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Gestão da distribuição - Prof. Marco Arbex

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Distribuição e transporte

Gestão da distribuiçãoProf. Marco Arbex

Introdução Toda produção visa a um ponto final, que é

entregar os seus produtos ao consumidor; Se o produto não está disponível na

prateleira, independentemente de todos os outros fatores que influenciam a compra, este não poderá ser comprado.

Imagine um produto com alta qualidade, com uma boa estratégia de propaganda e preço

adequado... ...mas, que não encontra-se disponível no

mercado.


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Conceitos iniciais O processo de abastecer a indústria com matéria-

prima e componentes é denominado inbound logistics(logística de suprimentos)

Já o ramo da logística que desloca os produtosacabados da indústria até o consumidor final é chamado de outbound logistics (logística de distribuição)

“A vantagem competitiva de uma empresa pode estar na forma de distribuir, na maneira com que faz o produto chegar rapidamente à gôndola, na qualidade do seu transporte e na eficiência de entrega de um material a um fabricante” (BERTAGLIA, 2010).

Conceitos iniciais

Distribuição física é o ramo da logística que trata damovimentação, estocagem e processamento de pedidosdos produtos finais da empresa (BALLOU, 1993).

A distribuição física engloba os processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor. (NOVAES, 2007).

Para Ballou (1993), a distribuição engloba dois terços dos custos totais logísticos.


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Para quais mercados se deve planejar a distribuição? (BALLOU, 1993)

Usuários finais: irão consumir/utilizar o produto (consumidores e indústrias)

Intermediários: irão revender o produto(atacadistas, distribuidores, varejistas)

Os usuários finais são mais numerosos, tendem a adquirir em menor quantidade(com exceção de grandes indústrias) e suascompras são mais frequentes que as dos intermediários.

A utilização de intermediários

Novaes (2007) nota que os canais de distribuição selecionados por umaempresa são de difícil alteração, mantendo-se fixos por muito tempo, poisenvolvem outras empresas e contratos.

A seguir, possíveis configurações de canais:


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Níveis dos canais de distribuição

OBS:

Nível 0: sem intermediáriosNível 3: três elos intermediários

Por que existem intermediários no processo de comercialização de produtos?

Um grande varejista, por exemplo, poderiafabricar os próprios produtos quecomercializam. O problema é que dedicar-se a uma grande gama de produtos exigiriagrande aporte financeiro e forçaria a empresa a atua fora de seu core competence (NOVAES, 2007).

Uma saída alternativa: supermercados quetrabalham com produtos de marcas próprias


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Por que existem intermediários no processo de comercialização de produtos?

Da mesma forma, normalmente nãocompensa para uma indústria atuar no varejo, porque seria necessário um grande volume de vendas para justificar o investimento. Isso poderia gerar a necessidade de comercializar produtosde concorrentes (NOVAES, 2007).

Uma saída alternativa: empresas que atuamem mercados bem segmentados, comoApple (apple store) ou de forma personalizada Dell (vendas diretas aoconsumidor e máquinas configuradas pelocliente)

Funções dos canais de distribuição(NOVAES, 2007)

Funções:◦ Indução da demanda (propaganda, promoções, facilidades

financeiras)◦ Satisfação da demanda: prover produtos e serviços que

atendas as expectativas dos clientes◦ Serviços de pós-venda: instalação, assistência técnica,

SAC, recall)◦ Troca de informações (rastreamento da demanda,

provimentos de informações específicas dos clientes -segmentação)

OBS: nesse contexto, a atividade de distribuição tem um relacionamento muito forte com o marketing


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Alguns modelos de canais de distribuição(NOVAES, 2007)

Canais verticais: o produto chega ao consumidor de uma única forma. São estruturas verticais onde a responsabilidade sobre o produto é transferida entre osparticipantes da cadeia de distribuição.


Canais híbridos: Parte das funções junto ao consumidorsão executadas por mais de um agente da cadeia. A indústria pode, por exemplo, fazer a geração da demandaenquanto um distribuidor externo realiza a distribuição.


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Exemplo de canal híbrido: Uma indústria pode exerceras atividades de relacionamento com os clientes finais, masdeixa a entrega dos produtos para uma empresadistribuidora


Canais múltiplos: Utilização de canais distintos para osmesmos produtos, dependendo da característica do consumidor

Exemplo: Empresas queutilizam um canal paravendas a empresas e outro canal para vendas aoconsumidor final.


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Questões para discussão

É possível utilizar os canais de distribuiçãopara criar barreiras à entrada de concorrentes?

Como utilizar os canais de distribuiçãopara gerar uma maior intimidade com o consumidor?

Como utilizar os canais de distribuiçãopara amortecer as incertezas dademanda?

Desafio da distribuição física

Como prestar um serviço de alto nível(entregas no prazo, quantidade e qualidade desejadas) e ao mesmo tempo reduzir custos?

O transporte pode ser a resposta, umavez que esta atividade representa grandeparte do custo logístico


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Conceito de custo logístico Custo logístico representa os custos que a

empresa incorre para manter a operação logística. É a soma dos custos:

◦ Armazenagem, (estrutura para armazenagem, armazéns e centros de distribuição);◦ Estoque (produtos acabados, em transformação e

matérias-primas);◦ Transporte. (custos com operadores logísticos ou

custos de manuteção da frota e da estrutura de transporte) ◦ OBS: Alguns incluem o custo administrativo

(custos para manter uma estrutura gerencial para a logística).


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Itens de custo no transporte

Itens de Custo EUA BrasilMotorista 30% 16%Veículo 20% 19%Combustível 19% 26%Pneus 3% 11%Manutenção 8% 14%Overhead 20% 14%Overhead: custos administrativos ligados ao transporte

Modais de transporte Rodoviário: É o mais utilizado no Brasil, atingindo

praticamente todos os pontos do território nacional. Ideal para entregas em pequenas distâncias e com baixo volume. Por outro lado, apresenta alto custo da sua infra-estrutura e alto impacto ambiental.

Ferroviário: Utilizado no deslocamento de grandes volumes de produtos homogêneos (como derivados de petróleo e grãos) a longas de distâncias. Apresenta alta capacidade de carga, não está sujeito a congestionamentos e apresenta menor impacto ambiental que rodovias. Porém, necessita de transbordo, pois não há malha ferroviária em todos os pontos do país.


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Modais de transporte: aeroviárioAeroviário: Permite o acesso a pontos isolados do país, com alta velocidade operacional e segurança. Apresenta elevado custo operacional, por isso é utilizado para transportar produtos de alto valor agregado. Possui dificuldade para deslocamento em curtas distâncias e há muita dependência das condições atmosféricas.

Hidroviário: Utilizado para o transporte de produtos com características variadas (desde commodities a bens de alto valor agregado). Possui capacidade para transportar mercadorias volumosas e pesadas. Atinge longas distâncias como o aeroviário, porém com velocidade muito menor e custo operacionais também menores.

Modais

Os modais hidroviário, ferroviário e aeroviário devem, em geral, estar conjugados entre si e, sobretudo, com o modal rodoviário, pra que os pontos de origem e destino sejam interligados.


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VER ARTIGO COMPLEMENTAR SOBRE O TEMA: ◦ LOGISTICA E TRANSPORTES-UMA

DISCUSSÃO SOBRE OS MODAIS DE TRANSPORTE E O PANORAMA BRASILEIRO

Transporte intermodal e multimodal

Intermodal: Conjugação de duas ou maismodalides de transporte. O objetivo é a simples integração física e operacional. Pode-se utilizarquantos operadores logísticos forem necessários(NOVAES, 2009).

Multimodal: Regido por um único contrato, utilizaduas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade de um Operador de TransporteMultimodal – OTM (definição da ANTT).


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Transporte intermodal e multimodal Diferença entre ambos: o transporte

multimodal prevê um único operadorgerenciando todo o processo de transporte, através de um contrato.

Isso permite que o operador possa fornecerpreviamente as informações para o embarcador (fretes, seguros, modalidadeutilizadas em cada trecho, documentos, etc.) (NOVAES, 2009)

Utilização dos Modais: Brasil e EUA

Rodoviário 62% 26%Ferroviário 19% 38%Aquaviário 14% 16%Aeroviário < 1% < 1%

Rodoviário 62% 26%Ferroviário 19% 38%Aquaviário 14% 16%Aeroviário < 1% < 1%

Brasil EUA

Fonte: COPPEAD/UFRJ


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Razões para o predomínio do modal rodoviário no Brasil

O histórico de serviço e capacidade insuficiente dos outros modais

Prioridade nos investimentos governamentais Falta de regulação ou desrespeito á mesma:

- normas de trabalho- idade ou manutenção dos veículos- peso máximo por eixo

Excesso de oferta e preços baixos

Razões para o predomínio do modal rodoviário


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Razões para o predomínio do modal rodoviário

Distribuição dos Caminhões

51%29%

20%

autônomos transportadora carga própria

Tipos de distribuição Distribuição “um para um”: o veículo é

totalmente carregado no depósito da fabrica ou num CD do varejista (lotação completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou outra instalação qualquer.

A distribuição “um para um” apresenta fortes economias de escala: quanto maior a quantidade do produto transportado, menor o valor acrescido com o transporte, por unidade do produto.


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Tipos de distribuição Distribuição “um para muitos”: o veículo é carregado

no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, executando um roteiro de entregas predeterminado.

A situação típica para a distribuição “um para muitos” é a de um veículo que percorre uma distância específica até um determinado bolsão ou zona de entrega, realizando neste bolsão, visitas aos diversos clientes, efetuando entregas ou coletas através de um roteiro pré-estabelecido.

Na distribuição “um para muitos” não se consegue, com freqüência, um bom aproveitamento do espaço dentro do veículo. Isso porque se é obrigado a carregá-lo na ordem inversa das entregas, o que impede a otimização do arranjo interno da carga no caminhão.


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Tipos de distribuição No caso da distribuição “um para muitos”, a escolha do tipo de veículo mais apropriado para um determinado serviço depende de vários fatores, destacando-se os seguintes:

Distância do bolsão até o depósito CD; Densidade (número de pontos visitados por Km2, no bolsão);Tempo médio de parada em cada cliente visitado; Quantidade média de mercadoria entregue em cada visita;Velocidade média de percurso.

OBS: esses fatores são de difícil previsão, pois existe a influência de outras variáveis: tráfego, meteorologia, acidentes, rapidez no recebimento, condições do relevo, “médias mentirosas”, etc.

Tipos de distribuição Tomando decisões no transporte “um para muitos”:

◦ Caso a empresa aloque um veículo de grande tonelagem, provavelmente voltará ao CD sem ter entregue toda a carga. Caso coloque menos carga, estará subutilizando a capacidade do veículo.

◦ Caso a empresa aloque um veículo com baixa capacidade de carga, este poderia voltar muito cedo ao CD, já que o roteiro seria completado antes do final do dia.


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Tipos de distribuição Para Novaes (2009), sob o ponto de vista do nível de

serviço logístico, a restrição de tempo é mais importanteque a restrição de capacidade.

Isso porque problemas como uma eventual superlotaçãono CD ou excesso de pedidos em determinado períodopodem ser solucionados internamente (alocando maisveículos, alugando espaço, etc.). Já os atrasos geraminsatisfação do cliente e faz com que os produtos voltemao CD, ocasionando ainda mais problemas com capacidade de armazenagem.

Conceito da Compensação de Custos (Ballou, 1993)

O conceito da compensação de custos mostra que os custos das várias atividades da empresa exibem características de conflito econômico entre si.

Ao observarmos a figura a seguir, podemos verificar que à medida que o número de depósitos aumenta, o custo de transporte diminui.

Em contrapartida, os custos de estoques e do processamento de pedidos têm sentido oposto, ou seja, reverso aos custos de transporte.


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Os custos de estoque aumentam com o número de armazéns, porque mais estoque é necessário para manter o nível de disponibilidade, bem como os custos de processamento de pedidos também se elevam, porque os armazéns são processadores de pedidos.

Já os custos de transportes diminuem, porque grandes carregamentos podem ser feitos para os armazéns com fretes menores e, de lá, as entregas de menor volume percorrem menores distâncias.


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Conceito do custo total Tomando como base o que foi mostrado no

conceito da compensação de custos, o conceito do custo total mostra que se deve considerar coletivamente, os custos das atividades (e não individualmente), para que se encontre a otimização dos custos.

Ao observarmos a figura anterior, notamos que o valor do custo total das atividades não é no mesmo ponto onde o transporte, estoque e processamento de pedido têm custo individualmente menor.

Exemplo: conceito do custo total

Uma empresa compra carvão para sua estação termoelétrica. Ela transporta o carvão da mina até a estação geradora com seis viagens semanais de trens carregados com 8.000t. A ferrovia envolvida oferece uma tarifa substancialmente menor caso seja utilizada a capacidade completa do trem. Isto significa uma redução na quantidade média de viagens semanais para 2,5 por semana e economiza 12% nos custos de transporte. Não se prevê alterações na taxa de consumo ou de produção de carvão.

Vale a pena carregar o trem completamente?


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Exemplo: conceito do custo total Os carregamentos menos frequentes implicam em maiores estoques na estação geradora e na mina. Isto acontece porque deve haver um incremento nos estoques da mina para acomodar os carregamentos maiores e outro aumento na termoelétrica para atender as necessidades de carvão dada a menor frequência do arranjo proposto. Esse aumento no estoque da mina deveria ser considerado, assim como os estoques na estação geradora, na avaliação proposta da ferrovia. Pode-se esperar que, caso os custos de estoque da mina aumentem devido a uma decisão favorável ao novo esquema pela companhia elétrica, a mineração tenha que repassar estes custos para o preço do carvão.

TRADE-OFF DE CUSTOS NOS TRANSPORTES(Exemplo)

A empresa Saturno precisa decidir entre três modais de transporte que utilizará para a transferência de 20.000 unidades por ano de um produto com valor unitário de R$ 100,00 (P), entre sua fábrica e o seu centro de distribuição(CD). A empresa possui um custo de estoque de 20% ao ano (I).

Para tanto a empresa verificou que as características de disponibilidade, confiabilidade e de freqüência são equivalentes para os modais aéreo, rodoviário e ferroviário que servem as regiões analisadas.

Nestas condições precisa analisar o trade-off entre os três modais por meio dos custos totais.


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TRADE-OFF DE CUSTOS NOS TRANSPORTES (Exemplo) Foram coletadas as informações abaixo: ◦ Lote mínimo de despacho: quantidade mínima aceita por

cada modal (quantidade a ser mantida em estoque na fabrica e no CD);

◦ Preço do frete: valor unitário por peça transportada no modal;

◦ Tempo de trânsito: tempo em dias que dura a viagem de cada modal

Aéreo Rodoviário Ferroviário

Lote mínimo de despacho

2000 peças 7000 peças 15000 peças

Preço do frete

R$ 20,00 R$ 4,50 R$ 3,50

Tempo de trânsito

1 dia 5 dias 10 dias

Custo Componente Formula Aéreo Rodoviário Ferroviário

Frete Unidades x frete

20.000 x 20=400.000,00

20.000 x 4,5 = 90.000,00

20.000 x 3,5 =70.000,00

Man. Estoque na saída

I x P x (lote mínimo / 2 )

0,20 x 100 x 2000/2 =20.000,00

0,20 x 100 x 7000/2 = 70.000,00

0,20 x 100 x 15000/2= 150.000,00

Man. Estoque na chegada ao CD

I x P’ x (lote mínimo / 2 )

0,20 x 120 x 2000/2= 24.000,00

0,20 x 104,5 x 7000/2 = 73.150,00

0,20 x 103,5 x 15000/2 = 155.250,00

Estoque em trânsito

(I x P x unidades) / 365 x (tempo de viagem)

0,20 x 100 x 20.000 / 365 x 1 = 1.095,89

0,20 x 100 x 20.000 / 365 x 5 = 5.479,45

0,20x 100 x 20.000 / 365 x 10 =10.958,90

Custo total

R$ 445.095,89 R$ 238.629,45 R$ 386.208,90


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Textos-base BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial.

São Paulo: Atlas, 1993.

BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2010

NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.

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