines Poland French Polynesia Poland Poland French Polynesia Puerto Rico (United States) Portugal Puerto Rico (United States)

Qatar

United Kingdom Republic of Korea Republic of Moldova Syrian Arab Republic Central African Republic Czech Republic Republic of Korea Democratic Republic of

Lao People's Democratic

Republic of Moldova Dominican Republic Federal Republic

of Yugoslavia Democratic People's

Republic of Korea United Republic of Tanzania Syrian Arab Republic Central African Republic Republic of Korea Democratic Republic of

Lao People's Democratic

Republic of Moldova Dominican Republic Federal Republic

of Yugoslavia Democratic People's

Republic of Korea Czech Republic United Republic of Tanzania Reunion (France) Reunion (France) Reunion (France) Romania Romania United Kingdom

the Congo

Republic

the Congo

Republic

MID ANP

Srute or rerrirory Name used in tables Pays ou territoire Nom employe' duns les tableaux Pais u rerrirorio Nombre empleado en las tablas

Rumania Russian Federation Rwanda

Sahara occidental Sahara Occidental Sainte-Lucie Saint Kitts and Nevis Saint-Kim-et-Nevis Saint Kitts y Nevis Saint Lucia Saint-Marin Saint-Sitge (le) Saint Vincent and the Grenadines Saint-Vincent-et-les Grenadines Samoa Samoa americaines Samoa Estadounidense San Marino Sant a Lu c fa Santa Sede (la) Santo Tome y principe San Vicente y las Granadinas Sa0 Tome and Principe Sa0 Tome-et-Principe Saudi Arabia Senegal Senegal Seychelles Sierra Lema Sierra Leone Singapore Singapour Singapur Slovakia Slovquie Slovenia Slovenie Solomon Islands Somalia Somalie Sou& South Africa Spain Sri Lanka Sudafrica Sudan S u d h Suecia Suide Suisse Suiza Suriname Swaziland Swazilandia Sweden Switzerland Syrian Arab Republic

Tadjikistan Tailandia Tajikistan Tayikistjln

Romania Russian Federation Rwanda

Western Sahara Western Sahara Saint Lucia Saint Kitts and Nevis Saint Kins and Nevis Saint Kitts and Nevis Saint Lucia San Marino Holy See (the) Saint Vincent and the Grenadines Saint Vincent and the Grenadines Samoa American Samoa American Samoa San Marino Saint Lucia Holy See (the) Sa0 Tome and prjncipe Saint Vincent and the Grenadines Sao Tome and Principe Sao Tome and Principe Saudi Arabia Senegal Senegal Seychelles Sierra Leone Sierra Leone Singapore Singapore Singapore Slovakia Slovakia Slovenia Slovenia Solomon Is. Somalia Somalia Sudan South Africa Spain Sri Lanka South Africa Sudan Sudan Sweden Sweden Switzerland Switzerland Suriname Swaziland Swaziland Sweden Switzerland Syrian Arab Republic

Tajikistan Thailand Tajikistan Tajikistan



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Introduction/lntroducci6n Stute or territory Pays ou territoire Pais o territorio

Name used in tables Nom employe' duns les tableaux Nombre empleado en !as tahlas

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Tchad Thailand Thailande The former Yugoslav

Timor oriental Timor Oriental Togo Tonga Trinidad and Tobago Trinidad y Tabago Trinitk-et-Tobago Tunez Tunisia Tunisie Turkey Turkmenistan Turkmdnistan Turkmenistan Turks and Caicos Islands

Turquia Turquie Tuvalu

Ucrania Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Republic of Tanzania United States UWMY Uzbekistan Uzbekisth

Vanuatu Venezuela Viet Nam Virgin Islands


Wake Island Wallis Islands Western Sahara

Yemen Ykmen

Zambia Zambie Zimbabwe

Chad Thailand Thailand The former Yugoslav

East Timor East Timor Togo Tonga Trinidad and Tobago Trinidad and Tobago Trinidad and Tobago Tunisia Tunisia Tunisia Turkey Turkmenistan Turkmenistan Turkmenistan Turks and Caicos Is.

(United Kingdom) Turkey Turkey Tuvalu

Ukraine Uganda Ukraine United Arab Emirates United Kingdom United Republic of Tanzania United States

Uzbekistan Uzbekistan


UNgUay

Vanuatu Venezuela Viet N a m Virgin Is. (United Kingdom) Virgin Is. (United States)

Wake 1. (United States) Wallis Is. (France) Western Sahara

Yemen Yemen

Zambia Zambia Zimbabwe

0-33 State or territory Name used in tab[es P a y ou territoire Nom employ6 duns les tableuux Pais o rerrirorio Numbre empleado en las rablas



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E 1-0-1

Part I AERODROMES

1. Introduction

1 .1 The Standards, Recommended Practices and Proce- dures to be applied and related guidance material are contained

Annex 14 - Aerodromes;

Annex 10 - Aeronautical Telecommunications - Volume I;

Aerodrome Design Manual (Doc 9157);

Airport Services Manual (Doc 9137);

Airport Planning Manual (Doc 9 184).

1.2 Background information of importance in the understanding and effective application of the Plan is contained in the Report of the Limited Middle East (COMIMETIRAC) Regional Air Navigation Meeting (Doc 9672, LIM MID (COMIMETIRAC) (1996)). in the Report of the Third AsiaPacific Regional Air Navigation Meeting (Doc 9614, ASIA/PAC/3 (1 993)) on Agenda Items 2, 3 and 4. and in the Report of the Third Middle East Regional Air Navigation Meeting (Doc 9434, MID/3 (1984)), supplemented by information appropriate to portions of the MID Region which is contained in the Reports of the other Regional Air Navigation Meetings listed in the Preface.

1.3 RAN Meeting recommendations or conclusions shown in brackets below a heading indicate the origin of all the paragraphs following that heading.

2. Aerodrome Operational Planning (AOP)

2.1 General (Table AOP 1) [ASIA/PAC/3, Recs. 2J2 and 311; MID/3. Rec. 1/31

The requirements indicated in Table AOP 1 constitute the plan for the runway physical characteristics, radio, lighting and marking aids of regular and alternate aerodromes required for international scheduled air transport, non-scheduled air transport and general aviation operations.

2.2 Retention of addirional facilities [MID/3, Conc. 1/61

Where facilities, additional to or better than those identified in Table AOP 1, exist at an aerodrome and are essential to support other than international operations, the State is encouraged to maintain these additional facilities.

2.3 Runway length and pavement strength figures [MID/SEA, Rec. 5/41

The runway length and pavement strength figures in Table AOP 1 should be reviewed by the competent authority, in consultation with the operators concerned, when making plans for aerodrome development.

2.4 Runway friction measurements [ASIA/PAC/3, Rec. 4/21

States should procure the necessary equipment and carry out periodic measurements of runway friction characteristics and take remedial action as necessary.

2.5 Taxiways [MID/3, Conc. 1/51

States should review the efficiency of taxiway systems at busy aerodromes to ensure that the optimum runway capacity is obtained, while maintaining the safety of aircraft operations.

2.6 Removal of disabled airraft [ASIA/PAU3, Rec. 4/31

States should ensure that adequate coordination between airline operators and airport administrations exists to plan for the removal of disabled aircraft on or adjacent to movement areas, and that information concerning the capability for such aircraft removal is included in the Aeronautical Information Publications.

2.7 Creation of bird control units [ASIA/PAU3, Rec. 4/61

States should encourage airport authorities to create a bird control unit responsible for reducing bird hazards to aviation on



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E 1-0-2 MID ANP

each airport and to submit bird strike reports to ICAO to facili- should consider the need to notify aircraft operators sufficiently tate the effective use of the IBIS programme. in advance prior to undertaking the scheduled work.

2.10 Aerodrome equipment, installation and services 2.8 Closure of regular aerodromes [ASIA/PAC/3, Rec. 4/10]

[ASIA/PAC/3, Conc. 2/31 For the general improvement of the safety, efficiency and

When a regular aerodrome is to be closed, States should ensure regularity of aircraft operations, States should, with a degree of that sufficient alternate aerodromes remain open to provide for urgency, take appropriate action to provide and maintain the the safety and efficiency of aircraft approaching the regular equipment, installations and services specified in the related aerodrome that may be required to divert to an alternate.

2.9 Scheduling aerodrome maintenance [ASIA/PACf3, Rec. 4/81

States, when planning major runway maintenance work that would affect the regularity of international aircraft operations,

Annex 14, Volume I specifications.

2.1 1 Commissioning of ILS equipment [MID/3, Conc. 1/41

Where ILS equipment is installed, it operational only if it fully conforms to requirements.

shall be declared the relevant Annex



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STD-ICAO 9708-ENGL 1999 rtArtl4bb OLD8285 384

F 1 4 - 1

I” Partie AERODROMES

1. Introduction

1.1 Les normes, pratiques recommandkes et procMures applicables dans ces regions ainsi que les elements indicatifs en la matitre figurent dans les documents suivants:

a) Annexe 14 - Airodrornes;

b) Annexe 10 - Te‘le‘communications aironautiques - Volume I;

c) Manuel de conception des airodromes (Doc 9157);

d) Manuel des services d’atroport (Doc 9137);

e) Manuel de planification d’atroport (Doc 9184).

1.2 Des renseignements de base importants pour la comprthension et I’application efficace du plan figurent dans le rapport de la Reunion regionale restreinte de navigation atrienne Moyen- Orient (COM/MET/RAC) (Doc 9672, LIM MID [COM/MET/ RAC] [ 1996]), dans le rapport de la troisikme Reunion rkgionale de navigation akrienne Asiemacifique (Doc 9614, ASIA/PAC/3 [1993]), points 2, 3 et 4 de I’ordre du jour et dans le rapport de la troisitme Reunion rkgionale de navigation akrienne Moyen-Orient (Doc 9434, MID13 [1984]), complttts par les critkres appropriks ?I certaines parties de la Region MID qui figurent dans les rapports des autres rtunions rkgionales de navigation aerienne citees dans la Preface.

1.3 Les recommandations ou conclusions de la reunion regionale de navigation aerienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent l’origine de tous les paragraphes qui suivent ce titre.

2. Planification opCrationneQe d’airodrome (AOP)

2.1 Giniralitts (Tableau AOP 1) [ASIA/PAC/3, Rec. 212 et 311; MID/3, Rec. 1/31

Les besoins indiquts au Tableau AOP 1 constituent le plan des caractkristiques physiques des pistes, des aides radio, des feux et

marques de balisage des aCrodromes reguliers et de dCgagement nkcessaires aux services intemationaux de transport akrien rtgulier, de transport aerien non rtgulier et aux vols de l’aviation generale.

2.2 Maintien des installations supplkmentaires [MID/3, Concl. 1/61

Lorsqu’un aerodrome est dot6 d’installations en sus de celles qui sont indiquees dans le Tableau AOP 1 ou de meilleure qualitk. et que ces installations sont essentielles pour desservir les vols autres que les VOIS intemationaux, I’Etat est encourage h maintenir ces installations supplkmentaires en Ctat de fonctionnement.

2.3 Donndes sur la longueur des pistes et la re‘sistunce des chausstes [MID/SEA, Rec. 5/41

Les donntes sur la longueur des pistes et la resistance des chaussees. contenues dans le Tableau AOP 1, devraient Ctre examinees avec les autoritks compktentes en consultation avec les exploitants interessts lors de I’tlaboration de plans pour le developpenlent des akrodromes.

2.4 Rigulariti de la surjhce des pistes [ASIAPAC/3, Rec. 4/21

Les Etats devraient faire l’acquisition de I’tquipement ntcessaire pour mesurer pkriodiquement les caracttristiques de frottement des pistes et prendre ensuite les mesures correctives tventuel- lement ntcessaires.

2.5 Voies de circulation [MID/3, Concl. 1/51

Les Etats devraient analyser I’efficacitk des systtmes de voies de circulation aux aerodromes trks frtquentes afin de garantir la realisation de la capacitk optjmale de piste, tout en maintenant la stcurit6 des manoeuvres effectutes par les aironefs.



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F 1-0-2 MID ANP

2.6 Enlsvement des ae‘rvnefs accidentellement immobilist5 [ASIAIPAC/3, Rec. 4/31

Les Etats devraient veiller a la coordination satisfaisante des activites des entreprises de transport aCrien et des administrations aCroportuaires pour la plaqificatjon de l’en_lkvement des aironefs accidentellement immobilisCs sur les aires de mouvement ou a leur proximitt! immediate et assurer que des renseignements sur les moyens disponibles pour un tel enlkvement figurent dans les publications d’information akronautique.

2.7 Crkation de services de cvntrde aviaire [ASIA/PAC/3, Rec. 4/61

Les Etats devraient encourager les administrations aCroportuaires a Ctablir 2 chaque aCroport un service de contrBle aviaire charge d’attenuer le peril que les oiseaux creent pour l’aviation et B faire parvenir B I’OACI des comptes rendus d’impact d’oiseau pour amCliorer I’efficacitC du programme IBIS.

2.8 Fermeture des airodromes rgguliers IASIA/PAC/3, Concl. 2/31

Lorsqu’il est nkcessaire de fermer un aerodrome regulier, les Etats devraient veiller B ce qu’un nombre suffisant d’adrodromes de dkgagement restent ouverts pour assurer la s~curitk et I’efficaciti

des aCronefs en approche vers I’aCrodrome rkgulier, qui pourraient &e appelb B se dCrouter vers un akrodrome de dkgagement.

2.9 PlaniJcation de E’entretien des ae‘rodromes [ASIA/PAC/3, Rec. 4/81

Quand ils planifient d’importants travaux de maintenance de pistes de nature B porter atteinte ?I la rCgularitC de l’exploitation aCrienne internationale, les Etats devraient envisager la nCcessit6 d’en privenir les exploitants akriens assez longtemps avant que les travaux privus ne soient entrepris.

2.10 Equipment, installations et services d‘ae‘rodrome [ASIA/PAU3, Rec. 4/10]

Pour I’arnklioration gCnCrale de la sCcuritC, de I’efficacitC et de la rCgularitC de l’exploitation aCrienne, les Etats devraient prendre d’urgence les mesures appropriks pour mettre en oeuvre l’equipement, les installations et les services prescrits dans les dispositions applicables du Volume 1 de 1’Annexe 14 et pour veiller B ce qu’ils demeurent opCrationnels.

2.11 Mise en service de i’kquipement ILS [MID/3, Concl. 1/41

Lorsqu’un Quipement ILS est install&, il ne sera dkclard op&ationnel que s’il est entikrement conforme aux dispositions applicables des Annexes.



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s 1-0-1

Parte I AERODROMOS

1. Introduccih

1 .1 Las norrnas, rnCtodos recomendados y procedimientos que deben aplicarse y 10s correspondientes textos de orientacidn figuran en 10s siguientes documentos:

a) Anexo 14 - Aerddromos;

b) Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronbuticas- Volumen 1;

c) Manual de proyecro de aerddrornos (Doc 9 157);

d) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9 137);

e) Manual de planifcacicin de aeropuertos (Doc 9 184).

1.2 El Informe de la Reunion regional limitadade navegacidn akrea - Oriente Medio (COMIMETIRAC) (Doc 9672), LIM MID (COM/MET/RAC) (1996), el Informe de la Tercera Reunidn regional de navegacidn atrea - Asia y Pacific0 [Doc 9614, ASIAIPACI3 (1993)] sobre las cuestiones 2 , 3 y 4 del orden del dia y el Informe de la Tercera Reunidn regional de navegacidn atrea - Oriente Medio [Doc 9434, MID/3 (1984)], contienen antecedentes de importancia para la cornprensi6n y aplicacidn efectiva del Plan, cornplementados por 10s criterios apropiados a 10s sectores de la Regi6n MID que figuran en 10s informes de otras reuniones regionales de navegacidn atrea enumeradas en el preimbulo.

1.3 Las recornendaciones o conclusiones de las reuniones RAN que figuran entre partntesis debajo de un titulo, indican el origen de todos 10s pirrafos que siguen a dicho titulo.

2. Planificacitjn operacional de 10s aerklromos (AOP)

2.1 Generaiidades (Tabla AOP 1) JASIAIPAC13, Recs. 2/2 y 3/1; MID/3, Rec. 1/31

Los requisitos indicados en la Tabla AOP 1 constituyen el plan referente a las caracteristicas fisicas de las pistas, radioayudas, ayudas para la iluminacidn y sefiales de 10s aer6drornos regulares y de alternativa necesarios para las operaciones de transporte aCreo regular internacional, del transporte atreo no regular y de la aviacidn general.

2.2 Rerencidn de instalaciones adicionales [MIDI3, Conc. 1/61

Cuando existen en un aerddrorno instalaciones y servicios adicionales o rnejores que 10s identificados en IaTabla AOP I , y son esenciales para servir de apoyo a las operaciones que no Sean internacionales, se insta a1 Estado a que mantenga dichas instalaciones y servicios adicionales.

2.3 Cifras relativas a la longitud de pistas y a la resistencia del pavimento [MIDISEA, Rec. 5/41

AI planificar la arnpliaci6n de aerddrornos, las autoridades competentes deberian exarninar las cifras relativas a la longitud de las pistas y a la resistencia de 10s pavirnentos que figuran en la Tabla AOP I , en consulta con 10s explotadores interesados.

2.4 Mediciones del rozamiento en la pista [ASIA/PAC/3, Rec. 4/21

Los Estados deberian adquirir el equipo necesario y realizar rnediciones periodicas delas caracteristicas de rozamiento en la pista y tomar las rnedidas correctivas que Sean necesarias.

2.5 Calks de rodaje [MID/3, Conc. 1/51

Los Estados deberian examinar la eficacia de la red de pistas de rodaje en 10s aerddromos de rnucho movirniento para garantizar la utilizaci6n 6ptima de la capacidad de las pistas a1 misrno tiernpo que se rnantiene la seguridad de las operaciones.

2.6 Retiro de aeronaves inutilizadas [ASIA/PAC13. Rec. 4/31

Los Estados deberian asegurarse de que existe una adecuada coordinaci6n entre 10s explotadores de las lineas atreas y las administraciones de 10s aeropuertos para planificar el retiro de



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s 1-0-2 MID ANP

aeronaves inutilizadas que est&n en las zonas de movimiento o en zonas adyacentes; ydeque la informaci6n relativaa las instalaciones para el retiro de tales aeronaves se incluye en las publicaciones de informaci6n aeroniutica.

2.7 Creacibn de dcpendencias de control delpeligro aviario [ASIA/PAC/3, Rec. 4/61

Los Estados deberian instar a las autoridades de 10s aeropuertos aquecreen dependencias de control del peligro aviario responsables de que disminuya este peligro para la aviaci6n en cada aeropuerto y presentar informes sobre choques con aves a la OACI que faciliten el us0 eficaz del programa IBIS.

2.8 Cierre de aercjdromos regdares [ASIAPACM, Conc. 2/31

Cuando ha de cerrarse un aerddromo regular, 10s Estados deberian asegurarse de que permanecen abiertos suficientes aerbdromos de alternativa a fin de atender a la seguridad y eficacia de 10s vuelos de las aeronaves que efectlian aproximaciones al aer6drorno regular y que puedan ser desviadas hacia uno de alternativa.

2.9 Programacidn de rnantenimiento de 10s aerodrornos [ASIAIPAC/3, Rec. 4/81

Los Estados al programar las labores irnportantes de rnantenimiento de las pistas que influirian en la regularidad de las operaciones internacionales de las aeronaves, deberian considerar la necesidad de notificarlo a 10s explotadores de las aeronaves, con antelaci6n suficiente al inicio de tales trabajos programados.

2 . I O Equipo, instalaciones y servicios de aerbdromos [ASIA/PAC/3, Rec. 4/10]

Para una mejora general de la seguridad, eficiencia y regularidad de las operaciones de las aeronaves, 10s Estados deberian adoptar con urgencia las medidas adecuadas para proporcionar y mantener el equipo, instaiaciones y servicios especificados en las correspondientes especificaciones del Anexo 14, Volumen I.

2.11 Entrada en servicio del equipo ILS [MID//3, Conc. 1/41

Cuando se instale equipo ILS, Cste se declararh operacional, s610 si se ajusta totalmente a 10s requisitos de 10s Anexos pertinentes.



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1-1-1

TABLE AOP 1 - PHYSICAL CHARACTERISTICS, RADIO AND VISUAL AIDS AT AERODROMES

TABLEAU AOP 1 - CARACTERISTIQUES PHYSIQUES, AIDES RADIO ET AIDES VISUELLES AUX AERODROMES

TABLA AOP 1 - CARACTER~STICAS F ~ I C A S , RADIOAYUDAS Y AYUDAS VISUALES EN LOS AERODROMOS

EXPLANATION OF THE TABLE

General

Table AOP 1 shows the operational requirements for air traffic services, physical characteristics, radio navigation aids, visual aids and runway visual range (RVR) at each aerodrome.

Columns 4 to 7 show physical characteristics related to taxiways and runways. The physical characteristics of taxiways should be appropriate for the runways with which they are reIated.

Columns 3 and 8 to 11 show the requirements for air trafflc services, radio and visual aids and RVR for the runway with which the entry is associated. These aids are generally indicated by “ X and the “X’ indicates that the aid should be in accordance with the type of runway (column 5). If the aid is different from the type of runway, then a “l”, “2” or “3” is entered to indicate Category I. I1 or 111, respectively.

Colwnn

1 Name of the city and aerodrome, preceded by the location indicator.

Note.- When the aerodrome is located on an island and no particular city or town is served by the aerodrome, the name of the island is included instead of the name of a city.

Designation of the aerodrome as:

RS - international scheduled air transport, regular use RNS - international non-scheduled air transport, regular use AS - international scheduled air transport, alternate use ANS - international non-scheduled air transport, alternate use

When an aerodrome is needed for more than one type of use, normally only the use highest on the above list is shown. An exception is that AS aerodromes are identified even when they are required for regular use by international non-scheduled air transport.

Alternate aerodromes for the regular aerodromes listed in column 1, or if the aerodrome listed in column 1 serves only as an alternate, the regular aerodromes for which it is an alternate. The aerodrome is shown by listing the name of the city, preceded by the location indicator,

Aerodrome reference code (RC) for aerodrome characteristics expressed in accordance with Annex 14, Volume I , Chapter I .

Required rescue and fire fighting service (RFF). The required level of protection is expressed by means of an aerodrome category number, in accordance with Annex 14, Volume I, Chapter 9, Section 9.2.

Air traffic services:

APP - Approach control service. An “X” indicates that the service should be provided and when an “R” is shown it indicates that the service should be provided with radar. T W R - Aerodrome control tower. An “X’ indicates that the service should be provided and when an “ R ’ is shown it indicates that the service should be provided with an aerodrome surface movement radar. ATIS - Automatic terminal information service. An “X” indicates that the service should be provided. AFIS - Aerodrome flight information service. An “X’ indicates that the service should be provided.



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1-1-2 MID ANP

4 Runway designation numbers.

5 Type of each of the runways to be provided. The types of runways, as defined in Annex 14, Volume I, Chapter 1 are:

NINST - non-instrument runway NPA - non-precision approach runway PA1 - precision approach runway Category I PA2 - precision approach runway Category I1 PA3 - precision approach runway Category 111

6 Taxiway (TWY) to be provided to threshold of associated runway.

7 Required runway length expressed in terms of a balanced field length. In planning, account is taken of local conditions. If the requirement for alternate use is more critical, the aircraft type and runway length required are also indicated below the abbreviation “AS’.

Critical aircraft for pavement strength and required pavement strength expressed as the all-up mass in thousands of kilograms. The operational mass of an aircraft, such as B747 and DCIO, which may have a bearing on the design of culverts, cable ducts, bridge overpasses, etc., is also shown. If the aircraft requiring the aerodrome for alternate use is more critical, the aircraft type and pavement strength required are also indicated below the abbreviation “AS”.

Note 1.- A specific aircraji model based on the best available sources of information should be selected for planning runway length as this requirement is particularIy affected by aircrafi model dzfferences. Aircrafi models should thus be reviewed carefully to see that the correct one is used in determining the aerodrome characteristics. ICAOS Air Navigation Commission has directed that RAN meetings provide in the plan as realistic jgures as possible on runway length and pavement strength requirements at individual aerodromes.

Note 2.- Should a requirement for more than one runway be indicated for an aerodrome, the meeting should plan the lengths of the secondav runways. A specifjcation concerning the lengths of such runways can be found in Annex 14, Volume I, Chapter 3, 3. I . 7.

Radio navigation aids (approach and landing)

8 ILS/MLS - instrument landing system, shown against the runway to be served and indicated by an “X” if the ILS/MLS is the same category as the runway type (column 6) or, if it is different, by a numeral 1, 2 or 3 to indicate a Facility Performance Category I, I1 or 111, respectively. The addition of a “D’ indicates that a distance measuring equipment (DME) should be provided, e.g. as a substitute for marker beacon components of the required ILS/MLS. An “*” indicates that the ILS/MLS requires Category I1 signal quality, but without reliability and availability provided by redundant equipment and automatic changeover.

VOR - very high frequency omnidirectional radio range. An “X” indicates that the aid should be provided. The addition of a “ D ’ indicates that a DME is associated with the required VOR facility.

N D B L - non-directional beacon, or locator. An “X’ indicates that one of the aids should be provided.

Lighting aids

9 PA - precision approach lighting system, shown against the runway to be served and indicated by an “X” if the aid is the same category as the runway type (column 5) or, if i t is different, by the numeral 1, 2 or 3 to indicate the type of system required.

SA - simple approach lighting system, shown by an “X” against the runway to be served.

VA - visual approach slope indicator system, shown by an “X” or an “L” against the runway to be served. The letter “L’ indicates that the system should be PAP1 or T-VASIS (AT-VASIS).

RWY - runway edge, threshold and runway end lighting, shown by an “X” against the runway to be served.

CLL - runway centre line lighting, shown by an “X” against the runway to be served.

TDZ - runway touchdown zone lighting, shown by an “ X against the runway to be served.



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AOP 1 1-1 -3

TE - taxiway edge lighting. An “X” indicates that the aid should be provided. This requirement pertains to the entire aerodrome and only one entry is made when planning requirements for more than one runway are shown.

TC - taxiway centre line lighting. An “X” indicates that this should be provided for the particular runway with which the entry is associated.

STB - stop bars. An “X” indicates that stop bars should be provided for the runway with which the entry is associated.

B - aerodrome or identification beacon. An “ X ’ indicates that the aid should be provided. This requirement pertains to the entire aerodrome and only one entry is made when planning requirements for more than one runway are shown.

10

11

Marking aids

DES - runway designation marking, shown by an “X” against the runway to be served.

CLM - runway centre line marking. An “X’ indicates that the aid should be provided.

THR - runway threshold marking, shown by an “X” against the runway to be served.

TDZ - runway touchdown zone marking, shown by an “ X against the runway to be served.

SST - runway side stripe marking. An “X” indicates that the aid should be provided.

FXD - fixed distance marking, shown by an “X against the runway to be served.

TWY - taxiway centre line and, where required, edge marking. An “X” indicates that the aid shol lld be provided.

HLD - taxiway holding position marking, shown by an “X against the runway to be served. The pattern of the marking should conform to the provisions of Annex 14, Volume I, 5.2.9.

Runway visual range (RVR).

T (for TDZ) - observations should be provided representative of the touchdown zone. M (for MID) - observations should be provided representative of the middle of the runway. E (for END) - observations should be provided representative of the stop end portion of the runway.

EXPLICATION DLI TABLEAU

Le Tableau AOP 1 indique, pour chaque akrodrome, les besoins ofirationnels satisfaire en matikre de caractkristiques physiques, d’aides radio, d’aides de navigation et d’aides visuelles et de portCe visuelle de piste.

Les colonnes 4 P 7 indiquent les caractkristiques physiques des pistes et des voies de circulation. Les caractkristiques physiques des voies de circulation et des aires de stationnement doivent &tre h la mesure des pistes correspondantes.

Les colonnes 3 et 8 B 11 indiquent les besoins en matikres de services de la circulation aCrienne, d’aides visuelles et de RVR pour la piste considirke. Ces aides sont gkniralement indiqukes au moyen du symbole <<X>> qui signifie que I’aide doit correspondre au type de piste (colonne 5) . Si I’aide ne correspond pas au type de piste, le chiffre <<l>>, ct2n ou ~ 3 % dksigne une aide de catkgorie I, I 1 ou 111 respectivement.

Colonne

1 Nom de la ville et de I’aCrodrome, prickif5 de l’indicateur d’emplacement.

Nole.- Si l’airodrome est situ6 sur une ile et qu’il ne dessert pas de ville en particdies c’est le nom de l’ile qui est inscrit.



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1-1-4 MID ANP

Designation de l’akrodrome dans I’une des categories suivantes:

RS - transport aerien international regulier, emploi replier RNS - transport akrien international non rigulier, emploi rtgulier AS - transport akrien international regulier. dtgagement ANS - transport aCrien international non rkgulier, degagement

Dans le cas des aerodromes B vocation multiple, c’est nonnalement la cattgorie la plus elevee de la liste ci-dessus qui est seule indiquke. Font exception les aerodromes AS, identifies comme tels m&me s’ils sont rkgulikrement utilises par le transport akrien international non regulier.

2 Aerodromes de dkgagement pour I’aerodrome regulier inscrit 21 la colonne 1 ou, si l’akrodrome de la colonne 1 ne sert que de degagement, akrodromes reguliers pour lesquels il joue ce rble. L‘aCrodrome est indique par le nom de la ville, prkc6de de l’indicateur d’emplacement.

3 Code de reference (RC) pour les caractkristiques d’aerodrome d’aprgs les indications de 1’Annexe 14, Volume I, Chapitre 1“.

Service de sauvetage et de lutte contre I’incendie (RFF) requis. Le niveau de protection requis est exprimt par une cattgorie d’akrodrome conforme aux indications de 1’Annexe 14, Volume I, Chapitre 2, section 9.2.

Services de la circulation atrienne:

APP - Service de contrble d’approche. Un <<X>> indique que le service devrait Ctre assure. Un aR>> indique que le service requis doit disposer d’un radar. T W R - Tour de contrble d’akrodrome. Un <<X>> indique que ce service devrait ttre assure. Un <<R>> indique que ce service doit disposer d’un radar de surveillance des mouvements en surface d’akrodrome. ATIS - Service automatique d’information de region terminale. Un <<X>> indique que ce service devrait ttre assure. AFIS - Service d’information de vol d’aerodrome. Un <<X>> indique que ce service devrait &tre assure.

4 NumCro d’identification de piste.

5 Type de chacune des pistes ?I amknager. Les types de piste, dtfinis ?I 1’Annexe 14, Volume I, Chapitre l“, sont Ies suivants:

NINST - piste h vue NPA - piste avec approche classique PA1 - piste avec approche de precision, cattgorie I PA2 - piste avec approche de precision, catCgorie I1 PA3 - piste avec approche de precision, categotie 111

6 Voie de circulation (TWY) 2I amtnager jusqu’au seuil de la piste associke.

7 Longueur de piste requise exprimke sous forme de longueur de piste equivalente. La planification tient compte des conditions locales. Si le type d’avion appelC A utiliser l’akrodrome comme degagement est plus critique, ce type d’avion et la longueur de piste requise sont indiques Bgalement sous I’abreviation <<AS>>.

Avion critique pour la resistance de la chaussk et resistance nkcessaire, exprimCe sous forme de masse totale au dtcollage en milliers de kilogrammes. En cas d’incidence sur le calcul des ouvrages en passage infkrieur sous la piste, la masse en ordre d’exploitation d’avions tels que le B-747 ou te DC-IO est Cgalement indiqute. Si le type d’avion appele 3 utiliser I’akrodrome comme degagement est plus critique, ce type d’avion et Ia resistance que doit prksenter la chausske sont egalement indiquks sous I’abreviation <<AS>>.

Note 1.- I1 faudrait choisir un mod2le d’ae‘ronef spe‘c$que en se fondant sur les meilleures sources de renseignements disponibles pour planifier la longueur de piste car elle est de‘termine‘e dans une tr2s large mesure par les difJe’rences entre les divers mod2les d’avion. I1 convient donc d’e‘valuer ces modGles pour veiller ir ce que le plus approprie‘ soit utilis6 pour de‘terminer les caracte‘ristiques d’ae‘rodrome. La Commission de navigation ae‘rienne a donne‘ pour instruction aux re‘unions re‘gionales de navigation airienne d’inscrire dans le plan des chlffres aussi re‘alistes que possibIe sur les besoins concernant les longueurs de piste et la re‘sistance des chausse‘es de tous les ae‘rodromes.

Note 2.- Lorsque les besoins rela@ a plus d’une seule piste doivent 2tre indique‘s pour un mcme airodrome. la re‘union devrait planifier la longueur des pistes secondaires. Une disposition sur les longueurs de ces pistes figure dans I’Annexe 14, Volurne I, Chapitre 3, 3.1.7.



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AOP 1 1 -1 -5

Aides de radionavigation (approche et atrerrissage)

8 ILS/MLS - Systkme d’approche aux instruments, indique en regard de la piste a desservir, par un <<X>> lorsque I’ILS/MLS est de la m&me catkgorie que la piste (colonne 6) ou, si elles sont diffkrentes, par le chiffre 1, 2 ou 3 pour indiquer une installation de performances de catkgorie I , 11 ou 111, respectivement. Un <<DD indique qu’un dispositif de mesure de distance (DME) doit &e installi, par exemple en remplacement de radiobornes de I’ILS/MLS requis. Un N*B indique que la qualit6 du signal de I’ILSIMLS doit Ctre de catkgorie 11, mais sans la fiabilitk ni la disponibilitk obtenues au moyen d’un kquipement redondant et de la commutation automatique.

VOR - radiophare non directionnel VHF. Un <<X>> indique que cette aide doit etre mise en place. Un 4Dn indique qu’un DME doit Ctre associC au VOR.

NDBL - radiophare non directionnel, ou radiobalise LFME Un <<X* indique que l’une ou I’autre de ces aides doit Ctre mise en place.

Aides lumineuses

9 PA - dispositif lumineux d’approche de precision, indiquk par un *Xr en regard de la piste B desservir si l’aide est de la mCme catkgorie que la piste (colonne 5 ) ou par I’un des chiffres 1, 2 ou 3 designant le type de dispositif requis.

SA - dispositif lumineux d’approche simplifik, indique au moyen d’un <<X>> en regard de la piste B desservir.

VA - indicateur visuel de pente d’approche, indiquC par la lettre <<X>> ou aL* en regard de la piste B desservir. La lettre <<L>> indique que le dispositif doit Ctre un PAP1 ou un T-VASIS (AT-VASIS).

RWY - balisage lumineux de bord, de seuil et d’extremitt de piste, indiqut par un <<X>> en regard de la piste ii desservir.

CLL - balisage lumineux d’axe de piste, indiquk par un-<<X>> en regard de la piste ii desservir.

TDZ - balisage lumineux de zone de toucher des roues, indiquk par un <<X>) en regard de la piste B desservir.

TJ3 - balisage lumineux de bord de voie de ciruclation. Un <<X* indique que ce dispositif doit &tre fourni. Cette exigence s’applique B l’ensemble de l’ahdrome, et elle n’est mentionnee qu’une seule fois lorsque la planification porte sur plusieurs pistes.

TC - balisage lumineux axial de circulation. Un <<X>> indique que les feux sont B mettre en place pour la piste considirke.

STB - barres d’arrgt. Un c 4 X w indique que des barres d’arrCt sont B mettre en place pour la piste considkree.

B - phare d’akrodrome ou d’identification. Un cXn indique que cette aide doit Ctre fournie. Cette exigence s’applique B l’ensemble de I’akrodrome, et elle n’est mentionnk qu’une seule fois lorsque la planification porte sur plusieurs pistes.

Marques

10 DES - marques d’identification de piste. indiqukes par un *X* en regard de la piste.

CLM - marques &axe de piste. Un WXN indique que ces marques sont B mettre en place.

THR - marques de seuil de piste, indiquks par un <<X>> en regard de la piste.

TDZ - marques de zone de toucher des roues, indiqutes par un xXn en regard de la piste.

SST - marques lattrales de piste. Un <<X>> indique que ces marques sont mettre en place.

FXD - marques de distance constante, indiqukes par un <<X>> en regard de la piste.

TWY - marques axiales de voie de circulation et, le cas kchkant, marques de bord de voie de circulation. Un <<X>> indique que ces marques sont i mettre en place.

HLD - marques de point d’attente de circulation, indiqukes par un <<X>> en regard de la piste correspondante. La configuration de ces marques devrait Ctre conforme aux dispositions de 1’Annexe 14, Volume I , 5.2.9.



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1-1-6 MID ANP

11 PortCe visuelle de piste (RVR)

T (pour TDZ) - conditions observkes A la zone de toucher des roues. M (pour MID) - conditions observkes B mi-bande. E (pour END) - conditions observtes k I’extrCmitC d’arrst de la piste.

EXPWCACION DE LA TABLA

Generalidades

En la Tabla AOP I se muestran 10s requisitos operacionaies para 10s servicios de trinsito dreo , las caracteristicas fisicas, las radioayudas para la navegacibn, las ayudas visuales y el alcance visual en la pista (RVR) de cada aer6dromo.

En las columnas 4 a 7 se indican las caracteristicas fisicas relacionadas con las canes de rodaje y las pistas. Las caracteristicas fisicas de las calles de rodaje deberian ser apropiadas para las pistas con Ias que e s t h relacionadas.

En las columnas 3 y 8 a 11 se muestran 10s requisitos relativos a 10s servicios de trinsito akreo, las radioayudas y las ayudas visuales y el RVR para la pista con la que la entrada est6 asociada. Estas ayudas se indican generalmente mediante una “X’ y la “X” indica que la ayuda deberia ser conforme a1 tip0 de pista (columna 5). Si la ayuda difiere del tip0 de pista entonces se indica un “l”, “2” o “3” para indicar Categoria 1, I1 o 111, respectivarnente.

Columna

1 Nombre de la ciudad y del aerMromo, precedidos del indicador de hgar.

Nota.- Cuando el aerbdromo esti siruado en una isla y no atiende a las necesidades de ninguna &dad o poblacibn en particular; se menciona el nombre de la isla en lugar del de una ciudad.

Designaci6n del aer6dromo como:

RS - utilizado como aertkiromo regular por el transporte akreo internacional regular RNS - utilizado como aercklromo regular por el transporte aereo internacional no regular AS - utilizado como aer6dromo de altemativa por el transporte aCreo internacional regular ANS - utilizado corn0 aercjdromo de alternativa por el transporte a&eo internacional no regular

Cuando sea necesario utilizar un aer6dromo para m8s de una de las citadas modalidades, normalmente figurar6 s610 la que est6 numerada en primer lugar. Una excepcidn es que tambikn se indica en 10s aer6dromos AS aun cuando Sean utilizados corn0 aer6dromos regulares por el transporte atreo intemacional no regular.

2 AerBdromos que son de altemativa con respecto a 10s aer6dromos regulares de la columna 1, o si el aer6dromo citado en la columna I se utiliza como de alternativa, 10s aer6dromos regulares para 10s cuales es aer6dromo de alternativa. El aeraromo figura con el nombre de la ciudad. precedido del indicador de lugar.

3 Clave de referencia de aerddromo (RC) respecto a las caracteristicas del aeddromo expresadas de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 1.

Servicio de salvamento y extinci6n de incendios (RFF) requerido. El nivel requerido de protecci6n se expresa rnediante el nlimero de categoria del aerddromo de conformidad con el Anexo 14, Volurnen I, Capitulo 9, Secci6n 9.2.

Servicios de trhnsito akreo:

APP - Servicio de control de aproximacidn. Una “X’ indica que deberia proporcionarse el servicio y una “R’ indica que el servicio deberia estar provisto de radar. TWR - Torre de control de aer6dromo. Una “X” indica que deberia proporcionarse el servicio, y una “ R ’ que el servicio deberia estar provisto de radar para movimientos en la superficie del aer6dromo. ATIS - Servicio automAtico de informaci6n terminal. Una “X” indica que deberia proporcionarse el servicio. AFIS - Servicio de informacidn de vuelo de aercklromo. Una “X” indica que deberia proporcionarse el servicio.

4 Ndmeros de designaci6n de pista.



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AOP 1 1-1 -7

5 Tip0 de cada pista que haya de proporcionarse. Los tipos de pistas, definidos en el Anexo 14, Volumen I. Capitulo I son 10s siguientes:

NlNST - pista de vuelo visual NPA - pista para aproximaciones que no son de precisidn PA1 - pista para aproximaciones de precisi6n de Categoria I PA2 - pista para aproximaciones de precisi6n de Categoria 11 PA3 - pista para aproximaciones de precisi6n de Categoria 111

6

7

8

9

Calles de rodaje (TWY) que han de proporcionarse hacia el umbral de la pista correspondiente.

Longitud de pista necesaria en funcidn de la longitud de campo compensado. AI planificarse, se toman en cuenta las condiciones locales. Si la necesidad de utilizarlo como aer6dromo de alternativa es mis critica, se indican tambitn 10s tipos de aeronaves y las longitudes de pista requeridas debajo de la abreviatura “AS”.

Aeronaves criticas en relaci6n con la resistencia del pavimento y resistencia requerida del mismo, en funci6n de la masa total en millares de kilogramos. Tambitn se indica la masa operacional de aeronaves tales como B747 y DCLO. que puede incidir en el proyecto de alcantarillas, conductos para cables, puentes. etc. Si las aeronaves que necesitan utilizar el aer6dromo como de alternativa son mfis criticas, su tipo y la resistencia requerida del pavimento se indican igualmente debajo de la abreviatura “AS”.

Nota I.- Para fines de planijcacibn de la longitud de las pistas deberia seleccionarse un modelo determinado de aeronave basdndose en las mejores fuentes disponibles de informacib, puesto que este requisito est6 particulannente afectado por las diferencias entre modelos de aeronaves. Deberian examinarse cuidadosamente 10s modelos de aeronaves para observar cual es el correcto que se haya utilizado a1 determinar las caracteristicas del aerddmmo. La Comisidn de Aeronavegacidn de la OACI ha encargado a las reuniones RAN que pmporcionen en el plan cifras que Sean lo mds realistas posibles acerca de la longitud de ias pistas y de la resistencia del pavimento en cada uno de 10s aerbdromos.

Nota 2.- Si respecto a un aerbdromo se indica el requisito de mds de una pista, la reunidn deberia planificar las longitudes de las pistas secundarias. En el Anexo 14, Volwnen I, Capitulo 3, 3. I . 7jiguran especiJicaciones relativas a las longitudes de tales pistas.

Radioayudas para La navegacibn (aproximacidn y aterrizaje)

ILWMLS - sistema de aterrizaje por instrurnentos, que se indica frente a la pista correspondiente con una “X” si el ILS/MLS es de la misma categoria que el tip0 de pista (columna 6) 0, si es diferente mediante un nlimero I , 2 o 3 para indicar una instalaci6n de categoria de actuaci6n I, I1 o 111 respectivamente. La adici6n de una “ D indica que deberia suministrarse equipo radiotelemttrico (DME) por ejemplo, en sustitucidn de radiobalizas del ILS/MLS requerido. Un “*” indica que para el lLS/MLS es necesario que la calidad de las setiales sea de Categoria 11, pero sin la fiabilidad y la disponibilidad que proporcionan 10s equipos redundantes y la conmutacidn automitica.

VOR - radiofaro omnidireccional de muy aka frecuencia. Una “X’ indica que la ayuda debeda suministrarse. La adici6n de una “D” indica que hay un DME asociado con la instalaci6n VOR requerida.

N D B L - radiofaro no direccional, o radiofaro de localizacibn. Una ” X indica que deberia proporcionarse una u otra de estas ayudas.

Ayudas de iluminacidn

PA - sistema de iluminaci6n de aproximacibn de precisibn. que se indica frente a la pista correspondiente con una “X” si la ayuda es de la misma categoria que el t i p de pista (columna 5 ) 0, si es diferente. con 10s nlirneros 1, 2 o 3 s e g h el tip0 de sistema requerido.

SA - sistema sencillo de iluminaci6n de aproximaci6n, que se indica con una “X” frente a la pista correspondiente.

VA - sistema visual indicador de pendiente de aproximacidn, que se indica con una “ X ’ o una “L”, frente a la pista correspondiente. La letra “L’ indica que el sistema deberia ser el PAP1 o T-VASIS (AT-VASE).

RWY - iluminaci6n de borde de pista, de umbral y de extremo de pista que se indica con una “X” frente a la pista correspondiente.

CLL - iluminacidn de eje de pista, que se indica con una “X” frente a la pista correspondiente.



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1-1-8 MID ANP

TDZ - iluminacidn de zona de toma de contacto en la pista que se indica con una “X” frente a la pista correspondiente.

TE - iluminacih de borde de calle de rodaje. Una “X” indica que deberia suministrarse la ayuda. Este requisito ataiie a todo el aerddromo y se indica con una sola “X” aun cuando en la tabla figuren 10s correspondientes a m8s de una pista.

TC - iluminacidn de eje de calle de rodaje. Una “X” indica que Csta deberia proporcionarse para la pista correspondiente.

STB - barras de parada. Una “X’ indica que &as debenhn proporcionarse para la pista correspondiente.

B - Faro de aer6dromo o de identificacidn. Una “X” indica que deberia suministrarse la ayuda. Este requisito ataiie a todo el aerddromo y se indica con una sola “X” aun cuando en la tabla figuren 10s correspondientes a m8s de una pista.

Seiiales

10 DES - seiial de designacidn de pista. que se indica con una “X’ frente a la pista correspondiente.

CLM - seiial de eje de pista. Una “X” indica que deberia proporcionarse la ayuda.

THR - seiial de umbral de pista que se indica con una “ X frente a la pista correspondiente.

TDZ - seiial de toma de contacto con la pista, que se indica con una “X” frente a la pista correspondiente.

SST - seiial de faja lateral de pista. Una “X’ indica que deberia suministrarse la ayuda.

FXD - seiial de distancia fija que se indica con una “X’ frente a la pista correspondiente.

TWY - seiial de eje de calle de rodaje y de ser necesario de borde de calle de rodaje. Una “X’ indica que deberia suministrarse la ayuda.

HLD - sefial de punto de espera en rodaje que se indica con una “X” frente a la pista correspondiente. La configuracidn de la seiial deberia ser conforme a las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.2.9.

11 Alcance visual en la pista (RVR)

T (para TDZ) - deben suministrarse observaciones representativas de la zona de toma de contacto. M (para MID) - deben suministrarse observaciones representativas de la parte media de la pista. E (para END) - deben suministrarse observaciones representativas de la parte del extremo de parada de la pista.



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AOP 1 1-1-9

I T T

J - 23 w * Fa4

ma

5 - -

NPA PA 1

NPA NPA

NPA PA1

NPA PA1

NPA PA1

NPA PA1

NPA PA1

NPA PA1

NPA PA 1

NPA PA1

NPA PA1

NPA PA1

22 Rru Hm

1 - -

11 29

05 23

12 30

21 03

mL 26R

13L 31 R

13R 31L

29L 11R

12 30

29L 11R

H L 2sR

35 17

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6 - -

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1 2 3 -

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R X

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10

T t t T 3Kl 213

24K 1%

3wa

x? 385

3889 142

rn 290 190

3880 142

3952 142

4ldo 142

3950 142

4070 365

4270 355

3960 1 42

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1 1

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L L

L L

1 L

1 L

L L

L L

L L

L L

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1. Introduction

Part I1 AIR TRAFFIC SERVICES

1 . 1 The Standards, Recommended Practices and Proce- dures to be applied are contained in:

a) Annex 2 - Rules of the Air;

b) Annex 1 I - Air Traffic Services;

C) Procedures for Air Navigation Services - Rules of the Air and Air Traffic Services (Doc 4444);

d) Regional Supplementary Procedures (Doc 7030), Part 1 - Rules of the Air, Air Traffic Services and Search and Rescue.

1.2 Background information, which is of importance in the understanding and effective application of the Plan, is contained in the Report of the Limited Middle East (COM/MET/RAC) Regional Air Navigation Meeting (Doc 9672, LIM MID (COM/MET/RAC) (1996)). in the Report of the Middle EasVSouth East Asia Regional Air Navigation Meeting (Doc 8801, MID/SEA (1968)) on Agenda Items 8, 9 and 20, in the Report of the Third AsiaPacific Regional Air Navigation Meeting (Doc 9614, ASIAPAC13 (1993)) on Agenda Items 5 and 6. and in the Report of the Third Middle East Regional Air Navigation Meeting (Doc 9434, MID13 (1984)). on Agenda Item 2, supplemented by information appropriate to the MID Region contained in the reports of the other air navigation meetings listed in the Preface.

1.3 RAN Meeting recommendations or conclusions shown within brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. They are shown immediately following each paragraph or subparagraph either when there is no heading, or when the subparagraphs have their origin in different recommendations or conclusions.

2. General

2.1 Civil-military coordination [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/91

In order to achieve optimum civillmilitary coordination and joint use of airspace with a maximum degree of safety, regularity and

efficiency of international civil air traffic, States which have not yet done so should:

a) establish appropriate civiumilitary coordination bodies to ensure at all levels the coordination of decisions relating to civil and military problems of airspace management and air traffic control;

b) make known to military authorities the existing ICAO provisions (Assembly Resolution A3 1-5, Appendix P, Annex 1 1 , 2.16 and 2.17) and guidance material (Manual concerning Safety Measures Relating to Military Activities Potentially Hazardous to Civil Aircraji Operarions (Doc 9554) and Manual concerning fnterception of Civil Aircraft (Doc 9433)) related to civil/military coordination and promote familiarization visits by military personnel to air traffic services (ATS) units;

c) arrange permanent liaison and close coordination between civil ATS units and relevant military air defence units, in order to ensure the daily integration or segregation of civil and military air traffic operating within the same or immediately adjacent portions of airspace, employing civil andfor military radars as necessary. and to obviate the need for civil aircraft to obtain special “air defence” clearances; and

d) take the necessary steps to prevent, as far as possiblc, penetration of controlled airspace by military aircraft without coordination with the air traffic control unit concerned.

2.2 Reservation of airspace [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. UIO]

States should:

a) refrain, to the extent possible, from establishing prohibited, restricted or danger areas, bearing in mind that, in accordance with Annex 15, prohibited areas or restricted areas may only be. established over the territories of a State and not over international waters;



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E 2-0-2 MID ANP

apply the following principles when the establishment of prohibited, restricted or danger areas is unavoidable:

1) give due regard to the need not to prejudice the safe and economical operation of civil aircraft;

2 ) provide adequate buffer, in terms of time and size, within the designated area, appropriate to the activities to be conducted;

3) use standard ICAO terminology in designation of the areas;

4) promulgate information regarding the establishment and day-to-day use of the areas well in advance of the effective date(s);

5) arrange for the closest possible coordination between civil ATS units and relevant units responsible for activities within restricted or danger areas so as to enable the ATS units to authorize civil aircraft to traverse the areas in emergencies, to avoid adverse weather, and whenever the restrictions do not apply or the areas are not active; and

6) review the continuing need for the prohibited, restricted or danger areas at regular intervals;

when reservation of airspace outside territorial limits becomes unavoidable, it should be in the form of a temporary airspace reservation and States should apply the following principles:

prior to requesting the establishment of a temporary airspace reservation, the requesting authority shall obtain full information on the likely effect of such a reservation on air traffic. Such information shall include areas of high traffic density which may exist in the vicinity or at the planned location of the airspace reservation, as well as information on peak periods of traffic operating through such areas. In the light of that information, the requesting authority should, to the extent possible, select the site of the airspace reservation, and the time and duration so that this will have the least effect on normal flight operations conducted in the area in question;

in specifying the extent of a requested temporary airspace reservation and its duration, the requesting authority shall limit the size of the area to the absolute minimum required to contain the activities intended to be conducted within that area, taking due account of

i) ATS route structure and associated airspace arrangement;

ii) operational requirements of civil aircraft;

iii) the navigation capability of aircraft or other vehicles within the airspace reservation;

iv) the means available to monitor those activities so as to guarantee that they will be confined within the airspace reservation; and

v) the ability to interrupt or terminate activities;

3) the duration of the airspace reservation shall be limited, taking a realistic account of preparation of the activities and the time required to vacate the reservation after the completion of the activities;

4) the actual use of the temporary airspace reservation shall be based on appropriate arrangements made between the ATS unit normally responsible for the airspace and the requesting authority. Such arrangements shall be based on the general agreement reached previously between the competent ATS authority or ATS authorities and the requesting authority. They should, inter alia, cover:

i) the start of the use of the temporary airspace reservation;

ii) the termination of its use; and

iii) emergency provisions in case of unforeseen events affecting the activities, to be conducted within the temporary airspace reservation;

d) when developing plans for their future ATS system, give consideration to the creation of a flexible airspace management system capable of integrating the requirements of all categories of users in the most effective manner.

2.3 Reporting and analysis of ATS incidents [LIM MID (COMIMETmAC), Rec. 2/31]

States that have not already done SO should:

a) implement procedures for the timely reporting of air traffic incidents;

b) publish reporting procedures in their aeronautical information publication (AIP) and relevant ATS documents and make the Model IncidenUAccident Report form available at ATS units, including those offices used for pre- and post-flight pilot briefing;

c) establish procedures for the investigation of causes and circumstances concerning significant air traffic incidents in line with Annex 13 requirements; and



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ATS E 2-0-3

d) emphasize, in national documentation, the need for rapid notification of the results of investigations to all parties concerned including pilots, aircraft operators, ATS units, ICAO and other affected States or Agencies.

b) 2.4 Areas of application of the area navigation

(RNAV) concept [LIM MID (COMWETiRAC), Rec. 2/15]

States concerned should identify those areas within their respective FIRS where the area navigation concept could be 4 applied in order to take full advantage of the navigational capability of aircraft equipped with suitable RNAV equipment.

2.5 State data base of approval status for RNP operations [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/25]

d) All MID user States should maintain a data base of all approvals for required navigation performance operations granted for aircraft on their registry or for which they are State of the Operator.

3.5

3. Flight information service (Charts ATS 1 and ATS 2)

3.1 Flight information service should be provided on a 24-hour basis within each flight information region and upper flight information region either by an area control centre, where such centre is established, or by a flight information centre established for the purpose. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/35]

3.2 Meteorological information and other operational flight information should be provided in the MID Region as part of the flight information service through efficient means, including data link. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/23]

3.3 Interception of civil aircraft ILIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/12]

States which have not yet done so should ratify, as soon as possible, the Protocol incorporating Article 3 bis into the Chicago Convention as established in Assembly Resolutions A25-1 and A25-2.

3.4 Publication of information related to interception of civil aimraft in AIPs [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/13]

a) States which have determined that there is a risk of interception in case of penetration of certain areas adjacent to air traffic services (ATS) routes, should

include in their aeronautical information publications (AIPs), as soon as possible, text relating to the potential risk of interception, including the navigation requirements to keep clear of the area;

States which have not determined the existence of interception risk, but which are affected by a situation of this nature, should adopt, as soon as possible, all measures which may be necessary to comply with the indications referred to in a) above;

States which possess the facilities to monitor deviations from track which may involve the possibility of penetrating airspaces where interception procedures are implemented should include in their AIPs that such deviations will be communicated to the aircraft concerned; and

AIS units should prepare a separate pre-flight bulletin on dangers to air navigation with details on activated areas, for distribution to flight crews and operations personnel.

Operational Letter of Agreement between ATS and military units [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/14]

In order to facilitate uniformity in the application of ICAO Standards and Recommended Practices relating to the interception of civil aircraft, States should, as far as possible, when establishing agreements between air traffic services (ATS) units and between ATS units and appropriate military units, use, to the extent possible, the model Letter of Agreement appearing at Appendix B to the Manual concerning Interception of Civil Aircrafr (Doc 9433).

4. Air traffic control service (Table ATS 1; Chart ATS 2)

4.1 ATS routes and reporting points

4.1.1 The plan of ATS routes as shown in Table ATS 1 forms the ATS route network for the MID Region. [LIM MID (COM/MET/RAC). Rec. 2/16]

4.1.2 Whenever practicable, States in close coordination with operators should attempt to establish the most direct routings between entry and exit points of terminal control areas for aircraft in transit without landing. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/38]

4.1.3 Reduction in separation minima. States should:

a) take immediate action to reduce the longitudinal separation minimum along routes in the MID region to 10 minutes or less; and



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E 2-0-4

b) implement facilities necessary, including radar, to permit the i n t c luction of further reduced separation minima on high-density ATS trunk routes.

[LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/28]

4.2 Area control service

4.2.1 The lateral and vertical limits of control areas to encompass the ATS routes shown in Table ATS 1 should be determined in accordance with the following criteria:

a) Lateral limits. To be determined by the States concerned in consultation with the operators, taking full account of the limitations of navigation aids available and the need to allow for flexibility in the routing of aircraft to avoid adverse weather, resolve traffic conflicts and employ more direct routings when traffic and other conditions permit. In establishing the width of airways, the following planning principles should apply:

1) for ATS routes defined by a VHF omnidirectional radio range (VOR), an overall system accuracy figure should be assumed to be +.5 degrees.

2) for ATS routes defined by non-directional radio beacons (NDB), the overall system accuracy should be assumed to be k7 degrees;

3) other overall accuracy figures may be used in the light of flight check information or to meet specific national criteria. Recognizing the variances which may exist in the airborne equipment, however, any reduction in the tolerances mentioned above should be made only after consultation with the operators concerned:

4) the overaIl width of an airway defined by navigation aids (VORs and NDBs) and serving a single ATS route should be not less than 4 NM on either side of the track up to and including 20 000 ft, and 5 NM on either side of the track above 20 000 ft, unless the guidance material of Annex 11 is found to be applicable;

5) the width of an airway which is not defined by ground-based navigational aids may be increased to not more than 50 NM on either side of the track.

b) Vertical limits. To be determined by States in consultation with the operators concerned taking into account all operational requirements and the following criteria:

1) Upper limit. At least:

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2) Lower limit.

- FL 245 for control areas established only in the upper airspace

- FL 55 for control areas over oceanic areas or 900 m (3 000 ft) for control areas above land and adjacent temtorial waters.

c) In applying the foregoing, States should:

1) ensure that the airspace allocations are adequate to contain the type of operations to occur therein;

2) having satisfied c) I) , determine an adequate buffer airspace; and

3) in promulgating the airspace, include the selected buffer within the controlled airspace boundary.

d) In connection with a), b) and c), attention should be drawn to the PANS-RAC procedures concerned which specify a minimum track difference of 15 degrees between aircraft using a VOR and of 30 degrees between aircraft using an NDB for separation at a distance of 15 NM or more from the facility.

[LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/81

4.2.2 In cases where ATS routes traverse flight information regions for short distances and agreement cannot be reached on adjustment of the flight information region boundaries, the States concerned should attempt to reach agreement regarding the delegation of responsibility for the provision of air traffic services to flights along such route segments, so as to reduce cockpit workload and the need for coordination between the ATS units concerned. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/36]

4.2.3 Wherever transfer of control problems arise in the Region, direct contact should be established between the aeronautical authorities of the States concerned, with the assistance when so required of the ICAO Regional Office concerned, to facilitate the resolution of same. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/43]

4.3 Approach control service [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/40]

a) Approach control service should be provided:

1) at each regular international aerodrome; and

2) at those alternate international aerodromes which are equipped with aids for instrument approach and



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ATS E 2-0-5

where the nature and density of traffic justify the provision of approach control service.

b) Control zones and, as necessary, related terminal control areas should be maintained or established, in accordance with Annex 11 and its Attachments, at those aerodromes in a) above.

4.4 Aerodrome control service

4.4.1 Aerodrome control service should be provided at each international regular and alternate aerodrome required primarily for international commercial air transport, and at those additional international aerodromes required for international general aviation where the traffic density warrants the provision of this service. [LIM MID (COWMETIRAC), Rec. 2/41]

4.4.2 Establishment of standard departure and arrival routes. States which have not already done so should establish standard departure and arrival routes wherever necessary, taking into account relevant ICAO provisions of Annex 11, Appendix 3 and guidance material in the Air Traffic Services Planning Manual (Doc 9426). [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/18]

4.5 Air trafic advisory service [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/39]

a) Air traffic advisory service should be implemented on international routes, on an interim basis only, when facilities or personnel are not yet fully adequate for permitting the introduction of air traffic control service; and

b) States concerned should review their air traffic services organization with the objective of replacing existing air traffic advisory service by air traffic control service at the earliest possible time and of converting any air traffic advisory service implemented in the future to air traffic control service within one year.

5. Radar and navigation aids

5.1 Pmvision of surveillance radar systems

5.1.1 a) Secondary surveillance radar should be provided whenever it is necessary to improve the safe and expeditious handling of air traffic; and

b) States should be urged to provide at the earliest practicable date secondary surveillance radar when:

1 ) primary radar target detection capabilities are known to be questionable; and/or

2) significant reduction in air-ground communications can be achieved with the addition of this feature, subject to appropriate changes in the normal radar traffic contro1 procedures. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/42]

5.1.2 Location and orientation of different navigation systems within the same controlled airspace. Where different systems are used for navigation and position determination within the same controlled airspace, the ground facilities involved should be collocated and/or orientated so as to provide compatible flight paths and to ensure, as far as practicable, a fully integrated air traffic control pattern. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/44]

5.2 Radio navigation aid requirements [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/20]

States which have not yet done so should install VHF omnidirectional radio range (VOR) supplemented by distance measuring equipment (DME) as the primary aid for en-route navigation and, except in specified circumstances, delete any parallel requirement for a non-directional radio beacon (NDB) from the air navigation pian.

6. ATS requirements for communications

6.1 Implementation of direct-speech communicalions 4.6 Implementation of air traffic control service [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/19]

[LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 10/10] States concerned should assign a high priority to the

States which have not already done so should implement air establishment, in accordance with Annex 11, 3.6.1. I , of efficient traffic control service for I F R flights along all ATS routes used direct-speech communications between ATS units serving for international aircraft operations, except where the type and adjacent areas in order to permit proper use of air-ground density of traffic clearly do not justify the provision of such frequencies and further implementation of the air traffic control service. service.



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E 2-0-6 MID ANP

6.2 VHF direct pilot-controller communications [LlM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/37]

information region outside controlled airspace, except where technically and economically impossible.

VHF air-ground facilities for direct static-free pilot-controller 6.3 Provision and guarding of emergency channel 121.5 MHz VHF communications should be provided: [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/34]

between an area control centre and appropriately equipped aircraft flying anywhere within its controlled airspace, except where technically impossible; and

The emergency channel 121.5 MHz should be provided and guarded at all ATS units.

No!e.- At Locations where more than one element of the air rrafic services is provided within the same ofice. the joint use

between a flight information centre and appropriately of 121.5 MHz by all such collocated services would be equipped aircraft flying anywhere within its flight acceptable.



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F 2-0-1

11‘ Partie SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE

1. Introduction

1 . I L e s normes, pratiques recommandees et prockdures applicables figurent dans les documents suivants:

a) Annexe 2 - RLgles de l’air;

b) Annexe 11 - Services de la circulation airienne;

c) ProcPdures pour les services de navigation airienne - Rkgles de lh ir et services de la circulation airienne (Doc 4444);

d) Procidures complimentaires rkgionales - Rkgles de l’air, services de la circulation akrienne et recherches et sauvetage (Doc 7030), 1“ Partie.

1.2 Des renseignements de base importants pour la compre- hension et I’application efficace du plan figurent dans le rapport de la Rkunion rkgionale restreinte de navigation atrienne Moyen- Orient (COM/MET/RAC) (Doc 9672, LIM MID [COM/MET/ RAC] [1996]), dans le rapport de la Reunion rkgionale de navigation atrienne Moyen-Orient/Asie du Sud-Est (Doc 8801, MID/SEA [1968]), points 8, 9 et 20 de l’ordre du jour, dans le rapport de la troisitme Reunion regionale de navigation atrienne Asiepacifique (Doc 9614, ASIA/PAC/3 [1993]), points 5 et 6 de l’ordre du jour et dans le rapport de la troisitme Reunion regionale de navigation atrienne Moyen-Orient (Doc 9434, MID/3 [1984]). point 2 de l’ordre du jour, complttts par les renseignements appropries il la Region MID qui figurent dans les rapports des autres rkunions rtgionales de navigation aerienne citees dans la Preface.

1.3 Les recommandations ou conclusions de la reunion rkgionale de navigation aCrienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent L’origine du paragraphe ou de l’alinea qui suit ce titre. Elles sont porttes immediatement aprts chaque paragraphe ou alinta soit lorsqu’il n’y a pas de titre, soit lorsque les alinias tirent leurs origines de recommandations ou conclusions diffkrentes.

2. GCnQalitCs

2.1 Coordination civile/militaire [LlM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/91

Pour optimiser la coordination civildmilitaire et I’utilisation conjointe de I’espace atrien avec le plus grand degrt de skcuritt,

de rtgularite et d’effcacitk de la circulation a6rienne civile internationale, les Etats qui ne I’ont pas encore fait, devraient:

a) etablir des organes appropries de coordination civile/ militaire pour assurer tous les niveaux la coordination des decisions relatives aux probltmes civils et militaires rencontrks dans la gestion du contrde de la circulation atrienne;

b) porter il la connaissance des autorites militaires les dispositions actuelles de I’OACI (Rksolution A31-5 de 1’ Assemblke, Appendice P; Annexe 11, 2.16 et 2.17) ainsi que les ilkments indicatifs (Manuel concernant les mesures de siccuriti relatives aux activitis militaires pouvant prisenter un danger pour les vols des aironefs civils [Doc 95541 et Manuel concernant i’interceprion des aironefs civils [Doc 94331) et encourager des visites de familiarisation des organes des services de la circulation akrienne (ATS) par le personnel militaire;

c) prendre des mesures pour organiser la liaison permanente et une coordination ktroite entre les organes ATS civils et les unites militaires de defense atrienne approprikes, afin d’assurer chaque jour I’intdgration ou la stpara&ion de la circulation atrienne civile et militaire B I’inttrieur du mCme espace atrien ou dans des portions immediatement adjacentes de cet espace, en employant selon les besoins les radars civils ou militaires, et pallier la nCcessitC pour les akronefs civils d’obtenir des autorisations spkiales <<de defense aeriennew;

d) prendre les mesures nkcessaires pour tviter, dans toute la mesure possible, que des atronefs militaires ne pknktrent dans I’espace akrien contr616 sans que cela ait Cte coordonnk avec les organes de contrdle de la circulation aerieme compktents.

2.2 Riservation d’espace atrien [LIM MID (COMIMETIRAC). Rec. 2/10]

Les Etats devraient:

a) s’abstenir, dans toute la mesure possible, de promulguer des zones interdites, rkglementees ou dangereuses, en ayant B I’esprit que conformtrnent 5 1’Annexe 15, des



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F 2-0-2 MID ANP

zones interdites ou rCglementCes ne peuvent &re Ctablies qu’au-dessus du territoire d’un Etat et non au-dessus des eaux internationales;

b) appliquer les principes ci-aprts lorsque la promulgation de zones interdites, rCglementCes ou dangereuses est inevitable;

tenir diiment compte de la nCcessitC de ne pas porter atteinte 21 l’exploitation sQre et Cconomique des aCronefs civils;

prkvoir a I’intCrieur de la zone dCsignke des tampons de temps et de dimension appropriCs aux activitks envisagCes;

utiliser les termes normalisks de I’OACI quand ils dksignent de telles zones;

promulguer, bien avant l’utilisation effective de ces zones, des renseignements sur leur Ctablissement et leur utilisation au jour le jour;

prendre des dispositions pour assurer la coordination la plus Ctroite entre les organes des services de la circulation akrienne (ATS) civils et les unit& militaires compktentes responsables des activitks i I’inttrieur des zones r&glement&s ou dangereuses, afin de permettre aux organes ATS d’autoriser les aCronefs civils h traverser lesdites zones en cas d’urgence, d’Cviter le temps dCfavorable et de prkvenir chaque fois que les restrictions ne sont pas appliquCes ou qu’aucune activitC militaire ne se diroule dans ces zones;

revoir h intervalles rCguliers si les zones interdites, rkglementkes ou dangereuses continuent d’Ctre nkcessaires;

c) quand i l devient inevitable de reserver de l’espace akrien 1 I’extCrieur des limites territoriales, cette reservation devrait Stre temporaire et les Etats devraient alors appliquer les principes ci-aprts:

avant de demander une rkservation temporaire d’espace akrien, l’autoritk demanderesse doit obtenir des renseignements complets sur l’effet probable que cette riservation aura sur la circulation akrienne. Ces renseignements devront indiquer les zones de forte densite de circulation qui existent kventuellement au voisinage de l’espace aCrien reserve ou B I’emplacement prCvu de cet espace akrien, et donner des prCcisions sur les pkriodes de circulation de pointe h I’intkrieur de ces zones. A la lumiire de ces renseignements, I’autoritC demanderesse devrait, dans la mesure possible, choisir I’emplacement, I’heure et la durke de la rkservation, afin qu’elle ait

le moins d’effet possible sur I’exploitation normale des vols effectuks dans la zone en question;

2) lorsqu’elle precise 1’Ctendue de I’espace akrien qu’elle souhaite reserver temporairement et la durke de cette rkservation, I’autoritC demanderesse doit limiter la dimension de la zone au minimum absolu necessaire pour contenir les activitks qui y sont envisagkes, en tenant dfirnent compte des CICments suivants:

i) structure des routes ATS et arrangement connexe concernant I’espace akrien;

ii) besoins de I’exploitation des akronefs civils;

iii) qualit& de navigation des aCronefs ou d’autres vkhicules h l’intkrieur de I’espace aCrien r6servC;

iv) moyens disponibles pour surveilter ces activitks afin de garantir qu’elles seront confinks h l’indrieur de l’espace atrien rkservk;

v) possibilitk d’interrompre ces activitks ou d’y mettre fin;

3) la duke de la rkservation d’espace aerien devra Ctre limit&, en tenant compte de manitre rCaliste des priparatifs concernant ces activitks et du temps necessaire pour degager la zone rCservk quand elles ont pris fin;

4) l’utilisation effective de I’espace aCrien rtservk temporairernent devra reposer sur des arrangements approprigs conchs entre l’organe ATS normalement responsable de cet espace akrien et I’autoritt demanderesse. Ces arrangements seront fond& sur I’accord gCnCral prkckdemment conch entre 1’autoritC ou les autoritks ATS comdtentes et l’autoritd demanderesse et ils devraient notamment porter:

i) sur le dCbut de I’utilisation de I’espace akrien rCservC temporairement;

ii) sur la fin de son utilisation;

iii) sur les mesures d’urgence au cas oh des CvCnements imprCvus se produiraient au cours de ces activitts, 1 appliquer 2 I’intCrieur de l’espace atrien temporairement rkservt;

d) lorsqu’ils mettent au point les plans de leurs futurs systkmes ATS, envisager la crkation d’un syst5me souple de gestion de I’espace atrien capable d’intkgrer au mieux les besoins de toutes les categories d’utilisateurs.



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ATS F 2-0-3

2.3 Comptes rendus et analyses d’incidents ATS 3.2 Des renseignements mktkorologiques et d’autres [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2.311 renseignements de vol pour I’exploitation devraient &e fournis

dans la Region MID dans le cadre du service d’information de Les Etats qui ne l’ont pas encore fait devraient: vol, par des moyens efficaces, dont les liaisons de donnkes.

[LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/23] mettre en place des procedures pour rendre compte promptement des incidents de la circulation aerienne;

publier leurs procedures de compte rendu dans leur publication d’information akronautique (AIP) et dans les documents ATS pertinents et mettre B la disposition de leurs organes ATS, notamment ceux qui assurent le briefing et le dkbriefing des pilotes. I’imprimC de compte rendu d’incidenvaccident;

etablir des prockdures d’enqutte. conformes aux dispositions de I’Annexe 13, sur les causes et les circonstances des incidents graves de la circulation atrienne;

mettre l’accent, dans leur documentation nationale, sur la nCcessitC de notifier promptement les rksultats des enquttes h toutes les parties intCressCes, notamment aux pilotes, aux exploitants d’aeronefs, aux organes ATS, 21 I’OACI ainsi qu’21 tous les Etats ou services interessis.

Zones d’applicarion du concept de la navigation de surface (RNAV) [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/15]

Les Etats intkressks devraient identifier les zones de leurs FIR respectives h I’intCrieur desquelles le concept de la navigation de surface pourrait Ctre applique, afin de tirer pleinement parti des qualitks de navigation des akronefs dotes de moyens RNAV approprits.

2.5 Base de donnkes des Etats sur I’itat de I’approbation des opkrations RNP [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/25]

Tous les Etats usagers de la Region MID devraient Ctablir et tenir 1 jour une base de donnees de toutes les approbations des operations RNP accordkes aux akronefs inscrits h leurs registres ou dont ils sont 1’Etat de l’exploitant.

3. Service d’information de vol (Cartes ATS 1 et ATS 2)

3.3 Interception des ae‘ronefs civils [LIM MID (COM/MET/RAC). Rec. 2/12]

Les Etats qui ne l’auraient pas deja fait devraient ratifier des que possible le Rotocole portant amendement de la Convention de Chicago (article 3 bis) ttabli par les Resolutions de I’Assemblee A25-1 et A25-2.

3.4

a)

3.5

Publication dans les AIP de renseignernents concernant 1 ’interception d’ahronefs civils [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/13]

Les Etats qui ont dktermint qu’il existe un risque d’interception en cas de penetration de certaines zones adjacentes aux routes ATS, devraient inserer d&s que possible dans leur publication d’information aeronautique (AIP). un texte concernant ce risque potentiel d’interception et mentionner en particulier que les aCronefs doivent se tenir 21 I’ecart de ces zones;

les Etats qui n’ont pas dCtermin6 s’il existe un risque d’interception, mais qui sont touches par une situation de ce genre, devraient adopter dts que possible toutes les rnesures qui peuvent se rkveler necessaires pour respecter les indications mentionnkes en a) ci-dessus;

les Etats en mesure de surveiller les kcarts par rapport aux trajectoires de nature B entrainer la penetration d’espaces a6riens oh des procedures d’interception ont CtC mises en place, devraient indiquer dans leur AIP que ces &arts seront port& 2I la connaissance des akronefs en cause;

les organes AIS devraient r6diger. en vue de le diffuser aux Cquipages de conduite et au personnel operationnel, un bulletin prCvol distinct sur les dangers que les zones activtes prisentent pour la navigation akrienne. avec des dttails concernant ces zones.

Lettre d’accord opkrationnelle entre les organes ATS et les organes militaires [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/14]

3.1 Un service d’information de vol devrait ttre assure 24 heures sur 24 dans chaque region d’infonnation de vol et Pour faciliter l’uniformitk de l’application des normes et dans chaque region superieure d’information de vol, soit par un pratiques recommandkes de I’OACI relatives B l’interception des centre de contr6le regional s’il en existe un, soit par un centre aCronefs civils, les Etats, lorsqu’ils concluent des arrangements d’information de vol Cree B cet effet. entre organes des services de la circulation aCrienne (ATS) et [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/35] entre de tels organes et les organes militaires compktents



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F 2-0-4 MID ANP

devraient utiliser, autant que faire se peut, le modtle de lettre d’accord qui figure dans 1’Appendice B du Manuel concernant i’inrerception des ae‘ronefs civils (Doc 9433).

4. Service de contrBle de la circulation aerienne (Tableau ATS 1; Carte ATS 2)

4.1 Routes et points de compte rendu ATS

4.1.1 Le plan des routes ATS qui figure au Tableau ATS 1 constitue le reseau de routes ATS pour la Region MID. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2./16]

4.1.2 Chaque fois que cela est possible, les Etats devraient ktablir, en coopkration ttroite avec les exploitants, des routes aussi directes que possible entre les points d’entree et de sortie des rkgions terminales, pour les aeronefs en transit sans atterrissage. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/38)

4.1.3 RPduction des minimums de se‘pparariun. Les Etats devraient:

a) prendre des mesures immkdiates pour abaisser 2a 10 minutes ou moins les minimums d’espacement longitudinal le long des routes de la Region MID;

b) mettre en oeuvre les rnoyens necessaires, notamrnent le radar, pour permettre d’abaisser encore plus les minimums d’espacement sur ies routes long-courriers ATS sur lesquelles la circulation est tr&s dense.


b)

4.2 Contrble re‘gional

4.2.1 Les limites laterales et verticales des regions de contr6le englobant les routes ATS indiquees au Tableau ATS 1 devraient &tre determinees conformkrnent aux critkres suivants:

a) Limites iate‘rales. A determiner par les Etats intkressts, en consultation avec les exploitants, compte pleinement tenu des limitations qu’imposent les aides de navigation disponibles et de la n&cessitC de laisser la latitude voulue dans I’acheminement des a6ronefs afin d’kviter les conditions met&orologiques dkfavorables, de rksoudre les conflits de circulation et d’ernprunter des itineraires plus directs lorsque la circuIation et d’autres conditions le permettent. Pour fixer la largeur des voies akriennes, c) il convient d’appliquer les principes de planification ci- aprks:

1) pour les routes dkfinies par un radiophare omni- directionnel VHF (VOR), il convient d’adrnettre pour la precision d‘ensemble du systkme la valeur de k S degres;

pour les routes ATS dCfinies par des radiphares non directionnels (NDB), on admet une precision d’ensemble de systkme de k 7 degrCs;

i l est possible d’utiliser d’autres valeurs de la precision d’ensemble, compte tenu des renseignements recueilIis en cows de verification en vol ou en vue de repondre 2a certains critkres nationaux; cependant, Ctant donnC les diffkrences qui peuvent exister dans 1’Cquipement de bord, les tolerances mentionnkes ci-dessus ne doivent &tre rCduites qu’aprks consultation des exploitants intkressts;

la largeur gCn&ale d’une voie aerienne definie par des aides de navigation au sol (VOR et NDB) et desservant une route ATS unique ne doit pas stre inferieure 5 4 NM de part et d’autre de la route jusqu’B 20 OOO ft inclus et B 5 NM de part et d’autre de la route au-dessus de 20 OOO ft, 2 moins que les 61Cments indicatifs de 1’Annexe 11 ne soient jugks applicables;

la largeur d’une voie aerienne qui n’est pas definie par des aides de navigation disposkes au sol peut &tre portCe B un maximum de 50 NM de part et d’autre de la route.

Limites verticates. A determiner par les Etats en consultation avec les exploitants interessts et compte tenu de tous les besoins de I’expioitation et des critkres suivants:

I > Limite supe‘rieure. Au minimum:

- pour les avions SST, environ FL 660 - pour les avions B turboreacteurs, FL 460 - pour Ies avions a turbopropuiseurs, FL 360 - pour les avions 5 moteurs altematifs, FL 255

2 ) Limite infe‘rieure.

- FL 245 pour les regions de contrBle Ctablies seulement dans l’espace akrien supCrieur

- FL 55 pour les regions de contrBle situtes au- dessus de regions ockaniques, ou 900 m (3 OOO ft) pour les rkgions de contr6le situees au-dessus des terres et des eaux territoriales contigues.

Les Etats, en appliquant les mesures precedentes, devraient:

1) s’assurer que les espaces aeriens d6limitts suffisent 2 contenir le genre d’op6ration qui doit s’y dkrouler;

2 ) aprts avoir satisfait B c) 1) ci-dessus, determiner un espace akrien tampon approprie;



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ATS F 2-0-5

3) enfin, inclure, en proclarnant I’espace atrien, la zone tampon choisie B I’interieur des limites de I’espace akrien contrble.

d) A propos de a), b) et c) ci-dessus, ]’attention devrait &tre appelCe sur les proctdures correspondantes des PANS- RAC qui specifient une difference minimale de route de 15 degres entre aironefs utilisant un VOR et de 30 degrbs entre atronefs utilisant un NDB pour assurer la separation h une distance de 15 NM ou davantage de l’installation.

{LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/81

4.2.2 Dans les cas oh des routes ATS traversent des regions d’information de vol sur de courtes distances et oh I’accord n’a pu se faire sur I’ajustement de leurs limites, les Etats interesses devraient s’efforcer d’aboutir 1 un accord sur la ddkgation de la responsabilite d’assurer les services de la circulation atrienne aux vols qui empruntent ces troncons de route afin de reduire le volume de travail dans le poste d’kquipage et la n6cessitC d’une coordination entre les organes ATS intiressts. [LlM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/36)

4.2.3 Lorsque des problkmes de transfert de contrble se posent dans la rkgion, les administrations aeronautiques des Etats en cause devraient se mettre directernent en rapport, au besoin avec I’aide du bureau regional de I’OACI interesse, afin de faciliter la solution de ces problkmes. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/43]

4.3 Service du contr6le d’approche [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/40]

a) Le contr6le d’approche devrait Ctre assure:

1 ) 2 tous les akrodrornes internationaux reguliers;

2) aux aLrodromes internationaux de dkgagernent qui sont dotts d’aides d’approche aux instruments et oh la nature et la densit6 de la circulation justifient la mise en oeuvre d’un contr6le d’approche.

b) Des zones de contr6le et, le cas &chCant, des regions de contrSle terminales correspondantes devraient Ctre maintenues ou creees, conform6ment ?I I’Annexe 11 et 2 ses supplements, aux aerodromes cites en a) ci-dessus.

4.4 Contr6le d’airodrome

4.4.1 Un contr6le d’aerodrome devrait Ctre assurk 1 chaque aCrodrome international r6gulier et de d6gagement essentiel- lernent destine au transport dr ien commercial international, ainsi qu’h d’autres aerodromes internationaux utilises par les aeronefs de I’aviation generale internationale, lorsque la densitt de la circulation aCrienne le justifie. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/41]

4.4.2 Etablissement de routes normalisies de dkpart et d’arrivie. Les Etats qui ne l’ont pas encore fait devraient Ctablir des routes normalisks de depart et d’arrivke 18 oh cela est necessaire, en tenant compte des dispositions pertinentes de 1’Annexe 11 de l’OAC1, Appendice 3 et des elements indicatifs du Manuel de planiJcation des services de la Circulation airienne (DOC 9426). [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/18]

Service consultatifde La circulation airienne [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/39]

Un service consultatif de la circulation atrienne devrait Ctre mis en oeuvre B titre temporaire sur les routes internationales ATS. dans le seul cas oh les installations ou le personnel ne sont pas suffisants pour pennettre la mise en oeuvre d’un service de contr6le de la circulation airienne.

Les Etats inttresses devraient revoir I’organisation de leurs services de la circulation aerienne en vue de rernplacer le plus t6t possible le service consultatif de la circulation akrienne par un service de contrdle de la circulation akrienne et de rernplacer, dans un ddai d’un an, tout service consultatif de la circulation aerienne qui serait mis en oeuvre 1 I’avenir par un service de contr6le de la circulation aerienne.

Mise en oeuvre du service du contr6le de la circulation airienne [LIM MID (COM/MET/RAC). Rec. 10/10]

Les Etats qui ne I’ont pas encore fait devraient mettre en oeuvre le contr6le de la circulation aerienne pour les vols IFR qui progressent le long des routes ATS utilisees dans I’exploitation internationale, sauf quand il est clair que les caracttristiques et la densite de la circulation ne justifient pas la fourniture de ce service.

5. Radar et aides a la navigation

5.1 Mise en oeuvre de riseaux de radars de surveillance

5.1.1 a) Un radar secondaire de surveillance devrait Stre rnis en oeuvre chaque fois qu’il est necessaire d’accCl6rer. dans les meilleures conditions de s6curit6, I’acheminernent de la circulation aerienne.

b) Les Etats devraient Ctre instamment pries d’installer le plus t6t possible des radars secondaires de surveillance:

1) lorsque les possibilitts de detection par le radar prirnaire sont douteuses; et/ou



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F 2 - 0 4 MID ANP

2) lorsqu’une reduction importante du volume de communications air-sol peut Ctre rkaliske du fait de cette adjonction, sous rkserve que des modifications approprikes soient apportkes aux prockdures normales de contr61e radar de la circulation akrienne.

[LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/42]

5.1.2 Emplacement et orientation de systkmes de navigation diffirents b i’inte‘rieur d’un mgme espace ae‘rien contr6le‘. Lorsque des systkmes de navigation diffkrents sont utilisks dans un mCme espace akrien contrdk, pour la navigation et la determination de la position, les installations au sol correspondantes devraient ttre cdimplantees et/ou orientkes de faqon k assurer des trajectoires de vol compatibles et, dans toute la mesure du possible, un reseau de contrde de la circulation atrienne parfaiternent cohCrent. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/44]

5.2 Besoins d’aides de radionnvigafion [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/20]

Les Etats qui ne I’auraient pas dkji fait devraient installer des radiophares omnidirectionnels VHF (VOR) complktts par des kquipements de mesure de distance (DME) comme aides primaires de navigation en route et, sauf dans des circonstances specifikes, supprimer de leur plan de navigation akrienne tout besoin parallkle de radiophare non directionnel (NDB).

6. Besoins ATS en communications

6.1 Circuits ATS de communications verbales directes [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/19]

Les Etats devraient accorder une prioritk klevke, conformkment 5 3.6.1.1 de 1’Annexe 1 I , B l’ktablissement de communications

verbales directes efficaces entre les organes des services de la circulation akrienne qui desservent des rkgions adjacentes afin de permettre de poursuivre la mise en oeuvre du service de contr8le de la circulation akrienne.

6.2 Communications VHF directes pilote-contr6leur [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/37]

Des installations VHF air-sol permettant d’assurer des communications directes VHF pilote-contrdeur sans parasites atmosphkriques devraient &tre mises en oeuvre:

a) entre un centre de contrale rkgional et un akronef dot6 de I’kquipement approprik, en vol PI l’intkrieur de son espace akrien contr616, sauf en cas d’impossibilitk technique;

b) entre un centre d’information de vol et un akronef dot6 de 1’Cquipement approprik en vol B l’intkrieur de sa rkgion d’information de vol, en dehors de l’espace akrien contrW, sauf au cas d’impossibilitt technique ou economique.

6.3 Mise en oeuvre et veille de la fre‘quence d’urgence 121,5 MHz [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/34]

La mise en oeuvre et la veille de la frequence d’urgence 121,5 MHz devraient Ctre assurees dans tous les organes ATS.

Nore.-- ALL^ emplacements oli plus d’un kle‘ment des services de la circuiation ae‘rienne est fourni dans un mPme local, l’utilisation commune de la fre‘quence 121,s MHz par tous les services cormplant& serait acceptable.



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s 2-0- 1

Parte I1 SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

1. Introducci6n

1 . 1 Las normas, rnCtodos recornendados y procedimientos que deben aplicarse estin contenidos en:

Anexo 2 - Reglamento del Aire;

Anexo 11 - Servicios de Transit0 Ae‘reo;

Procedirnientos para [os servicios de navegacidn ae‘rea - Reglamento del aire y servicios de transit0 ae‘reo (Doc 4444);

Procedimientos suplernentarios regionales - Reglamento del aire, servicios de trinsito atreo y blisqueda y salvarnento (Parte I del Doc 7030).

1.2 Los informes antecedentes mis importantes para la com- prensi6n y aplicaci6n efectiva del plan figuran en el Informe de la Reuni6n regional limitada de navegacion akrea - Oriente Medio (COM/MET/RAC) (Doc 9672), LIM MID (COM/MET/RAC) (1996). en el Informe de la Reuni6n regional de navegacih aCrea Oriente Medio y Asia Sudoriental [Doc 880 I , MIDlSEA (I%%)], en relaci6n con las cuestiones 8 . 9 y 20 del orden del dia, asi como en el Informe de la Tercera reunion regional de navegaci6n atrea AsidPacific0 [Doc 9614, ASIA/PAC/3 (1993)] en relaci6n con las cuestiones 5 y 6 del orden del dia, y en el Informe de la Tercera reuni6n regional de navegacidn atrea Oriente Medio [Doc 9434, MID13 (1984)], en relaci6n con la cuesti6n 2 del ordendel dia, complernentados por la informaci6n apropiada a la Regi6n MID que figura en 10s informes de otras reuniones de navegacion atrea mencionadas en el pre5mbulo.

1.3 Las recomendaciones o conclusiones de las reuniones RAN que figuran entre parhtesis debajo de un titulo indican el origen del pirrafo o subpgrrafo que siguen a dicho titulo. Las recornendaciones se reproducen a continuaci6n de cada pirrafo o subpirrafo, ya sea cuando no aparece ningdn titulo o cuando 10s subpirrafos tienen su origen en recomendaciones o conclusiones distintas.

2. Generalidades

2.1 Coordinacidn civil y rnilirar [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/91

Con el fin de lograr una coordinaci6n civil y militar 6ptima y la utilizaci6n conjunta del espacio atreo con el grado miximo de

seguridad, regularidad y eficacia para el transit0 atreo civil intemacional, 10s Estados que todavia no lo hayan hecho deberian:

establecer 10s organos apropiados de coordinacion civil y militar para garantizar a todos 10s niveles la coordinaci6n de las decisiones relativas a 10s problemas civiles y militares que plantean la utilizacidn del espacio aCreo y el control de trinsito aCreo;

poner en conocimiento de las autoridades militares las disposiciones vigentes de la OACI, (Resolucion A3 1-5 de la Asamblea, ApCndice P, Anexo 11, 2.16 y 2.17) y 10s textos de orientaci6n el[ Manual sobre las medidas de seguri- dud relativas a las actividades militares porencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc 9554) y el Manual sobre la interceptacidn de aeronaves civiles (Doc 9433)], relacionados con la coordi- naci6n civil y military fomentar visitas de familiarizaci6n del personal militar a las dependencias de 10s servicios de transit0 a&eo (ATS);

disponer el enlace y la estrecha coordinaci6n entre las dependencias ATS civiles y las dependencias militares pertinentes de la defensa aCrea, a f in de asegurar la integraci6n diaria o la separacidn entre el trinsito atreo civil y el militar que se efectlia dentro de 10s mismos sectores del espacio aereo o en sectores contiguos, aplicando, segdn sea necesado, radares civiles o militares y evitando obligar a las aeronaves civiles a obtener autorizaciones especiales de la “defensa atrea”; y

tomar las medidas necesarias para evitar, en la rnedida de lo posible, que las aeronaves militares penetren en el espacio atreo controlado sin la coordinacion con la dependencia de control de transit0 aCreo interesada.

ResenJa de espacio ae‘ren [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/10]

Los Estados debenan:

a) abstenerse, en lo posible, de establecer zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, teniendo en cuenta que las zonas prohibidas o las zonas restringidas s610 pueden establecerse sobre 10s territorios de u n Estado y no sobre aguas internacionales;



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s 2-0-2 MID ANP

b) si fuese inevitable el establecimiento de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, deberian aplicarse 10s siguientes principios:

prestar la debida atencidn a la necesidad de no perjudicar la explotaci6n segura y econdmica de las aeronaves civiles;

suministrar una zona intermedia adecuada, en ttrminos de tiempo y de magnitud, dentro de la zona designada, apropiada para las actividades que hayan de realizarse;

utilizar la terminologia normalizada de la OACl en la designacidn de las zonas;

publicar informacidn respecto al establecimiento y utilizacidn diaria de las zonas, con suficiente antici- paci6n a la fecha en que surtan efecto las restricciones;

asegurar la coordinaci6n rnls estrecha posible entre las dependencias civiles ATS y las correspondientes dependencias encargadas de las actividades en el interior de las zonas restringidas o peligrosas, de modo que las dependencias ATS puedan autorizar a las aeronaves civiles a atravesar las zonas en casos de emergencia, con el fin de evitar condiciones meteorol6gicas adversas, y siempre que las restricciones no se apliquen o las zonas no estCn en actividad; y

examinar, a intervalos regulares, la necesidad de mantener las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas.

c) si resulta inevitable la reserva de espacio atreo fuera de 10s limites territoriales, deberia consistir en una reserva de espacio aCreo temporal y 10s Estados deberian apiicar 10s siguientes principios:

1) antes de solicitar el establecimiento de La reserva temporal de espacio akreo, la autoridad que lo solicita deberia tener informaci6n completa sobre el posible efecto de dicha reserva en el trinsito aireo. En dicha informacidn deberian incluirse las zonas de alta densidad de trinsito que puedan existir en la vecindad o en el lugar previsto de la reserva del espacio aireo, asi como tambien informaci6n sobre periodos punta del trifico que transita a travts de dichas ireas. A la luz de dicha informacidn, la autoridad solicitante, en la medida de lo posible, seleccionar el lugar de reserva del espacio a6reo y el tiempo y duracibn de la misma reserva de forma que tenga el menor influjo posible en las operaciones de vuelo normales que se realizan en la zona en cuestidn;

2) a1 especificar el alcance de una reserva temporal de espacio aereo solicitada y su duracibn, la autoridad solicitante deben'a limitar el tamafio de la zona a1 minimo absolutamente requerido para contener las

actividades que se previ realizar en dichazona, teniendo en cuenta debidamente:

1)

ii)

iii)

i v)

V)

la estructura de mtas ATS y 10s arreglos correspondientes del espacio atreo;

10s requisitos operacionales de las aeronaves civiles;

la capacidad de navegaci6n de Ias aeronaves u otros vehiculos dentro de la reserva de espacio atreo;

10s medios disponibles para supervisar dichas activi-dades a fin de garantizar que tstas se confinarin dentro de la reserva de espacio aereo; y

la posibilidad de intermmpir o terminar las actividades;

la duraci6n de la reserva de espacio akreo deberi ser limitada, teniendo cuenta real de la preparacion de las actividades y el tiempo requerido para evacuar la reserva desputs de que se completen las actividades;

el us0 real de la reserva del espacio atreo temporal deberi basarse en arreglos apropiados concertados entre la dependencia ATS normalmente responsable del espacio atreo y la autoridad solicitante. Dichos arreglos deben basarse en el acuerdo general concertado previamente entre la autoridad o autoridades ATS competentes y la autoridad solicitante. En estos arreglos deberian incluirse entre otras cosas:

i)

i i)

iii)

el inicio de la utilizaci6n de la reserva temporal de espacio atreo;

la terminaci6n de su USO; y

las disposiciones de ernergencia en cas0 de sucesos imprevistos que afecten alas actividades que han de realizarse dentro de la reserva temporal de espacio atreo;

al elaborar 10s planes para sus futuros sistemas ATS, prestar especial atenci6n a la creaci6n de un sistema ATS civil- militar unico capaz de satisfacer en la forma mls eficaz las necesidades de ambas categorias de usuarios.

Notificacibn y anrilisis de incidentes ATS [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 213 1 ]

Los Estados que todavia no lo hayan hecho deberian:

poner en prActica ios procedirnientos para la notificaci6n oportuna de incidentes de transit0 atreo;



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insertar en su publicaci6n de informaci6n aeron6utica (AIP) 10s procedirnientos de notificaci6n y 10s documentos ATS pertinentes y poner a disposicidn de las dependencias ATS, incluidas aquellas oficinas utilizadas para el aleccionamiento a 10s pilotos previo y despues del vuelo, el formulario rnodelo de inforrnes de incidenteslaccidentes;

establecer procedimientos para la investigacidn de las causas y las circunstancias relativas a incidentes importantes de trdnsito aCreo, en consonancia con 10s requisitos del Anexo 13; y

destacar en la documentacibn nacional la necesidad de una notificacibn rdpida de 10s resultados de las investigaciones a todas las partes interesadas, incluidos 10s pilotos, 10s explotadores de aeronaves, las dependencias ATS, la OACI y otros Estados y organismos afectados.

2.4 Campos de aplicacidn del concept0 de navegacidn de drea (RNA V ) [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/15]

Los Estados interesados deberian indicar aquellas esferas dentro de sus respectivas FIR en las que pudiera aplicarse el concept0 de navegacibn de &rea a tin de aprovechar plenarnente las ventajas de esta funcibn para la navegacibn en aeronaves dotadas de equipo RNAV conveniente.

2.5 Base de datos del Estado respecto a la condicidn de aprobacidn de las operaciones RNP [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/25]

Todos 10s Estados usuarios de la Regi6n MID deberian rnantener una base de datos relativa a todas las aprobaciones concedidas para operaciones de performance requerida de navegacibn, de aeronaves de su matricula o d e aquellas aeronaves de las que son el Estado del explotador.

3. Servicios de informaci6n de vuelo (Cartas ATS 1 y ATS 2)

3.1 Deberia suministrarse servicio de informacidn de vuelo durante las 24 horas en cada regibn de inforrnacih de vuelo y en cada regi6n superior de informaci6n de vuelo, ya sea por parte de un centro de control de Area, cuando este se hayaestablecido, ya sea por parte de un centro de inforrnaci6n de vuelo establecido para esos fines. [LIMIMID (COMIMETIRAC), Rec. 2/35]

3.2 Deberia proporcionarse en la Regi6n MID informacidn meteorol6gica y dernis informaci6n operacional para 10s vuelos como parte del servicio de informacidn de vuelo por procedimientos eficaces, incluidos 10s enlaces de datos. ILlMlMlD (COM/MET/RAC), Rec. 2/23]

3.3 Intemeptacidn de aeronaves civiles [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/12]

Los Estados que todavia no lo hayan hecho deberian ratifcar. tan pronto como sea posible, el Protocolo que incorpora el Articulo 3 bis al Convenio de Chicago, segirn lo establecido en las Resoluciones A25-I y A25-2 de la Asamblea.

Publicacidn de informacidn relacionada con la inremeptacidn de aeronaves civiles en las AIP [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/13]

Los Estados que hayan determinado que existe riesgo de interceptacidn en cas0 de penetracibn de determinadas zonas adyacentes a rutas de 10s servicios de trhsito &reo (ATS), deberian incluir en sus publicaciones de inforrnacion aerondutica (AIP), tan pronto como sea posible, textos relacionados con el riesgo posible de interceptacibn, incluidos 10s requisitos de navegacibn para rnantenerse alejados de la zona;

10s Estados que n o hayan determinado que existe riesgo de interceptacion, peroqueestkn afectados porunasituaci6n de esta indole, deberian adoptar, tan pronto como sea posible, todas las medidas que pudieran ser necesarias para curnplir con las indicaciones rnencionadas en el inciso a);

10s Estados que estdn en posesidn de instalaciones y servicios para supervisar desviaciones de la derrota que puedan implicar la posibilidad de penetrar en partes del espacio abreo en las que se aplican procedirnicntos de interceptacibn, deberian incluir en sus AIP que tales desviaciones serin comunicadas a las aeronaves de que se trate; y

las dependencias ATS deberian preparar u n boletin previo al vuelo independiente sobre 10s peligros para la navegacidn akrea con detalles sobre zonas activadas, con miras a su distribucion a las tripulaciones de vuelo y al personal de operaciones.

Memorando de acuerdo sobre operaciones entre el ATS y las dependencias militares [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/14]

Que para facilitar la aplicacidn uniforrne de las normas y mktodos recomendados de la OACI respecto a la interceptaci6n de aeronaves civiles, 10s Estados, al concertar acuerdos entre las dependencias de 10s servicios de trdnsito aCreo (ATS) y las dependencias militares adecuadas, deberian utilizar, en la medida de lo posible el rnemorando de acuerdo que se presenta como rnodelo en el ApCndice B del Manual sobre la interceptacidn de aeronaves civiles (Doc 9433).



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4. Servicio de control de transit0 aCreo (Tabla ATS 1 ; Carta ATS 2)

4. I Rutas ATS y puntos de notificacidn

4.1.1 El plan de rutas ATS que se indica en la Tabla ATS 1 forma la red de rutas ATS para las Regidn MID. [LIM MID (COMIMETIRAC) Rec. 2/16]

4.1.2 Siempre que sea posible, 10s Estados en estrecha coordinaci6n con 10s explotadores deberian tratar de establecer las rutas m5s directas entre 10s puntos de entrada y de salida de las zonas de control terminal, para las aeronaves en trinsito sin aterrizaje. [LIMNID (COM/MET/RAC), Rec. 2/38]

4.1.3 Reduccidn de Ias minimas de separacibn

Los Estados deberian:

a) adoptar medidas inmediatas para reducir las minimas de separacidn longitudinal a lo largo de las rutas en la Regi6n MID a 10 minutos o menos; y

b) implantar, en la medida necesaria, instalaciones y servicios, incluido el radar, para que puedan introducirse m'nimas de separacidn reducidas a lo largo de las rutas principales ATS de elevada densidad de trinsito.

[LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/28]

4.2 Servicio de contrul de area

4.2.1 Los limi tes laterales y verticales de las ireas de control para abarcar las rutas ATS indicadas en la Tabla ATS 1, deberian determinarse, de acuerdo con 10s siguientes criterios:

a) Limites luterules. Seran determinados por 10s Estados interesados, en consulta con 10s explotadores tenihdose debidamente en cuenta las limitaciones y las ayudas para la navegacidn existentes y la necesidad de cierta flexibilidad en el itinerario de las aeronaves para evitar condiciones meteo- rol6gicas adversas, resolver conflictos de transit0 y emplear itinerarios mAs directos cuando el trinsito y otras condiciones lo permitan. A1 establecer la anchura de las aerovias, deberian aplicarse 10s siguientes principios de planificaci6n:

1 ) respecto a rutas ATS definidas pot un radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia VHF (VOR), se supon- dr i que la precisidn general del sistema sen'a de k5".

2) las rutas ATS definidas por radiofaros no direccionales (NDB), deberia suponerse una precisidn general del sistema de k 7 O ;

3) pueden utilizarse otras cifras generales de precisi6n segbn 10s resultados de las pruebas rcalizadas en vuelo

o para satisfacer determinados criterios nacionales. Sin embargo, reconocikndose las diferencias que pueden existir entre 10s distintos tipos de equipo de a bordo, toda reduccidn en las tolerancias antes mencionadas deben'a efectuarse s610 bajo previa consulta con 10s explotadores interesados;

la anchura total de una aerovia definida rnediante ayudas para la navegacidn (VOR y NDB) y que presta servicios a una sola ruta ATS no deben'a ser inferior a 5 NM, a cada lado de la derrota, hasta e incluyendo la altura de 20 000 ft y no inferior a 5 NM a cada lado de la derrota por encima de una altura de 20 000 ft, a menos que 10s textos de orientacidn del Anexo 11 se consideren aplicables;

la anchura de una aerovia que no est6 definida mediante ayudas para la navegacidn de base terrestre, no puede ser aumentada a m5s de 50 NM a cada lado de la derrota.

b) Limites verticales. Seran deterrninados por 10s Estados en consulta con 10s explotadores interesados, teniendo en cuenta todos 10s requisitos operacionales y 10s siguientes cri terios:

1) Limite superior. Como m'nirno:

- para aeronaves SST, aproximadamente el niveI de

- para aeronaves de turborreaccidn, el FL 460, - para aeronaves de turbohkiice, el FL 360,

vuelo FL 660

- para aeronaves de motor de kmbolo, el FL 255.

2) Limite inferior

- nivel de vuelo FL 245 para Breas de control estable-cidas solamente en el espacio aCreo superior,

zonas oceinicas o 900 m (3 000 ft) para ireas de control por encima de tierra y de las aguas territoriales adyacentes.

- nivel de vuelo FL 55 para Areas de control sobre

c) A1 aplicar lo anterior, 10s Estados deberian:

I ) cerciorarse de que las adjudicaciones de espacio aCreo Sean suficientes para el tip0 de operaciones que hayan de desarrollarse en el mismo;

2) una vez cumplido lo indicado en c), I ) , determinar un espacio aereo tope adecuado; y

3) al promulgar el espacio aereo, incluir el tope seleccionado dentro de 10s limites de espacio akreo controlado.



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ATS S 2-0-5

d) En relacih con 10s incisos a), b) y c), deben tenerse en cuenta losprocedimientos PANSRAC correspondientes que especifican una diferencia minima entre derrotas de 15" entre las aeronaves que utilicen un VOR, y de 30" entre las que empleen un NDB a una distancia igual o superior a 15 NM de la instalaci6n.

[ LIMIMID (COMIMETIRAC), Rec. 2/81

4.2.2 Cuando las rutas ATS crucen regiones de informaci6n de vuelo por cortas distancias y no se pueda llegar a un acuerdo para ajustar 10s limites de las regiones de infonnacidn de vuelo, 10s Estados interesados deberian tratar de llegar a un acuerdo con respecto a la prestacion de servicios de trinsito aCreo a 10s vuelos a lo largo de estos trarnos de ruta, a fin de que disminuya el trabajo en el puesto de pilotaje y la necesidad de coordinaci6n entre las dependencias ATS interesadas. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/36]

4.2.3 Cuando surjan problemas de transferencia de control en la region, deberia establecerse un contact0 direct0 entre las autoridades aeronauticas de 10s Estados interesados, con la ayuda, cuando se requiem, de la Oficina regional de la OACI interesada, para facilitar la resoluci6n de 10s misrnos. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 2/43]

4.3 Servicio de control de aproximacidn [LIMIMID (COMIMETIRAC), Rec. 2/40]

a) Deberia prestarse control de aproximacidn:

1) en cada aer6dromo intemacional regular; y

2) en 10s aerodromos internacionales de altemativa que est& equipados con ayudas para la aproximacion por instrumentos y en 10s que la naturaleza y la densidad del trinsito justifiquen la prestaci6n del servicio de control de aproximacion.

b) deben'an mantenerse o establecerse zonas de control y, de ser necesario, las correspondientes ireas de control terminal, de conformidad con las disposiciones del Anexo 1 I y sus adjuntos en todos 10s aerbdromos mencionados en el inciso a).

4.4 Servicio de control de aerddromo

4.4.1 El servicio de control de aer6drorno deberiaprestarse en cada aer6drorno internacional regular o de alternativa destinado principalmente al transporte &reo cornercial intemacional y en 10s otros aer6dromos internacionales que requiem la aviacidn general internacional cuando la densidad del trdnsito justifique laprestacion de este servicio. [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/41]

4.4.2 Establecimienro de rutas normalizadas de llegada y de salida. Los Estados, que todavia no lo hayan hecho, deberian

establecer rutas normalizadas de salida y de Ilegada, siempre que sea necesario, teniendo en cuenta las disposiciones pertinentes del Anexo 11, ApCndice 3 de la OACI y 10s textos de orientaci6n que figuran en el Manual de planificacidn de servicios de trdnsito ae'reo (Doc 9426). [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 2/18]

4.5 Servicio de asesoramiento de trdnsito aireo [LIMIMID (COMIMETIRAC), Rec. 2/39]

a) Que deberia irnplantarse el servicio de asesoramiento del trinsito akreo a lo largo de las rutas ATS internacionales solamente a titulo provisional, cuando las instalaciones o el personal no Sean todavia plenamente adecuados para que pueda introducirse el servicio de control de trinsito aCreo; y

b) Que 10s Estados interesados deben'an examinar la organiza- ci6n de sus servicios de trdnsito aCreo con el objetivo de rernplazar, tan pronto como sea posible, el actual servicio de asesoramiento de trinsito aCreo por el servicio de control de trinsito aCreo, y convertir cualquier servicio de asesoramiento de trinsito aCreo, que se implante en el futuro, por un servicio de control de trfinsito aCreo en el plazo de un aiio.

4.6 Implantacibn del servicio de control de transito akreo [LIM MID (COMIMETRAC), Rec. 10/10]

Los Estados, que todavia no lo hayan hecho, debenlan implantar el servicio de control de trinsito aCreo para vuelos I F R a lo largo de todas las rutas utilizadas en operaciones intemacionales de aeronaves, except0 cuando el tip0 y la densidad de transito no justifiquen claramente el suministro de tal servicio.

5. Radar y ayudas para la navegaci6n

5.1 Suministro de sistemas de radar de vigilancia

5.1 .I a) Deben'a proporcionarse radar secundario de vigilancia siernpre que sea necesario para rnejorar la trarnitacion segura y expedita del transit0 aCreo; y:

b) Deben'a instarse a 10s Estados a que proporcionen en la fecha mis pronta posible el radar secundario de vigilancia siempre que:

I ) se ponga en duda la capacidad de deteccion de blancos con el radar primario; o

2) pueda lograrse unadisrninuci6n irnportantede las comunicaciones aire-tierra mediante la adicion de esta caracteristica, a reserva de las modificaciones adecuadas en 10s procedimientos norrnales de control de trsnsito aCreo. [LIM//MID, (COM/MET/RAC), Rec. 2/42]



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S 2-0-6 MID ANP

5. I .2 Emplazamientop orientacidn de 10s diversos sistemas de 6.2 Comunicaciones VHF directas entre el piloto navegacidn dentro del misrno espacio ae'reo controlado. Cuando se v el controlador utilicendistintos sistemas para la navegaci6n yparaladeterminaci6n [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/37] de la posici6n dentro del rnisrno espacio akreo controlado, las instalaciones irnplicadas deberian estar en ernplazamiento cornlin y/o Deberian proporcionarse instalaciones aire-tierra de comunica- estar orientadas dc forma que proporcionen trayectorias de vuelo ciones VHF para la comunicaci6n directa exenta de parisitos compatibles y que aseguren, en la medida de lo posible una atmosfkricos entre el piloto y controlador, configuraci6n de control de trinsito atreo plenamente integrada. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/44]. a) entre un centro de contro! de Brea y las aeronaves conve-

nienternente equipadas, que vuelen por cualquier parte del espacio aireo controlado, excepto cuando sea tecnicamente irnposible; y 5.2 Requisitos en cuanto a radioayudaspara la navegacidn


Los Estados, que todavia no lo hayan hecho, deberian instalar el radiofaro ornnidireccional VHF (VOR) complementado con equipo radiotelern6trico (DME) corn0 ayuda primaria para la navegacidn en ruta y, salvo en circunstancias especificadas, suprimir del plan de navegaci6n akrea el requisito paralelo de contar con un radiofaro n o direccional (NDB).

6. Requisitos ATS para las comunicaciones

6.1 Implantacidn de comunicaciones orales directas [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/19]

Los Estados interesados deben'an asignar elevada prioridad a1 establecimiento, de conformidad con el Anexo 11, 3.6.1.1 de cornunicaciones orales directas eficaces entre las dependencias ATS que prestan servicios a ireas adyacentes para que puedan utilizarse adecuadarnentc las frecuencias aire-tierra y para mejorar la irnplantacidn del servicio de control de trinsito aheo.

b) entre un centro de informaci6n de vuelo y las aeronaves convenienternente equipadas que vuelen por cualquier parte dentro de su regidn de inforrnaci6n de vuelo, fuera del espacio aCreo controlado, excepto cuando sea ticnica y econ6rnicamente irnposible.

6.3 Suministro y guarda a la frecuencia 121.5 MHz para canal de emergencia [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 2/34]

Deberia proporcionarse y mantenerse la escucha en todas las dependencias ATS a la frecuencia 121,5 MHz de canal de ernergencia.

Nota.- En 10s lugares en 10s que se proporciona mas de un elemento de 10s servicios de trdnsito aireo dentro de la misma ofcina, serLa aceptable el uso cor?junto de In frecuencia 1 2 1 3 MHz por parte de todos 10s servicios en emplazamiento comun.



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2-1-1

TABLE ATS 1 - ATS ROUTES

TABLEAU ATS 1 - ROUTES ATS

TABLA ATS 1 - RUTAS ATS


Column

1 Designator of ATS route.

2 Significant points defining the ATS routes. Only prominent locations have been listed. Additional points where facilities are provided to complete navigational guidance along a route, but not otherwise marking significant characteristics of the route (change of heading of centre line, intersection with other routes, etc.) have normally not been included. Locations shown in parentheses indicate significant points outside the Region.

Note 1.- Not representing the operator’s requirements. Operator’s required route and/or navaids are shown in square brackets (I I).

Note 2.- Subject to further study. Including the associated navigation aid coverage.

Note 3.- Subject to military agreement.

Note 4.- Not acceptable at present.

Note 5.- At present, implementation possible only during spec$c periods (e.g. weekends, nights, etc., as published).

Note 6.- At present, implementation of the RNAV route only possible above FL 300, or as published.

Note 7.- Unidirectional use.

EXPLICATION DU TABLEAU

Colonne

1 Indicatif de la route ATS.

2 Points significatifs dkfinissant les routes ATS. Seuls les emplacements marquants ont kt6 indiquks d’une faGon gknbrale. les points ou sont implantkes des installations destinkes compltter le guidage le long de la route mais qui ne sont pas pour autant des points significatifs de cette route (changements de direction, intersections avec d’autres routes, etc.) ont kt6 omis. Les emplacements indiquks entre crochets sont les points significatifs qui se trouvent a I’extCrieur de la rtgion.

Note I.- Ne correspond pas a m besoins de I’exploitant. Entre crochets ([ I). ia route et/ou les aides demandkes par l’exploitant.

Note 2.- Sous rkserve d’un compliment d’itude. Y compris pour la couverture des aides de navigation.

Note 3.- Sous riserve de l’accord des autoritb militaires.

Note 4.- Non acceptable actuellement.

Note 5.- Ne peut actuellement 2tre mis en place que pendant certaines pe‘riodes (week-end, nuit, etc., suivant indications publiies).

Note 6.- Actueliement, la mise en oeuvre de cette route RNAV n ’est possible qu’au-dessus de FL 300, ou suivant les indications publie‘es.

Note 7.- Utilisation unidirectionnetle.



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2- 1-2 MID ANP

E X P L I C A C I ~ N DE ~4 TABLA

1 Designador de ruta ATS

2 Puntos significativos que definen las rutas ATS. Solamente se han enumerado 10s ernplazarnientos prorninentes. Generalrnente no se han incluido otros puntos en 10s que se han establecido instalaciones a lo largo de la ruta para que la orientaci6n de la navegacih sea m8s completa pero que no indican caracteristicas importantes de la misma (cambios de rurnbo del eje de la ruta, interseccjbn con otras rutas, etc.). Los lugares entre corchetes indican puntos significativos fuera de la regi6n.

Nota 1.- No representa /os requisitos del explotudor: Las rutas o radioayudas para la navegaci6n requeridas por el explotador se indican entre corchetes ([ 1).

Nota 2.- A reserva de un estudio ulterior. Incluida la correspondiente cobertura de ayudas para la navegacibn.

Nota 3.- A reserva de un acuerdo rnilitar.

Nota 4.- No aceptable en la actualidad.

Nota 5.- En la actua[idad, solamente es posible la implantacibn durante periodos especij5cos {p. ej., jin de semana, por la noche, etc.; segun sea publicado).

Nota 6.- En la actualidad solamente es posible la implantacio'n de rutas RNAV por encima del FL 300, o s e g h sea publicado.

Nota 7.- Us0 unidireccionai.



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ATS 1 2-1 -3

Designatim Significant points DCignation Points significatifs Designadon Puntos significarwos

Designation Significant points DCignation Points significatifs Designacion Puntos significativos

I 1

AI 45

A408

A41 1

A41 2

A41 3

A41 4

A41 5

A41 6

A41 7

A41 8

A41 9

(LUXOR) WEJH GASSIM KING FAHAD

(ADDIS ABABA) HODEIDAH

(CAIRO) SHARM EL SHEIKH WEJH KING ABDUL AZlZ

JERUSALEM AMMAN ZELAF, 3257N 03800E TANF

TESSO, 2828.9N 04927.6E VUXAL, 2835.5N 04946.1 E ALNIN, 2840.9N 05001.6E BUSHEHR 'See Note 2

GITLA, 3219.1N 03402.8E (SITIA)

KING KHALID DOHA 'See Note 2 SHARJAH

RASHT NOSHAHR DASHTE NAZ SABZEVAR RIKOP, 3740.30N 0581 4.50E

(ASHKHABAD)

HAWIJA SAMARRA BAGHDAD HASHIMIYA SHATRA BASRAH ABADAN

SHIRAZ BANDAR LENGEH SHARJAH IZKl

BANDAR ABBAS SHARJAH ABU DHABI SANA'A 'See Notes 2 and 3

A453

A466

A79 1

A420 MOSUL 'See Note 3 KABAN, 3715.ON 04239.0E

A421 SAMARRA (SANLIUFRA) (GEMEREK) 'See Note 3

A422 UROMIYEH TABRIZ PARSABAD (BAKU), 'See Notes 2 and 3

A424 BAGHDAD RAFHA 'See Note 3 HAIL MADINAH KING ABDUL AZlZ

A45 1 [ASMARA] 'See Note 1 (RAGAS) PARIM, 1231.07N 04328E ADEN

ANGAL, 1614.ON 06000.OE

BOMBAY

KABUL GHAZNI KANDAHAR ZAHEDAN [BANDAR ABBAS] BANDAR LENGEH KlSH (BAHRAIN) *See Note 1

(TERMEZ) KABUL SANAM, 3305.0N 07003.OE DERA ISMAIL KHAN JHANG, 3116.ON 07218.0E

SAMAR, 31 20.8N 07434.0E

ASARI, 3048.3N 07509.6E

(RAS SUDR) METSA, 2930.0N 03500.OE 'See Notes 2 and 3 HAIL 'See Note 2



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2- 1 -4 MID ANP

Designation Significant points Disignaticn Points significatifs Designaci6n Puntos significativos

I 1

Designation Significant pints D6signation Points significatifs Designacion Puntos significatios

I 1

8400

8401

8402

KING FAHAD BAHRAIN RATUN 2642.9N 05111.9E [SHARJAH] 'See Note 1 IMLOT, 2517.1N 05708.1E JlWANl

SEEB MARMUL BOSKI, 1607.3N 5416.8E ALULA, 1207.1N 05105.E (MOGADISHU)

ARAR BASRAH 'See Note 3

SAMARRA DElR ZZOR *See Note 3 ALEPPO

8406 BEN GURION (LARNACA)

8407 KING ABDUL AZlZ MAHDI, 2026.0N 03739.3E (PORT SUDAN)

841 0 (MUT) CHEKKA DAMASCUS

841 1 METSA, 29 30.ON 03500.OE

AL SHIGAR 'See Notes 2 and 3

ARAR HASHlMlYA ZUBElDlYA [MANDALY] 'See Note 3 MALAYER SAVEH VEHRAN] 'See Note 1 DEHNAMAK MASHHAD [NOTSO, 3515.0N

'See Note 1 (KABUL) 'See Note 1

05930.3€]

8412 DAMASCUS [AMMAN] 'See Note 2 AL SHIGAR [KING ABDUL AZlq 'See Note 1

B413

841 5

841 6

841 7

841 8

B419

8450

8457

(PORT SUDAN) DANAK, 1608N 4129E HODEIDAH TA IZ ADEN

MAROB, 2225.6N 06309.5E SEEB ABU DHABl [DOHA] [BAHRAIN] *See Note 1

KUWAIT KUVER, 2809.4N 05006.OE

SlRRl SHARJAH SEEB ALAMA, 2041.8N 06103.5E 'See Note 2

KUWAIT HAFR AL BATIN *See Note 2 GASSIM KING ABDUL AZlZ

SEMRU, 2802.0N 03203.0E

HURGHADA WEJH MADINAH KING KHALID KING FAHAD

[DOHA] [KING FAHAD] 'See Note 1

ALVON, 2655.6N 0501 0.4E See Note 2

SELEG, 2801.5N 04922.2E KUWAIT

BUSHEHR FALKA, 2926.2

KUWAIT 'See Note 2 WAFRA HAFR AL BATIN HAIL HALAIFAH

IZKl BELGAUM 'See Note 3

04818.2~



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

ATS 1

Designation Significant points DCignaCon Points signifimtifs Designacibn Puntos sgnilicativos

1 2

8466

8526

8535

8538

8539

8544

B545

G183

G202

NAWABSHAH SERKA, 2951 .ON 0661 5.OE

KANDAHAR (TERMEZ)

(ASMARA) HODEIDAH SANAA BEIHAN 'See Note 2 ATAQ RlYAN ODAKA, 1434.0N 05234.0E

(DJIBOUTI) ADEN RlYAN SALALAH MARMUL

(GAZIANTEP) ALEPPO KARlATAlN DAMASCUS 'See Note 2

SALAM, 3400.1 N 04442.0E MOSUL 'See Note 3

ALEPPO TANF TURAIF AL SHIGAR HALAIFA MADINAH RABlGH KING ABDUL AZlZ

(MUT) BEIRUT 'See Note 2 AMMAN 'See Note 2

(KAROL, 3252.0N 03229.0E) PASOS EL ARlSH RAS EL NAKAB

(VELOX, 3349N 3405E) BEIRUT DAMASCUS TANF HADITHA SAMARRA SALAM

2-1 -5

Designation Significant points Ddsignation Points significatils Designacibn Puntos significativos

I 1 2 ~~ 1

6206

G208

G462

G650

(3651

G652

G660

MANDALY ILAM KHORAM ABAD ESFAHAN SAGHAND 3232N 05514E BIRJAND DILARAM KANDAHAR ZHOB RAHIM YAR KHAN

DILARAM KABUL SABAR, 3537.0N 07131 .OE PURPA, 3656.5N 07524.5E 'See Note 3

PANJGUR ZAHEDAN DARBAND SAGHAND ANARAK TEHRAN ZANJAN URUMIYEH ALRAM 3743.0N 04437.0E (SIIRT)

[BAHRAIN] PIMAL, 2626.2N 051 22.3E BALUS, 2545.9N 05304.4E [ABU DHABI], *See Note 1 IZKl TRIVANDRUM

KING ABDUL AZlZ RASKA, 1908N 3903E (ASMARA)

ADEN (HARGEISA)

ADEN SAYUN 'See Note 2 ETUKO, 2214.0N 05525.2E 'See Note 2 SEEB

(PORT SUDAN) BOGUM, 2006.6N 03803E

KING ABDUL AZlZ ABU DHABI *See Note 2



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2-1 -6 MID ANP

Designation Significant points Designation Points significatifs Designacion Puntos significativos

I 1

Designation Significant points DCignatim Points sgnificatifs Designaci6n Puntas significativos

G662

G663

G664

G665

G666

G667

G668

G669

G 670

[DAMASCUS] [GURIATJ 'See Notes 1 and 3

AL SHIGAR HAIL GASSIM KING KHALID

KING FAHAD SHIRAZ

APLON, 3352.0N 03204.0E BEN GURION AMMAN *See Note 2

ABADAN SHIRAZ NABOD, 2816.1 N 5825.3E IRAN SHAHR (PANJGUR)

KJSH SfRRl

TEHRAN SAVEH ABADAN KUWAIT 'See Notes 2 and 3

KING KHALID 'See Notes 2 and 3

SANA'A

ZHOB GHAZNI RAPTA, 3127N 06538E

AL SHIGAR AL JOUF RAFHA SOLAT, 2909.5N 04638.0 KUWAIT WAFRA BUSHEHR

KERMAN [ZAHEDANJ 'See Note 1 (RAHIMYAR KHAN)

RASHT LALDA, 381 7.1 N 04943.0E

(BAKU)

WIW

G671

G775

G781

G782

G787

G795

R205

R219

R341

TANF HAWIJA MOSUL UROMIYEH 'See Notes 2 and 3

(ASHKHABAD) [ORPAB 3742N 05834.5EI

MASHHAD [BIRJAND], 'See Note 1 ZAHEDAN

(VAN) BONAM, 3802.9N 0441 8.OE

UROMIYEH

KING ABDUL AZlZ RAGABA KING KHALID MAGALA

SEEB KARACHI

BAHRAIN SELEG, 2801.5N 04922.2E

ALSAN 2957.5N 04815E BASRAH RAFHA

ANARAK BIRJAND

(LARNACA) BEIRUT DAMASCUS TURAIF 'See Note 3 AL JOUF [KING FAHAD] RATUN, 2642.9N 05111.9E

[SHARJAH] 'See Note 1 MAROB, 2225.6N 06309.3E

BOMBAY

(TURKMENBASHI) MASHHAD HERAT KANDAHAR QUETTA 'See Note 3



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ATS 1

Dbignation Points significatis

R401 AMPEX, 081O.ON 05500.OE SUHIL, 1200.ON 05500.OE

KADER, 1506.ON 05500.OE

AVAVO, 1647.1N 05526.1 E HAlMA AL AIN GlDlS RAS AL KHAIMAH D A W

R456 IZKl BOTAN, 2006.6N 06022.0E MALE

R462 SEEB DENDA, 2442.5N 06054.8E JlWANl

R650 .LUXOR HURGHADA SHAM EL SHEfKH TABU, 2932.W w.oE

R 6 1 TANF SHATRA

R652 TURAlF GURIAT QATRANEH AQABA METSA, 2930N 3500E

R653

R654

R655

JERUSALEM RAMTHA DAMASCUS

ZANJAN SAVEH ESFAHAN YAZD KERMAN NABOD 2816.1N 5825.3E

(LARNACA) CHEKKA KARlATAlN

2-1 -7

Designation Significant points DCignation Points signiiicatits Designaci6n Puntos significatios

I 1

R658

R659

R660

R661

R7?5

R777

R784

SEEB MELMI, 2647.0N 05723.0E

BANDAR ABBAS

TEHRAN ESFAHAN SHlRAZ DOHA SANA'A

(ERZERUM) DASIS, 3854.5N 0441 2.5E KHOY

RASHT TEHRAN

TABRIZ

~ I L l S I ) DZHULFA TABRLZ ZANJAN RUDESHUR D E H " A K

(LUXOR) (KING ABDULA2;Izj DANAK, 1508N4129E (=AB) DANAK, 1608N 4129E SANA'A TAlZ ARAB0 1241N 04421E TORBA 1210N 04402E

SHARJAH ORSAR, 2604.5N 05357.5E DURSI, 2712.3N 05201.7E IMDAT, 2740N 5113E ALNIN, 2840.9N 05001.6E DUNBA, 2859.0N 04940.0E BASRAH SHATRA ZUBEIDYA S A M HAWIJA KABAN, 3715.0N 04239.0E (SIIRT)



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2-1 -8

STD=ICAO 9708-ENGL 1999 q8414Lb 0308328 5 T T

MID ANP

Designation Significant points DCignation Points signilicatifs

R785 TURAIF ZELAF, 3257N 3800E KARlATAlN BANIAS (MUT)

R794

L300

L425

L550

L675

ULDUZ, 3810.ON 05020.oE NOSHAHR DEHNAMAK TABAS BIRJAND 'See Note 5

RNAV ROUTES

LUXOR YENBO DAFINAH LOTOS, 2200N 05039.2E

SEEB

KING ABDUL AZlZ BOMBAY 'See Notes 2 and 3

[METSA, 2930.0N 03500.OE] [SEEB] 'See Notes 1, 2 and 3

LOTOS, 2200N 05039.2E INT L425 'See Notes 2 and 3

Designation Significant points DCignation Points significatifs Designacbn Puntos significativos

1 2



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2-2- 1

TABLE ATS 2 - POSSIBLE SST TRACKS

TABLEAU ATS 2 - TRAJECTOIRES SST POSSIBLES

TABLA ATS 2 - POSIBLES DERROTAS SST

Designation Significant points CRlising levels R ~ l k s D&gnation Points significalifs Nveaux de croisire Observations Designacih Puntos significativos Niveles de ctucero Observaciones

1 2 3 4

l a [Gulf of Oman] - Singapore-Sydney

IC Beirut-Bangkok-Tokyo



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2-3- 1

TABLE ATS 3 - HF RADIOTELEPHONY VOLMET BROADCASTS

TABLEAU ATS 3 - EMISSIONS VOLMET RADIOTELEPHONIQUES HF

TABLA ATS 3 - DIFUSIONES RADIOTELEF~NICAS HF VOLMET


-The name of the transmitting station appears at the top of each block.

Names in lowercase letters indicate aerodromes for which reports (routine or selected special) are required, while names in uppercase letters indicate aerodromes for which forecasts are required.


Le nom de la station dtmission figure a la partie sup6rieure de chaque case.

Les noms en majuscules sont ceux des a€rodromes pour lesquels des prkvisions sont nbcessaires tandis que les noms en minuscules sont ceux pour lesquels des messages d’observations (rbgulitres ou spkiales sblectionnkes) sont nkessaires.

EXPLJCACI~N DE ~ ; 9 TABLA

El nombre de la estaci6n transmisora aparece a la cabeza de cada columna.

Los nombres en mindscula indican 10s aer6dromos respecto a 10s cuales se requieren informes ordinarios o especiales seleccionados, en tanto que 10s nombres en mayliscula indican 10s aer6dromos respecto a 10s cuales se requieren pron6sticos.

Mi0

FREQUENCIES - FR&XJWCES - FRECUENCIAS 2 956.5 589,8 945 kHr

Istanbul

25-30 55-60

Istanbul Ankara Athinai Thessaloniki Roma Tehran

ISTANBUL

Shim

20-25 s 5 5

Tehran Sh im lsfahan Kuwait Bandar Abbas Bahrain Muscat Dubai

SHIRAZ

Tehran

15-20 45-50

Tehran S h i m Mashhad Karachi Ashkabad Baku Ye re van Tashkent

TEHRAN

UNASSIGNED FREQUENCY - FREQUENCE NON ATTRIBUEE - FRECUENCIA NO ASIGNADA: 11 393 kHz



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2-4-1

TABLE ATS 4 - VHF VOLMET BROADCASTS

TABLEAU ATS 4 - EMISSIONS VHF VOLMET

TABLA ATS 4 - RADIODIF'USIONES VOLMET EN VHF

EXPLANATlON OF THE TABLE

In the box at the top of each block are shown the iocation in the vicinity of which the broadcasts are to be made, and the recommended frequency or frequencies assigned for the broadcasts.

Q - QNH values to be added to reports


Dans la case situte au haut de chaque bloc sont indiques les emplacements ir proximitt5 desquels les &missions doivent &re effectdes ainsi que la ou le frhuences qu'il est recommand6 d'assigner h ces emissions.

LEGENDE

Q - k s valeurs QNH doivent &re. ajoutks aux messages d'observations

EXPUCACION DE LA TABLA

En la casilla que hay encima de cada grupo se indican 10s lugares en cuyas cercanfas h asignadas para las mismas.

CfAVE

Q - En 10s informes se aiiadirh 10s valores QNH

BAHRAIN 126.00 MHz 128.80 MHz

BEIRUT

BAHRAIN Q BEIRUT Q ABU DHABI Q NICOSIA DUBAI Q

SHARJAH Q ABADAN MUSCAT Q BAGHDAD DHAHRAN Q CAIRO KUWAIT Q AMMAN DOHA Q DAMASCUS

RAS AL KHAIMAH Q TEHRAN FUJAIRAH Q ANKARA Q A t AIN Q ISTANBUL Q RIYADH Q BAHRAIN JEDDAH Q KUWAIT

, a n de h acerse las radiodifusiones y las frecuencias

CAIRO 126.2 MHz

CAIRO Q ALEXANDRIA Q ASWAN Q LUXOR Q BEIRUT 0 DAMASCUS Q NICOSIA Q ATHENS Q BENGHAZI Q KHARTOUM Q JEDDAH Q AMMAN Q TEL AVIV Q

MUSCAT 128.15 MHz

AL AIN Q ABU DHABl Q DUBAI Q RAS AL KHAIMA Q SHARJAH Q FUJAIRAH Q DOHA Q BAHRAIN Q KUWAIT Q DHAHRAN Q JEDDAH Q ADEN Q SANA'A Q



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2-5- 1

TABLE ATS 5 - IMPLEMENTATION OF RADAR FACILITIES

TABLEAU ATS 5 - MISE EN OEUVRE DES INSTALLATIONS RADAR

TABLA ATS 5 - IMPLANTACION DE INSTALACIONES RADAR

T T Radar t T Primary radar Radar primaire Radar prirnario

Secondary radar Radar secondaire Radar secundario

t T T En-route En route En ruta

En-route En route En ruta TMA TMA Remarks

Observations Observaciones

StatedEtatdEstados FIWACC/APP

- PLAN

- PLAN

7

-

- IMPL

- IMPL IMPL IMPL -

a

PLAN PLAN

9 3 4 5 6 10 1

BAHRAIN BAHRAIN

EGYPT ASSIUT ASWAN CAIRO HURGHADA MERSA MATRUH

IRAN (ISLAMIC REPUBUC OF) ESFAHAN MASHHAD SHlRAZ TABRIZ TEHRAN (IMAM KHOMEINI

TEHRAN (MEHRABAD)

IRAQ BAGHDAD BASRAH

ISRAEL TEL AVlV BEN GURION

JORDAN AMMAN AQABA

KUWAIT KUWAIT

LEBANON BEIRUT

X

X X X X X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X X

X

X

X



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2-5-2 MID ANP

I 1 Radar

Secondary radar Radar secondaire Radar secundario

Primary radar Radar primaire Radar primario

T En-route En route En ruta

En-route En route En ruta I TMA TMA Remarks

Observations Observaciones

StatesiEtatsiEstados FIWACCIAPP

- PLAN

- PLAN IMPL IMPL lMPL IMPL PLAN PLAN

1 2 3 4 5 6 7 9 -

X

X X

10

OMAN MUSCAT SALALAH HAIMA SUR

QATAR DOHA

SAUDI ARABIA DHAHRAN JEDDAH RIYADH

SYRIAN ARAB REPUBLIC DAMASCUS

UNITED ARAB EMIRATES ABU DHABI DUBAI AL AIN

YEMEN ADEN RI YAN SANA'A

X X



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2-6- 1

TABLE ATS 6 - SSR CODE ASSIGNMENT SYSTEM (INTERNATIONAL AND DOMESTIC)

MIDDLE EAST REGION

TABLEAU ATS 6 - SYSTEME D'ATTRIBUTION DES CODES

REGION MOYEN-ORIENT

TABLA ATS 6 - SISTEMA DE ASIGNACION DE CLAVE (INTERNACIONAL Y NACIONAL)

(INTERNATIONAL ET INTERIEUR)

REGION ORIENTE MEDIO

r 1 Code

Clave

0300-0377

0500-0577

0700-0777

1101-1177

1200-1277

1400-1477

1600-1 677

2001 -2077

2300-2377

2500-2577

F 2700-2777 3000-3077

3200-3277

3300-3377

-q-T-p- H

A ' R A 1i1 VA



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2-6-2 MID ANP

J E D D A H

- T -

A I '

1-

D - D

D

D -

+ -

T

T - D

' I

I I I

T Whole series for transit use - Transit code retained * Not available for domestic use D Domestic use XX 7601-7612 Red Crosshumanitarian

T Serie complete pour vol en transit - Code de transit conserve * Non disponible pour usage interieur D Usage interieur XX 7601-7612 Croix-Rouge/hurnanitaires

T Series completas para us0 en transito - Clave de transito mantenida * No disponible para us0 nacional D Us0 nacional XX 7601-7612 Cruz rojahumanitaria



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E 2-6-3

Attachment to Table ATS 6

ALLOCATION AND ASSIGNMENT OF SECONDARY SURVEILLANCE RADAR (SSR) CODES IN THE MID REGION

1. Objectives of the new code allotment plan (CAP)

1.1 The new code allotment plan (CAP) shall provide States in the MID Region with a means to coordinate the use of 4 096 secondary surveillance radar (SSR) codes in Mode A/3 in the most efficient and economical manner.

1.2 The plan shall foster the early implementation of a method which will ultimately allow an assigned four-digit code to be maintained for the longest possible time during a flight in the MID Region.

2.1.4 Codes intended to be used as international transit codes will be allocated to specific ACCs for use within participating areas (PA) consisting of the areas of ATS responsibility of several States.

2.1.5 Codes intended to be used for domestic purposes will be allotted to States for use by ATS units which require Iimited geographical protection for such codes only.

2. General principles to meet the objective a)

3. Operational and technical factors involved

3.1 The following operating conditions are likely to persist for the lifetime of the new CAP concept:

2.1 The detailed principles governing the use of SSR b) codes in the MID Region are based on the following general principles which are complementary to the worldwide provisions (PANS-RAC, Doc 4444, Part X). These principles provide for a smooth transition from the present use of SSR to that mentioned in 1.2.

C>

2.1 . I Mode N 3 codes shall be used for ATS purposes only.

2.1.2 Codes will be allocated to ATS units on the basis of duly justified operational requirements and their number will be established based on the number of aircraft to be handled simultaneously within a specified area and for a determined period of protection during traffic peaks.

both auto-active and passive SSR decoding equipment will be used for ATS purposes in the MID Region;

because of this, comparatively simple code assignment methods like the assignment by reference to ATC sectors will coexist with, and vertically or laterally adjoin, more sophisticated, computer-assisted code assignment methods; and

as 4 096 code capability in Mode A / 3 is a prerequisite for a full application of sophisticated code assignment methods, i t appears essential to make this capability a mandatory requirement for aircraft operating international transit flights. For this reason, an environment of sixty-four code capability is not taken into account in this context.

4. Permanent code distribution and categories

2.1.3 Code requirements will be expressed in terms of 4.1 Distribution of codes complete code series (sixty-four four-digit codes in each series) or specified parts thereof. In special cases such requirements 4.1 . I Certain codes are reserved for special purposes on may even cover designated four-digit codes only. a worldwide scale. The remaining codes series for use in the



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E 2-6-4

region are, in this CAP, divided into two distinct categories: transit codes for international use and domestic codes for national use.

4.1.2 The number of codes used for international transit purposes has to be relatively high, due to the extended geographical protection required in order to reduce to a minimum the chances of confusion between the identity of two different aircraft assigned the same four-digit code. Sufficient protection must be allowed to prevent interference with affected PAS in neighbouring regions.

4. I .3 The number of codes used for domestic purposes can be kept relatively small, as these may be repeated in different States, or as the case may be, even within the same State.

4.1.4 Where required, the allocation possibilities can be increased significantly by dividing specific code series into eight blocks of eight four-digit codes.

4.2 Special purpose codes

4.2.1 Specific codes in certain series are reserved for special purposes as follows:

Series 00 - Code 0000

(Codes 0001 - 0077


(Codes 2001 to 2077


(Codes 7501 to 7577


(Codes 7601 to 7677


available as a general purpose code for domestic use by any State.

area available for domestic purposes

to be used by flights required to set a code without specific ATC instructions when entering an area where SSR coverage is available.

are available for international transit purposes.)

reserved for use in the event of unlawful interference.

are available for domestic use subject to specific conditions

reserved for use in the event of radio-telephony communication failure.

are available for domestic use subject to specific conditions

reserved for use in the event of emergencies.

MID ANP

every State in the region is allotted two octal blocks of four-digit codes in such a manner that a code duplication is avoided at the State borders.

4.2.3 States may use discrete codes 7501 to 7577 and 7601 to 7677 for domestic purposes provided that they have ascertained that in the area concerned and in affected adjacent areas:

a) no sixty-four code ground equipment is in operation; and

b) 4 096-code ground decoding equipment has the capability of permitting the use of such codes without generating the aural or visual alarms associated with the special purpose codes 7500 and 7600 (cf. Annex 10, Volume I, Part I, 2.5.4).

4.3 Transit codes

4.3.1 Transit codes area allocated to specific area control centres (ACCs) or approach control offices (APPs) for assignment to international transit flights. Aircraft will retain the assigned code beyond national boundaries but not normally beyond MID Region PA.

4.3.2 Initially the allotment of transit codes in the MID Region is based on one participating area which includes the following flight information centreslarea control centres (FICdACCs):

AMMAN JEDDAH BAGHDAD KABUL BAHRAIN KHARTOUM* BEIRUT KUWAIT CAIRO* MUSCAT DAMASCUS SANA'A EMIRATES TEHRAN

OTHERS

*Note.- FICs/ACCs in the AFI Region which must be included in all SSR code allocation plans for the MID Region because of their geographical location.

4.3.3 Transit codes shall be assigned in accordance with the following principles governing the originating region code assignment method (ORCAM):

a) when an aircraft enters the MID Region (either on departure or in flight), it will be assigned a specific four- digit code by the first ATS unit concerned in the region. This code will be selected from a given stock of code series allocated in such a manner that duplication of codes assigned by different centres is prevented within the

(Codes 7701 to 7777 are temporarily unavailable.) region;

4.2.2 Code blocks in the series 00 (with the exception of code oo00) are allotted to States for domestic purposes so that

b) each flight will keep the original code assigned on entering the region for the whole flight time within that



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ATS E 2-6-5

region. Appropriate code protection criteria have to be applied in order to avoid duplication by too early reassignment of the same code. Efforts should be made to reduce the “protection period” while retaining adequate protection; and

c) normally a code change will be required at the time a flight crosses the MID Region boundary. However, in specific cases and by specific arrangements agreed between the ATS units affected during the continuation of the flight, the assigned code may be retained beyond the MID Region boundary.

4.3.4 In establishing the number of transit code series, account has been taken of the following factors:

a) the lifetime of the air navigation plan of which SSR is but one element. At present this does not exceed a maximum of seven years;

b) the air traffic forecasts for the MID Region in order to determine the likely growth of air traffic classified as international in the region;

c) the requirement for code series for a given ATC unit is derived from the total number of aircraft requiring assignment of a specific code during the busiest period of activity of that ATC unit;

d) in calculating the required code series in accordance with c) above, a “protection period’ of approximately three hours is used, Le. any specific code assigned to an aircraft by an ATC unit is normally available for re-use after a period of three hours following the initial assignment of the code; and

e) the assignment of a specific code to an aircraft is made once the aircraft in question is ready for departure on a Right, or when the aircraft in flight is expected to come under imminent control. Permanent code assignments based on the flight number or any other systematic distinguishing features cannot as a general rule be accepted because of the wasteful effects on the economy in the use of codes required.

4.3.5 Common criteria applying to traffic figures will have to be established to assess the numher of transit codes required by each ACC or APP in the region. The distribution of transit codes should be done by reference to the portion of peak international flights originating from the ACC or APP and that will be assigned an SSR code. A fix time evaluation of each facility could be used to determine the SSR code requirements.

4.3.6 All code series allocated to the MID Region must be protected from affected PAS in neighbouring regions.

4.4 Domestic codes

4.4.1 Domestic codes are allocated for use by flights which, throughout their flight, remain within the boundaries for the agreed area of use of such codes (normally within one State). The relevant code series are: 04, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 24, 32, 34, 36,42,43, 44,45, 46, 47, 52, 53, 54. 63, 65, 73 and 74. In addition codes 0001 to 0077, 7501 to 7577 and 7601 to 7677 may be available.

4.4.2 Domestic codes should be used so that utmost economy in the number of codes required is achieved. As national requirements vary considerably, no definite rules can at present be established; however, in order to assist States, and in order to facilitate required international coordination of use of domestic codes in border areas, the following guidelines are provided.

4.4.2.1 As a general rule, codes employed primarily for transit purposes may be used for domestic purposes in those States where a buffer of one FIR exists between the area where the code is used for transit and that where it is used for domestic purposes. Based on appropriate agreements between the ATC units affected, exceptions to this rule may be made, provided that it is ensured that this will not lead to difficulties.

4.4.2.2 With regard to domestic codes used primarily for terminal control purposes (terminal control area (TMA)/APP and ground controlled approach system (GCA)), it is assumed that, unless specified otherwise, the area of operational use of the code concerned corresponds to the area of use of the associated aidground communication channel.

4.4.2.3 Domestic codes used for terminal purposes (TMNAPP and GCA) or used within specified portions of the airspace (sectors) will be ensured protection in these functions. Adjacent States may use such codes for their domestic purposes provided a buffer equal to one sector or a distance of 60 NM between the closest edges of the two areas of use exists.

5. Monitoring of the plan

5.1 Whilst full implementation of the CAP must inevitably be achieved gradually, it is expected that progressive development of improved ground facilities will allow in future an increasing number of States to adhere to the provisions foreseen in the plan.

5.2 Provisions regarding the progressive implementation of the SSR CAP and its monitoring should be agreed by the MID Region. States expecting to introduce SSR facilities are requested to advise the ICAO regional office as to their intended use of codes at least six months in advance, in order to permit timely accomplishment of any necessary coordination.



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E 2-6-6 MID ANP

ABBREVIATIONS AND GLOSSARY OF TERMS

PA = Participating area

CAP = ICAO SSR Code Allotment Plan

Region = “MID Region” of ICAO

ORCAM = Originating region code assignment method

Basic code

Discrete code

r Four-digit code

Code block

Code assignment

Code allocation

Code allotment

Transit code

H Domestic code

An area of specified dimensions comprising the areas of ATS responsibility of several States wherein a four-digit code assigned to a specific aircraft engaged in an international flight is normally retained by this aircraft while operating in that area.

An SSR identity code containing combinations of A and B pulses only (also replies from a 4 096 code transponder where no C or D pulses are present): (Zl, 22, (0, 0) with Zi = 0, 1, 2, ... 7).

An SSR identity code containing all those combinations of A, B, C and D pulses which do not constitute a basic code (cannot be generated by a sixty-four code transponder): (21, 22, 2 3 , 2 4 ) with Zi = 0, 1, 2, ... 7) and 23 + 24 $; 0.

An SSR identity code containing combinations of A, B, C and D pulses (any reply generated by a 4 096 code transponder): (Zl , 22 , 23 , 24) with Zi = 0, 1, 2, ... 7).

A group of the sixty-four four-digit codes having the same first two digits.

A continuous sequence of four-digit codes within a code series. Specific “octal” blocks of eight sequential codes having common first three digits may be identified by reference to the third digit of the full four-digit code (e.g. 0-block = codes XXQO to XXQ7. Codes 0010 to 0017 may be designated as codes 00 ( l ) , codes 0020 to 0027 as codes 00 (2), etc.).

Distribution of SSR codes to aircraft (cf. Proceduresfor Air Navigation Services - Rules of the Air and Air Trajj7.c Services (PANS-RAC, DOC 4444)).

Distribution of SSR codes to services (cf. PANS-RAC).

Distribution of SSR codes to areas or countries (cf. PANS-RAC).

A code allocated to a specific ATC unit for assignment to an aircraft engaged in an intemationai flight and which will be retained by this aircraft at least while operating within the related PA.

A code allotted to a specific State for use by a designated ATC unit within that State in relation to flights which remain throughout their operation within the agreed area of use of the code concerned.



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F 2-6-3

Suppliiment au Tableau ATS 6

ATTRIBUTION ET ASSIGNATION DE CODES SSR (RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE)

DANS LA REGION MID

1. Objectif du nouveau plan d’allotissement de codes (CAP)

1.1 Le nouveau CAP fournira aux Etats de la Region MID un moyen de coordonner I’emploi de 4 096 codes SSR mode A/3 de la manii?re la plus efficace et tconomique.

1.2 G r k e B ce plan, il sera plus facile d’appliquer bref dClai une mkthode qui finira par permettre de conserver un code B quatre chiffres aussi longtemps que possible pendant un vol dam la Region MID.

2. Principes giniraux ii suivre pour rialiser I’objectif

2.1 Les principes dCtaill&s rbgissant l’emploi des codes SSR dans la Region MID reposent sur les principes gtneraux ci- aprks qui complbtent les dispositions mondiales (PANS-RAC, Doc 4444, I@ Partie). En les appliquant, on pourra passer sans heurt de l’emploi actuel du SSR a celui dont il est question en 1.2.

2. I . 1 Les codes SSR mode A/3 seront utilisks uniquement B des fins ATS.

2.1.2 Les codes seront attribues aux organes ATS selon les besoins operationnels diiment justifies, et leur nombre sera fonction du nombre des akronefs 5 acheminer simultantment a l’intkrieur d’une region sptcifiee pendant une pCriode d6terminCe de protection en cr2te de circulation.

2.1.3 Les besoins de codes seront exprimes sous forme de sCries compl2tes (chaque serie comprend 64 codes h quatre chiffres) ou de parties dkterminees de ces series. Dans certains cas, il sera mCme possible de demander des codes a quatre chiffres determines seulernent.

2.1.4 Des codes devant servir de codes de transit international seront attribuks B des ACC particuliers pour Ctre utilises dans des regions participantes (PA) composkes de zones de responsabilitk ATS de plusieurs Gtats.

2.1.5 Des codes A usage interieur seront attribues h des Etats pour &re utilisCs par des organes ATS ayant besoin d’une protection gkographique restreinte pour ces codes seulement.

3. Facteurs operationnels et techniques en cause

3.1 Les conditions d’utilisation ci-dessous persisteront probablement pendant la durke de vie du nouveau concept de CAP:

a) on utilisera aux fins ATS dans la Region MID B la fois un Cquipement de dtcodage SSR auto-actif et un tquipement passif;

b) pour cette raison, on utilisera en mCme temps et c6te a c6te, dans le plan vertical ou dans le plan horizontal, des mCthodes d’assignation de codes relativement simples {exemple: assignation selon le secteur ATC) et des mkthodes d’assignation assistee par ordinateur, plus complexes;

c) puisque I’application intkgrale de mkthodes d’assignation complexes est subordonnee la capacite d’utiliser 4 096 codes en mode N 3 , il semble indispensable de rendre cette capacite obligatoire en ce qui conceme les aCronefs en vol de transit international. Par conskquent, i l n’est pas question dans ce contexte de la capacitC d’utiliser 64 codes.

4. RLpartition permanente des codes et catigories de codes

4.1 Rkpartition des codes

4.1.1 Certains codes sont reserves I’echelle mondiale pour des usages particuliers. Dans le CAP, les autres series de codes utilisables dans la region sont reparties dans deux catkgories distinctes: codes de transit pour usage international et codes interieurs pour usage national.



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F 2-6-4 MID ANP

4.1.2 Le nornbre des codes utilises aux fins du transit international doit Etre relativement klevt, car il faut assurer une protection dans une vaste zone geographique pour limiter le risque de confondre deux atronefs differents auxquels le mCme code 5 quatre chiffres est assigne. 11 faut prCvoir une protection suffisante pour ne pas entraver l’exploitation dans les PA interesstes des rtggions voisines.

4.1.3 Le nombre des codes utilists B des fins inttrieures peut @tre relativement faibIe, car les msmes codes peuvent &re utilisCs dans differents Etats ou, le cas khkant, dans le m&me ha t .

4. I .4 Lorsqu’il le faut, on peut augmenter sensiblement le nombre des attributions possibles en divisant une sene particu- litre de codes en huit blocs de huit codes B quatre chiffres.

4.2 Codes d’emploi particulier

4.2.1 Des codes particuliers de certaines stries sont rCservts pour des usages particuliers, comme suit:

SCrie 00 - Code 0000

(Codes 0001 - 0077

Serie 20 - Code 2000

(Codes 2001 h 2077

Strie 75 - Code 7500

(Codes 7501 h 7577

Skrie 76 - Code 7600

(Codes 7601 B 7677

SCrie 77 - Code 7700

(Codes 7701 B 7777

disponible B titre de code d’emploi general, dont tout Etat peut faire un usage inttrieur.

disponibles pour usages intirieurs.)

doit Ctre utilis6 par les akronefs tenus de choisir un code sans instruction ATC particulikre au moment d’entrer dans une region o~ une couverture SSR existe.

disponibles pour le transit international.)

reserve; B utiliser en cas d’intervention illicite.

disponibles pour usage inttrieur pourvu que des conditions particu- litres soient respectkes.)

reserve; a utiliser en cas d’inter- ruption des communications radio- telkphoniques.

disponibres pour usage interieur pourvu que des conditions particulikres soient respecttes.)

rCszrv6; 2 utiliser en cas d’urgence.

non disponibles pour I’instant.)

4.2.2 Les blocs de codes de la sCrie 00 (code 0000 except@ sont allotis aux Etats pour usage intkrieur: 5 chaque Etat de la region sont attribues deux blocs octaux de codes B quatre chiffres de manibre qu’il n’y ait pas double emploi des codes aux frontitres.

4.2.3 Les Etats peuvent utiliser les codes discrets 7501 21 7577 et 7601 B 7677 B des fins interieures B condition de s’assurer que, dans la region intkresde comme dans les rCgions limitrophes intbesskes:

a) aucun equipement sol h 64 codes ne fonctionne;

b) I’dquipement sol de dtcodage B 4 096 codes peut tolCrer I’emploi des codes en question sans produire des alarmes audibles ou visuelles assocites aux codes d’emploi particulier 7500 et 7600 (voir Annexe 10, Volume I , 1‘” Partie, 2.5.4).

4.3 Codes de transit

4.3.1 Des codes de transit sont attribuks B des centres de contrble regional (ACC) ou h des bureaux de contrdle d’approche (APP) particuliers pour Ctre assignts aux aeronefs en transit international. Ces akronefs conserveront le code qui leur est assign6 en franchissant les frontibres mais ne le feront pas normalement au-del8 des limites de la PA de la RCgion MID.

4.3.2 Au debut, l’allotissement des codes de transit dans la Rtgion MID se fera dans une seule region participante comprenant les centres d’information de volkentres de contrdle regional (FICIACC) suivants:

AMMAN JEDDAH BAGHDAD KABUL BAHRAIN KHARTOUM* BEIRUT KUWAIT CAIRO* MUSCAT DAMASCUS SANA’A EMIRATES TEHRAN

AUTRES

*Note.- FIC/ACC de la Rggion AFI qui doivent &re compris dans IOUS les plans d’attribution de codes SSU daboris pour la Rgggion MID en raison de leur situation ge‘ographique.

4.3.3 Les codes de transit seront assign& selon les principes ci-dessous qui regissent la mtthode ORCAM:

a) Iorsqu’un aeronef p&n&tre dans la RCgion MID (au depart ou en vol), un code particulier a quatre chiffres lui sera assign6 par le premier organe ATS intkresst de la region. Ce code sera choisi dans un stock de series de codes attribukes de manitre que, dans les limites de la region, il n’y ait pas double emploi des codes assignts par differents centres;

b) pendant toute la duke du vol dans cette region, chaque atronef conservera le code original qui lui aura et6



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ATS F 2-6-5

assign6 au moment de son entree dans la region. Des critkres appropries de protection des codes doivent ttre appliques pour iviter tout double emploi rCsultant d’une reassignation prkcoce du mCme code. II faut s’efforcer de reduire la ccpkriode de protection>> en continuant ir assurer une protection adequate;

normalement, il faudra changer de code au moment oii un akronef franchit la limite de la Region MID. Toutefois, dans des cas particuliers et en vertu de dispositions particuli&res prises d’un commun accord par les organes ATS intkressts pendant le vol, le code assign6 pourra Ctre conservt au-del8 de la limite de la Region MID.

4.4 Codes intirieurs

4.4.1 Les codes interieurs sont destints aux aeronefs qui, d’un bout 3 I’autre de Ieur vol, demeurent a I’intkrieur de la region convenue d’emploi de ces codes (normalement dans les limites d’un seul Etat). Les series de codes en question sont les suivantes: 04, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 24, 32, 34, 36, 42, 43, 4 4 , 45,46,47, 52, 53, 54, 63, 65, 73 et 74. En outre, les codes OOO1 h 0077, 7501 2 7577 et 7601 21 7677 peuvent Ctre disponibles.

4.4.2 Les codes intkrieurs devraient Ctre utilists de la manigre la plus Cconomique possible. Comme les besoins nationaux sont trks varies, il est impossible ir prtsent d’ktablir des rkgles precises; toutefois, les indications ci-dessous faciliteront la t k h e des gtats ainsi aue la coordination

4.3.4 Pour determiner le nombre des series de codes de internationale necessaire de I’emploi des codes interieurs au transit, on a tenu compte des facteurs suivants: voisinage des frontibres.

pkriode de validit6 du plan de navigation akrienne qui comprend d’autres elements que le SSR. A l’heure actuelle, cette ptriode ne dtpasse pas sept ans;

previsions de trafic dans la Region MID: ces previsions permettent de determiner la croissance probable de la circulation classee dans la categorie internationale dans la region;

besoin de series de codes dans un organe ATC donne, deduit du nombre total des aeronefs auxquels il faut assigner un code particulier dans la periode oh cet organe est le plus actif;

pour determiner la serie de codes ntcessaire selon c) ci- dessus, <<ptriode de protection,, d’environ trois heures: tout code particulier assign6 a un aCronef par un organe ATC est normalement disponible et peut Ctre reutilise I’expiration d’un delai de trois heures fi la suite de son assignation initiale;

assignation d’un code particulier a un akronef d&s qu’il est prCt 2 prendre le depart ou, s’il est en vol, lorsque son contr6le est imminent. En rkgle genkrale, les assignations permanentes de code en fonction du numtro de vol ou de toute autre caractkristique distinctive ne sont pas acceptables parce qu’elles entraineraient des gaspillages de codes.

4.3.5 I1 faudra adopter des critkres communs en matiere de nombres de mouvements d’aeronef pour determiner le nornbre des codes de transit dont a besoin chaque ACC ou APP dans la region. Les codes de transit devraient Ctre rkpartis en fonction de la proportion des atronefs en vol international en piriode de crCte dmanant de cet ACC ou APP et auxquels sera assign6 un code SSR. Une evaluation B heure fixe de chaque installation pourrait servir ?I determiner les besoins de codes SSR.

4.3.6 Toutes les series de codes alloties B la Region MID doivent Ctre protegees des FA intkresskes comprises dans les rtgions voisines.

4.4.2.1 En rbgle gedrale, les codes utilisQ principalement pour le transit peuvent servir h des fins intkrieures dans les Etats oh i l existe une zone tampon composCe d’une FIR entre la region oil le code en question sert au transit et celle oh il sert a des fins interieures. Les accords applicables entre les organes ATC interesds peuvent autoriser des exceptions li cette rkgle pourvu que I’on veille B ce qu’il n’en rksulte aucune difficulte.

4.4.2.2 En ce qui conceme les codes intCrieurs utilis6 principalement A des fins de contrcle en region terminale (region de contr8le terminale [TMA]/APP et systeme d’approche contr6lde du sol [GCA]), on suppose que, sauf indications contraires, la region d’emploi o@rationnel du code en question correspond B la rkgion d’emploi du canal de communication air- sol associt.

4.4.2.3 Les codes intCrieurs utilisis pour le contr6le en region terminale (TMNAPP et GCA) ou dans des parties sptcifikes de I’espace akrien (secteurs) bineficieront d’une protection dans ces fonctions. Les gtats limitrophes pourront utiliser ces codes B des fins interieures pourvu qu’une zone tampon comprenant un secteur ou une distance de 60 NM separe les bords les plus proches des deux regions d’emploi.

5. Contrhle du plan

5.1 L‘execution intCgrale du CAP ne peut pas se faire autrement que de mani&re progressive, mais on s’attend que la mise au point progressive d’installations au sol amtliorees permette i des Etats de plus en plus nombreux de se conformer aux dispositions de ce plan.

5.2 Les dispositions relatives B I’extcution progressive du CAP SSR et a son contr6le devraient @tre approuvkes par la Region MID. Les Etats qui comptent mettre en service des SSR sont priCs d’aviser le bureau regional de I’OACI de l’usage qu’ils entendent faire des codes en donnant un prkavis de six mois au minimum afin que la coordination Cventuellement necessaire puisse Ctre menee B bien en temps utile.



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F 2-6-6 MID ANP

ABREVIATIONS ET SIGNIFICATION DES TERMES UTILISES DANS LES APPENDICES

I

PA = Region participante

CAP = Plan OACI d’allotissement de codes SSR

Region = <<Region MID,, de I’OACI

ORCAM = MCthode d’assignation de codes en fonction de la region d’origine

Code de base

Code discret

Code B quatre chiffres

Bloc de codes

Assignation de codes

I Attribution de codes

Code de transit

Code interieur

i

~~

Region de dimensions spCcifiees cornprenant les zones de responsabilitk ATS de ptusieurs Etats dans les lirnites de Iaquelle un code b quatre chiffres assign6 B un aCronef donne en vol international est norrnalernent conserve par cet a6ronef.

Code d’identitk SSR comprenant uniquernent des combinaisons d’impulsions A et B (Cgalement: rkponse d’un transpondeur 5 4 096 codes ne cornprenant pas d’irnpulsion C ou D): (Z1 , 22 , (0, 0) avec Zi = 0, 1, 2, ... 7).

Code d’identitk SSR comprenant toutes les combinaisons d’irnpulsions A, B, C et D qui ne foment pas un code de base (un tel code ne peut pas Ctre produit par un transpondeur B 64 codes: (ZI , 22, 2 3 , 24) avec Zi = 0, 1 , 2, ... 7) et 23 + 24 + 0.

Code d’identite SSR comprenant des combinaisons d’impulsions A, B, C et D (toute rkponse produite par un transpondeur B 4 096 codes: ( 2 1 , 22, 23, 24) avec Zi = 0, 1, 2, -7).

Groupe de 64 codes B quatre chiffres dont les deux premiers chiffres sont les mCmes.

Sequence continue de codes B quatre chiffres dans une strie de codes. Des blocs <<octaux,, particuliers de huit codes successifs dont les trois premiers chiffres sont les mCmes peuvent Ctre identifies par le troisikme chiffre du code cornplet B quatre chiffres [exemples: bloc 0 = codes XXOO b XXQ7. Les codes 0010 A 0017 peuvent &e designes par <<codes 00 (l),,, les codes 0020 0027 par <codes 00 (2b . etc.].

RCpartition des codes SSR aux aeronefs (voir Proce‘dures pour les services de navigation ae‘rienne - Rtgles de [’air et services de la circulation ae‘rienne [PANS-RAC, DOC 44441).

Repartition des codes SSR b des services (voir PANS-RAC).

Repartition des codes SSR a des regions ou pays (voir PANS-RAC).

Code attribue b un organe ATC particulier pour Ctre assign6 B un akronef en vol international, que cet aeronef conserve au moins pendant qu’il Cvolue B l’interieur de la PA intCressCe.

Code alloti B un Etat particulier pour Ctre utilis6 par un organe ATC design6 B I’interieur de cet Etat en ce qui concerne les vols qui se deroulent entihrement dans la region convenue d’emploi de ce code.



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S 2-6-3

Adjunto a la Tabla ATS 6

ATRIBUCION Y ASIGNACI6N DE CODIGOS PARA EL RADAR3ECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) EN LA REGION MID

1. Objetivos del nuevo plan de adjudicacih de c6digos

1.1 El nuevo plan de adjudicaci6n de cddigos (CAP) dari alos Estados de la Regi6n MID 10s medios de coordinar el us0 de 4096 c6digos para el radar secundario de vigilancia (SSR) en Modo A/3 de la forma mis eficaz y econdmica posibles.

1.2 Con el plan se fornentari la pronta irnplantaci6n de un mktodo que en iiltimo tCrmino permitirg mantener 10s c6digos de cuatro digitos asignados durante el periodo mis largo posible de un vuelo por la Regidn MID.

2. Principios generales para satisfacer el objetivo

2.1 Los principios detallados que rigen el us0 de cddigos SSR en la Regidn MID se basan en 10s siguientes principios generales que son complernentarios de las disposiciones mundiaies (PANS- RAC, Doc 4444, Parte X). Estos principios facilitan la transici6n suave desde la utilizacidn presente del SSR a la mencionada en 1.2.

2.1.1 Los cddigos en Modo A/3 se urilizardn exclusivamente para fines ATS.

2.1.2 Se atribuirin c6digos a las dependencias ATS en base a requisitos operacionales debidarnente justificados y se estableceri su ndmero en base a1 nlimero de aeronaves que hayan de atenderse simultrineamente dentro de una zona especificada y por un periodo determinado de protecci6n durante las horas de trifico punta.

2.1.3 Se expresarin 10s requisitos en cuanto a c6digos en tCrrninos de series completas de c6digos (64 c6digos de cuatro digitos en cada serie) o en partes especificadas de las mismas. En casos especiales, tales requisitos pueden incluso abarcar solamente 10s cddigos designados de cuatro digitos.

2.1.4 Los cddigos destinados a ser utilizados como c6digos de trinsito internacional serin asignados a 10s ACC especificos para ser utilizados dentro de las heas participantes (PA) que constan de las keas del ATS que son de responsabilidad de varios Estados.

2.1.5 Los c6digos destinados a ser utilizados para fines nacionales serin atribuidos a 10s Estados para ser utilizados por las dependencias ATS que requieren una protecci6n geogrifica limitada, solamente para tales c6digos.

3. Factores operacionales y tCcnicos irnplicados

3.1 Es probable que persistan durante toda la vida dtjl del nuevo concept0 CAP las siguientes condiciones de funcionamiento:

solamente el equipo de decodificacibn SSR de actividad automitica y pasiva serii utilizado para tines ATS en la Regidn MID;

por este motivo, coexistirrin rnCtodos de asignaci6n de cddigos relativamente sencillos como la asignaci6n por referencia a sectores ATC con mCtodos mis complejos de asignaci6n de c6digos por computadoraen zonas adjuntas en sentido vertical o lateral; y

puesto que la funci6n de 4096 cddigos en Modo N 3 es un prerrequisito para la plena aplicaci6n de rnCtodos cornplejos de asignaci6n de ddigos, parece ser esencial que esta funci6n seaun requisito obligatorio para aeronaves en vuelos de transit0 intemacional. Por este motivo, no se tiene en cuenta en este context0 un entorno de hnci6n de 64 cbdigos.

4. Distribucih permanente y categorias de c6digos

4.1 Distribucidn de cddigos

4.1.1 Algunos c6digos han sido reservados para fines especiales a nivel mundial. Las restantes series de cddigos para us0 en la regidn se han subdividido en este CAP en dos categorias distintivas: cddigos de trinsito para us0 internacional y c6digos nacionales para us0 nacional.

4.1.2 El ndmero de c6digos ernpleados para fines de transit0 intemacional ha de ser relativamente elevado, dada la proteccidn



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S 2-6-4 MID ANP

geogrifica ampliada que se requiere a fin de reducir a un m’nimo la posibilidad de confusidn entre la identidad de dos aeronaves distintas a las que se haya asignado el mismo c6digo de cuatro digitos. Debe proporcionarse suficiente proteccidn para impedir la interferencia con las PA afectadas en las regiones vecinas.

4.1.3 Puede mantenerse relativamente pequeiio el nlimero de cddigos empleados para fines nacionales, puesto que es posible repetirlos en distintos Estados, seglin sea el caso, e incluso dentro del mismo Estado.

4.1.4 De ser necesario pueden aumentar significativamente las posibilidades de atribucidn subdividiendo las series especificas de cddigos en ocho bloques de ocho c6digos de cuatro digitos.

4.2 Cddigos parafines especiales

4.2.1 Se reservan para fines especiales 10s siguientes cddigos especificos en determinadas series:

Serie 00 - Caigo 0000

(Cddigo OOO1 - 0077)

Serie 20 -Cbdigo 2000

(C6digos 2001 a 2077

Serie 75 - Cadigo 7500

(Cbdigo 7501 a 7577)

Serie 76 - Cajdigo 7600

(Cddigo 7601 a 7677)

Serie 77 - C6digo 7700

(CBdigo 7701 a 7777)

disponible como cddigo d e fines generales para us0 nacional de un Estado.

Area disponible para fines nacionales.

para ser utilizado por 10s vuelos en 10s que se requiera establecer un cddigo sin instrucciones concretas del ATC a1 entrar en una zona en la que se dispone de cobertura SSR.

disponibles para fines de transit0 internacional).

reservado para casos de interferencia ilicita.

disponibles para us0 nacional a reserva de condiciones especificas.

reservado para casos de fallas de las comunicaciones radiotelefdnicas.

disponibles para us0 nacional a reserva de condiciones especificas.

reservado para casos de emergencia.

no se dispone de 10s mismos temporalmente).

4.2.2 Los bloques de cddigos en la serie 00 (a excepci6n del cddigo 0000) se atribuyen a 10s Estados para fines nacionales, de forma que a cada Estado de la regidn se atribuyen dos bloques de octales de c6digos de cuatro digitos de tal forma que se impide la duplicacidn de cddigos en las fronteras del Estado.

4.2.3 Los Estados pueden emplear cddigos discretos 7501 a 7577 y 7601 a 7677 para fines nacionales a condicidn de que estCn seguros de que en el Brea de que se trate y en las zon;is adyacentes afectadas:

a) ning6n equipo de tierra con cddigo 64 est5 en funcionamiento; y

b) el equipo de decodificacidn en tierra de 4096 c6digos tiene la funcidn de facilitar el us0 de tales c6digos sin generar alarmas auditivas o visuales asociadas a 10s cddigos 7500 y 7600 para fines especiales (vkase el Anexo 10, Volumen I, Parte I, 2.5.4).

4.3 Cbdigos de trhnsito

4.3.1 Se atribuyen cddigos de trinsito a detenninados centros de control de area (ACC) u oficinas de control de aproximacidn (APP) para que &os 10s asignen a su vez a vuelos en transit0 internacional. Las aeronaves mantendran el cddigo asignado m6s all5 de las fronteras nacionales pero normalmente no mis all5 de la Regidn PA MID.

4.3.2 Inicialmente la adjudicacidn de cddigos de tr5nsito en la Regidn MID se basa en un k e a que participa en la que se incluye 10s siguientes centros de informaci6n de vuelo y centros de control de k e a (FIC/ACC) :

AMMAN JEDDAH BAGHDAD KABUL BAHRAIN KHARTOUM* BEIRUT KUWAIT CAIRO* MUSCAT DAMASCUS SANA’A EMIRATES TEHRAN

OTROS

*Nota.- FIC/ACC en la Regio’n AFI que deben estar incluidos en todos 10s planes de atribucidn de c6digo SSR para la Regidn MID por razdn de su emplazamiento geograifico.

4.3.3 Se asignarin cddigos de transit0 deconfonnidad con 10s siguientes principios que rigen el metodo de asignacidn de cddigos a la regidn de origen (ORCAM):

cuando una aeronave entra en la Regibn MID (ya sea a la salida o en vuelo, se le asignarh un c6digo especifico de cuatro digitos por la primera dependencia ATS interesada en la regibn. Se seleccionarg este c6digo a partir de un grupo determinado de series de cddigos atribuidos de tal forma que se impida dentro de la regidn la duplicacidn de cddigos asignados por distintos centros;

cada vuelo mantendra el cddigo original asignado a1 entrar en la regidn durante todo el tiempo de vuelo dentro de la regi6n. Deben aplicarse criterios adecuados de proteccidn de c6digo para evitar la duplicacidn por razdn de una reasignacidn demasiado pronta del mismo cddigo. Debe aplicarse esfuerzos paradisminuir el ‘‘period0 de proteccibn” mencionado en 4.3.4 d) aunque se mantenga una proteccidn adecuada en la regidn;



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STD*ICAO 9708-ENGL 1999 4 8 4 1 q l b 010834b 5 1 5

ATS S 2-6-5

c) normalmente se requerirfi un cambio de cddigo en el momento en que un vuelo cruce las fronteras de la Regidn MID. Sin embargo, en casos determinados y por arreglos especificos convenidos entre las dependencias ATS afectadas durante la continuacidn del vuelo, puede conservarse el cddigo asignado mas all& de la frontera de la Regi6n MID.

4.3.4 A1 establecer el ndmero de series de cddigos de trhsito, tenerse en cuenta 10s siguientes factores:

la vida litil del plan de navegacidn a&ea del que el SSR es solamente uno de 10s elementos. En la actualidad esta vida litil no excede de un mtiximo de siete atios;

10s pron6sticos de transit0 akreo para la Regidn MID a fin de determinar el crecimiento probable del t rbsi to dreo clasifi- cad0 como intemacional en la regidn;

la necesidad de series de cddigos para una determinada dependencia ATC se obtiene a partir del nlimero total de aeronaves que necesitan una asignacidn de c6digos especificos durante el periodo de m8s actividad de trhsito de dicha dependencia ATC;

al calcular las series de cddigos requeridas de conformidad con c), se emplea un “periodo de proteccidn” de tres horas aproximadamente, es decir cualquier cddigo especifico asignado a una aeronave por una dependencia ATC estA normalmente disponible para ser reutilizado despuks de un periodo de tres horas que siga a la asignacidn inicial del cddigo; y

se efectlia la asignaci6n de un cddigo especifico a una aeronave cuando la aeronave en cuestidn est6 preparada para la salida del vuelo, o cuando se prev6 que la aeronave en vuelo est6 a punto de entrar bajo control. Las asignaciones de c6digos permanentes basadas en el nlimero de vuelo o en otras caractedsticas de distinci6n sistemkicas no pueden ser aceptadas como regla general pues suponen un gasto inatil en cuanto a la econom’a de utilizacidn de 10s c6digos requeridos.

4.3.5 Se establecerh criterios comunes que se apliquen a cifras de transit0 para evaluar el n6mero de c6digos de trhsito requeridos por cada ACC o APP en la regi6n. Deberia efectuarse la distribucidn de cddigos en transit0 por referencia a la parte de 10s vuelos intemacionales en hora punta que tengan su origen en el ACC o APP y a 10s que se asignara un c6digo SSR. Una evaluacidn de tiempo fijo de cada instalaci6n podda utilizarse para determinar las necesidades de c6digos SSR.

4.3.6 Todas las series de cddigos atribuidos a la Regidn MID deben estar protegidas en relaci6n con las PA afectadas de las regiones limitrofes.

4.4 Cddigos nacionales

4.4.1 Se atribuyen c6digos nacionales para us0 de 10s vuelos que, durante sus operaciones, permanecen dentro de 10s Iimites del

k e a convenida de utilizacidn de tales c6digos (normalmente dentro de un Estado). Las series de c6digos pertinentes son: 0 4 , 12, 13,14, 15, 16,20,24,32,34,36,42,43,44,45,46,47,52,53,54,63,65, 73 y 74. Ademfis puede disponerse de 10s cddigos O O O 1 a 0077. 7501 a 7577 y 7601 a 7677.

4.4.2 Los cddigos nacionales deberian utilizarse de forma que se obtenga la econom’a 6ptima respecto al nlimero de c6digos requeridos. Puesto que las necesidades nacionales pueden variar considerablemente no pueden establecerse en este momento reglas definitivas; sin embargo, para ayudar a 10s Estados y para facilitar la coordinacidn internacional necesaria en el us0 de c6digos nacionales en zonas fronterizas, se proporcionan las siguientes orientaciones.

4.4.2.1 Como regla general, 10s c6digos empleados prima- riamente para tines de trhsito pueden ser utilizados para fines nacionales en aquellos Estados en 10s que haya una zona tope de una FIR entre el &ea en el que se utiliza el c6digo para trhsito y aquella en que se utiliza para tines nacionales. Bashdose en 10s acuerdos apropiados entre las dependencias ATC afectadas, pueden aceptarse excepciones de esta regla, a condicidn de que se asegure de que ello no llevara a dificultades.

4.4.2.2 Respecto alos c6digos nacionales empleados primaria- mente para fines de control terminal (Area de control terminal (TMA)/APP para el sistema de aproximaci6n con control de tierra (GCA)), se supone que el &ea de us0 operacional del c6digo de que se trate, a no ser que se especifique de otro modo, corresponde al area de utilizaci6n del canal de comunicaciones aire-tierra asociado.

4.4.2.3 Se asegurara la proteccibn en estas funciones a 10s c6digos nacionales para fines de terminal (TMNAPP y GCA), o utilizados en partes deterrninadas del espacio d r e o (sectores). Los Estados adyacentes pueden emplear tales cddigos para fines nacionales a condici6n de que exista un &ea tope igual a un sector o a una distancia de 60 NM entre 10s bordes mas cercanos de las dos zonas de utilizaci6n.

5. Supervisi6n del plan

5.1 Aunque la implantacidn total del CAP debe inevitable- mente lograrse gradualrnente, se espera que este desarrollo progre- sivo de instalaciones de tierra mejoradas facilitara que un nhmero creciente de Estados se adhiera en el futuro a las disposiciones previstas en el plan.

5.2 Las disposiciones relativas a la implantacidn progresiva del SSR CAP y la supervisidn del plan deben ser convenidas por la Regi6n MID. Se pide a 10s Estados que esperen introducir instalaciones SSR que notifiquen a la Ofcina regional de la OACI el us0 previsto de cddigos par lo menos con una antelacidn de seis meses, paraque puedaoyortunamente realizarse la coordinacidn necesaria.



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S 2-6-6 MID ANP

ABREVIATURA Y GLOSARIO DE TERMINOS Y EXPRESIONES

PA = Area participante

CAP = Plan de adjudicacidn de cddigos SSR de la OACI

Regi6n = “Regidn MID’ de la OACI

ORCAM = Mkodo de asignacidn de cddigos a la regidn de origen

Cddigo bisico

Cddigo discreto

Cddigo de cuatro digitos

Series de cddigos

Bloque de cddigos

Asignacidn de cddigos

Atribucidn de c6digos

Adjudicacih de cddigos

C6digo de trhsito

Cddigo nacional

Un firea de dimensiones especificadas que cornprende las zonas de responsabilidad ATS de varios Estados en 10s que un cddigo de 4 digitos asignado a una determinada aeronave, en un vuelo intemacional, es mantenido normalrnente por esta aeronave mientras realiza operaciones en tal zona.

Un cddigo de identidad SSR que contiene combinaciones solamente de irnpulsos A y B (tambikn estdn presentes respuestas de un transpondedor de cddigo de 4 096 cddigos en el que no e s t h presentes ni el impulso C ni el irnpulso D): (ZI, 22, (0, 0) con Zi = 0, 1, 2, _..._.... 7).

Un c6digo de identidad SSR que contiene todas estas combinaciones de irnpulsos A, B, C y D que no constituyen un cddigo b6sico (no puede ser generado por un transpondedor de 64 cddigos): (Zl, Z2,23,24) con Zi = 0, 1 , 2 ...... 7) y 23 + 24 * 0.

Un cddigo de identidad SSR que contiene combinaciones de 10s impulsos A, B, C y D (cualquier respuesta generada por un transpondedor de 4 096 cddigos): Z1, 22, 23, 2 4 ) con Zi = 0, 1, 2, ......... 7)

Un grupo de 64 cddigos de cuatro digitos cuyos primeros dos digitos son iguales. ~~ ~

Una secuencia continua de cddigos de cuatro digitos dentro de una serie de cddigos. Pueden identificarse 10s bloques especificos de ocho c6digos “octales” secuenciales que tengan 10s primeros tres digitos iguales por referencia a1 tercer digito det c6digo completo de cuatro digitos :p. ej., bloque-0 = cddigos XXQO a XXQ7. Los cddigos 0010 a 0017 pueden ser designados comG Gdigos 00 (l) , 10s cddigos 0020 a 0027 como cddigos 00 (2) , etc.).

Distribucidn de 10s cddigos SSR a las aeronaves (vCanse ios Procedimientos para 10s servicios de xavegacidn ae‘rea - Reglamento del aire y servicios de trrinsito ae‘reo (PANS-RAC, DOC 4444).

Distribucidn de c6digos SSR a 10s servicios (vCanse PANS-RAC).

Distribucidn de cddigos SSR a zonas o paises (v6anse PANS-RAC).

Un cddigo atribuido a una dependencia ATC especifica para que lo asigne a una aeronave que realiza vuelos intemacionales y que s e d retenido por esta aeronave por lo menos mientras Csta -ealiza operaciones dentro de la correspondiente PA.

Un cddigo adjudicado a un Estado especifico para ser utilizado por una dependencia ATC designada dentro de tal Estado en relacidn con 10s vuelos que permanecen en todas sus 3peraciones dentro de la zona convenida de utilizaci6n del c6digo de que se trate.



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MID ANP



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E 3-0-1

Part I11 COMMUNICATIONS

1. Introduction

1.1 The Standards, Recommended Practices and Proce- dures to be applied are contained in:

Annex 10 - Aeronautical Telecommunications - Volumes I, 11, 111, IV and V ,

Regional Supplementary Procedures - Communications (Part 2 of Doc 7030).

1.2 Background information which is of importance in the understanding and effective application of the plan, is contained in the Report of the Limited Middle East (COMIMETIRAC) Regional Air Navigation Meeting (Doc 9672, LIM MID (COM/MET/RAC) (1996)). in the Report of the Middle EasdSouth East Asia Regional Air Navigation Meeting (Doc 8801, MID/SEA (1968)), on Agenda Items 3, 16, 17 and 20, in the Report of the Third AsiaPacific Regional Air Navigation Meeting (Doc 9614, ASIA/PAC/3 (1993)) on Agenda Items 10, 11 and 12, and in the Report of the Third Middle East Regional Air Navigation Meeting (Doc 9434, MID/3 (1984)), supplemented by information appropriate to portions of the MID Region contained in the Reports of the other Regional Air Navigation Meetings listed in the Preface.

1.3 RAN Meeting recommendations or conclusions shown within brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. They are shown immediately following each paragraph or subparagraph either when there is no heading, or when the subparagraphs have their origin in different recommendations or conclusions.

2. Aeronautical fixed service (Tables COM 1, 1A and 1 B;

Charts COM 1, COM 1 A and COM 3)

2.1 General

2. I , 1 The existing circuits listed in Table COM 1A should not be withdrawn until such time as the Plan in Table COM 1 is

operating satisfactorily and the required transit time criteria are being achieved as determined by consultation through the ICAO Regional Office concerned. [MID/3, Rec. 4.1171

2.1.2 States should explore a l l available avenues to find ways and means to implement all circuits of the aeronautical fixed service in the Region by LTI. [MID/3, Rec. 5/36]

2.1.3 Use of common carrier systems for ATS circuits. States should ensure that telecommunication agencies engaged in providing aeronautical circuits be impressed of the need for:

a) high reliability terrestrial links connecting aeronautical facilities and common canier terminals, inclusive of priority restoration of service commensurate with the requirements of a safety service; and

b) rapid restoration of circuits in the event of breakdown. [LIM MID (COMIMET/RAC), Conc. 6/11

2.2 Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)

2.2.1 States should provide LlT on all AFT'N circuits to be used for international traffic. [MID/3, Rec. 4.1/1 I ; Restated by LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.2 The modulation rates of circuits connecting main AFTN communication centres should be not less than 300 bauds. Additional capacity required to meet regionally agreed transit times should be obtained by increasing the modulation rate, increasing the number of channels that comprise the circuit or providing additional circuits, as bilaterally agreed between administrations concerned. [MID/3, Rec. 4.1112; Restated by LIM MID (COMIMETIRAC)]

2.2.3 The data transmission capacity of circuits connecting tributary AWN communication centres to main AFTN communication centres should be determined by bilateral agreement in the light of the volume of data to be transmitted, circuit loading and the need to meet regionally agreed transit times. [MID/3, Rec. 4.1/12; Restated by LIM MID (COM/MET/RAC)]



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E 3-0-2 MID ANP

2.2.4 To achieve the required performance:

the international circuits forming part of the AFTN plan in the MID region should be highly reliable circuits such as microwave, satellite, cable, etc. The use of international circuits leased from a PTT authority and/or RPOA should be extended to the respective aeronautical telecommunications facilities by links of high reliability and quality;

the main AFTN communication centres should operate in a fully automatic mode; and

the circuits interconnecting main AFIW communication centres equipped with automatic switching should be operated employing Intemationai Alphabet No. 5 (IA-5) and character-oriented data link control procedures. Low-speed International Telegraph Alphabet No. 2 (ITA-2) procedures should be used, as required, in the evolutionary transition to the application of bit-oriented data link control procedures (i.e. CIDIN).

[MID/3, Rec. 4.1113; Restated by LIM MID (COMIMETIRAC)]

2.2.5 implementation of automatic message switching systems. As an integral part of the AFTN plan, automatic message switching facilities capable of meeting existing and future operational requirements should be implemented or maintained in operation at the AFTN main COM centres listed in Table COM 1 and Chart COM 1 . [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 10/4]

2.2.6 States should ensure that telecommunication agencies, engaged in providing aeronautical circuits, be impressed of the need for high reliability terrestrial links connecting aeronautical facilities and common carrier terminals, inclusive of priority restoration of service commensurate with the requirements of a safety service and rapid restoration of circuits in the event of breakdown. [ASIA/PAC/3, Conc. 1011; MID13, Rec. 4.111 b); Restated by LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.7 Entry/exit points. The entqdexit points between the MID and other regions should be as follows:

a) MID and AFI - Cairo, Jeddah;

b) MID and ASIA - Bahrain, Kuwait, Muscat/Seeb; and

c) MID and EUR - Beirut, Cairo, Kuwait. [ASIAPAC/3, Conc. 1018; MID13, Rec. 4.1/9; Amended by LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.3 AFTN implementation [MID/3, Rec. 5/37; LIM MID (COM/MET/RAC), Conc. 6/61

States concerned should take urgent action to implement the main COM centres and trunk circuits of the new rationalized

AFTN plan described in Table COM 1, and implementlpromul- gate, as soon as practicable, the tributary centres and circuits of the new rationalized AFTN plan in coordination with the States responsible for the corresponding main COM centres.

2.4 ATS speech circuits

2.4.1 States should provide LTF on all AFS circuits to be used for international direct ATS speech communications. [MID/3, Rec. 4.1/19; Restated by LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.4.2 Back-up circuits for ATS voice communications. States should be encouraged to provide back-up circuits to the direct speech dedicated circuits with speed dial capabilities in those areas facing high traffic density. [LIM MID (COM/MET/RAC), Conc. 6/1 I ]

2.4.3 States as a matter of urgency should take action to implement the ATS direct speech circuit requirements in Table COM 1B. [MID/3, Rec. 5/38; LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 6/10]

2.5 Satellite broadcast [LIMIMID (COM/MET/RAC). Rec. 6/12]

2.5.1 World area forecast system (WAFS) products should be disseminated in the MID Region by satellite broadcast as part of the aeronautical fixed service.

2.5.2 The satellite broadcast to serve the MID Region is the satellite distribution system for information relative to air navigation (SADIS) provided by the London World Area Forecast Centre. The area to be served by the SADIS is given in Part I11 - Communications, of the Air Navigation Plan - Middle East and Asia Regions (Doc 8700) in Chart COM 7.

Note.- Area covered by SADIS is WAFS service area I , 4, 6 and 7 and western parts of service area 2, being the “$ootprint” of INTEUAT 604 at longitude from 20”W to 14o“E over rhe Indian Ocean.

3. Aeronautical mobile service (Table COM 2, Chart COM 5 )

3.1 General [MID/3, Conc. 4.2/15]

3.1.1 States should employ selective calling (SELCAL) systems at HF aeronautical stations and whzrever possible and necessary, on VHF/GP frequencies, take all necessary technical measures to ensure the satisfactory operatioa of the system and when establishing a SELCAL facility, notify users by publication of the appropriate information.



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COM E 3-0-3

3.2 VHF aeronautical mobile service facilities plan

3.2.1 The civil aviation authorities concerned in ITU Region 3 should urge their radio frequency licensing authorities to take urgent action for the release of the frequencies in the band 132.000-136.000 MHz for aeronautical mobile (R) service purposes. [MIDISEA, Rec. 17/41

3.2.2 States are encouraged to permit aircraft operating agencies to establish VHF operational control channels and where such channels are provided, States concerned should:

select frequencies in so far as practicable from the upper end of the sub-band 128.825-132.025 MHz and in sequential order, so as to provide uniformity between AFI, ASIA and EUR Regions in this matter;

ensure that at no time the air traffic control service frequencies are left unguarded by the flight crews; and

advise the appropriate ICAO Regional Offices of the assignments for promulgation.

[MID/3, Conc. 42/14]

3.2.3 States should coordinate with the ICAO Regional Offices concerned all radio frequency assignments for both national and international facilities in the 117.975-136 MHz band. Because of the need to protect existing radio frequency assignments, frequencies for new requirements and frequency changes for existing requirements should be coordinated with the ICAO Regional Offices concerned prior to implementation of such frequencies. States should report complete and accurate data for inclusion in the frequency list of the ICAO Regional Offices concerned; based on the information provided for this purpose by the States, the lCAO Regional Offices concerned should issue periodically a list or lists of frequencies in the 117.975-136 MHz band.

Note-- Beginning in 1990. the band 136-137 M H z will be available for aeronautical mobile service. [MID/3, Rec. 42/19]

3.3 HF en-route communications (Table COM 2, Chart COM 3) [MID13, Rec. 42/21

3.3.1 Table COM 2 contains only the appropriate designator(s) of the HF network(s) to be available at the aeronautical stations indicated, without reference to the discrete frequencies of such network(s). The inclusion of a network designator applicable to a given aeronautical station is to be interpreted as indicating that all frequencies of that network are assigned to that station, which may implement any desired number of frequencies of that family, based on propagation pertinent to the service range, and diurnal, seasonal and sun-spot cycle

conditions, without further coordination with ICAO. Frequencies guarded must be adequate to permit communications with aircraft anywhere within the area served. Except for diurnal changes, the operational status of discrete frequencies should be reflected in States’ AIPs. The implementation or discontinuance of guard on discrete HF frequencies should be announced to all aeronautical stations operating on the network concerned, and to the users, and should be promulgated by AIRAC NOTAM.

3.4 Aircrafi reporting time schedules

3.4.1 When the provisions of Annex 10, Volume 11, 5.2.2.2.4 or 5.2.2.3.1.2 are applied, reporting schedules for transmission of position reports and “Operations Normal” reports (if employed) should be designated after correlation between the appropriate aeronautical stations so as to ensure minimum conflict for the network operations.

Note.- When applied in association with Annex IO, Volume il, 5.2.2.2.4, the designation of reporting times will be done by a “Regular Station ”. Application in association with 5.2.2.3.1.2 of Annex IO, Volume 11, will result in the designation being made by the network station with which the aircraft makes its prefight check or its initial contact after take-ofl

4. Aeronautical radio navigation service (Table COM 3, Charts COM 6 and COM 7)

4.1 Frequency utilization lists L F M E 108 - 117.975 MHz and 960 - 1 215 MHz ban&

States should coordinate with the ICAO Middle East Regional Office all radio frequency assignments for both national and international facilities in the LF/MF, 108-117.975 MHz and 960-1 215 MHz bands;

because of the need to protect existing radio frequency assignments, frequencies for new requirements and frequency changes for existing requirements should be coordinated with the ICAO Middle East Regional Office prior to implementation of such frequencies;

States should report complete and accurate data for inclusion in the frequency list of the ICAO Middle East Regional Office; and

the ICAO Middle East Regional Office, based on the information provided for this purpose by States, should issue periodically a list or lists of frequencies in the LFiMF, 108-117.975 MHz and 940-1 215 MHz bands assigned to national and international aeronautical radio navigation facilities.

There is a continuing need to ensure coordination of frequency assignments for radio navigation aids. [MID/3, Rec. 4.314; restated by LIM MID (COMMETIRAC)]



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STD-ICAO 91708-ENGL 3999 = q8tlLIILb 0308358 237

E 3-0-4 MID ANP

4.2 States with expertise and capability in frequency management and assignment should make their expertise and capability known to the ICAO office serving the MID Region, and cooperate in the establishment of an appropriate computer- assisted frequency management and assignment capability in the MID Region. [MID/3, Rec. 5/39]



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F 3-0-1

111’ Partie TELECOMMUNICATIONS

1. Introduction

1 .I Les normes, pratiques recommandkes et proc6dures applicables figurent dans les documents suivants:

a) Annexe 10 - Te‘licommunications ae‘ronautiques - Volumes I, 11, 111, IV et V;

b) Procidures complkmentaires rigionales - Communications (Doc 7030, 2” Partie).

1.2 Des renseignements de base importants pour la comprkhension et l’application efficace du plan figurent dans le rapport de la Rhnion regionale restreinte de navigation akrienne Moyen-Orient (COMIMETIRAC) (Doc 9672, LIM MID [COMIMETIRAC] [1996]), dans le rapport de la Reunion regionale de navigation akrienne Moyen-OrienVAsie du Sud-Est (Doc 8801. MID/SEA [1968]), points 3, 16, 17 et 20 de l’ordre du jour, dans le rapport de la troisibme Reunion rkgionale de navigation drienne AsielPacifique (Doc 9614, ASIMACI3 [ 1993]), points 10, 11 et 12 de l’ordre du jour et dans le rapport de la troisitme Reunion regionale de navigation akrienne Moyen- Orient (Doc 9434, MID13 [ 1984]), complktes par les critbres appropriks certaines parties de la Rkgion MID qui figurent dans les rapports des autres rCunions regionales de navigation akrienne citCes dans la Preface.

1.3 Les recommandations ou conclusions de la reunion regionale de navigation akrienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent l’origine du paragraphe ou de I’alinCa qui suit ce titre. Elles sont portkes immkdiatement aprbs chaque paragraphe ou alinka soit lorsqu’il n’y a pas de titre, soit lorsque les alinkas tirent leurs origines de recommandations ou conclusions diffkrentes.

2. Service fixe ahronautique (Tableaux COM 1, 1A et IB;

Cartes COM 1 , COM 1 A et COM 3)

2.1.1 Les circuits existants CnumkrCs au Tableau COM 1 A ne devraient pas Ctre supprimks tant que le plan expod au

Tableau COM 1 ne fonctionnera pas de manikre satisfaisante et que les criteres de durCe d’acheminement sp6cifiCs ne seront pas respect& comme il sera determine par consultation par l’intermkdiaire du bureau rtgional intkresse de I’OACI. [MID/3, Rec. 4.1/7]

2.1.2 Les Etats devraient Ctudier toutes les solutions disponibles afin de trouver des moyens de mettre en oeuvre sous forme de circuits LIT tous les circuits du service fixe akronautique dans la region. [MID/3, Rec. 5/36]

2.1.3 EmpLoi de circuits du re‘seau public dans le SFA. IRs Etats devraient s’assurer que les organismes de tC1Ccommu- nication qui assurent des services de tClCcommunication aeronautique aient conscience de la necessitk:

a) de mettre en place des liaisons terriennes de haute fiabilite entre les installations et services akronautiques et les tCtes de ligne des reseaux publics, notamment de la nkcessite de rttablir en priorit6 le service ainsi que cela est exigC d’un service de skcuritk;

b) de rktablir rapidement le fonctionnement des circuits en cas de panne.

[LIM MID (COM/MET/RAC), Concl. 6/11

2.2 Riseau du service fixe des tilicommunications aironauliques (RSFTA)

2.2.1 Les Etats devraient prkvoir des circuits LTT sur tous les circuits du RSFTA utilises pour acheminer le trafic RSFTA international. [MID/3, Rec. 4.1/11; reprise 21 son compte par LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.2 Les vitesses de transmission sur les circuits reliant les centres de communication RSFTA principaux devraient Ctre d’au moins 300 bauds; la capacitk supplkmentaire requise pour satisfaire aux durees d’acheminernent agrkkes I’kchelon rkgional devrait &tre obtenue par augmentation de ces vitesses, par augmentation du nombre de voies qui constituent le circuit



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F 3-0-2 MID ANP

ou par mise en oeuvre de circuits supplkmentaires, selon les accords bilatkraux conclus par les administrations inttresskes. [MID/3, Rec. 4.I/I2; reprise B son compte par LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.3 La capacite en matitre de transmission de donnkes sur les circuits reliant les centres de communication RSFTA tributaires aux centres de communication RSFTA principaux devrait Ctre determinee par accord bilateral, compte tenu du volume de donntes 2 transmettre, de la charge du circuit et de la ntcessitk de satisfaire aux durkes d’acheminement agrttes 2 I’tchelon regional. [MID/3, Rec. 4.1/12; reprise a son compte par LIM MID (COM/METIRAC)]

2.2.4 Pour obtenir la capacit6 requise:

les circuits intemationaux qui font partie du plan du RSFTA dans la Region MID devraient &tre des circuits de haute fiabilitt (circuits hyperfrkquences, circuits par satellite, circuits en cibles, etc.). Lemploi de circuits intemationaux louts 2 une administration des PTT et/ou 1 une EPR devrait Ctre Ctendu aux installations de tklkcommunications atronautiques par des liaisons de haute fiabilitk et de haute qualitk;

les centres de communication RSFTA principaux devraient fonctionner en mode automatique;

sur les circuits reliant les centres de communication RSFTA principaux oh la commutation est automatique, I’alphabet international no 5 (IA-5) et des proctdures de commande de liaison de donnkes fondkes sur les caractkres soient utilises. Les procedures ITA-2 (alphabet t61Cgraphique international no 2 i faible vitesse devraient Ctre utilistes selon les besoins dam la pCriode de transition graduelle 21 I’application des proctdures de commande de liaison de donnCes foadtes sur les caractkres (CIDIN).

[MID/3, Rec. 4.1113; reprise i son compte par LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.5 Mise en oeuvre de dispositifs de commutation automatique des messages. Des moyens de commutation automatique des messages capables de rtpondre aux besoins optrationnels actuels et futurs devraient Etre mis en oeuvre ou maintenus en fonctionnement, pour le troisikme trimestre de 1997, aux centres COM principaux du RSFTA CnurnCres au Tableau COM 1 et sur la Carte COM 1. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 10/4]

2.2.6 L e s Etats devraient faire en sorte que les services de tClCcommunications qui foumissent des circuits akronautiques comprennent la ntcessitk de liaisons terrestres trhs fiables reliant les installations akronautiques et les terminaux de riseau public, ayant des caractkristiques de prioritt et de remise en service

rtpondant aux besoins d’un service de stcurit&, d’un retablis- sement rapide des circuits primaires en cas de panne. [ASIAPAC/3, Concl. lO/l; MID/3, Rec. 4.1/1 b); reprise 2 son compte par LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.7 Points d’entriehortie. Les Etats devraient choisir les points d’entrtekortie suivants:

a) entre les Regions MID et AFI: Cairo, Jeddah;

b) entre les Regions MID et ASIA: Bahrain, Kuwait et MuscaUSeeb;

c) entre les Regions MID et EUR: Beirut, Cairo et Kuwait; [ASIAPAC/3, Concl. 10/8; MID13, Rec. 4.1/9; reprise B son compte par LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.3 Mise en oeuvre du RSFTA [MID/3, Rec. 5/37; LIM MID (COMIMETIRAC), Concl. 6/61

Les Etats interessts devraient prendre d’urgence des mesures afin de mettre en oeuvre les centres COM et circuits de jonction principaux du nouveau plan du RSFTA rationalist indiquk au Tableau COM 1, et mettre en oeuvrdpromulguer, dks que possible, les centres et circuits tributaires du nouveau plan du RSFTA rationalis6 en coordonnant leur action avec les Etats responsables des centres COM principaux correspondants.

2.4 Circuits de communications verbales ATS

2.4.1 Les Etats devraient prevoir des circuits LTF sur tous les circuits du SFA utilises pour les communications vocales directes ATS intemationales. [MID/3, Rec. 4.1/19; reprise a son compte par LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.4.2 Circuils de secours pour les communications vocales ATS. Les Etats devraient Stre encourages 2 doubler, dans les zones B forte densitt de circulation, leurs circuits vocaux directs spEcialisCs par des circuits de secours B cadran d’appel accCICr6. [LIM MID (COM/MET/RAC), Concl. 6/11]

2.4.3 Les Etats devraient prendre d’urgence des mesures en vue de mettre en oeuvre les circuits de communications vocales directes ATS indiquts au Tableau COM 1B. [MID/3, Rec. 5/38; LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 6/10]

2.5 Emissions par satellite [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 6/12]

2.5.1 Les produits du systkme mondial de previsions de zone (WAFS) devraient &tre diffusb par satellite dans la Region MID en tant qu’eitment du service fixe akronautique.



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COM F 3-0-3

2.5.2 L‘Cmission par satellite qui doit desservir la Region MID est l’kmission du systkme de diffusion par satellite d’informations relatives B la navigation aCrienne (SADIS) des produits du systtme mondial de prkvisions de zone de Londres. La zone que le SADIS doit couvrir est reprksentke sur la Carte COM 7 de la 111’ Pattie - Communications du Phn de navigation ahrienne - Rigions Moyen-Orient et Asie (Doc 8700).

Note.- Le SADIS couvre la zone constituhe des zones de service I , 4, 6 et 7 et des parties occidentales de la zone de service 2 du WAFS, ces zones correspondant a l’mempreintep du satellite INTELSAT 604 aux longitudes comprises entre 20 “W et 140 “E au-dessus de I ’ockan Indien.

3. Service mobile abonautique (Tableau COM 2, Carte COM 5)

3.1 Ginkraliths [MID/3, Concl. 4.2/15]

3.1.1 Les Etats devraient utiliser l’appel selectif au moyen de systtmes SELCAL dans les stations atronautiques HF et, partout oh cela est possible et necessaire, sur les frkquences VHF/GP; prendre toutes les mesures techniques nkcessaires pour assurer le fonctionnement satisfaisant du systtme; informer les usagers en publiant les renseignements appropriks lorsqu’ils mettent en oeuvre une installation SELCAL.

3.2 Plan des moyens VHF du service mobile ae‘ronautigue

3.2.1 Les administrations de I’aviation civile intkresskes de la Region 3 de 1’UIT devraient inviter instamment leurs services chargks de dklivrer les autorisations d’utilisation des frCquences radioklectriques B faire le ntcessaire d’urgence pour lib6rer les frauences de la bande 132,000 - 136,000 MHz B l’intention du service mobile aCronautique (R). [MIDISEA, Rec. 17/41

3.2.2 Les Etats sont invitks B autoriser les exploitants d’akronefs B ktablir des voies VHF de contrde d’exploitation et, lorsque de telles voies sont mises en oeuvre, les Etats intkressks devraient:

a) choisir autant que possible des frkquences B l’extrkmite supt5rieure de la sous-bande 128,825 - 132,025 MHz et dans I’ordre dkcroissant, en vue d’assurer l’uniformite entre les Rkgions AFI, ASIA et EUR dans ce domaine;

b) veiller B ce que les kquipages de conduite n’abandonnent jamais l’kcoute des frkquences du contr6le de la circulation akrienne;

c) signaler aux bureaux rkgionaux comfitents de I’OACI les assignations, pour publication.

[MID/3, Concl. 42/14]

3.2.3 Les Etats devraient coordonner avec les bureaux rdgionaux compdtents de I’OACI toutes les assignations de frequences de la bande 117,975 - 136 MHz, tant aux installations nationales qu’aux installations internationales. En raison de la nkcessitk de protkger les assignations actuelles de frkquences. l’assignation de frkquences B de nouvelles installations et les changements de frkquences d’installations existantes devraient Etre coordonnks avec les bureaux rkgionaux compktents de I’OACI avant que les kmissions ne commencent sur les frkquences en question. Les Etats devraient fournir des donnees complhtes et exactes B instrer dans la liste de frkquences tenue par les bureaux rkgionaux comp&ents de I’OACI; et d’aprts les renseignernents fournis B cet effet par les Etats, les bureaux rkgionaux compktents de I’OACI devraient publier Nriodiquement une ou plusieurs listes de frkquences de la bande 117,975 - 136 MHz.

Note.- A partir de 1990, la bande 136 - 137 MHz sera mise a la disposition du service mobile aironautique. [MID/3, Rec. 42/19]

3.3 Communications HF en route (Tableau COM 2 et Carte COM 3) [MID/3, Rec. 4.2121

3.3.1 Le Tableau COM 2 ne contiendra que les indicatifs des rCseaux HF qui doivent 6tre mis h la disposition des stations adronautiques indiquCes, sans qu’il soit fait mention des frkquences individuelles utiliskes dans ces rkseaux. L‘inclusion d’un indicatif de reseau applicable B une station akronautique donnee signifierait que toutes les frkquences de ce reseau sont assignkes B cette station et que celle-ci peut utiliser autant de frkquences de cette famille qu’elle le dksire, en fonction des conditions de propagation ayant rapport A la portte utile, des conditions diurnes et saisonnikes et du cycle des taches solaires, sans coordination supplementaire avec I’OACI. Les frkquences sur lesquelles la veille est assurke doivent Etre suffisantes pour qu’il soit possible de communiquer avec tout akronef evoluant n’importe oh dans la zone desservie. Sauf en ce qui concerne les changements diumes, la situation opkrationnelle de chaque frkquence devrait &tre indiquke dans Ies AIP des Etats. La mise en oeuvre ou la cessation de la veille sur chaque frCquence HF devrait h r e signalee B toutes les stations akronautiques fonctionnant dans le rkseau en question et aux usagers, et devrait Ctre annoncde dans un NOTAM AIRAC.

3.4 Horaires de transmission des messages d’ae‘ronefs

3.4.1 Lorsque les dispositions de 1’Annexe 10, Volume 11, 5.2.2.2.4 ou 5.2.2.3.1.2 sont appliqukes, les horaires de transmission des comptes rendus de position et des messages dout va biem (le cas kchkant) devraient &tre Ctablis aprks coordination entre les stations aCronautiques compktentes de manibre B rkduire au minimum les incompatibilitks d’exploitation du reseau.



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F 3-0-4 MID ANP

Note.- Lorsque app!iquie conjointement avec 5.2.2.2.4 de L’Annexe IO, Volume II, la diterminarion des heures des comptes rendus sera faire par une astation re‘guli6reu. L’applicarion faite conjointement avec 5.2.2.3.1.2 de I’Annexe IO, Volume 11, aura pour effet de confier in disignation c i la station du rkseau aupr2s de Iaquelle l’aironef effectue sa ve‘rification avant [e vol ou avec laquelte il entre pour la premigre fois en communication apr2s le dicollage.

4. Service de radionavigation akronautique

(Tableau COM 3, Cartes COM 6 et COM 7)

4.1 Listes des friquences utiliskes dans les bandes LF/ME 108 - 117.975 MHz et 960 - I 215 MHz

a) Les Etats devraient coordonner avec le Bureau regional Moyen-Orient de I’OACI toutes les assignations de frequences aux installations nationales et internationales dans les bandes LF/MF, 108 - 117,975 MHz et 960 - 1 215 MHz;

b) en raison de la necessitk de prottger les frequences deja assignees, I’assignation de frkquences ii de nouvelles installations et les changements de frequences

d’installations existantes devraient &e coordonnks avec le Bureau regional Moyen-Orient de I’OACI avant que les nouvelles frtquences soient mises en oeuvre;

les Etats devraient fournir des donnees complbtes et exactes h instrer dans la liste de frtquences tenue par le Bureau regional Moyen-Orient de I’OACI;

d’aprss les renseignements fournis ?I cet effet par les Etats, le Bureau regional Moyen-Orient de I’OACI devrait publier periodiquement une ou plusieurs listes de frkquences des bandes LF/MF, 108 - 117,975 MHz et 960 - 1 215 MHz assignees aux installations nationales et internationales de radionavigation aeronautique.

I1 continue d’Ctre ntcessaire d’assurer la coordination des assignations de frkquences aux aides de radionavigation. [MID/3, Rec. 4.314; reprise 21 son compte par LIM MID (COMMETIRAC)]

4.2 Les Etats qui disposent de la comp6tence et des moyens ntcessaires pour la gestion et I’assignation des frequences devraient informer du fait le bureau de I’OACI desservant la Region MID et coop6rer 2 la creation de moyens appropries de gestion et d’assignation de frequences assistkes par ordinateur dans la Rkgion MID. [MID/3, Rec. 5/39]



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STD*ICAO 9708-ENGL 1999 484LqLb OL083b3 bT4

S 3-0- 1

Parte I11 COMUNICACIONES

1. Introducci6n

1.1 Las normas, metodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse figuran en: 10s siguientes documentos:

a) Anexo 10 - Telecornunicaciones Aerona'uticas, Volli- menes I , 11, 111, IV y V,

b) Procedimientos suplementarius regionales - Comuni- caciones (Parte 2 del Doc 7030).

1.2 Los informes antecedentes de importancia para la comprensi6n y aplicaci6n efectiva del plan, figuran en el informe de la Reuni6n regional de navegaci6n aCrea Oriente Medio y Asia Sudoriental [Doc 8801-MIDISEA (1968)], en relacidn con las cuestiones 3, 16, 17 y 20 del orden del dia, en el informe de la Tercera Reuni6n regional de navegacidn aCrea AsiaPacifico [Doc 9614, ASIAPACI3 (1993)], en relacidn con las cuestiones 10, 11 y I2 del orden del dia, y en el informe de la Tercera Reuni6n regional de navegacidn a&rea Oriente Medio [Doc 9434, MID/3 (1984)l. y en el Inforrne de la Reunion regional limitada de navegaci6n atrea-Oriente medio (COMIMETIRAC) (Doc 9672), LIM MID ( 1 996). complementados por 10s criterios referentes a 10s sectores de la Region MID que figuran en 10s informes de otras reuniones regionales de navegaci6n aCrea mencionadas en el presmbulo.

1.3 Las recomendaciones o conclusiones de las reuniones RAN que figuran entre corchetes debajo de un titulo, indican el origen del pdrrafo o subpirrafo siguiente a dicho titulo. Las recomendaciones o conclusiones se reproducen a continuaci6n de cada pgrrafo o subpirrafo, ya sea cuando no aparece en n i n g h titulo, ya sea cuando 10s subpirrafos tienen su origen en recomendaciones o conclusiones diferentes.

2. Servicio fijo aeronaiutico (Tablas COM 1 , IA y IB;

Cartas COM I , COM 1 A y COM 3)

2.1 Generalidades

2.1.1 Los circuitos actuales que figuran en la Tabla COM 1A no deben'an retirarse hasta que el plan de la Tabla COM 1 funcione

satisfactoriamente y se alcancen 10s criterios requeridos de 10s tiernpos de trhsito, determinados mediante consultas con laoficina regional de la OACI correspondiente. [MID/3, Rec. 4.3/7]

2.1.2 Los Estados deben'an investigar todas las posibilidades para encontrar 10s medios de implantar todos 10s circuitos LIT del servicio fijo aerondutico de la regidn. [MID/3, Rec. 5.361

2.1.3 Us0 de sistemas de portadora c o m h para circuitos ATS. Los Estados debenan asegurarse de que 10s organismos de telecomunicaciones encargados de suministrarcircuitos aeronhticos est& convencidos de la necesidad de:

a) enlaces terrenales de aha fiabilidad que conecten las instalaciones aeroniuticas y 10s terminales de portadora comun, incluida la prioridad de restaurar el servicio en consonancia con 10s requisitos de un servicio de seguridad; Y

b) de una restauracion rdpida de 10s circuitos en el cas0 de intempciones de 10s servicios.

[LIM MID (COMIMETIRAC), Conc. 6/11

2.2 Red de telecomunicacionesfijas aeronauticas (AFTN)

2.2.1 Los Estados deberian suministrar LIT en todos 10s circuitos AFTN que se utilicen para el trifico internacional. IMID13, Rec. 4.1 /11; (Reafirmado por la LIM MID (COMIMETI RAC)I

2.2.2 Las velocidades de modulation de 10s circuitos que enlazan 10s centros principales de comunicaciones AFTN no deberian ser inferiores a 300 baudios. La capacidad adicional necesaria para satisfacer 10s tiempos de trinsito convenidos regionalmente deberia lograrse aumentando la velocidad de modulaci6n, aumentando el numero de canales que forman el circuit0 o suministrando circuitos adicionales, tal como se acuerde bilateralmente entre las administraciones interesadas. [MID/3, Rec. 4.1/12; (Reafirmado por IaLIM MID (COM/MET/ RAQI



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S 3-0-2 MID ANP

2.2.3 La capacidad de transmisi6n de datos de 10s circuitos que enlazan 10s centros tributarios de comunicaciones AFTN con 10s centros principales de comunicaciones AFTN deberia determinarse por acuerdos bilaterales a la luz del volumen de datos que han de transmitirse, de la carga de 10s circuitos y de la necesidad de satisfacer tiempos de trinsito convenidos regionalmente. [MID/3, Rec. 4.1/12; (Reafirmado por la LIM MID (COM/MET/ RAC)I

4 Para lograr el rendimiento requerido:

10s circuitos internacionales que forman parte del plan AFTN en la regi6n MID deberian ser circuitos altamente confiables tales como por microondas, por satelite, por cable, etc. El us0 de circuitos internacionales arrendados de ]as autoridades PTT y RPOA deberia extenderse a las instalaciones de radiocomunicaciones aeroniuticas respectivas, mediante enlaces de alta fiabilidad y calidad;

10s centros principales de comunicaciones AFI'N deben'an funcionar de manera totalrnente autom6tica; y

10s circuitos que interconectan 10s centros principales de comunicaciones AFTN dotados de conmutaci6n automltica deberian funcionar ernpleando el Alfabeto internacional ndm. 5 (IA-5) y procedimientos de control de enlace de datos a base de caracteres. En la transicidn evolutiva a la aplicaci6n de procedimientos de control de enlace de datos a base de bits deberia utilizarse, en la medida necesaria, el Alfabeto telegrifico intemacional de baja velocidad ndm. 2 (ITA-2) (es decir la CIDIN).

[MID/3, Rec. 4.1/13; (Reafirmado por la LIM MID (COM/MET/ RAC)I

2.2.5 Implantacidn de sistemas automaticos de conmutacibn de rnensajes. Como parte integral del plan AFTN, deben'an implantarse o mantenerse en funcionamiento instalaciones automlticas de conmutaci6n de rnensajes que satisfagan 10s requisitos operacionales actuales y futuros en 10s centros principales COM de la AFTN que figuran en la Tabla COM 1 y Carta COM 1 [LIM MID (COMIMETRAC), Rec. 10/4]

2.2.6 Los Estados deberian asegurarse que las agencias de telecornunicaciones, encargadas de proporcionar circuitos aeron6uticos se convenzan de la necesidad de enlaces terrenales de elevada fiabilidad que conecten las instalaciones aeronhticas y 10s terminales de portadora corntin, incluida la restauracidn de la prioridad del servicio que corresponda a 10s requisitos de un servicio de seguridad y la restauracidn rlpida de circuitos en el cas0 de interrupciones. [ASIA/PAC/3, Conc. 1011; MID/3, Rec. 4.1/1 b); Reafirmado por la LIM MID (COM/MET/RAC)]

2.2.1 Puntos de entraddsalida. Los puntos de entraddsalida entre la Region MID y otras regiones deberian ser 10s siguientes:

a) MID y AFI - El Cairo, Jeddah;

b) MID y ASIA - Bahrain, Kuwait, MuscaVSeeb; y

c) MID y EUR - Beirut, El Cairo, Kuwait. [ASINPAC/3, Conc. lo/& MID/3, Rec. 4.1191 Enmendada por la LIM MID (COMTPVIETRAC)]

2.3 Implantacidn de [a AFTN [MID/3, Rec. 5/37]; LIM MID (COMIMETIRAC), Conc. 6/61

Los Estados interesados deberian tomar medidas urgentes para implantar 10s centros principales COM y circuitos troncaies del plan de la nueva AFIN racionalizada que se describe en la Tabla COM 1, e implantar/promulgar, tan pronto como sea posible, 10s centros tributarios y circuitos del nuevo pian de la AFTN racionalizada en coordinaci6n con 10s Estados responsables de 10s centros principales COM correspondientes.

2.4 Circuitos orales ATS

2.4.1 Los Estados deberian suministrar LTF en todos 10s circuitos AFS que se utilicen para las comunicaciones orales directas ATS internacionales. [MID/3, Rec. 4.1/19]; (Reafirmado por la LIM MID (COM!MET/ RAC)I

2.4.2 Circuitos de reserva para las comunicaciones orales ATS. Deberia instarse a 10s Estados a proporcionar circuitos de reserva para 10s circuitos orales directos especializados con capacidad de velocidad de discado en las Areas que se enfrentan a elevada densidad de trgnsito. [LlM MID (COM/MET/RAC), Con. 6/1 l)]

2.4.3 Los Estados deberian, como cuestidn de urgencia, tomar medidas para implantar 10s requisitos relativos a 10s circuitos orales directos ATS que figuran en la Tabla COM 1B. [MID/3, Rec. 5/38; LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 6/10]

2.5 Radiodifusidn por sate'iite [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 6/12)]

2.5.1 Deben'a difundirse en la Regidn MID mediante radiodifusidn por satilite la informaci6n elaborada por el sistema mundial de pron6sticos de lrea (WAFS) corn0 parte del servicio fijo aeronbutico.

2.5.2 La radiodifusidn por satClite a1 servicio de la Regi6n MID es el sistema de distribucih por satelite de la informacidn relativa a la navegacidn a h e a (SADIS) y serd proporcionada por el centro mundial de prondsticos de ire, de Londres. La zona a la que ha de prestar servicios el SADIS se indica en la Parte I11 - Cornunicaciones, del Plan de navegacidn akrea - Regiones Orien f e Medio y Asia (Doc 8700), Carta COM 7.



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COM S 3-0-3

Nota.- La zona cubierta por el SADlS es la de las dreas de de frecuencias de las instalaciones existentes deberian coordinarse servicio del WAFS I , 4. 6 y 7 y las partes occidentales del drea de con las oficinas regionales de la OACI interesadas antes de la servicio 2; siendo la “proyeccidn” de IhTELSAT 604 desde la implantaci6n de dichas frecuencias. Los Estados deberian notificar longirud de 20 “w a 140 “E por encima del Ocean0 indico. datos completos y precisos para su inclusidn en la lista de

frecuencias de las oficinas regionales de IaOACI interesadas y estas dltimas, bashdose en la informacidn suministrada para estos tines porlos Estados, deberfan publicar periddicamente una0 varias listas de frecuencias en la banda de 117,975-136 MHz. 3. Servicio m6vil aeronaiutico

(Tabla COM 2, Carta COM 5 )

3 . I Generalidades [MID/3, Conc. 4.2/15]

3.1.1 Los Estados deben’an utilizar dispositivos de llamada selectiva (SELCAL) en las estaciones aeronauticas HF y, siempre que sea posible y necesario, en las frecuencias VHF/GP; adoptar todas las medidas tCcnicas necesarias para asegurar el funcionamiento satisfactorio del sistema; y, al establecer una instalaci6n SELCAL, notificarlo a 10s usuarios mediante la publicacion de la information pertinente.

3.2 Plan de instalaciones del servicio m6vil aerondutico VHF

3.2.1 Las autoridades aeroniuticas interesadas de la Regi6n 3 de la UIT deberian instar a 10s organismos encargados de otorgar 10s permisos de utilizacidn de radiofrecuencias a que tomen medidas urgentes paraque las frecuencias de la banda 132,000- 136,000 MHz queden libres para el servicio mdvil aeronautic0 (R). [ M ID/SEA, Rec. 17/41

3.2.2 Se exhorta a 10s Estados a que permitan a 10s explotadores de aeronaves establecer canales VHF para el control de la explotacidn, y una vez establecidos, 10s Estados respectivos deberian:

a) dentro de lo posible, seleccionar frecuencias del extremo superior de la sub-banda de 128,825-132,025 MHz y en orden secuencial, para que haya uniforrnidad entre las Regiones AFI, ASIA y EUR a este respecto;

b) asegurarse de que las tripulaciones de vuelo no dejen en ninglin momento de estar a la escuchaen las frecuencias del servicio de control de trPnsito aCreo; y

c) notificar las asignaciones a la oficina regional de la OACI correspondiente, para su promulgacion.

[MID/3, Conc. 4.2/14]

3.2.3 L o s Estados deberian coordinar con ias oficinas regionales de la OACI interesadas todas las asignaciones de radiofrecuencias tanto para instalaciones nacionales como internacionales en la banda de 11 7,975- I36 MHz. A causa de la necesidad de proteger las asignaciones existentes de radiofrecuencias, las frecuencias para satisfacer nuevas necesidades, asicomo 10s cambios

Nota.-A partir de 1990, la banda de 136-137 MHz esrari disponible para el servicio mdvil aerondutico. [MID/3, Rec. 42/19]

3.3 Comunicaciones HF en ruta (Tabla COM 2 y Carta COM 3) [MID/3, Rec. 4.2/2]

3.3.1 La Tabla COM 2 so10 contiene 10s designadores apropiados de la red o redes HF de que se dispondrl en las estaciones aeronluticas indicadas, sin referencia a las frecuencias discretas de dichas redes. Ha de interpretarse que la inclusion de un designador de red aplicable a una estaci6n aeronhtica dada, indica que todas las frecuencias de esa red e s t h asignadas a esa estacih, la cual podra utilizar cualquier ndmero de frecuencias de esa familia, basfindose en la propagaci6n pertinente al alcance del servicio, y condicionesdiurnas, estacionales y del ciclode las manchas solares, sin una ulterior coordinacidn con la OACI. Las frecuencias en las que se estari a la escucha deberPn ser adecuadas para permitir las comunicaciones con aeronaves en cualquier lugar dentro del k e a a la que se presta servicios. Salvo por 10s cambios diurnos, el Estado que explota las frecuencias discretas deben’a indicarse en las AIP de 10s Estados. Si se implanta o se cancela la escucha en las frecuencias HF discretas esto debera anunciarse a todas las estaciones aeroniuticas que funcionan en la red interesada, asi como a 10s usuarios. y deberia publicarse mediante NOTAM AIRAC.

3.4 Horas de notificacidn de las aeronaves

3.4.1 Cuando se aplican las disposiciones del Anexo IO, Volumen 11, 5.2.2.2.4 6 5.2.2.3.1.2, 10s horarios de transrnisidn de informes de posici6n y de “Operaciones normales” (si se emplean) deberian designarse despuCs de correlacionarlos entre las estaciones aeronauticas apropiadas para que Sean minimos 10s conflictos en el funcionamiento de la red.

Nota.- Cuando se aplique en relacidn con el Anexo IO, Volumen 11, 5.2.2.2.4, la designacidn de las horas de notificacidn se hara por una “Estacidn regular”. Cuando se aplique en relacidn con 52.2.3.1.2 del Anexo IO, Volumen 11, el resultado sera que la designacidn se hardpor la eslaci6n de la red con la que la aeronave haya efectuado la comprobacidn previa a1 vuelo o su primer contact0 despuis del despegue.



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S 3-0-4 MID ANP

4.1

a>

b)

C)

4. Servicio de radionavegacidn aeronhutica (Tabla COM 3; Cartas COM 6 y COM 7)

Listas de utilizacidn de frecuencias en las bandas LF/ME 108 - 117,975 MHz I’ 960 - I 215 MHz

Los Estados deberian coordinarcon la Oficina regional Oriente Medio de la OACI todas las asignaciones de radiofrecuencias para instalaciones nacionales e intemacionales en las bandas LF/MF, 108- 1 17,975 MHz y 960-1 2 15 MHz;

por la necesidad de proteger las asignaciones de radiofrecuencias existentes, deberian coordinarse las frecuencias para nuevos requisitos y cambios de frecuencias de 10s requisitos existentes con la Oficina Oriente Medio de la OACI antes de la implantacion de tales frecuencias;

10s Estados deberian notificar datos complefos y precisos para su inc!usi6n en la lista de frecuencias de la Oficina Oriente Medio de la OACI; y

d) la Oficina regional Oriente Medio de la OACI, en base a la informacibn suministrada para este fin por 10s Estados, deberia expedir peribdicamente una lista o listas de frecuencias en las bandas LF/MF de 108- I 17,975 MHz y 960-1 215 MHz asignadas a las instalaciones nacionales e internacionales de radionavegacion aeroniutica.

Existe una necesidad continua de asegurar la coordinacion de las asignaciones de frecuencias para las radioayudas a la navegacidn. [MID/3, Rec. 4.3/4; Reafirmado por la LIM MID (COM/MET/ RAC)I

4.2 Los Estados que dispongan de la competencia y de 10s medios necesarios para la adm.nistraci6n y asignacih de frecuencias deberian notificarlo asi a la oficina de la OACI que presta servicios a la Region MID y cooperar en la creacidn de medios apropiados de administracidn y de asignacidn de frecuencias por computadora en la Region MID. [MID/3, Rec. 5/39]



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3-1-1

TABLE COM 1 - RATIONALIZED AFTN PLAN FOR MID REGION

TABLEAU COM 1 - PLAN DU RSFTA RATIONALISE POUR LA REGION MID

TABLA COM 1 - PLAN RACIONALIZADO DE LA AFTN PARA LA REGION MID

(All circuits should be implemented using LIT) (Tous les circuits doivent Ctre mis en oeuvre sous forme de circuits L?T)

(Todos 10s circuitos deben llevarse a la prictica en forma de circuitos L?T)


1 The main AFTN communication centres are listed alphabetically by the Terminal I station.

2 M - Main AFTN communication centre T - Tributary AFTN communication centre S - A m N station

3 Note 1 .- Main COM centres in other regions will be shown when determined by the regions concerned. In the meantime, AFTN message traffic is to be exchanged using existing interregional circuits.


Colonne

1

2

3

Les centres de communication RSFTA principaux sont 6numCrCs dans I’ordre alphabktique des tCtes de ligne 1.

M - Centre de communication RSFTA principal T - Centre de communication RSFTA tributaire S - Station RSFTA

Note 1.- Les centres COM principaux situ& dans d’autres rkgions seront indiquks lorsqu’ils auront kt6 choisis par les regions interessees. En attendant, le trafic RSFTA devra &e achemink sur les circuits interrkgionaux existants.

EXPLICACION DE LA TABLA

Columna

1 Los centros de comunicaciones AFTN principales se presentan en orden alfabktico de estaciones terminales I .

2 M - Centro principal de comunicaciones AFTN T - Centro tributario de comunicaciones AFTN S - Estaci6n AFTN

3 Nota 1.- Los centros COM principales de otras regiones se indicaran cuando asi lo deterrninen ias regiones interesadas. Entre tanto, el trsfico de mensajes AFTN ha de cursarse utilizando 10s circuitos interregionales existentes.



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3-1 -2 MID ANP

Terminal I T6te de ligne I Estacion terminal I

Terminal II T i le de ligne II Estacion terminal II

1

AMMAN BEIRUT JERUSALEM

BAHRAIN ABU DHABI BEIRUT DOHA JEDDAH KABUL KUWAIT MUSCATISEEB SINGAPORE TEHRAN

BEIRUT AMMAN BAGHDAD BAHRAIN CAIRO DAMASCUS JEDDAH KUWAIT NICOSIA

CAIRO ATHENS BEN GURION BEIRUT JEDDAH KHARTOUM NAIROBI TUNIS

JEDDAH ADDIS ABABA BAHRAIN BEIRUT CAIRO MUSCATlSEEB SANA'A

KUWAIT BAHRAIN BEIRUT ( E W KARACHI

MUSCATlSEEB BAHRAIN BOMBAY JEDDAH SANA'A

TEHRAN BAHRAIN

Cat.

2

M M S

M T M T M T M M M M

M M T M M T M M M

M M T M M T M M

M M M M M M T

M M M

M

M M M M T

M M

-

Remarks Observations

Observaciones

3

VoteiNota 1



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RATIONALIZED AFTN PLAN FOR MID REGION SHOWING MAIN AFTN CENTRES AND TRIBUTARY CONNECTIONS PLAN DU RSFTA RATIONALE6 POUR LA RCGION MID (CENTRES RSFTA PRINCIPAUX ET LES LIAISONS TRIBUTAIRES) PLAN RACIONALIZADO DE LA AFTN PARA LA REGrdN MID (CENTROS PRlNClPALES AFTN Y ENLACES TRIBUTARIOS)

id131 WL,J &l+n ;Il#l O Y L n j l i&&l &+J $I&I &+ &,*I F,-LsY i;?Wl ;I!* A Y U l iiu- iki MID ANP CHART COM 1

P ABU DHABI

AMMAN

TUNIS NAIROBI

LEGEND LEGENDE C L A W rri, MAIN AFTN COM CENTRE CENTRE DE COMMUNICATION RSFTA PRINCIPAL CENTRO PRlNClPAL COM AFTN +Wl rjl&I O Y L r j l 4J a Y U l j 5 J . a

TRIBUTARY AFTN COM CENTRE CENTRE DE COMMUNICATION RSFTA TRlBUTAlRE CENTRO TRIBLJrARIO COM AFTN +WI ;I,& O'JLiil i&AJ d l J ; I Y L r j l j 5 _ r

0 MAIN CIRCUIT CIRCUIT PRINCIPAL ClRCUlTO PRINCIPAL ++, i>lr 1 - 1

I

~ J E D D A H /

ADDlS ABABA

8 SANA'A

TRIBUTARY CIRCUIT CIRCUIT TRlBUTAlRE ClRCUlTO TRIBUTARIO i d l , z.912 I

AlSlMAP 9815



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3-1 -3

TABLE COM 1A - AERONAUTICAL FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK (MID)

TABLEAU COM IA - RESEAU DU SERVICE FIXE DES TELECOMMUNICATIONS AERONAUTIQUES (MID)

TABLA COM IA - RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONAUTICAS (MID)

DESIGNATED CIRCUITS REQUIRED FOR lNTERNATIONAL OPERATIONS UNTIL THE RECOMMENDED FACILITIES ARE OPERATING SATISFACTORILY

Note 1.- The intraregional circuits designated in this table should be retained until the new AFTN plan in Table COM I (MID) is implemented.

Note 2.- The interregional circuits designated in this table should be retained subject to and pending the implementation of rationaEized AFTN plans in adjacent regions.


Column

1 The terminal stations of individual circuits. The circuits are listed alphabetically by the Terminal I station. Each circuit is listed once only; Terminal I is always the station which is first alphabetically within the circuit.

2 Type of operation specified:

LTT - landline teletypewriter (landline, cable. VHF, UHF or SHF) R l T - radio teletypewriter (HF) RTF - Radiotelephone MAS - manual Ai simplex

CIRCUITS DESIGNES NECESSAIRES A L'EXPLOITATION INTERNATIONALE JUSQU'AU MOMENT OU LES MOYENS RECOMMANDES FONCTIONNERONT DE MANIBRE SATISFAISANTE

Nore 1.- L e s circuits intrarkgionaux dksignks duns le prksent tableau devraient %tre maintenus jusqu'u ce que le nouveau plan du RSFTA qui est i'objet du Tableau COM I (MID) soit mis en oeuvre.

Note 2.- Les circuits interrkgionaux de'signis dans le prksent tableau devraient &re maintenus SOUS rkserve de la mise en oeuvre des plans du RSFTA rationalis6 dans les re'gions adjacentes et en attendant cette mise en oeuvre.


Colonne

1 TCtes de ligne des circuits. Les circuits sont indiquts dans l'ordre alphabktique des t&tes de ligne I. Chaque circuit ne figure qu'une fois, et la tEte de ligne I est toujours la premiere dans l'ordre alphabktique h l'interieur du circuit.

2 Type d'exploitation specifit:

LIT - ttltirnprimeur par fil ( f i l , cgble, VHF, UHF ou SHF) RTT - radioteltimprimeur (HF) RTF - radiotelephone MAS - simplex manuel AI



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3- 1 -4 MID ANP

CIRCUITOS DESIGNADOS NECESARIOS PARA LAS OPERACIONES INTERNACIONALES HASTA EL MOMENT0 EN QUE LAS INSTALACIONES RECOMENDADAS

FUNCIONEN DE MANERA SATISFACTORIA

Nota 1.- Los circuiros interregionales designados en esta tabla deberian manfenerse hasta que se lleve a la prdctica el nuevo plan AFTN que es objelo de la Tabla COM 1 (MID).

Nota 2.- Los circuitos interregionales designados en esta tabla deberian mantenerse a reserva de la puesta en prdctica de 10s planes de la AFTN racionalizada en las regiones adyacentes y en espera de esta puesta en prdctica.


Columna

1

2

Las estaciones terminales de cada circuito. Los circuitos se enumeran por orden alfabktico de las estaciones terminales I. Los circuitos se enumeran solamente una vez; la estacidn terminal I es siempre la primera estacidn en orden alfabktico, dentro del circuito.

Tip0 de operacidn especificada:

LTT - teletipo de linea alambrica (linea alimbrica, cable, VHF, UHF o SHF) RTT - radioteletipo (HF) RTF - radiotelkfono MAS - simplex manual AI



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COM 1A 3- 1-5

.ocationdErnDlacernentshaares

'eminal I Service 'bte de ligne I Servicio ist. terminal I Terminal II Tbte de ligne tl Est. terminal II

1 2

\BU DHABI MUSCAT/SEEB TEHRAN

MMAN BAGHDAD BEN GURION CAIRO DAMASCUS JEDDAH MUSCATKEEB

3AGHDAD BAHRAIN CAIRO DAMASCUS ISTANBUL TEHRAN

BAHRAIN ANKARA DHAHRAN NICOSIA

CAIRO DAMASCUS KARACHI ROME TRIPOLI

DAMASCUS ATHENS KUWAIT TEHRAN

DHAHRAN JEDDAH

JEDDAH FRANKFURT KHARTOUM NICOSIA

KABUL DELHI TEHRAN URUMQI

KUWAIT BAGHDAD BANGKOK MUSCAT/SEEB ROME

L l l L l l

L lT L l l L l l L l l LTT L l l

L l l L l l L l l L l l L l l

L l l L l l L l l

LTT L l l L l l LTT

LTT LTT L l l

LTT

L l l L l l L l l

MAS R l l MAS

L T L l l L l l L l l

TEHRAN L n

.ocations/Ernolacements/Luaares

erminal I Service 'Bte de ligne I Servicio ist. terminal I Terminal II TBte de ligne II Est. terminal II

1 2

UUSCATKEEB KARACHI SINGAPORE TEHRAN

rEHRAN ISTANBUL KARACHI YEREVAN

L l l LIT L l l

L l l L l l LTT

rerminal I Service k t e de ligne I Servicio ist. terminal I Terminal II TSlte de ligne I I Est. terminal II

1 2



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I i


ivil Aviation O

rganization P

rovided by IHS


AO

Not for R

esaleN



IHS

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3-1 -7

TABLE COM 1B - ATS DIRECT SPEECH CAPABILITY TO LINK ADJACENT FIC/ACC AND ATS UNITS LOCATED OUTSIDE THE CONTROL AREAS OF THESE FIC OR ACC

OR BETWEEN TWR FOR MID REGION

TABLEAU COM 1B - MOYENS DE COMMUNICATIONS VOCALES DIRECTES ATS DESTINES A RELIER DES FICIACC ADJACENTS A DES ORGANES ATS SITUES A L~EXTERIEUR DES REGIONS DESSERVIES PAR CES FIC ou ACC, ou A RELIER

DES TOURS DE CONTROLE D~AERODROME POUR LA REGION MID

TABLA COM 1B - CIRCUITOS ORALES DIRECTOS ATS ENTRE FIC/ACC ADYACENTES Y DEPENDENCIAS ATS FUERA DE LAS AREAS DE CONTROL DE ESTOS FIC o ACC o

ENTRE TORRES DE CONTROL DE AERODROMO PARA LA R E G I ~ N MID


Column

1 & 2

3

4

5

6

7

Terminal stations of the circuits are listed alphabetically by the Terminal I station in country order.

A - indicates ATS requirement for voice communication which should be established within 15 seconds. D - indicates requirements for instantaneous communications. X - indicates that the circuit is required for network operation.

Type of service specified:

LTF - landline telephone (landline, cable UHF, VHF, satellite). RTF - radiotelephone TOLL - requirement to be satisfied using TOLL call via public message toll service.

DIR - indicates that the circuit shown in Terminal I and I1 is a direct circuit. SW - indicates that a direct circuit does not exist and that the requirement is to be provided by switching via the

switching centre(s) indicated in column 6.

Location of switching centre(s)

Remarks

Note.- All circuits should be implemented using LTF in MID Region.


Colonne

1 et 2 Stations terminales du circuit. Les circuits sont indiquks dans l’ordre alphabktique des stations terminales I par pays.

3 A - Indique un besoin ATS de communications vocales qui devraient &tre Ctablies en moins de 15 secondes. D - Indique des besoins de communications instantankes. X - Indique que le circuit est nkcessaire h l’exploitation du rkseau.

4 Type de service spkcifik:

LTF - TClCphone par fil (fil, c%ble, UHF, VHF, satellite). RTF - RadiottlCphone. TOLL - Besoin B satisfaire par appel interurbain sur un service interurbain public (TOLL).



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3-1 -8 MID AN?

5 DIR - Indique que le circuit indiqui aux stations terminales I et I1 est un circuit direct. SW - Indique qu’il n’existe pas de circuit direct et que ce besoin doit &tre satisfait en passant par le centre de

communication indiqub dans Ia colonne 6.

6 Emplacement du ou des centres de commutation.

7 Observations.

Note.- Dans la Rig ion MID. tous les circuits doivent itre mis en oeuvre sous forme de circuits LTE


Columna

I & 2

3

4

5

Estaciones terminales del circuito. Los circuitos aparecen en orden alfabktico, por estaci6n terminal I y por orden de pais.

A - Indica el requisito ATS de comunicaciones en fonia que deben establecerse en un lapso de 15 segundos. D - Indica que se requieren comunicaciones instantheas. X - Indica que el circuito se require para la operaci6n de la red.

Tip0 de servicio especificado:

LTF - Telefonia por circuito terrestre (linea terrestre, cable, UHF, VHF, satklite). RTF - Radiotelkfono TOLL - El requisito debe satisfacerse recumendo al servicio publico interurban0 de telkfonos.

DIR - Indica que el circuito que figura en las terminales I y I1 es un circuito directo. SW - Indica que no existe circuito directo y que el requisito debe cumplirse mediante conmutacih a traves del centro

o de 10s centros de conmutaci6n que se indican en la columna 6.

6 Ubicaci6n de 10s centros de conmutaciones.

I Observaciones.

Notas,-- En la Rig ion MID todos 10s circuitos deberian implantarse en forma de circuitos LTF:



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COM 1B 3-1 -9

ATS REQUIREMENTS FOR SPEECH COMMUNICATIONS BESOINS ATS DE COMMUNICATIONS VOCALES

TERMINAL I T m E DE LIGNE I

ESTACION TERMINAL I

1

4FGHANISTAN

Kabul

4RMENIA

Yerevan - Zvamots

BAHRAIN

Bahrain

CYPRUS

Nicosia

DJIBOUTI

Djibouti

EGYPT

Cairo

ERlTREA

Asmara

TERMINAL II TETE DE LIGNE II

ESTACION TERMINAL II

2

Askhabad Dushanbe Karachi Lahore Tehran Peshawar

Tehran

Abu Dhabi Dhahran Doha Jeddah Kuwait MUScaVSeeb Riyadh Shim Tehran

Beirut Cairo Damascus Tel Aviv

Aden Sana'a

Amman Athens Jeddah Khartoum Nicosia Tel Aviv Tripoli

Jeddah Sana'a

TYPE TIP0

3

A A A A A A

A

A A A A A A A A A

A A A A

A A

A A A A A A A

A A

r c SERVICE SERVlClO

4

LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LTF

LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LTF LTF LTF LTF

LTF LTF

LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LTF LTF

Dl WSW

5

CIRCUIT CIRCUIT0

TO BE SWITCHED VIA COMMUTATION VIA CONMUTACION POR

6

REMARKS

TIONS

CIONES

7

OBSERVA-

OBSERVA-



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3-1-10 MID ANP


REQUISiTOS AT:

TERMINAL I TETE DE LIGNE I

ESTACION TERMINAL I

1

ETHIOPIA

Addis Ababa

GREECE

Athens

INDIA

Bombay

IRAN (ISLAMIC REPUBLIC OF)

Abadan

Shiraz

Tehran

TERMINAL II T&E DE LIGNE II


L

Jeddah Sana'a

Cairo

Muscat Sana'a

Basrah Shiraz

Abadan Abu Dhabi Bahrain Basrah Doha Karachi Kuwait Muscat Tehran

Abu Dhabi Ankara Baghdad Bahrain Baku Basrah Doha Kabul Karachi Kuwait Muscat Shiraz YerevanlZvartnots

4RA COMUNICACIONES ORALES

__ _-

TYFE TI PO

3

A A

A

A A

A A

A A A A A A A A A

A A A A A A A A A A A A A

SERVICE SERVlClO

4

LTF LTF

LTF

LTF LTF

LTF LTF


LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LT F LTF LTF LTF LTF LTF

-T CIRCUIT CIRCUIT0

TO BE SWITCHED VIA COMMUTATION VIA

CONMUTACION POR

6

I I REMARKS

TIONS

CIONES

7

OBSERVA-

OBSERVA-

-



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

COM 1B 3-1-1 1


REQUlSlTOS ATS

TERMINAL I

ESTACION TERMINAL I TETE DE LIGNE I

1 IRAQ

1s-

T d Aviv

JORDAN

Amman

KUWAIT

Kuwait

LEBANON

Beirut

RA COMUNICACIONES ORAL1

TERMINAL II TmE DE LIGNE II


2

Amman Ankara Basrah Damascus Jeddah Kuwait Mosul Tehran

Abadan Baghdad Kuwait S h i m Tehran

Baghdad

Amman Cako Nicosia

Baghdad Beirut Cairo Damascus Jeddah Tel Aviv

Baghdad Bahrain Basrah Jeddah Sh im Tehran

Amman Ankara Damascus Nicosia

Cairo

TYPE TIP0

3

A A A A A A A A

A A A A A

A

A A A

A A A A A A

A A A A A A

A A A A

A

SERVICE SERVtClO

4

LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LTF

LTF LTF LTF



LTF LTF LTF LTF

LTF

DIWSW

5

CIRCUIT CIRCUIT0


CONMUTACION POR

6

REMARKS

TIONS

CIONES

OBSERVA-

OBSERVA-

7



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

3-1-12


REQUISITOS ATS PARA COMUNICACIONES ORALES

TERMINAL I TETE DE LlGNE 1

ESTACION TERMINAL I

Muscat

Salalah

PAKISTAN

Karachi

Lahore

Pasni

Peshawar

QATAR

Doha

TERMINAL II TETE DE LIGNE II

ESTACION TERMINAL I I

Abu Dhabi AI Ain Bahrain Bombay Dubai Fujairah Jeddah Karachi Pasni Salalah Sana'a Shiraz Tehran

Muscat

Kabul Muscat Shiraz Tehran

Kabul

Muscat

Kabul

Abu Dhabi Bahrain Shiraz Tehran

TYPE TIP0

3

A A A A A A A A A A A A A A

A A A A

A

A

A

A A A A

SERVICE SERVlClO

4

LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LTF LTF LTF LTF

LTF

LTF

LTF

LTF LTF LTF LTF

DIWSW

5

CIRCUIT CIRCUIT0


CONMUTACION POR

6

MID ANP

REMARKS

TIONS

CIONES

7

OBSERVA-

OBSERVA-



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COM 18 3-1 -13


I TERMINAL I

T e E DE LIGNE I ESTACION TERMINAL I

1

SAUDI ARABIA

Dhahran

Jeddah

Riyadh

SOMALIA

Mogadishu

SUDAN

Khartoum

SYRIAN ARAB REPUBLIC

Damascus

TAJIKISTAN

Dushanbe

TURKEY

Ankara

TERMINAL II T e E DE LIGNE II


2 -

3ahrain Jeddah 'Iiyadh

Gddis Ababa 4mman Gsmara Baghdad Bahrain Cairo Dhahran Khartoum Kuwait Muscat Riyadh Sana'a

Bahrain Jeddah Dhahran

Sana'a

Cairo Jeddah

Amman Ankara Baghdad Beirut Nicosia

Kabul

Baghdad Beirut Damascus Tehran

TYPE TIP0

3

A A A

A A A A A A A A A A A A

A A A

A

A A

A A A A A

A

A A A A

SERVICE SERVlClO

4

LTF LTF LTF

LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LT F LTF LTF

LTF

LTF LTF

LTF LTF LTF LTF LTF

LTF

LTF LTF LTF LTF

DIWSW

5

CIRCUIT CIRCUIT0

TO BE SWITCHED VIA COMMUTATlON VIA

CONMUTACION POR

6

3EMARKS

TIONS

CIONES

IBSERVA-

3BSERVA-

7



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

3-1-14


REQUlSlTOS AT!

TERMINAL I T iTE DE LIGNE I

ESTACION TERMINAL I

1

TURKMENISTAN

Askhabad

UNITED ARAB EMIRATES

Abu Ohabi

AI Ain

Dubai

Fujairah

Ras AI Khaima

Sharjah

YEMEN

Aden

Riyan

Sana'a

1RA COMUNICACIONES ORA

TERMINAL II TETE DE LlGNE II


2

Kabul

AI Ain Bahrain Doha Dubai Muscat Shiraz Tehran

Abu Dhabi Dubai Muscat

Abu Dhabi AI Ain Fujairah Muscat Ras al Khaima Sharjah

Dubai Muscat

Oubai

Dubai

Djibouti Sana'a

4den 3ana'a

4den 4ddis Ababa 4smara 3ombay Ijibouti leddah Mogadishu vluscat 3 iyan

)

TYPE TIP0

3

A

A A A A A A A

A A A

A A A A A A

A A

A

A

A A

A A

A A A A A A A A A --

SERVICE SERVlClO

4

LTF

LTF LTF LTF LTF LTF LTF LTF

LTF LTF LT F

LTF LTF LT F LT F LT F LTF

LTF LTF

LTF

LTF

LTF LTF

LTF LTF


DIWSW

5

CIRCUIT CIRCUIT0


CONMUTACION POR

6

REMARKS

TIONS

CIONES

7

OBSERVA-

OBSERVA-



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r Gs

I

CIRCUITS ATS EN PHONIE DIRECTE POUR LA REGION MID ATS DIRECT SPEECH CIRCUITS FOR MID REGION

ClRCUlTOS ORALES DIRECTOS ATS PARA LA REGION MID MID ANP ~ , 9 1 d + i I +Y i+IJ $I+ CHART COM 3

I

I

t i

I

I

I

I

1

d Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO


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3-2- 1

TABLE COM 2 - AERONAUTICAL MOBILE SERVICE

TABLEAU COM 2 - SERVICE MOBILE AERONAUTIQUE

TABLA COM 2 - SERVICIO MOVIL AERONAUTICO


Column

1 Name of station. preceded by its location indicator. Functions for which frequencies are required, using the abbreviations and identifiers as listed in the “Explanation of functions and symbols” below. Total number of channels required for service range stated function or combination of functions. Radius of coverage required in nautical miles. Facilities requiring extended range coverage are annotated “ E R and the direction of coverage is indicated (e.g. N, NE, E, etc.).

2 Required number of channels for the function(s) shown in column 1.

3 HF radiotelephony networks designators.

Explanation of functions and symbols

ACC-L ACC-SR-I ACC-SR-U ACC-U AD AFlS APP-L APP-I APP-PAR APP-SR-I APP-SR-L APP-SR-LU APP-U AT1 S CD CTA DF ER FIR FIS-L FIS-U GP RCAG SMC TWR VOLMET

Area control service for flights up to FL 250 Area radar control service up to FL 250 Area radar control service up to FL 450 Area control service for flights up to FL 450 Within limits of aerodrome Aerodrome flight information services Approach control service for flights below FL 120 Approach control service for flights betow FL 250 Precision approach radar service up to FL 40 Surveillance radar approach control service up to FL 250 Surveillance radar approach control service up to FL 120 Surveillance radar approach control service up to FL 450 Approach control service for flights up to FL 450 Automatic terminal information service Clearance delivery Control area Direction finding Requirement to utilize extended range technique, RCAG or repeater stations Flight information region Flight information service for flights up to FL 250 Flight information service for flights between FL 250 and FL 450 VHF en-route general purpose system Remote controlled air-ground communication Surface movement control up to limits of aerodrome Aerodrome control service VOLMET broadcasts

Note.- A FIS when TWR closed.



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3-2-2 MID ANP

EXPLICATION D I! TABLEA U

Colonne

1 Nom de la station, prectd6 de I’indicateur d’emplacement. Fonctions pour lesquelles des frequences sont nkcessaires, indiquees k I’aide d’abrkviations et d’identificateurs choisis dans la liste intitulke (<Explication des fonctions et syrnboles,, figurant ci-dessous. Nombre total de canaux requis pour la fonction ou la combinaison de fonctions indiquke. Pottee utile horizontale nkcessaire, en milles marins. Les installations qui doivent avoir une portte Ctendue sont annottes N E R ~ et la direction de couverture est indiqute (exemple: N, NE, E, etc.).

2 Nombre de canaux requis pour les fonctions indiquees dans la colonne 1.

3 Indicatifs de reseau radiotklkphonique HF.

Explication des fonctions et symboles

ACC-L ACC-SR-I ACC-SR-U ACC-U AD AFI S APP-L APP-I APP-PAR APP-SR-I APP-SR-L APP-SR-LU APP-U ATIS CD CTA DF ER FIR FIS-L FIS-U GP RCAG SMC TWR VOLMET

Contrde regional jusqu’h FL 250 Contrble regional radar jusqu’h FL 250 ContrBle regional radar jusqu’h FL 450 Contrde rkgional jusqu’h FL 450 Dans les limites de 1’aCrodrome Service d’information de vol d’akrodrome ContrGle d’approche au-dessous de FL I20 ContrGle d’approche au-dessous de FL 250 Radar d’approche de precision jusqu’h FL 40 ContrBle d’approche au radar de surveillance jusqu’i FL 250 Contrde d’approche au radar de surveillance jusqu’2 FL 120 ContrGle d’approche au radar de surveillance jusqu’i FL 450 ContrBle d’approche jusqu’a FL 450 Service automatique d’information de region terminale Remise des autorisations Region de contrble Radiogoniomktrie Besoin de recourir h la technique de la portke ttendue, B une RCAG ou k des stations r6pktitrices Region d’information de vol Service d’information de vol jusqu’k FL 250 Service d’information de vol entre FL 250 et FL 450 VHF en route d’emploi general Communication air-sol ttlkcommandee ContrBle de la circulation k la surface jusqu’aux limites de I’aCrodrome Contrde d’akrodrome Emissions VOLMET

No&- AFIS iorsque la TWR est fewnie.



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EXPLlCACIdN DE LA TABLA

1 Nombre de la estacidn, precedido de su indicador de lugar. Funciones para las que se requieren frecuencias, utilizando las abreviaturas e identificadores que figuran mis abajo en la “explicaci6n de funciones y simbolos”. Numero total de canales necesarios para la funcidn o combinacidn de funciones dentro de la cobertura del servicio indicada. El radio de la cobertura se indicari en millas marinas. Las instalaciones que requieren una cobertura de alcance ampliado se indican con las siglas “ER’ y se indica la direccidn de cobertura (p. ej., N, NE, E, etc.).

2 Nlimero de canales que se requieran para las funciones que figuran en la columna 1

3 Designadores de redes radiotelefdnicas HF

Explicacidn de funciones y simbolos

ACC-L ACC-SR-I ACC-SR-U ACC-U AD AFIS APP-L APP-I APP-PAR APP-SR-I APP-SR-L APP-SR-LU APP-U AT1 S CD CTA DF ER FIR FIS-L FIS-U GP RCAG SMC TWR VOLMET

Servicio de control de irea para vuelos hasta el FL 250 Servicio de control radar de irea hasta el FL 250 Servicio de control radar de irea hasta el FL 450 Servicio de control de irea para vuelos hasta el FL 450 Dentro de 10s limites del aer6dromo Servicio de informaci6n de vuelo de aer6dromo Servicio de control de aproximaci6n para vuelos por debajo del FL 120 Servicio y control de aproximacidn para vuelos por debajo del FL 250 Servicio de radar y de precisidn para la aproximacidn hasta el FL 40 Servicio de control de aproximacion con radar de vigilancia hasta el FL 250 Servicio de aproximacion con radar de vigilancia hasta el FL 120 Servicio de control de aproximacion con radar de vigilancia hasta el FL 450 Servicio de control de aproximacion para vuelos hasta el FL 450 Servicio automktico de informacidn de terminal Entrega de autorizaci6n Area de control Gonedmetro Necesidad de utilizar tCcnicas de alcance ampliado, RCAG o estaciones repetidoras Regi6n de informaci6n de vuelo Servicio de informacidn de vuelo para vuelos hasta el FL 250 Servicio de informaci6n de vuelo para vuelos entre 10s FL 250 y FL 450 Sistema de comunicaciones VHF en ruta para Comunicaciones aeroterrestres con telemando Control del movimiento en la superficie hasta Servicios de control de aer6dromo Radiodifusiones VOLMET

fines generales

10s limites del aerddromo

Nota.- AFIS cuando la TWR no est6 atendida.



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3-2-4

Location and function Emplacement et fonction

Luaar v funcion

1

AFGHANISTAN

OAKX KABUL FIS-U 1-FIR ACC-U 1-FIR

OAKB KABUUKabul APP-I 1-75 TWR 1-25

OAKN KANDAHAFUKandahar APP-I 1-50 TWR 1-25

BAHRAIN

OBBB BAHRAIN

ACC-SR-U 2-FIR ACC-SR-I 1-150 VOLMET 1-FIR

OBBl BAHRAINBahrain Inti APP-SR-1 1-80 TWR 1-25 SMC Z-AD(GP) AT1 S 1-150

EGYPT

HECC CAIRO ACC-U-ER 4-FIR ACC-SR-U-ER 6-FIR ACC-SR-I-ER 2-1 00 VOLMET 1 -FIR

iECA CAIRO/lntf APP-SR-I 3-80 TWR 3-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

iEKB RAS EL-NAKABllntl TWR 1 -25

iEGN HURGHADNlntl TWR 1-25 SMC 1 *AD

iELX LUXOWlntl APP-L 1-50 TWR 1-25 SMC 1 -AD

iESN ASWANllntl M R 1-25

iEAX ALEXANDRlNlntl TWR 1-25

ER ER

VHF

2

1 1

1 1

1 1

2 1 1

1 1 2 1

4 6 2 1

3 3 1 1

f

1 1

1 1 1

1

1

HF En-route En route En mta

3

MID2

MID-1 MID-2

LOcatiwl and function Emplacement et fonction

Luaar v funcib

1

HESH SHARM EL SHElWlntl TWR 1-25

HESC ST. CATHERINWlntl TWR 1-25

HEAR EL ARlSH TWR 1-25


OlAA ABADAN TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

OlAW AHWAZ APP-I 1-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

OlKB BANDAR-ABBAS APP-I 1 -75 TWR 1-25 SMC 1 -AD AT1 S 1-150

OlBB BUSHEHR APP-I 1-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

31FM ESFAHAN APP-SR-I 1-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

SIKQ GHESHM ISLAND TWR 1-25 SMC 1 -AD

IIKK KERMAN TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

XBK KlSH ISLAND TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

IISL LAR TWR 1-25 SMC 1 -AD

VHF

2

1

1

1

1 1 1

1 1 1 1

1 1 1 1

1 1 1 1

1 1 1 1

1 1

1 1 1

1 1 1

1 1

-

MID ANP

HF En-route En route En ruta

3



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

STD=ICAO 9708-ENGL L999 48gL43b

COM 2


Lugar y funciixl

I

IIMM MASHHAD APP-SR-I TWR SMC ATlS

IIKR RAFSANJAN TWR SMC ATlS

IIGG RASHT TWR SMC ATlS

IINZ SARI TWR SMC ATlS

31SX SHIRAZ ACC-SR-U FIS-U VOLMET

OlSS SHIRAZ APP-SR-1 TWR SMC ATlS

O l l l TABRIZ APP-SR-I TWR SMC ATlS

OllX TEHRAN ACC-SR-U FIS-U VOLMET

1-75 1-25 1 -AD 1-150

1 -25 1 -AD 1-150

1-25 1 -AD 1-1 50

1-25 1 -AD 1-1 50

18-FIR ER 1-250

1-75 1-25 1 -AD 1-150

1-75 1-25 1 -AD 1-150

24-FIR ER 1-250

ONE (TEHRAN) EMAM KHOMAlNi APP-SR-I 1-75 MR 1-25 SMC 1 -AD AT1 S 1-1 50

0111 (TEHRAN) MEHRABAD AP-SR-I 1-75 MR 1-25 SMC 1 -AD ATIS 1-150

OIW YAZD TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

-

JHF

2

-

-

1 1 1 1

1 1 1

1 1 1

1 1 1

18 1

1 1 1 1

1 1 1 1

24 1

1 1 1 1

1 I 1 1

1 1 1

-

HF En-route En route En wta

3

MID-1 MID-2

MIDI MID-2

Location and function Emplacement et fonclion

Luaar v funcih

1

OlZH ZAHEDAN APP-I 1-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

IRAQ

ORBS BAGHDAD ACC-U 2-FIR

ORBS BAGHDADlSaddam lntl APP-SR-U APP-U TWR SMC ATlS

ORMM BASRAH ACC-U ACC-SR-U

ORMM BASRAWintl APP-SR-U MR SMC ATlS

ISRAEL

LLET ELAT/lntt APP-L TWR ATIS

LLOV OVDAnntl APP-SR-L TWR

LLTA TEL-AVIV ACC-SR-U ACC-SR-I ACC-SR-L

2- 100 1-100 1-25 2-AD 1-150

1-150 4- 150

1-100 1-25 2-AD 1-150

1-50 1-25 1-150

1-50 1-25

2-150 3-100 2-50

LLBG TEL-AVIVmen Gurion lnll APP-SR-I 1-100 APP-SR-I 1 -TMA APP-SR-L 1 -50 APP-L 1 -50 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

JORDAN

OJAC AMMAN ACC-SR-U 3-1 80 ACC-SR-I 3-80 ACC-U 3-FIR

ER

EA

VHF

2

1 1 1 1

2

2 1 1 2 1

1 4

1 1 2

1 1 1

1 1

2 3 2

1 1 1 1 1 1 1

3 3 3

HF En-rwte En route En ruta

3-2-5 -



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

3-2-6


OJAM AMMAN/Marka TWR 1-25 SMC 1 -AD

OJAl AMMAtVQueen Alia lntl APP-L 1-50 TWR 1-25 SMC 1 -AD AT1 S 1-150

OJJR JERUSALEM/Jerusalem APP-1 1-40 TWR 1-25

OJAQ AQABA APP-SR-I 2-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD

KUWAIT

OKAC KUWAIT ACC-SR-U 2-200

OKBK KUWAIT/Kuwait lntl APP-SR-I 1-100 APP-SR-U 2-100 TWR 1-25 SMC 2-AD ATlS 1-150

LEBANON

OLBB BEIRUT ACC-U 2-CTA ACC-SR-I 1-75-FIR ACC-SR-U 1 -75-FI R

OLBA BElRUT/lnil APP-L APP-I APP-SR-I APP-SR-L VOLMET TWR SMC ATlS

1-75 1-75 1-75 1-50 1-FIR 1-25 1 -AD 1-150

OLKA KLELATVRene Mouawad APP 1-50 TWR 1-25 SMC 1 -AD

OMAN

OOMM MUSCAT ACC-SR-U-ER 2-FIR FIS-L-ER 1-240 VOLMET 2-FIR

-

VHF

2

-

-

1 1

1 1 1 1

1 1

2 1 1

2

1 2 1 2 1

2 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1

2 1 2

-


3

Localion and function Emplacement et fonction

Lugar y funcion

1

OOMS MUSCAT/Seeb lntl APP-SR-I 2-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

OOSA SALALAWSalalah APP-SR-I 1-75 M R 1-25 SMC 1 -AD ATlS 1-150

QATAR

OTBD DOHNDoha lntl APP-SR-I 1-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATIS 1-1 50

SAUDI ARABIA

OEKF DHAHRAIVKing Fahd lntl APP-SR-U 1-150 APP-SR-I 2-75 TWR 1-25 SMC 2-AD (CD) ATlS 1-150

OEJD JEDDAH ACC-U 1-FIR ACC-SR-U-ER 16-FIR

OEJN JEDDAHKing Abdul Aziz lntl APP-SR-U 1-150 APP-SR-I 2-75 TWR 2-25 SMC 3-AD(CD) AT1 S 1-150

OEMA MADINAHIPrince Mohamed APP-SR-U 1-50 APP-SR-I 2-75 TWR 1-25 SMC t -AD AT1 S 1-150

3ERK RIYADH/King Khalid lntl APP-SR-U 2-150 APP-SR-! 2-75 TWR 2-25 SMC 3-AD (CD) ATIS 1-150


)SAP ALEPPONeirab APP-L 1-50 TWR 1-25

-

VHF

2

-

-

2 1 1 1

1 1 1 1

1 1 1 1

1 2 1 2 1

1 16

1 2 2 3 1

1 2 1 t 1

2 2 2 3 1

1 1

MID ANP


3

af1-3



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

STD*ICAO 9708-ENGL 3999

COM 2


Lugar y funciixl

1

ISIT DAMASCUS FIS-U 1-FIR ACC-U 2-FIR

)SDI DAMASCUSllntl APP-SR-U 1-60 APP-U 2-150 TWR 1-25 SMC 1 -AD

E L K LATAKlAlHmeimim APP-L 1-50 TWR 1-25

INKED ARAB EMIRATES

)MAE ABU DHABl ACC-SR-U 5-FIR

IMAA ABU DHABlllntl APP-SR-I 2-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATIS 1-150

IMDB DUBAlllntl APP-SR-I 2-75 TWR 1-25 SMC 1 -AD ATIS 1-150

IMFJ FUJAlRAHllnt! APP-L 1-50 TWR 1-25

IMSJ SHARJAWlntl APP-L 1-50 M R 1-25

M A L AL AItVlntl APP-SR-L 1-50 TWR 1-25

OMRK RAS AL KHAlMNlntl APP-SR-L 1-50 TWR 1-25

YEMEN

OYAA ADEtVlntl

APP-U 1-150 TWR 1-25 SMC 1 -AD

OYHD HODEIDAHhiodeidah APP-U 1-150 TWR 1-25 SMC 1 -AD

-

WF

2

-

-

1 2

1 2 1 1

1 1

5

2 1 1 1

2 1 1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1 1

1 1 1

-

HF En-route En route En r ~ t a

3

AFI-3 MID-1

3-2-7


Luaar v funci6n

1

IYAA RlYANmiyan

APP-U TWR SMC

)YSC SANA'A ACC-SR-U-ER ACC-SR-1

)YSN SANA'Mntl APPSR-U APP-SR-I M I R SMC ATlS

)YTZ TAlUGanad TWR SMC

1-150 1-25 1 -AD

1-400 1-200

1-150 1-75 1-25 1 -AD 1-150

1-25 1 -AD

-

VHF

2

-

-

1 1 1

1 1

1 1 1 1 1

1 1


3

afi-3 m1d-1

af1-3 m1d-1



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

E 3-2-9

Appendix A to Table COM 2 GEOGRAPHICAL CONSIDERATIONS FOR

CO-CHANNEL VHF ASSIGNMENTS

1. Air traffic control service

Air-ground communications for:

1

1) Aerodrome control service

- aerodrome control service

- surface movement control*

2) Approach control service for

- traffic up to FL 450

- traffic below FL 250


- traffic under radar surveillance+

3) Area control service

- all current operational levels


- traffic under radar surveillance+

Symbol

2

TWR

SMC

APP-U

APP-I

APP-L

APP/SR or APPIPAR

ACC-U

ACC-L

ACCISR

Service**

Range

3

46 km (25 NM)

Limits of aerodrome

280 km (1 50 NM)

140 km (75 NM)

93 km (50 NM)

Height

4

1 200 m/4 OOO ft (above aerodrome)

NIA

FL 450

FL 250

FL 120

9s per above, or area of radar coverage, whichever is mailer

The whole control area or 'light information region or sector within which a :hannel is used for area :ontrol service plus 93 km :so NM)*

I1

FL 450

FL 250

Same as above, or area of radar coverage, whichever is smaller

Remarks

5

Assigned when operationally required

' Assigned when operationally required

' May be achieved by communications from more than one facility

' Assigned when operationally required

it "Service range and height" is used to mean the airspace within which the air-ground communications with an aeronautical station should normally be free from interference by air-ground communications conducted with another aeronautical station using the same frequency.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

E 3-2-10 MID ANP

1.1 Flight information service

I . I . 1 In line with Annex 1 1 , air traffic control units provide flight information service to aircraft under their jurisdiction. This is generally done on the channels required for aerodrome, approach or area control service, with coverage criteria being obviously similar.

1.1.2 However, where:

a) an area control centre (ACC) provides flight information service to non-controlled aircraft within the whole of a flight information region (FIR), and the channels required for the provision of area control service are not sufficient to accommodate the communications of the flight information service; or

b) where an FIC is established for an FIR where no ACC exists,

the air-ground communications requirements for the provision of flight information service should be specified in a manner similar to that relevant to the communications for area control service, using the symbol “FIS” instead of “ACC”.

1.1.3 Where flight information broadcasts are to be provided, the channel requirements should be specified in a manner similar to that for area, approach or aerodrome control service, using the symbol “VOLMET”, “OFIS/HS’, “OFISNHF’ or “ATIS” as appropriate.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

Appendix B to Table COM 2 VHF FREQUENCY UTILIZATION PLAN

Function Bands MHz)

TWR 11 8.000 - 118.875 124.300 - 124.375

SMC 121.600 - 121.975

APP-PAR 119.500 - 119.975

APP-I, APP/DF-I APP/SR-I. FIS-I

APP-U

ACC-I ACC/SR-I

ACC-U ACC-LU

119.000 - 121.400 123.800 - 124.775 125.100 - 125.575 126.500 - 126.575 127.700 - 127.975

120.300 - 120.375 121.300 - 121.375 124.400 - 124.475 124.600 - 124.675 124.800 - 126.375

126.100 - 126.175 127.500 - 127.575 128.300 - 128.375 128.700 - 128.775

118.900 - 118.975 11 9.300 - 11 9.375 120.500 - 120.575 120.700 - 120.775 120.900 - 120.975 123.700 - 123.775 124.500 - 124.575 125.300 - 125.375 125.700 - 125.775 125.900 - 125.975 128.100 - 128.175 132.100 - 134.500

~~

E 3-2-1 1

Function Bands (MHz) ~~

FIS-U(GP)

VOLMET/ATIS

OPERATIONAL CONTROL

AIR-TO-AIR

DATA LINK

SPARE

120.100 - 120.175 123.900 - 123.975 124.100 - 124.175 124.900 - 124.975 126.700 - 126.775 126.900 - 126.975 127.100 - 127.175 127.300 - 127.375 128.500 - 128.575 134.600 - 135.800

126.000 - 126.075 126.200 - 126.275 126.400 - 126.475 126.600 - 126.675 126.800 - 126.875 127.000 - 127.075 127.200 - 127.275 127.400 - 127.475 127.600 - 127.675 127.800 - 127.875 128.000 - 128.075 128.200 - 128.275 128.400 - 128.475 128.600 - 128.000

128.825 - 128.925 128.975 - 132.025

128.950

136.900 - 137.000

136.000- 136.900 (might be reserved for future data link applications)



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

F 3-2-9

Appendice A au Tableau COM 2

POUR LES ASSIGNATIONS DE CANAL COMMUN VHF DONNEES GEOGRAPHIQUES A PRENDRE EN COMPTE

1. Service de contrBle de la circulation akrienne

7 Communications air-sol pour: I

I 1

Symbole

2

1) ContrBle d’drodrome

- contrble d’aerodrome

- contrdle des rnouvernents a la surface’

2) Contrale d’approche

- vols jusqu’au FL 450

- vols au-dessous du FL 250


- vols sous surveillance radar’

3) Contrale dgional

- tous niveaux operationnels actuels


- vols sous surveillance radar’

T W R

SMC

APP-U

APP-I

APP-L

APPISR ou APPIPAR

ACC-U

ACC-L

ACCISR

Servicef*

Portee

3

46 krn (25 NM)

Lirnites de l’aerodrome

280 krn (1 50 NM)

140 km (75 NM)

93 krn (50 NM)

Hauteur

4

12OOd4OOOR (au-dessus de I’aerodrorne)

SI0

FL 450

FL 250

FL 120

Cornrne ci-dessus, ou zone de couverture radar si elle est

Toute la zone de contrble pour toute la region d’information de vol ou tout le secteur a I’interieur duquel un canal est utilise pour le contrble regional plus 93 km (50 NM)’

FL 450

FL 250

Comrne ci-dessus, ou zone de couverture radar si elle est moindre

Observations

5

‘ Assigne quand necessaire a I’exploitation

Assigne quand necessaire a I’exploitation

* Peut &e obtenu au rnoyen de communications venant de plus d’une seule installation

Assigne quand necessaire a I’exploitation

’* Cexpression uportee et hauteur du service. est utilisee pour designer I’espace aerien a I’interieur duquel les communications air-sol avec une station aeronautique ne devraient habituellernent subir aucun brouillage provcque par des communications air-sol effectuees avec une autre station aeronautique utilisant la rn6rne frequence.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

STD-ICAO 9708-ENGL 1999 W 4891‘41b 0108394 278 D

F 3-2- 10 MID ANP

1.1 Service d’infomation de vol

I . 1 . 1 Conformkment aux dispositions de 1’Annexe 11, les organes de contrble de la circulation akrienne assurent le service d’information de vol aux akronefs qui reltvent de leur compktence. Ce service est generalement assure sur les canaux requis pour le contr6le d’atrodrome, d’approche ou regional, pour lesquels les critkres de couverture sont Cvidemrnent les m&mes.

1.1.2 Toutefois,

a) quand un centre de contr6le regional (ACC) fournit le service d’information de vol aux akronefs non contr6lCs qui tvoluent it I’intirieur d’une seule region d’information de vol (FIR) et quand les canaux ntcessaires pour la fourniture du contrble regional ne sont pas suffisants pour permettre les communications du service d’information de vol, ou

b) quand un centre d’information de vol (FIC) est etabli dans une FIR oh il n’existe pas d’ACC,

les besoins relatifs aux communications air-sol pour la fourniture du service d’information de vol doivznt &e indiquks comme pour le service de contrble regional, en remplapnt <<ACC>> par <rFlSR.

1 . I .3 Quand I’information de vol doit &e diffusee, les canaux nkcessaires devraient &&e indiquks comme pour le contrale regional, d’approche ou d’airodrome, en utilisant les abreviations ~VOLMETD, aOFIS/HS,>, eOFISNHF>> ou uATISD selon le cas.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

F 3-2-1 1

Appendice B au Tableau COM 2 PLAN D'UTILISATION DES FR~QUENCES VHF

Fonction Bandes (MHz)

TWR 11 8,000 - 11 8,875 124,300 - 124,375

SMC 121,600 - 121,975

APP-PAR 119,500- 119,975

APP-I, APP/DF-I 119,000- 121,400 APP/SR-I, FIS-I 123,800 - 124,775

125,100 - 125,575 126,500 - 126,575 127,700 - 127,975

APP-U

ACC-I ACCISR-I

ACC-U ACC-LU

120,300 - 120,375 121,300 - 121,375 124,400 - 124,475 124,600 - 124,675 124,800 - 126,375

126,100 - 126,175 127,500 - 127,575 128,300 - 128,375 128,700 - 128,775

118,900 - 118,975 11 9,300 - 11 9,375 120,500 - 120,575 120,700 - 120,775 120,900 - 120,975 123,700 - 123,775 124,500 - 124,575 125,300 - 125,375 125,700 - 125,775 125,900 - 125,975 128,100 - 128,175 132,100 - 134,500

Fonction Bandes (MHz)

FIS-U(GP)

VOLMET/ATIS

120,100 - 120,175 123,900 - 123,975 124,100 - 124,175 124,900 - 124,975 126,700 - 126,775 126,900 - 126,975 127,100 - 127,175 127,300 - 127,375 128,500 - 128,575 134,600 - 135,800

126,000 - 126,075 126,200 - 126,275 126,400 - 126,475 126,600 - 126,675 126,800 - 126,875 127,000 - 127,075 127,200 - 127,275 127,400 - 127,475 127,600 - 127,675 127,800 - 127,875 128,000 - 128,075 126,200 - 128,275 128,400 - 128,475 128,600 - 128,000

CONTRdLE D'EXPLOITATION 128,825 - 128,925 128,975 - 132,025

AIR-AIR 1 28.950

LIAISON DE DONNEES 136,900 - 137,000

RESERVE 136,000 - 136,900 (peuvent &re reservees pour de futures applications de liaisons de donnees)



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

S 3-2-9

Apkndice A de la Tabla COM 2

CONSIDERACIONES G E O G ~ F I C A S PARA ASIGNACIONES VHF CO-CANAL

1. Servicio de control de trhnsito aCreo

Comunicaciones aire-tierra para:

1

1) Servicio de control de aerodrorno

- servicio de control de aerodromo

- control de movimiento en la superficie'

2) Sewicio de control de aproximacion para

- transito hasta el FL 450

- trAnsito por debajo del FL 250

- transito por debajo del FL 120

- transito bajo vigilancia radar*

3) Servicio de control de area

- tcdos 10s niveles de operaciones vigentes

- transito por debajo del FL 250

- trinsito bajo vigilancia radar

Simbolo Servicio"

Distancia Altum

2 4 3

TWR

NIA Limites del aer6dromo SMC

12OOd4OWft 46 km (25 NM) (por encima del aeddromo)

APP-U

FL 120 93 km (50 NM) APP-L

FL 250 140 km (75 NM) APP-I

FL 450 280 km (150 NM)

APP/SR 0 valores el memr APP/PAR Lo mismo que antes, o area de cobertura radar, de ambos

ACC-U Todo el area de control o region de informacion de vuelo o sector dentro de 10s cuales se utliza un canal para servicio de control de area mas 93 km (50 NM)'

ACC-L I

FL 450

FL 250

ACC/SR Lo rnismo que antes, o area de cobertura radar, de ambos valores el menor

Observaciones

5

Asignado si se requiere para las operaciones


Puede lograrse mediante comunicaciones desde mas de una instalacion


** Se utilizan "distancia y dtura de servicio" con el significado de la parte del espacio atreo dentro de la cual las comunicaciones aire-tierra con una estaci6n aeronautica deberian normalmente estar libres de interferencia de comunicaciones aire-tierra realizadas con otra estaci6n aeronautica que utilice la misma frecuencia.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

S 3-2- 10 MID ANP

1 ~ 1 Servicio de informacibn de vuefo

1. I . 1 En consonancia con el Anexo 1 1, las dependencias de control de transit0 atreo proporcionan servicio de informaci6n de vuelo a las aeronaves de su jurisdicci6n. Esto se realiza generalmente por 10s canales requeridos para el servicio de control de aerbdromo, de aproximacih o de Brea, siendo 10s criterios de cobertura obviamente similares.

1.1.2 Sin embargo:

a) si un centro de control de Brea (ACC) proporciona servicio de informaci6n de vuelo a aeronaves no controladas dentro de la totalidad de una regi6n de informacidn de vuelo (FIR) y 10s canales requeridos para el suministro de servicio de control de Area no son suficientes para las comunicaciones del servicio de informacion de vuelo; o

b) si se establece un FIC para una FIR en la que no existe el ACC,

10s requisitos de comunicaciones aire-tierra para el suministro del servicio de informaci6n de vuelo deberian especificarse de modo similar a lo pertinente a las comunicaciones para el servicio de control de Brea, utilizBndose el simbolo “FIS” en lugar de “ACC’.

1.1.3 Cuando hayan de suministrarse radiodifusiones de informacion de vuelo, deben’an especificarse 10s requisitos de canales de modo similar a 10s del servicio de control de kea, de aproximacion o de aerbdromo, empleindose 10s simbolos “VOLMET’, “OFIS/HS”, “OFISNHF’ o “ATIS” s e g ~ n corresponda.



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S 3-2-1 1

Aphdice B de la Tabla COM 2 PLAN DE UTILIZACION DE FRECUENCIA VHF

Funcion Bandas (MHz) Funcion Bandas (MHz)

TWR 118,000 - 118,875 FIS-U(GP) 120,100 - 120,175 124,300 - 124,375 123,900 - 123,975

124,100 - 124,175 121,600 - 121,975 124,900 - 124,975 SMC

APP-PAR

APP-I, APP/DF-I APP/SR-I, FIS-I

APP-U

ACC-I ACC/SR-I

ACC-U ACC-LU

119,500-119,975

119,OOO- 121,400 123,800 - 124,775 125,100 - 125,575 126,500 - 126,575 127,700 - 127,975 120,300 - 120,375 121,300 - 121,375 124,400 - 124,475 124,600 - 124,675 124,800 - 126,375

126,100- 126,175 127,500 - 127,575 128,300 - 128,375 128,700 - 128,775

118,900 - 118,975 1 19,300 - 1 19,375 120,500 - 120,575 120,700 - 120,775 120,900 - 120,975 123,700 - 123,775 124,500 - 124,575 125,300 - 125,375 125,700 - 125,775 125,900 - 125,975 128,100- 128,175 132,100 - 134,500

VOLMET/ATIS

CONTROL OPERACIONAL

AIRE-A-AIRE

ENLACE DE DATOS

RESERVA

126,700 - 126,775 126,900 - 126,975 127,100 - 127,175 127,300 - 127,375 128,500 - 128,575 134,600 - 135,800 126,000 - 126,075 126,200 - 126,275 126,400 - 126,475 126,600 - 126,675 126,800 - 126,875 127,000 - 127,075 127,200 - 127,275 127,400 - 127,475 127,600 - 127,675 127,800 - 127,875 128,000 - 128,075 128,200 - 128,275 128,400 - 128,475 128,600 - 128,OOO

128,825 - 128,925 128,975 - 132,025

128,950

136,900 - 137,000

136,000 - 136,900 (pudiera reservarse para aplicaciones futuras de

enlace de datos)



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

0 0 I I I

m m

0

I

\

IMlD-2 1 --

HF EN-ROUTE RADIOTELEPHONY NETWORK RESEAUX RADIOTELEPHONIQUES HF EN ROUTE

REDES RADIOTELEFONICAS HF EN RUTA 4xJ1 dU* &JdI *wl *M awl

MID ANP CHART COM 5 .

A I S " 98/5

NOTE NOTA ilby. I FOR LEGEND AND INFORMATION REGARDING

FREQUENCIES SEE APPENDIX COM HF 1 LA LkGENDE ET DES RENSEIGNEMENTS SUR LES

FR&lUENCES FIGURENT A L'APPENDICE COM HF I I PARA LA LEYENDA E INFORMACION RESPECT0 A

FRECUENCIAS VEASE EL APENDICE COM HF I



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3-2- 1 3

APPENDIX TO CHART COM 5

APPENDICE A LA CARTE COM 5

APENDICE DE LA CARTA COM 5

Frequency F requence Frecuencia

1

2 944

2 956 2 992

3 467 3 473 4 669 5 589 5 658 5 667 6 625 6 631 a 918 8 945

8 951 10 018

11 375 11 393 13 288 13 312 17 961

ITU allotment area Zone dallotissement UIT

Zona de adjudicacion de la UIT

2

MID

V MID

MID

MID, AFI

MID (1)

MID

V MID

MID, AFI

MID

MID (1)

MID

MID

V MID

MID

MID

MID

V MID (2) MID, AFI

MID

AFI, MID

AFI-3

3

MID1

4

MID-2

5

MID-3

6

V MID

7

Note.- Headings of columns 3 through 7 indicate the ICAO designator for HF MWARA and V O M E T networks operating in or adjacent to the MID Region and are derived from the ITU allotment area abbreviations as contained in Appendix 27 Aer2 to the ITU Radio Regulations.

ITU allotment areas from ITU RR Appendix 27 Aer2:

Two and three letter entries indicate major world air route areas (MWARAs): AFI = Africa MID = Middle East

Four letter entries indicate VOLMET areas: V MID = VOLMET area - Middle East

( I ) Available for future use in the allotment area indicated, subject to coordination with ICAO. ( 2 ) Available for future use in the network indicated, subject to coordination with ICAO.

-



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

3-2- 14 MID ANP

Note.- Les titres des colonnes 3 b 7 sont les indicatifs OACI de riseau HF de ZLAMP et de zone VOLMET fonctionnant dans la Rigion MID et les rigions voisines; ils sont dirivis des noms abrigis des zones d ’allotissement UIT quijgurent dans l’tlppendice 27 Aer2 du R2glement des radiocommunications de I’UIT.

Zones d’allotissement UIT (Appendice 27 Aer2 du Rtglement des radiocommunications de 1’UIT):

Les indicatifs B deux et trois lettres dksignent les zones de passage des lignes airiennes mondiales principales (ZLAMP): AFI = Afrique MID = Moyen-Orient

Les indicatifs ?I quatre lettres reprisentent les zones VOLMET: V MID = zone VOLMET - Moyen-Orient

1) Disponible pour utilisation future dans la zone d’allotissement indiquke sous rkserve de coordination avec 1’OACI. 2) Disponible pour utilisation future dans le rkseau indiquk, sous rkserve de coordination avec I’OACI.

Nota.- Los encabezamientos de las columnas 3 a 7 indican el designador OACI correspondiente a las redes HF de la MWARA y redes VOLMET que jimcionan en la Regio’n MID o en regiones adyacentes a las primeras y tienen su origen en las abreviaturas de zonas de adjudicacio’n de la UIT tal coma aparecen en el Aphdice 27 Aer2 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIZ

Anotacione! de dos y tres letras indican zonas de paso de rutas aireas mundiales principales (MWARA): AFI = Africa MID = Oriente Medio

Las anotaciones de cuatro letras indican zonas VOLMET: V MID = zona VOLMET - Oriente Medio

1) Disponible para us0 futuro en la zona de adjudicacih indicada, sujeto a coordinacidn con la OACI. 2) Disponible para us0 futuro en la red indicada, sujeto a coordinacidn con la OACI.



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Column

1

2

3

4

5

6

7

8

3-3-1

TABLE COM 3 - RADIO NAVIGATION AIDS (MID REGION)

TABLEAU COM 3 - AIDES DE RADIONAVIGATION (REGION MID)

TABLA COM 3 - AYUDAS PARA LA RADIONAVEGACIdN (REGI6N MID)


Name of the country, city and aerodrome and, for en-route aids, the location of the facility.

Type of runway:

NINST - non-instrument INST - instrument approach runway NPA - non-precision approach PA-I - precision approach runway, Category I PA-I1 - precision approach runway, Category I1

The function served by the aids shown in columns 4 to 8:

A/L - approach and landing T - terminal E - en-route

ILS - The designation number of the runway to be served by an ILS is indicated together with the Roman numeral I or I1 to indicate a Facility Performance Category I or I1 ILS, respectively.

Note.- indication of category refers to the standard offacility perj-onnance to be achieved andmaintained in accordance with the relevant Annex 10 specifications and not to the specifications of the I L S equipment itself; which are not necessarily the same.

* Indicates that the 1L.Y requires Category Ii signal quality, but without reliability and availability provided by redundant equipment and automatic changeovel:

Locator, either associated with an ILS or for use as an approach aid to an aerodrome.

Distance measuring equipment. Aligned with the ILS shown in column 4 when the DME is required to serve as a substitute for a marker beacon component of ILS. When aligned with the VOR in column 7, indicates a requirement for the DME to be collocated with the VOR.

Recommended VOR.

The distance and altitude to which signal protection of the VOR or VOR/DME is required, indicated in nautical miles (NM) and in thousands of feet.



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3-3-2 MID ANP


Colonne

1 Nom du pays, de la ville et de l’akrodrome et, dans le cas des aides en route, emplacement de l’installation.

2 Type de piste:

NINST - piste h vue INST - piste avec approche aux instruments NPA - piste avec approche classique PA-I - piste avec approche de precision, catkgorie I PA-I1 - piste avec approche de precision, catigorie I1

3

4

5

6

7

8

Fonction des aides indiquees dans les colonnes 4 B 8:

A/L - approche et atterrissage T - vol en rCgion terminale E - vol en route

ILS - Le numkro de la piste qui doit Ctre desservie par un ILS est accompagni du chiffre romain I si c’est un ILS de catkgorie de performances I, et du chiffre romain I1 s’il s’agit d’un ILS de catigorie de performances 11.

Note.-- L’indication de catigorie se rapporte a m normes de performances ci obtenir et ci maintenir en application des spicijcations de I’Annexe 10 de i’OAC1 et non am spicijications de l’iquipement instaM, qui ne sont pas forcLment les rngmes.

* Indique que 1’I.U doit produire un signal de catigorie II mais sans la jiabiliti et la disponibiliti qu’assurent la redondance du maririel et la commutation automatique.

Radiobalise LF/MF associee ?I un ILS ou utilisie comme aide d’approche B un akrodrome.

Equipment de mesure de distance. En regard de I’ILS de la colonne 4: le DME doit Etre utilis6 h la place d’une radioborne faisant partie de I’ILS. En regard du VOR de la colonne 7: le DME doit ttre coi’mplante avec le VOR.

VOR recommandk.

La distance et I’altitude jusqu’auxquelles les signaux du VOR ou du VORDME doivent Etre proteges sont respectivement indiquks en milles marins (NM) et en milliers de pieds.



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-3 3-3-3

EXPLICACION DE LA TABU

Columna

1

2

3

4

5

6

7

8

Nombre del pais, ciudad Y aer6drom0, y en el cas0 de las ayudas en ruta, el lugar de la instalaci6n.

Tip0 de pista:

NINST - pista de vuelo visual INST - pista para aproximaciones por instrumentos NPA - pista para aproximaciones que no son de precisi6n PA-I - pista para aproximaciones de precisidn, Categoria I PA41 - pista para aproxirnaciones de precisi6n, Categoria I1

La funci6n de las ayudas figura en las columnas 4 a 8

An - aproximaci6n y aterrizaje T - terminal E - en ruta

ILS - el ndmero de designacidn de la pista con ILS aparece junto a 10s ntimeros romanos I o 11, a fin de indicar la categoria de actuacidn del ILS de Categoria I o I1 respectivamente.

Nota,-- La indicacidn de la categoria se rejiere a1 nivel de actuacidn de la instalacibn que ha de lograrse y. de acuerdo con las disposiciones pertinentes del Anexo 10, no con Ins especificaciones del equipo ILS instalado, que no son necesariamente las mismas.

*Indica que el ILS requiere una calidad de seiial de Categonb II, per0 sin la fiabiiidad y disponibilidad que proporcioMn la redundancia de equipo y la transferencia automdtica.

Radiofaro de localizaci6n, ya sea asociado con un ILS o como ayuda para la aproximaci6n a un aer6dromo.

Equipo radiotelemktrico. Alineado con el ILS s e g h lo indicado en la columna 4 cuando el DME se necesita para sustituir a una radiobaliza del ILS. Cuando estA alineado con el VOR en la columna 7, indica que es necesario que el DME est6 instalado junto a1 VOR.

VOR recomendado.

La distancia y altitud necesarias para proteger la seiial del VOR o VOR/DME. en millas marinas (NM) y en miles de pies.



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STD-ICAO 97138-ENGL 3999 4841'4Lb 0308405 983 = 3-3-4 MID ANP

Station Station

Estacion

AFGHANISTAN

GHAZN I

KABUUKabul

KANDAHAWKandahar

BAHRAIN

BAHRAIN/Bahrain lnll

EGYPT

ALEXANDRIAllntl

ASWANllntl

CAIRO/Cairo lntl

EL-ARISH

.UXORnnll

+IS EL NAKAB/lnU

;HARM EL SHElKWlntl

ST. CATHERlNVlntl

iURGHADMnti

RAN (ISLAMIC REPUBLIC OF)

MADAN

RWY Type Type de piste Tip0 de pista

PA4

N PA

PA4

PA-I

PA-I

PA-I

PA4

PA-I

PA-I

NPA

PA-I

NPA

PA4

N PA

PA-1

PA-I

Function Fonction Funcion

3

E

AIL T E

AIL T E

NL

E

AIL E

A/L E

AIL

E T Ak

E T

AIL E T

AIL

E T

E

All E

E

AR E

IN E

AIL

E

ILS

4

29-1'

30-I* X

0 4 - 1 '

1 TR-I'

23R-I' X

23L-I' X

05R-I'

05L-I' X

20-1'

04-1'

3 4 - 1 '

32-1' X

L

5

X

X

DME

6

X X X

X

X

X X

X X

X

X X X

X X X X X

X

X X

X

X X

X

X X

X X

X

X

VOR

7

X

X X X

X X X

X

X

X X

X X

X

X X X

X X X X X

X

X X

X

X X

X

X X

X X

X

X

Coverage Couverture Cobertura

8

2 0 0 M

300145

300145 30014.5

300f45

2w45

200145

200/45

2w45

m45

m45 w45

150/50

2w45

300145



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

COM 3

Station Station

Estacion

1

AHWAZ

ANARAK

BANDAR ABBAWlntl

BANDAR LENGEH

BIRJAND

BUSHER

DARBAND

DEH-NAMAK

DEH-REZA

EMADDEH

ESFAHAN/lntl

ILAM

IRAN-SHAHR

IZAD-KHAST

KERMAN

KERMANSHAH

KHORAMABAD

KHOY

KlSH ISLAND

MALAYER

MASHHAD/lntl

NOSHAHR

RASHT

RUDESHUR

SABZEVAR

SAGHAND

SARIIDashte-Naz

SAVEH

SHIRWlntl

PA-W Type Type de plste Tip de pista

PA-I

PA4

PA4

PA-I

PA4

NPA

PA-I

PA4

NPA

PA-I

Function Fonction FuncMn

3

All E

E

All

E

E

E

AR E

E

E

E

E

AIL

E

E

E

E AIL E

E

E

E

A/L E

E

IVL

E

E

AR E

E

E

E

All E

E

NL

E

ILS

4

30-1'

20-1' X

31 L-l'

26R-I' X

3 4 - 1 '

31 R-l X

27-1'

29L-I' X

L

5

X

X

X

X

X

X

X

X

DME

6

X X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X X

X

X

X

VOR

7

X X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X X

X

X

X

3-3-5


0

3w45 3w45

300145

300145

300145

3w45 300145

3w45 300145

m45

300145

w45 3w45 3w45

3w45

300/45

300/45

3w45

3w45 300/45

3w45

3w45

3w45

300/45

300145

3w45

300145

300145

300/45



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

STDDICAO 9708-ENGI- 1977 m 484LrlLb 0108407 75b

3-36

Station Station

Estacion

1

TAEAS

TABRIZ

TEHRAWErnarn Khomaini lntl

TEHRAN/Mehrabad lntl

UROMIYEH

YAZD

ZAHEDAN

ZANJAN

IRAQ

AIN ZALAH

BAGHDADISaddam tntl

BASRAHnntl

iASHIMIYA

:HADITHA)

dANDALY

L40SUL

SAMARA


2

PA4

PA-II

PA-II PA-I PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

PA4

PA4

PA4

PA41


3

E All

E

AIL T E AR AiL AL

AL

E

E

All E

AR E

E

E

AR

A5

AiL

AiL

E

All

A/L

E

E

E

E

AiL

E

ILS

4

30-1' X

29R-ll

29L-ll 11 L-I' 11 R-I'

29L-I' X

31-1'

35-1'

15R-ll X

33L4 X

15L-ll X

33R-ll X

14-11 X

32-11 X

L

5

X

X

X X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

DME

6

X

X

X

X X X X X X

X

X

X

X X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

VOR

7

X

X

X

X X X X X X

X

X

X

X X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

MID ANP

Coverage Couverture Coberiura

a 300145

300145

300/45

300145

300/45

3w45

3w45

300l45

100/50

m45

300/45

2 w 4 5

1 00/%

200/45



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

COM 3

Station Station

Estacion

1

HAWIJA

SHATRA

ISRAEL

BEER SHEBA

ELATlElat

METZADA

NATANIA

OVOAllntl

ROSH PlNA

TEL AVIVBen Gurion

ZOFAR

JORDAN

AMMANlMARKA

AMMANIOueen Alia

AQABA

JERUSALEM

METSA

QATRANEH

RWY Type Type de piste T i p de pista

n L

N PA

N PA

N PA

PA-I

N PA PA-I

NPA

PA- I

PA41

PA-I I

PA-I

PA-I


3

E

E

E

All E

E

E

AIL

AIL

All

AA All

AIL E E E

E

m E

AIL

AA

All

E

All

E

E

ILS

4

12-1' X

26-1 X

24-1 X

26L-ll X

08L-ll X

02-1 X

12R-I' X

DME

6

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

VOR

7

X

X

X

X X

X

X

X

X

X X X X

X

X

X

X

X

X X

X

X

3-3-7


8



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

3-3-8 MID ANP

Station Station

Esiacion

1

KUWAIT

KUWAlTllntl

LEBANON

BAY SU R

BEIRUTBeirut lntl

CHEKKA

SAIDA

OMAN

HAlMA

IZKl

MARMUL

MUSCAT/Seeb lntl

SALALAWSalafah

U R

;IATAR

IOHNDoha in11

iAUDl ARABIA

\L JOUF

\L SHIGAR

\RAR

3AHA


2

PA4

PA-I I

PA-II

PA-I I

PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

Function Fonction Funci6n

A/L

AIL

E A/L

N L

T

E

AiL

A/L

AA.

E

E

E

E

E

E

AIL

AR

E

AL

E

E

AL

E

E

E

E

E

ILS

4

15R-I' X

33L-It X

15L-ll X

33R-II X

18-1' X

21-1' X

03-1' X

26-1' X

08-1' X

07-I' X

34-1' X

DME

6

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

VOR

7

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X


8

300/50

300150

180/40

150/45

80150

150/50

200/45

200145

2W45

200145

200145

200145

300145

300/50

300/50

300/50

300/50



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

c o M 3

Station

BIRDARB

BISHA

BOPAN

DAFINAH

DHAHRANKing Fahad lntl

GASSIM

GURIAT

HAFR AL-BATIN

HAIL

HALIFA

JEDDMing Abdul Aziz lntl

JUBAIL

MADlNAHPrince Mohammad Bin Abdul ~ Aziz

MAGALA

RABIGH

RAFHA

RAGHBA


2

PA4

PA-I

PA-I

PA4

PA4

PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

PA-I

PA- I

PA-I


3

E

E

E

E

AIL

AiL

AiL

AIL

T E

E

E

E

E

E

AIL

AIL

A5

A5

AIL

AIL

T E

E

AIL

AA.

T E

E

E

E

E

ILS

4

34R-I' X

34L-I' X

i6R-I' X

16L-I' X

34R-I' X

16L-I' X

34c-I' X

16c-I' X

34L-I' X

16R-I' X

35-1' X

17-1' X

L

5

DM€

6

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X X

X

X

X

X

VOR

7

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X X

X

X

X

X

~~

3-3-9


8

300150

3w50 300150

3w50

300/50 3w50

w50 300150

300150

3w50

300150

300150 3 w 5 0

3w50

300150 300150

3w50

3M1/50

300150

300/50



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3-3- 10 MID ANP

Station Station

Estacion

1

RIYADMing Khalid lntl

WADI ALDAWASIR

WEDJH

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DAMASCUWlntl

KARIATAIN

LATAKlAMMElMlM

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AL AItVAI Am lntl

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FUJAlRAHlFujairah lntl


2

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PA4

PA4

PA4

NPA

PA-I

NPA

PA4

PA-I

PA4

PA4


3

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A/L

AIL

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ILS

4

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33R-I' X

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31-111 X

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30-11 X

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L

5

DME

6

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VOR

7

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X

X X

X

X

X


8

300150 300/50

300/50

300/50

3W50

300/50

150/50

1 W50

150150

1 W40

3w45

300145

3w45

40R5



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COM 3

Station Station

Estacion

1

RAS AL KHAIMWRas a1 Khaimah lntl

SHARJAWSharjah lntl

YEMEN

ADENnntl

ATAQ

AL-GHAIDAH

HODEIDAH

RlYANllntl

SANA'Nlntl

S l W N

TAlUlntl


2

PA-I

NPA

PA4

PA-I

NPA NPA

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PA4

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3

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PA

PA

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E

E

E

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E

E

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ILS

4

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30-1' X

26-1' X

18-1' X

L

5

DME

6

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X

X X

VOR

7

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X

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X

X

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3-3- 1 1


8

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300150

200145



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E 3-3- 13

Appendix to Table COM 3 GEOGRAPHIC SEPARATION CRITERIA FOR VOR, VOR/DME AND ILS INSTALLATIONS

1 .I VHF omnidirectional radio range ( VOR)/distance measuring equipment (DME)

1.1.1 In the selection of frequencies for VOR andor VOWDME the following criteria are to be applied:

a) for VORs required to serve en-route flight operations, geographic separations of:

I ) for co-channel, 1 020 km (550 NM) between 200 NM/45K (facilities’ service distancdratio of facilities’ ERPs) facilities and 1 330 km (720 NM) between 300 NM/45K facilities;

2) for adjacent channel, 410 km (220 NM);

b) for VORs required for use in terminal areas (40 NM/25K), geographic separations of:

1) for co-channel, 370 km (200 NM);

2) for adjacent channel*, 110 km (60 NM); and

c> for VORs required for use in approach and landing operations (25 NM/lOK), geographic separation of

1) for co-channel, 240 km ( 1 30 NM);

2) for adjacent channel*, 55 km (30 NM).

1.1.2 Detailed frequency assignment criteria for VOR are provided in Annex 10, Volume I , 3.3.2 and Attachment C to Part I, Sections 3.4. and 3.5, and Part I I , Section 4.2 (see the note below).

1.1.3 Detailed frequency assignment criteria for DME are provided in Annex 10, Volume I. 3.5.3.3 and Attachment C to Part I , and Part 11, Section 4.3 (see the note below).

1.2 Instrument landing system (ILS)

1.2.1 Considering the density of ILS installations in the MID Region, the 325 km (175 NM) geographic separation for co-channel operation is to be applied.

1.2.2 Detailed frequency assignment criteria for ILS are provided in Annex IO, Volume I, 3.1.3.2, Attachment C to Part I , Section 3.5 and Part 11, Section 4.2 (see the note below).

Note.- As a consequence of the restructuring of Annex 10 (see paragraph 6.50 of the report on Agenda Item 6 ) and following Amendment 71 to this Annex, Attachment C to Part I should be referred to as Attachment C to Volume I, and Part 11 of Volume I will constitute Volume V of Annex IO.

* Based on 1 0 0 kHz channel spacing



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Appendice au Tableau COM 3

LES INSTALLATIONS VOR, VOWDIME ET ILS CRITERES D’ESPACEMENT GEOGRAPHIQUE ENTRE

1 . I Radiophare omnidirectionneE VHF (VOR}/e‘quipement de mesure de distance (DME)

1.1. I Dans le choix des frCquences VOR eVou VOR/DME, les critkres ci-apr?s doivent Ctre appliques:

a) pour lcs VOR necessaires pour dcsservir des vols pendant la croisih-e, espacements gkographiques de:

1) pour le fonctionnement sur canal commun, 1 020 krn (550 NM) entre installations de 200 NM/45K (port& utile des installations/ rapport des ERP des installations) et 1 330 krn (720 NM) entre installations de 300 NM/45K;

2) pour les canaux adjacents, 410 krn (220 NM);

b) pour les VOR qui sont nkcessaires dans les regions terminales (40 NM/25K), espacements gkographiques de:

1) pour les canaux communs, 370 km (200 NM);

2) pour les canaux adjacents*, 110 km (60 NM);

c) pour les VOR nkcessaires h l’approche et h I’atterrissage (25 NM/lOK), espacements gkographiques de:

1) pour les canaux communs, 240 km (130 NM);

2 ) pour les canaux adjacents*, 55 km (30 NM).

1.1.2 Les critkres detaillts d’assignation des frkquences pour les VOR figurent 8 I’Annexe 10, Volume I, 3.3.2 et au Supplement C h la 1“ Partie, Sections 3.4 et 3.5, ainsi qu’h la 2‘ Partie, Section 4.2 (voir note ci-dessous).

I . 1.3 Les critkres detaillb d’assignation des frtqucnces pour les DME figurent h 1’Annexe 10, Volume I, 3.5.3.3 et au Supplement C 2 la 1“ Partie, ainsi qu’8 la 2‘ Partie, Section 4.3 (voir la note ci-dessous).

1.2 Dispositgd’approche aux instruments (ILS)

1.2.1 Compte tenu de la densite des ILS dans la Rkgion MID, I’espacement geographique de 325 km (175 NM) pour le fonctionnement sur canaux communs doit Ctre appliquC.

1.2.2 Les critkres dttaillks d’assignation des frequences pour les ILS figurent h 1’Anncxe 10, Volume I, 3.1.3.2, au Suppltment C a la Irc Partie, Section 3.5 ainsi qu’h la 2‘ Partie, Section 4.2 (voir la note ci-dessous).

Note.- En raison de la restructuration de 1’Annexe 10 (voir le paragraphe 6.50 du rapport sur le point 6 de l’ordre du jour) et de /’adoption de 1’Amendement no 71 a cette Annexe, le Supplkment C a la I“ Partie doit maintenant &re disigne‘ Supplkment C au Volume I alors que la 2’ Partie du Volume I constituera le Volume V de I‘Annexe 10.

* Sur la base d’un espacement des canaux de 100 kHz.



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S 3-3-13

Apkndice de la Tabla COM 3 CRITERIOS DE SEPARACI6N GEOGaFICA PARA

INSTALACIONES VOR, VOR/DME E ILS

1.1 Radiofam omnidireccional VHF (V0R)hequipo radiotelemktrico (DME)

1.1.1 En la selecci6n de las frecuencias para el VOR o el VOIUDME han de aplicarse 10s siguientes criterios:

a) respecto a VOR requeridos para prestar servicios a operaciones de vuelo en ruta, las separaciones geogrhficas siguientes:

1) para co-canal, 1020 km (550 NM) entre instalaciones a 200 NM/45K (distancia de servicio de las instalaciones en relacidn de instalaciones ERP) y 1 330 km (720 NM) entre instalaciones a 300 NM145K;

2) para cana1 adyacente, 410 km (220 NM);

b) para VOR requeridos para ser utilizados en heas terminales (40 NM/25K), las separaciones geogrgficas siguientes:

1) para co-canal. 370 km (200 NM);

2) para canal adyacente*, 110 km (60 NM); y

c) para VOR requeridos para ser utilizados en operaciones de aproximacidn y atemzaje (25 NWIOK), las separaciones geogrtificas siguientes:

1) para co-canal, 240 km (1 30 NM);

2) para canal adyacente*, 55 km (30 NM).

1.1.2 Los criterios detallados para asignacidn de frecuencias del VOR figuran en el Anexo 10, Volumen I, 3.3.2 y en el Adjunto C a la Parte I, Secciones 3.4 y 3.5 y en la Parte 11. Secci6n.4.2 (vCase la nota siguiente).

1.1.3 Los criterios detallados para asignaci6n de frecuencias del DME se proporcionan en el Anexo 10. Volumen I , 3.5.3.3 y Adjunto C a la Parte I, y a la Parte 11. Secci6n 4.3 (vCase la nota siguiente).

1.2 Sistema de aterrizaje por instrwnentos ( I D )

1.2.1 Considerando la densidad de instalaciones ILS en la Regi6n MID, ha de aplicarse la separacidn geogrtifica de 325 km (175 NM) para funcionamiento de co-canal.

1.2.2 Los criterios detallados de asignacidn de frecuencias para el ILS figuran en el Anexo 10, Volumen I, 3.1.3.2, Adjunto C a la Parte I , Secci6n 3.5 y a la Parte 11, Secci6n 4.2 (vCase la nota siguiente).

Nota.- Como consecuencia de la restructuracidn del Anexo 10 (viase el pdrrafo 6.50 del informe sobre la cuesridn 6 del orden del dia) y despuis de la Enmienda 71 de este Anexo, el Adjunto C a la Parte I deberia mencionarse como Adjunto C a1 Volumen I. y la Parte I! del Volumen I constituird el Volumen V del Anexo 10.

* Basada en una separacidn entre canales de 1 0 0 kHz.



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E 4-0-1

Part IV METEOROLOGY

1. Introduction

1.1 The Standards, Recommended Practices and Procedures to be applied are contained in the following ICAO documents:

a) Annex 3 -Meteorological Service for International Air Navigation;

b) Regional Supplementary Procedures (Doc 7030). Part 3 - Meteorology.

1.2 Background information of importance in the understanding and effective application of the Plan is contained in the Report of the Limited Middle East (COMiMET/RAC) Regional Air Navigation Meeting (Doc 9672, LIM MID (COM/MET/ RAC) (1996)) and in the Report of the Third Middle East Regional Air Navigation Meeting (Doc 9434, MIDI3 (1984)). supplemented by information appropriate to the MID Region which is contained in the Reports of the other Regional Air Navigation Meetings listed in the Preface.

1.3 RAN Meeting recommendations or conclusions shown in brackets below a heading indicate the origin of all paragraphs following that heading. RAN Meeting recommendations or conclusions shown in brackets below a paragraph indicate the origin of that particular paragraph.

2. Meteorological service at aerodromes and requirements for meteorological watch offices

(Tables MET 1A and MET 1B)

2.1 The service to be provided at international aerodromes is set out in Table MET IA. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/11

2.2 The service to be provided for flight information regions (FIR), upper flight information regions (UIR), control areas (CTA) and search and rescue regions (SRR) is set out in Table MET 1B. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/21

2.3 Meteorological service should be provided on a 24-hour basis, except as otherwise agreed between the meteorological authority, the air traffic services authority and the operators concerned. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.4 At aerodromes with limited hours of operation, routine reports and forecasts should be issued sufficiently early to meet pre-flight and in-flight planning requirements for flights due to arrive at the aerodrome concerned as soon as it is opened for use. Furthermore, aerodrome forecasts should be issued with adequate periods of validity so that, collectively, they cover the entire period during which the aerodrome is open for use. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.5 When a meteorological office is without forecasters, the required aerodrome forecasts should be prepared and kept up-to-date by another meteorological office by arrangement with the meteorological authority concerned. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.6 When an MWO is temporarily not functioning or is not able to meet all its obligations, its responsibilities should be transferred to another MWO and a NOTAM Class I should be issued to indicate such a transfer and the period during which the office is unable to fulfil all its obligations. [MID/3, Rec. 3 . M 21

2.7 Details of the service provided should be indicated in Aeronautical Information Publications, in accordance with the provisions of Annex 15. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.8 As far as possible, English should be among the languages used in meteorological briefing and consultation. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.9 Tables MET 1A and MET 1B should be implemented as soon as possible. on the understanding that only those parts of the briefing and documentation called for in column 7 of Table MET 1A that are required for current operations need to be available, and that the implementation of new MWO or changes to the area served by existing MWO indicated in Table MET lB, columns 1 and 3 respectively, should take place coincidentally with the implementation of, or changes to, the FIWUIW CTNSSR concerned. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/10]

3. Meteorological observations and reports

3.1 Hourly observations with selected special reports should be made at all aeronautical meteorological stations. [MlD/3, Rec. 3.1/12]



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E 4-0-2 MID AN?

3.2 Observations should be made half-hourly for VOLMET broadcasts at the stations indicated in Tables ATS 4 and 5 contained in the ATS part of the Plan. IMID13, Rec. 3.111 21

3.3 Routine observations should be made throughout the 24 hours each day, except as otherwise agreed between the operators, air traffic services units and the meteorological authority concerned. IMID13, Rec. 3.1/12]

3.4 The air temperature, dew point temperature and the QNH value should be included in routine, special and selected special reports. [LIM MID (COWMETiRAC), Rec. 4/10]

4. Aircraft observations and reports [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/19]

4.1 The meteorological authority should adopt the approved list of ATS/MET reporting points, as it relates to points located within and on the boundaries of the FIR for which the State is responsible. Those ATSlMET reporting points should be published in the AIP of the State concerned.

Note.- The approved list of ATS/MET reporting points is pubfished and kept up IO date by the ICAO Regional Office concerned, on the basis of consultations with ATS and MET authorities in each State and the provisions of Annex 3 in this respect.

4.2 The meteorological authority should make arrangements with the appropriate ATS authority to ensure that:

routine AIREPs reported to ATS units through air- ground data link (i.e. the basic ADS and meteorological information blocks) are relayed automatically to WAFCs London and Washington;

routine AIREPs reported to ATS units using voice communications (i.e. AIREPs from ATSlMET reporting points) are transmitted without delay to the associated MWO and to WAFCs London and Washington; and

all special AIREPs reported to ATS units are transmitted without delay to the associated MWO and to WAFCs London and Washington.

4.3 Each MWO should arrange for the transmission of AIREPs received, as necessary, to all meteorological offices within its associated FIR.

5. Forecasts

5.1 Aerodrome forecasts should normally be issued at intervals of six hours, with the period of validity beginning at

one of the main synoptic hours (00,06, 12, 18 UTC). The period of validity should be of at least 18 or of 24 hours duration, to meet the requirements indicated in Table MET 1A. The tiling time of the forecasts should be approximately two hours before the start of the period of validity. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.2 The period of validity for aerodrome forecasts given on request should commence one hour before estimated time of arriva1 or earlier if requested, and should cover a period up to the estimated time of amval at the farthest alternate plus two hours. [MID/3, Rec. 3.11121

5.3 Aerodrome forecasts and amended aerodrome forecasts should be issued and exchanged in the TAF code. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.4 The group TTFT,4G,GFZ should be included in aerodrome forecasts for certain stations as agreed between the meteorological authorities and the operators concerned. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.5 The groups 61,h,hit, and 5Bh,h,t, should not be included in aerodrome forecasts. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.6 Trend-type landing forecasts should be provided at the aerodromes as indicated in Table MET 1A. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.7 Relevant approved letter abbreviations should be used in addition to forecast weather code figures in area and route forecasts in the ARFOR and ROFOR code forms. [MID/3, Rec. 3.1/12]

6. SIGMET and AIRMET information (Table MET 3, Parts I and 11)

6.1 Exchange requirements for SIGMET messages are indicated in Table MET 2A. [LIM MID (COWMETIRAC), Rec. 4/10]

6.2 The period of validity of SIGMET messages should not exceed four hours. In the special case of SIGMET messages for volcanic ash cloud and tropical cyclones, the validity period should be extended up to six hours and an outlook should be added giving information for an additional period of up to 12 hours concerning the trajectory of the volcanic ash cloud and positions of the centre of the tropical cyclone respectively. [LIM MID (COWMETiRAC), Rec. 4/10]

6.3 In order to assist MWOs in the preparation of the outlook included in SIGMET messages for tropical cyclones. tropical cyclone advisory centre (TCAC) New Delhi has been designated to prepare the required advisory information and send it to the MWOs concerned in the MID Region. Table MET 3,



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MET E 4-0-3

Part I sets out the area of responsibility of the TCAC and the MWOs to which the advisory information should be sent. Advisory information should be issued for those tropical cyclones in which the surface wind speed averaged over 10 minutes is expected to equal or exceed 63 km/h (34 kt). Tropical cyclone advisory information should contain the following information:

originator (i.e. location indicator or name of the TCAC)

date and time of the advisory information

name of the tropical cyclone

position of the centre (in degrees and tenths of latitude and longitude)

direction and speed of movement (respectively in 8 compass points, in km/h or knots)

central pressure (in hPa)

maximum surface wind near the centre (mean over 10 minutes, in k d h or knots)

forecast valid for 12 hours for the centre position

forecast valid for 12 hours for the maximum surface wind

forecast valid for 24 hours for the centre position

forecast valid for 24 hours for the maximum surface wind.

For each tropical cyclone, advisory information should be updated every 6 hours. [LIM MID (COMNETIRAC), Rec. 4/41

6.4 In order to assist MWOs in the preparation of the outlook included in SIGMET messages for volcanic ash, volcanic ash advisory centre (VAAC) Toulouse has been designated to prepare the required advisory information and send it to MWOs concerned in the MID Region following notificatioddetection of the ash cloud. Table MET 3, Part 11 sets out the area of responsibility of the VAAC and the MWOs to which the advisory information should be sent. The volcanic ash advisory message should contain the following information:

message type - volcanic ash advisory

message number in sequence - number or possible lettednumber combination to

distinguish two volcanoes

timeldate of issue - time (UTC)/day/month/year

source of information - volcano observatory/observing station or AIREP

details of eruption - name and lat/long of volcano (time (UTC) of first

eruption, if known)

details of ash cloud - verticalhorizontal extent of ash cloud

trajectory of ash cloud - forecast movement at stated levels

next advisory - indication of time (UTC) of next advisory.

[LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/51

6.5 In order for the VAAC to initiate the monitoring of volcanic ash from satellite data and the forecast of volcanic ash trajectories, MWOs should notify the VAAC immediately on receipt of information that a volcanic eruption has occurred or volcanic ash has been observed in the FIR for which they are responsible. In particular, any special air-reports of pre-emption volcanic activity, a volcanic eruption or volcanic ash cloud, received by MWOs should be transmitted without delay to the VAAC Toulouse. [LIM MID (COMIMETlRAC), Rec. 4/10]

6.6 Each MWO should arrange for the transmission to all aerodrome meteorological offices within its associated H R of its own SIGMET messages and relevant SIGMET messages for other R R , as required for briefing and, where appropriate, for flight documentation. [MID/3, Rec. 3.11121

6.7 SIGMET information should be disseminated to flight information centres, area control centres and MWOs so as to be available for aircraft-in-flight for distances corresponding to two hours flying time ahead of aircraft. [MID/3, Rec. 3-1/12]

6.8 AIRMET messages are not required to be issued by MWOs. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

7. Exchange of operational meteorological information (Tables MET 2, MET 2A, MET 2B, MET 4A and MET 4B)

7.1 Table M E T 2

7.1.1 Table MET 2 sets out the operational meteorological information which should be available at meteorological offices, area control centres and flight information centres. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/11

7.1.2 Table MET 2 is not subject to the ICAO procedures for amendment of air navigation plans and should be regularly



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E 4-0-4 MID ANP

updated by the ICAO MID Regional Office according to the operational requirements specified in 6.2.2 and 6.3.2 of the Introduction to the Plan. [MID/3, Rec. 3.3/8]

7.1.3 The information specified in the table should be exchanged amongst ground stations, using aeronautical fixed service (AFS) channels, and be made available to the aeronautical users to the extent necessary to meet the requirements of existing operations. [MID/3. Rec. 3.3181

7.1.4 Efforts should be made to accommodate as far as practicable local requests from operators for exchange of aerodrome forecasts and amendments, additional to those listed in Table MET 2, where so required for non-scheduled flights and for multi-segment flight planning. [MID/3, Rec. 3.3181

7.1.5 The exchanges indicated in Table MET 2 should be implemented as soon as possible, but only for those related to current aircraft operations. New exchanges should be started coincidentally with the introduction of new aircraft operations. Any changes required in respect of additional OPMET information or information no longer required should be notified to the corresponding meteorological authority which, in turn, should inform the ICAO MID Regional Office. [MID/3, Rec. 3.3181

7.1.6 Regular exchanges of routine reports, selected special reports and aerodrome forecasts and amendments should be made when required by five or more flights per week; hence non-regular exchanges should be arranged bilaterally between States concerned for fewer than five flights per week. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/11

7.1.7 States should establish local procedures for the relay of OPMET information received from other States to their own aerodromes or locations requiring them and should limit regular exchanges of OPMET data to those required for five flights per week. [MID/3, Rec. 5/24]

7.2 Table M E T 2A [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/21

7.2.1 Table MET 2A sets out the exchange requirements for SIGMETs. This table is not subject to the ICAO procedures for amendment of air navigation plans and should be updated, as necessary, by the ICAO MID Regional Office on the basis of changes in the pattern of aircraft operations, the Statement of Basis Operational Requirements and Planning Criteria, and in consultation with those States and international organizations directly concerned.

7.3 Table MET 2B [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/31

7.3.1 Table MET 2B sets out the operational meteorological information which should be available in Saudi Arabia for the pilgrimage flights. For its implementation, ICAO should notify, in accordance with AFW6, Recommendation 6/24, as approved by Council, meteorological offices concerned well in advance of the exact dates of the beginning and the end of the Pilgrimage Season (cf. also Doc 7474, Table MET 2A).

7.4 Tables MET 4A and 48

7.4.1 TabIes MET 4A and 4B set out the Regional OPMET Bulletin Exchange (ROBEX) Scheme for the collection of routine reports (METAR), air-reports (AIREP), and aerodrome forecasts (TAF) respectively. When the designated ROBEX collection centres are not operational for any reason, the exchanges required under the ROBEX Scheme should be carried out by direct-address messages. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/51

Note.- Details of the ROBEX procedures including the exchange of OPMET information required under the scheme are given in the ROBEX Handbook prepared by the ICAO Asia and Pacific Office, Bangkok, Thailand.

7.4.2 Tables MET 4A and 4B are not subject to the ICAO procedures for amendment of air navigation plans and should be updated, as necessary, by the ICAO MID Regional Office, in accordance with the operational requirements specified in paragraph 52 of the introduction to the plan and the criterion warranting regular exchanges of ROBEX METARiTAF bulletins. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/61

7.5 interregional exchanges of operational meteorological infomation [MID/3, Rec. 3.3/8]

7.5.1 Operational meteorological information required in MID States (AFTN Routing Area 0) from the EUR Region should be requested from Beirut (OLLLYP) if the information required is part of the Meteorological Operational Telecommuni- cation Network, Europe (MOTNE) programme (cf. Doc 7754). OPMET information from the AFI Region should be requested from Jeddah (OEJNYM). Other requirements should be satisfied by aeronautical fixed telecommunication network (AFTN) messages in accordance with bilateral arrangements.

7.5.2 Data required for inclusion in the MOTNE should be addressed to Beirut (OLLLYP). All MID data required in other Regions should also be addressed to Paris for AFTN predetermined distribution in the EUR Region and/or inclusion in the Bruxelles and Wien data banks and to the appropriate addressees in Regions other than EUR.



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MET E 4-0-5

7.5.3 Routine and selected special reports required for inclusion in the MOTNE should be filed for transmission not later than five minutes after the actual time of observation.

8. World Area Forecast System (WAFS) (Tables MET 5 and 6)

8.1 Table MET 5 sets out the dissemination requirements for WAFS products. The table is not subject to the ICAO procedures for amendment of air navigation plans and should be updated regularly by the ICAO MID Regional Office based on agreement between users and the regional area forecast centres (RAFCs) concerned. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/91

8.2 The levels for which upper air and SIGWX charts are to be provided by the RAFCs are indicated in Table MET 5. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/91

Note.- The procedures in 8.1 and 8.2 apply only to the initial phase of the WAFS and will have to be amended to take account of the transfer of RAFC responsibilities from RAFCs to the Worid Area Forecast Centres during the transition to the final phase of the WAFS. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/91

8.3 Table MET 6 sets out the RAFCs providing service to States in the regions together with their areas of responsibility and service areas, areas to be covered by charts, requirements for the exchange of SIGWX forecasts between RAFCs and air routes to be covered by charts. [LIM MID (COMIMETIRAC). Rec. 4/15]

8.4 Significant weather and upper air prognostic charts should be issued for fixed valid times of 0 0 , 06, 12 and 18 UTC (except that upper air prognostic charts covering only lower latitudes should be issued only for fixed valid times of 00 and 12 UTC). [LIM MID (COMIMETIRAC). Rec. 4/15]

8.5 The projection of the charts and their maximum areas of coverage should be as indicated in Charts MET 1, 2, and 3 associated with Table MET 6; their scale should be 1:20 x lo6. true at 22.5" in the case of charts in the Mercator projection, and true at 60" in the case of charts in the polar stereographic projection. [LIM MID (COM/MET/RAC). Rec. 4/15]

8.6 WAFS charts should normally be disseminated by facsimile broadcasts. Transmission should be such as to permit reception as appropriate to meet operational requirements; dissemination of forecasts in binary format or other non-pictorial forms should be as agreed between the States concerned according to operational requirements. To fulfil the requirements of long distance flights, transmission of RAFCs products should be completed not later than 11 hours before valid time. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/15]

8.7 Wherever facsimile equipment is used, the terminal equipment should have the standardized characteristics adopted by WMO for the transmission of charts of the kind used in the WAFS. [LIM MID (COIWMETIRAC), Rec. 4/15]

8.8 Wherever radio facsimile is used, the applicable technical radio characteristics specified by the ITU should be applied. [LIM MID (COMMETRAC), Rec. 4/15]

Note.- The procedures in 8.6, 8.7 and 8.8 refer only to the initial phase of the WAFS. These procedures will have to be amended depending on the implementation of the WAFS satellite broadcast in the region. [LIM MID (COMhlETiRAC), Rec. 4/15]

8.9 In order to meet the requirements of States, particularly those which may not have facsimile reception equipment available, or to cover cases where either the transmitting or receiving facilities are temporarily out of service, RAFCs should supplement their facsimile transmissions with:

a) significant weather forecasts covering the same areas and levels of charts in abbreviated plain language; examples of the format to be used in these forecasts are given in Attachment A, Parts 1 and 2 to Annex 3;

b) alphanumeric upper air forecasts covering the same areas and levels of the charts; the code to be used in the WINTEM code promulgated by WMO; an example of the use of this code together with the relevant geographical overlay is given in Model TB Example 2 of the Appendix to Annex 3.

[LIM MID (COMMETRAC), Rec. 4/15]

8.10 RAFCs should exchange their products, as and when required, with other RAFCs responsible for adjacent service areas within and outside the regions wherever the air route structure, particularly in the case of long routes, makes this necessary. Such exchanges should be made and the methods used for the exchanges in accordance with bilateral arrangements. [LIM MID (COMMETIRAC), Rec. 4/15]

8.1 1 The amendment service to the charts, abbreviated plain language forecasts and alphanumeric forecasts issued by RAFCs should be implemented when practicable by means of abbreviated plain language messages disseminated to known recipients of the charts and forecasts. The format to be used in these amendments is given in Attachment A, Parts 2 and 3 to Annex 3. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

Note.- The procedures in 8.9, 8.10 and 8.11 apply only I O

the initial phase of fhe WAFS and will have to be amended IO

take account of :he transfer of RAFC responsibilities from RA FCs to the World Area Forecast Centres during the transifion to the $mi phase of the WAFS. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]



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E 4-0-6 MID ANP

8.12 Arrangements for the reception of WAFS products from RAFC

Following completion of planning for the introduction of the WAFS in service area 7, each State should make the necessary arrangements to receive and make full operational use of WAFS products issued by the relevant regional area forecast centre (RAFC). [MID/3, Rec. 5/26]

Note.- Service area 7 is the identifier of the geographical area within which the Cairo, Franmrt, London and Paris RAFCs are responsible for supplying area forecasts to meteorological authorities and other users.

9. Implementation of meteorological facilities and services

[MID/3, Rec. 5/22]

Aeronautical meteorological offices or specific facilities and services thereof given in Tables MET lA, lB , 3 (Parts I and 11) and Table MET 6 and exchanges of OPMET data to cater for current flight operations given in Tables MET 2,2A, 2B, 4A, 4B and 5 should be implemented without delay and those offices or specific facilities and services, and OPMET exchanges related to future flight operations should be implemented coincidently with the start of these operations.



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F 4-0-1

IVe Partie METEOROLOGIE

1. Introduction

1.1 Les norrnes, pratiques recommandtes et proctdures applicables figurent dans les documents suivants:

Annexe 3 - Assistance mit&omlogique & la navigation ae‘rienne internationale;

Proct!dures complkmentaires rigionales - Mtteorologie (Doc 7030, 3‘ Partie).

Des renseignements de base importants pour la comprthension et l’application efticace du plan figurent dans le rapport de la RCunion rtgionale restreinte de navigation atrienne Moyen-Orient (COM/MET/RAC) (Doc 9672. LIM MID [COMI METiRAC] [1996]) et dans le rapport de la troisitme Rtunion rtgionale de navigation aerienne Moyen-Orient (Doc 9434, MIDI3 [ 1984]), complttts par les crithres appropries ir la Region MID qui figurent dans les rapports des autres rkunions regionales de navigation akrienne cittes dans la Preface.

1.3 La mention entre crochets des recommandations ou conclusions de reunions rkgionales de navigation atrienne, au- dessous d’un titre, indique I’origine de tow les paragraphes qui suivent ce titre. Lorsque ces recommandations ou conclusions suivent un paragraphe. cette mention indique I’origine de ce paragraphe.

2. Assistance m6t6orologique aux a6rodromes et besoins relatifs aux centres de veille m6tiorologique

(Tableaux MET I A et MET IB)

2.1 L‘assistance ir assurer aux atrodromes internationaux est dtcrite au Tableau MET 1A. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/11

2.2 L‘assistance B assurer dans les regions d’inforrnation de vol (FIR), les rkgions sufirieures d’inforrnation de vol (UIR), les regions de contr6le (CTA) et les regions de recherches et de sauvetage (SSR) est dtcrite au Tableau MET 1B. [LIM MID (COMlMETIRAC), Rec. 4/21

2.3 L‘assistance mttCorologique devrait Etre assurte 24 heures par jour, sauf dispositions contraires conclues par voie

d’accord entre I’administration mtdorologique, l’autoritk dont relkvent les services de la circulation akrienne et les exploitants inttressts. tMID13, Rec. 3-1/12]

2.4 Aux aerodromes dont les heures d’ouverture sont limittes, les messages d’observations rtgulihres et les prtvisions d’atrodrorne devraient Ctre trnis suffisamment 9 l’avance pour repondre aux besoins du planning avant le vol et en vol pour les atronefs qui doivent arriver ?a ces atrodromes dts leur ouverture. En outre, les prtvisions d’aerodrome devraient Ctre tmises pour des perides de validitt suffisantes, de rnaniere ir couvrir collectivement la totalitt des heures d’ouverture de I’atrodrome. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.5 Lorsqu’un centre mtttorologique n’a pas de prtvisionnistes, I’administration m6ttorologique intbresste devrait prendre les dispositions voulues pour que les previsions d’atrodrome nkcessaires soient Ctablies et tenues ?a jour par un autre centre. [MID/3, Rec. 3-1/12]

2.6 Lorsque, temporairement, un MWO ne fonctionne pas ou est incapable de remplir toutes ses obligations, ses responsabilitks devraient h r e transftrkes h un autre centre de veille mttkorologique et un NOTAM de diffusion de premiere classe devrait Etre publit pour annoncer ce transfert et pdciser pendant combien de temps le premier centre ne pourra pas remplir toutes ses obligations. [MID/3, RE. 3.11121

2.7 Le detail du service fourni par les centres mbthmlogiques devrait &e indiqut dans les publications d’information atronautique. conforrntment aux dispositions de 1’Annexe 15. [MID/3, Rec. 3.11121

2.8 Dans la mesure du possible, la langue anglaise devrait &tre l’une des langues utilides pour fournir des expos& verbaux ou des consultations mtttorologiques. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.9 Les Tableaux MET 1 A et MET 1 B devraient Etre mis en application le plus t6t possible, Ctant entendu que seules devront Ctre disponibles les parties de I’expost verbal et de la



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F 4-0-2 MID ANP

documentation sptcifikes dans la colonne 7 du TabIeau MET 1A qui sont nkcessaires pour les vols actuellement exploitks et que la mise en oeuvre de centres de veille m6tCorologique (MWO) nouveaux ou les modifications des zones desservies par des MWO existants, indiquks respectivement aux colonnes 1 et 3 du Tableau MET IB, devraient avoir lieu en meme temps que la mise en oeuvre ou les modifications des FIR/UIR/CTA/SSR. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

3. Observations et messages d’observations m6t6orologiques

3.1 Des observations horaires avec des messages d’observations sptciales silectionnkes devraient Ctre effectukes i toutes les stations mtttorologiques akronautiques. [MID/3, Rec. 3.1/12]

3.2 Des observations devraient &tre effectukes toutes les demi-heures pour les kmissions VOLMET aux stations indiqukes aux Tableaux ATS 4 et 5 contenus dans la partie ATS du plan. [MID/3, Rec. 3.1/12]

3.3 Des observations rkguli&res devraient &re effectukes chaque jour, 24 heures sur 24, sauf dispositions contraires convenues entre les exploitants, les organes des services de la circulation akrienne et I’administration mktkorologique intkresske. [MID/3, Rec. 3.1/12]

3.4 La tempkrature de l’air, la tempkrature du point de ros& et la valeur du QNH devraient figurer dans le messages d’observations rkgulikres, spkciales et spkciales sklectionnkes. [LIM MID (COMMETRAC), Rec. 4/10]

4. Observations d’abronef et comptes rendus d’abronef

[LIM MID (COMIMETlRAC), Rec. 4/19]

4.1 L‘administration mtttorologique devrait adopter la liste approuvk des points de compte rendu ATSMET, dans la mesure ou elle conceme des points situks B 1’intCrieur et aux limites des FIR dont 1’Etat B la charge. Ces points de compte rendu devraient &tre publiks dans I’AIP de I’ktat en cause.

Note.- La liste approuv6e des points de compte rendu ATS/MET est pubii6e et tenue 2 jour par le bureau rigional de I’OACI intiressi sur la base de consultations avec les administrations ATS et MET de chaque Etat et des dispositions pertinentes de 1’Annexe 3.

4.2 L‘administration mCtCorologique devrait conclure des arrangements avec le service ATS comp6tent pour veiller 9 ce que:

a) les AIREP rkguliers adressks aux organes ATS par liaison de donnkes air-sol (c’est-&-dire le bloc ADS de

base et le bloc de renseignements mkttorologiques) soient retransmis automatiquement aux WAFC de Londres et de Washington;

les AIREP reguliers transmis aux organes ATS par communications vocales (c’est-&-dire les AIREP provenant des points de compte rendu ATSMET) soient transmis dtfs que possible au MWO competent et aux WAFC de Londres et de Washington;

tous les AIREP spkciaux adressCs aux organes ATS soient transmis sans retard au MWO compktent et aux WAFC de Londres et de Washington.

4.3 Chaque MWO devrait prendre des dispositions pour la transmission, si nkcessaire. de tous les AIREP qu’il recoit tous les centres mktkorologiques de la FIR 9 laquelle il est associk.

5. Privisions

5.1 Les prkvisions d’akrodrome devraient normalement &tre publikes B intervalles de six heures, avec une pCriode de validitk commenpnt B I’une des principales heures synoptiques (00,06, 12, 18 UTC). La p6riode de validitt devrait Ctre au moins de 18 ou de 24 heures, pour rkpondre aux besoins indiquks dans le Tableau MET 1A. Les prkvisions devraient h r e dCposkes deux heures environ avant le dtbut de la pkriode de validitk. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.2 La pkriode de validit6 des prkvisions d’akrodrome foumies sur demande devrait commencer une heure avant I’heure d’arrivke prCvue, ou plus t8t sur demande et elle devrait couvrir une pkriode s’ktendant jusqu’h l’heure d’arrivke prkvue 2 I’akrodrome de dkgagement le plus Cloignk, plus deux heures. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.3 Les prkvisions d’akrodrome et les prkvisions d’akrodrome amendtes devraient ttre ktablies et Cchangkes en code TAF. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.4 Le groupe TTFT#GFGFZ devrait &re inclus dans les previsions d’akrodrome pour certaines stations comme il a kt& convenu entre I’administration mbtkorologique et les exploitants intkressks. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.5 Les groupes 61,hihitL et 5BhBhBtL ne devraient pas 6tre i n c h dans les prkvisions d’akrodrome. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.6 Des previsions d’atterrissage de type tendance devraient &re fournies aux akrodromes indiquks dans le Tableau MET 1A. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/10]

5.7 Les abrkviations pertinentes approuvkes en lettres devraient Etre utilistes en plus des chiffres du code



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MEC F 4-0-3

mCt6orologique des previsions dans les prCvisions de zone et de route, diffuskes dans les formes ARFOR et ROFOR. [MID/3, Rec. 3.1/12]

6. Renseignernents SIGMET et AIRMET (Tableau MET 3, I” et 11‘ Parties)

6.1 Les besoins en matihe d’echange de messages SIGMET sont indiques au Tableau MET 2A. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

6.2 La p6riode de validit6 des messages SIGMET ne devrait pas dkpasser quatre heures. Dans le cas particulier des messages SIGMET concernant les nuages de cendres volcaniques et les cyclones tropicaux, cette ptriode de validit6 devrait Etre portke six heures au maximum, et un a p e r p devrait leur Ctre ajoutt pour donner des renseignements, ayant une validit6 supplkmentaire de 12 heures au maximum, sur la trajectoire des nuages de cendres volcaniques et les positions de l’oeil des cyclones tropicaux. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/10]

6.3 Pour aider les MWO B itablir I’aperqu figurant dans les messages SIGMET d’observations de cyclones tropicaux, le centre consultatif sur les cyclones tropicaux (TCAC) de New Delhi a kt6 dtsigne pour ttablir les renseignements consultatifs requis et les transmettre aux MWO intkessb de la Region MID. La I“ Partie du Tableau MET 3 indique la zone de responsabilite du TCAC et les MWO auxquels les renseignements doivent Ctre transmis. Ceux-ci doivent &re diffusCs pour les cyclones tropicaux dans lesquels la vitesse moyenne prtvue du vent B la surface Ctablie sur 10 minutes sera Cgale ou superieure & 63 kmlh (34 kt). Les messages consultatifs sur un cyclone tropical devraient contenir les renseignements ci-aprhs:

origine (c’est-&-dire I’indicateur d’emplacement ou le nom du TCAC)

date et heure du message

nom du cyclone tropical

position de I’oeil du cyclone (en degrCs et dixiemes de degrt de latitude et de longitude)

direction et vitesse du mouvement (respectivement en 8 points de compas, en kmfh ou en noeuds)

pression & l’oeil du cyclone (en hPa)

vent maximal A la surface prks de l’oeil (moyenne etablie sur 10 minutes, en kmlh ou en noeuds)

prevision de 12 heures de validite pour la position de I’oeil

- prevision de 12 heures de validit6 pour le vent maximal B la surface

- prtvision de 24 heures de validite pour la position de l’oeil

- prevision de 24 heures de validiti pour le vent maximal B la surface.

L e s renseignements consultatifs sur tous les cyclones tropicaux devraient Ctre mis 2 jour toutes les six heures. [LIM MID (COM/METIRAC). Rec. 4/41

6.4 Pour aider les MWO h ktablir I’aperp figurant dans les messages SIGMET d’observations des nuages de cendres volcaniques. le centre consultatif sur les nuages de cendres volcaniques (VAAC) de Toulouse a et6 design6 pour ttablir les renseignernents consultatifs requis et les transmettre aux MWO inttressts de la Region MID aprks notificatiorddetection du nuage. La 11’ Partie du Tableau MET 3 indique la zone de responsabilite du VAAC et les MWO auxquels les renseignements doivent btre transmis. Les messages consultatifs sur un nuage de cendres volcaniques devraient contenir les renseignements ci-aprks:

type du message - message consultatif de nuage de cendres volcaniques

numtro skquentiel du message - numero ou, eventuellement, combinaison lettrefnumtro

permettant de faire la distinction entre deux volcans

heurddate de la transmission - heure (UTC)/jour/moisfann6e

source des renseignements - observatoirdstation &observation des volcans ou AIREP

details concernant I ’hpt ion - nom et coordonnks gtographiques du volcan, (heure

[UTC] de la premikre &uption. si elle est connue)

details concernant le nuage de cendres volcaniques - ttendue du nuage dans le sens vertical et horizontal

trajectoire du nuage - mouvement prkvu & des niveaux indiquts

message suivant - indication de I’heure (UTC) du message suivant.


6.5 Pour que le VAAC puisse commencer 2 suivre les nuages de cendres volcaniques au moyen de donntes satellitaires et prevoir leurs trajectoires, les MWO devraient l’avertir des qu’ils apprennent qu’une eruption volcanique s’est produite ou qu’un nuage de cendres volcaniques a et6 observe dans la FIR qui relkve de leur responsabiliti. En particulier, tout compte



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F 4-0-4 MID ANP

rendu en vol spkcial de I’activitt volcanique prtctdant une kruption, une Cruption volcanique ou un nuage de cendres volcaniques, resu par les MWO devrait &tre transmis d b que possible au VAAC de Toulouse. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

6.6 Chaque centre de veille mkttorologique devrait prendre les dispositions ntcessaires pour transmettre B tous les centres mktkorologiques d’atrodrome de la FIR qui lui est associte ses propres messages SIGMET. ainsi que les messages SIGMET qui concement d’autres FIR et qui sont necessaires pour les exposts verbaux et la documentation de vol. [MID/3, Rec. 3.1/12]

6.7 Les renseignements SIGMET devraient &re diffusts aux centres d’information de vol, aux centres de contrde rtgional et aux centres de veille mtteorologique de faqon 2 pouvoir &re fournis aux atronefs en vol pour des distances 5 parcourir iquivalant h 2 heures de vol. [MID/3, Rec. 3.1/12]

6.8 Les MWO ne sont pas tenus d’tmettre des AIRMET. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

7. Echange de renseignements rn6tCorologiques d’exploitation

(Tableaux MET 2, MET 2A, MET 2B, MET 4A et MET 4B)

7.1 Tableau MET 2

7.1.1 Le Tableau MET 2 indique les renseignements mCtCorologiques d’exploitation dont devraient disposer les centres mitkorologiques aCronautiques, les centres de contr6le regional et les centres d’information de vol. [LIM MID (COWMETRAC), Rec. 5/11

7.1.2 Le Tableau MET 2 n’est pas soumis aux proctdures de I’OACI pour l’amendement des plans de navigation atrienne et il devrait &e rtgulitrement mis 5 jour par le Bureau rtgional MID de L’OACI en fonction des besoins de I’exploitation sptcifiks en 6.2.2 et 6.3.2 de l’lntroduction au Plan. [MID/3, Rec. 3.3/8]

7.1.3 Les renseignements spkcifits dans le tableau devraient &tre tchangts entre les stations au sol sur les voies du service fixe akronautique (SFA), et Ctre mis A la disposition des usagers aeronautiques dans la mesure ntcessaire pour rkpondre aux besoins de I’exploitation existants. [MID/3, Rec. 3.3/8]

7.1.4 I1 faudrait s’efforcer de satisfaire dans la mesure du possible les demandes locales des exploitants relatives aux &changes de previsions d’a6rodrome et d’amendements 2 ces prtvisions, qui viennent s’ajouter aux tchanges indiques dans le

Tableau MET 2 pour les vols non rtguliers et les vols 2 Ctapes multiples. [MID/3, Rec. 3.3/8]

7.1.5 Les &changes figurant dans le Tableau MET 2 devraient Ctre mis en oeuvre d b que possible, mais seulement pour l’exploitation atrienne actuelle. Ces tchanges nouveaux devraient commencer au moment de l’introduction de vols nouveaux. Toute modification ntcessaire en ce qui concerne des renseignements OPMET supplkmentaires ou des renseignements qui ne sont plus requis devrait Stre notifi6e A l’administration mCtCorologique compktente qui, h son tour, devrait la communiquer au bureau regional MID de I’OACI. [MID/3. Rec. 3.3181

7.1.6 Des tchanges courants de comptes rendus horaires, de messages d’observations spkciales stlectionnCs, de prtvisions d’atrodrome et d’amendements 5 ces prtvisions, devraient &re effectuts lorsqu’ils sont requis pour un minimum de cinq vols par semaine; par consequent, des &changes non courants devraient Ctre organists bilattralement entre les Etats inttressks pour moins de cinq vols par semaine. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/11

7.1.7 Les Etats devraient instituer des procMures locales en vue de la retransmission des renseignements OPMET r e p s d’autres Etats h leurs propres atrodromes ou emplacements qui en ont besoin, et devraient limiter les tchanges courants de renseignements OPMET a ceux qui sont ntcessaires B cinq vols par semaine. [MID/3, Rec. 5/24]

7.2 Tableau MET 2A [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/21

7.2.1 Le Tableau MET 2A indique les besoins en matibre d’kchange de SIGMET. Ce tableau ne fait pas l’objet des proctdures OACI formelles d’amendement des plans de navigation akrienne et il devrait &tre mis a jour au besoin par le Bureau rtgional MID de I’OACI, en fonction de I’kvolution des caractkristiques de l’exploitation atrienne, de 1’Expose des besoins fondamentaux de I’expIoitation et des crithes de planification et en consultation avec ~ e s Etats et organisations internationales directement inttressts.

7.3 Tableau MET 2B [LIM MID (COMMETIRAC), Rec. 5/31

7.3.1 Le Tableau MET 2B indique les renseignements mkttorologiques d’exploitation qui devraient &e disponibles en Arabie saoudite pour les vols de filerinage. Pour la mise en application de ce tableau, I’OACI devrait, conformtment 5 la Recommandation 6/24 de la Reunion AFU6, notifier bien a I’avance aux centres mttkorologiques inttressts (cf. kgalement Doc 7474, Tableau MET 2A) les dates exactes du dtbut et de la fin de la saison de filerinage.



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7.4 Tableaux M E T 4 A et 48

7.4.1 Les Tableaux MET 4A et 4B prtsentent le systkme ROBEX (khange regional de bulletins OPMET) en ce qui concerne respectivement la collecte des messages d’observations rtgulitres (METAR), celle des comptes rendus en vol (AIREP) et celle des previsions d’aCrodrome (TAF). Lorsque pour une raison quelconque les centres collecteurs ROBEX dtsignts ne peuvent pas fonctionner, les messages qui doivent &tre Cchangts dans le cadre du systkme ROBEX devraient ttre transmis directement. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/51

Note.- Les dktails des prockdures ROBEX concernant notamment les kchanges de renseignements OPMET qui doivent itre effectuks dans le cadre de ce syst2me Jigurent dans le Manuel ROBEX ridigk par le Bureau Asie et Pac@que de I’OACI, a Bangkok (Thai‘lande).

7.4.2 Les Tableaux MET 4A et 4B ne sont pas soumis aux proctklures de I’OACI relatives h l’amendement des plans de navigation atrienne, et ils devraient Ctre mis 1 jour lorsque c’est ntcessaire par le Bureau regional MID de I’OACI en fonction des besoins op6irationnels dont il est question au paragraphe 52 de I’introduction au plan et du critkre garantissant I’khange rtgulier de bulletins METAIUTAF dans le cadre du systkme ROBEX. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 5/61

7.5 Echanges interrkgionaux de renseignements OPMET [MID13, Rec. 3.3/8]

7.5.1 Les renseignements mCt6orologiques d’exploitation (OPMET) en provenance de la Region EUR qui sont ntcessaires dans les Etats des RCgions MID et ASIA (rt5gion d’acheminement 0 du RSFTA) devraient ttre dernandts A Beirut (OLLLYP) si ces renseignements rentrent dans le cadre du programme MOTNE (reseau de tt1Ccommunications mtttorologiques d’exploitation en Europe) (voir Doc 7754). Les renseignements OPMET provenant de la RCgion AFI devraient Ctre demand& 1 Jeddah (OEJNYM). Les autres besoins devraient ttre satisfaits au moyen de messages RSFTA (reseau du service fixe des teltcommunications a6ronautiques) conformtment a des arrangements bilatkraux.

7.5.2 Les donntes B diffuser sur le rtseau MOTNE devraient ttre adresstes a Beirut (OLLLYP). Toutes les donnkes MID ntcessaires dans d’autres regions devraient aussi ttre adresstes 2 Paris pour distribution predtterrninee sur le RSmA dans la Region EUR etlou pour entrie dans les banques de donnCes de Bruxelles et de Wien, ainsi qu’aux destinataires inttressks dans d’autres regions.

7.5.3 Les messages d’observations rtgulitres et les messages d’observations spkciales sClectionnCes qui doivent Ctre inclus dans les bulletins MOTNE devraient Ctre dkposts pour transmission cinq minutes au maximum aprks l’heure effective des observations.

8. Syst6me mondial de pr6visions de zone (WAFS) (Tableaux MET 5 et MET 6)

8.1 Le Tableau MET 5 indique les besoins relatifs 1 la diffusion des produits WAFS. Ce tableau n’est pas soumis 9 la procaure forrnelle d’amendernent des plans de navigation atrienne et il doit &tre mis 1 jour rtgulitrement par le Bureau regional MID de I’OACI par accord entre les usagers et les centres rtgionaux de prkvisions de zone inttressts. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/91

8.2 Le Tableau MET 5 indique les niveaux pour lesquels les cartes en altitude et SIGWX doivent Etre fournies par les RAFC. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/91

Note.- Les prockdures dkcrites en 8.1 et 8 .2 s’appliquent seulemenr h la phase iniriale du WAFS et elfes devront ttre mod@kes pour tenir compte du transfert aux centres mondiaux de prkvisions de zone (WAFS) des responsabilitis des RAFC pendant la transition vers la phase finale du WAFS. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 519)

8.3 Le Tableau MET 6 indique les centres de prCvisions de zone (RAFC) qui fournissent des services aux ha ts de la rtgion ainsi que leurs zones de responsabilitk et leurs zones de service, les limites approximatives des zones que les cartes doivent couvrir, les besoins relatifs B I’tchange de prkvisions SIGWX entre RAFC ainsi que les routes que les cartes doivent representer. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.4 Les cartes de prkvision du temps significatif et les cartes prbvues en altitude devraient Ctre publikes et Etre valables pour 00. 06, 12 et 18 UTC (a l’exception des cartes prtvues en altitude portant seulement sur les latitudes inftrieures qui ne devraient &tre publikes et Stre valables que pour 00 et 12 UTC). [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.5 La projection des cartes et leurs zones de couverture maximale devraient &re celles qui sont indiqutes sur les Cartes MET 1, MET 2 et MET 3 assocites au Tableau MET 6; leur tchelle devrait ttre de 1:20 x lo6, 3 22,5” en projection de Mercator et 9 60” en projection stertographique polaire. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.6 Les cartes du WAFS devraient normalement Ctre diffustes par fac-similC. La transmission de ces cartes devrait permettre de les recevoir dans les conditions qui repondent aux besoins de l’exploitation; la diffusion des prtvisions de zone par des methodes binaires ou d’autres mkthodes non graphiques devrait Etre conforme aux accords conchs entre les Etats intCressCs et tenir compte des besoins de I’exploitation. Pour rkpondre aux besoins des vols long-coumers, la transmission des produits des RAFC devrait 6tre achevee 11 heures au plus tard avant leur heure de validite. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/15]



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F 4-0-6 MID ANP

8.7 Partout oh I'on utilise un Cquipement fac-simile, I'kquipement terminal devrait posseder les caractkristiques normahsees adoptkes par 1'0" pour la transmission des cartes du type utilis6 dans le cadre du systkme mondial de previsions de zone. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.8 Partout oh I'on utilise le fac-simile radio, les caractkristiques radiotechniques applicables specifikes par I'UIT devraient Ctre respectees. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

Note.- Les procidures dicrites en 8.6, 8.7 et 8.8 ci-dessus se rapportent seulement a la phase initiale du WAFS. EIles devront Btre amendies en fonction de la mise en oeuvre des imissions WAFS par satellite dans la rigion. [LIM MID, (COM/MET/RAC), Rec. 4/15)

8.9 Pour rCpondre aux besoins des Etats, particulitrement de ceux qui ne disposent pas d'kquipement de reception fac- similt ou dans I'eventualitE oh les installations de transmission ou de reception seraient temporairement hors service, les centres de prCvisions de zone devraient diffuser en plus des emissions fac-similes:

a) des prCvisions du temps significatif couvrant les mdmes zones et les mEmes niveaux que les cartes en langage cIair abregt; des exemples de la presentation ii utiliser pour ces previsions figurent au Supplement A, 1" et 2' Parties de I'Annexe 3;

b) des previsions alphanumeriques en altitude portant sur les mCmes zones et les m&mes niveaux que les cartes; le code 9 utiliser esr le code WINTEM promulgue par 1'0" dont un exemple, avec en surimpression la zone geographique correspondante, figure au Modtle TB, Exemple 2, de 1'Appendice 51 I'Annexe 3 .


8.10 Les centres de previsions de zone devraient Cchanger leurs produits avec les autres centres de previsions de zone responsables de zones adjacentes ii I'interieur et ii l'extkrieur des regions, partout oh la structure des routes aCriennes, en particulier dans le cas des longues routes, rend nicessaire un tel Cchange. Les tchanges et les mCthodes 9 utiliser pour les rCaliser devraient Etre mis en oeuvre en application d'arrangements bilateraux. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.11 Un service d'amendement des cartes, des previsions en langage clair abregk et des previsions alphanumeriques diffusees par les centres de previsions de zone devrait Ctre mis en oeuvre lorsque cela est possible au moyen de messages en langage clair abrtge diffuses aux destinataires connus des prCvisions de zone. La presentation de ces amendements figure au Supplement A, 2' et 3' Parties de 1'Annexe 3 . [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/15]

Note.- Les procidures dicrites en 8.9, 8.10 et 8. I1 ci- dessus se rapportent seulement a la phase initiale du WAFS et devront itre modijiies pour renir compte du transfert des responsabilitis des RAFC de ceux-ci au centres mondiaux de privisions de zone pendant la phase de transition vers la phase finale du WAFS. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15)

8.12 Arrangements relatqs a la rkeption des produits du WAFS provenant des RAFC

Lorsque la planification necessaire 9 la mise en oeuvre du WAFS dans la zone 7 aura CtC achevCe, chaque Etat devrait prendre les dispositions voulues pour recevoir les produits du WAFS Cmis par le centre regional de prCvisions de zone (RAFC) competent et pour en faire un usage ofirationnel integral. [MID/3, Rec. 5/26]

Note.- La zone de service 7 dilimite la zone giographique dans laquelb les RA FC du Caire, de Francfort, de hndres et de Paris sont chargb de fournir des privisions de zone aux auto- ritis chargies de l'assistance mitiorologique et awc autres wagers.

9. Mise en oeuvre des installations et services mitiorologiques

[MlD13, Rec. 5/22]

Les centres mktkorologiques akronautiques ou les installations et services particuliers faisant partie de ces centres indiques aux Tableaux MET lA, MET IB, MET 3 (I" et 11" Parties) et MET 6, ainsi que les tchanges de donnkes OPMET destinCs ii repondre aux besoins actuels de I'exploitation indiques aux Tableaux MET 2, 2A, 2B, 4A, 4B et 5 devront Etre mis en oeuvre sans delai; et les centres ou installations et services particuliers, ainsi que les Cchanges OPMET destines ii repondre aux besoins de vols futurs devront Ctre mis en oeuvre lorsque ces vols debuteront.



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s 4-0- 1

Parte IV METEOROLOG~A

1. Introducci6n

1 . i Las nonnas, rnetodos recomendados y procedimientos que han de aplicarse figuran en 10s siguientes documentos de la OACI:

a) Anexo 3 - Servicio Meteorol6gico para la Navegacidn Ae'rea Internacional;

b) Procedimientos suplemenlarios regionaies-"ereorologia. Parte 3, (Doc 7030).

I .2 Los antecedentes mas importantes para la comprensidn y aplicaci6n eticaz del plan figuran en 10s informes de la ReuniBn regional limitada de navegaci6n atrea (COM/MET/RAC) [Doc 9672, LIM MID (COM/MET/RAC) (1996)] Oriente Medio, complementados por 10s criterios apropiados a la Regi6n MID, que figuran en 10s informes de otras reuniones regionales de navegacih akrea que se enumeran en el preAmbulo.

1.3 Las recomendaciones o conclusiones de las reuniones RAN que figuran entre corchetes debajo de un titulo indican el origen de todos 10s parrafos que siguen a dicho titulo. Las recornendaciones de las reuniones RAN que figuran entre corchetes debajo de un pirrafo indican el origen de dicho pirrafo.

2. Servicio rneteorol6gico en 10s aerijdromos y requisitos de las oficinas de vigilancia meteorol6gica

(Tablas MET 1A y MET 1B)

2.1 El servicio que ha de prestarse en 10s aerddromos internacionales se establece en la Tabla MET 1A. [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/11

2.2 El servicio que haya de proporcionarse a las regiones de informaci6n de vuelo (FIR), a las regiones de informaci6n de vuelo superiores (UIR), a las areas de control (CTA) y a las regiones de blisqueda y salvamento (SRR) se describen en la Tabla MET 1 B. [LIMIMID (COMIMETIRAC), Rec. 4/21

2.3 Deberia prestarse servicio rneteorol6gico las 24 horas del dia, except0 cuando se disponga de otro modo por acuerdo entre la autoridad rneteorolbgica. la autoridad de 10s servicios de transit0 atreo y 10s explotadores interesados. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.4 En 10s aer6dromos con horas lirnitadasde funcionamiento, 10s informes ordinarios y 10s pron6sticos de aerbdromo, deberian expedirse con suficiente antelaci6n para satisfacer l a s necesidades de ptanificaci6n antes y durante el vuelo, para aquellos vuelos que deban llegar al aer6dromo en cuestidn, tan pronto como el aer6- dromo estt abierto al p6blico. Ademis, 10s pron6sticos de aer6- dromo deberian expedirse con periodos adecuados de validez de modo que, colectivamente, abarquen todo el periodo durante el cual el aerddromo est& abierto al pliblico. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.5 Cuando en una oficina meteorol6gica no haya pronos- ticadores, 10s pron6sticos de aerbdromo que se necesiten deben'an ser preparados y actualizados por otra oficina rneteorol6gica, mediante acuerdo con la autoridad meteorol6gica en cuestibn. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.6 Si una OVM se encuentra temporalmente fuera de servicio o no puede hacer frente a todas sus obligaciones, sus funciones se transferirin a otra OVM y deberia expedirse un NOTAM de Clase I para indicar la transferencia de funciones y el periodo durante el cual la oficina no estara en condiciones de satisfacer todas sus obligaciones. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.7 Deberian proporcionarse 10s detalles del servicio en las publicaciones de informaci6n aeroniutica, de acuerdo con las disposiciones del Anexo 15. [MID/3, Rec. 3.1112)

2.8 En la medida de lo posible, el inglesdeben'a ser uno de 10s idiomas utilizados en las exposiciones verbales y en las consultas meteoroldgicas. [MID/3, Rec. 3.1/12]

2.9 Las Tablas MET 1A y MET 1B deberian aplicarse tan pronto como sea posible, en la inteligencia de que s610 debera disponerse de las partes de las exposiciones verbales y de la docu- mentaci6n mencionadas en la columna 7 de la Tabla MET 1 A que se requieren para operaciones ordinarias, y que el establecimiento de una nueva OVM o cambios en el kea a l a que prestan servicio las actuales OVM deberian tener lugar simultaneamente con el establecimiento de las FIWUIWCTNSRR interesadas o 10s cambios de las mismas. [LIM/MID (COM/MET/RAC) Rec. 4/101



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S 4-0-2 MID ANP

3. Observaciones e informes meteorol6gicos

3.1 En todas las estaciones meteorologicas aeroniuticas deberian realizarse observaciones horarias con informes especiales seleccionados. [MID/3, Rec. 3.11121

3.2 Deberian realizarse observaciones cada media hora para las radiodifusiones VOLMET en las estaciones indicadas en las Tablas ATS 4 y 5 que figuran en la Parte ATS del p.lan. [MID/3, Rec. 3.11121

3.3 Deberian efectuarse observaciones ordinarias durante las 24 horas del dia, salvo acuerdo en contrario entre 10s explotadores, las dependencias de 10s servicios de trinsito atreo y las autoridades meteorol6gicas interesadas. [MID/3, Rec. 3.11121

3.4 La temperatura del aire, la temperatura del punto de rocio y el valor QNH debenan incluirse en 10s informes ordinarios, especiales y especiales seleccionados. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

4. Observaciones e informes de aeronave [LlMlMlD (COM/MET/RAC), Rec. 4/19]

4.1 La autoridad meteorol6gica deberia adoptar la lista aprobada de puntos de notificacih ATS/MET, en cuanto se relaciona con 10s puntos situados dentro y en 10s limites de la FIR respecto a la cual el Estado asume la responsabilidad. Dichos puntos de notificaci6n ATS/MET deberian publicarse en la AIP del Estado interesado.

Nota.- La lista aprobada de puntos de notifcacibn ATSIMET se publica y se mantiene actualizada por la Ofcina Regionat de la OACl interesada, en base a consultas con Ias autoridades ATS y MET de cada Estado y a las disposiciones del Anexo 3 a este respecto.

4.2 La autoridad meteorol6gica deberia efectuar arreglos con la autoridad ATS pertinente para asegurarse de que:

a) 10s AIREP ordinarios notificados a las dependencias ATS mediante enlace de datos aire-tierra (es decir 10s bloques de informacion bbica ADS e informacih meteorolbgica) han de retransmitirse automaticamente a 10s WAFC de Londres y de Washington;

b) 10s AIREP ordinarios notificados a las dependencias ATS mediante comunicaciones orales (es decir AIREP procedentes de puntos de notificaci6n ATS/MET) se transmiten sin demora a la OVM asociada y a 10s WAFC de Londres y de Washington; y

c) todos 10s AIREP especiales notificados a las dependencias ATS se transmiten sin demora a la OVM asociada y a 10s WAFC de Londres y de Washington.

4.3 Cada OVM deberia disponer lo necesario para la trans- misi6n de 10s AlREP recibidos, segun sea necesario, a todas las oficinas meteorologicas dentro de su FIR asociada.

5. Pron6sticos

5.1 Los pron6sticos de aer6dromo deberian normalmente expedirse a intervalos de seis horas, comenzando el pen'odo de validez a una de las horas sin6pticas principales (00, 06, 12, 18 UTC). El periodo de validez debena tener una duraci6n de por lo menos 18 o 24 horas, a tin de satisfacer 10s requisitos indicados en la Tabla MET 1 A. La hora de presentaci6n de 10s pron6sticos deberia ser aproximadamente dos horas antes del inicio del periodo de validez. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.2 El periodo de validez de 10s pron6sticos de aer6dromo que se entregan a solicitud deberia comenzar una hora antes de la hora estimada de llegada, o antes si asi se solicita, y deberia abarcar un periodo hasta la hora estimada de llegada a1 aerodromo de altemativa mis alejado, mis dos horas. [MID/3, Rec. 3.11121

5.3 Los pron6sticos de aerddromo y 10s pron6sticos de aer6dromo enmendados se expedirin e intercambiarin en la clave TAF. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.4 El grupo "T,T,JGFG,Z deberia incluirse en 10s pron6s- ticos de aer6dromo para determinadas estaciones de conformidad con lo convenido entre las autoridades meteorol6gicas y 10s explotadores interesados. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/10]

5.5 No deben'an incluirseen 10s pron6sticosde aer6dromo 10s grupos 6I,h,h,t, y SBh,h,t,. [MID/3, Rec. 3.1/12]

5.6 Deben'an suministrarse pron6sticos de aterrizaje de tip0 tendencia en 10s aerodromos segiin lo indicado en la Tabla MET 1 A. [LIM MID (COMIMETlRAC), Rec. 4/10]

5.7 En 10s pron6sticos de &ea y de ruta, difundidos en las formas de clave ARPOR y ROFOR deberian utilizarse. ademis de las cifras de clave de 10s pronosticos meteorol6gicos, las pertinentes abreviaturas en letras que hayan sido aprobadas. [MID/3, Rec. 3.1/12]



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MET S 4-0-3

6. Informaci6n SIGMET y AIRMET (Tabla MET 3, Partes I y 11)

6.1 En la Tabla MET 2A se indican 10s requisitos para intercambio de mensajes SIGMET. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/10]

6.2 El pen’odo de validez de 10s rnensajes SIGMET no deben’a exceder de cuatro horas. En el cas0 especial de mensajes SIGMET respecto a nubes de cenizas volcinicas y ciclones tropicales, el periodo de validez deberia arnpliarse hasta seis horas y deberia atiadirse unaprediccih que proporcione informaci6n por un periodo adicional de hasta 12 horas, relativa a la trayectoria de las nubes de cenizas volcinicas y a las posiciones del centro del cicl6n tropical respectivarnente. [LIM MID (COM/MET/RAC. Rec. 4/10]

6.3 Para ayudar a las OVM en la preparaci6n de la prediccidn incluida en 10s rnensajes SIGMET respecto a ciclones tropicales, ha sido designado el centro de asesoramiento de ciclones tropicales (TCAC) de New Delhi para que prepare la informacidn de asesoramiento requerida y la envie a las OVM de que se trate en Ia Regi6n MID. En la Tabla MET 3, Parte I se indica el 5rea de responsabilidad del TCAC y las OVM alas que deberia enviarse la inforrnaci6n de asesoramiento. Deberia expedirse informacidn de asesoramiento respecto a aquellos ciclones tropicales cuyo promedio de velocidad del viento en la superficie se prevea que en un periodo de I O minutos sea igual o exceda de 63 km/h (34 kt). En la informacidn de asesoramiento sobre ciclones tropicales deberia incluirse lo siguiente:

originador (es decir, indicador de lugar o nornbre del TCAC)

fecha y hora de la informacidn de asesoramiento

nombre del cicl6n tropical

posicidn del centro (en grados y dCcirnas de grado de latitud y longitud)

direcci6n y velocidad del movimiento (respectivamente en 8 puntos de la bnijula, en k m h o nudos)

presidn central (en hPa)

viento rniximo en la superficie cerca del centro (prornedio de 10 minutos, en km/h o nudos)

prondstico vilido durante 12 horas para la posicidn del centro

pron6stico vilido durante 12 horas para el viento miximo en la superficie

pron6stico vilido durante 24 horas para la posici6n del centro

- pron6stico vilido durante 24 horas para el viento maxim0 en la superficie.

La informaci6n de asesoramiento de cada cicl6n tropical deberia actualizarse cada seis horas. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/41

6.4 Para ayudar a las OVM en la preparacidn de la prediccion incluida en 10s mensajes SIGMET respecto a las cenizas volcinicas, se ha asignado al centro de asesoramiento de cenizas volcanicas VAAC de Toulouse la tarea de preparar la informacibn de asesoramiento requerida y enviarla a las OVM interesadas de la Regidn MID despuks de la notificacidn/detecci6n de las nubes de cenizas volcanicas. En la Tabla MET 3, Parte I1 se describe el 6rea de responsabilidad del VAAC y las OVM a las que deberia enviarse la inforrnaci6n de asesoramiento. En el mensaje de asesoramiento de cenizas volcinicas deberia incluirse la siguiente informacibn:

tip0 de mensaje - asesorarniento de cenizas volcanicas

ndmero secuencial de mensaje - nlimero o combinacidn posible de letras/ndmeros para

distinguir dos volcanes

hordfecha de expedicidn - hora (UTC). dia/rnes/afio

fuente de informacidn - observatorio de volcanes o estaci6n de observaci6n o AIREP

detalles de la erupcidn - nornbre y latllong del volcan (hora (UTC) de la primera

erupcibn, si se conoce);

detalles de nubes de cenizas - arnplitud verticalhorizontal de las nubes de cenizas

trayectoria de las nubes de cenizas - movimiento pronosticado a 10s niveles indicados

asesoramiento - indicacidn de la hora (UTC) del siguiente asesoramiento.


6.5 A tin de que el VAAC inicie la vigilancia de las cenizas volcinicas a partir de 10s datos por satklite y 10s prondsticos de trayectorias de cenizas volcinicas, las OVM deberian notiticar inmediatamente al VAAC que han recibido la informacidn de que ha ocumdo una erupcidn volcinica o que se han observado cenizas volcinicas en la FIR de la que son responsables. En particular, deberian transmitirse sin demora a1 VAACdeToulouse las aeronoti- ficacionesespecialesde actividades volcrinicas previas a la erupcidn, de erupciones volcinicas ode nubes de cenizas volcinicas recibidas de las OV M. [LIM MID (COM/MET/RAC, Rec. 4/10]



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S 4-0-4 MID ANP

6.6 Cada OVM deberia organizar la transmisi6n a todas las oficinas meteoroldgicas de aer6dromo situadas dentro de su FIR asociada, de sus propios mensajes SIGMET y de 10s mensajes SIGMET pertinentes a otras FIR, segun lo requerido para Ia exposi- ci6n verbal y, de ser apropiado, para la documentaci6n de vuelo. [MID/3, Rec. 3.1/12]

6.7 La informaci6n SIGMET deben'a difundirse a 10s centros de informacih de vuelo, a 10s centros de control de Brea y a las OVM paraque est6 disponible en las aeronaves en vuelo a distancias correspondientes a dos horas de tiempo de vuelo por delante de la aeronave. [MID/3, Rec. 3.1/12]

6.8 No se requiere que las OVM expidan mensajes AIRMET [LIM MID (COM/MET/RAC, Rec. 4/10]

7. Intercambio de informacidn meteoroldgica para 1as operaciones

(Tablas MET 2, MET 2A. MET 26, MET 4A y MET 4B)

7. I Tabla MET 2

7.1.1 LaTabla MET 2 establece la informacidn meteorol6gica para las operaciones de la que deben disponer las oficinas meteoro- 16gicas, 10s centros de control de drea y 10s centros de informaci6n de vuelo. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/11

7.1.2 La Tabla MET 2 no esti sujeta a 10s procedimientos de la OACI para la enmienda de 10s planes de navegaci6n &rea y la Oficina Regional MID de IaOACl deben'a actualizarlaregularmente de conformidad con 10s requisitos operacionales especificados en 6.2.2 y 6.3.2 de la introducci6n al plan. [MID/3, Rec. 3.3/8]

7. I .3 Deberi'a intercambiarse la informacidn especificada en la tabla entre las estaciones terrestres, utilizando canales del servicio fijo aerondutico (AFS), y deberia ponerse a disposici6n de 10s usuarios aeronButicos en la medida necesaria para satisfacer 10s requisitos de las operaciones existentes. [MID/3, Rec. 3.3181

7.1.4 Debe tratarse de atender, en la rnedida de Io posible, a las solicitudes locales de 10s explotadores para el intercambio de prondsticos y enmiendas de aerddromo, adernis de lo enumerado en la Tabla MET 2, cuando asi se requiera para la planificacidn de 10s vuelos no regulares y de 10s vuelos de etapas mdltiples. [MID/3. Rec. 3.3181

7.1.5 Los intercambios indicados en la Tabla MET 2 deberian ponerse en ejecuci6n tan pronto como sea posible, pero s610 en el cas0 de aquellos relativos a las operaciones actuales de las aeronaves. Los nuevos intercambios deberian iniciarsecoincidiendo con la introduction de nuevas operaciones de aeronaves. Cualesquiera carnbios necesarios con respecto a informaci6n adicional OPMET o a informacidn que ya no se requiera deben'an notificarse a la

autoridad meteorol6gica correspondiente, la cual a su vez deberia informar a la Oficina Regional de la OACI. [MID/3, Rec. 3.3/81

7.1.6 Los intercambios regulares de informes ordinarios, de informes especiales seleccionados y de pron6sticos de aer6dromo y sus enmiendas deberian hacerse cuando lo requieran cinco o m8s vuelos por semana; en consecuencia, debenan disponerse 10s intercambios no regulares, a titulo bilateral entre 10s Estados interesados, para menos de cinco vuelos por semana. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/11

7.1.7 Los Estados deben'an establecer procedirnientos locales para retransmitir la informaci6n OPMET recibida de otros Estados a sus propios aer6dromos o lugares que la requieran, y deberian limitar 10s intercambios regulares de datos OPMET a 10s necesarios para cinco vuelos por semana. [MID/3, Rec. 5/24]

7.2 Tabla MET 2A [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/21

7.2.1 La Tabla MET 2A establece 10s requisitos de intercambio de mensajes SIGMET. Esta tabla no est5 sujeta a 10s procedimientos de la OACI para la enmienda de 10s planes de navegacion aerea y la Oficina Regional MID de la OACI deberia actualizarla, en la medida necesaria, en base a las modificaciones de la configuracih de las operaciones de aeronave, de la exposici6n de requisitos operacionales basicos y criterios de planificaci6n, y en consulta con 10s Estados y organismos intemacionales directamente interesados.

7.3 Tabla MET 2 8 [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/31

7.3.1 La Tabla MET 2B establece la informacidn rneteoroldgica para las operaciones de la que deberi'a disponer Arabia Saudita para 10s vuelos de peregrinaci6n. Para su puesta en ejecucibn, la OACI deben'a, de confonnidad con la Recornen- daci6n 6/24 de la reuni6n AFI/6, en su forma aprobada por el Consejo, notificar con bastante antelaci6n a las oficinas meteo- rol6gicas correspondientes las fechas exactas en que comienza y termina la temporada de peregrinaciones (v&ase tambikn el Doc 7474, Tabla MET 2A).

7.4 Tablas MET 4A y 4B

7.4.1 Las TabIas MET 4A y 4B establecen el plan de intercambio de boletines meteorol6gicos operacionales OPMET (ROBEX) para ia recopilacion de inforrnes ordinarios (METAR), aeronotificaciones (AIREP), y pron6sticos de aer6dromos (TAF) respectivamente. Cuando 10s centros de recopilacih ROBEX designados no estdn en servicio por cuatquier motivo, 10s intercambios requeridos en virtud del plan ROBEX deberian realizarse mediante mensajes con direcci6n directa. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/51



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~

STD=ICAO 9708-ENGL It999 484LqLb 0308434 784

MET S 4-0-5

Nota.- Los detafles sobre 10s procedimientos ROBEX, inclrc- yerrdo el intercambio de informacidn OPMET requerida en virtud del plan. se presentan en el manual ROBEX, preparado por la Ojicina Regional Asia y Pac3co de la OACI, Bangkok, Tailandia.

7.4.2 Las Tablas MET4A y 4B no estAn sujetas a 10s procedimientos de la OACI para la enmienda de 10s planes de navegaci6n aCrea y la Oficina Regional MID de la OACI deberia actualizarlas de conformidad con 10s requisitos operacionales especificados en el pirrafo 52 de la introduccion del plan yen virtud de 10s criterios que justifiquen 10s intercambios regulares de boletines METARlTAF del ROBEX. [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/61

7.5 infercambios regionales de infomacidn rnereoml6gica para las operaciones [MID/3, Rec. 3.3/8]

7.5.1 La informaci6n meteoroldgica para las operaciones requerida en 10s Estados MID (Area de encaminamiento 0 de la AFTN) procedente de la Regi6n EUR deberia solicitarse a Beirut (OLLLYP), si la informacih requerida es parte de la red de tele- comunicacionesoperacionales meteoroldgicas, programa(M0TNE) de Europa (vCase el Doc 7754). Deberfa solicitarse la informacidn OPMET procedente de la Regidn AFI de Jeddah (OEJNYM). Deberian satisfacerse otros requisitos en 10s mensajes de la red de telecomunicaciones fijas aeroniuticas (AFTN) de conformidad con acuerdos bilaterales.

7.5.2 Los datos que se requiera incluir en el programa MOTNE deberian dirigirse a Beirut (OLLLYP). Todos 10s datos MID requeridos en otras regiones deberian igualmente dirigirse a Paris, para la distribucibn predeterminada AFTN en laRegi6n EUR, o para incluirlos en 10s bancos de datos de Bruselas y Viena y a las direcciones apropiadas en regiones que no Sean la Regidn EUR.

7.5.3 Los informes ordinarios y especiales seleccionados que se requiere incluir en el programa MOTNE deberian presentarse para su transmisidn a mis tardar cinco minutos despuCs de la hora de observacibn.

8. Sistema mundial de pronbsticos de drea (WAFS)

(Tablas MET 5 y 6)

8.1 En la Tabla MET 5 se establecen 10s requisitos de difusi6n de la informacidn elaborada por el WAFS. La tabla no est5 sujeta a 10s procedimientos de la OACI para la enmienda de 10s planes de navegaci6n aCrea y la Oficina Regional MID de la OACI deberia actualizarla regularmente en base a un acuerdo entre 10s usuarios y 10s centros regionales de pron6sticos de area (RAFC) interesados. [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 5/91

8.2 Los niveles respecto a 10s cuales 10s RAFC proporcionan cartas del tiempo en altitud y SIGWX se indican en la Tabla MET 5. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 5/91

Nota.-hsprocedimientosen 8.1 y8.2 tienen solarnenteaplica- cidnpara fase inicial del WAFS y tendrdn que ser enmendadospara tener en cuenta la transferencia de responsabilidades de los RA FC hacia 10s centros mundiales de prondsticos de drea durante la transicidn a la fase final del WAFS. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 5/91

8.3 En la Tabla MET 6 se establecen el servicio que 10s RAFC proporciona a 10s Estados en las regiones junto con sus ireas de responsabilidad y fireas de servicio, keas que han de estar cubiertas por las cartas, requisitos para el intercambio de pron6sticos SIGWX entre 10s KAFC y rutas aCreas que han de estar cubiertas por las cartas. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.4 Deberian expedirse 10s mapas del tiempo significativo y de pronbsticos en altitud respecto a horas fijas validas 00,06, 12 y 18 UTC (salvo que las cartas de pron6sticos en altitud que abarcan solamente las latitudes inferiores deberian expedirse solamente para las horas vilidas tijas 00 y 12 UTC). [LIMIMID (COMIMETIRAC), Rec. 4/15]

8.5 La proyeccih de las cartas y sus ireas miximas de cobertura debenan ser seglin lo indicado en 10s mapas MET 1,2 y 3 asociados a la Tabla MET 6; su escala deberia ser 1:20 x IO6, que es verdadera a la latitud de 22.5" en el cas0 de mapas en proyecci6n Mercator y verdadera a la latitud de 60" en el cas0 de mapas en proyeccidn estereogrifica polar. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.6 Las cartas WAFS deberian normalmente difundirse mediante radiodifusiones por facsimile. La transmision debena ser tal que se puedan recibir adecuadamente para satisfacer 10s requisitos operacionales; ladifusidndelos prondsticosen formato binario o en otras formas no graficas deberia ser la convenida entre 10s Estados interesados de conformidad con 10s requisitos operacionales. Parasatisfacer 10s requisitos delos vuelos a largadistancia, la transrnisi6n de la infomacidn elaborada por 10s RAFC deberia completarse 1 I horas antes de su hora de validez a m5s tardar. [LIMIMID (COM/METIRAC), Rec. 4/15]

8.7 Cuando se utilizaequipo por facsimile, el equipo terminal deberia tener las caracteristicas normalizadas adoptadas por la OMM para la transrnisih de mapas de la clase utilizada en 10s WAFS. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.8 Siempre que se utilice facsimile por radio, deberian apli- cane las caracteristicas tkcnicas de radio correspondientes que se especifican en la UIT. [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

Nota.- Los procedimientos indicados en 8.6, 8.7 y 8.8 se rejieren solamenre a la fase inicial del WAFS. Estosprocedirnienros



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

S 4-0-6 MID ANP

Izahran de ser enrnendados en firncidn de la irnplantacidn de las Nota.- El procedimiento indicado en 8.9, 8.10 y 8. I 1 tiene radiodifirsiones por satelite del WAFS en la regidn. solamente aplicacidn a la fase inicial de[ WAFS y tendrri que [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15] ser enmendado para Iener en cuenta la transferencia de

responsabilidades de 10s RAFC a [os centros mundiales de prondsticos de drea durante la transicidn a lu Jase final del WAFS [LIM/MID (COMIMETIRAC), Rec. 4/15]

8.9 Para satisfacer 10s requisitos de 10s Estados, particularmente de aquellos que quizas no cuenten con equipo de recepcidn por facsimile, o para cubrir 10s casos en 10s que las instalaciones transmisoras o receptoras e s t h temporalmente fuera de servicio, 10s RAFC deberian complementar sus transmisiones por facsimile con lo siguiente:

a) pron6sticos del tiempo significativo que cubran las mismas dreas y niveles de 10s mapas en lenguaje claro abreviado; en el Adjunto A, Partes 1 y 2 del Anexo 3 se presentan ejemplos del formato que ha de utilizarse en estos prondsticos;

b) pron6sticos en altitud alfanumtricos que cubran las mismas dreas y niveles de 10s mapas; la clave que ha de utilizarse es la WINTEM promulgada por la OMM, en el modelo TJ3 ejemplo 2 del Aptndice del Anexo 3 se presenta un ejemplo del us0 de esta clave junto con hoja transparente geogrsfica pertinente.

ILIM/MID (COMIMETIRAC), Rec. 411 51

8.10 Los RAFC deben'an intercambiar su informaci6n elaborada, tanto y cuanto sea necesario, con otros RAFC responsables de las Areas de servicio adyacentes dentro y fuera de las regiones siempre que sea esto necesario por raz6n de la estructura de rutas aereas, particularmente en el cas0 de rutas de gran longitud. Tales intercambios deberian realizarse de conformidad con acuerdos bilaterales asi como 10s metodos utilizados para 10s intercambios. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.1 1 El servicio de enmienda de 10s mapas, 10s pron6sticos en lenguaje claro abreviado y 10s prondsticos alfanumericos expedidos por 10s RAFC deberian implantarse de ser posible por medio de mensajes en lenguaje claro abreviado difundidos a 10s destinatarios conocidos de 10s mapas de 10s prondsticos. En el Adjunto A, Partes 2 y 3 del Anexo 3 se proporciona el formato que ha de utilizarse en estas enmiendas. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 4/15]

8.12 Arreglos para la recepcio'n en 10s RA FC de la informacidn elaboradu por el WAFS

Despuks de completarse la planificacidn para la introduccibn de 10s WAFS en la zona de servicio 7, cada Estado deben'a hacer 10s arreglos necesarios para recibir la informacih elaborada por el WAFS, difundida por el centro regional de pron6sticos de drea (RAFC) correspondiente, y para utilizarla plenamente en las operaciones. [MID/3, Rec. 5/26]

Nota.- La zona de servicio 7 es el identificador del area geograjica dentro de la cual 10s RAFC de El Cairo, Francfort, Londres y Paris son responsables del suministro de prondsticos de &ea a las autoridades meteorolbgicas y otros usuarios.

9. Implantacih de instalaciones y servicios meteorolbgicos

Las oficinas meteoroldgicas aeronauticas o instalaciones y servicios especificos de las mismas que se presentan en las Tablas MET 1 A, 1 B, 3 Partes I y 11 y Tabla MET 6, asi como 10s intercambios de datos OPMET para atender a las operaciones de vuelos en curso que se presentan en las Tablas MET 2,2A, 2B, 4A, 4B y 5 , deben'an implantarse sin demora y coincidiendo con el principio de estas operaciones deberian instalarse ademis las oficinas o instalaciones y servicios especificos y 10s intercambios OPMET relacionados con las operaciones de vuelo futuras. [MID/3, Rec. 5/22]



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-1 - 1

TABLE MET 1A - METEOROLOGICAL SERVICE AT AERODROMES

TABLEAU MET IA - ASSISTANCE METEOROLOGIQUE AUX AERODROMES

TABLA MET IA - SERVICIO METEOROL~GICO EN LOS AER~DROMOS


Column

1 Name of the aerodrome.

2 Designation of the aerodrome.

RS - international scheduled air transport, regular use RNS - international non-scheduled air transport, regular use RG - international general aviation, regular use AS - international scheduled air transport, alternate use

7

8

9

10

Colonne

1

2

ICAO location indicator of the aerodrome.

Name of the meteorological office responsible for the provision of meteorologicd service at the aerodrome concerned.

ICAO location indicator of the responsible meteorological office.

Areas of coverage of charts required for flight documentation.

Note.- Areas of coverage denoted by A, B, C, etc., are shown in Charts MET 1, MET 2 and MET 3.

AFTN routing areas containing destinations to which flight documentation is required to be prepared.

Note.- The AFTN routing areas are shown on Chart MET I .

Requirement for trend-type forecasts.

Requirement for 18-hour validity aerodrome forecasts in TAF code.

Requirement for 24-hour validity aerodrome forecasts in TAF code.


Nom de 1’aCrodrome.

DCsignation de I’aCrodrome.

RS - transport aCrien international rCgulier, aerodrome rkgulier RNS - vols internationaux non rkguliers, akrodrome rCgulier RG - aviation gkntrale internationale, aerodrome rCgulier AS - transport akrien international rEgulier, akrodrome de degagement.

3 Indicateur d’emplacement OACI de l’akrodrome.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4- 1-2 MID ANP

4 Centre mtttorologique responsable de la fourniture de I’assistance mitkorologique 21 I’akrodrome indiquk.

5 Indicateur d’emplacement OACI du centre mttiorologique responsable.

6 Zone de couverture des cartes h inclure dans la documentation de vol.

Note.- Les zones de couverture disignkes par A, 3, C, etc. sont reprgsente‘es sur les Cartes MET I, MET 2 et MET 3.

7 Zones d’acheminement du RSFTA contenant des destinations pour lesquelles une documentation de vol doit &tre ktablie.

Note.- Les zones d’acheminement du RSFTA sont reprdsentdes sur la Carte MET 1.

8 Besoin de prkvisions de type tendance.

9 Besoin de prtvisions d’airodrome de 18 heures de validit6 en code TAF.

10 Besoin de prkvisions d’akrodrome de 24 heures de validitk en code TAF.

Columna

I

2

7

8

9

10.


Nombre del aer6dromo.

Designacidn del aerddromo como:

RS - utilizado como aer6dromo regular por el transporte aCreo intemacional regular RNS - utilizado como aer6dromo regular por el transporte aireo intemacional no regular RG - utilizado como aer6dromo regular por la aviacidn general intemacional AS - utilizado como aer6dromo de alternativa por el transporte atreo intemacional regular.

lndicador de lugar OACI del aer6dromo.

Nombre de la oficina meteoroldgica responsable del suministro de servicio meteorol6gico en el aerddromo en cuestidn.

Indicador de lugar OACI de la oficina meteoroldgica responsable.

Areas de cobertura de 10s mapas requerida para la documentaci6n de vuelo.

Nota.- Se denotan las breas de cobertura mediante A, 3, C, etc., s e g h se muestra en 10s mapas MET I , MET 2 y MET 3.

Areas de encaminamiento AFTN con 10s lugares de destino en 10s que se requiere preparar la documentacidn de vuelo.

Nota.- Las cireas de encaminamiento AFTN se indican en el mapa MET I.

Requisitos de prondsticos de tip0 tendencia.

Requisitos de pron6sticos de aerddromo en clave TAF con period0 de validez de 18 horas.

Requisitos de pron6sticos de aerddromo en clave TAF con period0 de validez de 24 horas.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

Forecasts to be provided Previsions a fwmir

Pronbticos que han de Aerodrome where senrice is to be provided Abrodrome ob I'assistance doil Btre a w &

b de k mapas rn nsable

ICAO I o c . ind.

lndiiteu d'emplact men1 OA( Ind. luga

OACl

5

I. - PI

TEND

i d 0

ICAO Ioc. ind.

lndileul d'emphce mt OAC Ind. IUgal

OACl

3 -

OAKB

OAKN

OBBl

HESH

H E X

OlAW

OIKB

O I N

OlKK

OlMM

OlSS

AFTN routing area! of destination

Zones dachemi- m t RSFTA de

destination has de e n h n a

miento AFTN de desliio

TAF 18H

9

- -

X

X

X

X

X

X

TAF 24H

10

-

-

X

X

X

Nombre

AFGHANISTAN

7 8 -

X

X

X

X

X

6 I

X

X

X

I

X

X

-

X

RS

AS

RS

RG

RG

RNS

RS

AS

RNS

RS

RS

Kabul

Kabul

Bahrah

Cairn

Cairo

Tehran

Tehran

Tehran

Tehran

Tehran

Tehran

OAKB

OAKB

OeBl

HECA

HECA

0111

0 1 1 1

0111

0111

0111

0111

KABULlKabul

KANDAHARlKandahal

BAHRAIN

BAHRAIMntl

EGYPT*

SHARM-EL-SHEIW Sharm-el-Sheik

ST. CATHERINE/ St. Catherine lntl


AHWAZ

BANDAR ABBASBandar Abbas lnli

ESFAHAhlrZsfahan

KERMAN

MASHHAD/Mashhad lntl

SHlRAUShiraz lntl

Other requirements shown in the An plan ' Autres besoins indiqut dam le Plan #I.

En el Plan AFI se indican otros requislos

X

X

X

X

I

X

I



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

Forecasts to be provided Previsions t~ fwrnir

Prondslicos que han de Aerodrome where service is to be provided ABrodrome ci~ I'assistance doit &re assurbe

Responsible MET Olfice Centre MET respansable

Area(s) ol coverage d charts Zone@) de cowerture des cartes

Aerbdruno en el we ha de o m r ( m Area de cobellura de k

T ORdna MET res sable

ICAO I o c . ind. ndcateur I'ernplace- mnt OACl Ind. lugar

OACl

5

rdonal -

TAF 1 BH

9

-

Pro -

TEND - a -

X

X

X

X

X

X

X

X

ICAO IN. ind.

lndicateur l'ernplaw nenl OACl Ind. lugar

OACl

3

Name NCitl

Nmbre

USe Empld US0

2

RNS

RS

RS

RNS

- -

RS

RS

RNS

AS

RS

AS

RS

RNS

RS

Name NOlll

Nombre

4

Autre TAF 24H

10

- -

X

X

X

X

X

1

ABRIUlabriz lntl

'EHRAFUMehrabad lntl

'EHRANErnarn Khomaini lntl (rubre)

jlHEDANIZahedan l n l l

-

B

-

X

OlTT

0111

OllE

OlZH

ORBS

ORMM

LLET

LLOV

LLBG

OJAM

OJAl

WAQ

OJJR

Tehran

Tehran

Tehran

Tehran

Saddarn

Saddarn

Ben Gurion

Ben Gurion

Ben Gurion

Queen Alia

Queen Alia

Queen Alia

Queen Alia

0111

0111

0111

0111

ORBS

ORBS

LLBG

LLBG

LLBG

OJAl

OJAI

OJAl

OJAl

RAQ X

X

I IAGHDAWSaddarn lntl

1ASRAHBasrah lntl

SRAEL

ILAT/Elat

)VDMntl

'EL AVIVBen Gurion

X

X

X

X

X

X

0 P 0 m

IORDAN

\MMAWMarka lnU

\MMAtVQueen AEa lnll

\QWAqaba Intl

IERUSALEMNerusalem

I



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MET 1A

4- 1 -5

I a 3

W

X

X

X

X

x

X

xx

X

x

X

X

X

x

x

xx

X

X

x

X

X

X

X

x

x

X

x

x

x

X

x

2%

9

oc

o

x

s d

v) a

o a

In

o

aa

a

v)

o

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co

o

er a

=a

a

u)


ivil Aviation O

rganization P

rovided by IHS


AO

Not for R

esaleN



IHS

--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

Aerodrme where setvice is to be provided I Abrodrme ou I'asistance doit Btre assurhe Aerbdromo en el que ha de proporcic

Name Nom

Nombre

1

DAMASCUSllntl

LATAKlAllatakia


ABU DHABUlntl

AL AINilntl

DUEAWntl

FUJAlRAWlntl

RAS AL KHAlMAWRas AI Khaimah

SHARJAMntl

YEMEN

ADEtVlntl

HODElDAWhodeidah

RIYANRian

SANA'Mntl

TAlUGanad

e

Use Emploi us0

2

-

-

AS

RS

RS

RS

RS

RS

RS

RS

RS

RS

RS

RS

RS -

$0

ICAO Ioc. ind.

lndicateur l'emplae nent OACl Ind. lugar

OACl

3

OSDl

OSLK

OMAA

OMAL

OMDB

OMFJ

OMRK

OMSJ

OYAA

OY HD

OYAR

OYSN

OYTZ

Responsible MET Office Centre M E T responsaMe Oficina MET res

Name Nom

Nombre

4

Damascus

Damascus

Abu Dhabi

Abu Dhabi

Dubai

Dubai

Dubai

Dubai

Sana'a

Sana'a

Sana'a

Sana'a

Aden

saMe

ICAO Ioc. ind. ndicateur 'emplace- lent OACl lnd. lugar

OACl

5

-

OSDl

OSDl

OMAA

OMAA

OMDB

OMDB

OMDB

OMDB

OYSN

OYSN

OYSN

OYSN

OY SN

T Area(s) of coverage of charts Zone(s) de cowerlure des cartes

H N routing areas 01 destination

Zones dachemi- nement RSFTA de

destination rreas de encaminamiento AFTN de

destino

Forecasts to be provided PrCisions A foumir

Pron6sticos que han de pro1 -

TEND

8 -

X

X

X

X

cional -

TAF 18H

9

- -

X

X

X

X

TAF 24H

10

- -

X

X

X

X

X

X

X

X

X

c

I



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CH

AR

T SHO

WIN

G TH

E AR

EAS ID

ENTIFIED

BY THE LETTER

S IN C

OLU

MN

7 OF TAB

LE MET - 1 A

C

AR

TE DES ZO

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ND

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X LETFRES D

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LON

NE 7

DU

TAB

LEAU

MET - 1 A

C

AR

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ON

LAS A

REA

S CO

RR

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DIEN

TES A U

S LETR

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OLU

MN

A 7 DE LA

TAB

LA M

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9+

I &

LU

l +

- ++

MID

AN

P C

HA

RT M

ET 1

t

AIS

IMA

P

9015


ivil Aviation O

rganization P

rovided by IHS


AO

Not for R

esaleN



IHS

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4- 1-7

TABLE MET 1B - METEOROLOGICAL WATCH OFFICES

TABLEAU MET IB - CENTRES DE VEILLE METEOROLOGIQUE

TABLA MET 1B - OFICINAS DE VIGILANCIA METEOROLdGICA


Column

1 Location of the meteorological watch office (MWO).

2 ICAO location indicator, assigned to the MWO.

3 Name of FIR, the UIR andlor the search and rescue region (SRR) served by the MWO.

4 ICAO location indicator assigned to the ATS unit serving the FIR, UIR and/or SRR.

5 Remarks

Note.- Unless otherwise stated in column 5. the MWO listed in column I is the designated collecting centre for the air-reports received within the corresponding FIWUIR listed in column 3.


Colonne

1 Emplacement du centre de veille mkthrologique (MWO).

2 Indicateur d’emplacement OACI assign6 au MWO.

3 Nom de la FIR, de I’UIR ou de la rbgion de recherches et de sauvetage (SRR) desservie par le MWO.

4 lndicateur d’emplacement OACI assign6 h l’organe ATS desservant la FIR, I’UIR ou la SRR.

5 Observations.

Nole.- Sauf indication contraire a la colonne 5, le MWO indique’ ir la colonne 1 est le centre collecteur des comptes rendus en vof reGus dans la FIWUIR correspondante a% la colonne 3.


Columna

1 Emplazamiento de la oficina de vigilancia meteorol6gica (OVM).

2 lndicador de lugar OACI, asignado a la OVM.

3 Nombre de la FIR, UIR o regidn de blisqueda y sarvarnento (SSR) a la que presta servicios la OVM.

~~

I nf nr mt i on Hand1 i na Servi ces. 2OOc Copyright International Civil Aviation Organization Provided by IHS under license with ICAO


--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-1 -8 MID ANP ~ ~~ ~~~~~~

4 Indicador de lugar OACI asignado a la dependencia ATS que presta servicios a la FIR, UIR o SSR.

5 Observaciones

Nota.- A no ser que se indique de otro modo en la columna 5, la OVM indicada en la columna I es el centro de recopilacidn designado para las aeronotificaciones recibidas dentm de la FIR/UIR correspondiente que jgura en la columna 3.



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 1B

MWO location Emplacement du MWO

Lugar OVM

I

AFGHANISTAN

KABUUKabul lntl

BAHRAIN

BAHRAlMntl

EGYPT

CAIRO/INTL

IRAN (ISLAMIC REPUBLIC OF) TEHRAtVMehrabad lnM

IRA9

BAGHDADhddarn Inti

ISRAEL

T U A V I V M Gurion

JORDAN

AMMANMueen Alia lntl

KUWAIT

KUWAlTnnti

LEBANON

BEIRUT/lntl

OMAH

MUSCAT/Seeb lntl

SAUDI ARABIA

JEDDAWKing Abdul Aziz lntl


DAMASCUYlntl


ABU DHABlllntl

ICAO location indicator

lndicateur d'emplacement OACl

Ind. lugar OACl

2

OAKB

OBBI

HECA

0111

ORBS

LLBG

OJAl

O W

OL8A

OOMS

OWN

OSDl

OMAE

Area served I Region desservie I Area servida

Name Nom

Nombre

Kabul FIR and SRR

Bahrain FIR and SRR

Cairo FIR and SRR

Tehran FIR and SRR

Baghdad FIR and SRR

Tel Aviv f l R and SRR

Amman FIR and SRR

Kuwait FIR and SRR

Beirut FIR and SRR

Muscat FIR and SRR

Jeddah FIR and SRR

Damascus FIR and SRR

Emirates FIR and SRR

ICAO location indicator

lndicateur dempla- cement OACl

Ind. lugar OACI

4

OAKX

OBBB

HECC

OllX

ORBS

UAD

OJAC

OKAC

M A

OOMM

OEJD

OSDl

OMAE

4- 1 -9

Remarks Observations

Observaciones

5

Asian part thereat



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-1-10 MID ANP

MWO location Emplacement du MWO

Lugar OVM

Area served / Region desservie / Area servida

location indicator location indicator lndicateur d'empla- lndicateur d'empla- Remarks

cement OACl cement OACl Observations Ind. luaar OACl Nombre Ind. lugar OACl Observaciones

2 5 4 3

YEMEN

SANA'Nlntl OYSN Sana'a FIR and SRR OYSN



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2- 1

TABLE MET 2 - EXCHANGE OF OPERATIONAL METEOROLOGICAL INFORMATION NOT CATERED FOR BY THE ROBEX SCHEME

TABLEAU MET 2 - ECHANGE DE RENSEIGNEMENTS MBT~EOROLOGIQUES

TABLA MET 2 - INTERCAMBIO DE INFORMACION METEOROL~GICA

D'EXPLOITATION NON PREVU DANS LE PLAN ROBEX

PARA LAS OPERACIONES NO PROPORCIONADA EN EL PLAN ROBEX


Regular exchanges (2 5 flights per week)

F - METAWSPECI + TAF S - METAWSPECI T - TAF

Non-regular exchanges (< 5 flights per week)

f - METAWSPECI + TAF s - MEXAWSPECI t - TAF

AERODROMES IN ROBEX SCHEME

X - METAR and TAF x - TAF only x' - METAR only

* - Requirements listed in the AFI Plan.


h a n g e s r w i e r s (2 5 vols par semaine)


b a n g e s non rhEers (< 5 vols par semaine)

f - METAWSPECI + TAF s - METAWSPECI t - TAF

AERODROMES DU SYS*ME ROBEX

X - METAR et TAF x - TAF seulement x' - METAR seulement

* - Besoins indiquCs dans le Plan AFI



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2-2 MID ANP

Intercarnbios regulares (2 5 vuelos por semana)



Intercarnbios no regulares (< 5 vuelos por semana)

f - METAWSPECI + TAF s - METAWSPECI t - TAF

AERODROMOS EN EL PLAN ROBEX

X - METAR y TAF x - TAF solamente x' - METAR solamente

* - Requisitos enumerados en el Plan AFI



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 2

I TO BE AVAILABLE IN /A METRE I ~~

4-2-3

LA DISPOSITION DE / ESTARAN DISPONIBLES EN

FROM / PROVENANCE I DESDE

ASIA

BANGLADESH CHITTAGONG DHAKA

F VGEG X' VGZR X F

BRUNEI DARUSSALAM BANDAR SERl BEGAWAN WBSB

ICHINA I I



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2-4 MID ANP

I TO BE AVAILABLE IN A METTRE A LA DISPOSITION DE ESTARAN DISPONIBLES EN I

I I I I LAO PEOPLE'S DEMOCRATIC REPUBLIC VIENTIANE f I I x ' VLVT



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 2

FROM I PROVENANCE t DESDE

MYANMAR YANGON

NEPAL KATHMANDU

PAKISTAN GWADAR ISLAMABAD KARACHI LAHORE MULTAN NAWABSHAH PESHAWAR QUElTA

PHILIPPINES LAONG LAPU-LAPU MANILA

REPUBLIC OF KOREA CHEJU KIMHAE SEOUL

SINGAPORE SINGAPOREChangi SINGAPORWPaya Lebar

SRI LANKA COLOMBO

THAILAND BANGKOK CHIANG MA1 PHUKET SONGKHLA

LOC. Ind. nd. d'empl. Ind. lugar

INKT

IPGD IPRN IPKC IPLA IPMT IPNH IPPS IPQT

3PLI 3PVM 3PLL

3KPC 3KPK 3KSS

NSSS NSAP

K B I

JTBD VFTCC JTSP U S S

4-2-5

TO BE AVAILABLE IN /A METTRE A LA DISPOSITION DE 1 ESTARAN DISPONIBLES EN

f X X



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2-6

LOC. Ind. Ind. dernpl. Ind. lugar

FROM / PROVENANCE / DESDE

VIET NAM DANANG HANOI HO-CHI-MINH

AFI

ALGERIA ALGER

CAMEROON GAROUA

COTE D'IVOIRE ABIDJAN

DJIBOUTI DJIBOUTI

EGYPT ABU SIMBEL ALEXANDRIA ASWAN CAIRO LUXOR

ERJTREA ASMARA

ETHIOPIA ADDIS ABABA

GHANA ACCRA

KENYA MOMBASA NAIROBI

/VDN N N B tvTs

MID ANP

TO BE AVAILABLE IN I A METTRE A LA DISPOSITION DE ESTARAN DISPONIBLES EN I ~~~~

IKMO F t T f T IKNA F t t T f T f



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 2


LIBYAN ARAB JAMAHlRlYA BENGHAZI TRIPOLI

MALAWI BLANNRE LILONGWE

MAURITIUS MAURITIUS

MOROCCO CASABLANCA MAR RAKECH RABAT TANGER

NIGERIA KANO LAGOS

SEYCHELLES MAHE

SIERRA LEONE FREETOWN

SOMALIA KlSlMAYU MOGADISHU

SOUTH AFRICA BLOEMFONTEIN CAPE TOWN DURBAN JOHANNESBURG

SPAIN LAS PALMAS

4-2-7

I TO BE AVAILABLE IN /A MEITRE A LA DISPOSITION DE / ESTARAN DISPONIBLES EN ~ ~~

HLLB F T f f t HLLT T T F T T T f f t

M C L t FWKl t

DNKN t f DNMM t f

HCMK f T f t f HCMM f t t f t f



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2-0

LOC. Ind. Ind. d'empl. Ind. lugar


ISLA DE TENERIFmenerife GCXO ISLA DE TENERIFWenerife Sur- Reina Sofia GCTS

MID AN?

TO BE AVAILABLE IN /A METTRE A LA DISPOSITION DE / ESTARAN DISPONIBLES EN

t T

t T

t



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 2

LOC. Ind. Ind. dernpl.

Ind. lugar

FROM I PROVENANCE I DESDE

BELGIUM ANTWERPEN

EBOS OOSTENDE EBCl CHARLEROI EBBR BRUXELLES EBAW

BULGARIA BURGAS LBBG SOFIA LBSF VARNA LBWN

CROATIA DUBROVNIK LDDU ZAGREB LDZA

CYPRUS LARNACA

LCPH PAPHOS LCLK

CZECH REPUBLIC PRAHA LKPR

DENMARK ALBORG EKYT BILLUND KOBENHAVN

EKBl EKCH

FINLAND HELSINKI EFHK TAMPERE EFTP TURKU EFTU

FRANCE BALE-MULHOUSE LFSB BORDEAUX

LFLL LYONlSatolas LFLY LYOWBron LFQQ LILLE LFLS GRENOBLE LFBD

4-2-9

TO BE AVAILABLE IN IA METTRE j

m

LA DISPOSITION DE I ESTARAN DISPONIBLES EN I

T T t T T F F t t t T t

F f t t t t t F F F f F t F F f t t t F

T t T



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4-2- 10 MID ANP

I TO BE AVAILABLE IN I A METTRE A LA DISPOSITION DE / ESTARAN DISPONIBLES EN I

ATHlNAVElefsis IRAKLION

f t F f LGTS THESSALONIKI t S t f F f LG RP RODOS

T t f LGSA KHANIA f f LGKR KERKlRA

T S t t f LGlR



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MR 2 4-2- 1 1

TO BE AVAILABLE IN /A METTRE A LA DISPOSITION DE I ESTARAN DISPONIBLES EN

HUNGARY BUDAPEST LHBP I t 1 I I I F l f I I t I I T I I I t 1 I t I t I I IRELAND DUBLIN

f T ElNN SHANNON t T EIDW

IITALY I I

KAZAKHSTAN AKTYUBINSK t t t UATT ALMA-ATA t t t t UAAA

IKYRGYZSTAN I



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4-2- 1 2

LOC. Ind. Ind. dempl. Ind. lugar


ROTTERDAM EHBD WEERT EHRD

NORWAY OSLO/Forneau ENFB OSLO/Gardermoen ENGM STAVANGER ENZV

POLAND GDANSK EPGD WARSZAWA EPWA

PORTUGAL

LISBOA PORTO LPPR PORTO SANTO LPPS

MID ANP

TO BE AVAILABLE IN A METTRE A LA DISPOSITION DE I ESTARAN DISPONIBLES EN I

T T T F F T

t t t



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MET 2

Loc. Ind. Ind. dempl. Ind. lugar

1- FROM I PROVENANCE / DESDE

SOCHI ST. PETERBURG

SLOVAKIA BRATISLAVA

SPAIN BARCELONA ILEBL IBIZA ILEIB MADRID MALAGA PALMA DE MALLORCA SEVILLA LEZL VALENCIA LEVC

SWEDEN GOTEBORG ESGG MALM0 ESMS STOCKHOLM/Arlanda ESSA STOCKHOLWBromma ESSB

SWITZERLAND GENEVE

UTDD DUSHANBE TAJIKISTAN

LSZH ZURICH LSGG

TURKEY ADANA LTAF ANKARA LTAC ISTANBUL LTBA EMIR LTBL

TURKMENISTAN ASKHABAD UTAA CHARDZHOU UTAV KRASNOVODSK UTAK

4-2- 1 3

TO BE AVAILABLE IN /A METTRE A LA DISPOSITION DE I ESTARAN DISPONIBLES EN I ~~

t T T t t t t

t ] t T f T t t F F T t I t T f T F t t t t



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2- 14

COC. Ind. Ind. d'empl. Ind. lugar

MID

AFGHANIS ST AN KABUL OAK6 KANDAHAR OAKN

]BAHRAIN

T MID ANP

TO BE AVAILABLE IN / A METRE A LA DISPOSITION DE ESTARAN DISPONIBLES EN I

I

BAHRAIN ~OBBI I



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 2 4-2- 15


IRAQ BAGHDAD BASRAH

ISRAEL TEL AVlV

JORDAN

KUWAIT IKI IWAlT

LEBANON BEIRUT

OMAN MUSCAT

QATAR DOHA

SAUDI ARABIA

MADINAH

SYRIAN ARAB REPUBLIC ALEPPO DAMASCUS DElRE ZOR

UNITED ARAB EMIRATES ABU DHABI AL AIN I DUBAI IFUJEIRAH

LOC. Ind. lnd. d'empl. Ind. lugar

3RBS 3RMM

-LBG

3JAM 3JAI

3KBK

3LBA

30MS

QTBD

OEDR OEJN OEMA OERK

OSAP OSDl OSOZ

OMAA OMAL OMDB OMFJ

TO BE AVAILABLE IN /A MEl lRE A LA DISPOSITION DE / ESTARAN DISPONIBLES EN

f X f X

i X f X

s I x



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~~

4-2- 1 6 MID ANP

FROM I PROVENANCE I DESDE

Loc. Ind. Ind. dempl. Ind. lugar

OMRK OMSJ

NTREAUMirabel

UNITED STATES

BIRMINGHAM KBHM BOSTON KBOS CHICAGO KORD CINCINNATI KCVG CLEVELAND KCLE DALLAS FORT WORTH KDFW

TO BE AVAILABLE IN / A METTRE A LA DISPOSITION DE I ESTARAN DISPONIBLES EN I



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 2 4-2- 1 7

Loc. Ind. Ind. d’ernpl. Ind. lugar

FROM / PROVENANCE / DESDE DETROIT KDTW HOUSTON KlAH INDIANAPOLIS KIND LllTLE ROCK KLlT LOS ANGELES K W ( MEMPHIS KMEM MILWAUKEE KMKE MINNEAPOLIS KMSP NASHVILLE KBNA NEWARK KEWR NEW ORLEANS KMSY

RALEIGH KRDU SAN ANTONIO KSAT ST. LOUIS KSTL TAMPA I KTPA WASHINGTON IKIAD

WINDSO OR LOCKS ~KBDL NAT

GREENLAND (Denmark) SONDRE STROMFJORD BGSF

ICELAND KEFLAVIK BlKF

/REYKJAVIK ~ B R K

TO BE AVAILABLE IN /A METRE A LA DISPOSITION DE / ESTARAN DISPONIBLES EN



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4-2- 19

TABLE MET 2A - EXCHANGE OF SIGMET MESSAGES

TABLEAU MET 2A - ECHANGE DE MESSAGES SIGMET

TABLA MET 2A - INTERCAMBIO DE MENSAJES SIGMET


s - SIGMET and SIGMET with OUTLOOK (for volcanic ash andor tropical cyclones)

s - SIGMET

s’ - SIGMET with OUTLOOK (for volcanic ash and/or tropical cyclones)

x - To be available on MOTNE

* - Requirements listed in the Am Plan

EXPLICATION DLI TABLEAU

s - SIGMET et SIGMET avec APERCU (pour les nuages de cendres volcaniques et les cyclones tropicaux)

s - S IGMET

x - Doit Stre disponible sur le MOTNE

* - Besoins indiquks dans le Plan A H

EXPLJCACION DE LA TABLA

s - SIGMET y SIGMET con PERSPECTIVA (para cenizas volcanicas o ciclones tropicdes)

s - SIGMET

s’ - SIGMET con PERSPECI’IVA (para cenizas volchicas o ciclones tropicales)

x - EstarA disponible en MOTNE

* - Requisitos indicados en el Plan AFI



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MET 2A

, FROM I PROVENANCE 1 OESOE ASIA

BANGLADESH DHAKA

BRUNEI DARUSSALAM BRUNEI

CHINA BElJlNG SHANGHAI URUMQI

HONG KONG JChina) HONG KONG

INDIA BOMBAY CALCUllA DELHI MADRAS

INDONESIA DENPASAR JAKARTA

MALAYSIA KUALA LUMPUR

MALDIVES MALE

PAKISTAN KARACHI LAHORE

PHILIPPINES MANILA

SINGAPORE SINGAPORE

LOC. Ind. Ind. d’empl. Ind. lugar

rGZR

VBSB

!BAA !SSS ?YE!-.

IHHH

A00 IECC ADP lOMM

NRRR NHI

NMKK

3PKC 3PLA

RPLL

wsss

4-2-21

S’

S’

X s’ S’ s’ X S’ s’ s’

I 1

S X s s S s S s

s s s x s s s s s’ S



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-2-22


SRI LANKA COLOMBO

THAILAND BANGKOK

A FI

EGYPT

ASMARA

ETHIOPIA

KENYA NAIROBI

LIBYAN ARAB JAMAHlRlYA TRIPOLI

MAURITIUS MAURITIUS

SEYCHELLES MAH E

SOUTH AFRICA DURBAN JOHANNESBURG

SUDAN KHARTOUM

UNITED REPUBLIC OF TANZANIA DAR-ES-SALAAM

EUR

ARMENIA YEREVAN

MID ANI I

Ind. d’empl. Ind. lugar I

METTRE A LA DISPOSITK I DE I ES’

n

ADN S’ s s S’ S’ S AJS S’ s s

I

JGEE S S S S



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MET 2A I 1

Lac. Ind. Ind. d'empl. Ind. lugar

IBBB S S I I I I I I I I I I S

BULGARIA .BSF S S s s S I I S

CYPRUS LARNACA

GEORGIA TBLlSl

GREECE ATHlNAl

S S s s s s I I I I I I s s s l s l s l x CLK

S I I I I I I I I I JGGG

.GAT S s s S 1 I I l l I I I I S

ITALY MILANO

KAZAKHSTAN

I IMM IRA

S S

S' s' s' s S' S S S ' S

S S I I I I I I I I 1 I s s J A A A ALMA-ATA

TURKEY ANKARA ISTANBUL

UKRAINE ODESSA

TAC TBA

s s s s s s s s s s s s S s s s s s s s s s s

I KO0 S

S S S s s S

S S S s s I KFF SIMFEROPOL

UZBEKISTAN BUKHARA JTSB

JTSS J T I T

ISAMARKAND TASHKENT

AFGHANISTAN IAKB

IBBI



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4-2-24 r r I

LOC. Ind. Ind. d'empl. Ind. lugar

IRAN (ISLAMIC REPUBLIC OF) TEHRAN 0111

I IRAQ I BAGHDAD

AMMAN OJAl JORDAN

LLBG TEL AVlV ISRAEL

ORBS

KUWAIT KUWAIT

ILEBANON I BEIRUT

MUSCAT OOMS

SAUDI ARABIA JEDDAH

SYRIAN ARAB REPUBLIC DAMASCUS

MID ANP 1 IN / A METTRE A LA

- " % = _ I 1 r

S I I I I I I I I I I

s s s s s s s s s s s

UNITED ARAB EMIRATES ABU DHABI S s s s s s s s s s s S OMAE



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4-2-25

TABLE MET 2B - EXCHANGE OF OPERATIONAL METEOROLOGICAL INFORMATION DURING THE PILGRIMAGE SEASON

TABLEAU MET 2B - ECHANGE DE RENSEIGNEMENTS METEOROLOGIQUES D’EXPLOITATION PENDANT LA SAISON DE PELERINAGE

TABLA MET 2B - INTERCAMBIO DE INFORMACION METEOROLOGICA PARA LAS OPERACIONES DURANTE LA TEMPORADA DE PEREGRINACI~N


Column

1 Name of the State in which the operational meteorological information should be available.

2 Location from which, or related to which, the operational meteorological information refers.

3 TF - Aerodrome forecasts (X: Seasonal requirement)

4 RF - Route forecasts (X: Seasonal requirement)


Coionne

1

2

3

4

Nom de I’Etat 00 les renseignements mktkorologiques d’exploitation devraient pouvoir Ctre obtenus.

Emplacements en provenance desquels ou concernant lesquels se rapportent les renseignements mktkorologiques d’exploitation.

TF - Previsions d’atrodrome (X: besoin saisonnier)

RF - PrCvisions de route ( X : besoin saisonnier)

E X P L I C A C I ~ N DE LA TABLA

Coiumna

1 Nombre del Estado que deberia disponer de la informacidn rneteoroldgica para las operaciones.

2 Lugar desde el cual, o en relacidn con el cual, se menciona la informacidn meteorol6gica para las operaciones.

3 TF - Prondsticos de aerddromo (X: requisito estacional)

4 RF - Pron6sticos de ruta (X: requisito estacional)



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4-2-26

To be available in Peuvent 6tre obtenus en Estaran disponibles en

1

SAUDI ARABIA

MID ANP

From or related to Provenant de ou concernant

Desde o relacionado con

I Information reauired Renseignt Informacic

ABIDJAN

CASABLANCA-TRIPOLI) ALMA-ATA ASKHABAD BAMAKO

CONAKRY COTONOU DAKAR DOUAIA DUSHANBE KHARTOUM (ROUTEIRUTA

KHARTOUM-GENEINAI KIEV NOUADHIBOU OUAGADOUGOU SAL ISLAND SAMARKAND TASHKENT

X X X

X X X X X

X X X X X

X X X X X X

lent'requis requerida

RF

4

X

X

X



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4-3- 1

TABLE MET 3 PART I - TROPICAL CYCLONE ADVISORY CENTRE FOR THE MID REGION

TABLEAU MET 3 I" PARTIE - CENTRE CONSULTATIF SUR LES CYCLONES TROPICAUX POUR LA REGION MID

TABLA MET 3 PARTE I - CENTRO DE ASESORAMIENTO DE CICLONES TROPICALES PARA LA REGI6N MID

Tropical cyclone advisory centre Centre consultatif sur les cyclones tropicaux

Centro de asesoramiento de ciclones tropicales

Area of responsibility Zone de responsabilite Area de responsabilidad

I

1 I 2

New Delhi (India) Arabian Sea/Mer d'Arabie/Mar de Arabia: including Gulf of Oman and Gulf of Aden/ y compris les golfes d'Oman et d'Aded incluido el Golfo de Oman y el Golfo de Aden

N: Coastline/CBte/Linea de costa S: 1 OoN W: 45OE

Indicates approximately the main season for tropical cyclones. Duree approximative de la saison principale. ' Indica aproximadamente la estacion principal en la que acaecen ciclones tropicales.

Tropical cyclone season' Saison des

cydones tropicaux' Estacion de

cidones tropicales'

3

April - May/ Avrit - Mail Abril - Mayo October - December/ Octobre - Decembrel Octubre - Diciembre

MWOs to which advisory information is to be sent

MWO auxquels les renseignements consultatifs

doivent dtre diffuds OVM a las que ha de

enviarse inforrnacion de asesoramiento

4

Abu Dhabi Jeddah Kuwait Muscat Sana'a Tehran



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4-3-3

TABLE MET 3 PART I1 - VOLCANIC ASH ADVISORY CENTRE FOR THE MID REGION

TABLEAU MET 3 11' PARTIE - CENTRE CONSULTATIF SUR LES NUAGES DE CENDRES VOLCANIQUES POUR LA

REGION MID

TABLA MET 3 PARTE 11 - CENTRO DE ASESORAMIENTO DE CENIZAS VOLCANICAS PARA LA R E G I ~ N MID

Volcanic ash advisory centre Centre consultatif sur les nuages

de cendres volcaniques Centro de asesoramiento de

cenizas volcanicas

1

Toulouse (France)

Area of responsibility Zone de responsabilitb

Area de resDonsabilidad

2

The whole ICAO MID Region Toute la Region MID de I'OACf Toda la Regi6n MID de la OACl

MWOs to which advisory information is to be sent MWO auxquels les renseignements consultatifs

doivent btre diffuses OVM a l a s que ha de enviarse informacih de

asesoramiento

3

Abu Dhabi Amman Baghdad Bahrain Beirut Cairo (for the Asian part the FIR) Damascus Jeddah Kabul Kuwait Muscat Sana'a Tehran Tel Aviv



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4-4- 1

TABLE MET 4A - REGIONAL OPMET BULLETIN EXCHANGE (ROBEX) SCHEME - COLLECTION AREAS FOR ROUTINE REPORTS AND AIR-REPORTS

TABLEAU MET 4A - SYSTkME D’gCHANGE REGIONAL DE BULLETINS Ml?TEOROLOGIQUES D’EXPLOITATION (ROBEX) - ZONES DE COLLECTE DES MESSAGES D’OBSERVATIONS ~ G U L I E R E S ET DES COMPTES RENDUS EN VOL

TABLA MET 4A - SISTEMA DE INTERCAMBIO REGIONAL DE BOLETINES METEOROL6GICOS PARA LAS OPERACIONES (ROBEX) - ZONAS DE RECOPILACI6N DE MENSAJES DE OBSERVACI6N

REGULARES Y DE AERONOTIFICACIONES

BAGHDAD

BAHRAIN

BEIRUT

JEWAH

TEHRAN

Collection area Zone de cdlecte Zona de recopilaci6n

BAGHDAD BASRAH

ABU DHABl AL AIN BAHRAIN MlAHRAN DOHA WBAl NJEIRAH KUWAIT MUSCAT RAS-ALWMAH SHARlAH

AMMAN BEIRUT DAMASCUS JEDDAH OHAHRAN MADINAH RIYADH SANA’A

AHWAZ BANDAR ABBAS ESFAHAN KABUL KANDAHAR KERMAN MASHHAD SHIRAZ TABRIZ TEHRAN ZAHEDAN



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

~~

STDDICAO 9708-ENGL 1999 48414Lb 0308474 3b0

4-4-3

TABLE MET 4B - REGIONAL OPMET BULLETIN EXCHANGE (ROBEX) SCHEME - COLLECTION AREAS FOR AERODROME FORECASTS

TABLEAU MET 4B - SYSTEME D’ECHANGE REGIONAL DE BULLETINS METEOROLOGIQUES D’EXPLOITATION (ROBEX) - ZONES DE COLLECTE DES PREVISIONS D’AERODROME

TABLA MET 4B - SISTEMA DE INTERCAMBIO REGIONAL DE BOLETINES METEOROLdGICOS PARA LAS OPERACIONES (ROBEX) -

ZONAS DE RECOPILACI~N DE PRON~STICOS DE AER~DROMO

TAF Collection centre Centre collecteur Centro colector

BAHRAIN

BEIRUT

JEDDAH

TEHRAN

CollecHon area Zone de collecle Zona de recopilaci6n

mu DHABl AL AIN BAHRAIN DHAHRAN W H A WBAl NJElRAH KUWAIT MUSCAT RAS-AL-KHAIMAH SALALAH SHARMH

AMMAN BAGHDAD BASRAH BEIRUT DAMASCUS

ADEN DHAHRAN JEODAH MADINAH RIYADH SANA’A

AHWAZ BANDAR ABBAS ESFAHAN KERMAN MASHHAD SHlRAZ TABRIZ TEHRAN ZAHEDAN



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4-5- 1

TABLE MET 5 - EXCHANGE REQUIREMENTS FOR WORLD AREA FORECAST SYSTEM PRODUCTS

TABLEAU MET 5 - BESOINS RELATIFS AUX ECHANGES DE PRODUITS DU SYSTEME MONDIAL DE PREVISIONS DE ZONE

TABLA MET 5 - REQUISITOS DE INTERCAMBIO DE INFORMACI~N ELABORADA POR EL SISTEMA MUNDIAL DE PRONOSTICOS DE AREA


PRODUCT REQUIRED

WIT Chart - Wind and temperature chart SWL - Low level significant weather chart (<FL 100) to be provided outside the WAFS SWM - Medium level significant weather chart (FL 100 - FL 250) SWH - High level significant chart (FL 250 - FL 450)

CHART COVERAGE REQUIRED

A, B, B,, C, D, E, F, G , H, I, EUR, Other = Maximum area of coverage required (see Charts MET Table MET 6)

1, 2 and 3 attached to

CHART RECEPTION FREQUENCY REQUIRED

To be received:

R - regular (more than 5 times per week) N - non-regular (5 times or less per week) 0 - occasional

BINARY DATA REQUIRED

To be received:

FULL - full programme SEL - selection only

Note.- This table lists States’ WAFS requirements from RAFCs serving the MID Region. In view of the fact that these RAFCs are gradually being phased out and their responsibilities transferred to the London WAFC, the Iayout of the table will have to be changed in the future to reject the fact that all WAFS dara will be provided by the SADIS broadcast from the London WAFC. The future layout of the WAFS requirements will be the subject of consultation with all ICAO regional planning and implementation groups and, following its establishment, the SADIS Operations Group. Once agreement on the layout has been achieved, the regional air navigation plans will be omended accordingly by correspondence.



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4-5-2 MID ANP


PRODUITS REQUIS

Carte WIT - Carte du vent et des tempkratures SWL - Carte dti temps significatif ZI basse altitude (-5% 100) ?t foumir hors du cadre du WAFS SWM - Carte du temps significatif ?t altitude moyenne (FL 100 - FL 250) SWH - Carte du temps significatif 21 haute altitude (FL 250 - FL 450)

COUVERTURE REQUISE

A, B, B,, C, D, E, F, G , H, I, EUR, autres = Zone de couverture maximale requise (voir les Cartes MET 1, 2 et 3 jointes au Tableau MET 6)

FREQUENCE REQUISE DE RECEPTION DES CARTES

Reception:

R - rkgulitre (plus de 5 fois par semaine) N - non rkgulikre (5 fois ou moins par semaine) 0 - occasionnelle

DONNEES BINAIRES REQUISES

Reception:

FULL - programme complet SEL - selection seulement

Note.- Ce tableau thumhre les responsabilitis des RAFC qui desservent la Rigion AFI. Du fait que ces RAFC sont progressivernent retirks du service et que leurs responsabilitis sont transfiries au WAFC de Londres. la prdsentation du tableau devra &re rnod$ie ci i’avenir pour tenir compte du fait que toutes les donnies WAFS seront transmises sur le SADIS par le WAFC de Londres. La prisentation future des besoins WAFS fera l’objet de consultations entre tous les groupes rkgionaux OACI de planification et de mise en oeuvre et avec le Groupe de l’exploitation du SADIS. Quand la nouvelle prisentation aura i t6 acceptke, les plans de navigation aerienne rigionaux seront mod@% en conskquence par correspondance.



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MET 5 4-5-3

EXPLICACI~N DE LA TABU

INFORMACIdN REQUERIDA

Wm mapa - mapas de vientos y temperaturas SWL - mapa del tiempo significativo a baja altura (<FL 100) ha de proporcionarse fuera del WAFS SWM - mapa del tiempo significativo a mediana altura (FL 1 0 0 - FL 250) SWH - mapa del tiempo significativo a grandes alturas (FL 250 - FL, 450)

COBERTURA REQUERIDA DE LOS NOTAM

A, B, B,, C , D, E, F, G, H. I, EUR, Otros = &ea mAxima de cobertura requerida ( v h s e 10s mapas MET 1, 2 y 3 adjuntos a la Tabla MET 6)

FRECUENCIA DE RECEPCIdN DE u ) S MAPAS REQUERIDA

Ha de recibirse:

R - de forma regular (mAs de 5 veces por semana) N - de forma no regular (5 veces o menos por semana) 0 - ocasionalmente

DATOS BINARIOS REQUERIDOS

Han de recibirse:

COMPLETOS - programa completo SEL - solamente una selecci6n

Nota.- En esta tabla se enumeran 10s requisitos WAFS de 10s Estados en cuanto a informacidn pmcedente de 10s RAFC que prestan servicio a la Regidn MID. Dado que estos RAFC est& siendo progresivamente eliminados y que sus responsabilidades se transfieren a1 WAFS de Londres. la disposicidn de la tabla habrd de modificarse en el futuro para atender a1 hecho de que todos 10s datos del WAFS seran proporcionados por la radiodifusibn SADIS del WAFC de Londres. La formafurura de presentacibn de 10s requisitos del WAFS serd objeto de consultas con todos 10s gnrpos regionales de planiftcacidn y ejecucibn de la OACI y despub de SI( establecimiento con el grupo de operaciones SADIS. Una vez se haya logrado un acuerdo acerca de la forma de presentacwn, se enmendardn consiguientemente por correspondencia 10s planes regionales de navegacidn ae'rea.



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MET 5 4-5-5

RAFC

STATE i &AT I ESTADO

PRODUCT REQUIRED PRODUIT REQUIS

INFORMACldN REQUERIDA

J / l CHARTICARTEMAPA FL 50

. . . . FLlOO

. n 180

' n 2 4 0

' FLm - FL340

- n390 ' > FL3W

. . .

. . . I . .

. . . I . .

I . .

, W L CHARTICARTEMAPA '

iWM CHARTKARTUMAPA

iWH CHARTIGARTEIMAPA

UNARY DATA FULL OR SELECTION DNNEES BINAIRES: PROGRAMME :OWLET OU SELECTION lATOS BtNARlOS COMPLETOS ) SELECC16N

VINTEM AND ABBREVIATED PLAIN ANGUAGE SlGWX FORECASTS lESSAGES WINTEM ET PREVISIONS ilGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE 'RONOSTICOS WINTEM Y SIGWX EN .ENGUAJE CLARO ABREVIADO

CAIRO

EGYPT

E F G

N

R

R

R

R

R

R

R

R

R

FULL

PROGRAMME COMPLET

PROGRAMA COMPLETO

YES

ou I

si

YEMEN"

NO

NON

NO

NO

NON

NO

' SlGWX Cham < FL 100 Should be provided wtside the WAFS; R > 5 times per week; N < 5 times per week: 0 = occasional

'* Requirement to be clarified in view of merger of Democratic Yemen and Yemen to form Contracting State Yemen on 22 May 1990.

* Cartes SlGWX basse altitude (< FL 100) a foumir en dehors du WAFS; R plus de 5 fois par semaine; N 5 fois ou moins par smaine; 0 = a I'occasion

'* Besoin a prkiser en raison de la fusion du Yemen democratiqe et du YBmen en un seul Etat contractant denomme Y b e n , le 22 mai 1990.

* Mapas SlGWX < FL 100 deberia proporcionaw fuera del WAFS; R > de 5 v e c e por semana; N < 5 v x e s p r semana; 0 = OCaSionalmente

*' Deben aclararse 10s requisitos en vlsta de la fusi6n del Yemen Demacratico y Yemen para formar el Estado contratante Yemen a partir del 22 de mayo de 1990.



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4-5-6

RAFC

STATE / ETAT I ESTAW


INFORMACION REQUERIDA

. . . ' FL 1GO

. . . ' FL180

' FL240

' FL300

' F L N O

m . .

. . .

. I .

I SWL CHART/CARTElMAPA '

SWM CHARTICARTEMAPA

SWH CHARTICARTEMAPA

BINARY DATA FULL OR SELECTION DONNEES BINAIRES: PROGRAMME COMPLET OU SELECTION DATOS BlNARlOS COMPLETOS 0 SELECC16N

WINTEM AND ABBREVIATED PLAIN LANGUAGE SlGWX FORECASTS MESSAGES WINTEM ET PREVISIONS SIGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE PRONdSTICOS WINTEM Y SIGWX EN LENGUAJE CLARO ABREVIADO

MID ANP

ISRAEL

FRANKFURT

SEL

SELECTION SEULEMENT

i E OTHER U AUTRE

0

0

R

R

JORDAN

SELECCION SOLAMENTE PROGRAMA COMPLETO

FULL

PROGRAMME COMPLET

NO

NO NO

NON NON

NO

' S l G W Charts < FL 100 should be provided outside the WAFS; R > 5 times per week: N < 5 times per week; 0 = occasional

* Cartes SlGWX basse altitude (< FL 100) a lournir en dehors du WAFS; R plus de 5 fois par sernaine: N 5 fois ou moins par semaine; 0 = a I'occasion

' Mapas SIGWX < FL 100 dekria praporcionarse hrera del WAFS; R > de 5 veces por sernana; N 5 5 veces por sernana; 0 = ocasionalrnente



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MET 5 4-57

RAE FRANKFURT

STATE / ETAT I ESTADO OMAN

8INARY DATA FULL OR SELECTION IONNEES BINAIRES: PROGRAMME :OMPL€T OU SELECTION IATOS BlNARlOS COMPLETOS 1 SELECCI~N

llNTEM AND ABBREVIATED PLAIN ANGUAGE SlGWX FORECASTS lESSAGES WINTEM ET PREVISIONS

'RON6STICOS WINTEM Y SlGWX EN ENGUAJE CIARO ABREVIADO

,IGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE

SEL

SELECTION SEULEMENT

SELECCldN SOLAMENTE

NO

NON

SAUDI ARAB!A

FULL

PROGRAMME COMPLET

PROGRAMA COMPLETO

YES

OUI

si

SlGWX Charts < FL 100 should be provided outside the WAFS; R > 5 times per week; N 5 5 times per we&; 0 = occasional

' Cartes S l G W base altitude (< FL 100) lwrnir en dehors du WAFS; R plus de 5 !cis par semaine; N 5 lois ou mains par semaine; 0 = I ' m s i o n

Mapas SlGWX < FL 100 deberia proporcionarse fuera del WAFS; R > de 5 v e r a por semana; N i 5 veces por semana; 0 = ocasionalrnenle



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

4-5-8 MID ANP

RAFC FRANKFURT


BINARY DATA FULL OR SELECTION DONNEES BINAIRES: PROGRAMME COMPLET OU SELECTION DATOS BlNARlOS COMPLETOS

Io SELECCI~N

NO

NON

NO

WNTEM AND ABBREVIATED PLAIN LANGUAGE SIGWX FORECASTS MESSAGES WlNTEM ET PREVISIONS SIGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE PRONdSTKOS WlNTEM Y SlGWX EN LENGUAJE CLARO ABREVIADO

NO

NON

NO


FULL

PROGRAMME COMPLET

PROGRAMA GOMPLETO

NO

NON

' SIGWX Charts < FL io0 should be provided outside the WAFS; R > 5 times per week; N S 5 times per week; 0 = occasional

' Cartes SlGWX b a s e altitude (< FL IM)) lournir en dehors du WAFS; R plus de 5 fois par semaine; N 5 fois ou moins par semaine; 0 = a I ' m s i o n

* Mapas SlGW < FL 1M) deberia proporcionarse fuera del WAFS; R z de 5 veces por semana; N L 5 veces por semana; 0 = ocasionalmente



--`,,```,,,,````-`-`,,`,,`,`,,`---

MET 5 4-5-9

RAFC

STATE I ETAT I ESTADO

PRODUCT REQUIRED PRODUFT REQUIS

INFORMAC16N REQUERIDA

WIT CHARTICARTEMAPA R 50

I . . ' FL340

I . . ' FL390

' > R 3 W . . I

SWL CHART/CARTE"APA

SWM CHARTCARTEMAPA

SWH CHARTKARTEMAPA

BINARY DATA FULL OR SELECTION

DATOS BlNARlOS COMPLETOS 0 SELECClbN

WINTEM AND ABBREVIATED PLAIN LANGUAGE SIGWX FORECASTS MESSAGES WINTEM ET PR&ISIONS SIGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE PRON6STICOS WINTEM Y SIGWX EN LENGUAJE CLARO ABREVIADO

DONNEES BINAIRES: PROGRAMME COMPLET ou SELECTION

FRANKFURT

YEMEN"

NO NON NO

NO NON NO

SlGWX Charls < FL 100 should be provided Outside the WAFS R > 5 times per week; N C 5 limes per week; 0 = occasional

*' Requirement to be clarified in view of merger of Democratic Yemen and Yemen to form Contracting Stale of Yemen on 22 May 1990.

Cartes SIGWX basse altitude (c FL 100) a fwmir en dehors du WAFS; R plus de 5 lois par semaine; N 5 fois ou moins par semaine; 0 = a I'occasion

*+ Besoin a prkiser en raison de la fusion tu Yemen democratique el du Yemen en un seul Elat conlractant dbomme Yemen, le 22 mai 1990.

* Mapas SlGWX < FL I 0 0 deberia prcporcionarse fuera del WAFS R > de 5 veces por sernana; N s 5 vexs por semana; 0 = ocasionalmente

*' Deben aclararse 10s requisitas en vista de la fuslon d e l Yemen Dernocrktico y Yemen para lormar el Eslado mtratanle Yemen a parlir del 22 de mayo de 1990



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4-5- 1 0

RAFC

STATE / ETAT I ESTADO



/ I T CHART/CARTE/MAPA FL 50

. . . ' FL 100

' FL 180

' FL 240

' FL 300

' FL340

' FL390

' > FL390

# " I

- . . I . .

. . . 0 . .

. I .

WL CHART/CARTE/MAPA *

WM CHARTICARTEIMAPA

JVH CHARTICARTEIMAPA

NARY DATA FULL OR SELECTION 3NNEES BINAIRES: PROGRAMME 3MPLET OU SELECTION 4TOS BINARIOS COMPtETOS SELECCION

INTEM AND ABBREVIATED PLAIN \NGUAGE SlGWX FORECASTS ESSAGES WINTEM ET PRi?M8ONS

3ONbSTlCOS WINTEM Y SlGWX EN iNGUAJE CLARO ABREVIADO

GWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE ~

MID ANP

LONDON

BAHRAIN

SEL

SELECTION SEULEMENT

SELECCldN SOLAMENTE

NO

NON

NO

LEBANON

A B

NO

NON

Na

NO

NON

NO

* SIGWX Charts < FL 100 should be provided outside the WAFS; R > 5 times per week; N s 5 times p e r week; 0 = occasional

* Cartes SIGWX base altitude (< FL 100) a fwmir en dehors du WAFS R plus de 5 f o i s par sernaine; N 5 fcis ou moins par semaine; 0 = ti I'occasion

M a p s SlGWX < FL 100 deberia pmporcimarse fuera dd WAFS; R > de 5 v e c e p r semana; N < 5 veces por smana; 0 = casionalmente



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MtX 5

RAFC

STATE / ETAT / ESTAW


lNMRMACl6N REQUERIDA

N / T CHART/CARTE/MAPA FL 50

. . . - FLlOO

' FL180

' FL 240

' FLm ' FL340

' FL390

' >FL390

. . I

. . .

. . I

I . .

. . .

. . I

S W L CHART/CARTVMAPA *

;WM CHART/CARTE/MAPA

;WH CHARTICARTEMAPA

31NARY DATA FULL OR SELECTION IONNEES BINAIRES: PROGRAMME :OMPLET OU SELECTION IATOS BlNARlOS COMPLETOS 3 SELECCI~N

NINTEM AND ABBREVIATED PLAIN ANGUAGE SlGWX FORECASTS dESSAGES WINTEM ET PREVISIONS IGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE 'RONdSTICOS WINTEM Y SlGWX EN .ENGUAJE CIARO ABREVIADO

4-51 1

LONDON

KUWAIT I QATAR

SEL SEL

SELECTION SEULEMENT

SELECCION SOLAMENTE SELECCI~N SOLAMENTE

SELECTION SEULEMENT

NO

NO NO

NON NON

NO

* SlGWX Charts < FL 100 should be provided outside the WAFS; R > 5 times per week; N s 5 times per week; 0 = occasional

' Cartes SlGWX base altilude (< FL 100) A foumir en dehors du WAFS; R plus de 5 fois par semaine; N 5 lois ou mains par semaine; 0 = g r m s b n

* Mapas SlGWX < FL 100 deberia proporcionarse fuera del WAFS; R z de 5 veces par semana; N s 5 veces por semana; 0 = ocasionalmente



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4-5-1 2 MID ANP

RAFC

STATE / ETAT I ESTADO



/ I T CHART/CARTENAPA FL 50

. . . ' FLIOO

' FL 180

' FL 240

R300

' FL340

' FL390

. > R 3 W

. . .

. . . I . .

. . .

. . . I . .

WL CHART/CARTE/MAPA *

WM CHARTICARTEMAPA

WH CHARTlCARTElMAPA

INARY DATA FULL OR SELECTION ONNEES BINAIRES: PROGRAMME OMPLET OU SELECTION ATOS BlNARlOS COMPLETOS SELECC16N

INTEM AND ABBREVIATED PLAlN INGUAGE SIGWX FORECASTS ESSAGES WMEM ET PREVISIONS 'GWX EN CANGAGE CLAIR ABREGE 70NdSTICOS WlNTEM Y SlGWX EN INGUAJE C U R 0 ABREVlADO

MOSCOW

8, D C

N N

N N

R R

R R

R R

N N

R R

AFGHANISTAN

NO

NON

NO

YES

OUI

si .

SEL

ShECTlOM SELkEMENl

SELECCldN SOLAMENTE

YES

OUI

Si

SIGWX Charts < !T 100 should be provided outside Ihe WAFS; R > 5 times per week; N I 5 limes per week; 0 = occasional

' Cartes SIGWX base altitude (< FL 100) B fwmir en dehors du WAFS; R plus de 5 fds par semaine; N 5 fois ou mdns par semaine; 0 = a I'oecasion

* Mapas SIGWX e R 100 deberia proporaonarse b r a del WAFS; R > de 5 veces por semana; N 5 5 veces por semana; 0 = ocasionalmente



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MET 5 4-5-13

RAK TOULOUSE

STATE / a A T 1 ESTADO IRAN (ISLAMIC REPUBLIC OF)

31NARY DATA FULL OR SELECTION lONNEES BINAIRES: PROGRAMME COMRET OU SELECTION

NO NON

lATOS BlNARlOS COMPLETOS 0 SELECCldN NO

NINTEM AND ABBREVlATED PLAIN LANGUAGE SIGWX FORECASTS YES WESSAGES WINTEM ET PREVISIONS SIGWX EN LANGAGE CLAIR ABREGE

si TlONdSTICOS WINTEM Y SlGWX EN LENGUAJE CLARO ABREVIADO OUI

' SlGWX Chark < n 100 should be provided outside the WAFS; R > 5 times per week; N < 5 times per week; 0 = oc&onal

* Cartes SIGWX basse altitude (< FL 1M)) a fwrnir en dehors du WAFS; R plus de 5 lois par sernaine; N 5 fois ou moins par semaine; 0 = P I'accasion

Mapas SlGWX c FL 100 deberia proporcionarse hera del WAFS; R > de 5 veces por semana; N 6 5 veces por semana; 0 = ocasimalmente



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4-6-1

TABLE MET 6 - WORLD AREA FORECAST SYSTEM

TABLEAU MET 6 - SYSTkME MONDIAL DE PRkVISIONS DE ZONE

TABLA MET 6 - SISTEMA MUNDIAL DE PRON6STICOS DE AREA


Column

1 Name of the regional area forecast centre (RAFC) designated to serve States in the MID Region.

2 Statedtemtories to be served by the RAFC in column 1.

3 Areas of responsibility for the preparation of significant weather forecasts by the RAFC in column 1.

4 RAFC(s) from which SIGWX forecasts are required by the RAFC in column 1.

5 Area of coverage of the charts prepared or relayed by the RAFC in column 1. The identifiers of the charts correspond to the areas shown in Charts MET 2, 3 and 4.

6 Air routes to be covered.

7 Under the Remarks column, details on the SIGWX charts prepared by the RAFC in column 1 should be provided. For charts only relayed from another RAFC the indication “relayed from ...” should be given in that column.

Note.- This table lists the responsibilities of RAFCs serving the MID Region. in view of the fact that these RAFCs are gradually being phased out and their responsibilities transferred to rhe London WAFC, the layout of the table will have to be changed in thefuture to reflect the fact that all WAFS data will be provided by the SADIS broadcastfrom the hndon WAFC. Thefuture layout of the WAFS requirements will be the subject of consultation with all ICAO regionulplannizg and implementation groups and, following its establishment, the SADIS Operations Group. Once agreement on the layout has been achieved, the regional air navigation plans will be amended accordingly by correspondence.


Colonne

1 Nom du centre regional de previsions de zone (RAFC) design6 pour desservir les h a t s de la Rkgion MID.

2 &atdterritoires qui doivent &re desservis par le RAFC de la colonne 1.

3 Zone de responsabilit6 pour l’ttablissement des previsions du temps significatif par le RAFC de la colonne 1.

4 RAFC duquel ou desquels le RAFC de la colonne 1 doit recevoir des pr6visions SIGWX.

5 Zone de couverture des cartes ktablies ou retransmises par le RAFC de la colonne 1. Les indicateurs portks sur les cartes correspondent aux zones reprksentks sur les Cartes MET 2, 3 et 4.

6 Routes akriennes 2 couvrir.

7 Dans la colonne Observations, il faudrait donner des dktails sur les cartes SIGWX Btablies par le RAFC de la colonne 1 . 11 faudrait aussi y inscrire ccretransmise de...>> dans le cas des cartes provenant d’un autre RAFC qui sont seulement retransmises.



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4-6-2 MID ANP

Note.- Ce tableau inumEre les responsabilitis des RAFC qui desservent la Rigion AFI. Du fait que ces RAFC sont progressivement retirks du service et que leurs responsabilitis sont transfirges au WAFC de Londres, la prksenlation du tableau devra gtre rnod@?e L? I’avenir pour tenir compte du fait que toutes les donnies WAFS seront transrnises sur le SADIS par le WAFC de hna’res. La prisentation future des besozns WAFS fera l’objet de consultations entre tous les groupes rigionaux OACI de planijcation et de mise en oeuvre et avec le Groupe de 1 ’exploitation du SADIS. Quand la nouvelle prisentation aura it6 acceprie, les plans de navigation airienne rkgionaux seront modifib en conskquence par correspondance.

EXPWCACIdN DE L A TABLA

Columna

I

2

3

4

5

6

7

Nombre del centro regional de prondsticos de &ea (RAFC) designado para prestar servicios a 10s Estados de la Regidn MID.

Estados/territorios a 10s que presta servicio el RAFC segtln la columna 1.

Areas de responsabilidad para la preparacidn de pron6sticos del tiempo signifrcativo por el RAFC indicado en la columna 1.

RAFC de 10s que se requieren pron6sticos SIGWX elaborados por el RAFC de la columna I .

Area de cobertura de 10s mapas preparados o retransmitidos por el RAFC de la columna 1. Los identificadores de 10s mapas corresponden a 1% &reas indicadas en 10s mapas MET 2, 3 y 4.

Rutas akreas que han de cubrirse.

En la columna de observaciones, deberian proporcionarse 10s detalles de 10s mapas SIGWX preparados por el RAFC de la columna 1. En el cas0 de mapas retransmitidos Clnicamente desde otro RAFC debe indicarse en dicha columna “retransmitido desde...”.

Nota.- En esta tabla se indican las responsabilidades de 10s RAFC que prestan servicios a la Regidn ,MID. Dado que estos RAFC est& siendo progresivamente elirninados y que sus responsabilidades se transfieren a1 WAFS de Londres, la disposicidn de la tabla habrd de modificarse en el futuro para atender al hecho de que todos 10s datos del WAFS serhn proporcionados por la radiodifusidn SADIS del WAFC de Londres. La forma futura de presentacidn de 10s requisitos del WAFS serci objeto de consultas con todos 10s grupos regionales de plan#cacibn y ejecucidn de la OACI y despuis de su establecimiento con el grupo de operaciones SADIS. Una vez se haya logrado un acuerdo acerca de la forma de presentacidn, se enmendarcin consiguienternente por correspondencia Iosplanes regionales de navegacibn akrea.



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MET 6 4-6-3

* Provisional

2

Egypt, Yemen"

Israel, Jordan, Oman, Saudi trabia. Syrian Arab Republic, United Arab Emirates, Yemen"

Bahrain, Lebanon, Kuwait, Qatar

Afghanistan, Iraq

Iran (Islamic Republic at)

3

60"N-20°W 60°N-80"E 1 O"S-80"E 1oos-200w 60"N-20°W

33°N-190W 03OS-34"E 02"N-71°E 81°N-130"E 33ON-19"W

8OoN-55"E 900N-450W 25ON45"W 3O0N-05"W 80°N-55"E

39'N66'W 08'N-lKE 18'N-149'E Ol'S-88'E 3 9 ' N S W

70.N-45'W 7UN-45.E ZO'N-45'E ZUN45.W 70.N-45.W

4

CAIRO"' LONDON, MOSCOW NAIROBI, NEW DEW1 TOKYO, TOULOUSE

FRANKFURT TOULOUSE

WASHINGTON

NEW DEW1 TOKYO

BRAZILIA, DAKAR LAS PALMAS"'

NAIROBI, WASHINGTON

D G H

B C G H

EUR

B C G H

EUR

G

B C

G H

EUR

EUR-CAR'SAM EUR-MI

EUR-MIWASIA EUR-NATMAM

Within Europe am peripheral areas

EUR-CAWSAM EUR-AFI

EUR-MIWASIA EUR-NATMAM

Within European and peripheral

areas

ASIA-EUR

EUR-CAWSAM EUR-AFI

EUR-MID/ASIA EUR-NATMAM

Within Europe an peripheral areas

Relayed from Toulouse Relayed from Toulouse SWH Relayed from London Combined SwMlsWH SWM forecasts provided EUR to MID withii 24 hours notice

Relayed from Toulouse Relayed from Toutouse Relayed from Frankfurt SWH Chart also covers q to n 600 West EUR to East NAh4 with 24 hours notice required Relayed from Frankfurt

SWM chart provided

SWG also covers up to FL 600 SWH also covers up to FL 600 SWM forecasts provided EUR to Central AFI EUR to East SAM with 24 hours n o t i required Relayed from Frankfurt Relayed from London Relayed from Frankfurt

** Requirement to be clarified in view of merger of Democratic Yemen and Yemen to form Contracting State Yemen on 22 May 1990. *** Future possible exchanges when communications allow

Nofe.- SWM and SWH as defined in Annex 3, Appendix - Flight Documentation - Model, Charts and Forms.



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4-6-4 MID ANP

Provisoire '* sesoin a preciser en raison de la fusion du Yemen democratique el du Yemen en un seul Etat contraclant denomme Yemen, le 22 mai 1990. *** Echanges futurs possibles quand les communications les permettront.

Note.- Les caries SWM et SWH sont delinies dans I'Annexe 3, Appendice - Documentation de vol - Modeles, cartes et formulaires.

' Provisional ** Requisitos por aclarar at fusionarse Yemen Democratico y Yemen para formar el Estado con!ratante Yemen el 22 de mayo de 1990. *** Posibles intercambios futuros si Io permilen las comunicaciones.

Nota.- SWM y SWH definidos en el Anexo 3, Apendice - Documenlacion de vudo - Modelo, mapas y formulanos.



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MID

AN

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ivil Aviation O

rganization P

rovided by IHS


AO

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esaleN



IHS

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MAXIMUM AREAS OF COVERAGE - POLAR STEREOGEPHIC PROJECTION ZONES DE COUVERTURE MAXIMALES - PROJECTION STEREOGRAPHIQUE POLAIRE

ZONAS DE COBERTURA DE DIMENSIONES MAXIMAS - PROYECCION ESTEREOGRAFICA POLAR

(--& * lLLL0 - &+I -1 &li. CHART MET 3 MID ANP

AIWMAP 9815



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rganization P

rovided by IHS


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IHS

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E 5-0-1

Part V SEARCH AND RESCUE SERVICES

1. Introduction 2.1.2 SAR facilities. States should establish andor maintain rescue coordination centres (RCC) or rescue subcentres

1.1 Standards, Recommended Practices and Procedures to (RSC) and ensure the availability of the facilities listed in Table be applied and related guidance material are contained in: SAR 1, on a 24-hour basis.

a) Annex 12 - Search and Rescue;

b) Regional Supplementary Procedures - Rules of the Ais Air Traffic Services and Search and Rescue (Part 1 of Doc 7030);

c) Search and Rescue Manual (Doc 7333).

1.2 Background information which is of importance in the understanding and effective application of the Plan is contained in the Report of the Limited Middle East (COM/MET/RAC) Regional Air Navigation Meeting (Doc 9672, LIM MID (COM/MET/RAC) (1996)), in the Report of the Middle EasUSouth East Asia Regional Air Navigation Meeting (Doc 8801, MIDISEA (1968)) on Agenda Items I O and 20, the

Note 1.- Rescue subcentres are not shown except when they are located in a State drfferent from that in which the relevant RCC is located.

Note 2.- Locations shown are not intended to signiJy exactly where the facility should be but merely to indicate from where the range has been estimated to ensure f i l l coverage of the area under consideration.

Note 3. - The facilities listed are the minimum requirements for search and rescue purposes and it is recognized that in many cases States have facilities available additional to those listed.

Report of the Third AsiaPacific Regional Air Navigation Meeting (Doc 9614, ASIAPAC13 (1993)) on Agenda Item 7, and in the Report of the Third Middle East Regional Air Navigation Meeting (Doc 9434, MID/3 (1984)), on Agenda Item 2, supplemented by information appropriate to the MID

Note 4.- The facilities listed need not be utilized exclusively for SAR operations but may be suitably equipped aircraft or ships used also on other assignments provided they can be made available for SAR operations at short norice.

Region which is contained in the Reports of the other Regional Air Navigation Meetings listed in the Preface.

1.3 RAN Meeting recommendations or conclusions shown within brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. They are shown immmediately following each paragraph or subparagraph either when there is no heading, or when the subparagraphs have their origin in different recommendations or conclusions.

Note 5.- The requirement is for the type of faciliry listed to be within such proximity of the stared location that it can be activated with the least possible delay for action in [he area. The availability of search aircraft on a “redeployment” basis is acceptable.

Note 6.- Whenever possible, rescue vessels in the Middle East area should have a radius of action of approximately I50 NM, [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/91

2. Search and rescue (SAR) senice (Table SAR 1, Chart SAR 1)

2.1.3 Coordination with maritime SAR authorities and 2.1 Search and rescue facilities IMO. To ensure compatibility between aeronautical and maritime

search and rescue regions (SRRs), aeronautical search and rescue 2.1.1 The list of search and rescue facilities shown in (SAR) authorities in States should maintain close liaison with

their maritime counterparts and the International Maritime Organization (IMO). [LIMMID (COMIMETIRAC), Rec. 3/43

Table SAR 1 constitutes the plan for search and rescue facilities in the Region. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 3/81



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2.2 Provision of additional facilities

2.2.1 States should pay due regard to the increased size and passenger capacity of commercial aircraft operating in the regions, supplementing the stated minimum requirements, whenever possible, with additional SAR facilities which can be made available and ensuring that plans are drawn up to activate and coordinate all available emergency services, including emergency medical care facilities, in the event of an aircraft accident involving large numbers of survivors. [LIM MID (COM'MET/RAC), Rec. 3/11]

2.2.2 Use of helicoplers in SAR. States are encouraged to employ helicopters for search and rescue purposes wherever practicable; they should be equipped with hoists and suitable slings or baskets. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/12]

2.3 Satellite-aided search and rescue [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 3/61

States should:

take appropriate action to reduce the number of false alarms on 1213243 MHz caused by inadvertent activation of emergency transmitters and eliminate unauthor- ized use of those frequencies;

encourage the early introduction of emergency locator transmitters (ELTs) transmitting on 406 MHz and establish a register of such ELTs;

make available information as to how ELT registration information can be obtained rapidly by rescue coordination centres (RCCs) of other States; and

provide to ICAO a search and rescue (SAR) point of contact (SPOC) for inclusion in Table SAR 1 of the respective Air Navigation Plan (ANP).

Use of 2 I82 kHz in emergency communications

1 SAR aircraft to be used in maritime areas should be equipped to permit communications on 2 182 kHz. [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 3/14]

2.4.2 States are encouraged to develop pre-search procedures, whereby ships equipped with 2 182 kHz can be requested to guard that frequency, so as to enable SAR aircraft operating over the areas in which they are sailing to enter into direct and immediate communication with them whenever this is considered necessary.

Note.- Such pre-search procedures mighr be included in the detailed SAR plans required by Annex 12, 4.2.1. [LIMMID (COM/MET/RAC), Rec. 3/15]

3. Search and rescue operations

3.1 Carriage of survival radio equipment [LIMIMID (COM/MET/RAC), Rec. 3/16]

The provisions of Annex 6, Part I, 6.6, shall apply for flights as prescribed in the relevant Aeronautical Information Publications (AIP), over the following designated land areas:

Afghanistan, Bahrain, Islamic Republic of Iran, Iraq, Jordan, Kuwait, Saudi Arabia, Syrian Arab Republic, United Arab Emirates and Yemen.

3.2 Merchant ship reporting system [LIM MID (COMIMETRAC), Rec. 3/17]

States recording information on the position of selected merchant or other ships at sea in the maritime expanses should disseminate, on request, such information to other States in this area; and

States concerned which are not presently participating in a merchant ship reporting system should be encouraged to join one of the existing systems or to develop their own system.

4. Cooperation between States [LIM MID (COM/MET/RAC), Conc. 3/71

States should, in as far as practicable:

enter into mutual assistance agreements for SAR with neighbouring States;

establish common SAR procedures;

conduct joint training and exercises under realistic conditions to achieve maximum SAR proficency;

convene informal meetings with the participation of ATS and SAR personnel as and when necessary;

arrange for liaison visits between RCC personnel.

5. Withdrawal of SAR facilities [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/10]

As and when existing facilities are withdrawn, States directly concerned should, as a matter of urgency, in consultation with the ICAO Regional Office, take all necessary steps to continue to ensure the provision of the SAR facilities called for in the plan.



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SAR E 5-0-3

6. Provision o€ extra-long range (ELR) or very long range (VLR) aircraft

[LlM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/13]

Those States which are able to make ELR or VLR aircraft available on request should advise other States concerned and the appropriate ICAO Regional Office accordingly, and should specify the search and rescue organizations to which such requests should be addressed.



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F 56-1

V‘ Partie SERVICES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE

1. Introduction

1.1 Les normes, pratiques recommandbes et prmddures applicables ainsi que les dlkments indicatifs en la mati2re figurent dans les documents ci-aprts:

a) Annexe 12 - Recherches et sauvetage;

b) Procidures complimentaires rigionales - Rkgles de l’air, services de la circulation akrienne et recherches et sauvetage (Document 7030, 1” Partie);

c) Manuel de recherches et de sauvetage (Doc 7333).

1.2 Des renseignements de base importants pour la compre- hension et I’application efficace du plan figurent dans le rapport de la Reunion regionale restreinte de navigation akrienne Moyen- Orient (COM/MET/RAC) (Doc 9672, LIM MID [COM/MET/RAC] [1996]), dans le rapport de la Reunion regionale de navigation aerienne Moyen-OrienVAsie du Sud-Est (Doc 8801, MID/SEA [1968]), points 10 et 20 de l’ordre du jour, dans le rapport de la troisibme RCunion regionale de navigation aerienne Asid Pacifique (Doc 9614, ASIAPAC13 [ 199311, point 7 de I’ordre du jour et dans le rapport de la troisitme Reunion regionale de navigation aerienne Moyen-Orient (Doc 9434, MID13 [ 19841). point 2 de l’ordre du jour, completes par les renseignements approprits ZL la Region MID qui figurent dans les rapports des autres rkunions rkgionales de navigation atrienne citees dans la Preface.

1.3 Les recommandations et conclusions de la reunion regionale de navigation a6rienne qui figurent entre crochets au-dessous d‘un titre indiquent l’origine du paragraphe ou de l’alinka qui suit ce titre. Elles sont portkes immaiatement ap&s chaque paragraphe ou alinta soit lorsqu’il n’y a pas de titre, soit lorsque les alineas tirent leurs origines de recommandations et conclusions diffkrentes.

2. Service de recherches et de sauvetage (SAR) (Tableau SAR 1, Carte SAR 1)

2.1 Moyens de recherches et de sauvetage

2.1.1 La liste des moyens de recherches et de sauvetage qui figure au Tableau SAR 1 constitue le plan des moyens de recherches et de sauvetage dans la region. [LIM MID (COMMETRAC), Rec. 3/81

2.1.2 Installations et services de recherches et de sauvetage. Les fitats devraient mettre en oeuvre ou maintenir des centres de coordination de sauvetage (RCC) ou des centres secondaires de sauvetage (RSC) et mettre disposition 24 heures sur 24 les installations et services Bnumer6s au Tableau SAR 1.

Note 1.- Les centres secondaires de sauvetage ne sont pas indiqub b moins qu’ils soient situis sur le tem’toire d’un h a t autre que celui dans lequel le RCC en cause est installi.

Note 2.- Les emplacements indiquis ne sont pas nkessairement les endroits pricis ou devrait se trouver l’installation, mais uniquement les emplacements utilisb pour estimer la portie nkessaire pour assurer la couverture compl2te de la rkgion considirie.

Note 3.- Les moyens knumirks reprksentent le minimum nicessaire aux fins des recherches et du sauvetage, et il est admis que bien souvent les Etats disposent de moyens supirieurs a ceux qui sont indiquis.

Note 4.- I1 n’est pas nicessaire que les moyens inumirks soient ri la disposition exclusive des services SAR, ces moyens pouvant itre des aironefs, ou des navires utilisks ri d’autresfins, mais dot& des bquipements appropriis et pouvant ltre disponibles rapidement pour les opirations SAR.

Note 5.- Le moyen du type spiccifie’ doit se trouver ci proximiti sufisante de 1 ’emplacement indiqui pour qu ’il puisse itre mis en action d2s que possible pour une intervention dans la rigion. La disponibiliti de ces akronefs de recherches par urediploiernentw est acceptable.

Note 6.- Dans la mesure du possible, les navires de sauvetage de la Rigion Moyen-Orient doivent pouvoir intervenir utilement duns un rayon d’environ 150 NM. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/91

2.1.3 Coordination avec ies autoritbs SAR maritimes et I’OMI. Pour assurer la compatibilite entre les regions de recherches et de sauvetage (SSR) atronautiques et maritimes, les autorites dronautiques de recherches et de sauvetage (SAR) devraient demeurer en coop6ration ttroite avec leurs homologues maritimes et avec I’Organisation maritime mondiale (OMI). [LIM MID (COM/MET/RAC). Rec. 3/41



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F 5-0-2 MID ANP

2.2 Moyens SAR supplimentaires

2.2.1 Les Etats devraient tenir compte de l’augmentation du tonnage et de la capacitC en passagers des aeronefs commerciaux en allant au-deli des besoins minimaux dkclarks, fournir, dans la mesure du possible, des moyens SAR supplkmentaires et veiller li ce que des plans soient dresses pour activer et coordonner tous les services d’urgence disponibies, notamment les moyens mkdicaux d’urgence pour le cas oh de nombreux rescapks survivraient i un accident d’aviation. CLIM MID (COWMETRAC), Rec. 311 11

2.2.2 Utilisation d’hdicopteres pour les recherches et le sauvetage. Les Etats devraient 2tre encouragts i utiliser, dans la mesure du possible, pour les recherches et le sauvetage, des htlicoptl.res kquipks de treuils et d’tlingues ou de corbeilles. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/12]

2.3 Recherches et sauvetage assist& par satellite [LIM MID (COMMETIRAC), Rec. 3/61

Les h a t s devraient:

prendre les mesures appropriies pour rkduire le nombre de fausses alarmes sur les frkquences 1213 et 243 MHz caustes par le declenchement internpestif des tmetteurs d’urgence et pour mettre fin i l’utilisation non autoride de ces frtquences;

encourager la mise en oeuvre, au plus ti%, d’kmetteurs localisateurs d’urgence (ELV Cmettant sur 406 MHz et ktablir un registre de ces ELT;

mettre a disposition des renseignements sur la faGon dont les centres de coordination de sauvetage (RCC) d’autres Etats peuvent obtenir rapidement des renseignements sur le registre des ELT;

porter a la connaissance de I’OACI un point de contact (SPOC) SAR destine A figurer au Tableau SAR 1 du plan de navigation aerienne (ANP) qu’ils appliquent.

Te‘lkommunications sur 2 182 kHz pour les communications d’urgence

2.4.1 Les atronefs SAR appelb ?I survoler des regions maritimes devraient &re dotes de moyens permettant de communiquer sur 2 182 kHz. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 3/14]

2.4.2 Les Etats devraient &tre encouragts ?I elaborer, pour les prtparatifs de recherches, des prockdures g r k e auxquelles il serait possible de demander aux navires dot& de la frtquence 2 182 kHz d’assurer une veille sur cette frCquence, afin de permettre aux aeronefs SAR exploites dans les regions ou ces

navires naviguent de communiquer directement et immCdia- tement avec eux chaque fois que cela leur parait nkcessaire.

Note.- Ces procidures prdiminaires pourraient itre incluses dans k s plans SAR dtkille‘s prescrits en 4.2.1 de I’Annexe 12. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 3/15]

3. Op6rations de recherches et de sauvetage

3.1 Prisence a bord d’un iquljlement radio de survie [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/16]

Les dispositions de 1’Annexe 6, 1“ Partie, 6.6, devraient Ctre appliquees aux vols effectuks, comme le prescrivent les publications d’information akronautique (AIP) approprikes, par les akronefs qui survolent les regions terrestres suivantes:

Afghanistan, Arabie saoudite, Bahrein, Emirats arabes unis, Iraq, Jordanie, Koweit, RCpublique arabe syrienne, RCpublique islamique d’Iran et Yemen.

Rbeau de relevks de position des navires m a r c h a n d s [LIM MID (COMIMETRAC), Rec 3/17]

Les Etats qui tiennent des relevks de la position de navires selectionnes, marchands ou autres, qui evoluent dans des zones maritimes, devraient cornrnuniquer ces renseignernents aux autres Etats de la region qui en feront la demande.

Les Btats intkressts qui ne participent pas actue~lement i un rCseau de releves de position des navires marchands devraient &tre encourages li se joindre 21 l’un des reseaux existants ou i3 ktablir leur propre rkseau.

4. Coopiration entre les Etats [LIM MID (COM/MET/RAC). Concl. 3/71

Les fitats devraient dans la mesure du possible:

conclure avec les Etats qui leur sont adjacents des arrangements d’assistance mutuelle SAR;

ktablir des procedures SAR communes;

proceder li un entrainement et ?I des exercices conjoints dans des conditions realistes en vue d’obtenir I’efficacitb SAR maximale:

convoquer des reunions officieuses avec la participation des personnels ATS et SAR chaque fois que cela est necessaire:

organiser des missions de liaison entre le personnel de leurs RCC.



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SAR F 5-0-3

5. Retrait de moyens SAR [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/10]

Les Etats directement intkressks devraient prendre d’urgence, en collaboration avec le bureau r6gional de I’OACI, toutes les mesures nbcessaires pour continuer d’assurer la fourniture des moyens SAR prevus dans le plan lorsque les moyens existants seront retirbs.

6. Fourniture d’avions ii extra-long (ELR) ou tr&s long (VLR) rayon d’action

[LIM MID (COIWMETRAC), Rec. 3/13]

Les Etats qui seraient en mesure de fournir sur demande des avions ELR ou VLR devraient en aviser les autres Etats intkressbs et le bureau rkgional competent de I’OACI et faire connaitre les organisations de recherches et de sauvetage auxquelles les demandes devraient Ctre adressbes.



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S 5-0-1

Parte V SERVICIOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO

1. Introduccih salvamento en la regidn. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/81

1. I Las normas, rnktodos recomendados y procedjmientos que han de aplicarse y 10s correspondientes textos de orientacidn figuran en 10s siguientes documentos: 2.1.2 Instalaciones SAR. Los Estados deberian establecer y/o

Anexo 12 - Busqueda y Salvamento; rnantener centros de coordinacibn de salvamento (RCC) o subcentros de salvamento (RSC) y asegurar la disponibilidad de

Procedimientos suplementarios regionales - Reglamento del aire, sewicios de trdnsito ae‘reo y Busqueda y salva-

las instalaciones y servicios enumerados en la Tabla SAR 1. las 24 horas del dia.

mento (Parte 1 del Doc 7030);

Manual de Busqueda y salvamento (Doc 7333).

1.2 Los informes antecedentes mis importantes para la com- prensi6n y aplicaci6n eficaz del plan figuran en el lnforme de la Reunion regional limitada de navegaci6n atrea - Oriente Medio (COM/MET/RAC) (Doc 9672), LIM MID (COM/MET/RAC) (1 996), en el Inforrne de la Reunion regional de navegaci6n atrea Oriente MedidAsia sudoriental [Doc 8801 -MIDISEA ( 1968)] en relaci6n con las cuestiones I O y 20 del orden del dia, en el inforrne de la Tercera Reuni6n regional de navegacidn aerea AsiaPacifico [Doc 9614-ASIA/PAC/3 (1993)] en relaci6n con la cuestion 7 del orden del dia, y en el informe de la Tercera Reunidn regional de navegaci6n a@rea Oriente Medio [Doc 9434, MID/3 (1984)], en relacidn con la cuestidn 2 del orden del dia, cornplernentados por la informacidn apropiada a la Region MID que figura en 10s informes de las m a s Reuniones regionales de navegacion akrea rnencionadas en el preimbulo.

1.3 Las recomendaciones o conclusiones de las reuniones RAN que tiguran entre parintesis debajo de un titulo indican el origen del p6rrafo o subp6rrafo siguientes a dicho titulo. Las recornendaciones se reproducen a continuaci6n de cada parrafo o subpirrafo, ya sea cuando no figura ningdn titulo ya sea cuando 10s subpirrafos tienen su origen en recomendaciones o conclusiones diferentes.

2. Servicios de busqueda y salvamento (SAR) (Tabla SAR 1, Carta SAR 1 )

2.1 Instalaciones de blisqueda y salvamento

2. I . 1 La listade instalaciones de brisqueda y salvarnento de la Tabla SAR 1 constituye el plan de instalaciones para bitsqueda y

Nota 1.- No se indican 10s subcentros de salvamento. except0 cuando estdn siruados en un Estado distinto de aquel en el que estd situado el RCC pertinenre.

Nota 2.- No se deseu que 10s Lugares indicados se interpreten como, el lugar exacto en que deberia estar la instalacion, sino meramente 10s puntos desde 10s que se ha esrimado la distancia para asegurar una cobertura cornpieta del area de que se trate.

Nota 3.- L a s instalaciones de la lista corresponden a 10s reguisitos minimos para fines de hkqueda y salvamento y se reconoce que en rnuchos casos 10s Estados tienen otras instalaciones disponibles que no f i p r a n en la lisra.

Nota 4.- Las instalaciones de la Iista no es nccesario que se urilicen exclusivamente para operaciones SAR pero pueden ser aeronaves convenienremenle equipadus que se utilizan tambiin en otras.misiones a condicidn de que pueda disponerse de las mismas para operaciones SAR a un corto plazo de aviso.

Nota 5.- Los requisiros corresponden a1 tipo de instalacidn enumerada en la lista que est6 tan cerca del lugar indicado que pueda activarse con el returdo minimo posible para entrar en acci6n en la zona. Es aceptable disponer de aeronaves de hlisyueda a titulo de “nuevo despliegue”.

Nota 6.- Siempre que sea posible las embarcaciones de salvamento en la zona del Oriente Medio deberian tener un radio de accidn aproximado de 150 NM. [LIM MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/91

2.1.3 Coordinacidn con las autoridades maritimas SAR y con la OM!. Para garantizar que son compatibles las regiones de blisqueda y salvamento aeronauticas y maritirnas (SSR), las



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S 5-0-2 MID ANP

autoridades aeronjuticas de blisqueda y salvamento (SAR) deberian mantenerse en enlace estrecho con las correspondientes autoridades maritimas y con la Organizaci6n Maritima Internacional (OMI). [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/41

2.2 Suministro de instalaciones adicionales

2.2.1 Los Estados deberian prestar la debida atenci6n al hecho de que ha aumentado el tamafio y la capacidad de pasajeros de las aeronaves comerciales que realizan vuelos en las regiones, suple- mentando 10s requisitos minirnos indicados, siempre quesea posible, con instalaciones adicionales SAR que puedan estar disponibles y asegurando que se trazan planos para activar y coordinar todos 10s servicios de emergenciadisponibles, incluidas las instalaciones para atenciones mkdicas de emergencia, en cas0 de que ocurra un accidente de aeronave con un eievado nfimero de sobrevivientes. [LIM MID (COMIMETIRAC), Rec. 311 1 J

2.2.2 Us0 de helicbpteros en operaciones SAR. Deberia instarse a 10s Estados a emplear helic6pteros para fines de blisqueda y salvamento siempre que sea posible; estos deberian estar equipados con equipo conveniente de carga y descarga con malacate o con cestas. [LIM MID (COMNETRAC), Rec. 3/12]

2.3 Bu'squeda y salvamento con ayuda de sathlites [LIMlMID (COM/MET/RAC), Rec. 3/61

por la frecuencia 2182 kHz. [LlM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/14]

2.4.2 Se insta a 10s Estados a que preparen procedimientos previos a la busqueda, mediante 10s cuales se pueda solicitar de embarcaciones equipadas con transmisores de frecuencia 2 182 kHz que se mantengan a la escucha en dicha frecuencia, para que las aeronaves SAR que sobrevuelcn las keas en las cuales est& navegando puedan enlrar en comunicaci6n directa e inmediata con las mismas, siempre que se considere necesario.

Nota.--Dichos procedimientos previos a la bu'squeda podrtan incluirse en 10s planes detallados SAR requeridos por el Anexo 12, 4.2.1. [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/15]

3. Operaciones de bJsqueda y salvamento

3.1 Transporte a bordo de equipo de radio para sobrevivienres [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/16]

Las disposiciones del Anexo 6, Parte I , 6.6 se aplicarAn a 10s vuelos seglin lo prescrito en las publicaciones de informaci6n aeronilutica pertinentes (Alp), por encima de las siguientes aireas terrestres designadas:

Afganistln. Arabia Saudita, Bahrein, Emiratos Arabes Unidos, Repliblica l s lh i ca de I rh , Iraq, Jordania, Kuwait, Repliblica Arabe Siria y Yemen.

Los Estados deberian:

a) tomar medidas adecuadas para que disminuya el ndmero de falsas alarmas en las frecuencias 121 3 2 4 3 MHz ocasio- nadas por la activaci6n inadvertida de transmisores de emer-

3.2 Sistema de notificacidn de buques de la marina mercante [LIM/MID (COM/MET/RAC), Rec. 3/17

gencia e impedir el us0 no autorizado de tales frecuencias; a) 10s Estados que registren informaci6n sobre la posicion de

b) instar a la pronta introducci6n de transmisores de Iocaliza- determinados buques mercantes o de otros buques en el mar ci6n de emergencia (ELT) que transmitan a la frecuencia de en las zonas maritimas deberian difundir a solicitud tal 406 MHz y establecer un registro de tales ELT; informaci6n a otros Estados de esta zona; y

c) suministrar informaci6n sobre la forma de obtener rfipida- mente 10s datos para registro de transmisores ELT por parte de 10s centros de coordinaci6n de salvamento (RCC) de otros Estados;

b) deberia instarse a 10s Estados interesados que no est&n actualmente participando en ninglin sistema de notificaci6n de buques mercantes a participar en uno de 10s sistemas existentes o elaborar su propio sistema.

d) proporcionar a la OACI un punto de contact0 (SPOC) para bcsqueda y salvamento (SAR) a fin de incluirlo en la 4. Cooperaci6n entre 10s Estados Tabla SAR 1 del correspondiente Pian de navegacion aerea [LIMIMID (COMIMETRAC), Conc. 317 (ANP).

Los Estados deberian, en la medida de lo posible: 2.4 Uso de la frecuencia 2182 kHz en comunicaciones

de ernergencia a) concertar acuerdos de asistencia mutua para fines SAR con 10s Estados vecinos;

2.4.1 Las aeronaves SAR que hayan de utilizarse en zonas maritimas deberian estar equipadas con medios de comunicaciones b) estabiecer procedimientos comunes SAR;



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SAR S 5-0-3

c) realizar capacitaci6n y ejercicios conjuntos en condiciones urgencia yen consulta con la Oficina regional OACI, adoptar todas realistas para lograr una eficacia SAR rngxirna; las rnedidas necesarias para continuar asegurando el suministro de

las instalaciones SAR requeridas en el plan. d) convocar reuniones oficiosas con la participacibn del

personal ATS y SAR, siernpre y cuando sea necesario; 6. Suministro de aeronaves para operaciones

e) disponer visitas de enlace entre personal de 10s RCC. en un gran radio de acci6n (ELR) odegranradiode acci6nnVLR)

[LIM MID (COMMETRAC), Rec. 3/13]

5. Retiro de instalaciones SAR Los Estados que puedan prestar aeronaves ELR o VLR si se les {LIM MID (COMMETIRAC), Rec. 3/10] solicita debenan notificarlo a otros Estados interesados y consi-

guientemente a la Oficina regional OACI apropiada, y deben'an Los Estados directamente interesados, siernpre y cuando se especificar las organizaciones de blisqueda y salvamento a las que

retiren instalaciones y servicios existentes, deberian con carkter de deben'an dirigirse tales solicitudes.



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5-1 -1

TABLE SAR 1 - SEARCH AND RESCUE FACILITIES

TABLEAU SAR 1 - INSTALLATIONS DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE

TABLA SAR 1 - INSTALACIONES DE B~~SQUEDA Y SALVAMENTO


Column

1 Name of the rescue coordination centre (RCC) or rescue sub-centre (RSC) followed by the location of each rescue unit.

2 Minimum requirements for land rescue units (LRU) including mountain rescue units (MRU) and desert rescue units (DRU).

Extra Long Range ( E m ) : Those aircraft with a radius of action of 2 780 km (1 500 NM) or more., plus 2% hours search

Very Long Range (VLR): Those aircraft with a radius of action of more than 1 850 km (1 OOO NM) plus 2% hours search

Long Range (LRG): Those aircraft with a radius of action of 1 390 km (750 NM) plus 2% hours search remaining. Medium Range (MRG): Those aircraft with a radius of action of 740 km (400 NM) plus 2% hours search remaining. Short Range (SRG): Those aircraft with a radius of action of 280 km (150 NM) plus % hour search remaining. Helicopter ( H E - L ) : A helicopter suitable for rescue purposes with, in normal circumstances, a radius of action for rescue

Helicopter (HEL-M): A helicopter suitable for rescue purposes with, in normal circumstances, a radius of action for rescue

Helicopter (HEL-H): A helicopter suitable for search and rescue purposes with, in normal circumstances, a radius of action

Rescue Boat (RB): Short-range coastal and river craft with a speed approaching 14 knots or better. Rescue Vessel (RV): Vessel possessing sea-going qualities, long range and reasonable speed. Patrol. customs, pilotage and

remaining.

remaining.

purposes of up to 185 km (100 NM) and a capacity for evacuating 1 to 5 persons.

purposes of 185 to 370 km (100 to 200 NM) and a capacity for evacuating 6 to 15 persons.

for rescue purposes of more than 370 km (200 NM) and a capacity for evacuating more than 15 persons.

other craft fulfil the purpose if assigned a high priority for search and rescue operations.

Notes: 1 Coverage by aircrafi with shorter range than recommended at LAG range. 2 The Sri Lank Government can only provide SAR facilities within a 370 km (200 NM) radius of its principal airports. 3 Rescue tern.

EXPUCATION DU TABLEAU

Colonne

1 Nom du centre de coordination de sauvetage (RCC) ou du centre secondaire de sauvetage (RSC), suivi de I’emplacement

2 Besoins minimaux en groupes terrestres (LRU) y compris les equips de sauvetage en montagnes (MRU) et Quips de

de chaque Bquipe de sauvetage.

sauvetage en region dCsertique (DRU).

Akronefs ci ultra-long rayon d’action (EM): Aeronefs qui peuvent effectuer 2% heures de recherches tout en conservant

Akronefs ci tr2s long rayon d’action (VU): Aeronefs qui peuvent effectuer 2% heures de recherches tout en conservant

Akronefs ci long rayon d’action ( U G ) : AEonefs qui peuvent effectuer 2% heures de recherches tout en conservant un

Akronefs a rayon d’action moyen (MRG): AEonefs qui peuvent effectuer 2% heures de recherches tout en conservant un

un rayon d’action d’au moins 2 780 km (1 500 NM).

un rayon d’action dkpassant 1 850 km (1 OOO NM).

rayon d’action de 1 390 km (750 NM).

rayon d’action de 740 km (400 NM).



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STD=ICAO 9708-ENGL 1999 4OtlL4Lb 0108504 928 D

5-1-2 MID ANP

Ae‘ronefs a court rayon d’action (SRG): ACronefs qui peuvent effectuer ?4 heure de recherches tout en conservant un rayon d’action de 280 km (1 50 NM).

HLlicopt2res (HEL-L): HiIicopt&res utilisables des fins de sauvetage posddant, dans les conditions normales, un rayon d’action pouvant atteindre I85 km (100 NM) et pouvant 6vacuer de 1 21 5 personnes.

He‘licopt2res (HEL-M): Hklicopttres utilisables ?a des fins de sauvetage possedant, dans des conditions normales, un rayon d’action compris entre 185 et 370 krn (100 - 200 NM) et pouvant Cvacuer de 6 ?a 15 personnes.

He‘licoptkres (HEL-H): Hblicoptkres utilisables ?a des fins de recherches et de sauvetage possedant, dans des conditions normales, un rayon d’action dkpassant 370 km (200 NM) et pouvant Cvacuer plus de 15 personnes.

Vedettes de sauverage (RB): Ernbarcations cbtieres et fluviales ?I faible rayon d’action, dont la vitesse avoisine ou dCpasse 14 noeuds.

Navires de sauvetage (RV). B2timents aptes B la navigation hauturi6re, ayant un long rayon d’action et une vitesse raisonnable. Les patrouilleurs, bateaux de pilotes, bateaux de douane, etc., rendent service si on les affecte en priorit6 aux opCrations de recherches et de sauvetage.

Notes: 1 Couverture ae‘rienne a rayon d’action infirieur au LRG recommandi. 2 Sri L a n k ne peut foumir de moyens SAR que dans un rayon de 370 km (200 NM) ci partir de chacun de ses principaux airoports. 3 Equipe de suuvetage.

EXPUCACION DE LA TABU

1 Nombre del centro coordinador de salvamento (RCC) o del subcentro de salvamento (RSC) y el lugar en que se encuentra cada brigada de salvamento.

2 Requisitos minirnos en cuanto a brigadas terrestres de salvamento (LRU) incluyendo brigadas alpinas (MRU) y brigadas de salvamento en el desierto (DRU).

Radio de accidn swnamente grande (EL&): aeronave con un radio de accidn de 2 780 km (1 500 NM) o m6s, m6s 2 1/2 horas de reserva para la blisqueda.

Radio de accibn muy grande (VLR): aeronave con un radio de accidn de rn6s de 1 850 km (1 OOO NM) mas 2 1/2 horas de reserva para la blisqueda.

Gran radio de accidn (LRG): aeronave con un radio de accidn de 1 390 km (750 NM) m6s 2 1/2 horas de reserva para la biisqueda.

Radio de accibn medio (MRG): aeronave con un radio de accidn de 740 krn (400 NM) mbs 2 1/2 horas de reserva para la biisqueda.

PeqrreAo radio de accidn (SRG): aeronave con un radio de accidn de 280 km (150 NM) m6s 1/2 hora de reserva para la biisqueda.

Helicdptero (HEL-L); helicbptero adecuado para el salvamento y normalmente con un radio de accidn m b i m o de 185 km (100 NM) y suficiente para evacuar de 1 a 5 personas.

Helicdptero (HEL-M): helicdptero adecuado para el salvamento y normalmente con un radio de accidn comprendido entre 185-370 km (100-200 NM) y suficiente para evacuar de 6 a 15 personas.

Helicdptero (HEL-H): helicbptero adecuado para la bdsqueda y salvamento y normalrnente cor! un radio de accidn superior a 370 krn (200 NM) y suficiente para evacuar a mas de 15 personas.

Embarcacibn de salvamento (RB): embarcaciones costeras y fluviales de pequeiio radio de accibn, con una velocidad aproximada de 14 nudos o mQs.

Buque de salvamento (RV): buque mariner0 de gran radio de acci6n y velocidad razonable. h e d e n utilizarse 10s buques de patrulla, aduanas, pilotaje y de otros tipos siempre que se dC preferencia a las operaciones de bdsqueda y salvamento.

Notas: I Cobertura de aeronave con radio de accibn inferior ai LRG recomendado. 2 El gobiemo de Sri Lanka sblo puede proporcionar servicios de instalaciones SAR dentro de un radio de 370 km (200 NM) de sus

principales aeropuertos. 3 Brigada de salvamenro.



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SAR1 5-1 -3

Required rescue facilities RCC and r e s c u e units

RCC y brigadas de sahramento lnstalaciones de salvamento RCC et grwpes de sauvetage Moyens de sawetage requis

requeridas

Required rescue facilities RCC and rescue units M o y e n s de sawetaga requis

RCC y brigadas de &amento RCC el grwpes de sawetage lnstalaciones de bahramento

1 2

AFGHANISTAN IRAQ

KABUL RCC Kandahar

BAGHDAD RCC Baghdad MRG

MRG HEL-M

HELM MRG HEL-M HEL-M HEL-M

RB RV

Kabul Kirkuk Shaibah Basrah

BAHRAIN

BAHRAIN RCC Bahrain

ISRAEL HEL-L RB

RV BEN GURION RCC Elat Haifa Ben Gurion

RV RV

SRG HEL-M

EGYPT

CAIRO RCC Cairo VLR

LRG MRG SRG HEL-L HEL-M HEL-H HEL-M

MRU DRU LRU

JORDAN

AMMAN RCC Amman DRU MRG RB

HELM

RB RV

RB RV

DRU

DRU DRU DRU

Alexandria KUWAIT

El-Arish Hurghada

HEL-M HEL-M KUWAIT RCC

Kuwait LRG RB HEL-M RV

El-Tor Ras Banas

LEBANON

IRAN (ISLAMIC REPUBLIC OF) BEIRUT RCC Beirut SRG RV MRU

RB HEL-M RB TEHRAN RCC

Tehran LRG

Bandar Abbas HEL-M Bushehr HEL-M Esfahan HEL-M

HEL-M MRU LRU

RB DRU RB

MRU DRU MRU DRU MRU MRU DRU MRU MRU DRU

Tripoli

OMAN MUSCAT RCC

Muscat MRG RV DRU ELR MRU

tRU MRG RB MRU

RV

Kerrnan HEL-M

Kermanshah HEL-M Mashhad HEL-M

Salalah

Tabriz HEL-M Zahedan HEL-M



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5-1 -4

r Required rescue facilities RCC and rescue units

reqoeridas RCC y brigadas de salvamenlo lnstalaciones de salvamenlo RCC et groups de sauvetage Moyens de sawelage requis

MID ANP

Rewired rescue facilities RCC and rescue units

requeridas RCC y brigadas de salvamenlo lnstalaciones de salvarnenlo RCC et groups de sauvetage Moyens de sauvetage requis

I 1 I 2 I I 1 I 2 I

SAUDI ARABIA

JEDDAH RCC Jeddah

Dhahran


DAMASCUS RCC Damascus

Latakia


ABU DHABI RCC Abu Dhabi Dubai Fujairah Doha RSC

YEMEN

SANA'A RCC Sana'a

Aden

Hodeidah

Riyan

LRG RB HEL-M HEL-M RB H EL-M LRU

MRG HEL-M

RB RV

MRU

SRG RB

RB

RV

HEL-H RB

HEL-M RB SRG

MRG DRU

MRG RV HEL-M MRG RV

MRG RV

HEL-M

HEL-M

HEL-H



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E 6-0-1

Part VI AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES

1. Introduction

1.1 The Standards, Recommended Practices and Proce- dures to be applied are contained in:

a) Annex 4 - Aeronautical Charts;

b) Annex 15 - Aeronautical Information Services;

c) Aeronautical Information Services Manual (Doc 8126);

d) Aeronautical Chart Manual (Doc 8697).

1.2 Background information which is of importance in the effective functioning of the Plan is contained in the Report of the Middle East/South East Asia (1968) Regional Air Navigation Meeting (Doc 8801, MID/SEA (1968)) on Agenda Items 19 and 20 and in the Report of the Third AsiaPacific Regional Air Navigation Meeting (Doc 9614. ASIAIPACI3 (1993)), on Agenda Item 14, supplemented as appropriate by Reports of the other Regional Air Navigation Meetings listed in the Preface.

1.3 RAN Meeting recommendations shown within brackets below a heading indicate the source of the paragraph or subparagraph following that heading. They are shown immediately following each paragraph or subparagraph either when there is no heading, or when the subparagraphs have their origin in different recommendations.

2. General

2.1 States should ensure that aeronautical information services are accorded the appropriate status within their civil aviation administrations so as to secure the necessary priorities and to facilitate liaison with other services and departments. [ ASIA/PAC/3, Rec. 131 1 ]

2.2 To enable the AIS to discharge the obligation imposed on i t by 3.1.1.1 of Annex 15, it should be ensured that each service responsible for provision of required information to the AIS be made aware of the need to:

a) provide accurate and timely information;

b) establish the levels and sources from which such information could be reliably gathered;

c) establish the manner and frequency with which new or changed information should be provided to the AIS; and

d) arrange for prompt notification to the AIS of any error or omission in aeronautical information already published.

[MID/SEA, Rec. 19/51

2.3 States should:

ensure that the provision of aeronautical information is complete, uniformly presented, timely and accurate in order to satisfy the flow of information necessary for the safety, regularity and efficiency of international civil aviation;

when information which requires a certain accuracy is available at resolution exceeding that currently specified in Annex 15, endeavour to publish the highest resolution available as specified in Appendix A, Agenda Item 13 to this report; and

ensure that changes to the AIP be made in such a way that different or incomplete information does not exist in respect of the same facility, service and procedure in the various parts of the AIP.

[ASIA/F'ACi3, Conc. 13/61

2.4 The plan for International NOTAM Offices (NOF) and associated areas of responsibility is as shown on Chart AIS I . [MIDISEA, Rec. 19/11

2.5 If a facility or service required under the AIS/MAP plan cannot be provided by the time it is required, this should be made known to ICAO at an early stage, but in any case well in advance of such implementation dates, so that appropriate measures may be taken to provide assistance in training. Such assistance need not necessarily be provided or arranged by ICAO. [MID/SEA, Rec. 20/12]



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E 6-0-2 MID ANP

2.6 States should make every effort to ensure that their international NOTAM Offices (NOF) are staffed on a 24-hour basis as soon as possible. [ASIA/PAC/3, Rec. 14/34]

2.7 (MID) States should prepare to publish geographical coordinates expressed in terms of the World Geodetic System - 1984 (WGS-84) geodetic reference datum as of 1 January 1998.

2.8 (MID) States should introduce automation with the objective of improving the speed, accuracy, efficiency and cost effectiveness of Aeronautical Information Services. [MID 95/1-AIS]

3. Aeronautical information publication (AIP)

3.1 Where an aeronautical information publication (AIP) has not yet been produced or is incomplete, completion and publication should be effected without delay. [MID/SEA, Rec. 20/8]

3.2 States should make every effort to publish, in accordance with Annex 15 specifications, the following elements of the Integrated Aeronautical Information Package:

a) complete AIP and maintain their currency on a regular basis; and

b) AIP supplements together with their checklists. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/31

4. NOTAM

4.1 Distribution of NOTAM [MID/SEA, Rec. 19/31

4.1.1 Adjacent NOF should exchange NOTAM Series B only, containing the following information:

temporary information limited to pre-flight planning needs concerning all facilities, services and procedures of direct operational significance to international civil aviation selected, as appropriate, from the items listed in 5.1.1.1 of Annex 15.

4.1.2 Each International NOTAM Office should determine the requirements of NOF other than those adjacent to it for NOTAM information related to medium- and long-range route stages traversing territory for which it has responsibility and should limit these exchanges to NOTAM containing the following information:

selected temporary information, limited to the predetermined requirements of the receiving States. concerning significant aerodrome facilities (including alternates), en-route

navigation aids (including communication channels) and occurrences of concern to over-flying aircraft on those portions of route stages which traverse territory for which the originating State has responsibility.

4.1.3 Notwithstanding what has been specified under 4.1.2 above, where NOF has AIS responsibility for limited area and/or facilities, or airspace with a pattern of route stages of such a nature that selective dissemination of NOTAM information would not significantly reduce the volume of information to be distributed over the AFTN, the advisability of issuing Series B NOTAM only should be considered.

4.1.4 Following the agreement on NOTAM exchanges, States concerned should notify ICAO so that both the initial exchanges in series and any subsequent additions or deletions necessitated by changes in the air traffic pattern can be reflected in Aeronautical Information Services Provided by States (Doc 7383).

4. I .5 States should ensure that aeronautical information to be disseminated by NOTAM is originated strictly in accordance with the Guidance for the Completion of the NOTAM Format contained in Annex 15. [ASlA/F’AC/3, Conc. I3/1 I ]

4.1.6 States should ensure that the duration of aeronautical information promuIgated by NOTAM does not exceed three months and if information is to remain valid after that period, an appropriate AIP supplement/amendment be issued. [ASIA/PAC/3, Conc. 13/12]

4.1.7 States should ensure that a “trigger” NOTAM is originated whenever an AIRAC AIP amendment or supplement is published, giving a brief description of the contents, the effective date and the reference number to the amendment or supplement, such NOTAM coming into force on the same effective date as the amendment or supplement. [ASIAIPAC/3, Conc. 13/14]

4.2 Activation of designated areas [ASIA/PAC/3, Conc. 13/13]

States should ensure strict compliance with the requirement to provide at least seven days advance notice of the activation of established danger, restricted or prohibited areas and of activities requiring temporary airspace restrictions other than for emergency operations, is observed.

5. AIRAC system

5.1 States should ensure that adequate coordination between AIS and those services providing raw information exists to permit effective implementation of the AIRAC system. [ASIAPAC/3, Rec. 13/81



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AIS E 60-3

5.2 States should establish national procedures and practices regarding duties and responsibilities of those officials involved in the preparation of raw information to be promulgated under the AIRAC system for the provision of such information to AIS. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/91

5.3 States should issue a schedule of predetermined internationally agreed AIRAC effective dates including a list of latest dates for the receipt of raw information to be promulgated by AIRAC and print this on the reverse side of the Aeronautical Information Promulgation Advice Form (Aeronautical Information Services Manual (Doc 8126), Chapter 3, Figure 3-1). [ASIA/PACI3, Conc. 13/10]

6. Printed plain-language summaries

[MIDISEA, Rec. 20/5]

Each established Aeronautical Information Service that is not yet issuing a monthly printed plain-language summary of NOTAM in force, as provided for in 5.2.8.3 of Annex 15, should do so as soon as possible.

7. Pre-flight and post-flight information services

7.1 Aerodrome AIS Units required, but not yet established, should be established without undue delay.

Note.- The AOP plan for regular and alternate aerodromes should be taken into account for the establishment of AIS Units, and ICAO should be notiJied immediately of any addition of such units so that the information in Doc 7383 concerning AIS Units can be kept up to date. [MID/SEA, Rec. 20/10]

7.2 States should make every effort to improve the provision of pre-flight and post-flight information by ensuring that appropriate arrangements are in place and Annex 15 provisions are applied. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/41

8. Training of AIS personnel [ASlA/PAC/3, Rec. 13/2 b) and c)]

States should ensure that AIS personnel:

a) are properly trained and qualified, in a sufficient number, suitably accommodated and appropriately equipped as prerequisites to accurate and expeditious provision of aeronautical information; and

b) have, as an essential part of their training, sufficient knowledge of aeronautical cartography to permit them to verify all information that is published in chart form.

9. AIS automation

The material contained in Appendix A to this Part should be used by States when establishing an integrated automated AIS system for the MID Region. [ASIA/PAC/3, Recs. 13/15 and 13/17]

Note.- Extensive guidance material on the establishment of an AIS automated system can be found in the Aeronautical Information Services Manual (Doc 8126).

10. Aeronautical charts

10.1 States should:

a) individually or collectively, include in their aeronautical chart production programmes at least the following types of charts:

Aerodrome Obstacle Chart - ICAO Type A;

Aerodrome Obstacle Chart - ICAO Type C, where obstacle data are not contained in the AIP in textual form;

Precision Approach Terrain Chart - ICAO;

Enroute Chart - ICAO;

Area Chart - ICAO, where the air traffic services routes or position reporting requirements are complex and cannot be adequately shown on an Enroute Chart - ICAO;

Standard Departure Chart - Instrument (SID) - ICAO, where routes have been established and cannot be shown with sufficient clarity on the Area Chart - ICAO;

Standard Arrival Chart - Instrument (STAR) - ICAO, where routes have been established and cannot be shown with sufficient clarity on the Area Chart - ICAO;

Instrument Approach Chart - ICAO;

Visual Approach Chart - ICAO, where visual approach procedures have been established;



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E 6-0-4 MID ANP

10) Aerodrome/Heliport Chart - ICAO;

I I ) Aerodrome Ground Movement Chart - ICAO, where details cannot be shown with sufficient clarity on the AerodromdHeliport Chart - ICAO;

12) Aircraft ParkingDocking Chart - ICAO where details cannot be shown with sufficient clarity on the Aerodrome/Heliport Chart - ICAO or on the Aerodrome Ground Movement Chatt - ICAO;

13) World Aeronautical Chart - ICAO 1 : 1 OOO OOO (see Rec. 13/19); and

b) in the production of Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Types A and B, Precision Approach Terrain Charts - ICAO, Instrument Approach Charts - ICAO, Aerodrome/Heliport Charts - ICAO, Aerodrome Ground Movement Chart - ICAO and Aircraft ParkingDocking Chart - ICAO, take into account the AOP Table contained in Part 1.

[ASIA/PAC/3, Rec. 13/18]

10.2 States, when amending information on a specific aeronautical chart, should endeavour to amend and publish simultaneously all charts which are affected by the change. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/51

10.3 Where there is no requirement for an Aerodrome Obstacle Chart - ICAO Type A because there are no significant obstacles in the take-off flight path areas, a notification to that effect should be published in Part AD 2.10 of the AIP (cf. page 33 of Appendix 1 of Annex 15). [MIDISEA, Rec. 19/6 b)]

10.4 For briefing and other pre-flight requirements, available Plotting Charts and Aeronautical Charts 1 5 0 0 OOO should be obtained from the sources indicated in the ICAO Aeronautical Chart Catalogue (Doc 7101), to supplement the charts mentioned in 10.1 above. [MID/SEA, Rec. 19/6 c)]

10.5 States which have not yet produced the World Aero- nautical Chart - ICAO 1: 1 000 OOO in accordance with the sheet distribution shown below should take the necessary measures to ensure the preparation of the sheets for which they

are responsible, either through individual effort or with the collaboration of other States or specialized cartographic agencies (cf. Chart AIS 2).

Afghanistan: 2336, 2337, 2430, 243 1, 2442 Bahrain: 2547 Iran (Islamic Republic of): 2338, 2339, 2428, 2429, 2443, 2444 Iraq: 2421, 2445 Kuwait: 2445

Note.- Kuwait to cover its own territory in the Kuwait FIR. Lebanon: 2426

Note- Lebanon to cover its own territory in the Beirut FIR. Saudi Arabia: 2446, 2545, 2546, 2564, 2565, 2566, 2668, 2669 Syrian Arab Republic: 2426 (Syrian Arab Republic only) Yemen: 2686, 2687


10.6 Implementation [ASIA/PAC/3, Rec. 14/35]

States which have not yet produced or arranged for the production of the aeronautical charts specified hereunder should produce them as soon as possible:

Aerodrome Obstacle Chart - ICAO, Type A - where obstacle data are not contained in the AIP in textual form;

Aerodrome Obstacle Chart - ICAO, Type C - where obstacle data are not contained in the AIP in textual form;

Precision Approach Terrain Chart - ICAO;

Enroute Chart - ICAO;

Instrument Approach Chart - ICAO;

Aerodrome/Heliport Chart - ICAO;

Appropriate World Aeronautical Chart - ICAO 1:l OOO OOO.



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E 6-0-5

Appendix A to Part VI

AUTOMATION OF THE AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES

AUTOMATION IN AIS

Automation in AIS should be introduced with the objective of improving the overall speed, accuracy, efficiency and cost- effectiveness of the Aeronautical Information Service in the Region.

AIS automation should offer a service to meet the individual requirements of the various categories of users. This goes beyond the provision of pre-processed data and the pre-flight bulletin types traditionally provided manually or by early automated systems. For reasons of cost-effectiveness, such a service should strike a balance between the degrees of complexity of the system required and the sophistication of the products provided.

The development of automation within AIS should be coordinated on the regional basis in order to obtain a general standardization of procedures, products and services to users, and to avoid potential divergencies, incompatibilities and duplication of effort. An integrated MID regional automated AIS system should achieve the above.

The implementation of such a system should permit a cost- effective evolution of the regional system, taking account of the present and future technical possibilities and should be governed by the following principles:

a) participating National AIS System Centres (NASC) should closely cooperate in the different functions of the integrated MID Region automated AIS system, taking into account their current and planned degree of development;

b) certain NASC could become Regional AIS System Centres (RASC) carrying out agreed functions intended to improve the efficiency and the quality of processing of basic aeronautical information and of its distribution both within an agreed area of the system and externally and at the same time permitting a cost-effective evolution of the regional system.

c) the ICAO NOTAM Format, containing the necessary qualifiers to facilitate the sorting of information in accordance with users’ requirements should be used;

d) a system interrogation capability which takes account of the different categories of system users;

e) common query procedures for the interrogation of AIS data bases should be used. These should be “user friendly” and should efficiently support a range of user interrogation requirements at different levels of sophistication; and

f ) optimum use should be made of available communications networks, including public network, for the dissemination, exchange and retrieval of aeronautical information, particularly NOTAM.

The development of the integrated MID Region automated AIS system should make provision for the use of a common geographical reference system, World Geodetic System - 1984 (WGS-84) based on LATLONG coordinates in order to meet envisaged future requirements deriving from evolutionary technological developments.

CONCEPT FOR AN INTEGRATED MID REGION AUTOMATED AIS SYSTEM

1. System configuration

The system should be based on the facilities of participating States with the following structure:

a) automated AIS systems of States, providing national service (NASC);

b) automated AIS systems of States providing regional service in addition to national service (RASC) on the basis of bilateral and multilateral agreements;

c) non-automated AIS.

2. Area to be served

The system should have the potential capacity of holding aeronautical information to fulfil the operational requirements for AIS pre-flight briefing service for flights from point of origin to final destination.



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E 6-0-6 MID AN?

3. System service

3.1 The system overall should provide a service as detailed in 11 and 12 below.

National service

3.2 A NASC should provide aeronautical information service to users in the State.

3.3 A NASC should collect NOTAM information from national sources and transmit this information outside its defined service area in accordance with predetermined arrangements.

3.4 A State without an automated AIS system but participating in the regional system, has the option to be linked with an adjacent NASC via intelligent or non-intelligent remote terminal(s). The adjacent NASC therefore assumes the responsibilities of a RASC.

Regional service

3.5 A RASC should collect and process NOTAM information for agreed areas of responsibility and should store and redistribute the processed data in a selective manner within its agreed service areas.

4. System functions

A number of system functions should be performed at regional and national levels.

5. Communication

5.1 The AFTN should satisfy the communication requirements at an international level.

5.2 The selection of the various means for the retrieval of data at a national level should be at the discretion of the individual State and should be largely dependent on the availability and cost of the various services, communication links available and user requirements.

6. System reliability and redundancy

The system configuration should assure adequate reliability and redundancy.

7. Fall-back procedures

In the case of a system failure, the service within the related service area should be continued according to the established procedure for each service area, which should also cover the necessary communication arrangements.

8. Response time

With the features provided by the system, the use of modern computer techniques and means of communication, short response times should be assured.

9. Planning and implementation

9.1 The planning and implementation of the system should be guided and adjusted by considerations related to efficiency, cost-effectiveness and experience.

9.2 Relevant bilateral or multilateral agreements should aim at minimizing costs by leading to work saving and data exchange beneficial to all participants.

9.3 A planninghmplementation group should coordinate the general development of the system and the activities required of States and should monitor the overall situation for the purpose of detecting in advance divergencies in developments that could lead to the later incompatibilities.

10. System management

The strategic operation of the system should be closely monitored by States to permit speedy reaction to problems encountered and to shortcomings identified. An appropriate form of system management should be developed by the planning and implementation group.

11. User requirements in an automated AIS system

1 1 . 1 The latest pre-flight information bulletin of the specific type needed (Le. route or area) should be available.

1 1.2 Information on specific items for given areas required by flight planning services, ATS, AIS or other users, should be provided.

11.3 A list of NOTAM entered into the system after a specific date-time group, to facilitate briefing, should be obtainable.

11.4 Immediate notification capability of items which are of urgent operational significance should be provided.

12. Type of information to be provided

12.1 The system should provide NOTAM data to fulfil the operational requirements.



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AIS

12.2 The system should additionally provide the following pre-flight information bulletins and lists:

a) route type bulletin containing NOTAM relevant to aerodrome of departure, the planned route based on FIR crossed, aerodrome of destination, and alternate aerodromes;

b) area type bulletin containing NOTAM relevant to FIR or State;

c) aerodrome type bulletin containing NOTAM concerning any aerodrome or group of aerodromes;

d) immediate notification items;

e) checklists of NOTAM by State, FIR, aerodrome; and

f) list of NOTAM for a specific period or NOTAM entered into the system after a specific date-time group.

12.3 The updating of pre-flight information bulletins should be covered by system products listed in 12.2 d), e), and f), or by the request for a new pre-flight information bulletin.

12.4 The system features described in 14 below should permit pre-flight information bulletins to be tailored to the needs of the users and should provide flexible options of information content ranging from full system data coverage to data of urgent operational significance.

12.5 Pre-flight information bulletins should be provided in a standard format and standard sequence of information.

13. Multi-access terminals

13.1 AIS terminals should ultimately be capable of providing OPMET information relating to pre-flight bulletins.

13.2 AIS terminals should ultimately be capable of being used for the filing of a flight plan.

14. System features

NOTAM

14.1 The NOTAM, in standard ICAO NOTAM format, should constitute the basic data exchange source in the system.

14.2 The NOTAM should be prepared only once, at the entry into the system.

14.3 The system should provide for exchange of the NOTAM between NASC and NASC, RASC and RASC, and RASC and NASC.

E 6-0-7

Common set of qualifiers {Field Q )

14.4 A common set of qualifiers, forming an integral part of the ICAO NOTAM format (Field Q) should be used to assure compatibility in data exchange and to permit the production of standard system output products.

Decoded NOTAM text

14.5 The NOTAM text (Field E) of the ICAO NOTAM format should be composed of the significationduniform abbreviated phraseology assigned to the ICAO NOTAM Code, complemented by ICAO abbreviations, indicators, identifiers, designators, call signs, frequencies, figures and plain language.

NOTAM selection criteria

14.6 The NOTAM code contained in the Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes (PANS-ABC, Doc 8400) is the most comprehensive description of information requiring NOTAM promulgation and should therefore constitute criteria for:

a) the storage and retrieval of information;

b) the decision as to whether a particular item is of operational significance;

c) the decision as to the relevance of particular items for various types of flight operations; and

d) the selection of items of operational significance which require immediate notification.

14.7 Consequently, the NOTAM code should constitute the basis for the determination of the qualifiers for TRAFFIC, PURPOSE and SCOPE.

Geographical reference qualiJer

14.8 Sufficient flexibility and tailoring of information for the first step of automation in AIS is achieved by the use of the geographical reference qualifier. This qualifier consists of latitude and longitude accurate to one minute and a three-digit distance figure giving radius of influence.

14.9 The provision of more flexible and refined data retrievals can be satisfied by the application of a geographical reference system which may be required for the expansion of the overall system in order to meet future requirements. These requirements may derive from the introduction of RNAV operations, the expansion of automation within the air traffic services and the users’ systems.



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E 6-0-8

14.10 Consequently, in the evolution of the regional 15.2 The common set of query procedures should make system the geographical reference system based on LAT/LONG the best use of the database management system applied in order coordinates must be used as a standard. to give rapid response to simple and short requests.

15. System query procedures 15.3 The query procedures should also provide user 15.1 The system should provide a common set of query friendly access to the system without assistance of AIS personnel

procedures. to obtain the required information.



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F 6-0-1

VI‘ Partie SERVICES D’INFORMATION AERONAUTIQUE

1. Introduction

1 . I Les normes, pratiques recommandkes et procMures applicables ainsi que les elements indicatifs en la matitre figurent dans les documents ci-aprks:

a) Annexe 4 - Cartes aimnautiques;

b) Annexe 15 - Services d’infonnation aironautique;

c) Manuel des services d’infonnation aironautique (Doc 8 126);

d) Manuel des carfes aironautiques (Doc 8697).

1.2 Des crittres fondamentaux essentiels au fonctionnement efficace du plan figurent dans le rapport de la Reunion rkgionale de navigation akrienne Moyen-OrienUAsie du Sud-Est (Doc 8801, MIDISEA [1968]), points 19 et 20 de l’ordre du jour et dans le rapport de la troisitme Reunion regionale de navigation aCrienne AsiePacifique (Doc 9614, ASIAPAC 119931). point 14 de I’ordre du jour, complktks par les rapports des autres reunions regionales de navigation aCrienne mentionnees dans la Preface.

1.3 Les recommandations de la reunion rkgionale de navigation akrienne qui figurent entre crochets au-dessous d’un titre indiquent I’origine du paragraphe ou de I’alinka qui suit ce titre. Elles sont porties immediatement aprks chaque paragraphe ou alinea soit lorsqu’il n’y a pas de titre, soit lorsque les alineas tirent leurs origines de recommandations diffkrentes.

2. GCnCralitCs

2.1 Les Etats devraient assurer que les services d’information akronautique jouissent du statut approprie au sein de leur administration de I’aviation civile pour qu’ils puissent obtenir les priorites nkcessaires et pour faciliter la liaison avec d’autres services et departements. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/11

2.2 Afin de permettre au service AIS de remplir les obligations que lui imposent les dispositions du paragraphe 3.1.1.1 de

I’Annexe 15, il convient de veiller B ce que chacun des services charges de fournir les renseignements nbessaires au service AIS soit inform6 de la n6cessite:

a) de transmettre en temps utile des renseignements prkis;

b) de determiner les sources auprts desquelles des renseignements sQrs peuvent ttre recueillis;

c) de determiner la manikre de transmettre au service AIS les renseignements nouveaux ou modifibs et la periodicit6 de cette transmission; et

d) de prendre les dispositions voulues pour aviser promptement le service AIS de toute erreur ou omission dans les renseignements aeronautiques d6jB publits.

[MID/SEA, Rec. 19/51

2.3 Les f3tats devraient:

a) assurer que I’information akronautique fournie est compl&te, unifonnement presentee, disponible en temps voulu et exacte, afin de permettre le courant d’information nkcessaire la sCcuritC, B la regularit6 et h I’efficacit6 de I’aviation civile internationale;

b) quand l’infonnation qui appelle une certaine prtcision est disponible B une rksolution supkrieure 1 celle qui est actuellement sp6cifi6e B 1’Annexe 15, s’efforcer de la publier B la rksolution la plus tlevCe sp&ifiCe B 1’Appendice A du rapport de la Reunion ASIAPACI3 sur le point 13 de son ordre du jour;

c) s’assurer que les modifications apportkes B I’AIP le soient de faGon que Ies renseignements relatifs aux mtmes installations, services et procedures qui apparaissent dans diverses parties de 1’AIP ne soient ni differents ni incomplets.

[ASIAPAC/3, Concl. 13/61

2.4 Le plan relatif aux bureaux NOTAM internationaux (NOF) et les zones de responsabilitk figure sur la Carte AIS 1. [MIDISEA, Rec. 19/11



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2.5 Si une installation ou un service spkcifie dans le plan AIS/MAP ne peut &tre mi, en oeuvre B la date fixie, ce fait devrait &tre porte 2 la connaissance de 1’OACI le plus t8t possible, mais en tous cas bien avant la date de mise en oeuvre recommandke par la reunion, afin que les mesures voulues puissent ttre prises en vue d’une assistance B la formation. Cette assistance ne sera pas nkcessairement fournie par 1’OACI ou par son intermkdiaire. [MID/SEA, Rec. 20/12]

2.6 Les Etats devraient faire tous les efforts possibles pour assurer que leurs bureaux NOTAM internationaux (NOF) soient dotes dts que possible de personnel 24 heures sur 24. [ASIAfPAC/3, Rec. 14/34]

2.7 Les Etats devraient se prkparer a publier B compter du 1“‘janvier 1998 les coordonnkes gkographiques exprimkes par rapport a la reference du systtme gkodesique mondial (WGS-84).

2.8 Les Etats devraient mettre en oeuvre des moyens automatiques en vue d’amiliorer la vitesse, la precision. l’efficacitk et le rapport coWavantages des services d’information aeronautique. [MID 95/1 - AIS]

3. Publications d’information aironautique (AIP)

3.1 Lorsqu’une publication d’information akronautique (AIP) n’a pas C t t publiee ou est incomplttte, il convient de la publier ou de I’achever sans plus tarder. [MID/SEA, Rec. 20/8]

3.2 Les Etats devraient faire tous les efforts possibles pour publier, conformkment aux dispositions de I’Annexe 15, les kliments ci-aprks du syst&me intigrC d’information aeronautique:

a) AIP complttte et tenue a jour en permanence;

b) supplements des AIP accompagnks de leur liste de vCrification.

(ASIAfPACI3, Rec. 13/31

4. NOTAM

4.1 Diffusion des NOTAM [MID/SEA, Rec. 19/31

4.1.1 Les NOF dont les zones de responsabilite sont voisines devraient limiter l’kchange des NOTAM aux seuls NOTAM de la strie B, contenant les informations suivantes:

informations de caracthrc temporaire, limities aux besoins de la planification avant le voi, sur I’ensemble des installations, services et prockdures qui prksentent un intCrCt direct pour l’exploitation de I’aviation civile internationale, choisies en

fonction des besoins dans les listes figurant en 5.1.1.1 et 5.1.1.2 de 1’Annexe 15.

4.1.2 Chaque bureau NOTAM international devrait determiner les besoins des NOF autres que ceux dont les zones de responsabilitk sont voisines en ce qui conceme les renseignements NOTAM pour les ttapes de moyenne et de grande longueur traversant sa zone de responsabilitk, et limiter ces kcchanges aux NOTAM de la sene A contenant Ies informations suivantes:

informations de caracttre temporaire, limittes aux besoins prealablement dCfinis des Etats rkcepteurs, concernant les installations et services d’aerodrome qui prisentent de I’importance (y compris les aerodromes de degagement), les aides B la navigation en croisike (y compris les voies de communications) et les circonstances qui ont de l’importance et presentent un intkrEt pour les akronefs en vol sur les routes qui traversent le territoire relevant de l’Etat qui communique les informations.

4.1.3 Nonobstant les dispositions de 4.1.2 ci-dessus, lorsque les NOF n’ont la responsabilitk de services d’information akronautique que pour un tenitoire limiti ou pour des installations limitkes, ou dont l’espace aCrien n’est traversk que par des troqons de route de nature telle que la diffusion selective des NOTAM ne diminuerait .pas notablement le volume des donnees 2 transmettre sur le RSFTA, il y a lieu d’envisager la possibilitk de n’imettre que des NOTAM de la sCrie B.

4.1.4 Aprts accord sur les @hanges de NOTAM, les Etats intiressks devraient informer I’OACI de faGon que les ichanges initiaux de m&me que les additions ou suppressions ultCrieures necessitkes par une modification des rCseaux de circulation akrienne puissent figurer dans le Doc 7383 - Services d’infonnation aironautique assuris par les Erats.

4.1.5 Les Etats devraient s’assurer que I’information aeronautique qui doit Ctre diffule dans des NOTAM soit Ctablie conformkment aux Indications sur la manikre de remplir I’imprimC NOTAM qui figurent dans I’Annexe 15. [ASIA/PAC/3, Concl. 13/11]

4.1.6 Les Etats devraient assurer que la durke de validitk de l’information akronautique diffude dans les NOTAM ne dipasse pas trois mois et que, si ladite information demeure valide au-delh de cette periode, un supplement ou un amendement approprik soit publie dans I’AIP. [ASIA/PAC/3, Concl. 13/12]

4.1.7 Les Etats devraient assurer que chaque fois qu’un amendement ou un supplement I’AIP AIRAC est publiC, un NOTAM de cCdCclenchemenb sera Cmis et qu’il decrira bri2vement la teneur, la date de prise d’effet et le numkro de rkfkrence de cet amendement ou supplkment, ledit NOTAM entrant en vigueur B la date laquelle I’amendement ou le supplement prendra effet. fASIMAC13, Concl. 13/14]



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STD*ICAO 9708-ENGL 1999 ‘4891‘41b 0108519 359

AIS F 64-3

4.2 Activation de zones disignkes

Les Etats devraient veiller scrupuleusernent B donner un prkavis d’au rnoins sept jours avant d’activer les zones dangereuses, rkglementkes ou interdites qu’ils ont ktablies et avant leurs activitks, autres que les op6ration d’urgence, qui ntcessitent des restrictions temporaires de I’espace akrien. [ASIAPAC/3, Concl. 13/13]

5. Le sys the AIRAC

5.1 Les Etats devraient veiller B la bonne coordination des services AIS et des services qui fournissent de l’information brute afin de permettre la mise en oeuvre effective du systtme AIRAC. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/81

5.2 Les Etats devraient Ctablir des prockdures et des pratiques nationales concernant les devoirs et responsabilitks des personnes qui participent B la prkparation de I’information brute qui doit Ctre diffusee dans le cadre du systkme AIRAC pour la foumiture de cette information B I’AIS. [ASIAIPAC/3, Rec. 13/91

5.3 Les Etats devraient publier un calendrier des dates de prise d’effet AIRAC arrstkes B I’avance B I’Cchelon international. qui contiendra une liste des dates limites de rkception des donnkes brutes B publier dans le systkrne AIRAC et imprirner ce calendrier au verso du Formulaire de notification de I’information aeronautique B publier (Manuel des services d’information aimnautique [Doc 81261, Chapitre 3, Figure 3-1). [ASIA/PAC/3, Concl. 13/10]

6. RCsumis imprimks en langage clair [MIDISEA, Rec. 20/5]

Chaque service d’information akronautique institue qui ne publie pas encore mensuellement de rksumes irnprimks en langage clair des NOTAM en vigueur, comme il est prevu en 5.2.8.3 de 1’Annexe 15, devrait proctder 1 cette publication d2s que possible.

7. Services d’information avant et aprb le vol

7.1 I1 convient de mettre sur pied, sans retard excessif, les organes AIS d’aerodrorne nkcessaires qui n’ont pas encore et6 institues dans la rkgion.

Note.- I1 y a lieu de tenir compte du plan AOP des airodromes principaux et de digagement iors de l’institution des organes AIS, et de signaler immidiatement & I’OACI [’institution de tout nouvel organe, ajn que les indicarions du Doc 7383 relatives ?A ces organes puissent atre mises a jou,: [MIDISEA, Rec. 20/10]

7.2 Les Etats devraient faire tous les efforts possibles pour arnCliorer la fourniture de I’information avant et apr2s les vols en veillant B la conclusion d’arrangements appropries et B l’application des dispositions de I’Annexe 15. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/41

8. Formation du personnel AIS [ASIA/PAC/3, Rec. 1312 b) et c)]

Les Etats devraient veiller h ce que le personnel AIS:

a) soit bien form6 et qualifik. soit assez nombreux, soit bien log6 et equip6 cornme il convient, autant de conditions prtalables B la prornpte fourniture de I’information akronautique;

b) ait acquis, comme BlCrnent essentiel de sa formation, une connaissance suffiisante de la cartographie aeronautique qui lui permette de verifier toute I’information publike sous forme de carte.

9. Automatisation des services AIS

Quand ils Ctablissent un systtme AIS automatis6 pour I’ensemble de la Rtgion MID, les Etats devraient utiliser les Clkrnents figurant B I’Appendice A 1 la prksente partie. [ASIA/F’AC/3, Rec. 13/15 et 13/17]

Note.- Des klkments indicatifs tr2s ditaillis sur i’itablissement d’un systhrne AIS automatist! jigurent dans le Manuel des services d’infonnation akronautique (Doc 8126).

10. Cartes akronautiques

10.1 Les Etats devraient:

a) individuellement ou collectivement, inclure au minimum dans leur programme de production de cartes les types de carte ci-aprts:

1) Carte d’obstacles d’akrodrome - OACI, type A;

2 ) Carte d’obstacles d’akrodrome - OACI, type C, quand les renseignements sur les obstacles ne figurent pas dans le texte de I’AIP;

3) Carte topographique pour approche de prkcision - OACI;

4) Carte de croisihre - OACI;

5 ) Carte regionale - OACI, quand les besoins relatifs aux routes ATS ou aux comptes rendus de position sont complexes et ne peuvent pas &tre representks de facon satisfaisante sur une Carte de cmisitre - OACI;



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F 6-04 MID A N P

Carte de depart normalisi aux instruments (SID) - OACI, quand des routes ont Ctk ktablies mais ne peuvent pas Ctre reprksentkes assez clairement sur une Carte regionale - OACI;

Carte d’amvke normalist aux instruments (STAR) - OACI, quand des routes ont kt6 Ctablies mais ne peuvent pas Ctre reprksentkes assez clairement sur une Carte rkgionale - OACI;

Carte d’approche aux instruments - OACI;

Carte d’approche h vue - OACI, quand des pro&- dures d’approche aux instruments ont kt6 Ctablies;

10) Carte d’aCrodrome/hClistation - OACI;

11) Carte des mouvements la surface de I’akrodrome - OACI, quand les details ne peuvent pas &tre reprksentks assez clairement sur la Carte d’akrodromelh8istation - OACI;

12) Carte de stationnement et d’accostage d’akronef - OACI, quand les details ne peuvent pas &tre reprksentts assez clairement sur la Carte d’akrodromehClistation - OACI ou sur la Carte des mouvements h la surface de I’aCrodrome - OACI;

13) Carte akronautique du Monde au 1/1 OOO OOO - OACI (voir Rec. 13/19);

tenir compte du Tableau AOP figurant h la 1“ Partie quand ils produisent des Cartes d’obstacles d’akrodrome - OACI, types A et B. des Cartes topographiques pour approche de prkcision - OACI, des Cartes d’approche aux instruments - OACI, des Cartes d’akrodrornd helistation - OACI, des Cartes des mouvements la surface de I’akrodrorne - OACI et des Cartes de stationnement et d’accostage d’akronef - OACI.


10.2 Quand ils apportent une modification aux renseignements figurant sur une carte aironautique, les Etats devraient s’efforcer d’ajuster et de publier simultanhent toutes les cartes affectkes par cette modification. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/51

10.3 Si une Carte d’obstacles d’akrodrome - OACI, type A n’est pas nCcessaire en raison de I’absence d’obstacles importants sur la trajectoire de dtcollage, une note h cet effet devrait &e publiee h la Partie AD 2.10 de 1’AIP (voir Annexe 15. Appendice 1, page 37). [MIDISEA, Rec. 19/6 b)]

10.4 Pour les consignes et les autres besoins pour la prkparation de vols, les Cartes de tract de navigation et les Cartes akronautiques au 1/500 OOO disponibles devraient Ctre

obtenues des sources indiqukes dans le Catalogue des cartes ae‘ronauriques de I’OACI (Doc 7101) pour completer les cartes mentionnkes en 10.1 ci-dessus. [MID/SEA, Rec. 19/6 c)]

10.5 Les Etats qui n’auraient pas dkjB produit la Carte akronautique du Monde au 1/1 OOO OOO - OACI conformkment B la rkpartition des feuilles ci-aprks devraient prendre les mesures voulues pour assurer la prkparation des feuilles dont ils sont responsables, soit par un effort individuel soit avec la collaboration d’autres Etats ou de services cartographiques spkcialises (voir Carte AIS 2).

Afghanistan: 2336, 2337, 2430, 2431, 2442 Arabie saoudite: 2446, 2545, 2546, 2564, 2565, 2566, 2668, 2669 Bahre‘in: 2547 Iran, Rkpublique islamique d’: 2338, 2339, 2428, 2429, 2443, 2444 Iraq: 2427, 2445 Kowei’t: 2445

FIR Kuwait. Liban: 2426

Note.- Le Kowei’t couvrira son territoire contenu duns la

Note.- Le Liban couvrira son terntoire contenu dans la FIR Beirut. Rkpublique arabe syrienne: 2426 (Rkpublique arabe syrienne seulement) YCmen: 2686, 2687 [ASIA/PAC/3. Rec. 13/19]

10.6 Mise en oeuvre [ASIA/PAC/3, Rec. 14/35]

Les Etats qui n’ont pas produit ou fait produire les cartes akronautiques sp6cifikes ci-aprh devraient entreprendre leur production d b que possible:

a) Cartes d’obstacles d’akrodrome - OACI, type A - quand les renseignements sur les obstacles ne figurent pas dans le texte de 1’AIP;

b) Cartes d’obstacles d’akrodrome - OACI, type C - quand les renseignements sur les obstacles ne figurent pas dans le texte de I’AIP;

c) Carte topographique pour approche de prkcision - OACI;

d) Carte de croisikre - OACI;

e) Carte d’approche aux instruments - OACI;

f) Carte d’akrodromehClistation - OACI;

g) Carte aCronautique du Monde approprike au 1/1 OOO OOO - OACI.



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F 6-0-5

Appendice A B la VI‘ Partie

AUTOMATISATION DES SERVICES D’INFORMATION AERONAUTIQUE

AUTOMATISATION AIS

L‘automatisation AIS devrait avoir pour objet d’ameliorer la vitesse, la prkcision, I’efficacitC et le rapport coQts-avantages globaux du service d’information aeronautique dans la region.

L‘automatisation AIS devrait permettre de pr&ter un service qui reponde aux besoins particuliers des diverses categories d’usagers. Cet objectif va au-del8 de la fourniture de donnCes dkjh traittes et des types de bulletins avant le vol traditionnellement foumis manuellement ou par des systkmes automatists de premiere generation. Pour l’efficacitt des coQts, un tel service devrait Cquilibrer le degr6 de complexitt du systeme requis et celui des produits fournis.

L‘automatisation progressive AIS devrait itre coordonnee 2I I’kchelon rkgional pour la normalisation genkrale des procedures, des produits et des services pretts aux usagers et pour Cviter les risques de divergences, d’incompatibilitks et de chevauchement des efforts. Tout systtme AIS automatisk dans I’ensemble de la Region MID devrait permettre de realiser les objectifs ci-dessus.

La mise en oeuvre d’un tel systeme devrait permettre une evolution du systtme regional efficace par rapport 21 ses coQts, compte tenu des possibilitts techniques actuelles et futures et elle devrait itre regie par plusieurs principes:

les centres nationaux du systkme (NASC) devraient cooptker Ctroitement 8 I’exCcution des diverses fonctions du systtme automatisk de la Region MID, compte tenu de leur degrk d’tvolution actuel et prevu;

certains NASC pourraient devenir des centres regionaux du systtme (RASC) charges de fonctions convenues visant h ameliorer I’efficacitC et la qualit6 du traitement de l’information akronautique de base et de sa diffusion tant h I’interieur d’une zone convenue du systkme qu’2I l’exterieur de cette zone, tout en permettant une tvolution du systtme regional efficace par rapport h ses coats;

il faudrait utiliser le format NOTAM de I’OACI, qui contient les qualificateurs nkcessaires pour faciliter le tri de I’information selon les besoins des usagers;

les moyens d’interrogation du syst&me devraient tenir compte des differentes catigories d’usagers;

des prockdures d’interrogation communes des bases de donnees AIS devraient Etre utilistes. Elles devraient Ctre d’un emploi facile et rkpondre efficacement 21 toute une gamme de besoins d’interrogation des usagers A diffkrents degrks de complexitt;

il faudrait utiliser au mieux les reseaux de communications disponibles, notamment les rkseaux publics, pour la diffusion, I’Cchange et l’extraction de I’information atronautique, notamment des NOTAM.

mise au point progressive du systkme AIS automatist de la Region MID devrait permettre d’utiliser un systkme de ref& rence geographique commun, le systkme geodesique mondial- 1984 (WGS-84) fond& sur des coordonnies de latitude et de longitude, pour qu’il soit possible de rkpondre aux futurs besoins envisages en raison de I’kvolution des techniques. .

CONCEPT D’UN SYSTEME AIS AUTOMATISE POUR VENSEMBLE DE LA REGION MID

1. Configuration du systerne

Le systtme devrait reposer sur les moyens AIS existants des Etats participants et il devrait se composer:

des systkmes AIS automatises des Etats qui assurent un service national (NASC);

des systkmes AIS automatisks des Etats qui assurent un service rkgional en plus du service national (RASC), sur la base d’arrangements bilateraux et multilateraux;

de services AIS non automatisks.

2. Zone P desservir

Le systkme devrait avoir la capacite potentielle de contenir I’information aCronautique nkcessaire pour repondre aux besoins opkrationnels concernant le briefing AIS avant le vol entre le point d’origine et la destination finale des avions.



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F 6-0-6 MID ANP

3. Services assures par le systime

3.1 Le systkme global devrait fournir le service dkcrit en detail en 11 et 12 ci-aprss.

Service national

3.2 Un NASC devrait prEter un service d’information atronautique tous les usagers de 1’Etat.

3.3 Un NASC devrait recueillir I’information publike dans les NOTAM provenant de sources nationales et transmettre cette information B I’extkrieur de sa zone de service dCfinie, conformkment 21 des arrangements prkdkterminks.

3.4 Un Etat qui n’aurait pas de systbme AIS automatisk mais qui participerait au systbme regional pourrait decider d’&tre relit au NASC d’une region adjacente au moyen d’un ou de plusieurs terminaux Eloignks intelligents ou non intelligents. Le NASC adjacent assurerait donc les responsabiiitks d’un RASC.

Service rLgional

3.5 Un RASC devrait recueillir et traiter l’information publibe dans les NOTAM pour des zones de responsabilitt convenues et il devrait mettre en memoire et redistribuer les donnCes traitCes de fagon selective dans ses zones de service convenues.

4. Fonctions du systsme

Un certain nombre de fonctions devraient &tre effectutes aux niveaux regional et national.

5. Communications

5.1 Le RSFTA devrait permettre de rkpondre aux besoins de communications k 1’Cchelon international.

5.2 Le choix des divers moyens d’extraction des donnCes au niveau national devrait Etre du ressort de 1’Etat compte tenu de la disponibilitt et des coDts des divers services, des liaisons de communications disponibles et des besoins des usagers.

6. Fiabilitb et redondance du systgme

La configuration du systkrne devrait assurer une fiabilitk et une redondance satisfaisantes.

7. Procedures de secours

En cas de panne du systkme, le service ?I I’intCrieur de la zone affectCe devrait 2tre rnaintenu conformkrnent B la prockdure ttablie pour chaque zone de service, et cette prockdure devrait aussi porter sur les arrangements de communications nCcessaires.

8. Temps de reponse

Gr2ce aux caracttristiques du systbme, le recours aux techniques informatiques et aux moyens de communications modemes devrait assurer de brefs temps de rkponse.

9. Planification et mise en oeuvre

9.1 La planification et la mise en oeuvre du systeme devraient Etre guidkes et ajustCes par des considCrations d’efficacitt, d’effcacite par rapport aux coilts et d’expkrience.

9.2 Des arrangements bilatkraux ou multilatkraux pertinents devraient viser k abaisser le plus possible les coilts en rkduisant progressivement les charges de travail et I’kchange de donntes pour le bien de tous les participants.

9.3 Un groupe de planification et de mise en oeuvre devrait coordonner la mise au point gknkrale du syst8me et les activitCs necessaires des Etats et il devrait suivre la situation globale en vue de dkceler B I’avance les divergences des travaux de mise au point qui pourraient ulttrieurement donner lieu ?I des incompatibilitks.

10. Gestion du systime

Les Etats devraient suivre de trbs pres I’utilisaticsn strattgique du systbme pour qu’il soit possible de rkagir rapidement aux difficult6 rencontrees et aux lacunes identifiees. Le groupe de planification et de mise en oeuvre devrait concevoir une forme appropriCe de gestion du systkme.

11. Besoins des usagers dam un systime AIS automatist5

11.1 Le bulletin d’information avant le vol le plus recent du type necessaire (concernant par exemple une route ou une zone) devrait Etre disponible.

1 1.2 L’information concernant des ClCments propres a des zones particulikres nkcessaire aux services de planification des vols, ATS, AIS ou autres, devrait etre fournie.

11.3 Une liste des NOTAM inject& dans le syst2me aprks un groupe date-heure particulier, pour faciliter le briefing, devrait pouvoir 2tre obtenue.

11.4 Les elements ayant une importance ophtionnelle urgente devraient pouvoir &tre notifiks irnmkdiatement.

12. Information 5 fournir

12.1 Le systbme devrait fournir les donnkes NOTAM necessaires pour rkpondre aux besoins de l’exploitation.



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AIS F 6 4 - 7

12.2 De plus, le systtme devrait foumir avant le vol les bulletins d’information et les listes ci-aprts:

bulletin de type route contenant les NOTAM interessant l’akrodrome de depart, la route planifike fondke sur les FIR traverstes, l’akrodrome de destination et les akrodromes de dkgagement;

bulletin de type zone contenant les NOTAM intkressant la FIR ou I’8tat;

bulletin de type akrodrome contenant les NOTAM inttressant tout akrodrome ou groupe d’akrodromes;

Clkments qui doivent Ctre notifits immuiatement;

listes de vtrification des NOTAM par Etat, FIR, akrodrome;

liste des NOTAM pour une pkriode dkterminke ou des NOTAM entrks dans le systtme apres un groupe date- heure particulier.

12.3 La mise 9 jour des bulletins d’information avant le vol devrait Ctre obtenue au moyen des produits du systtme knumkrks en 12.2 d), e) et f) ou en demandant un nouveau bulletin d’information avant le vol.

12.4 Les caracttristiques du systtme dkcrites en 14 ci-aprks devraient permettre d’adapter les bulletins d’information avant le vol aux besoins des usagers et leur donner une latitude dans le choix du contenu de ]’information, depuis la couverture complete des donnkes du systtme jusqu’h seulement celles qui prksentent un caracthre d’urgence pour I’exploitation.

12.5 Les bulletins d’information avant le vol devraient Etre kmis dans un format normalist et l’ordre de leurs renseignements devrait Ctre normalisk lui aussi.

13. Terminaux h acces multiple

13.1 Les terminaux AIS devraient B terme permettre de fournir I’information OPMET relative aux bulletins avant le vol.

13.2 Les terminaux AIS devraient h terme pouvoir Ctre utilisks pour le dCpBt des plans de vol.

14. Caractkristiques du systeme

NOTAM

14.1 Le NOTAM, dans le format OACI standard, devrait constituer la source principale des donntes vkhicultes dans le systtme.

14.2 Le NOTAM ne devrait &tre ktabli qu’une seule fois, zi I’entrte du systhme.

14.3 Le systerne devrait pennettre d’kchanger les NOTAM entre NASC et NASC. entre RASC et RASC et entre RASC et NASC.

Sine commune de qualificateurs (Champ Q)

14.4 Une skrie commune de qualificateurs, formant partie inttgrante du format NOTAM de 1’OACI (Champ Q) devrait &e employee pour assurer la compatibilitB des donntes Bchangtes et permettre la production de produits de sortie nonnalises.

Texte NOTAM dbcodb

14.5 Le texte (Champ E) du format NOTAM de I’OACI devrait se composer des significations et expressions conven- tionnelles abrkgkes uniformes affectkes au code NOTAM de I’OACI, complktkes par les abrtviations, indicatifs, identificateurs, dksignateurs, indicatifs d’appel. frkquences. chiffres et langage clair de I’OACI.

Cridres de choix des NOTAM

14.6 Le code NOTAM figurant dans les Procidures pour les services de navigation ue‘rienne - Abre‘viations et codes de 1’OACI (PANS-ABC, Doc 8400) constitue la description la plus compltte des renseignements h diffuser par des NOTAM et il devra pour cette raison servir de crittres pour:

la mise en mtmoire et I’extraction de I’information;

la dktermination de l’importance pour l’exploitation de tout kltment d’information particulier;

la determination de I’importance d’klkments d’information particuliers pour divers types d’exploitation drienne;

le choix des e l h e n t s d’information importants pour l’exploitation qui doivent Ctre notifits imrnkdiatement.

14.7 Le code NOTAM devrait ainsi servir de base a la determination des qualificateurs TRAFFIC, PURPOSE et SCOPE.

Qualzjkateur de rbjZrences giographiques

14.8 La souplesse et l’adaptation suffisantes de l’information pour le premier stade de l’automatisation AIS sont obtenues en utilisant le qualificateur de rtfkrences gtographiques. Le qualificateur se compose de la latitude et de la longitude exprimees h une minute pres et d’un numkro de trois chiffres correspondant B une distance qui fournit un rayon d’influence.



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F 6-0-8 MtD ANP

14.9 L‘extraction plus souple et plus affinke des donnCes peut &e obtenue par le recours ii un systkme de rkfkrences gkographiques qui pourra &tre nkcessaire pour I’expansion du systi3ne global quand i l faudra repondre aux futurs besoins. Ces besoins pourront dCcouler de la mise en oeuvre de I’exploitation RNAV et de l’automatisation plus pousske des services de la circulation akrienne ainsi que des systtmes employ6 par les wagers.

14.10 Ainsi, dans l’evolution du systbme rkgional, le systbme de rkfkrences gkographiques fond& sur des coordonnks de latitude et de longitude doit &e le systkme normalis6 ?t utiliser.

15. ProcCdures d’interrogation

15.1 Le systgme devrait mettre 2 disposition une skrie commune de prockdures d’interrogation.

15.2 Cette skrie devrait faire le meilleur usage du systbme de gestion de la base de donn&es qui est appliquk afin de repondre rapidement aux interrogations simples et brtves.

15.3 Les prockdures d’interrogation devraient pennettre aussi d’acceder convivialement au systtme, sans l’intervention du personnel AIS, pour obtenir I’inforrnation nkcessaire.



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S 6-0- 1

Parte VI SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA

1. Introducci6n

1.1 Las normas, mktodos recomendados y procedimientosque han de aplicarse y 10s correspondientes textos de orientation figuran en 10s siguientes documentos:

a) Anexo 4 - Carfas aeronduticas;

b) Anexo 15 - Servicios de znformacidn aemnautica;

c) Manual de servicios de informacidn aerondutica (Doc 8 126);

d) Manual de cartas aeronauticas (Doc 8697).

1.2 Los informes antecedentes mis importantes para la compren-si6n y aplicacion efectiva del plan figuran en 10s informes de la Reuni6n regional de navegaci6n akrea Oriente Medio/Asia Sudoriental(1968) (Doc 8801 - MlDlSEA (1968)) en relacion con las cuestiones 19 y 20 del orden del dia y en el inforrne de la Tercera reuni6n regional de navegacion akrea AsiaPacifico (Doc 9614) - ASIAPAC13 (1993)), en relacion con la cuestion 14 de! orden del dia, complernentados por la inforrnacidn apropiada de otras reuniones regionales de navegaci6n aerea mencionadas en el prehmbulo.

1.3 Las recornendaciones de las reuniones RAN que figuran entre corchetes debajo de un titulo, indican el origen del pirrafo o subpirrafos siguientes adicho titulo. Las recomendaciones se reproducen a continuaci6n de cada pirrafo o subpirrafo, ya sea cuando no aparece ningdn titulo, ya sea cuando 10s subpirrafos tienen su origen en recornendaciones diferentes.

2. Generalidades

2.1 Los Estados deberfan asegurarse de que se otorga a 10s servicios de informaci6n aeroniutica la categoria apropiada dentro de sus administraciones de aviaci6n civil para garantizar las prioridades necesarias y para facilitar el enlace con otros servicios y departamentos. [ASIAPAC, Rec. 13/11

2.2 Para que el AIS pueda hacer frente a las obligaciones que le impone el Anexo 15.3.1.1 . l , 10s Estados deberfan asegurarse de

que cada servicio responsable del suministro de la informaci6n requerida tenga presente la necesidad de:

a) facilitar informacidn precisa en el momento oportuno;

b) determinar 10s niveles y las fuentes de donde pudiera recopilarse informaci6n digna de confianza;

c) determinar la forma y frecuencia con la que deben'a suministrarse a1 AIS la informacidn nueva o modificada; y

d) disponer la ripida notification a1 AIS de cualquier error u omisi6n que se haya deslizadoen la information aeronhtica ya publicada.

[MIDISEA, Rec. 19/51

2.3 Los Estados deberian:

a) asegurarse de que el suministro de inforrnacidn aerondutica es completo, uniformemente presentado, oportuno y exacto para satisfacer la circulaci6n de la informaci6n necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la aviaci6n civil intemacional;

b) cuando la resoluci6n de la informacidn disponible que requiere presentarse con cierta exactitud excede de 10s limites actualmente especificados en el Anexo 15, tratar de publicar 10s textos con la resolucion mayor disponible seglin lo especificado en el ApCndice A, cuesti6n 13 del orden del dia de este inforrne;

c) asegurar que 10s carnbios de la AIP se realizan de tal modo que no existe information distinta o incompleta respecto a la misrna instalacion, servicio y procedimiento en las diversas partes de la AIP.

[ASIAIPAC13, Conc. 13/41

2.4 El plan de las oficinas NOTAM intemacionales (NOF) y de las correspondientes ireas de responsabilidad se indica en la carta AIS 1. [ MID/SEA, Rec. 19/ 1 ]

2.5 Si una instalacion o servicio requerido en virtud del plan AISNAP no puede proporcionarse en la fecha requerida, esto debe cornunicarse a la OACl en una etapa temprana, y en todo cas0 muy



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S 6-0-2 MID ANP

por delante de las fechas de aplicacibn, de forma que puedan adoptarse las medidas adecuadas para facilitar el asesoramiento correspondiente. Tal ayuda no debe ser facilitada u organizada necesariamente por la OACI. [MIDISEA, Rec. 20/12]

2.6 Los Estados deberian esforzarse a1 mhimo para garantizar que sus oficinas NOTAM (NOF) internacionales est& dotadas de personal tan pronto como sea posible, para atender las 24 horas del dia. [ASIA/PAC/3, Rec. 14/34]

2.7 Los Estados deberian prepararse para publicar las coordenadas geograficas del sistema geod&sico mundial - 1984 (WGS-84), con punto de referencia geodtsico, a partir del 1 de enero de 1998.

2.8 Los Estados deberian introducir la automatizacidn con el objetivo de mejorar la rapidez, precision, eficiencia y buena relacidn de costo a eficacia de 10s servicios de informacidn aeroniutica. [MID 95/1-AIS].

3. Publicaciones de informaci6n aeronhtica

3.1 Cuando una publicaci6n de informacion aeroniutica (AIP) no se haya editado todavia o est6 incompleta, deberia publicarse o complementarse sin demora. [MID/SEA, Rec. 20/8]

3.2 LQS Estados deberian esforzarse a1 mtiximo para publicar, de conformidad con las disposiciones del Anexo 15,los siguientes elementos de la documentaci6n integrada de informacidn aero- nsutica:

a) AIP completa y actualizada regulamente; y

b) suplementos AIP junto con sus listas de verificaci6n. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/31

4. NOTAM

4.1 Distribucidn de 10s NOTAM [MID/SEA, Rec. 19/31

4.1.1 Las oficinas NOF contiguas deberian intercambiar 10s NOTAM de la serie B solamente, con la siguiente informaci6n:

informacidn provisional limitada a la necesaria para el planeamiento previo a1 vuelo, relativa a todas las instalaciones, servicios y procedimientos de importancia directa para las operaciones de la aviacidn civil intemacional, seleccionada, segun sea el caso, entre 10s puntos enumerados en el pirrafo 5.1.1.1 del Anexo 15.

4. i .2 Cada oficina NOTAM intemacional deberia determinar las necesidades de las oficinas NOF que no son contiguas a ella, con respecto a la informacidn NOTAM referente a las etapas de m a medias y largas que crucen el tenitorio bajo su jurisdiccidn y restringir estos intercambios a 10s NOTAM que tengan la siguiente informacion:

informaci6n provisional seleccionada, limitada a las necesidades previamente determinadas de 10s Estados destinatarios, relativas a las instalaciones y servicios de aerddromos importantes (incluidos 10s de alternativa), ayudas para la navegaci6n en ruta (incluidos 10s canales de comunicaciones) y circunstancias de inter& para las aeronaves que sobrevuelen 10s territorios respecto alos cuales el Estado remitente tiene laresponsabilidad.

4.1.3 No obstante10 especificadoen4.1.2, cuando unaoficina NOF tenga la responsabilidad de proporcionar 10s servicios AIS en una regibn limitada o para un ndmero limitado de instalaciones 0, en un espacio aereo con una configuracidn de etapas de ruta de tal naturaleza que la divulgaci6n selectiva de informaci6n NOTAM no reducirfa signiticativamente el volumen de informaci6n que ha de distribuirse por la red A m , deberia examinarse la conveniencia de publicar solamente 10s NOTAM de la serie B.

4.1.4 Una vez concertado un acuerdo de intercambio de NOTAM, 10s Estados interesados deberian notificarlo a la OACI de forma que tanto las series intercambiadas inicialmente como cualquier adicion o supresih subsiguiente debido a modificaciones del circuit0 de transit0 aereo, puedan indicarse en 10s Servicios de informacidn aerona’utica proporcionados por 10s Estados (DOC 7383).

4.1.5 Los Estados deberian asegurarse de que la informacidn aeroniutica que ha de difundirse mediante NOTAM se remite estrictamente de conformidad con la orientacidn para completar el formato NOTAM que figura en el Anexo 15. [ASIA/PAC/3, Conc. I3/1 I ]

4. I .6 Los Estados deberian asegurarse de que la duracidn de la validez de la informacidn aeroniutica promulgada mediante NOTAM no excede de tres meses y si la informaci6n continda siendo d l ida despuCs de dicho periodo, deben expedir un suplemento o enmienda apropiados de la AIP. [ASIA/PAC/3, Conc. 13/12]

4.1.7 Los Estados deberfan asegurarse de que se expide un NOTAM de “activaci6n” siempre que se publica una enmienda al suplemento AIRAC de la AIP, proporcionando una breve descrip- ci6n del contenido, la fecha de entrada en vigor y el nlimero de referencia de la enmienda o suplemento, entrando en vigor tal NOTAM en la misma fecha que la enmienda o suplemento. [ASIA/PAC/3, Conc. 13/14]

4.2 Activacidn de a‘reas designadas [ASIA/PAC/3, Conc. 13/13]

.Los Estados deberian garantizar el cumplimiento estricto de 10s requisitos de proporcionar con una antelacidn minima de siete dias



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AIS S 6-0-3

la activacidn de zonas peligrosas, restringidas o prohibidas que se hayan establecido y de actividades que requieran restricciones temporales del espacio akreo que no Sean operaciones de emergencia.

5. Sistema AIRAC

5.1 Los Estados deberian asegurarse de que se coordinan adecuadamente el AIS y aquellos servicios que proporcionan informacidn b5sica para facilitar la implantacidn eficaz del sistema AIRAC. [ASIAIPACi3, Conc. 13/81

5.2 Los Estados deberian establecer procedimientos y pricticas nacionales respecto a las obligaciones y responsabilidades de aquellos funcionarios que trabajan en lapreparaci6n de informacidn bisica que haya de promulgarse en virtud del sistema AIRAC para el suministro de tal informacidn a1 AIS. [ASIA/PAC/3, Conc. 13/91

5.3 Los Estados deberian publicar un calendario de fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas que hayan sido convenidas intemacionalmente incluida una lista de las liltimas fechas para la recepcibn de inforrnacion basica que haya de promulgarse mediante AlRAC e imprimir esto en el anverso del formulario de asesoramiento para promulgacidn de inforrnaci6n aeroniutica [Manualpara 10s sewiciosde informacio'n aeronciutica (Doc 8126) Cappitulo 3, Figura 3-11. [ASIA/PAC/3, Conc. 13/10]

6. Reshnenes impresos en lenguaje claro [MIDISEA, Rec. 2O/S]

Todo servicio de informacidn aeroniutica que no publique todavia 10s reslimenes de NOTAM vigentes, impresos en lenguaje claro, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo 15, 5.2.8.3, deberia hacerlo lo antes posible.

7. Servicios de informaci6n previa a1 vuelo y despuCs del vuelo

7.1 Las dependencias AIS de aerddromo requeridas segdn el plan pero todavia no establecidas, deberian establecerse sin indebidas demoras.

Nota.- El plan AOP para aerddromos regulares y de aiternativa deberia tenerse en cuenta a1 establecerse [as dependencias AIS, y deberia notijicarse inmediatamente a la OACI cualquieradicidn de tales dependencias de forma que se mantenga acrualizada la informacio'n quejigura en el Doc 7383 relativa a las dependencias AIS. [MlD/SEA, Rec. 20/10]

7.2 Los Estados deberian esforzarse a1 rnaximo por mejorar el surninistro de informaci6n previa a1 vuelo y despuCs del vuelo asegurhdose de que se realizan 10s arreglos apropiados y de que se

cumplen las disposiciones del Anexo 15. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/41

8. Instrucci6n del personal AIS [ASIAIPAC/3, Rec. 13/2 b) y c)]

Los Estados deberian asegurarse de que el personal AIS:

esta adecuadamente instruido y es competente, que hay un ndmero suficiente de personas, que estin alojadas conve- nientemente y equipados adecuadamentecomo prerrequisito para el suministro precis0 y expedito de la infonnacibn aeronautica; y

posee, como parte esencial de su instruccidn, conocirnientos suficientes de cartografia aeronautica para que puedan veri- ficar la informacidn que se publica en forma de cartas.

9. Automatizaci6n del AIS

L o s Estados deberian utilizar 10s textos que figuran en el Aptndice A de esta Parte al establecer un sistema AIS automatizado e integrado para la Regidn MID. [ASIA/PAC/3, Rec. 13/15 y 13/17]

Nota.- En el Manual para 10s servicios de informaci6n aeroniutica (Doc 8126) figuran amplios textos de orientacibn acema del establecimiento de un sistema automatizado AIS.

10. Cartas aeronhticas

10.1 Los Estados deberian:

a) particular o colectivamente, incluir en sus programas de produccidn de cartas aeronauticas, por lo menos 10s siguientes tipos de cartas:

1) Plano.de obsthculos de aer6dromo - OACI - T ~ p o A;

2) Plan0 de obsticulos de aerddromo - OACI - l ip0 C, si 10s datos sobre obsticulos no figuran en la AIP en forma de textos;

3) Carta topogr5fica para aproximaciones de precisidn - OACI;

4) Carta de navegacidn en ruta - OACI;

5) Carta de &rea- OACI, cuando 10s requisitos de rutas de 10s servicios de transit0 d reo de identificacidn de la posicidn son complejos y no pueden indicarse adecuadamente en la carta de navegaci6n en ruta - OACI;



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S 6-0-4 MID ANP

6) Carta de salida normalizada - vuelo por instrumentos (SID) - OACI, cuando se establezcan rutas y no puedan indicarse con suficiente claridad en la carta de &rea - OACI;

7) Carta de llegada normalizada - OACl cuando se establezcan rutas y no puedan indicarse con suficiente claridad la carta de irea -0ACI;

8) Carta de aproximacidn por instrumentos - OACI;

9) Carta de aproximaci6n visual - OACI, cuando se hayan establecido procedimientos de aproximaci6n visual;

10) Plano de aerddromohelipuerto - OACI;

1 1 ) Plano de aer6dromo para movimientos en tierra - OACI, cuando no puedan indicarse 10s detalles con suficiente claridad en el plano de aerddromohelipuerto - OACI;

12) Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves - OACI, cuando 10s detalles no puedan indicarse con suficiente claridad en el plano de aerbdromohelipuerto - OACI o en el plano de aer6dromo para movimientos en tierra - OACI;

13) Carta aeronhtica mundial - OACI 1 : 1 000 000 (vkase Rec. 1311 9); y

b) en la producci6n de Planos de obstkculos de aerddromo - OACI, tipos A y B, Cartas topogrPficas para aproximaciones de precisi6n - OACI, Cartas de aproximacidn por instrumentos-OACI, Planos de aerbdromohelipuerto-OACl, Planos de aer6drorno para movimientos en tierra-OACI y Planosde estacionamiento y atraques deaeronaves-OACI, tener en cuenta la tabla AOP que figura en la Parte I.


10.2 Los Estados, a1 introducir enmiendas de la informaci6n sobre determinada carta aeroniutica, deberian tratar de enmendar y publicar sirnultineamente todas las cartas que estkn afectadas por la modificacidn. [ASIAIPACI3, Rec. 13/51

10.3 Cuando no haya un requisito de tener el plano de obsticulos de aer6dromo - OACI - Tip0 A, por no haber obsticulos destacados en las keas de trayectoria de vuelo de despegue, deberia publicarse una notificacidn al efecto en la Parte AD 2. I O de la AIP (vkase la pigina 33 del ApCndice 1 del Anexo 15). [MID/SEA, Rec. 19/6 b)]

10.4 En cuanto a 10s requisitos de informacidn previa a1 vuelo y otros similares, deberian obtenerse las cartas topogrificas y cartas

aeroniuticas 1:500 000 disponibles de las fuentes indicadas en el cadlogo de cartas aeroniuticas de la OACI (Doc 7101) como cornplemento de las cartas mencionadas en 10.1. [MID/SEA, Rec. 19/6 c)]

10.5 Los Estados que aun no hayan producido la Carta aeroniutica mundial - OACI 1 : 1 000 000, conforme a la distribucibn de hojas que se resefia a continuaci6n, deberian tomar las medidas necesarias para asegurar que se producen las hojas que les corresponde preparar, ya sea par simismos, ya sea rnediante la cola- boracidn de otros Estados o agencias especializadas de cartografia (vkase la Carta AIS 2).

Afganistin: 2336, 2337, 2430, 243 1, 2442 Bahrein: 2547 I r h , Repliblica Islimica del 2338, 2339, 2428, 2429,2443, 2444 Iraq 2427,2445 Kuwait: 2445

Libano: 2426

Beirut. Arabia Saudita: 2446, 2545,2546, 2564, 2565, 2566,2668, 2669 Repliblica Arabe Siria: 2426 (solamente Repdblica Arabe Sinal Yemen: 2686,2687

Nota.- Kuwait ha de cubrir su territorio en la FIR de Kuwait.

Nota.- Libano ha de cubrir su propio territorio en la FIR de

[ASIARAC, Rec. 13/19]

10.6 Implantacibn [ASIA/PAC/3, Rec. 14/35

Los Estados que no hayan editado o preparado la adici6n de las cartas aeroniuticas que se especifican a continuacidn, debenan hacerlo tan pronto como sea posible:

Plano de obstkcuios de aer6dromo - OACI, Tip0 A - cuando 10s datos sobre obsticulos no figuran en forma de texto en la AIP;

Plano de obsticulos de aerbdromo - OACI, Xpo C - cuando 10s datos sobre obsticulos no figuran en forma de texto en la AIP;

Carta topogrifica para aproximaciones de precisibn - OACI;

Carta de navegacidn en ruta - OACI;

Carta de aproximacidn por instrumentos - OACI;

Plano de aerddromo/helipuerto - OACI;

Carta aeroniutica mundial adecuada - OACI 1 : 1 000 000.



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S 6-0-5

Apendice A de la Parte VI AUTOMATIZACIbN DE LOS SERVICIOS DE

INFORMACI~N AERONAUTICA

LA AUTOMATIZACI~N EN EL AIS

Debe incorporarse la automatizaci6n al AIS para mejorar la rapidez, precisitin, eficacia y relaci6n de costo a eficacia en general del servicio de informaci6n aeronhtica de la regi6n.

La automatizaci6n del AIS deberfa ser un servicio que satisfaga 10s requisitos individuales de las diversas categorias de usuarios. Esto deberia ir m h all& del suministro de datos preprocesados y de 10s t i p s de boletines de informaci6n previa al vuelo que tradicional- mente se proporcionaban por medios manuales o por 10s primeros sistemas automatizados. Por motivos de relaci6n de costo aeficacia, en este servicio deberfa procurarse equilibrar el grado de complejidad del sistema requerido y la modernidad de 10s productos que se proporcionan.

El desarrollo de la automatizaci6n en el AIS deberia estar coordinado regionalmente para obtener una normalizaci6n generd delos procedimientos, productos y servicios prestados a losusuarios y para evitar que haya posiblemente discrepancias, incompatibilidades y duplicaci6n de esfuerzos. En un sistema AIS automatizado que est6 integrado a nivel de la Regidn MID deberia lograrse todo lo indicado anteriormente.

Mediante la implantaci6n de tal sistema deberia ser posible una evoluci6n de buena relacidn de costo a eficacia del sistema regional, atenditndose a las capaci-dades tknicas actuales y futuras y deberia regirse por 10s siguientes principios:

10s centros del sistema AIS nacionales (NASC) que participen deberfan cooperar estrechamente en las diversas funciones del sistema AIS automatizado e integrado a la Regi6n MID, tenitndose en cuenta el grado actual y previsto de desarrollo;

algunos de 10s NASC podrfan convertirse en centros regionales del sistema AIS (RASC) que desempefien las funciones convenidas con el objetivo de mejorar la eficacia y la calidad de procesamiento de la informacidn aeronautics bbica y de su divulgaci6n, tanto en el &rea convenida del sistema como fuera de la misma, y al mismo tiempo facilitando una evoluci6n del sistema regional de buena relacidn de costo a eficacia:

deberia utilizarse el formato NOTAM de la OACI, con 10s calificadores necesarios para facilitar la clasificaci6n de la informaci6n, de conformidad con 10s requisitos de 10s usuarios;

el sistema deberia tener una capacidad de interrogacibn en la que se tienen en cuenta las distintas categorias de usuarios del mismo;

deben’an utilizarse procedimientos comunes de interrogaci6n para las bases de datos AIS; estos deberian ser de “ f a d uso” por parte de 10s usuarios, y deberfan prestar apoyo eficaz a una gama de requisitos de interrogacibn de 10s usuarios a distintos niveles de modernizaci6n; y

deberian utilizarse al &imo las redes disponibles de comunicaciones, incluidalared pliblica, para ladivulgaci6n, intercambio y retiro de la infonnaci6n aeronhtica, particularmente de 10s NOTAM.

En la preparaci6n del sistema automatizado AIS integrado para la Regi6n MID deberia preverse el us0 de un sistema comlin de referencia geogrglca, el sistema geodksico mundial - 1984 (WGS-84) basado en coordinadas de LATLONG a fin de satisfacer 10s requisitos previstos del futuro que proceden de desarrollos evolutivos de la tecnologia.

CONCEPT0 DE UN SISTEMA AIS AUTOMATIZADO INTEGRADO PARA

LA RECIdN MID

1. ConfiguraciBn del sistema

El sistema deberfa basarse en las instalaciones y servicios de 10s Estados que participan y que tengan la siguiente estructura:

a) sistemas automatizados AIS de 10s Estados, que proporcionan servicio nacional (NASC);



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S 6-0-6 MID ANP

sistemas AIS automatizadosen 10s Estadosqueproporcionan servicios regionales ademhs del servicio nacional (RASC) en base a acuerdos bilaterales y multilaterales;

AIS no automatizado.

2. Area a la que se prestan servicios

El sistema debe tener la capacidad de mantener informacibn aeroniiutica que satisfaga 10s requisitos operacionales para el servicio de aleccionamiento previo al vuelo AIS respecto a 10s vuelos desde el punto de origen hasta el destino final.

3. Servicio del sistema

3.1 El sistema general deberia proporcionar el servicio indicado en 1 1 y 12.

Servicio nacional

3.2 El NASC deberia proporcionar el servicio de informacion aeronhutica a 10s usuarios del Estado.

3.3 El NASC deberia recopilar la informacidn NOTAM de fuentes nacionales y transmitirla hacia fuera de su Area de servicio definida de conforrnidad con arreglos predeterrninados.

3.4 Los Estados que no tengan un sistema AIS automatizado per0 que participen en el sistema regional, tienen la opci6n de enla- zarse con un NASC adyacente por medio de terminales remotas inteligentes o no inteligentes. Por consiguiente, el NASC adyacente asume las responsabilidades de un RASC.

Servicio regional

3.5 Los RASC deberian recopilar y procesar la informacibn NOTAM respecto a las zonas convenidas y de responsabilidad y deberian almacenar y redistribuir 10s datos procesados de forma selectiva dentro de sus Areas de servicio convenidas.

4. Funciones del sistema

Varias de I a s funciones del sistema deberian ejecutarse a 10s niveles regional y nacional.

5. Comunicaciones

5.1 La AFTN deberia satisfacer 10s requisitos de cornunicaciones a nivel intemacional.

5.2 La seleccibn de 10s diversos medios parael retiro de datos a nivel nacional deberia ejercerse a1 arbitrio de cada uno de 10s Estados y deberia depender en gran manera de la disponibilidad y

costo de 10s diversos servicios, enlaces de comunicaciones disponibles y requisitos de 10s usuarios.

6. Fiabilidad y redundancia del sistema

En la configuracibn del sistema deberia garantizarse una adecuada fiabilidad y redundancia.

7. Procedimientos d e reserva

En cas0 de. falla del sistema, deberia continuar el servicio dentro del Area de servicio correspondiente, de acuerdo a1 procedimiento establecido para cada Area de servicio, que deberia tambikn cubrir 10s arreglos necesarios de comunicaciones.

8. Tiempo de respuesta

Con l a s caracteristicas surninistradas por el sistema, deberian asegurarse tiempos cortos de respuesta en el us0 de tecnicas modemas de computadoras y medios de comunicaciones.

9. Planificacidn e implantacidn

9.1 La planificacion e implantacidn del sistema deberia estar orientada y ajustada por motivos relacionados con la actuacibn, la relacidn de costo a eficacia y la experiencia.

9.2 Los arreglos pertinentes bilaterales o multilaterales debe- rim dirigirse a minimizm 10s costes que lleven a ahorros de trabajo y a intercambios de datos beneficiosos para todos 10s participantes.

9.3 El grupo de planificacibdejecuci6n deberia coordinar el desarrollo general del sistema y l a s actividades requeridas por parte de 10s Estados y deben'a estar al tanto de la situacidn general para fines de deteccibn por adelantado de discrepancias en el desarrollo que pudieran llevar a ulteriores incompatibilidades.

10. Gestidn del sistema

Los Estados deberian supervisar estrechamente el funcionamiento estrategico del sistema para poder reaccionar con rapidez a problemas que surjan y a deficiencias identificadas. El grupo de planificacibn y ejecucidn deberia elaborar una forma apropiada de gestion del sistema.

11. Requisitos de 10s usuarios en un Sistema AIS automatizado

11.1 Deberia disponerse del boletin mhs reciente de informacion previa a1 vuelo, del tip0 concreto necesario (es decir ruta o Area).



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AIS S 6-0-7

11.2 Deberia proporcionarse infonnacion sobre elementos especificos paradeterminadasesferas requeridaspor 10s servicios de planificacion del vuelo, ATS, AIS u otros usuarios.

1 1.3 Deberia poder obtenerse una lista de 10s NOTAM incorporados al sistema desputs de un grupo deterrninado de fecha-hora, para facilitar el aleccionamiento.

11.4 Deberia preverse la posibilidad de notificacion inmediata acerca de elementos que tienen importancia urgente en las operaciones.

I t . Tip0 de informacibn que ha de suministrarse

12.1 Por el sistema deberian proporcionarse datos NOTAM que satisfagan 10s requisitos operacionales.

12.2 El sistema deberia proporcionar ademhs 10s siguientes boletines de informacibn previa al vuelo y listas:

boletin de tip0 ruta que contenga 10s NOTAM pertinentes respecto a aerddromos de salida, ruta prevista basada en las FIR de paso, aerbdromo de destino y aerbdromos de alternativa;

boletin de tip0 tuea que contenga 10s NOTAM pertinentes a la FIR o Estado;

boletin de tip0 aerbdromo que contenga 10s NOTAM relativos a cualquier aerodromo o grupo de aerbdromos;

elementos de notificacibn inmediata;

listas de verificacidn de 10s NOTAM por Estados, FIR, aerddromos; y

lista de 10s NOTAM para un plazo especifico o de 10s NOTAM incorporados al sistema desputs de un grupo determinado de fecha-hora.

12.3 La actualizacibn de 10s boletines de informacibn previa a1 vuelo deberia extenderse a 10s productos del sistema enumerados en 12.2 d), e) y f) 0, a solicitud, para un nuevo boletin de informacidn previa al vuelo.

12.4 Las caracteristicas del sistema descritas en el piirrafo 14 deberian facilitar que 10s boletines de informacibn previa al vuelo se ajusten a l a s necesidades de 10s usuarios y deberian prestar opciones flexibles del contenido de la informacibn desde la cobertura total de datos del sistema hasta datos de importancia urgente para l a s operaciones.

12.5 Los boletines de informacidn previa al vuelo deberian proporcionarse en formato normalizado y en el orden esthdar de la informacibn.

13. Terminales de acceso miiltiple

13.1 Los terminales AIS deberian en ultimo ttnnino ser capaces de proporcionar informacibn OPMET relativa a 10s boletines de informacion previa al vuelo.

13.2 Los terminales AIS deberian en ultimo ttrmino ser capaces de ser utilizados para presentar el plan de vuelo.

14. Caracteristicas del sistema

NOTAM

14.1 Los NOTAM, en el formato esthdar NOTAM de la OACI, deberian constituir la fuente bhica de intercambio de datos del sistema.

14.2 Los NOTAM deberian prepararse una sola vez, en el momento de su incorporacibn al sistema.

14.3 En el sistemadeberfapreverse el intercambio deNOTAM entre NASC y NASC, RASC y RASC y RASC y NASC.

Conjunto comlin de cafificadores (Campo @

14.4 Deberia utilizarse un conjunto cornun de calificadores, que forman parte integral del formato NOTAM OACI (Campo Q ) para asegurar la compatibilidad del intercambio de datos y para facilitar la produccibn de informacidn normalizada de salida del sistema.

Texto NOTAM decodifcado

14.5 Deberia formularse el texto NOTAM (Campo E) del formato NOTAM de la OACI con el significado/fiaseologia abre- viada uniforme asignados al cddigo NOTAM de la OACI, con el complemento de abreviaturas, indicadores, identificadores, designadores, distintivos de llamada, ffecuencias, cifras y lenguaje claro de la OACI.

Criterios de seleccibn de NOTAM

14.6 El cbdigoNOTAM que figuraen 10s Procedimientos para 10s servicios de navegacidn akrea - abreviaturas y cbdigos de la OACI (PANS-ABC, Doc 8400) es la descripcibn mhs completa de informacibn que requiere la promulgacibn de NOTAM y por consiguiente deberia servir como criterio para:

a) el almacenamiento y retiro de la informacibn;

b) la decisidn de si un elemento particular es de importancia para las operaciones;

c) la decisibn de si es pertinente un asunto particular para 10s diversos tipos de operaciones de vuelo; y



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S 6-0-8 MID ANP

d) la selection de eiementos de importancia para las operaciones que requieren una notificaci6n inmediata.

14.7 Por consiguiente, el c6digo NOTAM deberia constituir la base para determinar 10s calificadores para trkfico, objetivo y alcance.

Calificador de referencia geogrhifica

14.8 Se logra la suficiente flexibilidad y adaptaci6n de la informaci6n a1 primer paso de la automatizacion del AIS mediante el us0 de calificadores de referencia geogdfica. Este calificador consta de la latitud y de la longitud con una precision de distancia de un minuto, y tres digitos que proporcionan el radio de influencia.

14.9 Puede satisfacerse el requisito de poder retirar 10s datos de forma m h flexible y refinada, mediante la aplicaci6n de un sistema de referencia geogrkfica que puede ser necesario para ampliar el sistema general a fin de satisfacer 10s requisitos del futuro. Estos requisitos pueden proceder de la introduction de operaciones

RNAV, de la ampliacibn de la automatizacih dentro de 10s servicios de tr&nsito &reo y de 10s sistemas de 10s usuarios.

14.10 Por consiguiente en la evoluci6n del sistema regional, debe utilizarse como norma el sistema de referencia geogdfico basado en coordenadas de LATLONG.

15. Procedirnientos de interrogacibn del sistema

15.1 En el sistema deberia preverse un conjunto comun de procedimientos de interrogacion.

15.2 En el conjunto comCln de procedimientos de interro- gaci6n deberia utilizarse al mhximo el sistema de gesti6n de la base de datos aplicado, a fin de obtener una respuesta rkpida a interro- gaciones sencillas y cortas.

15.3 En 10s procedimientos de interrogacih deberia preverse tambitn ei acceso fhcil del usuario a1 sistema, sin asistencia de personal AIS a fin de que se obtenga la infonnacion requerida.



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NOTE NOTA ilia%

Far detaik of production respomibility, see Part VI, AIS,

Le detail de la responsablie de I'exbcutia, des farilles

En la M e VI, NS, pYrafolO.5 se brindan details sobre

p a n m 10.5

figure au paragraphe 10.5 de la Partle VI. AIS

la respamabilidad de la produccih 0-1. ijMJklP,Jun*iJ&db*ip&J.ui*ri*y



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STD*ICAO 9708-ENGL 1799 4B4LqLb O10853b 438

E. A-1

Appendix

SU"ARY OF AMENDMENTS TO THE PLAN (Approved by the President on behalf of the Council)

(To be published with subsequent amendments)



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F A-1

( L e sommaire sera publie' avec les amendements fururs)



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S A-1

ApCndice RESUMEN DE LAS ENMIENDAS DEL PLAN

(Aprobado por el Presidente en nombre del Consejo)

(Se publicard con las enmiendas subsiguientes)



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Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids

Issued annually, the Catalogue lists all publications and audio-visual training aids currently available.

Monthly supplements announce new publications and audio-visual training aids, amendments, supplements, reprints, etc.

Available free from the Document Sales Unit, ICAO

Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de I'OACI

Publie une fois par an, ce catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles.

Des supplements mensuels annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les suppl&ments, les reimpressions, etc.

On peut I'obtenir gratuitement aupres du Groupe de la vente des documents, OACI.

Catalog0 de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI

Este catalog0 anual comprende 10s titutos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.

En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiendolo a la Subseccion de venta de documentos, OACI.



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0 ICAO 1999 6/99, E/P1/2150

Order No. 9708 Printed in ICAO



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doc 9708 air navigation plan middle east region

Career

icao regional director

director regional

tokyo telephone

dakar telephone

i776 telephone

nairobi telephone

directeur regional

mastercard y visa