dissertação de mestrado desenvolvimento de metodologia … · 2019. 3. 20. · resumo a...

Dissertação de Mestrado

DESENVOLVIMENTO DE METODOLOGIA

PARA CONCEPÇÃO DE TRAÇADOS DE

DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL

ROSYELLE CRISTINA CORTELETTI

ORIENTADOR: Prof. Dr. Frederico G. Sobreira

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOTECNIA DA UFOP

OURO PRETO – AGOSTO DE 2009

iv

“o homem não tem razão para filosofar, exceto para atingir a felicidade”

Sto.Agostinho

v

DEDICATÓRIA

Ao Gilberto - melior amicus meus amor meus est.

Aos meus pais - Fraternidade em pessoas.

vi

AGRADECIMENTOS

A Deus, por tudo;

A meu marido Gilberto pelo apoio incondicional;

A meus Pais (Osório e Nair) e minha irmã Arlete, pela compreensão do desconhecido;

Ao Prof Dr. Frederico Garcia Sobreira, meu orientador, pela oportunidade de desenvolver

esta pesquisa;

Ao meu amigo Geraldo da Fonseca Cândido Fo (Gê), companheiro da FEAM, com quem

aprendi muito sobre obras lineares, pelo incentivo e ajuda primordial no desenvolvimento

deste trabalho;

Ao Arriaga/Gasmig; Antônio Welerson (Toninho)/Gasmig , que contribuíram para meus

conhecimentos na área de gás natural e no desenvolvimento deste trabalho;

A Companhia de Gás Natural de Minas Gerais – GASMIG, por disponibilizar dados da 3ª

Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço;

A Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais – FAPEMIG, pelo apoio

financeiro que possibilitou a conclusão deste trabalho;

Ao Leonardo Andrade de Souza, pelo apoio pessoal e pela contribuição e doação de dados

cartográficos que são base deste trabalho.

A amiga Claudia Pezzini, pelo incentivo de vir, ficar e terminar esta etapa da minha vida.

A amiga Elaine, pelo exemplo de pessoa e pela ajuda na elaboração deste trabalho.

A amiga Maria Aparecida F. de Almeida (Cidinha), por me ensinar o foco deste mestrado.

Aos amigos Benerval A. de Laranjeira Fo (Bené) e Maria Aparecida Cambraia (Cida),

companheiros da FEAM, pelos ensinamentos e incentivo na realização deste trabalho.

A minha amiga Maíra (companheira), e aos amigos João Francisco, Max e Paula Brasil,

pelos bons momentos vividos em Ouro Preto, e por acompanharem de perto toda minha

trajetória no mestrado.

A Ana Elisa, sobrinha, afilhada e amiga, pela paciência e interesse em ajudar na finalização

deste trabalho;

A Débora, pela paciência e apoio na elaboração dos dados cartográficos;

A Cristina , secretária do NUGEO, que sempre me auxiliou nas diversas vezes que precisei.

vii

RESUMO

A participação do gás natural na matriz energética mundial tem sido cada vez mais

incrementada, motivada pela necessidade de uma fonte energética mais limpa e polivalente.

No Brasil sua importância tornou-se notória e ganhou espaço, de forma que malhas de

gasodutos para transporte e distribuição desse combustível passaram a ser construídas e

expandidas, em ritmo acelerado, a fim de o transportarem desde as estações de extração e

processamento até o consumidor final. Dentro do conceito de desenvolvimento sustentável,

a indústria de rede de gás natural tem a oportunidade de ser um empreendimento

desenvolvido de forma sustentável ambientalmente, se observados com critérios toda a sua

cadeia de produção, planejamento e instalação da rede de distribuição. Este tipo de infra-

estrutura linear pode percorrer áreas com diferentes realidades, que vão desde Áreas de

proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de Preservação Permanente –

APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de conservação altos, até dentro das

malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente complexo e dinâmico, o que se torna

relevante e necessário a existência de estudos de localização consistentes, possibilitando o

atendimento efetivo ao consumidor. Desta forma, foi desenvolvida uma metodologia

utilizando como base os conceitos ligados à Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e

Avaliação de Risco – AR, e tendo como termo geral avaliar quaisquer traçados de RDGN e

de gasodutos de alta pressão. A metodologia proposta foi validada através do estudo de

caso do traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, onde foram elaborados cinco

cenários que foram examinados simultaneamente, possibilitando apresentar qual a melhor

estratégia para o planejamento de uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN.

Demonstrando-se técnica e flexível, a metodologia permite a obtenção de uma comparação

entre traçados e análise de propostas, que possuem uma distância menor entre city gate e os

“clientes ancora”, menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.

viii

ABSTRACT The share of natural gas in the global energy supply matrix has increased steadily, due to

the need for a cleaner and multifunctional source. In Brazil this fact has been notorious and

this trend increased in the recent past, in such a way as to result in an accelerated process of

construction and expansion of natural gas pipeline networks, with the aim to deliver it from

the extraction and processing sites up to the final consumers. Considering the concepts of

sustainable development, the natural gas pipeline industry has the opportunity to become an

activity able to be developed in environmentally sustainable manner, as long as care is

taken in the whole production chain, from planning and design up to the installation of the

distribution network facilities. This kind of linear infrastructure installation may pass

through areas with different scenarios, ranging from environmental conservation areas

(APA), nature conservation units, permanent preservation areas (APP), rural areas that may

show portions with high level of nature conservation, up to urban and industrial areas, i.e.,

complex and dynamic surroundings, making relevant and necessary the use of highly

consistent plot and design studies, allowing the effective supply to the consumers. In this

way, a methodology was developed using as background the concepts related to the

environmental impacts assessment – AIA and risk analysis – AR, and with the general aim

of achieving an evaluation of any proposed itinerary for RDGN and high pressure gas

pipelines. The proposed methodology was validated through a case study of the 3rd phase of

the “Vale do Aço” natural gas distribution network, whereby five different scenarios were

elaborated and simultaneously examined, allowing the determination of the best strategy

for the design of a natural gas distribution network – RDGN. The methodology revealed

itself as efficient and flexible, allowing a comparison among itineraries and analysis of

proposals which show a shorter distance between the “city gate” and major clients, as well

as lower costs and lower risks of accidents and associated damages.

ix

Lista de Figuras

Figura 3.1: Consumo Mundial de gás natural (bilhões de m3) em 2004.

Figura 3.2: Participação do Gás Natural na matriz energética brasileira

Figura 3.3: Mapa das distribuidoras de Gás Natural no Brasil

Figura 3.4.: Cadeia de produção do Gás Natural

Figura 3.5: Cadeia de transporte do Gás Natural

Figura 3.6: Cadeia de Distribuição do Gás Natural

Figura 3.7: Fluxograma do Processo da Avaliação de Impacto Ambiental para projetos de grande porte.

Figura 3.8: Fluxograma de Analise de risco apresentado no O Manual de Orientação para a Elaboração de Estudos de Análise de Riscos da CETESB.

Figura 3.9: Exemplo de curva f-N, utilizado na apresentação de risco social

Figura 3.10: Causas de incidentes com gasodutos 2004 a 2007

Figura 3.11: Evolução das freqüências de falhas por causas primárias nos gasodutos do EGIG no período 1970-2007

Figura 3.12 Fluxograma de desenvolvimento do estudo de análise de risco

Figura 3.13:Critérios de aceitabilidade de risco (individual) usados em diversos países.

Figura 3.14: Comparação, através de Curvas F-N, entre a aceitabilidade dos riscos sociais usada em diversos países.

Figura 4.1: Mapa de Localização do Traçado da RDGN Pólo Vale do Aço

Figura 4.2: Mapa de Localização da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço

Figura 4.3: Método construtivo enterrado.

Figura 4.4: Método construtivo não destrutivo – MND.

Figura 4.5: Contexto Geotectônico da Região do traçado da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço.

Figura 4.6: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 0 ao km 18.

Figura 4.7: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 – Km 18 ao km 37,5.

Figura 4.8: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 2 - Km 37, 82 ao km 55, 63.

Figura 4.9: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 3 - Km 55,63 ao Km 69,96.

Figura 4.10: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 4 - Km 69,96 até o Km 82,14.

Figura 4.11: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 5 - Km 82,14 até o Km 102,03.

x

Figura 4.12: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 6 - 102,03 até o Km 111,40.

Figura 5.1: Fluxograma de elaboração de traçados de RDGN a partir da metodologia proposta.

Figura 5.2: Desenho esquemático de “n” rotas elegíveis para uma RDGN.

Figura 5.3: Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

Figura 5.4: Faixa de inflamabilidade do gás natural em relação ao percentual de gás natural na mistura gás/ar

Figura 5.5:Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço sobre o Mapa de de Uso do Solo da Sede dos municípios de Ouro Preto e Mariana – MG.

Figura 5.6: Traçados de Dutos de Gás Natural da 3ª Etapa da RDGN PÓLO Vale do Aço sobre o Mapa de Risco da Sede do município de Mariana -MG

xi

Lista de Tabelas

Tabela 3.1: Composição Química do Gás Natural em porcentagem molar.

Tabela 3.2: Propriedades físico-quimicas do gás natural e do metano

Tabela 3.3: Exposição cronológica dos principais encontros entre as nações para discussões sobre a questão ambiental.

Tabela 3.4: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural.

Tabela 3.5: Listagem exemplificativa de áreas de relevante interesse ambiental

Tabela 3.6:Critérios de enquadramento para apresentação de Análise de Risco no licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural

Tabela 3.7: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural.

Tabela 3.8: Comparação entre a definição de riscos de vários autores

Tabela 3.9: Comparação entre a definição de avaliação de riscos de vários autores

Tabela 3.10: Categoria de Probabilidade relacionada a cada fator de análise

Tabela 3.11:Casos Históricos de acidentes em dutos por fenômenos naturais

Tabela 3.12:Acidentes envolvendo gasodutos em vários países

Tabela 4.1: Caracterização do sistema de transporte da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

Tabela 4.2: Principais consumidores da 3ª Etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço

Tabela 5.1: Marcos da Legislação Ambiental

Tabela 5.2: Marcos da Legislação Ambiental nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para traçados de dutos de transporte de Gás Natural.

Tabela 5.3: Característica de dutos de transporte de Gás Natural.

Tabela 5.4: Principais impactos do processo de implantação de traçados de dutos de transporte de Gás Natural.

Tabela 5.5: Principais impactos ambientais da fase de operação de traçados de dutos de transporte de Gás Natural.

Tabela 5.6: Análise do risco social das cinco áreas selecionadas para a análise de risco.

Tabela 5.7: Risco social das áreas selecionadas da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

Tabela 5.8: Análise dos valores de risco social das áreas selecionadas na 3ª etapa da RDGN pólo Vale do Aço em relação aos padrões de critérios de aceitabilidade do risco social de diversos países.

xii

Tabela 5.9: Faixa de variação calculada na Análise de Risco Individual da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço para as cinco áreas selecionadas.

Tabela 5.10: Classificação da severidade de ocorrências já existentes, em função do risco desta ocorrência induzir uma falha no duto.

Tabela 5.11: Relação de aspectos e fatores determinantes de influência na probabilidade de eventos indesejáveis, e respectivos pesos.

Tabela 5.12: Classificação da magnitude, tipo e natureza dos riscos de associados às conseqüências de acidentes em diferentes áreas de uso do solo, e determinação do peso do fator de risco em cada área de uso do solo.

Tabela 5.13: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos.

Tabela 5.14: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e comprimento virtual, conforme os riscos por conseqüência de acidentes, e cálculo do índice AAG do trecho Km 0 – 100.

Tabela 5.15: Cálculos efetuados na 1ª parte de teste da metodologia, onde apresenta o calculo de AAG dos traçados e a comparação econômica entre os traçados, no Km de 0 a 100 da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço

Tabela 5.16:Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos e cálculo do índice AAG do trecho Km 0 -24.

Tabela 5.17: Cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d,) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24.

Tabela 5.18: Cálculo de avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24: Aspectos Biofísicos

Tabela 5.19: Avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24. Aspecto Antropogênicos e Aspecto Legal e Comprimento total paramétrico dos riscos de causar acidentes- Li,a (Pkm).

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Listas de Siglas AAF – Autorização Ambiental de Fucionamento

AAG – Área de Aptidão de Gasoduto

AIA - Avaliação de Impacto Ambiental

ALARP - As Low as Reasonably Practicable

ANP - Agência Nacional do Petróleo

APA – Área de Preservação Ambiental

APP - Análise Preliminar de Perigo

APP – Área de Preservação Permanente

AR - Avaliação de Risco

CADAC – Cadastro de Acidentes Ambientais

CEMIG – Copanhia Energética de Minas Gerais

CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental

CH4 – Gás Metano

CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente

COPAM -Conselho Estadual de Política Ambiental- MG

CONPET - Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do

Petróleo e do Gás Natural

CTGÁS - Centro Tecnológico do Gás

DILIQ - Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental

DN - deliberação Normativa

EAR – Estudo de Análise de Risco

EIA – Estudo de Impacto Ambintal

EGIG - European Gas Pipeline Incident Data Group (Europa)

EPA – U. S. Environmental Protection Agency

FEAM- Fundação Estadual do Meio Ambiente - MG

GASBOL – Gasodu to Brasil-Bolívia

GASMIG - Companhia de Gás Natural de Minas Gerais

IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

MND- Método Não Destrutivo

xiv

NTSB - National Transportation Safety Board

PCA- Plano de Controle Ambiental

PGMT – Província Estrutural ou Geotectônica Mantiqueira

PGSF - Província Geotectônica do São Francisco

PNUMA - Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente

QF – Quadrilátero Ferrífero

RAP - Relatório Ambiental Preliminar

RCA – Relatório de Controle Ambiental

RDGN – Rede de Distribuição de Gás Natural

RIMA - Relatório de Impacto Ambiental

SMA - Secretaria de Estado do Meio Ambiente - SP

SEMAD - Secretaria de Estado de Meio-Ambiente e Desenvolvimento Sustentável - MG

SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente

SISEMA - Sistema Estadual de Meio Ambiente - MG

UPGN - Unidades de Processamento de Gás Natural

UTM - Universal Transverse Mercator coordinate system

xv

Lista de Anexos

ANEXO I

1.A. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 0 – 30.

1.B. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 30 – 40.

1.C. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 40 – 55.

1.D. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 55 – 70.

1.E. Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade . Trecho 70 – 100.

ANEXO II

Identificação de Travessias de Cursos D’água, Rodovias e Ferrovias ao Longo da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade

ANEXO III

Memória de calculo

PLANILHA A - Comparação econômica: Cálculo do custo do traçado para gasodutos de 18'. Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço Ouro Preto – João Monlevade - Trecho km 0-110.

PLANILHA 1B – Cálculo do Comprimento Paramétrico pelos Riscos de Causar Acidentes: Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)- Fator Dinâmica superficial do trecho KM 0-24

PLANILHA 2B - Comprimento de cada Fator Dinâmica superficial do Riscos de Causar Acidentes: Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) do trecho KM 0-24

xvi

1. ÍNDICE

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO........................................................................................1

1.1 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO...............................................................................3

1.1.1 Objetivo Geral ..........................................................................................3

1.1.2. Objetivo Específico...................................................................................4

CAPÍTULO 2 - METODOLOGIA....................................................................................5

CAPÍTULO 3 - REVISÃO BIBLIOGRÁFICA..........................................................10

3.1 GÁS NATURAL............................................................................................................10

3.1.1 Características Gerais...............................................................................................12

3.1.2 Cadeia Produtiva .......................................................................................................17

3.1.2.1 Produção....................................................................................................................17

3.1.2.2 Transporte.................................................................................................................18

3.1.2.3 Distribuição...............................................................................................................20

3.2. SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM HISTÓRICO.........................................22

3.2.1 Avaliação Ambiental...............................................................................................23

3.2.2 O Processo de Avaliação de Impacto Ambiental..................................................24

3.2.3 Avaliação de Impacto Ambiental (AIA)................................................................26

3.3 PROCESSO DE LICENCIAMENTO DE GASODUTOS..........................................27

3.3.1 Deliberação Normativa do COPAM No 39/99 no Processo de Licenciamento Ambiental de Dutos de Transporte de Gás Natural..................................................29

3.4. RISCO E AVALIAÇÃO DE RISCO..........................................................................33

3.4.1 Conceito de Risco ...................................................................................................33

3.4.2 Avaliação de risco...................................................................................................36

3.4.3 Etapas de Avaliação de Risco.................................................................................37

3.4.3.1 Identificação de Perigos.........................................................................................38

3.4.3.2 Estimativa da Probabilidade ou Freqüência...........................................................40

3.4.3.3 Análise das Conseqüências....................................................................................40

xvii

3.4.3.4 Caracterização dos Riscos.......................................................................41

3.5. ANÁLISE DE RISCO EM GÁS NATURAL............................................................42

3.5.1 Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência..................42

3.5.2 Fontes de Informação.......................................................................................44

3.5.3 Freqüência de Hipóteses Acidentais................................................................46

3.5.4 Ocorrência de Acidentes com Gasodutos (gás natural) ................................48

3.5.5 Avaliação de Risco em Gasodutos...................................................................51

3.5.6 Os Critérios de Aceitabilidade dos Riscos......................................................54

CAPÍTULO 4 - ESTUDO DE CASO:3ª ETAPA DA RDGN PÓLO VALE DO AÇO...60

4.1. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO...................................................60

4.2. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO...........................................................63

4.2.1 Descrição do Traçado.......................................................................................64

CAPÍTULO 5 - RESULTADOS E DISCUSSÃO.............................................................81

5.1 ANÁLISE DE IMPACTOS E RISCOS ASSOCIADOS............................................81

5.1.1 Análise de Impacto Ambiental para implantação e operação de dutos de transporte de gás natural.................................................................................81

5.1.2 Análise de Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço ............................85

5.2 DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA DE TRAÇADOS............................89

5.3 ESTUDO DE CASO: 3a ETAPA RDGN PÓLO VALE DO AÇO...........................113

5.3.1 . Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-100.........113

5.3.2 Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-24.............122

CAPÍTULO 6 - CONCLUSÃO.........................................................................................131

CAPÍTULO 7 - SUSGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS.................................136

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS...............................................................................137

1

1. INTRODUÇÃO

No Brasil, a participação do gás natural na matriz energética tem alcançado um percentual

cada vez mais expressivo, passando dos 3,9 % em 1998 aos atuais 9,3 % MME (2007). Este

crescimento ocorreu com a abertura do mercado de petróleo e gás natural brasileiro às

empresas privadas pela Emenda Constitucional No 09/95. Sua importância tornou-se

notória e ganhou espaço entre as companhias transportadoras e distribuidoras de gás, de

forma que malhas de gasodutos para transporte e distribuição desse combustível passaram a

ser construídas e expandidas, em ritmo acelerado, a fim de o transportarem desde as

estações de extração e processamento até o consumidor final.

Apesar dos dutos serem considerados um dos mais seguros e econômicos meios de

transporte de substâncias perigosas, os gasodutos trazem consigo, mesmo sob baixa

probabilidade, riscos de acidentes que não podem ser negligenciados (Papadakis, 2000).

Corroborando com a discussão, Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002) e Jo e Ahn (2002)

consideram que mesmo sob baixa probabilidade, a ocorrência de intervenção nos dutos de

gás natural pode resultar, de forma imediata ou não, em vazamentos que provoquem

acidentes com expressivas perdas econômicas, danos ecológicos e, sobretudo, ferimentos a

seres humanos nas proximidades do local da falha, o que pode levar, não raramente, a

fatalidades.

A despeito da maioria dos gasodutos serem enterrados, e supostamente livres da ação de

fatores externos atuantes na superfície, os mesmos estão sujeitos a vários fatores

deteriorantes, tais como interferência de terceiras partes, corrosão, defeitos mecânicos e de

construção, mau funcionamento de equipamentos associados, erros humanos e desastres

naturais (Yuhua e Datao, 2005). Ademais, a probabilidade de ocorrência de acidentes em

gasodutos varia em função de diferentes fatores ao longo da rota das tubulações, tais como

diâmetro, pressão, extensão, tipo de revestimento, características do solo, qualidade da

proteção catódica, idade do gasoduto etc. Adiciona-se a isso a heterogeneidade das

condições de seu entorno (população, edificações, vegetação, relevo etc.), ao longo das

diversas localidades pelas quais um gasoduto passa (Jo e Ahn, 2005).

2

Dentro do conceito de desenvolvimento sustentável, a indústria de rede de gás natural tem a

oportunidade de ser um empreendimento desenvolvido de forma sustentável

ambientalmente, se observados com critérios toda a sua cadeia de produção, planejamento e

instalação da rede de distribuição. No entanto, nota-se uma carência de metodologia

científica na escolha da locação de gasodutos, que minimize estes fatores deteriorantes. Isso

resulta em traçados baseados no empirismo, uma vez que, não se conhece a melhor opção

técnica, ou implementado a partir do interesse individual do gestor (Praça, 2003).

As redes de distribuição de gás natural podem percorrer áreas com diferentes realidades,

que vão desde Áreas de Proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de

Preservação Permanente – APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de

conservação altos, até dentro das malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente

complexo e dinâmico, o que torna relevante e necessário a existência de estudos de

localização consistentes, possibilitando a melhor implementação do traçado

Considerando que a melhor alternativa de traçado de gasoduto é definida a partir de

critérios técnicos e metodologia de traçados alternativos levantados com base na avaliação

de impactos ambientais e de risco, o estudo aqui apresentado teve como objetivo

desenvolver uma proposta de metodologia para elaboração de traçado de Rede Distribuição

de Gás Natural - RDGN, que se baseia na hipótese elaborada para este estudo, de que os

traçados ideais de gasodutos não coincidem necessariamente com ambientes antropizados,

e podem auxiliar na proteção dos ambientes ao longo do traçado. Esta metodologia foi

aplicada experimentalmente na 3ª Etapa da Rede de distribuição de Gás Natural – RDGN

Pólo Vale do Aço.

Espera-se que este estudo possa contribuir para o processo de implantação de redes de

distribuição do gás natural, resultando numa metodologia simples e confiável, facilmente

aplicável a qualquer região, apoiando decisões estratégicas na definição do traçado das

Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN que atendam a demanda de forma econômica

e ambientalmente viável.

3

Com o intuito de apresentar o desenvolvimento deste estudo, descreve-se a seguir a seqüência em que foi ordenada a dissertação e seus respectivos assuntos:

Capitulo 1: contextualização da pesquisa, conceitos a serem explorados e os

objetivos a serem alcançados;

Capítulo 2: metodologia de pesquisa e de desenvolvimento de resultados

Capítulo 3: revisão bibliográfica do temas de contorno para o desenvolvimento da

metodologia, buscando a definição dos conceitos de Avaliação de Impactos

Ambientais e Avaliação de Risco, além do levantamento das legislações vigentes

para o processo de licenciamento ambiental de gasodutos.

Capitulo 4: apresentação do empreendimento escolhido para estudo de caso,

seguido de uma descrição dos aspectos gerais do meio físico da área.

Capítulo 5: estruturado em 3 partes: 1ª resultados da pesquisa bibliográfica; 2ª

apresentando o desenvolvimento da metodologia. E finalizando, a 3ª parte, que

apresenta a aplicação da metodologia para o estudo de caso e seus resultados.

Capítulo 6: apresenta as conclusões e considerações acerca da metodologia proposta,

sua aplicação.

E por fim o Capítulo 7: apresenta sugestão para desenvolvimento de futuros

trabalhos de pesquisa no tema.

1.1 OBJETIVOS DA DISSERTAÇÃO

1.1.1 Objetivo Geral

O objetivo geral da pesquisa é desenvolver uma metodologia de elaboração de traçados

para Rede Distribuição de Gás Natural – RDGN, com base nos conceitos ligados à

Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e Avaliação de Risco – AR, usadas como critério

fundamental para o estudo de localização do traçado de gasodutos, possibilitando a

otimização e o desenvolvimento das redes integradas de transporte de gás natural.

4

1.1.2. Objetivo Específico

Os Objetivos específicos deste estudo são:

Elaboração da Metodologia a partir dos contextos e parâmetros de meio físico,

biótico e legal, associados aos contextos e parâmetros de analise de risco para

gasodutos.

Demonstrar a aplicação da metodologia de elaboração de traçados para Rede

Distribuição de Gás Natural – RDGN, comparando alternativas hipotéticas com o

traçado da 3ª etapa da Rede de Distribuição e Gás Natural Pólo Vale do Aço –

Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade, com 111,30 km, proposto em 2004

pela GASMIG, em Minas Gerais, em escala de 1: 10.000.

5

2. METODOLOGIA

A elaboração deste trabalho foi realizada em cinco etapas:

1ª Etapa: Pesquisa bibliográfica do estado da arte

Como ponto de partida, realizaram-se levantamentos e análises de publicações referentes ao

objeto de estudo, tanto nos aspectos de fundamentos quanto do estado da arte e

levantamento de dados, valendo-se de bibliotecas públicas e virtuais, bem como contatos

com instituições, profissionais e pesquisadores da área. Esta pesquisa bibliográfica foi

efetuada com o termo de buscar informações relevantes sobre os seguintes temas:

Gás natural e sua cadeia produtiva;

Gasodutos;

Principais conceitos ligados a Avaliação de Impactos Ambientais- AIA e Avaliação

de Risco;

Metodologias de Avaliação de Impacto Ambiental-AIA e Metodologias de

Avaliação de Risco;

Estudos de Impactos Ambientais-EIA, Plano de Controle Ambiental - PCA e

Estudos de Análise de Risco-EAR da RDGN do Pólo Vale do Aço 3a Etapa,

apresentado ao órgão ambiental responsável pelo o processo de licenciamento

ambiental;

Os documentos cartográficos inventariados foram:

Ortofotos na escala 1:10.000 (CEMIG, 1987), abrangendo as coordenadas UTM

654404/7743007 a 692230/7808022, perfazendo um total de 25 “Folhas”.

Mapa de localização de Unidades de Conservação do Estado de Minas Gerais,

conforme legislação, que são atravessadas Linha Tronco Pólo Vale do Aço - 3ª

etapa, na escala 1:50.000 (GASMIG,2004);

6

Mapa dos municípios que a Linha Tronco Pólo Vale do Aço - 3ª etapa percorre, na

escala 1:50.000 (GASMIG, 2004);

Mapa do Uso de Solo do município de Mariana escala 1:50.000 (Souza, 2004);

Mapa de Zoneamento Ambiental do município de Mariana escala 1:50.000 (Souza,

2004)

Mapa de Susceptibilidade e Riscos Geológicos da sede de Mariana escala 1:5.000

(Souza, 2004)

Mapas de Uso e Ocupação do Solo dos municípios de Ouro Preto, Alvinópolis e

João Monlevade, na escala de 1:50.000.

2ª Etapa: Trabalhos de campo

Inicialmente o trabalho de campo concentrou-se no reconhecimento do processo de

distribuição de gás natural, a partir do City Gate (São Brás do Suaçuí), e da verificação do

percurso já implantado e em operação da 1ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

Nas fases seguintes, buscou-se o reconhecimento e verificação em campo do traçado da 3ª

etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, a partir dos mapas copilados, ortofotos e imagens

satélite do percurso. Durante esta fase de campo foi realizado o percurso dos traçados

elaborados pela GASMIG. Tendo como base de dados o EIA/RIMA 3ª etapa da RDGN

Pólo Vale do Aço foi feita a análise do cenário da localização do gasoduto existente e a

elaborados de traçados hipotéticos. Foram levadas em conta as importâncias dos atributos

ambientais alterados, considerando a dinâmica dos processos do meio físico, que pode ser

acelerada, retardada ou mesmo eliminada durante a implantação do gasoduto.

Complementarmente foi avaliado, sob a ótica da Análise de Risco (EAR) da Linha Tronco

Pólo Vale do Aço - 3a Etapa, apresentada no processo de licenciamento ambiental para o

traçado dentro dos trechos urbanos, no que diz respeito à distribuição das alterações da área

urbana no tempo e no espaço, a magnitude das alterações e a confiabilidade das alterações

previstas no uso e ocupação do solo.

7

Durante a etapa de campo foram utilizados os mapas do traçado da Linha Tronco Pólo Vale

do Aço 3ª Etapa, nas escalas 1:50.000, ortofotos, imagens de satélite e GPS (Global

Positioning System).

As escalas de trabalho adotadas foram de 1:200.000, 1:50.000 abancando uma análise geral

do percurso da 3ª etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço, e 1:10.000 e 1:5.000 para análise

detalhada do traçado. As definições das escalas de trabalho adotadas procederam a partir do

porte do problema, e das bases cartográficas disponíveis sobre a área.

3ª Elaboração da metodologia para concepção de traçados de dutos de transporte de

gás natural

Cumpridas as etapas anteriores foi possível elaborar uma proposta metodológica de para

Concepção de Traçados de Dutos de Transporte de Gás Natural, considerando os

fundamentos, estado da arte, e os levantamentos de dados. O desenvolvimento da

metodologia teve como termo geral avaliar os traçados considerando a dinâmica dos

processos do meio físico e riscos associados, para quaisquer traçados de RDGN e de

gasodutos de alta pressão, levando em conta os seguintes aspectos e dados:

Os mapas de uso de ocupação do solo, geológico-geotécnicos, mapa rodoviário,

ortofotofotos e imagens satélite.

Legislação vigente;

Importância dos atributos ambientais alterados; a distribuição das alterações no tempo e

no espaço da área urbana; a magnitude das alterações e a confiabilidade das alterações

do uso solo previstas.

Dinâmica dos processos de alteração do meio ambiente, que vão desde aceleração até o

retardamento ou mesmo a eliminação desses processos no local.

Avaliação do traçado dentro dos trechos urbanos a partir do Estudo e Analise de Risco -

EAR, da RDGN - Pólo Vale do Aço 3a Etapa

4ª Etapa: Aplicação da metodologia

8

Nesta etapa foi aplicada a metodologia desenvolvida em 5 alternativas de traçado para

RDGN Pólo Vale do Aço. A saber:

1. O traçado real do gasoduto 1 (TR1). Primeiro traçado apresentado junto ao

órgão ambiental e licenciado.

2. O traçado real do gasoduto 2 (TR2). Segundo traçado e definitivo, apresentado

junto ao órgão licenciador pós-licenciamento.

3. Traçado hipotético com predominância de trechos altamente antropizados e com

infra estrutura implantada (Ti1);

4. Traçado hipotético com predominância de trechos antropizados e não

antropizados (Ti2), elaborado a partir de regras heurísticas para determinar as

opções de traçado, indicadas na metodologia.

5. Traçado hipotético com predominância de trechos em áreas antropizadas (Ti3),

elaborado a partir de regras heurísticas para determinar as opções de traçado,

indicadas na metodologia.

Para o tratamento de dados, as bases cartográficas foram georreferenciadas individualmente,

o que possibilitou a execução de sobreposições, de forma que em todos os mapas os trechos

foram precisamente ajustados às localizações correspondentes. A ferramenta SIG foi

utilizada para medição dos traçados nos cálculos da metodologia.

O cálculo dos comprimentos paramétricos dos traçados hipotéticos da 3ª Etapa da RDGN

Pólo Vale do Aço foram realizados no programa ArcView 9.2. O programa foi utilizado na

medição do comprimento de cada entidade em que o traçado do gasoduto atravessa nos

mapas de uso e ocupação das sedes dos municípios de Mariana, Ouro Preto, Rio Piracicaba

e João Monlevade. A mesma técnica foi realizada no mapa de risco geológico da sede do

município de Mariana. A ferramenta usada foi a Measure (medir), utilizada ao longo das 5

alternativas de traçado, segmento por segmento de cada entidade característica do mapa em

questão. Como resposta, o programa mostra os valores de cada segmento do traçado

desenhado no Status Bar (barra de status).

9

5ª etapa: Comparação dos traçados hipotéticos da RDGN e a avaliação dos resultados

Como etapa final, realizou-se a comparação dos cinco cenários para examinar

simultaneamente as alternativas e apresentar qual melhor estratégia para o planejamento de

uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN, permitindo analisar as propostas de

traçado para minimização dos efeitos sobre o meio ambiente e riscos associados,

considerando além da área diretamente afetada, a sua área de influência.

10

CONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL POR REGIÃO EM 2004 (Bilhões m³)

1.109

784

368

242

1006918

Europa & Eurasia

América do Norte

Ásia Pacifico

Oriente Médio

América do Sul

Africa

América CentralCONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL ANUAL (2004) = 2.689 Bilhões m³

Fonte: BP Statistical Review of World Energy 2005

CONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL POR REGIÃO EM 2004

(Bilhões m³)

1.109

784

368

242

1006918

Europa & Eurasia

América do Norte

Ásia Pacifico

Oriente Médio

América do Sul

Africa



Consumo Mundial de Gás Natural Anual (2008) ~ 3.000 bilhões m3

CONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL POR REGIÃO EM 2004 (Bilhões m³)

1.109

784

368

242

1006918

Europa & Eurasia

América do Norte

Ásia Pacifico

Oriente Médio

América do Sul

Africa



CONSUMO MUNDIAL DE GÁS NATURAL POR REGIÃO EM 2004

(Bilhões m³)

1.109

784

368

242

1006918

Europa & Eurasia

América do Norte

Ásia Pacifico

Oriente Médio

América do Sul

Africa



Consumo Mundial de Gás Natural Anual (2008) ~ 3.000 bilhões m3

3.REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

3.1 GÁS NATURAL

O gás natural tem seu uso consolidado em países desenvolvidos, tendo grande participação

em suas matrizes energéticas (Figura 3.1). Desde a década de 1990, o emprego do gás

natural vem expandindo de forma significativa também nos países em desenvolvimento. As

principais motivações que justificam esta tendência podem ser sintetizadas pelo maior

volume e dispersão das reservas existentes no mundo, quando comparadas com o petróleo,

bem como a crescente pressão de grupos ambientais favoráveis à utilização de uma fonte

energética mais limpa e polivalente que possa substituir os combustíveis fósseis

tradicionais (Gás e Energia, 2007).

Figura 3.1: Consumo Mundial de gás natural (bilhões de m3) em 2008.


O gás natural é empregado em varias atividades, desde a indústria química e petroquímica,

substituindo a nafta, até como combustível substituto de derivados de petróleo, carvão e

álcool. Como combustível, o gás pode fornecer calor, gerar eletricidade ou força motriz. A

geração de eletricidade a partir do gás natural exibe a possibilidade de produção e

fornecimento de energia elétrica junto aos centros de consumo, além de ampliar a

diversificação da matriz energética (IEA, 2007). Como fonte de energia, o gás natural

apresenta a vantagem de ser menos poluente que alternativas não renováveis, como os

11

derivados de petróleo e o carvão mineral, favorecendo o seu aproveitamento dadas as

crescentes preocupações ambientais na sociedade. (Abreu e Martinez, 1999).

No Brasil, a participação do gás natural na matriz energética tem alcançado um percentual

cada vez mais expressivo, passando dos 3,9 % em 1998 aos atuais 9,3% (MME, 2007)

(Figura 3.2). Este crescimento ocorreu com a abertura do mercado de petróleo e gás natural

brasileiro às empresas privadas pela Emenda Constitucional No 09/95.

Figura 3.2: Participação do Gás Natural na matriz energética brasileira

Fonte: MME (2007).

Essas mudanças na política energética brasileira foram necessárias devido às restrições de

capacidade de oferta de energia elétrica que afetaria o crescimento econômico do país.

Dessa forma, a implantação de infra-estrutura de distribuição de gás natural faz parte das

diretrizes referentes à ampliação do gás natural na matriz energética brasileira e o programa

de fomento da geração de energia em usinas termelétricas.

Com o avanço deste setor econômico e a preocupação com o atendimento a uma demanda

cada vez maior por gás natural, nota-se tanto uma aceleração de implantações de Rede de

Distribuição de Gás Natural – RDGN, quanto o surgimento de novas distribuidoras.

(Krause e Pinto Jr., 2000). As distribuidoras passaram a implantar malhas de gasodutos

para transporte e distribuição desse combustível em ritmo crescente, a fim de o

transportarem desde as estações de extração e processamento até o consumidor final. (Brito,

12

2007). A Figura 3.3 apresenta o mapa de concessão com as distribuidoras de gás natural de

cada Estado brasileiro, que notadamente abrange praticamente todo território do país.

Figura 3.3: Mapa das distribuidoras de Gás Natural no Brasil

Fonte : ABEGÁS (2007)

3.1.1 Características Gerais

O gás natural pode ser definido como uma mistura de hidrocarbonetos leves que, sendo

constituída em sua maior parte de metano, permanece no estado gasoso à temperatura

ambiente e pressão atmosférica (CONPET, 2007). Na natureza, ele é encontrado em rochas

porosas no subsolo, podendo estar associado ou não ao petróleo. Normalmente, apresenta

baixos teores de contaminantes, como nitrogênio, dióxido de carbono e compostos de

enxofre. Mas, enquanto o petróleo se apresenta em estado líquido, nas condições de pressão

e temperatura atmosféricas, o gás natural permanece em estado gasoso sob estas condições.

13

A proporção do gás natural nos reservatórios depende do tempo da sedimentação, sendo

que quanto mais antiga a formação, maior a proporção do gás. Tal fato decorre da pressão e

temperatura atuarem na transformação química de hidrocarbonetos mais pesados em mais

leves, como o gás natural.

Os hidrocarbonetos presentes no gás natural são os compostos mais leves das parafinas

(hidrocarbonetos saturados), tendo o metano (CH4) maior proporção, associado ao etano

(C2H6), propano (C3H8), butano (C6H10) e pequenas quantidades de hidrocarbonetos de

maior peso molecular, além de algumas substâncias inorgânicas, tais como o dióxido de

carbono (CO2), Nitrogênio (N2), Hélio (He), além dos compostos de enxofre (Petróbrás,

2003).

As proporções destes componentes químicos se diferenciam no gás associado e no gás não

associado ao petróleo. Em unidades de processamento do gás natural (UPGN) retiram-se

alguns hidrocarbonetos líquidos em mistura com o gás e obtém-se o gás natural (seco)

como uma combinação de metano e etano. Só então se tem o gás natural a ponto de ser

transportado e comercializado. A Tabela 3.1 exibe sua composição com as proporções dos

compostos no gás associado, não associado e processado. (CTGÁS, 2007).

14

Tabela 3.1: Composição Química do Gás Natural em porcentagem molar Fonte :Gás e Energia (2007) – EIA/RIMA do Gasbol (1993)

Composição Química do Gás Natural em Porcentagem Molar Elementos Associado(1) Não Associado (2) Processado(3) Gasbol (4)Metano 81,57 85,48 88,56 91,80 Etano 9,17 8,26 9,17 5,58 Propano 5,13 3,06 0,42 0,97 I-butano 0,94 0,47 - 0,03

N-butano 1,45 0,85 - 0,02 I-pentano 0,26 0,2 - 0,10 N-pentano 0,3 0,24 - - Hexano 0,15 0,21 - -

Heptano/superiores 0,12 0,06 - -

Nitrogênio 0,52 0,53 1,2 1,42 Dióxido de carbono 0,39 0,64 0,65 0,08

Total 100 100 100 Densidade 0,71 0,69 0,61 0,554 Poder cal.inf.(kcal/m³)

9.916 9.583 8.621 8364

Poder cal.sup(kcal/m³)

10.941 10.580 9.549 9270

(1) Propriedade física do Gás do campo de Garoupa, Bacia de Campos; (2) Gás do campo de Miranga, na Bahia.; (3) Saída da UPGN Candeias, na Bahia; (4) Composição do Gás Natural transportado no Gasbol (Gasoduto Brasil-Bolívia)

15

As propriedades físico-químicas do gás natural e do metano, que é seu o principal

hidrocarboneto, são apresentadas na Tabela 3.2.

Tabela 3.2: Propriedades físico-quimicas do gás natural e do metano Fonte: Gás e Energia – EIA/RIMA Gasbol (1993) Propriedade Condições de

Referência Unidade Gás

Natural Metano

Peso molecular - g/mol 17,367 16,043 Densidade Relativa 20 oC /1atm 0,600 0,554 Poder Calorífico superior - kcal/m3 9.270 10.200 Poder Calorífico inferior - Kcal/m3 8.364 K = Cp/Cv - - 1,295 1,32 Viscosidade Dinâmica 20 oC cP 0,011 - Ponto de Fulgor 1atm oC -187,7 Ponto de auto ignição 1atm oC 538 Limite inferior inflamabilidade no ar 25 oC % vol 4,78 4,59 Limite superior inflamabilidade no ar 25 oC % vol 14,57 13,77

A densidade do gás natural é menor que a do ar, o que facilita sua dispersão no caso de

vazamento. Esta propriedade também faz com que o gás natural não provoque asfixia. No

caso de ambientes internos, a presença de sistemas de ventilação ou evacuação é suficiente

para garantir a dissipação do gás. (Gás e Energia, 2007)

O gás natural não apresenta hidrogênio em sua composição e possui baixa quantidade de

carbono, o que diminui seu poder calorífico. O Poder Calorífico é definido como a

quantidade de energia interna contida no combustível, sendo que quanto mais alto for o

poder calorífico, maior será energia contida. Um combustível é constituído, sobretudo, de

hidrogênio e carbono, tento o hidrogênio o poder calorífico de 28.700 Kcal/kg, enquanto

que o do carbono é de 8.140 Kcal/kg. Por isso, quanto mais rico em hidrogênio for o

combustível maior será o seu poder calorífico. Há dois tipos de poder calorífico: poder

calorífico superior e poder calorífico inferior (CETESB, 2003):

Poder Calorífico Superior: É a quantidade de calor produzido por 1kg de

combustível quando este entra em combustão, com excesso de ar, e os gases da

16

descarga são resfriados de modo que o vapor de água neles seja condensado.

(CETESB, 2003)

Poder Calorífico Inferior: É a quantidade de calor que pode produzir 1kg de

combustível quando este entra em combustão com excesso de ar e gases de descarga

são resfriados até o ponto de ebulição da água, evitando assim que a água contida na

combustão seja condensada (CETESB, 2003).

O gás natural apresenta baixa viscosidade, o que traz mobilidade para construção de traçado

de dutos de transporte. Dessa forma, é diminuído o desgaste dos tubos, ou acúmulo da

substância nos pontos de curvamento do traçado. A viscosidade se explica pela força de

coesão das moléculas do fluido (CETESB, 2003).

O ponto de fulgor é outra propriedade importante para classificação dos produtos

combustíveis, em especial ao que tange à segurança e aos riscos de transporte,

armazenamento e manuseio. É definido como a menor temperatura em que um líquido

libera suficiente quantidade de vapor para formar uma mistura com o ar passível de

inflamação, pela passagem de uma chama piloto, que dura no máximo 1s (CETESB, 2003).

Por mistura inflamável, para fins de apuração do ponto de fulgor, entende-se a quantidade

de gás ou vapor misturada com o ar atmosférico, suficiente para iniciar uma inflamação em

contato com uma chama (isto é, a queima abrupta do gás ou vapor), sem que haja a

combustão do líquido emitente. Outro detalhe verificado é que, ao se retirar a chama, acaba

a inflamação (queima) da mistura (CETESB, 2003). O ponto de fulgor do gás natural é bem

abaixo da temperatura ambiente, o que indica que existe perigo de fogo quando exposto à

chama. Porém este perigo é reduzido devido à faixa estreita entre os limites de

inflamabilidade (CETESB, 2003).

O Ponto de Auto-Ignição é dado pela temperatura mínima em que ocorre uma combustão,

independente de uma fonte de calor (CETESB, 2003). O elevado ponto de auto-ignição do

gás natural indica que ele não se inflama, mesmo sofrendo aquecimento em alta

temperatura.

17

Deve-se considerar que a explosão é um processo de combustão de intensidade tal que a

pressão gerada pela expansão dos gases é superior à resistência da estrutura que o

comporta. Considerando que o gás natural tende a não se acumular em ambientes internos,

devido a sua densidade, e que as condições de inflamabilidade são difíceis de serem

atingidas, além da velocidade de propagação natural ser a menor entre os gases

combustíveis, o acaso de explosões por vazamento de gás é de baixa a nula ocorrência.

(Health e Safety Executive, 1992)

3.1.2 Cadeia Produtiva

A cadeia produtiva do gás natural é composta de três etapas distintas: produção, transporte

e distribuição.

3.1.2.1 Produção

A produção é a etapa onde são realizadas as atividades de exploração e explotação do

produto, além do processamento do gás para atender as condições de consumo (Alonso

1999).

A exploração pode ocorrer tanto no mar (offshore) como em terra (onshore) e é realizada

em bacias sedimentares com ocorrência de rochas com acumulação de hidrocarbonetos.

Através de métodos indiretos de prospecção, como os testes sísmicos, identificam-se

formações com grandes probabilidades de conter hidrocarbonetos e, caso o resultado das

pesquisas seja positivo, se inicia o processo de exploração. Em seguida, através de testes de

formação e perfuração de poços de delimitação (poços adjacentes) e aplicação de

ferramentas de avaliação do potencial gasífero, será possível constatar a viabilidade da

jazida para fins comerciais (Figura 3.4) (CONPET (2007).

18

Figura 3.4: Cadeia de produção do Gás Natural. Adaptado de ALONSO (1999).

Após esta etapa de explotação, o gás natural precisa ser tratado nas Unidades de

Processamento de Gás Natural - UPGN para atender as especificações da demanda, isto é,

às exigências do mercado e do meio ambiente. O processamento do gás nas UPGN consiste

basicamente numa separação química, retirando os elementos indesejáveis ao consumo, tais

como contaminantes como o enxofre. Inicialmente, o gás natural é desidratado para retirada

do vapor d'água existente e, em seguida, sofre um processo de absorção com refrigeração

ou de turbo expansão, com a finalidade de separar as frações pesadas (Alonso 2004).

Embora seja usual se referir ao gás natural como um produto homogêneo, tal característica

só é alcançada após o processamento e adequação a especificações, pois o gás extraído dos

reservatórios diferencia-se dependendo da sua região de origem.

3.1.2.2 Transporte

O transporte é a atividade de conduzir o gás natural aos distribuidores responsáveis pela

entrega ao consumidor final do produto. O meio de transporte utilizado são gasodutos, que

variam em diâmetro e pressão, de acordo com o destino do gás natural (Alonso, 2004)

(Figura 3.5).

DEFINIÇÃO DEBACIAS PARAPROSPECÇÃO

ProcessamentosGeofísicos

Aplicação de Ferramentas de

Exploração Não-Sismicas

ExploraçãoGeológica

AVALIAÇÃOGEOLÓGICA DE

FORMAÇÃO

Perfuração/Avaliação

CompletaçãoRecompletação

ProjetosInstalação

UPGNDEFINIÇÃO DEBACIAS PARAPROSPECÇÃO




ExploraçãoGeológica


FORMAÇÃO


CompletaçãoRecompletação

ProjetosInstalação









ExploraçãoGeológicaExploraçãoGeológica


FORMAÇÃO


FORMAÇÃO



CompletaçãoRecompletaçãoCompletação

Recompletação

ProjetosInstalaçãoProjetos

InstalaçãoUPGNUPGN

19

gasodutos de alta pressão (36/70kgf/cm2)

City gates

RDGN36kgf/cm2UPGN


City gates

RDGN36kgf/cm2


City gates

RDGN36kgf/cm2UPGN

Figura 3.5: Cadeia de transporte do Gás Natural. (Adaptado de Alonso (1999) e CTGAS, (2008)).

A força que faz com que o transporte de gás nos dutos aconteça é a pressão, que

gradualmente se dissipa. Neste processo há uma perda de energia por atrito e a pressão vai

caindo ao longo da tubulação, sendo necessária uma série de estações de compressão que

são posicionadas ao longo do caminho do gasoduto. Cada estação tem um grande número

de compressores que aumentam a pressão do gás, a fim de movimentá-lo até a próxima

estação. (Abreu e Martinez, 1999).

O traçado dos gasodutos geralmente é feito nas margens de vias já implantadas nos trechos

urbanos e em estradas vicinais e caminhos existentes, nos trechos rurais, podendo

atravessar terras usadas para a agricultura. Ao longo do duto, é estabelecida uma faixa de

servidão com largura média de 12 m, considerada de utilidade pública, que é desapropriada

e deve permanecer desocupada, servindo de acesso para atividades de inspeção e

manutenção do sistema. As áreas agricultáveis podem ser utilizadas com certas restrições.

20

RDGN 36kgf/cm2Ramais

2 a 15 kgf/cm2. RDGN 36kgf/cm2Ramais

2 a 15 kgf/cm2. Ramais

2 a 15 kgf/cm2.

3.1.2.3 Distribuição

A atividade de distribuição se inicia nos city gates, estações de controle de medição de

pressão. Na distribuição a consumidores de centros urbanos são utilizados dutos sob

menores pressões. A infra-estrutura de transporte e distribuição é responsável por, em

média, por 2/3 dos custos totais do gás natural fornecido aos consumidores. Neste sentindo,

a presença de clientes que adensem a demanda de gás natural viabiliza a expansão da rede

de gasodutos. Tais clientes “âncoras” são indústrias e principalmente usinas termelétricas

(Alonso, 1999). A cadeia de Distribuição do Gás Natural está representada na Figura 3.6.

Figura 3.6: Cadeia de Distribuição do Gás Natural. (Adaptado de Alonso 1999 e CTGAS,

2008).

Embora as operações na indústria de gás natural possam ser distintas nas etapas expostas

acima, existe grande interdependência nos processos. O controle e alteração de pressão nos

dutos exigem esforços de cooperação entre os diferentes estágios da cadeia, de forma a

assegurar a confiabilidade do sistema, principalmente devido à característica de fluxo de

21

fornecimento do produto gás natural. Certas características técnicas e econômicas são muito

semelhantes no transporte e na distribuição e em geral são atividades que envolvem grandes

economias de escala, altos custos associados aos investimentos e pequena flexibilidade. O

gás natural apresenta uma densidade muito inferior ao petróleo e assim, no tocante ao

transporte por dutos, um volume muito maior de gás é transportado por unidade de energia.

(Alveal e Almeida, 2001)

O fato da capacidade dos gasodutos ser ampliável por um redimensionamento das estações

de compressão gera economias de escala, pois o custo de capital da estação de compressão

cresce a uma taxa menor que o aumento de pressão proporcionado. Além disto, existem

outras razões para economias de escala nos gasodutos tais como custos fixos de obtenção

de licenças (right of way and laying the pipe), leis geométricas – a capacidade de transporte

cresce a uma taxa maior que a proporção do quadrado de seus diâmetros e o fato de que

quanto maior o diâmetro, menor a queda de pressão ao longo dos dutos. (Torres dos Santos,

2001).

Os principais fatores que determinam o custo de construção de um gasoduto são: i) sua

extensão, fator direto sobre seus custos, porém existe a questão da perda de pressão nos

dutos; ii) condições da localização, acidentes geográficos no percurso do gasoduto; iii)

demanda máxima que terá de atender nos momentos de pico, e a correspondente capacidade

ociosa nos dutos ou nas estações de compressão (Almeida e Bicalho, 2000)

Alguns países se utilizam de armazenamento subterrâneo em antigas jazidas de petróleo e

gás já esgotadas (OCDE, 2000). Por outro lado, estoques para flutuações de curto período,

como a sazonalidade diária, podem ser feitos na operação da rede de dutos, ou seja, a

própria rede funciona como uma alternativa de estoque. Como apontam Abreu e Martinez

(1999), a variação da pressão média nos dutos permite regularizar o fluxo de entrega do

combustível.

22

3.2 SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM HISTÓRICO

Os alertas e a conscientização ambiental fortaleceram-se com os movimentos sociais na

década de 60. Cite-se a título de exemplo o livro “Silent Spring” (Primavera Silenciosa), de

Rachel Carson, que em 1962 expôs os danos dos pesticidas, em especial do DDT. A grande

polêmica desenvolvida pelo livro é não só a exposição dos perigos do DDT, mas o

questionamento, de forma eloqüente, da confiança cega da humanidade no progresso

tecnológico. O livro ajudou a abrir espaço para o movimento ambientalista que se seguiu.

“O homem é parte da natureza e sua guerra contra a natureza é inevitavelmente uma

guerra contra si mesmo... Temos pela frente um desafio como nunca a humanidade teve, de

provar nossa maturidade e nosso domínio, não da natureza, mas de nós mesmos” (Rachel

Carson,1962).

Outro livro de grande relevância é “The Closing Circle”, de Barry Commoner (1971), que

apresentou uma resposta eco socialista aos limites de crescimento, postulando que as

tecnologias desenvolvidas em prol do capitalismo eram as principais responsáveis pela

degradação ambiental, e não as pressões populacionais.

Ao desencadear fatos e estudos que colocaram a tecnologia como uma ameaça, foi gerada

uma crise de dimensões tal que desenvolveu na humanidade o receio de ter que se defrontar

com a real ameaça de sua extinção. A sociedade está diante de um grande paradoxo, pois ao

mesmo tempo em que a tecnologia se faz cada vez mais presente na vida das pessoas, suas

conseqüências, muitas delas irreversíveis, podem implicar em profundas mudanças para o

meio ambiente, meio em que a sociedade vive.

As primeiras ações políticas em defesa do meio ambiente foram iniciadas na década de 70,

a partir de discussões entre as nações. Marcadas por grandes encontros ao longo das

décadas seguintes, em busca de uma visão global sobre o assunto, estes encontros

procuravam estabelecer pontos de contorno para minimização e a desaceleração das

conseqüências dos impactos ambientais, que foram gerados ao longo da trajetória de

desenvolvimento da sociedade moderna. A tabela 3.3 mostra os principais encontros

realizados entre as nações:

23

Tabela 3.3: Exposição cronológica dos principais encontros entre as nações para discussões sobre a questão ambiental. Ano Cidade Assunto 1972 Estocolmo –

Suécia O Clube de Roma divulgou o relatório “Os Limites do Crescimento” (The Limits to Growth”). Criação do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA).

1983 Nairobi - Quênia A Comissão Mundial de Meio Ambiente e Desenvolvimento implementou o conceito de Desenvolvimento Sustentável como uma alternativa ao conceito de Crescimento Econômico.

1992 Rio de Janeiro – Brasil

Elaboração da agenda 21 - Declaração do Rio sobre meio ambiente e desenvolvimento - 27 princípios definindo os direitos e as responsabilidades dos Estados.

1997 Kyoto – Japão Protocolo de Kyoto - Terceira Conferência- Os Estados se comprometerem a reduzir as emissões globais dos gases poluentes em pelo menos 5 por cento abaixo dos níveis de 1990, no período de limitação de 2008 a 2012".

Tais conferências colaboraram com a elaboração e o exercício dos conceitos de

sustentabilidade e de avaliação ambiental pela sociedade. Mesmo com dificuldades

inerentes à sua aplicação, estes conceitos têm sua importância reconhecida no âmbito das

políticas, dos planos e dos programas que envolvem a definição das prioridades para

alocação dos recursos (Sanchez,1993). Neste sentido, significativos esforços vêm sendo

efetuados por organismos internacionais como o Programa das Nações Unidas para o Meio

Ambiente - PNUMA

3.2.1 Avaliação Ambiental

A avaliação ambiental surgiu como um instrumento de processos decisórios quanto ao

estudo de viabilidade ambiental de planejamento público. Citada pela primeira vez na

National Environmental Policy Act – NEPA, inseriu a Avaliação de Impacto Ambiental –

AIA, na política dos Estados Unidos, em 1969.

24

A evolução da Avaliação Impacto Ambiental – AIA - permeia entre as décadas de 1970 a

1990. Inicialmente foram introduzidos os princípios básicos, arranjos institucionais, e

implementadas as primeiras legislações sobre o assunto. Neste período foram

desenvolvidas as primeiras técnicas de condução da AIA, que originalmente analisava os

impactos sobre o meio físico e biótico. Progressivamente a AIA passou a abordar os

aspectos sociais e de saúde, análise de risco e fatores relacionados com a participação

pública. Dentro deste período de 20 anos, esta avaliação por fim, teve o seu foco

direcionado para análise dos efeitos cumulativos, implementação de uma estrutura de

planejamento e de regulamentação, estabelecimento de monitoramento, de auditoria e de

outros procedimentos de retroalimentação (follow up).

Passados quase quarenta anos da introdução da Avaliação de Impacto Ambiental nas

políticas de proteção do meio ambiente, observam-se que determinadas sociedades

encontram-se no estágio de colher resultados da implementação da AIA nos seus

mecanismos de gestão ambiental. Outras, no entanto, ainda sofrem dificuldades na

eficiência de prática do instrumento regulador.

3.2.2 O Processo de Avaliação de Impacto Ambiental

O instrumento AIA é o principal mecanismo preventivo de gestão ambiental brasileiro, já

definido e regulamentado pela Política Nacional do Meio Ambiente PNMA. O Estudo de

Impacto Ambiental - EIA, originado por esse instrumento e obrigatório para a obtenção de

licença ambiental.

Apresentado como instrumento preventivo de proteção ao meio ambiente, o Estudo de

Impacto Ambiental (EIA) destina-se a analisar, prévia e sistematicamente, os efeitos

danosos que possam resultar da implantação, ampliação ou funcionamento de atividades

com potencial de causar significativa degradação ambiental e, caso seja necessário, propor

medidas mitigadoras para adequá-las aos pressupostos de proteção ambiental.

A Avaliação de Impacto Ambiental de um empreendimento é um processo composto por

etapas implementadas para a viabilização ambiental de um empreendimento. Entre os

documentos necessários para a legalização ambiental da atividade destacam-se o Estudo de

25

Planejamento e Estudos iniciais para desenvolver projeto

Contatos com órgãos ambientais(envolvidos no licenciamento) e agências reguladoras

Contratação de empresa de para realização de estudos

Elaboração de termo de referência

Elaboração de EIA/RIMA

Estudos ambientais preliminares

Audiência Pública

Obtenção da LP

Desenvolvimento do PBA (Projeto Básico Ambiental)

Obtenção da LI

Construção do empreendimento

Comissionamento e teste pré-operatórios

Obtenção da LO

Início da operação comercial do projeto

DiagnósticoPrognóstico

Avaliação de Impacto Ambiental - AIA

AnáliseConclusões

Envolvimento da População

Atingida

Planejamento e Estudos iniciais para desenvolver projeto

Contatos com órgãos ambientais(envolvidos no licenciamento) e agências reguladoras

Contratação de empresa de para realização de estudos

Elaboração de termo de referência

Elaboração de EIA/RIMA

Estudos ambientais preliminares

Audiência Pública

Obtenção da LP

Desenvolvimento do PBA (Projeto Básico Ambiental)

Obtenção da LI

Construção do empreendimento

Comissionamento e teste pré-operatórios

Obtenção da LO

Início da operação comercial do projeto

Planejamento e Estudos iniciais para desenvolver projetoPlanejamento e Estudos iniciais para desenvolver projeto

Contatos com órgãos ambientais(envolvidos no licenciamento) e agências reguladorasContatos com órgãos ambientais(envolvidos no licenciamento) e agências reguladoras

Contratação de empresa de para realização de estudosContratação de empresa de para realização de estudos

Elaboração de termo de referênciaElaboração de termo de referência

Elaboração de EIA/RIMAElaboração de EIA/RIMA

Estudos ambientais preliminaresEstudos ambientais preliminares

Audiência PúblicaAudiência Pública

Obtenção da LPObtenção da LP

Desenvolvimento do PBA (Projeto Básico Ambiental)Desenvolvimento do PBA (Projeto Básico Ambiental)

Obtenção da LIObtenção da LI

Construção do empreendimentoConstrução do empreendimento

Comissionamento e teste pré-operatóriosComissionamento e teste pré-operatórios

Obtenção da LOObtenção da LO

Início da operação comercial do projetoInício da operação comercial do projeto



AnáliseConclusões



AnáliseConclusões

Envolvimento da População

Atingida

Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), no qual o

desenvolvimento deste estudo é uma das etapas mais importantes no processo de

viabilidade ambiental do empreendimento, conforme previsão legal.

No Brasil, o Processo de Avaliação de Impacto Ambiental foi instituído pela Lei nº

6.938/81 e regulamentado pelos Decretos nos 88.351/83 e 99.274/90. A execução prática

do Processo de Avaliação de Impacto Ambiental teve início com a Resolução CONAMA nº

001/86, de 21.01.86, que enunciou os critérios básicos para a exigência do Estudo de

Impacto Ambiental – EIA - no licenciamento de projetos de atividades modificadoras do

meio ambiente, propostos por entidade pública ou pela iniciativa privada (CPRH, 2002).

A figura 3.7 busca esclarecer a partir do fluxograma o Processo de Avaliação de Impacto

Ambiental.

Figura 3.7: Fluxograma do Processo da Avaliação de Impacto Ambiental para projetos de

grande porte. (Stamm, 2003).

26

3.2.3 Avaliação de Impacto Ambiental (AIA)

Em linhas gerais, a AIA procura identificar e avaliar a magnitude dos impactos gerados por

uma atividade com relação ao meio ambiente e a sociedade (SUREHMA/GTZ, 1992). Na

década de 90 foi desenvolvida uma série de métodos de identificação e avaliação de

impactos, com o intuito de fornecer ferramentas para que a AIA fosse realizada. Estes

métodos são seguimentos da legislação vigente, das exigências dos órgãos de controle

ambiental, dos organismos internacionais de financiamento, empreendedores, além da

evolução das técnicas disponíveis. Como métodos existentes para a Avaliação de Impacto

Ambiental, podem ser citados: listas de verificação; sistemas de informação geográfica;

matrizes; sistemas especialistas; redes; experiência profissional, dentre outros.

Segundo Stamm (2003), o desenvolvimento da Avaliação de Impacto Ambiental de uma

atividade necessita da percepção de como e quando cada método é mais apropriado para ser

usado como uma ferramenta para identificação de impactos e suas causas. A fase de

avaliação normalmente envolve quatro tarefas principais:

identificação dos impactos ambientais de maneira a compreender a natureza dos

impactos,

identificar os impactos diretos, indiretos, cumulativos e outros e assegurar as causas

prováveis dos impactos;

análise detalhada dos impactos para determinar a natureza, magnitude, extensão e

efeito;

e julgamento da significância dos impactos (se eles são importantes, e, se

necessitam, devem ou podem ser mitigados).

SUREHMA/GTZ (1992) ressalta que existem vários métodos de Avaliação de Impacto

Ambiental (AIA) conhecidos, contudo, não existe um método específico para ser utilizado

em todos os tipos de projeto, nem aquele que seja superior aos outros. Isso se dá devido à

diversidade de atividades, além da complexidade de análise oriunda da variedade,

magnitude, quantidade de impactos ambientais possíveis de ocorrer e as suas respectivas

27

quantidades e qualidades de informações de cada projeto. Cada método tem seus pontos

fortes e fracos e tem uma gama de projetos onde sua utilização é mais proveitosa (Morgan,

1998).

3.3 PROCESSO DE LICENCIAMENTO DE GASODUTOS

A resolução CONAMA nº 001/86, em seu artigo 2º, V indica os empreendimentos, dentre

eles os gasodutos, que dependem do prévio Estudo de Impacto Ambiental e do respectivo

Relatório de Impacto Ambiental. A lista apresentada por essa resolução não é taxativa, mas

apenas exemplificativa, de forma que deve ser exigido o Estudo de Impacto Ambiental

mesmo que não esteja prevista nessa resolução. O gasoduto é uma atividade considerada

potencialmente causadora de significativa degradação ao meio ambiente, conforme

preconiza a Constituição Federal, art. 225 § 1º, IV.

Apesar da Lei nº 6.938/81 em seu art. 3º, II definir o que vem a ser significativa degradação

da qualidade ambiental, estabeleceu-se uma presunção relativa de que toda obra ou

atividade é causadora de impactos ambientais significativos. Com base nisto, cabe ao

proponente do projeto, ao iniciar o processo de licenciamento ambiental, provar se a sua

atividade causa ou não impactos ambientais significativos. Ademais, a Resolução

CONAMA n0 237/97, em seu Artigo 12º, estabelece que "o órgão ambiental competente

definirá, se necessário, procedimentos específicos para as licenças ambientais, observadas

a natureza, características e peculiaridades da atividade ou empreendimento, e ainda, a

compatibilização do processo de licenciamento com as etapas de planejamento,

implantação e operação.” (Art. 12 da Resolução CONAMA no 237/97).

A Resolução CONAMA Nº 237/97preceitua em seu artigo 4º que compete ao IBAMA o

licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades com significativo impacto

ambiental de âmbito nacional ou regional e descreve em seus itens as localidades e limites

territoriais que o licenciamento ambiental é de sua competência.

Em dezembro de 1998, o IBAMA expediu a Portaria nº 166-N, criando o Escritório de

Licenciamento das atividades de Petróleo e Gás. O processo de Licenciamento ambiental

das atividades da indústria do petróleo, de competência do IBAMA, é realizado através da

28

Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental – DILIQ, localizado na sede do órgão

em Brasília, onde se realiza a análise técnica pertinente ao licenciamento ambiental das

atividades terrestres da indústria do petróleo (escoamento interestadual de óleo e gás

natural). O procedimento atual de licenciamento destes empreendimentos segue as

Resoluções CONAMA 01/86 e 237/97.

A LEI 6.938/81, regulamentada pelo DECRETO 99.274/90, em seu art 10, dispõe que os

empreendimentos potencialmente causadores de degradação ambiental dependerão de

prévio licenciamento do órgão estadual competente integrante do SISNAMA e do IBAMA,

em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis. Sendo também

apresentado na Resolução 237/97 a ressalva onde o IBAMA poderá delegar aos Estados o

licenciamento de atividade com significativo impacto ambiental de âmbito regional (§ 2 do

Art. 4 da Resolução CONAMA no 237/97).

Dentre os diversos princípios que regem o direito ambiental, o Estudo de Impacto

Ambiental tem fundamento especial nos princípios da prevenção e precaução. A Lei da

Política Nacional do Meio Ambiente - Lei nº 6.938/81, em seu art. 9º, III, incluiu o EIA

entre os seus instrumentos de avaliação de impactos ambientais. E a resolução nº 001/86 do

Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA cita quais os empreendimentos que

necessitam deste instrumento de avaliação. Porém, nota-se a falta de especificações na

Resolução CONAMA 01/86, ou de uma evolução na legislação para os gasodutos, pois

apenas estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para o licenciamento, sem

nenhuma distinção, seja com relação ao porte, seja com relação ao tipo de gás transportado,

ou com relação à pressão de operação do gasoduto, uma vez que a probabilidade de

ocorrência de acidentes em gasoduto varia em função de diferentes fatores ao longo da rota

das tubulações, tais como diâmetro, pressão, extensão, além da heterogeneidade das

condições de seu entorno (população, edificações, vegetação, relevo etc.), ao longo das

diversas localidades pelas quais um gasoduto passa (Jo e Ahn, 2005). Diante da expansão

acelerada deste meio de transporte no Brasil, faz-se necessária uma legislação específica

para gasodutos a fim de assegurar que a indústria de rede de gás natural desenvolva-se de

forma sustentável ambientalmente.

29

3.3.1 Deliberação Normativa do COPAM No 39/99 de Licenciamento Ambiental de

Dutos de Transporte de Gás Natural no Estado de Minas Gerais

Como já ressaltado, os procedimentos para o licenciamento ambiental de gasodutos no

Brasil são tratados simplesmente pela Resolução CONAMA 01/86.

Na cadeia do gás natural existem dois tipos de gasodutos com características peculiares: o

gasoduto de transporte, no qual o gás é transferido a pressões muito altas e o gasoduto de

distribuição, que pode ser de alta, média ou baixa pressão. A Resolução CONAMA 01/86

refere-se apenas a gasodutos e estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para

o licenciamento, sem nenhuma especificação, seja com relação ao porte, seja com relação

ao tipo de gás transportado, ou com relação à pressão de operação do gasoduto. Segundo

Laranjeiras Filho et al. (2000), é razoável supor que quanto ao porte dos gasodutos, esta

legislação faz referência ao transporte de gás a longa distância.

Não se pode deixar de considerar que em muitos casos a construção dos gasodutos de

distribuição, especialmente os de baixa pressão, e dependendo de sua localização, não tem

potencial de causar danos significativos ao meio ambiente, o que leva ao questionamento

da exigência do Estudo de Impacto Ambiental pelos órgãos ou entidades responsáveis pelo

licenciamento ambiental.

Os impactos ambientais negativos desses empreendimentos, com referência ao meio físico

e biótico, ocorrem predominantemente no processo de implantação do gasoduto, dada a

remoção da vegetação e ao desencadeamento de processos erosivos, geralmente restritos a

uma área bem definida da obra. A maior ou menor relevância destes impactos dependerá do

porte do empreendimento (que pode ser determinado por sua extensão ou comprimento),

das características físicas intrínsecas da área onde ele se localiza e do interesse ambiental

desta área ou de seu entorno (Laranjeira Filho et al, 2000).

Em Minas Gerais, o Conselho Estadual de Política Ambiental – COPAM - estabeleceu

primeiramente a Deliberação Normativa COPAM no 039, de 19 de novembro de 1999. Esta

deliberação de vanguarda é a única no Brasil que apresenta critérios e procedimentos

30

específicos propostos para o licenciamento ambiental de dutos destinados ao transporte de

gás natural, com intuito de formular procedimentos diferenciados para o licenciamento

ambiental destes empreendimentos de acordo com suas particularidades, evidenciadas

através de critérios de porte e de localização.

A Deliberação Normativa (DN) COPAM no 039/99 institui três modalidades de

licenciamento prévio, tendo como base a extensão do duto (Tabela 3.4) e na sua eventual

localização em área de relevante interesse ambiental (Tabela 3.5).

Tabela 3.4: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM 039/99.

PEQUENO (Art. 5o) MÉDIO (Art. 4o) GRANDE (Art. 3o)

1 L 5 km. 5 km < L < 50 km L 50 km

Licenciamento ambiental competirá ao Presidente do Órgão Seccional

Apresentação de RCA

Apresentação de EIA/RIMA

L = Extensão

Os valores de extensão que definem os portes do gasoduto foram definidos empiricamente,

com base na experiência adquirida pela FEAM (Fundação Estadual e Meio Ambiente) na

análise de processos já licenciados, nas peculiaridades geográficas regionais, e

considerando as perspectivas da CEMIG/GASMIG para implantação de redes de

distribuição de gás natural no estado de Minas Gerais (Laranjeira Filho et al, 2000).

A DN COPAM 39/99 tem grande contribuição no processo de licenciamento de gasodutos

ao estabelecer critérios de procedimentos diferenciados para o licenciamento ambiental

destes empreendimentos, definindo o tipo de gás transportado e enunciando critérios para

os casos em que se deve exigir a apresentação de Estudos de Análise de Riscos.

31

Tabela 3.5: Listagem exemplificativa de áreas de relevante interesse ambiental a) Parques Nacionais e Estaduais; b) Reservas Biológicas; c) Áreas de Estações Ecológicas; d) Áreas de Proteção Especial - APE; e) Áreas de Preservação Permanente definidas no Código Florestal; f) Áreas de Proteção de Mananciais destinados ao abastecimento público no Estado, conforme Lei no 10.793 de 03.07.92; g) Áreas de veredas conforme Lei no 9.682 de 13.10.88. h) Áreas indígenas Obs.: Será observado o disposto na letra "e" deste Anexo somente quando o empreendimento atravessar áreas de preservação permanente em extensões maiores que 150 (cento e cinqüenta) metros ou 20% de sua extensão total, ou ainda de acordo com suas especificidades, a critério da FEAM, com base em parecer técnico do IEF.

O principal impacto negativo dos gasodutos se dá no meio antrópico, pois geralmente está

associado ao risco de acidentes e aos seus efeitos durante a fase de operação do

empreendimento. A análise de riscos constitui recurso capaz de detectar preventivamente

problemas, possibilitando também a adoção de redirecionamentos e complementações,

conferindo maior segurança, integridade física ao trabalhador e aos usuários em geral e à

comunidade residente na vizinhança do empreendimento (Laranjeira Filho et al, 2000).

A DN COPAM 39/99 é a única legislação de licenciamento para gasodutos de gás natural

no Brasil que estabelece os casos de exigência de Estudo de Analise de Risco. Para tanto

foram utilizados os dados das simulações realizadas pela empresa EIDOS DO BRASIL, no

Estudo de Análise de Riscos da Linha Tronco Norte - CEMIG/GASMIG, considerando o

Risco Social Aceitável referenciado em critério internacional rigoroso (Critério

Dinamarquês) e adotando valores de diâmetro nominal e pressão de operação normalmente

utilizada pela GASMIG no Estado de Minas Gerais. Assim, foram definidos parâmetros

(Tabela 3.6) para a exigência de Estudo de Análise de Riscos (que acompanha Plano de

Ação de Emergência e Plano de Comunicação de Riscos), em alguns casos, simplesmente

de Análise Preliminar de Perigo – APP (Laranjeira Filho et al, 2000).

32

Tabela 3.6: Critérios de enquadramento para apresentação de Análise de Risco no licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM 039/99

DIÂMETRO (Polegadas)

PRESSÃO (Kgf/m3)

EXTENSÃO (km)

TIPO DE ESTUDO

D < 4

P < 19

1 < L

Estudo de Análise de risco; Plano de Ação de Emergência; Plano de Comunicação de Riscos.

D < 4 P < 19 L< 1 Análise Preliminar de Perigo - APP e de Riscos Ambientais

Em 2004, a Deliberação Normativa No074 estabeleceu novos critérios de classificação,

segundo porte e potencial poluidor de empreendimentos e atividades modificadoras do

meio ambiente e instituiu uma nova modalidade de licenciamento, a Autorização Ambiental

de Funcionamento - AAF. Foram determinados novos valores de extensão de gasodutos

para definir os portes para o Licenciamento Ambiental e para a Autorização Ambiental de

Funcionamento de dutos de transporte de gás natural (Tabela 3.7)

Tabela 3.7: Critérios de porte para enquadramento no licenciamento ambiental de dutos para o transporte de gás natural, segundo a DN COPAM 074/04.

PEQUENO MÉDIO GRANDE 1 L 5 km 5 km < L < 20 km L >20 KM

Autorização Ambiental de Funcionamento

Apresentação de RCA Apresentação de EIA/RIMA

L = Extensão

Vale ressaltar que permanecem os critérios da DN COPAM 39/99 relativos aos parâmetros

para a exigência de Estudo de Análise de Riscos e que foi revogado somente o parâmetro

de extensão do duto para transporte de gás natural.

Observa-se que na análise ambiental de um empreendimento desta natureza os Estudos de

Impacto Ambiental – EIA e os Estudo de Análise Risco – EAR deste tipo de infra-estrutura

não apresentam correlação, pois tanto o EIA não considera os riscos associados às

conseqüências de acidentes em seu arcabouço, assim como também EAR não considera os

impactos ambientas associados ao risco de causar acidentes. Não se descarta que a possível

causa desta falta de correlação se dá devido a interpretações da legislação ambiental.

33

3.4. RISCO E AVALIAÇÃO DE RISCO

3.4.1 Conceito de Risco

A modernização, principalmente a partir da Segunda Guerra Mundial, proporcionou vários

avanços tecnológicos e, atrelados a esses avanços, o surgimento de fatores como os riscos e

os perigos. Esses fatores são representados pelas forças da tecnologia produzidas pelo

homem, que foram crescendo sem cessar, até passar da “sociedade industrial” à fase de

“sociedade de risco” da modernidade, onde a lógica da produção gradativa é substituída

pela lógica de evitar o risco (Bauman,1997). Assim, o que era denominado como evento

catastrófico passou a ser considerado como risco tecnológico e introduzido nos fatores de

análise na área de gerenciamento financeiro e de seguro, assim como a sua avaliação para

tomada de decisões (Bauman, 1997).

Somente no final do século XX fator risco foi associado também à questão ambiental. Na

década de 70 e 80 ocorreram “eventos catastróficos” ambientais seguidos, principalmente

na área de produção, armazenamento e transportes de hidrocarbonetos e outros produtos

perigosos. Alguns destes acidentes causaram a morte de milhares de pessoas e impactos de

grandes dimensões ao meio ambiente. Os acidentes de Flixborough na Inglaterra em 1974,

Seveso na Itália em 1976, Bhopal na Índia em 1984, Mexico City em 1984, Sandoz na

Suíça em 1986, Chernobil na Ucrânia, 1986, e o derramamento de óleo cru pelo Exxon

Valdez perto do Alaska 1989 caracterizaram-se por extrapolar as divisas do

empreendimento, com efeitos de médio e longo prazo nas populações e meio ambiente

(CETESB, 2007a).

O acidente ocorrido na Vila Socó, Cubatão - SP, em 1984, é considerado o de maior

impacto no Brasil, devido ao vazamento de gasolina em uma das linhas que interliga a

Refinaria Presidente Bernardes, em Cubatão, ao Porto de Alemoa, em Santos. O duto

rompeu devido a uma corrosão associada à falha operacional, gerando um vazamento de

gasolina que atingiu uma região alagadiça de manguezal, onde estavam assentadas várias

famílias em construções do tipo palafitas. A gasolina se espalhou com a movimentação das

marés e a ocorrência de uma ignição seguida de incêndio de grandes proporções resultou

34

em conseqüências desastrosas: 38 pessoas mortas, 53 vítimas diretas, aproximadamente

quinhentos desabrigados, desencadeando um estado de pânico em outras comunidades de

Cubatão e nas cidades vizinhas, a interdição da Rodovia Anchieta, além da contaminação

de extensa área de manguezal (CETESB, 2007a).

Acidentes em sistema de gasodutos mostram a enorme complexidade e extensão dos danos

causados, não só ao patrimônio das empresas, mas, principalmente, aos ecossistemas e às

comunidades do entorno destes eventos. Somente após grandes acidentes ambientais é que

os órgãos do governo promoveram programas para o gerenciamento de riscos impostos por

atividades industriais. Em decorrência do acidente em Cubatão - SP e de outros constantes

acidentes, e com a publicação da Resolução nº 1, de 23/01/1986, do Conselho Nacional de

Meio Ambiente (CONAMA), a CETESB-SP, que já atuava de forma corretiva, passou a

incorporar os estudos de análise de riscos no processo de licenciamento ambiental, visando

à prevenção de grandes acidentes (CETESB, 2007a).

O fator risco é compreendido de maneira geral a partir da associação de dois conceitos:

probabilidade e conseqüências, sendo calculado estatisticamente. Segundo Bauman (1997),

uma vez que as determinações de risco são baseadas em probabilidades matemáticas, o

risco poder ser determinado. Computar a probabilidade estatística de acontecer o desastre,

assim como a sua dimensão, é um fato consolador. Assim, tendo como base a

probabilidade, várias definições de risco foram objeto de estudo, principalmente na década

de 90, e as principais são apresentadas na Tabela 3.8.

Como estimar o risco? Qual a probabilidade de ocorrer o evento? Como estimar as suas

conseqüências? Percebe-se que a pluralidade dos significados atribuídos ao risco dificulta

responder a estes questionamentos. Essa complexidade tem sua origem na falta de

compreensão do termo risco e dos conceitos de perigo, incerteza e evento. O resultado são

estes conceitos confundidos como sinônimos, o que dificulta a análise do problema,

tornando mais complexa a sua solução.

35

Tabela 3.8: Comparação entre a definição de riscos de vários autores AUTOR ANO DEFINIÇÃO

Conway apud Canter e Knox

1990 Medida da probabilidade e severidade de efeitos adversos

Canter e Knox 1990 Função da probabilidade de um evento acontecer e a magnitude ou severidade causada por esse evento

Allen et al 1992 Probabilidade de eventos indesejados acontecerem em um período específico, podendo ser expresso como a freqüência ou uma probabilidade, dependendo da circunstância.

Suter

1993

Probabilidade de um efeito danoso específico de acontecer, ou a relação entre a magnitude do efeito e a sua probabilidade de ocorrência.

Society for Risk analysis (SRA)

1994

Potencial de realização de uma conseqüência adversa e indesejada à vida humana, saúde, propriedade, ou ao meio ambiente.

Adams

1995

Probabilidade de um adverso evento em particular ocorrer durante um período de tempo específico, ou como resultado de um desafio.

CETESB 1998 Combinação entre a freqüência de ocorrência de um acidente e a sua conseqüência

EPA

1998

Medida de perda econômica e/ou danos à vida humana (neste caso, fatalidades) resultante da combinação entre a freqüência de ocorrência de um evento indesejável e a magnitude das perdas ou danos (conseqüências)

Clayton

2001

Combinação da probabilidade de ocorrência de um evento com as suas conseqüências físicas, econômicas e sociais

Luria e Aspinall 2003 Probabilidade de um efeito específico ocorrer dentro de um período específico e sob circunstâncias determinadas.

SRA- Society for Risk analysis

2007 Potencial de realizações de conseqüências adversas inesperadas à vida humana, saúde, propriedade ou ao meio ambiente.

É perceptível, nas várias definições de risco existentes, sendo algumas citadas na Tabela 4.8,

que entre todas as descrições está presente a concepção de risco envolvendo impactos

negativos (perdas), sobre cujos valores prevalece a incerteza associada à ocorrência de

eventos geradores deste impacto (Brito, 2007).

36

3.4.2 Avaliação de risco

A avaliação de risco tem como objetivo gerar informação necessária para tomada de

decisões, levando-se em conta uma situação de perigo potencial (Mohamed e Antia, 1998).

No processo da identificação dos perigos potenciais, alocação da causa, estimativa da

probabilidade do dano que resultará é o balanço entre danos e benefícios causados pelo

empreendimento analisado. Na tabela 3.9 são mostrados algumas descrições de avaliação

de risco e seus respectivos autores. Nota-se que em geral as definições englobam a forma,

dimensão e característica do risco.

Assim, é possível definir que Avaliação de Risco é o processo que estima forma, dimensão

e característica do risco. Já o Gerenciamento do Risco é o uso dos resultados da Avaliação

de Risco para mitigar, reduzir ou eliminar riscos inaceitáveis, buscando ações alternativas

de reduzi-los e implementações que parecem ser mais efetivas quanto ao custo (Carpenter,

1995). Sob essa ótica, Tweeddale (1993) ressaltou que a avaliação pode conter dados

quantitativos e qualitativos, podendo envolver estimações subjetivas de informações não

quantitativas.

O conceito de Risco Ambiental tem importância significativa na avaliação e determinação

dos alvos de uma política nacional de meio ambiente. Cada problema ambiental impõe a

possibilidade de dano à saúde humana, à natureza, ao sistema econômico ou à qualidade da

vida humana. Propelido por esses conceitos, o Risco Ambiental, suas metodologias e suas

terminologias associadas, ajudam as pessoas a discutir problemas ambientais com

linguagem em comum, permitindo que muitos problemas ambientais sejam medidos e

comparados em termos comuns (Kolluru, 1994).

37

Tabela 3.9: Comparação entre a definição de avaliação de riscos de vários autores AUTOR ANO CONCEITO

Allen 1992 Estudo de decisões sujeitas a conseqüências incertas. Suter

1993

Processo de atribuição de magnitudes e probabilidades aos efeitos adversos de atividades humanas ou de catástrofes naturais.

Tweeddale

1993

Corresponde a um conjunto de atividades de estudo que contribuem para compreender se determinado nível de risco é alto ou baixo, de acordo com determinados padrões de aceitabilidade.

SRA - Society for Risk Analysis

1994

Exame detalhado com o intuito de entender a natureza das conseqüências negativas e indesejadas à vida humana, saúde, propriedade, ou ao meio ambiente; é um processo analítico que fornece informações a respeito de eventos indesejáveis; é o processo de quantificação das probabilidades e conseqüências esperadas dos riscos identificados.

Carpenter 1995 Processo de estimação da forma, dimensão e das características do risco.

EPA

1998

Processo que utiliza os resultados da análise de riscos para a tomada de decisão quanto ao gerenciamento dos mesmos, através da comparação com critérios de tolerabilidade previamente estabelecidos.

Kirchhoff

2004

Uma Forma prática na análise do problema, a partir das regras da teoria da probabilidade, expressando as probabilidades de todos os possíveis valores de cada parâmetro.

3.4.3 Etapas de Avaliação de Risco

Geralmente a Avaliação de Risco é subdividida em áreas (riscos à saúde humana, ecologia

e segurança), mas qualquer avaliação de risco tem início com a identificação do perigo ou

definição do problema. Definidos os perigos, a próxima etapa é a identificação das

populações receptoras potenciais e os locais de exposição. Posteriormente, na etapa de

caracterização do risco, são determinadas a natureza e magnitude das conseqüências de tal

exposição (Kirchhoff, 2004).

O Manual de Orientação para a Elaboração de Estudos de Análise de Riscos – P4.261/Maio

2003 da CETESB, fornece as orientações básicas para a elaboração de Estudos de Análise

de Riscos em atividades industriais (Figura 3.8). Este manual é adotado ou é referência para

a maioria dos órgãos ambientais nacionais, utilizando inclusive seus parâmetros de

38

Início

Caracterização do Empreendimento e região

Identificação de perigos e consolidação

de hipótese acidentais

Estimativas deefeitos físicos e

de vulnerabilidade

Há efeitos Externos?

É possível reduzi-los?

Estimativa defrequência

Estimativa deriscos

Os riscos sãotoleráveis?

Programa de Gerenciamento de Risco- PGR

Fim

Medidas para reduzir efeitos físico

Medidas para reduzir riscos

Possível reduzir riscos?

Reavaliação do projeto

NÃO

SIM

NÃO

SIM

SIM

SIMNÃO

NÃO

Início





de vulnerabilidade




Estimativa deriscos



Fim


Medidas para reduzir riscos


Reavaliação do projeto

InícioInício








de vulnerabilidade


de vulnerabilidade





Estimativa deriscos

Estimativa deriscos




FimFim



Medidas para reduzir riscosMedidas para reduzir riscos


Reavaliação do projetoReavaliação do projeto

NÃO

SIM

NÃO

SIM

SIM

SIMNÃO

NÃO

classificação de substâncias tóxicas e os de risco individual e social. Sua aplicação é feita

na avaliação de riscos à população externa ao empreendimento. Os impactos ao meio

ambiente são avaliados caso a caso, de forma específica.

Figura 3.8: Fluxograma de Analise de risco. Fonte: CESTB (1998)

3.4.3.1 Identificação de Perigos

A etapa de identificação de perigos tem como objetivo apontar os possíveis eventos

indesejáveis que possam levar à concretização de um perigo e facilitar a definição das

hipóteses acidentais que poderão acarretar conseqüências significativas. Existem várias

técnicas disponíveis para a realização desta etapa e a sua escolha vai depender do

empreendimento a ser analisado e do detalhamento necessário. A seguir são listadas a

técnicas geralmente utilizadas na identificação de perigo:

39

Lista de verificação (Ckecklist).

Análise "E se..." (What if...?).

Análise Preliminar de Perigos (APP).

Análise de Modos de Falhas e Efeitos (FMEA).

Estudo de Perigos e Operabilidade (HazOp-Hazard and Operability Study).

Vale ressaltar que as mais comuns são a Análise Preliminar de Perigos (APP), e o Estudo

de Perigos e Operabilidade (HazOp ) (CETESB, 2003).

A metodologia de Análise Preliminar de Perigos (APP) foi desenvolvida pelo programa de

segurança militar do Departamento de Defesa dos Estados Unidos (MIL.-STD-882B). É

uma técnica estruturada para identificar os potenciais perigos decorrentes da instalação de

novas unidades e sistemas ou da própria operação da planta que utiliza materiais perigosos.

Normalmente, a APP é utilizada na fase inicial de projeto, embora venha sendo também

bastante aplicada em unidades em operação, permitindo uma análise critica dos sistemas de

segurança existentes e a identificação das possíveis hipóteses de acidentes. É a mais

indicada para os estudos de dutos (ITSEMAP, 2004).

A APP focaliza os eventos perigosos cujas falhas têm origem na instalação em análise,

contemplando tanto as falhas intrínsecas de equipamentos, de instrumentos e de materiais,

como erros humanos. Neste método são identificados os eventos indesejados/perigos

capazes de dar origem a acidentes na instalação. Em seguida são identificadas as causas de

cada um dos perigos e as suas respectivas conseqüências (efeitos), as quais dependem da

evolução do acidente após a sua ocorrência (ITSEMAP, 2004).

A outra técnica bastante utilizada na avaliação de risco é a Análise de Perigos e

Operabililidade (HazOp), que visa a identificação de perigos com o objetivo de estudar

possíveis desvios (anomalias) do projeto ou na operação de uma instalação. A HazOp se

resume na realização de uma revisão da instalação para identificar os perigos potenciais

e/ou problemas de operabilidade, a partir de uma série de reuniões, onde uma equipe

multidisciplinar discute metodicamente o projeto da instalação (CESTESB, 2003).

40

3.4.3.2 Estimativa da Probabilidade ou Freqüência

Segundo Kirchhoff (2004), a estimativa da probabilidade ou freqüência é uma etapa da

avaliação de risco que implica em estimar a reiteração de ocorrência dos eventos e

situações apontadas na etapa de identificação de perigos. Geralmente, o cálculo das

freqüências esperadas é realizado a partir de síntese de dados históricos, modelos de causas

e julgamento de especialistas. Para tanto, devem ser observados principalmente os

seguintes itens:

Desenvolvimento de cenários de acidentes;

Coletar dados da indústria ou empreendimento;

Quantificar as freqüências dos vários cenários;

Delinear os contribuidores “chaves” e suas influências.

Uma técnica bastante usada para estimar a freqüência dos cenários acidentais é a Árvore de

Eventos. Esta metodologia descreve as seqüências dos fatos que se desenvolvem para que

um acidente ocorra, definindo as possíveis conseqüências geradas pelo mesmo,

estabelecendo uma série de relações entre o evento inicial e os eventos subseqüentes, os

quais, combinados, resultam nas possíveis conseqüências (efeitos físicos) do acidente

(Lees,1996).

3.4.3.3 Análise das Conseqüências

A etapa de Análise das Conseqüências consiste em envolver as hipóteses acidentais (efeitos

físicos) e a análise de vulnerabilidade, ou seja, relacionar as fontes de perigo com os

receptores potenciais. Este processo deve levar em consideração os impactos ambientais,

calculados a partir das fontes de perigo quanto à forma, quantidade, taxa de material e

energia liberados para o meio ambiente. A identificação destas fontes deve ser estimada por

instrumentação ou por modelos. Ressalta-se que a avaliação deve focar os efeitos na

segurança e saúde, relacionando aos níveis de exposição particularmente sobre as

concentrações atmosféricas.

41

No Estudo de Análise de Risco, a avaliação dos riscos associados a um determinado

empreendimento considera apenas os danos causados ao meio ambiente e às pessoas

(mortes ou lesões) que vivem ou trabalham nas áreas circunvizinhas, situadas além dos

limites físicos da instalação, não contemplando, por exemplo, perigo para a saúde e a

segurança dos trabalhadores ou danos aos bens patrimoniais das próprias instalações

analisadas.

3.4.3.4 Caracterização dos Riscos

Nesta etapa, os riscos são determinados e estimados a partir da integração dos resultados

das análises de probabilidades e de conseqüências. Os resultados das estimativas de risco

são geralmente expressos em risco individual e risco social (CETESB, 2003).

O perfil de risco individual fornece a visão da distribuição dos níveis de risco nas regiões

circunvizinhas ao empreendimento. Por sua vez, a curva f-N freqüência acumulada (ano-1 X

número de fatalidades) caracteriza o risco para uma comunidade exposta (Figura 3.9),

fornecendo a freqüência acumulada de ocorrência de acidentes com “n” ou mais vítimas

(acidentes com múltiplas vítimas) (TNO, 1999).

Figura 3.9: Exemplo de curva f-N, utilizado na apresentação de risco social Fonte: CETSB (2007a)

42

O risco social é representado em relação a um grupo de pessoas constituído pela

comunidade exposta aos efeitos dos acidentes passíveis de ocorrer no empreendimento em

análise. Assim, o risco social diz respeito à população presente na zona de alcance dos

efeitos físicos gerados pelos diferentes cenários de acidentes (TNO, 1999). Normalmente, o

risco social é expresso através da “curvas f-N”, que fornece a freqüência esperada de

ocorrência de acidentes, em geral expressa em base anual, com um número de vítimas

maior ou igual a um determinado valor. A vantagem dessas curvas é que elas mostram

graficamente todo o espectro dos riscos associados às áreas de interesse, indicando o

potencial associado a acidentes maiores (ITSEMAP, 2004).

Os resultados obtidos com a Avaliação de Risco servem como “input” na fase de tomada de

decisão e planejamento e são fundamentais para a etapa de Gerenciamento de Risco no

sentido de reduzir, mitigar ou eliminar riscos inaceitáveis (Kirchhoff, 2004).

3.5. ANÁLISE DE RISCO EM GÁS NATURAL

3.5.1 Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência

O transporte de gás natural é considerado de risco ambiental devido às características do

material transportado (grau de inflamabilidade), impondo riscos associados a acidentes que

podem resultar em fatalidades, ferimentos e danos à propriedade, decorrentes de explosões

e incêndios por onde o gasoduto passa. Dadas as características físico-químicas do gás

natural à ocorrência de vazamento, este é o perigo mais identificado nas possíveis hipóteses

de acidentes (COOPET, 2007).

A ocorrência de vazamentos em dutos está associada a algumas causas básicas, tais como

integridade mecânica, corrosão, falha operacional, ação de terceiros e fenômenos naturais

Lees (1996). Para o autor, a falha material do duto, a falha de sua construção e a corrosão

(degradação interna ou externa) pode afetar a sua integridade, ou seja, a integridade

mecânica do sistema de transporte. No caso da falha operacional, considera-se o mau

funcionamento do sistema ou erro humano. Compreendem-se como ações de terceiros as

43

atitudes do público, podendo ser intencionais ou não. Como fenômenos da natureza,

entendem-se os deslizamentos, inundações e outros processos naturais que possam afetar a

integridade do duto (CONCAWE, 1998).

Estas causas, que implicam no potencial de ocorrência de acidente, deram origem a quatro

fatores para a classificação quanto à probabilidade de acontecimento do evento indesejado:

Sinalização e inspeção de faixas relacionadas à ação de terceiros;

Estabilidade da faixa, relacionada aos fenômenos da natureza;

Integridade mecânica, relacionada à corrosão, especificação do material, etc

Falha Operacional, relacionada ao erro humano.

Para cada um destes fatores foram definidas categorias de probabilidade que podem ser

REMOTA; POUCO PROVÁVEL; ou PROVÁVEL (Tabela 3.10).

A identificação de processos e situações propícias a acidentes em gasodutos é realizada a

partir das análises históricas de acidentes em instalação de dutos, por meio de consulta a

bancos de dados nacionais e internacionais disponíveis e através de literatura especializada,

que fornecem informações relevantes: causas, tipologias acidentais e número de vitimas,

entre outras.

44

Tabela 3.10: Categoria de Probabilidade relacionada à cada fator de análise Fonte: ITSEMP, 2004

ITEM – FATOR DE ANÁLISE

CATEGORIA DE PROBABILIDADE Remota Pouco Provável Provável

Sinalização e inspeção de faixas relacionadas à ação de terceiros.

Local sinalizado e demarcado.

Usuário do local consciente.

Fiscalização freqüente.

Sinalização e marcos deficiente.

Divulgação deficiente. Fiscalização deficiente.

Ausência de sinalização e/o marcos.

Não divulgação da faixa.

Ausência de fiscalização.

Estabilidade da faixa, relacionada aos fenômenos da natureza.

Faixa estável.

Faixa estável, porém sensível a grande precipitação pluviométrica.

Faixa em processo de degradação com indícios de estabilização.

Faixa degradada com ameaça à integridade do duto.

Integridade mecânica, relacionada à corrosão, especificação do material, etc

Inspeção não detectou anormalidades que ameacem a vida útil do duto.

Existência de proteção mecânica do duto.

Anormalidades detectadas, porém não ameaçam a vida útil do duto.

Há anormalidade que requerem monitoramento periódico de seu processo até serem reparada.

Falha Operacional, Relacionada ao erro humano.

Equipamentos de segurança calibrados e aferidos.

Procedimento operacional adequado e operadores treinados.

Sistema monitorado.

Equipamento de segurança sem calibração ou manutenção precária.

Procedimentos operacionais desatualizados e operadores não reciclados.

Sistema de monitoramento.

Sistema de segurança inexistente ou fora de operação.

Procedimentos operacionais inexistentes e operadores não treinados.

Não existe monitoramento.

3.5.2 Fontes de Informação

No Brasil, o principal banco de dados é o CADAC – Cadastro de Acidentes Ambientais,

mantido pela CETESB. Neste banco de dados são registradas todas as ocorrências

envolvendo produtos perigosos, classificados pelo Órgão Ambiental como situações

45

emergenciais. O CADAC teve seu início em 1978 e é atualizado permanentemente pela

Divisão de Tecnologia de Riscos Ambientais (CETESB, 2007a).

Dentre os banco de dados existentes, cita-se o inglês “Loss Prevention in the process

industries”de Lees (1996), que definiu conceitos de identificação, de avaliação e o controle

de perigos em processos industriais, incluindo usinas nucleares, plataformas de óleo e de

gás. São três volumes que apresentam conceitos de análise de riscos, bancos de dados de

acidentes e de confiabilidade de equipamentos, estudos de caso de acidentes antigos e

relatórios dos acidentes mais importantes no mundo.

O “7th Report of the European Gás Pipene Incident Data Group” – EGIG (2008) é o banco

de dados mais importante na área de gás. Contempla cerca de 1.172 acidentes numa malha

de aproximadamente 3,2 milhões de km de gasodutos, no período de 1970 a 2007.

Representa a fonte de informação mais atualizada e representativa para ocorrência de

acidentes em Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN - por abranger os seguintes

aspectos:

Apresenta dados de acidentes das nove principais concessionárias de gás natural da

Europa;

O tratamento estatístico dos acidentes contempla um período muito significativo, ou

seja, 37 anos (1970 a 2007);

Os dados são tratados segundo as diferentes causas iniciadoras dos acidentes:

interferências externas (ação de terceiros), corrosão, defeitos de construção, falhas

de materiais, movimentação de solo, entre outras;

Os acidentes são analisados segundo classe de diâmetro de tubulações, espessuras

dos tubos, porte dos vazamentos (furos, trincas, rupturas).

As tipologias acidentais definidas por Lees (1996) e encontradas no banco de dados

analisado são:

Incêndio: grande quantidade de energia emitida na forma de calor de radiação que é

produto da combustão de materiais inflamáveis.

46

Explosão: qualquer evento com grande liberação de energia na forma de onda de

pressão associado a uma rápida expansão de gases. Esta tipologia engloba tanto as

explosões em ambientes confinados (Confined Vapor Explosion-CVE) quanto as

que ocorrem em ambientes não confinados (Unconied Vapour explosion-UVCE).

Bola de Fogo: liberação súbita de grandes quantidades de um produto que

imediatamente entra em ignição.

Perda de produto: vazamento do produto, mas que não sofreu incêndio e/ou

explosão.

Explosão e incêndio: evento que se inicia com uma explosão seguida de incêndio.

Incêndio e explosão: evento que se inicia com um incêndio e é seguido por uma

explosão.

3.5.3 Freqüência de Hipóteses Acidentais

No 7th Report of the European Gás Pipene Incident Data Group – EGIG (2008) as

ocorrências de acidentes com gasodutos são classificadas de três formas distintas:

Pit (furo pequeno): diâmetro igual ou menor a 2 cm;

Fenda: diâmetro maior que 2 cm e igual ou menor que uma fissura (20% do

diâmetro);

Ruptura: diâmetro total do duto ou fissuras (acima de 20% do diâmetro).

Em um período de análise de 37 anos, o relatório EGIG destacou que escavações e

atividades de construção (classificadas como interferências externas) são as maiores causas

de acidentes em gasodutos, com cerca de 50% das ocorrências, seguidas por defeitos de

montagem ou falhas de material, conforme expõe a Figura 3.10

O relatório do EGIG adotou a freqüência de 0,18 por ano em cada 1000 km para acidentes causados por interferência externa, tanto para a ocorrência de ruptura catastrófica como para furo e fenda (EGIG, 2008).

47

Figura 3.10: Causas de incidentes com gasodutos 2004 a 2007 Fonte: EGIG (2008)

Este dado, extraído da Figura 3.11, que apresenta o gráfico de evolução da freqüência de

ocorrência de falhas em gasodutos nos últimos 37 anos, proporcionou, portanto, uma

análise mais próxima da realidade atual do estágio de tecnologia associada à construção e

operação de gasodutos (EGIG, 2008).

Figura 3.11: Evolução das freqüências de falhas por causas primárias nos gasodutos do EGIG no período 1970-2007. Fonte:EGIG (2008)

Por

cen

tage

m %

Ação deTerceiros

Corrosão Defeitos de Construção/Material

Erro Humano

Movimento de terra

Outras/Desconhecidas

Causas

Por

cen

tage

m %

Por

cen

tage

m %

Ação deTerceiros

Corrosão Defeitos de Construção/Material

Erro Humano

Movimento de terra

Outras/Desconhecidas

Causas

Fre

quên

cia

por

1000

km

X a

no

Ano [-]

Ação de terceiros

Corrosão

Defeitos de Construção/Material

Erro humano

Movimento de terra

Outras/ desconhecidas

Fre

quên

cia

por

1000

km

X a

noF

requ

ênci

apo

r 10

00 k

m X

ano

Ano [-]

Ação de terceiros

Corrosão


Ação de terceiros

Corrosão


Erro humano

Movimento de terra


Erro humano

Movimento de terra


48

Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002) observam que quatro fatores importantes devem ser

considerados no que diz respeito à danificação de gasodutos:

1. A possibilidade da população local danificar o gasoduto, intencionalmente ou não,

aumenta com a densidade populacional;

2. Atividade agrícola ao longo da rota do gasoduto aumenta a probabilidade de

acidentes;

3. O risco de acidente aumenta quando o gasoduto é mais longo e existem mais pontos

de inflexão na rota;

4. A probabilidade de acidente é maior quando a topografia é mais acidentada e menor

quando plana.

Cornwell et al. (1989) citam algumas iniciativas para reduzir a freqüência das falhas

associadas a tais causas:

Restrição ao acesso à faixa de servidão do gasoduto, com a chance de ser a única

maneira real de se reduzir a probabilidade de intervenções de terceiros. Segundo os

autores, na maior parte das vezes, isso não é prático nem viável em boa parte do

traçado.

Uso de métodos que dificultem o acesso (por escavação) ao duto como: placas de

concreto, uso de tubos camisa (um tubo dentro de outro), faixas de aviso enterradas

pouco acima do duto, etc.

Seleção de materiais, uma vez que o design do gasoduto e controle de qualidade

pode afetar a freqüência de falhas nos mesmos devido a defeitos de materiais.

Composição do gás, seleção de materiais, desidratação do gás, uso de inibidores de

corrosão, dutos revestidos e sistemas de proteção catódica podem afetar a taxa de

corrosão dos dutos

3.5.4 Ocorrência de Acidentes com Gasodutos (gás natural)

A National Transportation Safety Board (NTSB), agência federal independente dos

Estados Unidos que investiga acidentes em vários modos de transporte, dentre os quais

49

ferrovias, rodovias, transporte marinho e dutos, publicou em 1997 um estudo que

apresentou dados de acidentes registrados nos EUA. Dentre os dados analisados, o estudo

indicou que acidentes em gasodutos resultam anualmente, em menos fatalidades, quando

comparadas a outros modos de transporte.

Porém, o estudo ressaltou que o acidente de um único gasoduto tem o potencial de causar

uma catástrofe que pode ferir centenas de pessoas, afetar milhares mais, e custar milhões de

dólares em termos de danos à propriedade, perda de oportunidades de trabalho,

desintegração social e danos ecológicos (NTSB, 1997).

A ocorrência de acidentes em gasodutos pode impor ameaças às pessoas, ao meio ambiente

e às propriedades na vizinhança próxima ao local da liberação do gás. Por isso, vazamentos

em gasodutos impõem riscos que, decorrentes de incêndios (efeitos da radiação térmica) e

explosões (efeitos da sobre pressão), podem resultar em fatalidades, ferimentos, danos à

propriedade.

Oliveira (2005) tratou dos riscos geotécnicos em gasodutos, no qual destacou a importância

dos riscos por fenômenos naturais como ênfase nos Planos de Gerenciamento de

Integridade dos Dutos, principalmente, para aqueles dutos implantados em áreas de

conhecidos históricos de problemas geotécnicos. O autor realizou um levantamento

histórico de acidentes em dutos causados por fenômenos naturais do tipo movimento do

terreno (ou movimento de massa). Este levantamento está apresentado de forma

esquemática no Tabela 3.11.

50

Tabela 3.11:Casos Históricos de acidentes em dutos por fenômenos naturais. (Adaptado de

Oliveira, 2005.)

LOCAL

ANO

FONTE

TIPO/ DIÂMETRO DO DUTO (”)

CAUSA

AÇÕES

TOMADAS

EUA (Kalama)

1997

Willians Energy, (2004)

Gasoduto/26”

Escorregamento

Construção de uma variante de 1200m de extensão a 900 m da área do acidente

Canadá

1997

TSB Reports,

(2004)

Gasoduto/8”

Ruptura de

talude

Instalação de 3 inclinômetros e de válvulas de bloqueio

Brasil (Paraná)

2001 Soares e Muman (2001)

Oleoduto/12” Rastejo Construção de uma variante

Brasil (Santa Catarina)

2008

Gás e energia (2008)

Gasoduto/20”

Escorregamento

Substituição de 600m do duto e instalação de clinômentros e válvulas de bloqueio

Alguns exemplos de acidentes históricos causados por vazamentos de gás natural de dutos e

a magnitude das conseqüências destes eventos são apresentadas na Tabela 3.12.

51

Tabela 3.12:Acidentes envolvendo gasodutos em vários países. (Kirchhoff, 2004)

3.5.5 Avaliação de Risco em Gasodutos

A avaliação de riscos em gasodutos traz subsídios para estimar a segurança da população

exposta ao perigo de sua operação. Este estudo quantifica os riscos associados a um

gasoduto, caso ocorra alguma falha no processo de transporte do gás (Figura 3.12). Para

quantificá-los é necessário calcular a probabilidade de falha no duto relacionado à perda de

contenção (liberação de gás natural) para o meio ambiente com possibilidade de ignição e

52

poluição do ar. Genericamente são determinadas quatro etapas básicas no desenvolvimento

dos estudos de análise de riscos:

Identificação dos perigos;

Estimativa de freqüências e probabilidades;

Análise de Conseqüências e Vulnerabilidade;

Avaliação e Gerenciamento dos riscos.

Figura 3.12: Fluxograma de desenvolvimento do estudo de análise de risco. (Adaptado de Kolluru,1994).

Kirchhoff (2004) apresenta o procedimento de avaliação de risco de gasodutos de forma

esquemática, dividido em etapas:

Etapa 1: Determinação das hipóteses de acidentes potenciais que resultariam em

vazamento de gás do gasoduto.

Etapa 2: Determinação da freqüência de ocorrência de cada acidente potencial. É preciso

fazer distinção entre freqüências para rupturas e furos.

Etapa 3: Determinação da exposição do público a cada acidente potencial. Essa exposição

será em função dos seguintes fatores:

Localização do acidente

Orientação do vazamento

OBEJETIVOSDEFINIDOS

Identificaçãodo Perigo

Avaliação do Risco

ESTIMATIVA DA PROBABILIDADE/FREQUÊNCIA

Causas ProbabilidadeModelo Estimada

ANÁLISE DEIMPACTO/CONSEQUÊNCIA

Efeitos ImpactosModelo Estimados

DADOS P/DECISÃOAÇÃO E PLANEJAMENTO

SISTEMA DE MELHORIA

OBEJETIVOSDEFINIDOS








SISTEMA DE MELHORIA

OBEJETIVOSDEFINIDOS












SISTEMA DE MELHORIA

53

Direção do vento

Velocidade do vento

Estabilidade atmosférica

Composição do gás

Localização da fonte de ignição

Características do terreno no local

Etapa 4: Determinação do risco ao longo da rota do gasoduto, seguindo os seguintes

procedimentos:

Cálculo das zonas de perigo no local selecionado, considerando os seguintes

cenários acidentais: bola de fogo, jato de fogo, nuvem de vapor tóxico, nuvem de

vapor inflamável, explosão de nuvem de vapor não confinado;

Cálculo das probabilidades de ocorrência de cada cenário acima;

Soma das probabilidades de cada um dos perigos considerados para todos os

acidentes no local selecionado ao longo do gasoduto;

Calculo da exposição potencial total para a rota do gasoduto para o período de

tempo selecionado.

Para se chegar à estimativa dos riscos, os resultados da análise de probabilidades e

conseqüências são integrados, ressaltado que o risco é classicamente definido como o

produto entre a probabilidade de ocorrência de um evento indesejável e as conseqüências

geradas. Normalmente, os riscos são apresentados sob a forma de risco individual e risco

social.

Os riscos identificados ou calculados passam por uma avaliação a fim de se permitir a

definição das medidas e procedimentos a serem implementados, visando sua redução e/ou

gerenciamento. A apresentação dos resultados deve ser de forma simples, com uma

linguagem de fácil entendimento, como as três formas mais utilizadas, mostradas a seguir:

Curvas de isolinhas de risco em torno da planta (fonte de risco) apresentando os

vários níveis de fatalidades e/ou ferimentos;

54

Gráfico de risco, mostrando as freqüências esperadas em função da distância ou

freqüência em função das conseqüências;

Curva F-N, na qual se representa a freqüência "F" acumulada dos eventos causando

"N" ou mais fatalidades ou outros efeitos.

3.5.6 Critérios de Aceitabilidade dos Riscos

Segundo Cornwell et al. (1989), não se pode falar em gasodutos 100% seguros. A

discussão passa por considerar se eles são seguros o suficiente e se a população exposta

aceitará o risco associado à operação de gasodutos.

Na avaliação de risco, os critérios de aceitabilidade (limites de risco) refletem os

“julgamentos de valor” da sociedade sobre a significância dos riscos, o que justifica o fato

dos países adotarem níveis diferentes. Sendo assim, cada nação obtém uma forma pela qual

se pode julgar se um risco estimado estaria dentro dos seus padrões aceitáveis.

Kirchhoff (2004) apresentou de forma comparativa os padrões adotados internacionalmente

de Riscos Individuais-RI (Figura 3.13). O estudo destaca que a determinação dos limites de

risco é um parâmetro importante na Avaliação de Risco, e tem como fim garantir que

determinada atividade não seja “muito arriscada” para as pessoas ou para o meio ambiente

de forma geral. Ademais, o “trabalho” que o empreendedor tem para demonstrar que sua

atividade não apresenta riscos intoleráveis fica facilitado com a referência dos parâmetros

de risco social e individual, assegurando o dever de garantir risco mínimo à população

comprometida.

55

Figura 3.13:Critérios de aceitabilidade de risco (individual) usados em diversos países. (Kirchhoff, 2004).

Os critérios de aceitabilidade desenvolvidos pela CETESB em 2000, publicado no

documento “Termo de Referência para a Elaboração de Estudos de Análise de Riscos”,

seguem os parâmetros adotados na grande maioria dos estudos de avaliação de risco, sendo

os seguintes:

Riscos individuais abaixo de 1.0 E-6 por ano são definidos como aceitáveis;

Riscos individuais acima de 1.0 E-5 por ano são definidos como inaceitáveis.

Para os Estudos de Análise de Riscos em dutos, a CETESB adota o critério de

aceitabilidade de uma ordem de grandeza abaixo do usado em atividades industriais:

Riscos individuais abaixo de 1.0 E-5 por ano são definidos como aceitáveis;

Riscos individuais acima de 1.0 E-4 por ano são definidos como inaceitáveis.

Observa-se na Figura 3.13 uma faixa de risco negociável adotada em alguns países, usada

para negociar um nível de risco mais baixo, mas que também seja praticável. Essa região

central é conhecida como ALARP (As Low as Reasonably Practicable).

56

A partir da Figura 3.13, Kirchhoff (2004) indica que a faixa de valores de aceitabilidade a

serem negociáveis para dutos, adotados para os riscos individuais no Estado de São Paulo,

possui valores altos, e considera esses valores no mínimo discutíveis, uma vez que os

critérios de aceitabilidade adotados em outros países são mais conservadores no que diz

respeito ao estudo e análise dos riscos associados a atividades humanas.

O estudo destaca ainda que a redução do valor dos critérios de aceitabilidade para os dutos

teve interferência econômica e/ou política, pois na época da determinação de tais critérios

não se sabia exatamente qual seria o melhor valor a ser adotado e, temendo inviabilizar a

instalação de dutos no Estado de São Paulo, foi adotado o critério com uma ordem de

grandeza menor que para outras atividades industriais, tornando-o muito permissivo em

comparação aos outros adotados nos diversos países pesquisados (Kirchhoff, 2004).

Kirchhoff (2004) apresenta também uma comparação entre os principais critérios de risco

social usados no mundo e o adotado no Estado de São Paulo pela CETESB. Estes critérios

são apresentados na Figura 3.14, através da curva F-N, obtida por meio de plotagem dos

dados de freqüência acumulada do evento final e seus respectivos efeitos representados em

termos de número de vítimas fatais.

Figura 3.14: Comparação, através de Curvas F-N, entre a aceitabilidade dos riscos sociais

usada em diversos países.( Kirchhoff, 2004)

57

No gráfico, os riscos considerados aceitáveis ficam abaixo da linha tracejada e os riscos

acima da linha contínua são considerados inaceitáveis. Na região central, os riscos são

considerados gerenciáveis e devem ser reduzidos tanto quanto praticáveis (possível). O

conceito da região ALARP (As Low as ReasonablyPracticable) também se aplica à

avaliação do risco social. Assim, embora os riscos nessa região não sejam considerados

inaceitáveis, medidas adicionais de reduzi-los devem ser adotadas.

Kirchhoff (2004) apontou que os valores adotados pela CETESB, na curva F-N calculada,

ficam dentro da região de risco intolerável pelos critérios usados em Santa Bárbara

(Estados Unidos), na Venezuela e na Holanda. Apenas no Brasil e na Inglaterra a curva

estaria dentro da região ALARP. O autor alerta que isso acarreta em situação perigosa, uma

vez que valores de risco muito altos são considerados aceitáveis na avaliação dos riscos

associados a gasodutos instalados no Estado de São Paulo e conseqüentemente nos demais

Estados do país que adotam os critérios de aceitabilidade de risco social da CETESB.

A avaliação de risco sob a ótica exclusiva dos impactos humanos, as medidas de risco

individual e de risco social, são consideradas modelo padrão de critérios da aceitabilidade

de risco. Brito (2007) aponta algumas críticas, dentre elas, a de Melchers (1993): “Como

nós, como sociedade, ou como indivíduos, chegamos a esses padrões e os fixamos? Por

default?”... Um risco aceitável ou tolerável para uma pessoa ou grupo de indivíduos pode

não ser tolerável para outros, ou para os mesmos indivíduos após a ocorrência de algum

acidente ou a vivência de alguma experiência acidental.

É notório que esse tipo de problema envolve uma discussão subjetiva de julgamentos

morais e de percepção do risco (Brito, 2007). No entanto, o autor ressalta, por exemplo, o

uso do critério ALARP (faixa de aceitabilidade negociável) para estes valores de

aceitabilidade de risco e pressupõe que, nos estudos da viabilidade de redução de riscos

todos os fatores envolvidos podem ser convertidos em valores monetários para uma análise

de custo-benefício (Melchers, 1993). Assim como Kirchhoff (2004), Brito (2007) salienta

que apesar desses valores serem questionáveis, eles não têm sido obstáculo para a sua

58

utilização por autoridades públicas na segurança industrial, e que são referência nacional

como a CETSB.

Faz-se adequado considerar a existência de diversas dimensões nas quais riscos de

acidentes com vazamento de gás podem ser avaliados. Estas avaliações podem ser

agrupadas em três principais dimensões ou critérios de riscos delineados na literatura

(Yuhua e Datao, 2005), a saber:

Riscos sobre Seres Humanos;

Riscos Ambientais e

Riscos Financeiros.

Risco sobre seres humanos: o primeiro critério corresponde aos riscos de ferimentos ou

fatalidades que podem ocorrer, em maior ou menor grau, à população residente, transeunte,

aos trabalhadores que realizam a operação ou manutenção do gasoduto, e às demais pessoas

que estejam na área circunvizinha ao trecho em que ocorra um incêndio ou explosão

decorrente de um vazamento de gás natural (Yuhua e Datao, 2005).

Riscos Ambientais: os riscos ambientais estão associados a todos os possíveis danos ao

meio ambiente, provocados por queimadas ou incêndios decorrentes da ignição de gás

natural proveniente de um vazamento (Zúñiga-Gutiérrez et al., 2002). Assim como os

riscos humanos, os efeitos de possíveis queimadas sobre a vegetação, sobre a integridade de

espécies animais e sobre o equilíbrio da biodiversidade de uma região são praticamente

inexprimíveis por cifras monetárias. Uma medida para a avaliação do desempenho de cada

alternativa (trecho) neste critério é a extensão em hectares de vegetação destruída

relacionada à profundidade dos impactos ambientais provocados por esse tipo de acidente

(Zúñiga-Gutiérrez et al., 2002).

O terceiro e último critério corresponde aos Riscos Financeiros. São danos que podem

sofrer estimação monetária direta. Estes estão associados a perdas esperadas de receita por

interrupção do fornecimento, gastos esperados com a substituição e com a instalação de

novas tubulações, prejuízos associados com a recuperação de edificações, indenizações,

59

multas por danos ambientais, etc. Embora os riscos financeiros sejam eticamente os menos

importantes, eles representam as perdas diretas nos cofres das companhias de gás, podendo

comprometer, a depender das proporções, o desempenho financeiro destas empresas,

correspondendo ao terceiro critério à luz do qual os trechos podem ser avaliados (Yuhua e

Datao, 2005).

Brito, (2007) propõe um modelo de multicritério de apoio à decisão para priorização de

trechos de gasodutos segundo níveis hierárquicos de risco. O autor evidencia em seu estudo

que a análise de risco de um gasoduto contemplando a segurança humana e preservação

ambiental só seria possível com a priorização de trechos agregando simultaneamente os

riscos humanos, ambientais e financeiros associados aos possíveis impactos de um

vazamento de gás natural, visto que a representação das duas primeiras dimensões em

termos monetários é artificial e eticamente inadequada.

60

4. ESTUDO DE CASO: 3ª ETAPA DA RDGN PÓLO VALE DO AÇO

4.1. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

A Companhia de Gás de Minas Gerais – GASMIG - é a distribuidora de gás natural em

Minas Gerais e iniciou suas atividades em 1986. Em 1989, ocorreu a inauguração da

primeira usina de Biogás, sendo que o início da operação da Rede de Distribuição e do Gás

de Refinaria (RDGR) foi em 1992. Em 1994, a GASMIG assinou o contrato de distribuição

de suprimento de gás natural com a Petrobrás e em 1995 foi assinado o contrato de

concessão entre a GASMIG e o Estado de Minas Gerais, através da Lei Estadual Nº 11.021.

Dentro do planejamento da empresa está prevista a expansão da rede de distribuição de gás

natural no Estado de Minas Gerais para atender às regiões que possuem potenciais

consumidores deste combustível e cuja implantação desse empreendimento seja viável,

(GASMIG, 2003). As RDGN visam proporcionar infra-estrutura para a expansão do quadro

industrial, comercial e automotivo dos municípios, uma vez que disponibiliza fonte

energética alternativa que será benéfica tanto do ponto de vista financeiro, quanto

ambiental.

O traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural – Pólo Vale do Aço foi planejado em 4

etapas com fases de concepção, instalação e operação de forma seqüencial. Esta RDGN

inicia-se no City Gate do Gasbel em São Brás do Suaçuí, construído para fornecer gás

natural para esta rede. A partir deste ponto de entrega, o gasoduto percorre diferentes

ambientes físico, bióticos e sociais, em áreas urbanas e rurais. A rede percorrerá a região

central do Estado de Minas Gerais e irá fornecer gás natural aos empreendimentos do setor

minero-siderúrgico dessa região. Partindo de São Braz do Suaçuí e finalizando em Belo

Oriente (Figura 4.1), percorre um total de 320,70 km de extensão (GASMIG, 2004) em

tubulação de aço carbono de diâmetro nominal variando de 32, 18, 8, 4 e 2”, com pressões

de operação 38 kgf/m2, 19kgf/m2 e 8 kgf/m2 (GASMIG, 2004). A RDGN está em diferentes

etapas de obtenção da Licença Ambiental junto ao órgão do estado de Minas Gerais.

61

Figura 4.1: Mapa de Localização do Traçado da RDGN Pólo Vale do Aço. (Adaptado de GASMIG, 2008)

A área do traçado da 3a etapa da RDGN - Pólo Vale do Aço, tem como Linha tronco Ouro

Preto – João Monlevade. Partindo da BR-356, próximo da fábrica da Novelis, no município

de Ouro Preto, no bairro Saramenha de Baixo, com término dentro da cidade de João

Monlevade. Passa pelos municípios de Ouro Preto, Mariana, Alvinópolis, Santa Bárbara,

Rio Piracicaba até João Monlevade, percorrendo 111,30 km em uma tubulação com

diâmetros que podem variar entre 2,4; 8 e 18 polegadas, com pressão de operação de 38 e

19 Kgf/cm2, distribuídos em trechos que se interligam, conforme pode ser observado no

Tabela 4.1.

LEGENDA

Gasbel

Vale do Aço 1ª Etapa – em operação

Vale do Aço 2ª Etapa



18.000m 54.000m

LEGENDA

Gasbel





18.000m 54.000m

LEGENDA

Gasbel





18.000m 54.000m

LEGENDA

Gasbel





LEGENDA

Gasbel





18.000m 54.000m18.000m 54.000m

62

Tabela 4.1: Caracterização do sistema de transporte da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. Fonte: GASMIG (2004)

A 3ª Etapa destina-se a atender a Belgo Mineira, dentre outros consumidores em João

Monlevade, conforme a Tabela 4.2, procurando, no trajeto, disponibilizar a oferta de gás a

outros municípios, aos estabelecimentos comerciais de Gás Natural Veicular (GNV) e

industriais interessados.

Tabela 4.2: Principais consumidores da 3ª Etapa da RDGN – Pólo Vale do Aço Fonte: GASMIG (2004)

63

4.2. LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

A 3ª Etapa da RDGN - Pólo Vale do Aço, denominada LINHA TRONCO Ouro Preto

(NOVELIS) – João Monlevade (BELGO), está inserida na Região de Planejamento I,

conhecida por Região Central do Estado de Minas Gerais, conforme a classificação

proposta pela Secretaria de Estado de Planejamento e Coordenação Geral – SEPLAN – MG

(SEPLAN, 1995 – atual SEPLAG – Secretaria de Planejamento e Gestão).

O acesso à área de estudo desta 3ª etapa se dá a partir de Ouro Preto na Novelis Brasil Ltda,

por onde segue pela BR 356 para o município de Mariana e daí toma-se uma estrada vicinal

em direção NE no sentido Camargos, cruzando a extremidade SE do município de Santa

Bárbara, indo em direção ao distrito de Fonseca e povoado de Barreto, no município de

Alvinópolis, para em seguida tomar a direção da cidade de Rio Piracicaba e desta para João

Monlevade. A Figura 4.2 apresenta a área de estudo e os municípios por onde o gasoduto

atravessa.

Figura 4.2: Mapa de Localização da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço. (Adaptado de GASMIG, 2008).

12.000m 36.000m12.000m 36.000m12.000m 36.000m

64

4.2.1 Descrição do Traçado

O traçado possui uma faixa de servidão contínua de 12 m de largura em média. O método

utilizado para construção será o construtivo enterrado em sua maior parte (Figura 4.3).

Nestes casos, os dutos são instalados em uma vala de largura média de 1,0m com 1,5m de

profundidade. Nos trechos de travessias de rios, ribeirões, estradas e ferrovias, serão

utilizados o método construtivo não destrutivo – MND (Figura 4.4). (GASMIG, 2004).

Figura 4.3: Método construtivo enterrado. (Tecnologia e Qualidade, 2007).

Figura 4.4: Método construtivo não destrutivo – MND. (GASMIG, 2004).

65

A 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço situa-se na porção sudeste do denominado Cráton

São Francisco, e deve ser compreendido como a área continental que restou estável a partir

de uma grande placa litosférica neoproterozóica sofrer processos de subducção e colisão,

sendo circundado por faixas orogênicas proterozóicas geradas durante o Evento Brasiliano

(680-450 Ma). Esta região cratônica, por ocupar o mesmo espaço geográfico, é também

referenciada como Província Geotectônica do São Francisco (PGSF).

No extremo sul-sudeste do Cráton ocorre a região denominada de Quadrilátero Ferrífero –

Q.F. - (Figura 4.5), que constitui uma seqüência de metassedimentos (Supergrupo Minas) e

rochas metavulcano-sedimentares (Supergrupo Rio das Velhas), dobradas em antiformes e

sinformes, às vezes em posições invertidas, cortados por falhamentos contracionais e

bordejadas por complexos metamórficos que representam o embasamento cristalino do

cráton. Mais para leste ocorre a Província Estrutural ou Geotectônica Mantiqueira (PGMT),

composta por uma seqüência de rochas gnáissicas bandadas de composição variada, com

freqüentes intercalações de anfibolitos e metagabros, associadas ao Complexo Mantiqueira.

De forma a facilitar a descrição do traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, o

mesmo foi dividido em 6 (seis) trechos cujas características geológicas determinam

paisagens fitofisiográficas distintas. Dessa forma, foi possível perceber a distribuição das

classes de solos das áreas de estudo, assim como fazer correlações com as tipologias

litológicas, as condições/posições no relevo e associações com as fisionomias vegetais.

Salienta-se que, no texto a seguir, teve como base dados do EIA/RIMA da 3ª Etapa da

RDGN Pólo Vale do Aço (Gasmig, 2004). Trata-se de uma descrição sucinta dos trechos

“homogêneos” do traçado, e para isso, são referenciados diversos nomes de unidades

litoestratigráficas oficialmente adotados na literatura geológica (Formação, Grupo,

Supergrupo, Complexo). Tais designações, no entanto, trazem consigo um conjunto de

rochas com características e atributos comuns e semelhantes, o que permite seu

agrupamento/distinção dentro da diversidade geológica e o rápido resgate de suas

propriedades e características.

66

Contexto Geotectônico da Região3a Etapa Pólo Vale do Aço

Contexto Geotectônico da Região3a Etapa Pólo Vale do Aço

Figura 4.5: Contexto Geotectônico da Região do traçado da 3ª Etapa Pólo Vale do Aço. Fonte: GAMIG (2004)

TRECHO 1 – NOVELIS à Margem Direita do rio Gualaxo do Norte – Km 0 ao Km

37,82

O denominado Trecho 1 tem início dentro da área industrial da NOVELIS em Ouro Preto

no bairro Saramenha de Baixo, tendo extensão aproximada é de 37,82 km, cortando os

municípios de Ouro Preto e Mariana. Este trecho é marcado por cortar áreas urbanas e de

expansão urbana das sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana e por percorrer um

trecho de aproximadamente 10km ao longo da BR356.

67

Figura 4.6: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 0 ao km 18

N

Linha de trem

Gasoduto

Linha de trem

Gasoduto

LEGENDA

0 550 1650m0 550 1650m

68

Nesse trajeto, verificam-se os vários tipos de uso e ocupação do solo, que englobam áreas

de indústria de alumínio, áreas urbanizadas, a área do entorno do Parque Estadual do

Itacolomi, e área de futuro DI (Distrito Industrial) de Mariana, passando ainda por áreas de

mineração da Vale, assim como também de garimpo de ouro no rios do Carmo e Gualaxo

do Norte.

O traçado segue inicialmente pela BR 356 e, posteriormente, por estradas vicinais até as

proximidades da margem direita do rio Gualaxo do Norte. Este trecho é marcado por solos

da classe dos Latossolos, com presença de porções de cascalheiras com blocos soltos e/ou

matacões nas encostas mais declivosas, classificados como Neossolos. Nestas mesmas

vertentes, porém a meia encosta, quase sempre se encontram os Cambissolos.

A estruturação geológica é bastante complexa, tanto pela variedade dos tipos de rocha

encontrados, quanto por seu arranjo espacial, sendo a região marcada por importantes

dobramentos e falhamentos. Dentre os principais tipos litológicos das unidades do

Supergrupo Minas que são cortados pelo traçado no Trecho 1, estão os quartzitos da

Formação Moeda, do Grupo Caraça, os itabiritos e itabiritos dolomíticos da Formação Cauê,

dolomitos da Formação Gandarela (ambos do Grupo Itabira) e os clorita xistos, mica xistos,

quartzitos e filitos do Grupo Piracicaba, representado pelas formações Cercadinho, Fecho

do funil, Barreiro e, finalmente, da Formação Sabará. Em relação à estabilidade de taludes

as rochas do Supergrupo Minas variam em função da estruturas, em geral a

foliação/xistosidade, fraturas e juntas, e grau de decomposição, que determinam seu

comportamento entre pobre e boa estabilidade. Destaca-se que os escorregamentos planares

superficiais em encostas, com caimento concordante à xistosidade, e quedas de blocos no

caso contrário, são os processos mais importantes observados nos cortes da MG-262, às

margens da qual será implantado o gasoduto. (GASMIG, 2004).

Outro importante conjunto de rochas observadas ao longo do traçado é representado pelo

Grupo Nova Lima, do Supergrupo Rio das Velhas. Predominam mica-xistos e quartzo-mica

xistos. Também a estabilidade destas rochas mostra-se bastante influenciada pela

xistosidade/foliação, sendo a concordância entre esta e a topografia fator de risco para a

69

ocorrência de escorregamentos planares e em cunha, estes últimos conjugados ao sistema

de fraturas (GASMIG, 2004).

Figura 4.7: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 1 - Km 18 ao km 37,5.

Complementando as unidades de idades antigas (proterozoicas e arqueanas) encontram-se

as rochas gnáissicas leucocráticas associadas a xistos básicos e ultrabásicos, representados

por esteatitos, serpentinitos e talco-clorita xistos pertencentes ao Complexo Santo Antônio

de Pirapetinga (GASMIG, 2004). Em geral as rochas deste complexo são marcadas pelo

N

Gasoduto

LEGENDA

0 550 1650m0 550 1650m

70

elevado grau de intemperismo e pelos solos bem desenvolvidos, sendo por eles melhor

caracterizadas. Quanto à estabilidade de taludes e erodibilidade, observa-se importante

dependência em relação à supressão da vegetação que contribui para a ocorrência e

instalação de processos erosivos, escorregamentos e perdas de estabilidade quando não

tomadas as medidas adequadas de proteção superficial e coleta/redirecionamento de águas

pluviais.

Este trecho é marcado por uma morfologia muito movimentada que estão diretamente

associadas ao substrato rochoso. Assim, os aspectos Geomorfológicos e Geodinâmicos no

trecho I são caracterizados pela ampla ocorrência das rochas metassedimentares do

Supergrupo Minas e pela seqüência metavulcanossedimentar do supergrupo Rio das Velhas.

Nesse trecho estão posicionadas importantes estruturas geológicas com expressão

topográfica e geomorfológica marcante, como a Anticlinal de Mariana e o conjunto de

empurrões da Serra do Itacolomi. Os relevos mais acentuados desse trecho estão

relacionados às rochas quartzíticas e itabiríticas. As rochas filíticas e xistosas, por sua vez,

apresentam um relevo suave e arrasado, com colinas de baixas declividades. Disto resultam

vales extremamente encaixados, com desníveis topográficos da ordem de 200 m. Em

relação às formas erosivas, o que se percebe nesse trecho é a predominância de feições

como ravinamentos pronunciados e voçorocas implantadas sobre as rochas filíticas e

xistosas, e, secundariamente, sobre as rochas quartzíticas. Os principais fatores

desencadeadores dessas feições relacionam-se à antigas atividades de garimpo e mineração,

e mais recentemente, à abertura de estradas sem dispositivos adequados de tratamento e

proteção superficial.

Quanto à vegetação, esse primeiro trecho é caracterizado pela monocultura de eucalipto,

mas também guarda grande vínculo com atividades de extração mineral, notadamente nos

municípios de Ouro Preto e Mariana. Ocorre, também, remanescentes de Cerrado,

vegetação de Campo Limpo e nas áreas de mais difícil acesso, remanescentes de Floresta

Estacional Semidecidual e áreas cobertas por Candeial, adjacentes ao empreendimento.

71

TRECHO 2 – Margem Direita do Rio Gualaxo do Norte à Cabeceiras do ribeirão do

Turvo – km 37,82 ao km 55,63

O trecho 2 inicia-se com a travessia do rio Gualaxo do Norte, seguindo por áreas rurais

pelos municípios de Mariana e Alvinópolis, até as proximidades da cabeceira do ribeirão do

Turvo e seu afluente da margem esquerda. Em Mariana, o trecho inicial passa pela Fazenda

Paraíso, que tem como atividade a agropecuária de pequeno porte; já no município de

Alvinópolis, verificam-se, além das atividades agropecuárias de subsistência, como nas

proximidades do povoado de Fonseca, extensas áreas de plantação de eucalipto. O trecho é

marcado de forma predominante pela monocultura do eucalipto, cultura essa voltada

basicamente para a produção de celulose, uma vez que os eucaliptais são de propriedade da

CENIBRA – Celulose Nipo Brasileira.

A divisão municipal está posicionada, aproximadamente, na metade do trecho em questão.

Após a travessia do rio Gualaxo do Norte, a morfologia dos terrenos torna-se mais suave,

com declividades bem menos abruptas. Nesse trecho, o relevo apresenta um mosaico de

encostas côncavo-convexas, onde a maior acumulação de sólidos e umidade nos anfiteatros

propicia a formação de Nitossolos e sobre esses, desenvolve-se as matas mais consideráveis

e quando essas são substituídas, cede o lugar, para a monocultura do eucalipto. Nas porções

côncavas do relevo, têm-se os Latossolos, que se distribuem também pelas vertentes mais

alongadas do relevo.

Esse trecho é caracterizado pela região de ocorrência das rochas graníticas a granulíticas do

denominado Complexo Santa Bárbara. É pobre em afloramentos rochosos, mas engloba

um conjunto relativamente homogêneo de rochas graníticas e tonalíticas, que regionalmente,

estão circundadas por rochas supracrustais do Supergrupo Rio das Velhas. As melhores

exposições de afloramento são observadas no leito do rio Piracicaba. Outros materiais de

cobertura presentes ao longo dos principais cursos d’água interceptados pelo trecho I são os

depósitos aluviais recentes e antigos, notadamente aqueles presentes no rio Gualaxo do

Norte no córrego Maravilha, na margem esquerda do primeiro e no córrego Santana e no

rio Piracicaba.

72

Figura 4.8: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 2 - Km 37, 82 ao km

55, 63.

0 550 1650m0 550 1650m

Gasoduto

LEGENDA

N

73

Os Aspectos Geomorfológicos e Geodinâmicos locais do trecho 2 são marcados pelo relevo

arrasado, com colinas de baixa declividade separadas por vales abertos. As principais

feições erosivas, em geral estão relacionadas com a dinâmica fluvial da região, que se

tornou bastante alterada nos cursos principais, devido às atividades de antigos garimpos

(como no rio Gualaxo do Norte) e à extensiva atividade de plantio de eucalipto, que

favorece a geração de sedimentos. Nesta região são comuns encostas ravinadas, cursos

assoreados e grandes áreas sujeitas a alagamentos periódicos, ou mesmo constantemente

alagadas (GASMIG).

TRECHO 3 – Cabeceiras do ribeirão do Turvo às proximidades da Localidade de

Barreto – Km 55,63 ao Km 69,96

Esse terceiro trecho, que abrange um segmento relativamente curto, com pouco mais de 14

km de extensão, está inserido integralmente no Município de Alvinópolis. Os usos do solo

possuem caráter mais pecuário do que agrícola, com presença maciça de pastagens e

aumento pouco expressivo de cultivos de milho e de capineira, cultivos estes voltados,

basicamente, para a pecuária.

Apesar da modificação da topografia, dada às características litológicas do embasamento,

as classes de solos ocorrentes nesse segundo trecho, repetem as classes encontradas no

Trecho 1: Latossolos vermelhos e Neossolos Flúvicos.

Dominam o substrato rochoso um conjunto de rochas de natureza xistosa diversa, com

quartzitos, formações ferríferas e rochas básicas associadas, pertencentes e correlacionáveis,

em grande parte, ao Supergrupo Rio das Velhas. A região apresenta estruturação geológico-

geomorfológica relativamente complexa, com zonas de fraturas e falhamentos diversos. As

características geotécnicas e os processos geodinâmicos relacionados são análogos aos do

trecho 1. Os terraços fluviais e aluviões estão distribuídos ao longo dos cursos do rio

Piracicaba, córrego Serra Azul, ribeirão do Turvo e córregos Jararaca e Coqueiro.

(GASMIG, 2004).

74

Figura 4.9: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 3 - Km 55,63 ao Km

69,96.

Este trecho é marcado por encostas de declividades moderadas a elevadas. Observa-se um

relevo de cristas e vales estruturais, onde predomina rochas metavulcânicas e formações

ferríferas do Supergrupo Rio das Velhas, a seguir predominando um relevo suave ondulado

marcado pela ocorrência de rochas xistosas do Grupo Nova Lima. As partes baixas dos

Gasoduto

LEGENDA

0 550 1650m0 550 1650m

N

75

vales são marcadas por terraços fluviais, em geral estreitos, mas contínuos. No final do

trecho 3 as formas de relevo acompanham as mudanças litológicas impostas pelas rochas

metabásicas, gerando formas com declividades mais acentuadas, porém com vales de

encostas afastado e fundo aplainado. As principais feições e processos erosivos são a

erosão laminar e o desenvolvimento de ravinamentos e sulcos erosivos relacionados às

atividades agro-pastoris e à abertura de acessos. (GASMIG, 2004).

TRECHO 4 – proximidades da Localidade de Barreto às Margens do Rio Piracicaba –

Km 69,96 até o Km 82,14

O trecho 4 constitui o segmento do traçado que se inicia a aproximadamente 2,0 km a

sudoeste da localidade de Barreto e se estende até às margens do rio Piracicaba, mais

precisamente na sua margem direita. Este trecho abrange parte do município de Alvinópolis

(16% do trecho), Rio Piracicaba (69%) e Santa Bárbara (15%).

Com a modificação da morfologia, que se torna mais suave, inclusive com o surgimento de

uma considerável planície aluvial do rio Piracicaba, há um grande aproveitamento agrícola

na região, principalmente com cultivo de milho. Neste trecho o gasoduto percorre a planície

aluvial do rio Piracicaba, ao longo das estradas vicinais existentes nas propriedades da

região. Na área ocorre a presença de Neossolos, encontrados tanto nas margens do rio

Piracicaba, como nas margens de muitos outros cursos d’água tributários do mesmo.

Estas áreas são utilizadas para fins agrícola, devido sua boa aptidão. Ocorre a associação de

Latossolo com Nitossolo que são recobertos por remanescentes de mata, cerrado e pasto. E

também a associação de Latossolo com Cambissolos, exclusivamente, nas encostas com

maior grau de declividade e onde as rochas formadoras do solo ainda conservam-se mais

sãs (GASMIG, 2004).

O substrato rochoso é constituído predominantemente por uma seqüência de rochas

gnáissicas bandadas de composição variada, com freqüentes intercalações de anfibolitos e

metagabros do Complexo Mantiqueira com intercalações de rochas do Grupo Nova Lima.

76

Figura 4.10: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 4 - Km 69,96 até o

Km 82,14.

Em termos gerais, uma importante estrutura geológica de cavalgamento (falha de empurrão)

marca o limite superior deste quarto trecho, condicionando sobremaneira o curso do rio

Piracicaba. Este limite superior coincide ainda com a da divisão municipal entre Santa

Bárbara e Rio Piracicaba. Dessa forma a morfologia deste segmento é caracterizada pela

monotonia das formas de relevo, com morros suaves a ondulados, com encostas de

Linha de trem

Gasoduto

Linha de trem

Gasoduto

LEGENDA

N

0 550 1650m0 550 1650m

77

declividades moderadas, sendo tal monotonia quebrada localmente pelo aparecimento de

cristas estruturais.

TRECHO 5 – Margens Direita do Rio Piracicaba à Região Peri-urbana de João

Monlevade – Km 82,14 até o Km 102,03

Este segmento abrange aproximadamente 3,2 km da margem direita do Rio Piracicaba,

estendendo-se a partir daí pela margem esquerda do rio, contornando a oeste a cidade

homônima e atingindo a região peri-urbana de João Monlevade, na altura do córrego do

Jacuí. De todos os trechos que o traçado da 3ª Etapa da RDGN percorre, esse é o trecho

mais frágil quanto ao equilíbrio ambiental dada às condições do solo. O trecho 5 é formado,

em grande parte, sobre quartizitos do Grupo Caraça, originando dessa maneira solos

bastante susceptíveis ao desencadeamento de formas erosivas.

Neste trecho ocorrem principalmente os Neossolos Litólicos e aos Neossolos

Quartzarênicos. Estes solos são muito arenosos e possui baixa fertilidade, o que caracteriza

a área com aspecto de “pasto sujo”, devido à vegetação bastante rarefeita. A área também

apresenta uma profusão de formas erosivas, restringindo o uso agrícola da área.

O substrato rochoso do trecho 5 é representado por uma sucessão e alternância das unidades

metassedimentares do Supergrupo Minas, que neste caso, é representadas principalmente

pelo Grupo Caraça, e com ocorrências de rochas dos Grupo Piracicaba e pela Formação

Cauê (Grupo Itabirito). Secundariamente, recobrem a estes trechos depósitos aluviais.

Esse trecho constitui um segmento morfologicamente instável em resposta à baixa

resistência e alta susceptibilidade à instalação de processos erosivos, sejam eles naturais ou

induzidos pela ação antrópica.

As formas de relevo estão associadas à unidade Supergrupo Minas e são diretamente

relacionados à estruturação geológica, apresentando, em geral, relevos de cristas estruturais

e alongadas, intercalados por vales encaixados e de declividades acentuadas de rochas

xistosas e filíticas.

78

Figura 4.11: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 5 - Km 82,14 até o

Km 102,03.

Em relação aos processos erosivos já instalados, observam-se grandes feições erosivas ao

longo de quase todo o trecho, ambas instaladas sobre as rochas filíticas e quartzosas do

Grupo Piracicaba.

Linha de trem

Gasoduto

Linha de trem

Gasoduto

LEGENDA

0 550 1650m0 550 1650m

N

79

TRECHO 6 – Região Peri-urbana de João Monlevade até a fábrica da Belgo Mineira

no bairro Belmonte – Km 102,03 até o Km 111,40

Este trecho corresponde ao segmento final do traçado do empreendimento, sendo

relativamente curto caracteriza-se particularmente pela zona urbana onde será implantada,

passando pela área industrial da Belgo Mineira até seu encerramento no bairro Luanda.

Assim como o Trecho 1, o Trecho 6 é marcado pela ocupação urbana, desenvolvendo-se

extensivamente em região peri-urbana do município de João Monlevade, findando dentro

da Siderúrgica Belgo Mineira.

Figura 4.12: Traçado da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço: Trecho 6 - 102,03 até o Km

111,40.

Antes de adentrar na área urbanizada de João Monlevade, o gasoduto seguirá em grande

parte de seu traçado por terrenos, cujos solos são classificados como Latossolos e de forma

N

Linha de trem

Gasoduto

Linha de trem

Gasoduto

LEGENDA

0 550 1650m0 550 1650m

80

mais restrita, Cambissolos, Neossolos Flúvicos e Nitossolos. Nesse trecho, o relevo

apresenta um mosaico de encostas côncavo-convexas, às vezes vertentes mais alongadas.

Este trecho de aproximadamente 8 km abrange unidades da seqüência Gnáissica-

Anfibolítica, granitóides da Suíte Borrachudos e as rochas metassedimentares dos Grupos

Caraça e Itabira. Destaca-se a seqüência Gnáissica-Anfibolítica, e Suíte Borrachudos que

abrange a maior parte deste trecho. Sendo o 1º litótipo representado por rochas coesas, em

geral com elevados mantos de intemperismo, e apresentam características variáveis de

erodibilidade e estabilidade.

Já a Suíte Borrachudos é representada por corpos graníticos, e exibem variados graus de

fraturamento, sendo comum ainda a ocorrência de corpos pegmatíticos intrusivos na

unidade e encaixantes.

A parte final do traçado localiza-se em uma região de ocorrência de relevo do tipo pontões

e morros arredondados, correspondendo à unidade de gnaisses e anfibolitos intercalados

tectonicamente. O relevo ao longo deste trecho caracteriza-se por sua topografia mais suave

que corresponde à implantação tectônica das rochas do Supergrupo Minas às da unidade de

gnaisses e anfibolitos. Não foram observados feições e processos erosivos marcantes nesse

trecho, além de alguns ravinamentos e voçorocas relacionadas ao escoamento concentrado

a partir de estruturas de coleta das estradas (GASMIG, 2004).

81

5. RESULTADOS E DISCUSSÃO

5.1 ANÁLISE DE IMPACTOS AMBIENTAIS E RISCOS ASSOCIADOS

5.1.1 Análise de impacto ambiental para implantação e operação de dutos de

transporte de gás natural

O levantamento bibliográfico proporcionou condições para o reconhecimento das

características que contornam os dutos de transporte para gás natural e suas principais

questões ambientais. Como resultados desta análise, foram elaborados quadros que cruzam

informações da legislação ambiental, da concepção, implantação e operação do

empreendimento.

A Tabela 5.1 resume a legislação ambiental brasileira que rege o processo de licenciamento

ambiental de transporte de dutos de gás natural. A tabela 5.2 aborda os marcos da

legislação ambiental estadual referente a esses empreendimentos dos Estados de Minas

Gerais e São Paulo.

Tabela 5.1: Marcos da Legislação Ambiental Brasileira para dutos de transporte de gás natural. LEGISLAÇÃO NACIONAL GASODUTOS

A Resolução CONAMA nº 001/86, artigo 2º

Item V: gasodutos

Resolução CONAMA Nº 237/97

Artigo 4º, I, II, e III

O licenciamento compete ao IBAMA

Artigo 4º, §2º Licenciamento compete ao órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal

Artigo 8º Processos de licenciamento em 3 etapas: LP, LI e LO

Portaria do IBAMA nº 166-N/98

Criação do Escritório de Licenciamento das atividades de Petróleo e Gás Natural, de competência do IBAMA, é realizada através da Diretoria de Licenciamento e Qualidade Ambiental – DILIQ, localizada na sede do órgão em Brasília.

CONAMA: Conselho Nacional de Meio Ambiente; LP: Licença Prévia; LI: Licença de Instalação; LO: Licença de Operação

82

Tabela 5.2: Marcos da Legislação Ambiental nos Estados de São Paulo e Minas Gerais para traçados de dutos de transporte de gás natural.

LEGISLAÇÃO ESTADUAL

GASODUTOS

São Paulo – Secretaria do Estado de Meio Ambiente – SMA

Resolução da SMA42/94 determina, no item 1 de seu Anexo, que “nos casos previstos no artigo 2º da Resolução nº 1/86, do CONAMA, o interessado requererá a licença ambiental, instruída com o Relatório Ambiental Preliminar – RAP, conforme roteiro de orientação estabelecido pela SMA”.

Minas Gerais- Secretaria do Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável- SISEMA – Sistema Integrado de Meio Ambiente

Deliberação Normativa COPAM39/99

Artigo 2º - apresentação de estudo de Análise de Risco. .

Parâmetros / estudo

D > 4”; P> 19 Kgf/m2 ; L >1 Km / apresentação de EAR; PAE; PCR

D < 4”; P< 19 Kgf/m2 ; L <1Km / apresentação de APP

Artigo 3º, 4º, 5º: licenciamento ambiental de dutos para transporte de gás natural (LP, LI, LO)

Porte / estudo/ competência da licença ambiental

Pequeno: 1 L 5 km / LA / Presidente do órgão responsável

Médio: 5 km < L < 50 km – RCA / COPAM

Grande: L 50 km / EIA/RIMA / COPAM

Deliberação Normativa COPAM74/2004

Artigo licenciamento ambiental de dutos para transporte de gás natural (LP, LI, LO)

Porte / estudo/ competência da LA.

Pequeno: 1 L 5 km / AAF / órgão responsável pelo LA

Médio: 5 km < L < 20 km / LP+LI –RCA / COPAM

Grande: L > 20 km / EIA/RIMA / COPAM

COPAM: Conselho Estadual de Política Ambienta LA: Licença Ambiental; AAF: Autorização Ambiental de Funcionamento; LP: Licença Prévia; LI: Licença de Instalação; LO: Licença de Operação; RCA: Relatório de Impacto Ambienta; L: comprimento; D”: diâmetro em Polegadas; P: pressão

Por se tratar de um empreendimento linear, os gasodutos possuem uma particularidade na

geração de impactos por normalmente se estenderem por uma extensa área, ou seja, eles se

83

diferem de empreendimentos como plantas industriais e minerações que são localizados

espacialmente num único ponto. A tabela 5.3, apresenta características do traçado de dutos

de transporte de gás natural, abordando os temas referentes nos Estudo de Impactos

ambientais – EIA.

Tabela 5.3: Características de dutos de transporte de Gás Natural. DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL

Classificação: Dutos de alta pressão: 36≤P≤70 Kgf/m2 e RDGN: P≥36 Kgf/m2 Faixa de servidão: 3m ≤ Largura≤20m. Geralmente são enterrados com profundidades e larguras que variam, em média, de 1,5 m a 2,5 m. Alta flexibilidade do traçado. Não é indutor de ocupação territorial.O transporte de gás natural é considerado de risco ambiental devido às características do material transportado (grau de inflamabilidade). O traçado dos dutos de alta pressão é definido a partir da necessidade de atender as distribuidoras de cada estado e o das RGDN para atender clientes âncoras. Os gasodutos estão em franca expansão para atender aumento da participação na matriz energética do Brasil. São selecionados caminhos já existentes, como rodovias, estradas secundárias e que não estejam localizadas em áreas ambientalmente protegidas; áreas que não exijam supressões de vegetação em estágio médio avançado. Aspecto de restrição: área de floresta, densidade demográfica, existência de unidades de conservação e terras indígenas.Não são permitidas plantações, salvo pastagem. A construção de casas pode ser feita fora dos limites da faixa de servidão, porém expõe ao risco individual e social a população dentro do raio de perigo no caso de acidentes.

Estudos de diretriz preliminar para elaboração de traçados utilizam produtos cartográficos nas escalas

disponíveis, geralmente 1:250.000 em escala até 1:50.000.

Para a análise comparativa da fase de implantação, vale ressaltar que o empreendimento de

infra-estrutura apresenta nessa etapa maior concentração de impactos no meio físico e

biótico (Laranjeira Filho et al, 2000). Tem-se, portanto, uma distinção quanto a outros

empreendimentos como plantas industriais, mineração, etc., cuja geração de impactos é

principalmente na fase de operação. A Tabela 5.4 apresenta os principais impactos gerados

no processo de implantação dos dutos de transporte de gás natural.

84

Tabela 5.4: Principais impactos do processo de implantação de traçados de dutos de transporte de Gás Natural.

DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL Baixo volume de desmate, a faixa de servidão 3m ≤ Largura≤20m pode ser implantada em uma faixa de 1,5m nas áreas florestadas. Destaca-se que o traçado percorre principalmente vias já existentes. Baixa intensidade de processos erosivos, pois a implantação é seqüenciada de abertura de valas e recomposição do solo, evitando grande movimentação do mesmo e sua exposição. Alteração da drenagem superficial e subsuperficial. Não necessita de obras de terraplanagem. Fragmentação de “habitats em menor intensidade porque a faixa de servidão é estreita, o duto é enterrado e pode ser implantado em uma faixa de 1,5m nas áreas florestadas”. Salvo as espécies mais sensíveis, os gasodutos não interrompem o fluxo de animais devido a sua faixa estreita (máximo 20 m). Insignificante alteração das condições ambientais devido à faixa estreita e aos dutos serem enterrados. Interrupção do tráfego. Não há remanejamento de população devido à flexibilidade do traçado. Não há poluição visual, pois os dutos em sua maioria são enterrados. Não há emissão de ruídos.

Os principais impactos ambientais da fase de operação estão expostos na Tabela 5.5. Nesta

etapa, os dutos não provocam novas alterações no ambiente, pelo contrário, são realizadas

periodicamente manutenções preventivas e corretivas do traçado, garantindo a estabilização

dos processos do meio físico. Obviamente, sua operação gera impacto direto na população

ao instalar risco ambiental nas áreas urbanas.

Os gasodutos geralmente percorrem um traçado em áreas alteradas. No caso de

atravessarem ambientes conservados, o volume de desmate e o processo de implantação

dos dutos minimizam de forma significativa os impactos sobre a vegetação e o

desencadeamento de processos erosivos. Neste sentido, a análise da Tabela 5.4 torna

patente que este tipo de empreendimento mostra dois aspectos muito importantes. O

primeiro é o de que vários impactos adversos na fase construtiva são reversíveis e, o

segundo, trata-se de que, durante a operação de gasodutos, a vegetação existente consegue

aos poucos recuperar uma grande parte daquilo que foi alterado (IPAAM, 2009).

85

Tabela 5.5: Principais impactos ambientais da fase de operação de traçados de dutos de

transporte de Gás Natural.

DUTOS DE TRANSPORTE DE GÁS NATURAL Não há emissão de ruídos. Não gera nenhum tipo de alteração física ou biótica na área de entorno durante a operação do gasoduto. Não é vetor de penetração e ocupação populacional devido ao tipo de produto inflamável transportado, gerando “receio” da população. Devido à baixa intensidade de alteração da flora e fauna, não gera nenhum efeito subseqüente destes ambientes. Os dutos de alta pressão, ao serem instalados em malhas urbanas, expõem a população ao risco individual e social no caso de acidentes. Aumento da probabilidade de acidentes em dutos nas áreas urbanas devido à intervenção de terceiros. No caso de acidentes, causa morte, lesão e perda de patrimônio da população no raio de entorno dos dutos de alta pressão.

Na fase de operação, os empreendimentos de infra-estrutura não apresentam novas

modificações no ambiente. Para os gasodutos de alta pressão, o principal impacto ambiental

é a exposição da população ao risco de acidentes quando seus traçados atravessam áreas

urbanas (Zúñiga-Gutiérrez et al., 2002). Conforme estudos de análise de risco, a

probabilidade de ocorrência de acidentes aumenta em áreas urbanas devido à intervenção

de terceiros na dutovia (EGIG, 2008).

5.1.2 Análise de Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço

Para o cálculo de Risco Social e Risco Individual da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço,

o Estudo de Analise de Risco elaborado por ITSEMAP (2004), selecionou cinco áreas,

levando em consideração as edificações mais próximas à faixa do gasoduto a fim de tornar

o cálculo quantitativo dos riscos mais conservativos possível; são elas:

A1 – concentração populacional – Bairro Saramenha, Ouro Preto (MG) -

Localizado no Trecho I no Km 0 +410m ao 0 +570m;

A2 – concentração populacional- Bairro Louis Einsch, Rio Piracicaba (MG) -

Localizado no Trecho 5 no Km 83+980m ao 84+135m

86

A3 - concentração populacional – Bairro Siderúrgico, João Monlevade (MG) –

Localizado no Trecho 6 no Km 102+ 225m ao 102+310m

A4 – concentração populacional – Bairro Areia Preta, João Monlevade (MG) –

Localizado no Trecho 6 no Km 105+135m ao 105+220m

A5 – concentração populacional – Bairro Baú, João Monlevade (MG)- Localizado

no Trecho 6 no Km 108+ 150m ao 108+210m

Os dados da análise de Risco Social da 3ª etapa da RDGN levantados durante os Estudo de

Análise de Risco (ITSEMAP, 2004), estão na Tabela 5.6, que mostra o número de pessoas

expostas nos períodos diurno e noturno, em cada uma das áreas. Apresenta ainda o

resultado das curvas F-N, que situaram as cinco áreas, na região entre os limites de

tolerabilidade e intolerabilidade denominada Região de ALARP(As Low as Reasonably

Praticable).

Tabela 5.6: Análise do risco social das cinco áreas selecionadas para análise de risco (Adatado de ITSEMAP, 2004)

Área

Local

Maior

alcance (m)

No de

Edif.

Moradores Domicílio

Pessoas expostas

Risco Social

Período Diurno

Período Noturno

Período Diurno

Período Noturno

Região de ALARP

A1 Residência 72,0 22 3 5 66 110 Região de ALARP


A3

Residência

40,0

63 5 5 189 315 Região de ALARP

Empresa 11 20 5 220 55 Região de ALARP


A5 Empresas 28,0 25 20 5 500 125 Região de ALARP

Ressalta-se que embora a faixa de valores de variação de risco obtida a partir das curvas F-

N (Tabela 5.7) se encontram na região de ALARP, este resultado não é considerado

inaceitável, porém medidas adicionais de redução de risco devem ser consideradas.

87

Tabela 5.7: Risco social das áreas selecionadas da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

(ITSEMAP, 2004)

ÁREA FAIXA DE VARIAÇÃO DO RISCO SOCIAL

A1 1,32 E-06/ano/7,56 E-08 (69m) A2 1,32E-06 (0m)/7,56 E-08(69m) A3 4,75E-07 (0m)/4,54 E-08(39m) A4 3,22E-07 (0m)/3,02 E-08 (27m) A5 3,22E-07 (0m)/3,02 E-08 (27m)

Os valores das curvas F-N apresentados na Tabela 5.7 foram comparados com os padrões

de critérios de aceitabilidades de risco social de vários países, representados no gráfico de

curvas F-N de Kirchhoff (2004), mostrado na Figura 3.14 do item 3.5.6 (pág.56). O

resultado está apresentado de forma esquemática na Tabela 5.8.

Tabela 5.8: Análise dos valores de risco social das áreas selecionadas na 3ª etapa da RDGN pólo Vale do Aço em relação aos padrões de critérios de aceitabilidade do risco social de diversos países.

Para a 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, a análise a partir das curvas F-N, de

aceitabilidade dos riscos sociais de diversos países, mostra que somente na Inglaterra e no

Brasil a curva das áreas A1 e A2 estaria dentro da região de ALARP. Para os demais países,

o gasoduto nessas áreas apresenta um risco inaceitável. Segundo os critérios adotados em

Santa Bárbara (EUA), todas as áreas analisadas da RDGN estariam dentro da faixa de risco

intolerável. Já para os valores adotados pela CETESB (CETESB, 2003), todas as áreas

estariam dentro da faixa de riscos gerenciáveis. Apenas na Inglaterra, as áreas As A3 e A4

PAÍS

FAIXA DE RISCO Aceitável Gerenciável Inaceitável

Inglaterra A3; A4 A1; A2 Venezuela A3; A4 A1; A2 Holanda A3 A1; A2; A4

São Paulo (CETESB) A1; A2; A3; A4 Santa Bárbara (EUA) A1; A2; A3; A4

88

estariam dentro dos valores de rico aceitável. Com exceção dos padrões de Santa Bárbara

(EUA), demais países classificariam as áreas A3 como dentro da faixa de risco gerenciáveis.

Destaca-se que a faixa de valores de riscos gerenciáveis (região de ALARP) com valores

altos e considerados toleráveis na análise de risco de gasodutos da 3ª etapa da RDGN Pólo

Vale do Aço (ITSEMAP, 2004), ocasionam em gasodutos licenciados por órgãos

competentes operando sem garantir risco mínimo à população.

A despeito dos gasodutos serem considerados um empreendimento linear, logo uma fonte

linear de risco em que os acidentes podem acontecer em qualquer lugar ao longo de seu

traçado, nota-se que, em geral, as análises de risco são realizadas somente nos pontos em os

dutos passam por áreas com presença de população. Grifam-se áreas com presença de

população, não áreas urbanas. Dessa forma, obtêm-se riscos de fatalidades associados

somente a realidade presente no local e no momento em que o estudo foi realizado, sem

considerar a evolução da área no cenário de vida útil do gasoduto, por exemplo, num

horizonte de pelo menos 50 anos.

Foram também análisados os resultados de Risco Individual da 3ª Etapa da RDGN Pólo

Vale do Aço, nas cinco áreas. A tabela 5.9 apresenta a faixa de variação calculada na

Análise de Risco Individual da 3ª etapa da RDGN (ITSEMAP, 2004).

Tabela 5.9: Faixa de variação calculada na Análise de Risco Individual da 3ª etapa da RDGN para as cinco áreas selecionadas:

ÁREA FAIXA DE VARIAÇÃO DO RISCO INDIVIDUAL

A1 7,56 E-08/ano a 1,32 E-08/ano A2 4,58 E-08/ano A3 4,75 E -07/ano A4 3,02 E-08/ano A5 3,22 E-07/ano

Tendo como referência os gráficos de comparação dos padrões de critérios de

aceitabilidades de risco individual de vários países elaborado por Kirchhoff (2004), figura

3.13 do item 3.5.6. Após a análise verificou-se que o cálculo de risco individual da 3ª etapa

89

da RDGN é aceitável para maioria das áreas, com exceção das áreas A3 e A5, que para os

padrões da Holanda, estão na faixa de aceitabilidade negociável.

5.2 PROPOSTA DE METODOLOGIA DE CONCEPÇÃO DE TRAÇADOS

As análises anteriores deram condições para que fosse possível aliar as peculiaridades da

questão da distribuição do gás natural, com as técnicas de avaliação de impactos ambientais

e de risco. O resultado foi o desenvolvimento de uma proposta de metodologia para

elaboração de traçado de Rede Distribuição de Gás Natural - RDGN, que se baseia na

hipótese de que os traçados ótimos dos gasodutos não coincidem necessariamente com

ambientes antropizados, e podem auxiliar na conservação dos ambientes ao longo do

traçado.

A atividade de distribuição do gás inicia-se nos “city-gates”, a uma pressão de operação

em geral de 36 kgf/m2 a 19 kgf/m2. Já os traçados de suas redes de distribuição são

desenvolvidos a partir dos denominados “clientes-âncoras”, que são geralmente indústrias

de maior porte e usinas termelétricas.

Uma vez definido os “clientes-âncoras”, parte-se para a pergunta delineadora de um traçado

de uma Rede de Distribuição de Gás Natural:

Qual é a menor distância entre o city-gate e os clientes-âncoras”?

O traçado ideal não é função apenas da menor distância geográfica, mas também da maior

viabilidade técnica, econômica e ambiental. Entretanto, não existe uma metodologia

consolidada, capaz de conciliar todas as ferramentas mais relevantes para determinação de

traçados. A metodologia aqui proposta foi desenvolvida para suprir esta lacuna, tomando

por base a literatura nacional e internacional e tendo como foco critérios e parâmetros para

determinação de um traçado com maior viabilidade técnica, econômica e ambiental.

O desenvolvimento da metodologia proposta se deu em seis etapas detalhadamente

descritas a seguir, e cujo roteiro de aplicação pode ser visto no fluxograma da Figura 5.1.

90

Figura 5.1: Fluxograma de elaboração de traçados de RDGN a partir da metodologia proposta.

A primeira etapa é a determinação das bases cartográficas, em seguida, a determinação de

traçados elegíveis. Esses traçados serão comparados conforme a sua viabilidade através de

critérios e fatores relevantes para a comparação econômica (etapa 3), e também do ponto de

vista ambiental e de riscos em duas etapas: a comparação do potencial de gerar

probabilidade de acidentes (etapa 4) e no potencial de causar danos (etapa 5).

Traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN

Traçados Elegíveis

Dados Cartográficosexistentes

Imagem de Satélites

Carta de zoneamentodo Município

Carta de Uso e Ocupaçãodo solo do Município

Folha do IBGE

Mapa Rodoviário

Fotos Áreas

Regras heurísticas para opções de traçado

Comparação EconômicaCi= Σ j (Lij * cj)

Distância Método Construção

1ª etapa

2ª etapa

3ª etapa

Mapas Temáticos

Determinação de riscos associadosás causas de acidentesLi,a= Σ f,a (Li,f,a * paf)

Determinação de riscos associadosás consequências de acidentes

Li,d= Σs (Li,s * pds)

4ª etapa

5ª etapa

6ª etapaCalculo de AAG (Área de Aptidão para Gasodutos)

TRAÇADO DE MENOR CUSTO E MENOR PROBABILIDADE DE ACIDENTES E RISCO DE DANOS







Folha do IBGE

Mapa Rodoviário

Fotos Áreas




1ª etapa

2ª etapa

3ª etapa







Folha do IBGE

Mapa Rodoviário

Fotos Áreas




1ª etapa

2ª etapa

Traçado da Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGNTraçado da Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN

Traçados ElegíveisTraçados Elegíveis





Folha do IBGE

Mapa Rodoviário

Fotos Áreas Dados Cartográficosexistentes





Imagem de SatélitesImagem de Satélites





Folha do IBGE

Mapa Rodoviário

Fotos Áreas

Folha do IBGEFolha do IBGE

Mapa RodoviárioMapa Rodoviário

Fotos ÁreasFotos Áreas

Regras heurísticas para opções de traçadoRegras heurísticas para opções de traçado



1ª etapa1ª etapa

2ª etapa2ª etapa

3ª etapa3ª etapa

Mapas Temáticos




Mapas TemáticosMapas Temáticos




4ª etapa4ª etapa

5ª etapa5ª etapa

6ª etapaCalculo de AAG (Área de Aptidão para Gasodutos)Calculo de AAG (Área de Aptidão para Gasodutos)

TRAÇADO DE MENOR CUSTO E MENOR PROBABILIDADE DE ACIDENTES E RISCO DE DANOSTRAÇADO DE MENOR CUSTO E MENOR PROBABILIDADE DE ACIDENTES E RISCO DE DANOS

91

1ª etapa: Escolha de dados cartográficos

As redes de distribuição de gás natural podem percorrer áreas com diferentes realidades,

que vão desde Áreas de Proteção Ambiental - APA, Unidades de Conservação, Áreas de

Preservação Permanente – APP, áreas rurais que possuem porções com estágios de

conservação altos e até dentro das malhas urbanas e industriais, ou seja, um ambiente

complexo e dinâmico. O desenvolvimento desta metodologia inicia-se pela elaboração de

uma lista de bases cartográficas para auxiliar no processo de determinação do traçado do

gasoduto, tendo em vista todas essas condições biofísicas e sócio-econômicas das áreas a

serem percorridas pelo duto.

Dentre os dados cartográficos básicos necessários, citam-se:

Mapas e bases cartográficas existentes:

Mapa do IBGE esc: 1:50.000

Mapas dos municípios em que o traçado percorrerá

Mapa rodoviário da área

Fotos das áreas

Imagens de satélites

Carta de zoneamento ambiental econômico dos municípios que o duto

percorrerá

Carta de uso e ocupação do solo dos municípios que o duto percorrerá

Mapas temáticos

Carta de risco geotécnico

Mapa de vegetação existente ao longo trecho, conforme classificação da Lei

federal 11428/2006 (proteção do bioma Mata Atlântica)

Mapa de hidrologia

92

Mapa das unidades de conservação existentes no percurso do traçado

Mapa com área de concessão minerária, dentre outros.

Em etapas mais avançadas da avaliação, quando os traçados elegíveis estiverem

identificados e forem comparados entre si, esses mapas serão confrontados com as

realidades obtidas em levantamentos de campo feitos com o intuito de determinar os

parâmetros de avaliação de viabilidade. Portanto, as bases acima serão usadas para a

determinação do traçado ideal, onde serão lançados todos os atributos e fatores

determinantes da comparação econômica e da comparação de viabilidade ambiental e riscos

associados.

2ª etapa Determinação dos traçados elegíveis

A partir dos Mapas básicos, listados na etapa anterior, são traçadas as primeiras alternativas

locacionais. A determinação dessas rotas alternativas deve ser feita por uma equipe de

planejamento, com base na experiência e observação das condições pré-existentes nas

regiões envolvidas, e devem seguir um conjunto de regras heurísticas para determinar as

opções de traçado, tais como:

Preferir o uso de vias existentes

Evitar áreas urbanas

Evitar áreas de proteção ambiental que sejam totalmente restritivas (impedimentos

legais)

Evitar zona de proteção cultural, histórica, natural

Outros aspectos restritivos, conforme o caso e situação

Selecionadas as alternativas de traçados, parte-se para a elaboração dos estudos específicos

relevantes para as áreas em que será realizado o percurso do duto. A princípio, não há

restrição quanto ao número de traçados alternativos a ser considerado nas etapas seguintes,

o importante é que os traçados identificados sejam alternativas viáveis. Também é possível

que um determinado trecho tenho mais de uma opção de traçado. Assim, ao fim desta

93

P1

P2b

a

c

P3

P4

d

rota arota brota crota dP: ponto

Legenda

City GateP1

P2b

a

c

P3

P4

d


Legenda

City GateP1

P2b

a

c

P3

P4

d

P1

P2b

a

c

P3

P4

d


Legenda


Legenda

City Gate

primeira etapa, terão sido selecionados “n” rotas elegíveis (Figura 5.2) e que serão

comparadas nas etapas seguintes.

Figura 5.2: Desenho esquemático de “n” rotas elegíveis para uma RDGN.

A determinação do traçado de maior viabilidade econômica será concebido a partir da

menor distância entre o city gate e os “clientes-âncora” a ser percorrida. E será

desenvolvido dentro dos critérios de elaboração tendo como base os dados cartográficos,

evitando passar por áreas de menor aptidão para a implantação e operação do gasoduto.

3ª etapa: Comparação técnica e econômica

Para escolha dos Fatores Técnicos/Econômicos, a RDGN foi considerada, neste estudo,

como “infra-estrutura de distribuição central” de gás natural de uma determinada região.

Isso é possível porque a RDGN é determinada por uma linha tronco, sendo esta um centro

distribuidor. Por isso, a questão da distribuição de gás natural foi analisada a partir de

centros distribuidores.

Uma comparação preliminar dos traçados elegíveis, determinados na etapa anterior, poderia

ser feita simplesmente pela comparação do comprimento total de cada um deles. O

comprimento total pode ser um bom critério, desde que todos os traçados elegíveis tenham

o mesmo grau de dificuldade de execução e sejam construídos usando a mesma técnica; e

que todos os traçados elegíveis tenham associados a si o mesmo grau de risco ambiental,

isto é, o mesmo grau de probabilidade de acidentes e o mesmo grau de conseqüências

94

potenciais, advindas de acidentes. Esta situação de total igualdade dos traçados é totalmente

improvável, daí a necessidade de se seguir aplicando as etapas seguintes da metodologia

para se obter a comparação mais adequada dos traçados. Entretanto, numa primeira

aproximação, deve ser calculado o comprimento total (distância física). Assim, a princípio,

o traçado mais atraente, do ponto de vista técnico e econômico, seria aquele que

apresentasse o menor comprimento

TItécnico =(Li) (fórmula 5.1)

Onde:

TItécnico: Distância física do traçado

Li: comprimento total de cada traçado elegível “i”, dentre os “n” traçados identificados

na primeira etapa.

No entanto, do ponto de vista técnico e econômico, outros fatores influenciam na

comparação de traçados. BALLOU (1993) para definir a localização de Centro Distribuidor

(CD), destacou vários fatores, dentre eles, seis foram aqui selecionados como Fatores

Operacionais/Econômicos:

Aceitação da comunidade e do governo local;

Custo para adquirir e conformar o terreno;

Custos de construção;

Disponibilidade e acesso de serviços de transportes;

Potencial para expansão;

Condições de tráfego na redondeza.

Sob a ótica da análise do traçado, considerando os Estudos e Análise de Risco - EAR e a

análise ambiental, tal como se fará nas etapas seguintes, muitos outros aspectos e fatores

serão levados em conta. Mas, desde já, antecipa-se que os aspectos tecnológicos

determinam também, em parte, o grau de incidência de riscos. Conforme citado no item

95

3.5.3, o relatório EGIG 2008 destacou que escavações e atividades de construção

(classificadas como interferências externas) são as maiores causas de acidentes em

gasodutos, com cerca de 50% das ocorrências. Vale ressaltar que Cornwell et al. (1989)

citam alguns métodos disponíveis para se reduzir as freqüências das falhas associadas a tais

causas:

Acesso restrito à faixa de servidão do gasoduto pode ser a única maneira real de se

reduzir a probabilidade de intervenções de terceiros.

Uso de métodos que dificultam o acesso (por escavação) ao duto como: placas de

concreto, uso de tubos camisa (um tubo dentro de outro), faixas de aviso enterradas

pouco acima do duto.

Seleção de materiais, design do gasoduto e controle de qualidade podem afetar a

freqüência de falhas em gasodutos devido a defeitos de materiais.

Ressalta que apenas as condições de riscos não podem determinar que em certos trechos

sejam propostos os usos de técnicas atenuantes dos mesmos. Também as condições

ambientais e locais podem resultar na recomendação de que em determinados pontos sejam

adotadas técnicas mais viáveis, por razões econômicas, sob circunstâncias diversas, tais

como: travessias de rios, afloramentos de rochas e outros acidentes geográficos locais

específicos que demandem o emprego de tecnologias para o duto na forma de “obras de

arte”, tal como se verifica na construção de estradas.

Ainda nesta fase será feita para cada traçado elegível a identificação dos métodos

construtivos/tecnologias mais adequados para as circunstâncias específicas locais que se

definirem ao longo do traçado. Assim, o traçado será subdividido em trechos uniformes,

isto é, que tenham as mesmas características tecnológicas construtivas/operacionais.

Aqueles trechos identificados no trajeto como demandantes de obras de arte locais, em

função apenas dos aspectos técnicos e construtivos, sem considerar, ainda neste momento a

aplicação de métodos construtivos em função de riscos ou questões ambientais, serão

avaliados nas próximas etapas da metodologia.

96

Considerando essa característica tecnológica, cada traçado elegível será classificado em

função de seu custo, tomando por base os trechos de características uniformes:

Ci= Σj (Li,j * cj) (fórmula 5.2)

Onde:

Ci: Custo estimado de implantação/operação do traçado elegível “i”

Li,j: Comprimento de cada trecho do traçado “i” que seja construído/operado usando a

tecnologia “j”, onde j é o emprego de um método construtivo, técnica ou obra de arte que

seja necessária em função das características locais ao longo do trajeto “i”.

cj: Custo unitário (por unidade de comprimento) para implantação/operação da tecnologia

“j” de construção de dutos.

Para efeito deste trabalho, onde a metodologia de determinação de traçados está sendo

empregada na forma de um estudo de caso, apenas o método de construção (custo) foi

selecionado como determinante.. Os seguintes casos serão considerados:

Método construtivo em superfície

Método construtivo enterrado

Método construtivo não destrutivo (MND)

Os custos unitários foram considerados também aqui de forma relativa, isto é, tomando-se

como referência a tecnologia do método construtivo em superfície, e associando de forma

simplificada um custo duas ou quatro vezes maior para os dois outros métodos. Vale

ressaltar, que o custo da terra para implantação da faixa do traçado do gasoduto também,

pode ser um parâmetro de custo. Em um caso de planejamento efetivo, os custos devem

refletir com maior segurança as diferenças entre as técnicas, e outras tecnologias podem ser

consideradas e incluídas no cálculo quando se revelarem necessárias por razões de natureza

técnica.

4ª etapa - Determinação de riscos associados às causas de acidentes

97

Yuhua e Datao (2005) destacam que apesar da maioria dos gasodutos serem enterrados e

supostamente livres da ação de fatores externos atuantes na superfície, os mesmos estão

expostos a vários fatores deteriorantes, tais como: interferência de terceiras partes, corrosão,

defeitos mecânicos e de construção, mau funcionamento de equipamentos associados, erros

humanos e desastres naturais. A ação de tais fatores em dutos de gás natural pode ocasionar,

de forma imediata ou não, em vazamentos que resultam em acidentes com perdas humanas,

econômicas, e danos ecológicos (ZÚÑIGA-GUTIÉRREZ et al., 2002).

Neste estudo foi utilizada a relação causa/efeito de Kirchhoff (2004) na identificação dos

fatores determinantes de riscos, distinguidas em:

a) causar dano ao duto e, em conseqüência, ocasionar acidente.

b) sofrer impacto no caso de ocorrência de acidente na tubulação.

Nesta etapa são então selecionados os principais aspectos e fatores que podem estar

associados às causas, isto é, às condições que podem aumentar ou diminuir o potencial ou

probabilidade de ocorrência de acidentes. Foi considerado que a decisão da localização

espacial, ou seja, o traçado de uma Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN, é base

fundamental em nível estratégico de planejamento, uma vez que diversos fatores devem ser

considerados na escolha de sua localização (Praça, 2003). Em cada local percorrido por um

traçado pode ser observada ou não a ocorrência de certos fatores, e nesse caso, a

probabilidade de ocorrência de eventos pode ser alterada em relação aos locais onde um

determinado fator não está presente.

Neste intuito, foram definidos diversos fatores determinantes, que são aqueles que

influenciam ou podem influenciar na probabilidade de ocorrência de acidentes nos

gasodutos. Os fatores foram distribuídos a partir de sua pertinência e relação com os

denominados aspectos determinantes. Assim, os seguintes aspectos foram definidos: o

aspecto biofísico engloba as características do meio físico e do meio biológico; os aspectos

antrópicos se relacionam à ocorrência de atividades humanas que podem interferir no

gasoduto; os aspectos legais, que se relacionam à condição jurídica das áreas percorridas

98

pelo traçado e influenciam a possibilidade de ocorrência de eventos; e os aspectos

tecnológicos, isto é, aqueles relacionados às técnicas construtivas e operacionais do duto.

A seleção dos fatores identificados para compor os aspecto biofísico teve como base:

As causas de ocorrência de acidentes em dutos, explanadas na Tabela 3.12 do

capítulo 4;

A classificação das ocorrências geológico-geotécnicas: probabilidade de falhas de

dutos, modelo de gerenciamento de ações para tratamento de riscos geotécnicos

para dutos já instalados, elaborado pela PETROBRÁS (2003), apresentado na

Tabela 5.10.

Na tabela 5.10, a coluna “ocorrência” apresenta vários itens que são característicos dos

processos de dinâmica superficial. Infanti Jr. e Fornasari Fº (1998) destacam que os

processos de dinâmica superficial são importantes para o estudo de riscos por fenômenos

naturais, uma vez que podem representar risco a estruturas e pessoas, dependendo de sua

magnitude e de sua probabilidade de ocorrência. Vale destacar que esses processos também

foram identificados como causas de acidentes em dutos apresentadas na Tabela 3.12, do

capítulo 3.

Desta forma, os seguintes processos de dinâmica superficial foram selecionados como

fatores biofísicos:

Movimento de massa; (escorregamentos, rastejo, quedas, corridas);

Erosão;

Inundação;

Subsidência.

Para completar esses fatores selecionou-se:

Travessias de cursos d’água;

99

Áreas degradadas. Para esta definição, consideram-se as áreas onde processos

anteriores de uso e ocupação do solo comprometeram a capacidade de suporte

vegetal, a ponto de não permitir uma recomposição por meio dos processos naturais

de sucessão ecológica. Para fins práticos, enquadram-se nesta definição as áreas

hoje não cobertas de vegetação do bioma original e que não sejam capazes de se

restabelecer por sua própria conta, isto é, sem a adoção de medidas de recomposição,

dentro do horizonte de tempo em torno de 10 anos. A presunção é de que essas

áreas degradadas, que permanecem sem uma recomposição vegetal expressiva ao

longo da vida útil do gasoduto, podem contribuir para a ocorrência dos fatores

físicos acima enumerados, e, portanto, podem ser desencadeadoras de riscos de

acidentes ao longo da vida do gasoduto.

Com relação ao aspecto antrópico, foram selecionados os seguintes:

Fatores antrópicos:

Atividade agrícola;

Atividade pecuária;

Atividade minerária;

Atividade industrial;

Ocupação urbana;

Área de servidão (em rodovias federais e estaduais, por exemplo).

100

Tabela 5.10: Classificação da severidade de ocorrências já existentes, em função do risco desta ocorrência induzir uma falha no duto. Fonte: PETROBRAS (2003).

Classificação Ocorrência

Severa

a. exposição do duto em travessia de rios; b. exposição do duto devido a processos erosivos; c. exposição do dutos em cavidades; d. corrida de detritos ao longo de talvegues interceptando a faixa; e. trincas na faixa de servidão associadas a processos de

escorregamento; f. depósitos de tálus/colúvio com indícios ou históricos de

movimentação próximos à faixa; g. escorregamentos de taludes laterais à faixa; h. processos de rastejamento em áreas próximas à faixa; i. zonas de baixada, sujeitas ao alcance de escorregamentos das

encostas a montante; j. zonas de baixada, sujeitas a recalques diferenciais; k. construções/aterros na faixa; l. escavações na faixa; m. erosões nos suportes do duto nas travessias aéreas.

Moderada

a. erosão transversal invadindo a faixa; b. erosão longitudinal à faixa, com sulcos profundos; c. erosão nas margens de rios/córregos; d. áreas com blocos soltos a montantes de travessias áreas do duto; e. aterros próximos à faixa; f. escavações de grande extensão próximas à faixa

Baixa

a. escavações localizadas próximas à faixa; b. erosão transversal próxima à faixa; c. erosão longitudinal à faixa, com sulcos pouco profundos; d. construções próximas à faixa; e. áreas encharcadas; f. deficiência de drenagem.

Por sua vez, os fatores do aspecto legal foram selecionados a partir da legislação ambiental

vigente:

Fatores legais:

Áreas de Preservação Permanente (Resoluções CONAMA 303/2002 e 369/2006);

101

Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC (lei

9985/2000);

Biomas considerados como Patrimônio Nacional (Constituição da República – Art.

225, §4º);

Vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica (Lei federal 11428/2006);

Preservação da Mata Atlântica (Resoluções CONAMA 278/2001, 317/2002,

388/2007) e preservação de outros biomas específicos, conforme citados na lei;

Áreas de Preservação Permanente e/ou Reserva Legal, nos termos do Código

Florestal (Lei No 4771/1965);

Áreas definidas em leis de zoneamento locais;

Áreas de concessão minerária;

Áreas de concessão de obras de infra-estrutura.

Por fim, os fatores selecionados para os Aspectos Tecnológicos foram considerados

aqueles já definidos na análise técnico-econômica (e que eventualmente serão completados,

caso outras técnicas construtivas sejam propostas para o gasoduto):

Fatores tecnológicos

Método construtivo em superfície;

Método construtivo enterrado;

Método construtivo não destrutivo (MND).

Nesta etapa da metodologia, são atribuídos pesos a cada um dos fatores, denominado de

Peso do Fator – PF, com o objetivo de hierarquizar as opções de localização de implantação

e operação de um gasoduto. Os valores são estabelecidos com base nas características do

gás natural e nos conceitos de avaliação de impacto ambiental e de risco. Os pesos foram

quantificados a partir da análise de catálogos de fabricantes de dutos, análise de termo de

referência de risco (CETESB, 2003), análise da tabela 5.1, classificação de perigo (Lees,

102

1996) e método Ad-hoc, a partir do conhecimento especialista do autor, utilizado na solução

desenhada para a metodologia específica apresentada neste estudo, não generalizável, e que

não podem ser adaptados para outros fins.

O parâmetro determinante do peso do fator é relacionado à probabilidade de ocorrência de

acidentes. Foram utilizadas as categorias de probabilidade de ocorrência do evento

indesejado (classificadas como provável, pouco provável e remota). Essas categorias são

largamente utilizadas na Classificação do Perigo Quanto à Probabilidade de Ocorrência

(Lees, 1996), conforme citadas no item 3.5.1 da Revisão Bibliográfica.

Nesta metodologia estão sendo adotados para a ocorrência de cada um dos fatores

determinantes de aumento da probabilidade, os pesos 1,1; 1,2 ou 1,3, conforme esses

fatores forem classificados como provocadores de aumentos remotos, pouco provável, ou

provável, na chance de ocorrência de eventos em relação à situação de não-ocorrência do

fator, que recebe, portanto, o peso 1,0. Observa-se que os pesos serão posteriormente

multiplicados pela distância percorrida pelo gasoduto em cada condição do fator

determinante. Assim, se o gasoduto percorrer a distância “L” em um local onde for

detectado um fator determinante de grau 1,1, significa que aquele trecho será penalizado

em 10% em relação ao trecho sem a ocorrência do fator; se for detectada em um trecho o

fator de peso 1,2, a penalização será de 20%. Esses pesos constituem, portanto, uma espécie

de distância adicional entre os dois pontos que estão sendo unidos pelo gasoduto, se este

passar por aquele trecho onde dado fator for observado.

Com relação aos aspectos antropogênicos, escolheu-se o valor dos pesos com base nos

estudos do EGIG (2008) e Zúñiga-Gutiérrez et al. (2002), (cap 3, item 3.5.3), que

consideram que a possibilidade de ocorrer danos no gasoduto aumenta com a densidade

populacional. Logo, adotou-se que:

Probabilidade de danos: Área urbana > Área industrial > Área rural

Portanto, para efeito de classificação das áreas percorridas pelo gasoduto em cada um dos

traçados elegíveis, faz-se necessária uma definição inequívoca de cada uma dessas

categorias de área, para fins de mapeamento. Optou-se pelas seguintes definições:

103

Área urbana: é aquela que for interna ao perímetro urbano de uma cidade ou via,

definida por lei municipal (IBGE,2008).

Área industrial: é o espaço físico, geralmente uma área continua, na qual uma ou

mais atividades econômicas de natureza industrial são desenvolvidas,

correspondendo a endereços de atuação das empresas (IBGE, 2008).

Áreas rurais: são os aglomerados ocupacionais que não se caracterizam por

povoados e não estão vinculados a um único proprietário; já as áreas rurais

exclusivas, isto é, as áreas rurais propriamente ditas, não se caracterizam como

aglomeração, existência de serviços ou densidade populacional (IBGE, 2008).

A partir dessas definições, cada trecho dos traçados elegíveis, identificados na primeira

etapa, tem uma classificação quanto aos aspectos biofísicos e antropogênicos. Os valores

dos pesos dos fatores para a probabilidade de acidentes são de 1,0 (não ocorrência de

fatores); 1,1 (ocorrência de fator que afeta remotamente a probabilidade); 1,2 (ocorrência

de fator que afeta um pouco a probabilidade); ou 1,3 (ocorrência de fator que afeta a

probabilidade).

Já para os aspectos legais, foram adotados os pesos conforme o grau de proteção que a

legislação confere ao uso do solo na área percorrida pelo gasoduto em cada trecho. Assim,

é interessante observar que o gasoduto que percorrer uma área onde não haja incidência de

nenhum fator de ordem legal quanto ao uso do solo receberá o peso de referência 1,0.

Entretanto, se ele percorrer uma área onde há uma restrição legal de uso, por exemplo, uma

Área de Preservação Permanente (APP), esta restrição legal concorrerá para a diminuição

da probabilidade de evento indesejável, e, portanto, estas áreas terão um peso inferior a 1,0.

As Áreas de Proteção Legal Integral classificadas na categoria de Reserva ou Estação

ecológica não tiveram o peso definido, pois nesta metodologia considerou-se que o

gasoduto não poderá cortar essas áreas, e, portanto outro trecho terá que ser selecionado.

Na verdade, esta situação não deverá ocorrer em tese, pois os traçados elegíveis, definidos

na primeira etapa, já excluíram esta situação, conforme já definido pelas regras heurísticas

utilizadas na escolha de potenciais traçados.

104

Da mesma forma, quanto aos aspectos tecnológicos, os métodos construtivos foram

atribuídos com base na situação da tecnologia convencional (enterrado, para a qual o peso

foi definido como 1,0) em comparação com a tecnologia de maior segurança (MND, peso

0,8), ou de menor segurança (em superfície, peso 1,2). Na Tabela 5.11 é apresentado, de

forma ordenada, cada aspecto e seu conjunto de fatores, e respectivos pesos elaborados para

esta metodologia.

Observa-se que os fatores não são mutuamente exclusivos, ou seja, um trecho que atravesse

uma APP, receberá no aspecto legal o peso 0,9, porém, se este trecho estiver também

identificado como uma área com alta suscetibilidade à queda de blocos, receberá por isso o

peso 1,3. Mas todos os trechos receberão uma única classificação em relação a cada um dos

aspectos.

Uma orientação importante para a definição dos fatores determinantes é que eles não sejam

avaliados e identificados apenas com base na realidade atual, instantânea, das observações

cartográficas e de campo feitas durante a aplicação da metodologia. É necessário apontar as

características de cada trecho de um traçado, do ponto de vista de cada um dos aspectos, em

relação à sua tendência durante o período de vida útil da RDGN. Ou seja, ao avaliar a

incidência de cada fator em um dado trecho, deve ser feita a verificação da situação atual e

da tendência mais provável de evolução da área no cenário de vida útil do gasoduto, num

horizonte de pelo menos 50 anos. Por isso, uma área pode ser classificada como urbana

mesmo que não seja observada, no momento atual, essa ocupação, quando houver

elementos ou indícios suficientes para supor que essa será a ocupação futura na área. Esses

indícios podem ser tanto baseados em dados oficiais (planos diretores, por exemplo), como

em inferências sobre a evolução da área na informalidade, se a equipe de desenvolvimento

do planejamento da RDGN tiver elementos para assim supor. O mesmo vale para os

aspectos biofísicos, antropogênicos e legais. Um princípio importante a ser seguido na

aplicação da metodologia é o do conservadorismo: em caso de suspeição ou dúvida na

seleção de fatores, deve-se adotar o cenário que apontar para a pior condição a ser

encontrada pelo projeto.

105

Tabela 5.11: Relação de aspectos e fatores determinantes de influência na probabilidade de eventos indesejáveis e respectivos pesos.

ASPECTOS FATORES PESO (pa)

Biofísico

Nenhum fator foi identificado 1,0 Área com presença de tálus ou colúvio 1,3 Áreas de corte/aterro 1,2 Área com declividade >45% 1,2 Travessias de cursos d’água 1,1 Área degradada 1,2 PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL Baixa Média Alta Área com Susceptibilidade à erosão 1,1 1,2 1,3 Área com Susceptibilidade a escorregamentos 1,1 1,2 1,3 Áreas de inundação 1,1 1,2 1,3 Área com Susceptibilidade a abatimentos 1,1 1,2 1,3 Área com Susceptibilidade a rastejo 1,1 1,2 1,3 Área com Susceptibilidade à queda de blocos 1,1 1,2 1,3

Antrópico

Nenhum fator foi identificado 1,0 Atividade agrícola 1,2 Atividade mineraria 1,2 Atividade pecuária 1,1 Atividade industrial 1,3 Ocupação urbana; 1,3 Rodovias Federais e Estaduais 1,2

Legal

Não há incidência de fator legal 1,0 Área de APP 0,9 Área de Bioma Mata Atlântica 0,9 Área de Biomas do Patrimônio Nacional 0,9

Unidades de Proteção Integral Estação ecológica n.d. Reserva biológica n.d. Parque Nacional, Estadual ou Municipal 0,8 Monumento Natural 0,8 Refúgio da Vida Silvestre 0,8

Unidades de Proteção Sustentável Área de Proteção Ambiental – APA 0,9 Área de Relevante Interesse Ecológico 0,9 Floresta Nacional 0,9 Reserva Extrativista 0,9 Reserva de Desenvolvimento Sustentável 0,9 Reserva Particular do Patrimônio Natural 0,9 Reserva de Fauna 0,9 Reserva Indígena 0,9

Tecnológico

Método construtivo não destrutivo MND 0,8 Método construtivo enterrado 1,0 Método construtivo em superfície 1,2 Método construtivo especial (*)

106

Vale ressaltar, que conforme indicado na tabela 5.11, os métodos construtivos especiais

podem ser previstos ou incorporados nos traçados elegíveis como forma de reduzir as

probabilidades de acidentes em determinados trechos (por exemplo: barreiras físicas, duto

de paredes duplas, etc.). Para cada método será definido um peso em relação à influência

dele sobre a probabilidade de acidentes, e o respectivo custo será também considerado na

comparação do traçado.

Desta forma, ao aplicar esta etapa, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”,

identificado na segunda etapa, será subdividido em trechos “f”, relativos a cada aspecto “a”,

conforme a incidência de cada fator determinante, e cada um desses trechos receberá um

peso “pa” relativo à incidência de fatores determinantes de probabilidade de acidentes.

Para internalizar a incidência do fator no traçado, a metodologia propõe o uso do

“comprimento paramétrico”: quando o fator estiver presente em dado trecho, o

comprimento do trecho será multiplicado por um parâmetro que caracteriza a relevância do

fator no sentido de favorecer ou desfavorecer o trecho. Assim, cada traçado “i” terá seu

comprimento alterado para maior (se aumentar a probabilidade de acidentes) ou para menor

(se diminuir a probabilidade de acidentes), conforme os fatores identificados em cada

aspecto. O traçado terá, portanto, um comprimento paramétrico que representa a incidência

de cada aspecto, dado por:

Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)

Onde:

Li,f,a: Comprimento paramétrico total do traçado “i”, onde prevalece a incidência do fator

determinante “f” em relação ao aspecto “a”. Por exemplo, o comprimento total do

traçado “i” onde prevalece a condição de área suscetível à erosão, em relação ao aspecto

biofísico.

paf: Peso de influência na probabilidade de acidentes do fator determinante “f”.

Ao fim desta etapa, pode-se fazer uma comparação entre cada um dos traçados elegíveis “i”,

com base na sua influência na probabilidade de causar acidentes. Na etapa seguinte, os

107

traçados serão comparados na sua capacidade de gerar riscos de danos em casos de

acidentes.

5ª etapa - Determinação de riscos associados às conseqüências de acidentes

Dentro desta etapa, são definidos critérios de risco e seus respectivos pesos, com o objetivo

de auxiliar na comparação dos traçados elegíveis, em relação às possíveis conseqüências

em casos de acidentes na Rede de Distribuição de Gás Natural - RDGN.

A valoração dos pesos com relação às conseqüências teve como base os conceitos de risco,

discorridos nos itens 3.4.1 e 3.5.6. Nesta pesquisa adotaram-se os critérios de riscos

delineados por Yuhua e Datao (2005), agrupados em três principais dimensões:

Risco sobre seres humanos;

Riscos ecológicos;

Riscos financeiros.

Para cada tipo de risco de conseqüências, de forma similar ao que foi feito para as causas de

acidentes no item anterior, foi determinado um peso, tendo as seguintes denominações:

Peso de risco humano (PRH);

Peso de risco ecológico (PRE);

Peso de risco financeiro (PRF),

Com o intuito de atribuir pesos de forma menos subjetiva, optou-se pela a escolha de

parâmetros considerados básicos na literatura para análise de riscos em gasodutos, dentre

eles:

Conseqüência do acidente;

Classificação do tipo de uso da área (urbana industrial e rural);

Probabilidade de ocorrência de acidentes;

Densidade populacional;

108

Densidade de bens relevantes (infraestrutura, bens naturais).

A probabilidade de ocorrência de acidentes possui o mesmo conceito de magnitude

utilizado para determinação dos Pesos de Fatores-PF (3ª etapa):

Probabilidade de ocorrência de acidentes:

Área urbana > Área industrial > Área rural > Área com restrição ambiental

A classificação das áreas segue o mesmo critério e definição apresentados na etapa anterior

(urbana, industrial e rural), sendo consideradas áreas com restrições legais aquelas onde

incidir qualquer dos fatores determinantes identificados para o aspecto legal na etapa

supracitada. De maneira similar, considerou-se para o risco humano que o grau de

conseqüência é proporcional à densidade populacional; para o risco financeiro, o grau de

conseqüência é proporcional à densidade de investimentos em infra-estrutura; e que o grau

de conseqüência ecológica é proporcional à densidade de bens naturais relevantes. Adotou-

se a seguinte classificação para as áreas:

Densidade populacional:

Área urbana > Área industrial > Área rural > Área com restrição ambiental

Densidade de investimentos em infra-estrutura:

Área urbana ~ Área industrial > Área rural ~ Área com restrição ambiental

Densidade de bens naturais:

Área urbana ~ Área industrial < Área rural < Área com restrição ambiental

Os três tipos de riscos receberam pesos diferentes: risco humano 1,2, e os riscos ecológicos

e financeiros 1,1 cada. Outra observação a ser feita são os parâmetros reversíveis e

irreversíveis, relacionados às conseqüências da ocorrência de acidentes. Estes foram

baseados nos conceitos de critério de aceitabilidade de risco, apresentado no item 4.5.6 do

capítulo 3, cuja freqüência esperada de ocorrência de acidentes é dada a partir do número

de vítimas. Portanto, para o cálculo do peso de risco humano (PRH), considera-se sempre a

conseqüência como irreversível (peso 1,2) e os demais reversíveis (peso 1,0). Os pesos

atribuídos aos parâmetros são apresentados na tabela 5.12.

109

Desta forma, ao aplicar esta etapa, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”,

identificado na segunda etapa, será subdividido em trechos “s”, relativos a cada uso do solo,

conforme o quadro acima, e cada um desses trechos receberá um peso “pd” relativo à

incidência de fatores determinantes de probabilidade de danos.

Tabela 5.12: Classificação da magnitude, tipo e natureza dos riscos associados às

conseqüências de acidentes em diferentes áreas de uso do solo e determinação do peso do

fator de risco em cada área de uso do mesmo.

Uso do Solo Probabilidade Tipo

predominante Natureza

Peso resultante

Peso adotado

Área Urbana Mais provável

(1,2)

Humano (1,2)

Irreversível (1,2)

1,728 1,6

Financeiro (1,1)

Reversível (1,1)

1,452

Área Industrial Provável

(1,1)

Humano (1,2)

Irreversível (1,2)

1,584 1,4

Financeiro (1,1)

Reversível (1,1)

1,331

Área Rural Remota

(0,9)

Ecológico (1,1)

Reversível (1,1)

1,089 1,1

Financeiro (1,1)

Reversível (1,1)

1,089

Área com restrição ambiental

Muito Remota (0,8)

Ecológico (1,1)

Irreversível (1,2)

1,056 1,0

Financeiro (1,1)

Reversível (1,1)

0,968

Assim, o traçado “i” terá comprimento alterado em função da probabilidade de danos em

cada trecho. O traçado terá, portanto, um “comprimento paramétrico” em relação aos danos

potenciais, dado por:

Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)

Onde:

Li,d: Comprimento paramétrico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do potencial

de danos em caso de acidentes.

110

Li,s: Comprimento total, no traçado “i”, onde prevalece a condição de uso do solo “s”

(urbano, industrial, rural, restrição ambiental).

pds: Peso da probabilidade de danos da área de uso de solo tipo “s”.

6ª etapa: Comparação e seleção de traçados – Cálculo da Área de Aptidão para

Gasodutos - AAG

Esta etapa final tem como objetivo fazer a comparação dos traçados elegíveis e determinar

a partir do Cálculo da Área de Aptidão para Gasodutos – AAG, aquele que será escolhido

como o mais propício para a implantação e operação da Rede de Distribuição de Gás

Natural – RDGN.

A metodologia descrita tem como objetivo determinar o traçado mais adequado através da

resposta à seguinte pergunta:

“Qual é a menor distância entre o city-gate e os clientes-âncoras, quando se consideram

as distâncias, os custos, as probabilidades de acidentes e os riscos de danos”?

A escolha do traçado se dá pela comparação dos custos de cada traçado possível, que são

função da característica física, isto é, da distância real percorrida e custos construtivos em

cada trecho. Mas, ao considerar o componente ambiental e de riscos, a distância efetiva de

cada traçado será reduzida ou aumentada, em função das características do ambiente

percorrido pelo gasoduto, considerando em cada trecho um peso correspondente ao risco

incorrido em causar acidente ou de sofrer danos em função de acidentes no duto.

De maneira simplificada, a presente metodologia pode ser descrita como aquela que parte

da definição de possibilidades de traçados para fazer a conexão entre dois pontos. A

distância geográfica para cada traçado selecionado será acrescida ou diminuída de uma

outra distância, na forma de um fator proporcional aos riscos aumentados ou diminuídos,

associados àquele traçado. Assim, a distância física será corrigida quantitativamente em

valores que vão ser traduzidos na forma de um “comprimento paramétrico”, favorecendo

ou desfavorecendo as escolhas feitas na definição de traçados potenciais. Métodos de

111

avaliação são usados como ferramentas de transformação das características tecnológicas

do gasoduto, e os aspectos biofísicos, antropogênicos, legais e de uso do solo nas áreas

percorridas pelo traçado transformam essas condições em acréscimos ou decréscimos da

distância física.

A determinação do traçado elegível “i” que percorre as áreas mais adequadas para a

implantação e operação da Rede de Distribuição de Gás Natural – RDGN é dado pelo

índice de AAG (Área de Aptidão para Gasodutos).

Ao aplicar o índice AAG, a metodologia prevê que cada traçado elegível “i”, identificado

na segunda etapa, terá sua distância física determinada e seu percurso avaliado a partir dos

riscos associados às causas de acidentes e dos riscos associados às conseqüências de

acidentes (comprimento paramétrico). Assim, cada traçado elegível “i” terá, portanto, um

índice AAG, dado por:

AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico (formula 5.5)

Onde:

AAG: índice de Área de Aptidão para gasoduto do traçado elegível “i”

TItécnico: Distância física do traçado. Dado em Km

Li,a: Comprimento Paramérico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do aspecto

“a” (sendo “a” os aspectos biofísico, antrópico, legal e tecnológico).Dado em Pkm (km-

paramétrico)

Li,d: Comprimento Paramétrico do traçado elegível “i”, sob o ponto de vista do potencial

de danos em caso de acidentes.Dado em Pkm (km- paramétrico)

Através do índice de AAG determina-se uma hierarquização de traçado para a implantação

e operação da RDGN:

AAG =1: área de maior aptidão para implantação/operação do duto

1,0 < AAG ≤ 1,1: área com média aptidão para implantação/operação do duto

1,1 < AAG < 1,2: área de menor aptidão para implantação/operação do duto

AAG ≤ 1,2: área não aconselhada para implantação/operação do duto

112

A tabela 5.13 apresenta o resumo comparativo proposto pela metodologia. O item 5.3 irá

demonstrar a aplicação da metodologia proposta em um estudo de caso para o gasoduto na

3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

Tabela 5.13: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e corrigidas, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos.

Etapas da Metodologia Traçado 1 Traçado 2 Traçado"i" Distância física (km)

TItécnico = (Li) (formula 5.1) Comparação Econômica (R$)

Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2) Comprimento Paramétrico total pelos riscos de causar acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)

Comprimento Paramétrico por conseqüências de acidentes (Pkm) Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)

Soma dos Comprimentos Paramétricos Σ(, Li,a, Li,d)

Indice de AAG

AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico

(fórmula 5.5)

É interessante observar que no desenvolvimento apresentado, os aspectos tecnológicos

podem ser utilizados para beneficiar um traçado, quando se propõe utilizar técnicas

construtivas especiais que diminuem a probabilidade de acidentes (por exemplo, conforme

apresentado, barreiras físicas, tubos encamisados, etc.). Essas alternativas podem ser

consideradas como traçados alternativos, onde a distância física é a mesma e o caminho

percorrido é idêntico, mas as técnicas construtivas vão ser usadas para diminuir os

“comprimentos paramétricos” (diminuindo os riscos relacionados aos acidentes), e

impactando os custos. Desta forma, todos os traçados alternativos, inclusive os traçados

com mesma rota geográfica, mas com configurações tecnológicas diferentes, poderão ser

incluídos na tabela acima, facilitando a tomada de decisão.

113

5.3 ESTUDO DE CASO: 3a ETAPA RDGN PÓLO VALE DO AÇO

O estudo de caso tem como intuito demonstrar a aplicação da metodologia proposta. Neste

contexto, o traçado da 3ª etapa RDGN Pólo Vale do Aço foi analisado de forma

comparativa entre 5 traçados. Também denominado como Linha Tronco Ouro Preto – João

Monlevade, o gasoduto foi licenciado junto ao órgão ambiental do Estado de Minas Gerais

no ano de 2005, porém, até então, não foi implantado. Seguindo o processo metodológico,

as 5 alternativas selecionadas de traçado estão localizadas na mesma região, contendo

características geológicas, de distribuição e espacialização dos solos semelhantes.

Devido à grande extensão desta etapa da RDGN, com mais de 100 km, a metodologia foi

testada em duas partes:

1ª parte: em toda extensão da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade (100 km), cuja

concepção de traçado é caracterizada por dutos de 18” e pressão de operação 36kgf/ cm2..

Nesta etapa foram elaborados os traçados elegíveis, realizados os cálculos de comparação

econômica (Ci) e os riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d).

2º parte: o estudo abrangeu os primeiros 24km da Linha Tronco. Neste teste foram

efetivadas todos os cálculos dos traçados a partir dos riscos de causar acidentes (Li,a) e dos

riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d), além de suas análises comparativas.

Este trecho contempla os municípios de Ouro Preto e Mariana, e percorre vários tipos de

uso do solo, que vão desde áreas de unidades de conservação e patrimônio cultural, até

áreas de minerações, além das áreas urbanas e rural. Ademais, estes municípios possuem

dados públicos oriundos de Planos Diretores que são bases cartográficas elegidas na

metodologia desenvolvida neste estudo.

5.3.1 . Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-100

Na primeira parte do teste da metodologia foram elaborados traçados de acordo com a 1ª

etapa da metodologia, que trata da elaboração dos percursos alternativos a partir de bases

cartográficas e dados existentes. Foram analisados 5 percursos de traçado para RDGN Pólo

Vale do Aço (Figura 5.3). A saber:

114

1. O traçado real do gasoduto (1) - (TR1). Primeiro traçado apresentado junto ao

órgão ambiental e licenciado. Percurso com trechos antropizados e altamente

antropizados. Como técnica de construção do gasoduto foi indicado no

EIA/RIMA, o método não destrutivo (MND) em todas as travessias de corpos

d’água e na travessia de rodovias e ferrovias (Anexo II – Identificação de

Travessia de Corpos d’água). O restante do traçado será implantado por método

construtivo de gasoduto enterrado;

2. O traçado real do gasoduto (2) - (TR2). Percursso com trechos antropizados e

altamente antropizados. Este segundo traçado que é definitivo, foi apresentado

junto ao órgão ambiental para modificação e foi novamente licenciado. O

traçado sofreu modificação devido ao fato de passar em área de concessão

minerária. A empresa concecionária pela área não autorizou a passagem do

gasoduto, obrigando uma modificação com acréscimo de 4 Km da linha tronco.

Outra modificação se deu na escolha do método construtivo. O uso MND será

executado somente na travessia de rios e ribeirões e em travessias de rodovias e

ferrovias. O restante do traçado será implantado por método construtivo de

gasoduto enterrado;

3. Traçado hipotético com predominância de trechos altamente antropizados e com

infra estrutura implantada - (Ti1), com uso de técnica de instalação: método

construtivo de gasoduto enterrado. O MND será utilizado na travessia de rios,

ribeirões, rodovias e ferrovias;

4. Traçado hipotético com predominância de trechos em áreas antropizadas e não

antropizadas - (Ti2), elaborado a partir de regras heurísticas para determinar as

opções de traçado, indicadas na metodologia. Utilização de técnica construtiva

MND ocorrerá em travessias de rios, ribeirões, rodovias e ferrovias; nos demais

trechos serão utilizados o método construtivo de gasoduto enterrado.

5. Traçado hipotético com predominância de trechos antropizados e com infra-

estrutura implantada (Ti3), elaborado a partir de regras heurísticas para

115

determinar as opções de traçado, indicadas na metodologia. O uso de método

não destrutivo (MND) ocorrerá em travessias de rios, ribeirões, rodovias,

ferrovias e em trechos limítrofes às áreas de expansão urbana. Nos demais

trechos serão utilizados o método construtivo de gasoduto enterrado.

A 1ª parte do teste mostrou que a utilização de bases cartográficas e dados existentes são

recursos simples, de fácil acesso, que corrobora com a elaboração de traçados elegíveis de

forma eficaz, ao detectar áreas urbanas, de expansão urbana e atividades antropogênicas

que possam influenciar de forma decisiva na definição do traçado.

O uso do Plano Diretor de um município e suas bases cartográficas, além de imagens de

satélites, na elaboração de traçados tem como resposta um duto com um percurso planejado

dentro de um cenário, sem grandes mudanças no horizonte, de sua vida útil (média 50 anos).

Percebe-se que a não consulta dos dados do Plano Diretor dos municípios em que o

gasoduto atravessa, pode ter como conseqüência a modificação de traçado, de antemão no

período entre a sua concepção e a implantação do duto. Este fato foi observado no traçado

TR2 em três trechos:

1º Trecho (do km 14 ao 17): o traçado proposto corta uma área de expansão urbana

do município de Mariana (Bairro Rosário), e apresenta ocupação recente ao longo

de seu percurso, portanto não identificada durante a concepção do traçado, e

consequentemente não contemplado no Estudo de Análise de Risco da 3ª etapa da

RDGN Pólo Vale do Aço. No Km 16 foi construída em 2007 a Escola Municipal

Don Luciano Mendes de Almeida, que está sobre a linha do traçado proposto para a

3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço, e licenciado junto ao órgão ambiental.

(Anexo IA );

2º trecho (km 86) no município de Rio Piracicaba: o traçado foi elaborado dentro da

área urbana do município (Bairro Mariana de Vasconcelos), e apresenta ocupação

recente ao longo do traçado. Esta área não foi contemplada no Estudo de Análise de

Risco da 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço. (Anexo IE )

116

Figura 5.3: Traçados de dutos de gás natural Ouro Preto João Monlevade para a 3ª Etapa da

RDGN – Pólo Vale do Aço. Trecho 0 a 100 km.

TR1 – 1o Traçado Real do Gasoduto TR2 – 2o Traçado Real do GasodutoTi1 – Traçado hipotético 1Ti2 - Traçado hipotético 2Ti3 - Traçado hipotético 3

TRAÇADOS:



TRAÇADOS:

117

3º trecho (km 93 a 94) no município de Rio Piracicaba: o traçado foi elaborado

dentro da área urbana do município (Bairro Fátima). Este trecho apresenta expansão

em sua ocupação, com implantação de loteamento na área do traçado. Este trecho

também não foi contemplado no Estudo de Análise de Risco do empreendimento.

(Anexo IE )

Diante dessas ocorrências, o percurso da Linha Tronco Ouro Preto - João Monlevade será

modificado ao longo de sua fase de implantação, e terão que ser feitos novos pedidos de

adequação no licenciamento ambiental para empreendimento. Vale ressaltar que, uma

simples relocação do traçado desviando do obstáculo resolverá o problema de imediato,

mas não a longo prazo.

A concepção de traçado de gasodutos de alta pressão, sem consultar o Plano Diretor ou

dados sobre o uso e ocupação do solo de um município, pode acarretar em traçados de

dutos de transporte de gás natural em cenário rural e operados no futuro em áreas urbanas.

O intuito do Traçado Ti1 é apontar este problema. De imediato, um gasoduto não seria

elaborado com o percurso apresentado no traçado Ti1 devido aos grandes trechos

percorrendo áreas com ocupação consolidada. Entretanto, a realidade de gasodutos que

percorrem áreas limítrofes á áreas urbanas, em um cenário com horizonte de 50 anos, pode

não ser tão diferente. Assim, um traçado elaborado nestas localidades poderá expor ao risco

toda uma população existente em seu entorno, devido à presença de um gasoduto, que foi

implantado em um cenário rural, mas que seria operado em cenário urbano.

No Traçado TR2 recomenda-se que seja utilizado o Métodos Não Destrutivos - MND de

nos trechos que irão sofrer modificações devido à ocupação urbana, descritas anteriormente.

Esta é uma alternativa adequada não só do ponto de vista da exposição ao risco de uma

população, como também econômico.

Quanto ao método construtivo, a redução da utilização de Método Não Destrutivo – MND,

nas áreas de travessias de corpos d’água, não implicará em impactos de alta significância. O

processo de implantação dos dutos de transporte de gás natural possui métodos

seqüenciados de abertura de valas e recomposição do solo, evitando grande movimentação

118

de solo e sua exposição, o que minimiza o impacto ambiental destes trechos, com rápida

regeneração da área (Corteletti, 2008). Neste contexto, a opção da utilização de Método

Não Destrutivo – MND – se deu apenas para as travessias de ribeirões e rios para a maioria

dos traçados elaborados (Ti1, Ti2, Ti3). O método MND pode ser indicado para outros tipos

de áreas, como por exemplo, travessias de trechos limítrofes á áreas urbanas. O traçado Ti3

tem em sua concepção optar pela utilização de Método Não Destrutivo – MND, nos trechos

limítrofes às áreas de expansão urbana percorrida pelo traçado. Esta opção retrata uma

alternativa conservadora para riscos por conseqüência de acidentes, pois diminui a

influência direta que a mudança de cenário exerce sobre o gasoduto ao longo de sua vida

útil.

O trecho do Km 0 ao Km 5, dos traçados elegíveis Ti2, e Ti3 percorrem áreas limítrofes ao

Parque Estadual do Itacolomi (Anexo I – Traçados do Gasodutos do Estudo de Caso Km 0

- 100). A presença do gasoduto na área pode ser considerada, a princípio, uma ameaça à

Unidade de Conservação, a luz de interpretações da lei federal 9985/2000. Porém, ressalta-

se que, conforme explanado no item 3.1.1 de caracterização do gás natural, a presença de

dutos de transporte de gás natural não representam impactos significativos nas áreas de

unidades de conservação, pois a probabilidade de ocorrência de acidentes nestas áreas é

pequena, devido à baixa densidade demográfica. No caso de ocorrência de acidentes no

duto tem-se dois cenários:

sem ignição: a área não seria afetada (insignificante), pois o gás natural é mais leve

que o ar, e dissipará rapidamente na atmosfera.

com ignição: o gás natural possui uma estreita faixa de inflamabilidade, ou seja,

somente se inflama entre 4% e 14% na mistura gás/ar. É necessária uma maior parte

de gás natural (em relação a outros gases) em mistura com o ar, para alimentar a

combustão. Na ocorrência de vazamentos em ambientes abertos, a probabilidade de

combustão é média, pois é preciso que a quantidade de gás em relação ao ar se situe

entre 4% e 14% conforme representado na Figura 5.4.

119

Figura 5.4: Faixa de inflamabilidade do gás natural em relação ao percentual de gás Natural na mistura gás/ar

No caso de incêndio na área, as características de técnica construtiva (duto enterrado) e

material de composição do duto (aço carbono) impedem o gasoduto de sofrer qualquer

dano. Ademais, a presença da faixa de servidão do traçado pode ser utilizada como acero

para o Parque Estadual Itacolomi. Um acréscimo a ser considerado com a presença de

gasodutos é a manutenção da faixa para garantia da integridade do duto, além do Plano de

Gerenciamento de Risco – PGR, conforme a Portaria Descrição No.259/2000 da ANP,

aumentando a garantia das áreas em que há operação de gasodutos.

A Tabela 5.14 resume a aplicação da metodologia para os 100 km de extensão da Linha

Tronco Ouro Preto – João Monlevade e expressa os resultados dos cálculos de comparação

econômica (Ci) e de riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d) apresentados na

Tabela 5.15.

Tabela 5.14: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais e comprimento virtual, conforme os riscos por conseqüência de acidentes, e cálculo do índice Área de Aptidão para Gasodutos - AAG do trecho Km 0 – 100.

DUTO DE 18”/36KGF/CM2 TRAÇADO

TR1 TRAÇADO

TR2 TRAÇADO

TI1 TRAÇADO

T I2 TRAÇADO

TI3 Comparação Econômica (R$)

Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2) 15.172.755,41 15.601.551,92 20.874.978,08 14.759.233,22 18.649.564,11

Distância física (km): TItécnico = (Li) 100 103,3 138,25 104,3 132,42

Comprimento Paramétrico por conseqüências de acidentes (Pkm): Li,d= Σs (Li,s * pds)

(formula 5.4))

121,19 124,82 168,28 118,44 148,8

Soma dos Comprimentos Paramétricos Σ(, Li,a,; Li,d)

121,19 124,82 168,28 118,44 148,8

Indice de AAG AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico

/min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico

(fórmula 5.5)

1,1 1,1 1,2 1,0 1,0

120

urbana Ñ urbana

212.567,00 152.020,00 2,2 345.941,41

0,22 43.131,92 0,19 43.132,11

0,22 43.131,92

0,19 43.132,11

192.400,00 138.200,00 97,80 14.826.814,00 103,08 15.558.380,00 138,09 20.831.846,00

104,08 14.716.102,00

132,23 18.606.432,00

192.400,00 138.200,00

100 15.172.755,41

103,3 15.601.511,92 138,28 20.874.978,11

104,3 14.759.233,92

132,42 18.649.564,11

* preço médio de métodos construtivos no ano 2009 Fonte: www.energiahoje.com/?todas=valor+do+gasodutoepub=1etipo=0ever=buscaepe=1ebusca_clip=1

Área Urbana 24,38 38,01 24,38 38,01 32,40 51,84 6,29 10,06 6,29 10,06Área Industrial 1,88 2,632Área Rural 75,62 83,18 78,92 86,81 105,85 116,44 96,13 105,743 126,13 138,74Área de Unidade de Proteção

100 121,19 103,3 124,82 138,25 168,28 104,3 118,435 148,8

CÁLCULO DA ÁREA DE APTIDÃO PARA GASODUTO - AAG E COMPARAÇÃO ECONÔMICA DOS TRAÇADOS DA 3 ETAPA DA RDGNPOLO VALE DO AÇO -Trecho Km 0 a 100

Indice deAAG AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TIt écnico /min Σ( Li,a; Li,d)/ TIt écnico

(fórmula 5.5)


Comparação Econômica (R$): Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

Distância física (km): TItécnico = (Li) (formula 5.1)

Soma dos Comprimentos Paramétrico Σ(, Li,a, Li,d)

18.649.564,11

138,25 104,3 132,42

Comparação Geral

Traçado 1 Traçado 2 Traçado i 1 Traçado i 2 Traçado i 3

118,44 148,8

1,1 1,1 1,2 1 1

121,19 124,82 168,28

121,19 124,82 168,28 118,44 148,8

100 103,3

15.172.755,41

15.601.511,92 20.874.978,08

14.759.233,92

Li3 cj(R$)

Traçado R 2

L1 cj(R$)

L2(km)

Li2 cj(R$)

L2c(R$)


*Custo Unitário(R$/km) 18" (cj)

Método construtivo não destrutivo MND

Tecnologia

Métodos construtivos especiais e obras de arte

L1 (km)

Traçado R1

L1,pds(Pkm)

L1 (km)

Comparação Econômica (R$): Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

Li1 cj(R$)

Li2 (km)

Li3 (km)

Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3

Li1 (km)

Memória de Cálculos


Li3,pds

(Pkm)

Riscos associados às consequências de acidentes : Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)

Uso do Solo

Traçado 1 Traçado 2 Traçado "i"Li3

(km)

Li1 pds

(Pkm)

Cj ($)

Li2 pds

(Pkm)

Li2

(km)PESO(pds)

Li1

(km)L2

(km)L2 pds(Pkm)

Li,d (Pkm)

1,61,41,11

Tabela 5.15: Cálculos efetuados na 1ª parte de teste da metodologia, onde apresenta o calculo de AAG dos traçados e a comparação econômica entre os traçados, no Km de 0 a 100 da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço

121

A Tabela 5.14 mostra que ao optar por um trajeto de menor distância entre o city gate e os

clientes âncoras, a diferença da distância física entre as alternativas apresenta uma

diferença de até 38 km. As alternativas traçados Ti1 e Ti3, que possuem um percurso com

predomínio pela rodovia MG-129 (Figura 5.3), obtiveram um traçado 38% e 32%

respectivamente, maior que o traçado original TR1, o que a princípio torna essas opções

inviáveis.

Percebe-se que a principal diferença entre os traçados está na opção do percurso e do

método construtivo. As duas alternativas (Ti2 e Ti3) elegíveis a partir de regras heurísticas,

indicadas na metodologia, apresentam resultados diferenciados do traçado real do gasoduto.

O percurso do traçado Ti2 é bastante semelhante ao do traçado TR2; sua diferenciação está

no desvio de áreas urbanas, de expansão urbana e dos demais tipos de uso, detectadas nos

mapas de uso e ocupação do solo dos municípios e imagens de satélites (Anexo IA a IE).

Destaca-se que o Traçado Ti2, apesar de computar cerca de 1 km a mais de extensão que o

Traçado TR2, possui um custo 5,4% (R$ 842.318,70) mais baixo, além de apresentar um

risco de conseqüência de acidentes menor.

O custo do empreendimento está diretamente relacionado ao método de construção e

distância percorrida. Porém também está relacionado ao percurso, pois uma vez que o custo

de implantação dos gasodutos é diferenciado para área urbana e não urbana, observa-se que

os traçados que percorrem trechos urbanos, além de terem seu risco associado à

conseqüência de acidentes elevado, também possuem um valor de implantação maior.

Ao calcular o índice AAG, percebe-se que os traçados Ti2 e Ti3 obtiveram o mesmo índice,

apesar a distância física do Ti3 ser 28,12 km maior que de Ti2. Isso se dá devido a diferença

entre a distância física do traçado e o resultado de sua avaliação a partir dos riscos

associados às conseqüências de acidentes (comprimento virtual). Ou seja, quanto menor

essa diferença melhor a opção do traçado (AAG =1: área de maior aptidão para

implantação/operação do duto). No entanto a metodologia propõe que a escolha do traçado

de maior aptidão para implantação/operação do gasoduto se dá pela menor distância quando

se considera os custos, e as probabilidades de acidentes e os riscos de danos.

122

Assim o traçado indicado pela a metodologia é Ti2, pois possui menor distância, menor

custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.

5.3.2 Análise da Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade km 0-24

Nesta 2ª parte da metodologia foi testada nos primeiros 24 km da Linha Tronco Ouro Preto

– João Monlevade, que contempla as sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana e

adjacências desta. A tabela 5.16 apresenta, de forma resumida, os resultados obtidos a partir

dos cálculos relacionados à análise do trecho km 0-24.

Foram efetivados todos os cálculos de comparação econômica (Ci) (Tabela 5.16), os

cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às conseqüências de

acidentes (Li,d,) (Tabela 5.17) e dos riscos de causar acidentes (Li,a), (Tabela 5.18), além de

suas análises comparativas.

Tabela 5.16: Resumo comparativo de traçados, com os custos e distâncias reais comprimento virtual, conforme os riscos de causar acidentes ou de resultar em danos e cálculo do índice AAG do trecho Km 0 -24.

Duto de 18”/36kgf/cm2 Traçado

TR1 Traçado

TR2 Traçado

Ti1 Traçado

T i2 Traçado

Ti3 Comparação Econômica (R$) Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

3.682.501,00 3.910.734,72 4.044.341,73 3.327.882,72 3.360.149,92

Distância física (km) TItécnico = (Li) (formula 5.1)

21,4 23,07 23,55 21,59 21,59

Comprimento Paramétrico pelos riscos de causar acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula

5.3)

108,6 116,75 123,33 99,34 99,62


30,17 32,01 33,16 26,89 26,89

Soma dos Comprimentos Paramétrico Σ(, Li,a,; Li,d)

138,77 148,76 156,49 126,82 126,50

Indice de AAG AAG= Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico

/min Σ( Li,a; Li,d)/ TItécnico (fórmula 5.5)

1,11 1,10 1,14 1,00 1,00

A Figura 5.4 apresenta os traçados sobre o Mapa de Uso e Ocupação do Solo neste trecho,

onde se observa o percurso de cada alternativa. Dessa forma, verifica-se que o traçado da 3ª

123

etapa da RDGN -TR1 sofreu durante o licenciamento significativa modificação após sua

elaboração, por não considerar as áreas de concessão minerária da região, aumentando o

seu trajeto em 4 km; este novo traçado foi denominado TR2. Foram realizados os cálculos

para ambos os traçados, com o objetivo de avaliar desde a 1ª concepção de traçado

licenciado da 3ª Etapa da RDGN. Observa-se, também os percursos dos Traçados TR1,

TR2 e Ti1 cortam um maior trecho dentro das áreas urbanas. Este fato tem influência direta

na comparação econômica dos traçado, conforme descrito a seguir.

Dentre as inúmeras comparações que podem ser efetuadas a partir da metodologia, destaca-

a comparação econômica entre os traçados. A Tabela 5.16 mostra que a variação entre as

distâncias física das alternativas TR1, Ti2 e Ti3 é insignificante (19m) ou seja, menos que

0,01%, porém o valor de construção do gasoduto entre estes traçados apresenta diferença

média de 9% (R$328.909,68). Observa-se que a variação da diferença de custo entre o

cinco traçados vai de R$ 32.267,20 (entre Ti2 e Ti3) até R$ 716.459,00 (entre Ti2 e Ti1).

Conforme observado na 1ª parte de teste da metodologia, o custo do empreendimento está

diretamente relacionado ao método de construção, com a distância percorrida, e também

com o seu percurso, uma vez que, o custo de implantação dos gasodutos é diferenciado para

área urbana e não urbana conforme apresenta a Tabela 5.16.

124

Figura 5.4:Traçado de dutos de Gás Natural da 3°etapa da RDGN POLO Vale do Aço sobre o mapa de Uso do Solo das sedes dos municípios de Ouro Preto e Mariana, Minas Gerais. Adaptado de Souza 2004.

Ti3 - Traçado Hipotético 3Ti2 - Traçado Hipotético 2Ti1 - Traçado Hipotético 1

T T

ZAR1-Zona de Adensamento Restrito 1ZAR2-Zona de Adensamento Restrito 2

ZIE- Zona de Intervenção Especial

ZA1-Zona de Adensamento 1

ZPAM1- Zona de Proteção Ambiental1

Área Rural

ZA2-Zona de Adensamento 2

Sede do Município de Ouro PretoÁreas de Cobertura VegetalUnidades de ConservaçãoMineração Aglomeração Urbana

Sede do Município de Mariana R1 - Traçado Real 1

655500.000000 660500.000000 665500.000000

7745

500.

0000

00

655500.000000 660500.000000 665500.000000

655500.000000 660500.000000 665500.000000

655500.000000 660500.000000 665500.000000

655500.000000 660500.000000 665500.000000

655500.000000 660500.000000 665500.000000

655500.000000 660500.000000665500.000000

655500.000000 660500.000000 665500.000000

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

7745

500.

0000

00

655500.000000 660500.000000665500.000000

3,0 1,5 0

km

3,0 1,5 0

Km

3,0 1,5 0

Km

3,0 1,5 0

Km3,0 1,5 0

Km

NN

N

NN

655500.000000 660500.000000665500.000000

125

urbana Ñ urbana

212.567,00 152.020,00 0,32 61.664,00 0,16 34.010,72 0,19 40.387,73 0,16 34.010,72 1,76 374.117,92

192.400,00 138.200,00 21,05 3.620.837,00 22,91 3.876.724,00 23,36 4.003.954,00 21,43 3.293.872,00 19,83 2.986.032,00

192.400,00 138.200,00

Ci(R$)+D23 3.682.501,00 3.910.734,72 4.044.341,73 3.327.882,72 3.360.149,92 * preço médio de métodos construtivos no ano 2009 Fonte: www.energiahoje.com/?todas=valor+do+gasoduto&pub=1&tipo=0&ver=busca&pe=1&busca_clip=1

Métodos construtivos especiais e obras de arte

(Li3,j * cj)

(R$)




(Li1,j * cj)(R$)

Li2j

(km)

(Li2j * cj)

(R$)

Li3j

(km)(L1,j * cj)

(R$)L2j

(km)(L2,j * cj)

(R$)

Li1 j

(km)

Comparação Econômica (R$)Ci= Σj (Li,j * cj) (formula 5.2)

Tecnologia

*Custo Unitário(R$/km) 18"(cj)

Traçado R1 Traçado R 2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3

L1j (km)

Área Urbana 13,27 21,23 13,27 21,23 14,5 23,2 6,29 10,06 6,29 10,06

Área IndustrialÁrea Rural 8,13 8,94 9,8 10,78 9,05 9,96 15,3 16,83 15,3 16,83

Área de Unidade de Proteção

21,4 30,17 23,07 32,01 23,55 33,16 21,59 26,89 21,59 26,89

Traçado 2 Traçado "i"L1 s(km)

(L1,s * pds)(Pkm)

L2s(km)

Traçado 1(Li2,s * pds)

(Pkm)

Li,d (Pkm)

Li3,s * pds)(Pkm)

1,6

1,41,1

Uso do SoloPESO(pds)

(L2,s * pds)(Pkm)

Li1 s

(km)(Li1,s * pds)

(Pkm)

1

Li2 s

(km)

Li3s

(km)

Comprimento virtual por conseqüências de acidentes (Pkm) Li,d= Σs (Li,s * pds) (formula 5.4)

Tabela 5.16: Cálculos de comparação econômica (Ci) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-

24

Tabela 5.17: Cálculos de avaliação do percurso a partir dos riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d,) dos Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24

126

1,0 7,51 7,51 9,32 9,32 9,24 9,24 10,20 10,20 10,20 10,201,3

1,2

1,3

1,1 0,32 0,38 0,18 0,20 0,29 0,32 0,12 0,13 0,12 0,131,2

BAIXA MÉDIA ALTA

Área com Susceptibilidade à erosão 1,1 1,2 1,3 5,10 5,70 5,32 6,02 4,87 5,58 7,76 8,83 7,76 8,83

Área com Susceptibilidade a escorregamentos 1,1 1,2 1,3 6,93 8,11 6,93 8,11 5,62 6,52 3,00 3,51 3,00 3,51

Áreas de inundação 1,1 1,2 1,3 1,54 1,91 1,32 1,62 3,53 4,31 0,51 0,61 0,51 0,61

Área com Susceptib. a abatimentos 1,1 1,2 1,3

Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3

Área com Susceptib à queda de blocos 1,1 1,2 1,3

23,61 23,07 25,27 23,55 25,97 21,59 23,28 21,59 23,28

Traçado i2 Traçado i3

L2f,a(km)

(L2,f,a* paf)(Pkm)

Comprimento virtual pelos riscos de causar acidentes (Pkm) Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3)

ASPECTOS/FATORES

PESO(paf)

Traçado R 1 Traçado R2 Traçado i1

Li3 f,a(km)

Li3,f,a* paf)(Pkm)

BIOFÍSICOS

Nenhum fator foi identificado

Li1 f,a(km)

(Li1,f,a* paf)(Pkm)

Li2f,a (km)

(Li2,f,a * paf)(Pkm)

L1 f,a(km)

(L1,f,a * paf) (Pkm)

Área degradada

Processos de Dinâmica Superficial

PESO(paf)

Área com presença de tálus ou colúvio

Áreas de corte/aterro

Área com declividade >45%

Travessias de cursos d’água

Sub-Total

Tabela 5.18: Cálculo de avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24: Aspectos Biofísicos

127

As tabelas 5.17, 5.18, 5.19 mostram que os traçados TR1, TR2 e Ti1 apresentam maior

vulnerabilidade de ocorrência de acidentes, tanto por fenômenos naturais, como por ação de

terceiros, além dos riscos associados às conseqüências de acidentes serem mais elevados.

Ao analisar a planilha de avaliação do percurso a partir dos riscos de causar acidentes

(Tabela 5.18), e o mapa de suscetibilidade e de riscos geológicos (Figura 5.5), nota-se que a

erosão, o escorregamento de solo/rocha e a inundação são processos de instabilidades

predominantes em todos os 5 traçados. Porém os traçados TR1 e TR2 percorrem uma

distância 3 vezes maior, em trechos que apresentam níveis de suscetibilidade de

escorregamento com risco mais alto que os traçados Ti2 e Ti3. Inclusive se observa que

estes traçados também percorrem as menores distâncias em áreas com nível de risco alto de

inundação, chegando a ser 4 vezes menor quando comparado ao traçado Ti1.

Estes resultados são esperados, uma vez que as alternativas Ti2 e Ti3 foram elaboradas a

partir das regras heurísticas para determinar as opções de traçado, indicadas na metodologia.

No entanto, os traçados Ti2 e Ti3 percorrem maior distância em áreas com nível de

suscetibilidade à erosão. Não por acaso, estes traçados apresentam estes resultados. Tendo

como base o mapa de suscetibilidade e de riscos geológicos (Figura 5.5), que se trata de um

dado cartográfico específico dentro desta metodologia, foi possível analisar o melhor

percurso para os traçados Ti2 e Ti3, com o objetivo de preservar a integridade dos dutos.

Dentre os processos de instabilização predominantes na área, a erosão apresenta-se com

severidade moderada a baixa na Classificação da Petrobrás (2003) que indica a severidade

de ocorrências já existentes em função do risco desta ocorrência induzir uma falha no duto

(Tabela 5.10). Destaca-se que esses trechos apresentam um aumento da ocorrência de

acidentes por risco geotécnico (ou de fenômenos naturais) que não considerados em Estudo

de Análise de Risco de RDGN.

128

1,0 6,4 6,4 9,8 9,8 9,05 9,05 15,30 15,3 15,30 15,31,2

1,2 1,73 2,251,1

1,3

1,3 13,27 17,25 13,27 17,25 14,50 18,85 6,29 8,18 6,29 8,181,2 14,28 17,14 16,12 19,34 19,45 23,34 9,66 11,6 9,66 11,6

43,04 39,19 46,39 43,00 51,24 31,25 35,08 31,25 35,08

PESO (paf)

1,0 14,34 14,3 12,85 12,85 14,2 14,2 5,87 5,87 5,87 5,870,9 0,48 0,43 0,42 0,38 0,30 0,27 0,42 0,38 0,42 0,380,9 6,58 5,9 9,8 8,82 9,05 8,14 15,30 13,77 15,30 13,770,9

PESO (paf)

nd

nd

0,8

0,8

0,8

PESO (paf)

0,8

0,8

0,8

0,8

0,8

0,8

0,8

0,8

20,63 23,07 22,05 23,55 22,61 21,59 20,02 21,59 20,02

PESO (pa)

0,8 0,4 0,32 0,16 0,13 0,19 0,15 0,16 0,13 1,76 1,41

1,0 21 21 22,91 22,91 23,36 23,36 21,43 21,43 19,83 19,83

1,2

21,32 23,07 23,04 23,55 23,51 21,59 21,56 21,59 21,24

ANTROPOGÊNICO PESO(paf)Traçado R 1

L1 f,a(km)

(L1,f,a * paf) (Pkm)

Traçado R2 Traçado i1 Traçado i2 Traçado i3

L2f,a(km)

(L2,f,a* paf)(Pkm)

Li1 f,a(km)

(Li1,f,a* paf)(Pkm)

Li2f,a (km)

(Li2,f,a * paf)(Pkm)

Li3 f,a(km)

Li3,f,a* paf)(Pkm)

Nenhum fator foi identificado

Atividade agrícola

Atividade mineraria

Atividade pecuária

Atividade industrial

Ocupação urbana;

Rodovias Federais e EstaduaisSub-Total

LEGAL

Não há incidência de fator legal

Área de APP

Área de Bioma Mata Atlântica

Área de Biomas do Patrimônio Nacional

Unidades de Proteção Integral

Estação ecológica

Reserva biológica

Parque Nacional, Estadual ou Municipal

Monumento Natural

Refúgio da Vida Silvestre

Unidades de Proteção Sustentável

Área de Proteção Ambiental – APA.

Área de Relevante Interesse Ecológico

Floresta Nacional

Reserva Extrativista

Reserva de Desenvolvimento Sustentável

Reserva Particular do Patrimônio Natural

Reserva de Fauna

Reserva Indígena

Método construtivo em superfícieSub-Total

Li,a (PKm) 99,94 99,62108,6 116,75 123,33

Sub-Total

TECNOLÓGICO



Tabela 5.19: Avaliação dos riscos de causar acidentes do Traçados da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Trecho Km 0-24. Aspecto Antropogênicos e Aspecto Legal e Comprimento total paramétrico dos riscos de causar acidentes- Li,a (Pkm)

129

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000 666000.000000

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000

666000.000000

7749

000

.0000

0077

4800

0.00

0000

7747

000.

0000

0077

460

00.00

0000

7745

000.

0000

007

743

000.

0000

0077

440

00.00

0000

774 9

000.

0000

0 077

480

00.00

0000

7 747

000.

0000

0 077

4600

0.00

0000

774

500

0.00

0000

7743

000.

0000

0077

4400

0.00

0000

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0 270m 540

N

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000 666000.000000

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000

666000.000000

7749

000

.0000

0077

4800

0.00

0000

7747

000.

0000

0077

460

00.00

0000

7745

000.

0000

007

743

000.

0000

0077

440

00.00

0000

774 9

000.

0000

0 077

480

00.00

0000

7 747

000.

0000

0 077

4600

0.00

0000

774

500

0.00

0000

7743

000.

0000

0077

4400

0.00

0000

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Mc Mc

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0 270m 5400 270m 540

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0 270m 540

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000 666000.000000

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000

666000.000000

7749

000.

0000

0077

4800

0.00

000

077

4700

0.00

000

077

4600

0.00

0000

7745

000.

000

000

7743

000.

000

000

7744

000

.000

000

774 9

000.

000

000

774

800

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0000

7 747

000.

0000

0 077

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0000

7745

000.

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0077

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774

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0 270m 540

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000 666000.000000

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000

666000.000000

7749

000.

0000

0077

4800

0.00

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077

4700

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077

4600

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7745

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7743

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0 270m 5400 270m 540

661000.000000 662000.000000

663000.000000

664000.000000

665000.000000 666000.000000

661000.000000 662000.000000 663000.000000 664000.000000 665000.000000 666000.000000

7749

0 00

.0000

0077

4800

0.00

0000

774

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000

7746

000

.000

000

7745

000.

000

000

7743

000

.000

000

7744

000.

0000

00

774 9

000

.0000

0 077

4800

0.00

0000

7 747

000.

0000

0 077

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000.

000

000

7743

000

.0000

0077

4400

0.00

0000

NN

Figura 5.5: Traçados de dutos de gás natural da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço sobre o mapa de risco geológico da sede do município de Mariana, MG. Adaptado de Souza, 2004.

130

Finalizando, o calculo de Área de Aptidão para Gasoduto - AAG, apresenta uma questão

interessante entre os traçados Ti2 e Ti3 no trecho do Km 0 a 24. Eles possuem o mesmo

índice AAG, o que era previsível, uma vez que, possuem a mesma distância física, e os

mesmos riscos associados a acidentes, e semelhantes riscos associados às causas de

acidentes. A única diferença entre estes traçados no trecho Km 0 – 24, está na opção do Ti3

usar o método não destrutivo – MND em trechos limítrofes a áreas de expansão urbana. Ao

optar pelo uso do MND (pa =0,8) no Ti3, os cálculos da avaliação dos riscos associados às

causas de acidente, no aspecto tecnológico (Tabela 5.19), apresentaram um “comprimento

paramétrico” menor. Dessa forma o traçado Ti3 apresentou um risco associado às causas de

acidente menor, porém com um custo maior.

Nesta 2ª parte de teste da metodologia, o traçado ideal no trecho do Km 0 – 24, da 3ª etapa

da RDGN Pólo Vale do Aço, seria a princípio o Traçado Ti2, pois possui menor distância,

menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos. Porém, levando em conta

a segurança da população e do duto. E tendo como pontos de análise: a vida útil do

gasoduto (50anos); as modificações do uso do solo no município (confiabilidade); e a

pequena diferença de custo (R$ 32.267,20), o traçado ideal para este trecho é o Ti3.

131

7. CONCLUSÃO

Tendo como hipótese que “os traçados ótimos dos gasodutos não coincidem

necessariamente com ambientes antropizados e podem auxiliar na conservação dos

ambientes ao longo do traçado”, recorreu-se como meio de testar esta afirmação o

desenvolvimento de uma metodologia de traçados para Rede de Distribuição de Gás

Natural - RDGN.

A construção da metodologia foi elaborada com base conceitual, dos marcos da legislação

ambiental e nos conceitos ligados à Avaliação de Impactos Ambientais – AIA e Avaliação

de Risco – AR. Estas bases são consideradas fundamentais para o estudo de localização dos

traçados, pois acentuam os conceitos de impacto referente a gasodutos e a dinâmica dos

processos de concepção, implantação e operação, bem como suas inter-relações com as

formas de uso e ocupação dos terrenos, formando um conjunto de subsídios

imprescindíveis para a elaboração de traçados de RDGN.

A resolução nº 001/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA cita quais os

empreendimentos que necessitam deste instrumento de avaliação. Porém, nota-se a falta de

especificações nesta resolução, ou de uma evolução na legislação para os gasodutos, pois

apenas estabelece a necessidade da apresentação de EIA/RIMA para o licenciamento, sem

nenhuma distinção, seja com relação ao porte, seja com relação ao tipo de gás transportado,

extensão e diâmetro do duto, ou com relação à pressão de operação do gasoduto. Diante da

expansão acelerada deste meio de transporte no Brasil, faz-se necessária uma legislação

específica para gasodutos a fim de assegurar que a indústria de rede de gás natural

desenvolva-se de forma sustentável ambientalmente.

Dentre as bases que delineiam a elaboração desta metodologia de traçados de RDGN, os

resultados obtidos na revisão bibliográfica foram determinantes na definição de fatores que

permitem hierarquizar as opções de localização de implantação e operação de um gasoduto.

E conclui que, não só o binômio tipologia-localização citado por Kirchhoff. (2004), deve

ser considerado como ponto fundamental no estudo da viabilidade ambiental do gasoduto,

mas também método construtivo, aspectos legais e de dinâmica superficial do meio físico.

132

Deve-se asseverar também que os gasodutos são empreendimentos lineares, e por isso, uma

fonte linear de risco em que os acidentes podem acontecer em qualquer lugar ao longo de

seu traçado, possuindo riscos sejam eles humanos, ecológicos ou financeiros. Contudo,

nota-se que em geral as análises de risco de gasodutos são realizadas somente nos pontos

em que os dutos percorrem áreas com presença de população, como exemplo a Análise de

Risco da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço do Estudo de Caso desta pesquisa. No

aspecto de risco humano, grifam-se áreas com presença de população, não áreas urbanas.

Logo, conclui-se que os Estudos de Análise de Risco realizados desta forma obtêm

resultados de riscos de fatalidades associados somente à realidade presente no local e no

momento em que o estudo foi efetivado, sem considerar a evolução da área no cenário de

vida útil do gasoduto, por exemplo, num horizonte de 50 anos.

Ao lançar mão da pergunta delineadora para traçados de uma Rede de Distribuição de Gás

Natural - RDGN: “Qual é a menor distância entre o city gate e os clientes-âncoras?” para

desenvolver a metodologia, concluiu-se de imediato que o traçado ideal não é em função

apenas da menor distância geográfica, mas também da maior viabilidade técnica,

econômica e ambiental. Diante disso, foram determinados os riscos associados às causas de

acidentes, contemplados pelos fatores biofísicos, antropogênicos, legais e tecnológicos, e os

riscos associados à conseqüência de acidentes, determinados a partir do tipo de uso do solo.

Mudando assim, a pergunta de ponto de partida para definição da localização de traçados

de RDGN para:

“Qual é a menor distância entre o city gate e os clientes-âncoras, quando se consideram os

custos, as probabilidades de acidentes e os riscos de danos”?

A aplicação da metodologia no Estudo de Caso – 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço –

Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade foi realizada em duas fases. A primeira parte

dos testes da metodologia foi à elaboração dos traçados elegíveis, ao longo dos 100 km de

extensão da linha tronco, resultado em 5 alternativas de traçado. Já na 2º parte do teste, os

cálculos da metodologia foram aplicados somente nos primeiros 24 km RDGN das cinco

alternativas.

133

A 1ª e 2ª etapa da metodologia, foram elaborados os percursos alternativos, e determinados

os traçados elegíveis, a partir de bases cartográficas, e do uso de Plano Diretor de

municípios que são cortados pela área de interesse de implantação de uma RDGN. A

realização destas etapas indicaram que este recurso simples e de fácil acesso corrobora com

a elaboração de traçados elegíveis de forma eficaz, ao detectar áreas urbanas e de expansão

urbana e atividades antrópicas que possam influenciar de forma decisiva na definição do

traçado.

A elaboração de traçados de gasodutos de alta pressão sem consultar o Plano Diretor ou

mesmo dados sobre o uso e ocupação do solo de um município, pode acarretar em dutos de

transporte de gás natural implantados em cenário rural, e operados em áreas urbanas ao

longo de sua vida útil, expondo toda uma população em seu entorno a um risco não

calculado. Conclui-se que o uso do Plano Diretor de um município, e suas bases

cartográficas, além de imagens satélites, na fase de elaboração de traçados, tem como

resposta um duto com um percurso planejado dentro de um cenário sem grandes mudanças

no horizonte de sua vida útil (média 50anos).

A principal diferença entre os traçados elegíveis se dá na opção de seu percurso e do

método construtivo, da mesma forma que o custo do empreendimento está diretamente

relacionado ao método de construção e distância percorrida. No entanto, a 3ª etapa da

metodologia (comparação econômica), aponta que sendo o custo de implantação dos

gasodutos diferenciado para área urbana e não urbana, os traçados que percorrem trechos

urbanos, além de terem seu risco associado à conseqüência de acidentes elevado, também

possuem um valor de implantação maior. Conclui-se que a concepção de traçados de

gasodutos percorrendo áreas urbanas, além de aumentar o risco associado à conseqüência

de acidentes no duto, também tem seu custo de implantação elevado.

Para áreas não urbanas, conclui-se que a redução da utilização de Método Não Destrutivo-

MND na travessia de corpos d’ água, não implica impactos de alta significância nesses

trechos. Indica-se o uso do MND para travessia de corpos d’água de grande extensão e

áreas limítrofes a zonas de expansão urbana.

134

A metodologia propõe o uso de áreas de unidades de conservação nas rotas de traçados de

dutos de transporte de gás natural sem infringir os fatores legais determinados na legislação

vigente. Tem como fundamentos: as características químicas do produto transportado; os

dados do EGIG (2008) que indicam que as ocorrências de acidentes estão diretamente

ligadas a áreas com alta densidade demográfica; características de técnica construtiva (duto

enterrado em média 1,5 m abaixo da superfície); e material de composição do duto (aço

carbono). Indica ainda que a presença da faixa de servidão do traçado pode ser utilizada

como acero de alguns tipos de unidades de conservação, tendo como acréscimo nessas

áreas o Plano de Gerenciamento de Risco – PGR, conforme a Portaria Descrição

No.259/2000 da ANP, que tem como objetivo assegurar a garantia de áreas em que há

operação de gasodutos.

A execução da 4ª etapa da metodologia no estudo de caso mostrou que a avaliação dos

riscos associados às causas de acidentes é determinante na análise de traçados sob a ótica

de preservação da integridade dos dutos. A utilização de mapas específicos de uso e

ocupação do solo (Figura 5.4), cartas de suscetibilidade e riscos geológicos (Figura 5.5)

torna a resposta direta para a análise dos fatores antropogênicos e biofísicos, em destaque

os aspectos de Processos de Dinâmica Superficial (Tabela 5.18). A proposta metodológica

determina traçados elegíveis em função do risco de ocorrência destes fatores

(antropogênicos, e biofísicos) induzirem uma falha no duto. Dentro deste contexto, conclui-

se que a concepção de traçados elaborados a partir dos riscos associados às causas de

acidentes gera opções de escolha de percurso com minimização das severidades de

ocorrências já existentes, em função do risco destes eventos induzirem uma falha no duto.

Logo, têm-se traçados com melhor percurso sob a ótica de integridade dos dutos.

O índice AAG - Área de Aptidão de Gasodutos (6ª etapa da metodologia) mostra a relação

dos riscos associados às causas de acidentes e os riscos associados às conseqüência de

acidentes ao logo do traçado, avaliando e indicando de forma prática o melhor percurso. A

análise de percursos de gasodutos a partir do índice AAG e da comparação econômica de

construção de traçados, permite uma tomada de decisão de implantação de traçados com

percurso mais econômico e ambientalmente mais adequada.

135

Os resultados das melhores opções de traçados para o Estudo de Caso – 3ª etapa da RDGN

Pólo Vale do Aço – Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade indicam que na primeira

fase de teste, onde foram realizados os cálculos de comparação econômica (Ci) e de riscos

associados às conseqüências de acidentes (Li,d) ao longo dos 100 km de extensão da linha

tronco, que o Traçado Ti2 como o mais adequado, ao possuir menor distância, menor custo

e risco associados às conseqüências de acidentes. Já na 2º parte do teste foram efetivados os

cálculos de comparação econômica (Ci), de riscos de causar acidentes (Li,a) e de riscos

associados às conseqüências de acidentes (Li,d), além de suas análises comparativas nos

primeiros 24 km das cinco alternativas da linha tronco. Nesta 2ª parte do teste a

metodologia apresentou a princípio que também o Traçado Ti2 seria o mais adequado, pois

possui menor distância, menor custo e menor probabilidade de acidentes e risco de danos.

No entanto, verificou-se que a metodologia proporciona uma comparação mais eficaz ao

analisar o aspecto tecnológico de construção do duto em cada traçado, na etapa de cálculo

de riscos associados às conseqüências de acidentes (Li,d) (5ª etapa da metodologia).

Concluiu-se a partir desta análise que o Traçado Ti3 é o mais indicado, por trazer menor

risco de acidentes, e apresentar apenas uma pequena diferença de custo total (R$ 32.267,20).

Este resultado indica que a metodologia permite a análise detalhada de cada trecho das

alternativas, inclusive os traçados, com mesma rota geográfica, mas com configurações

tecnológicas diferentes.

Diante das respostas do Estudo de Caso - 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço – Linha

Tronco Ouro Preto – João Monlevade, conclui-se que a metodologia possibilita a

elaboração de traçados de dutos de transporte de gás natural e a escolha da melhor

alternativa, a partir da comparação dos traçados e análise de propostas para a minimização

dos efeitos sobre o meio ambiente e riscos associados, com avaliação do custo total. Além

de permitir a análise de rotas idênticas, porém com configurações tecnológicas diferentes,

facilitando as tomadas de decisão.

136

8. SUSGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS

1. Melhorias na definição dos fatores e pesos, por exemplo, via determinação de

probabilidades quantitativas ou uso de pesquisas em painéis de especialistas.

2. Extensão da metodologia para outros tipos de empreendimentos lineares, tais como

estradas, linhas de transmissão, ferrovias etc.

3. Em paralelo ao item anterior, recomenda-se o desenvolvimento de modelos e

algoritmos de otimização combinatória, ou mesmo de um software que seja capaz de

otimizar a metodologia.

4. Desenvolvimento de um modelo de correlação de minimização de riscos e custos

ambiental na implantação de redes de distribuição de gás natural que englobe

conjuntamente a análise de expansão das redes de distribuição e sua manutenção ao

longo de sua vida útil.

137

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144

ANEXO I

Traçados do Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço.

Linha Tronco Ouro Preto – João Monlevade

145

Anexo 1ATrecho 0 a 30 km

146

Anexo 1B

Trecho 30 a 40 km

147

Anexo 1C

Trecho 40 a 55 km

148

Anexo 1DTrecho 55 a 70 km

149

Anexo 1ETrecho 70 a 100 km

150

ANEXO II

Identificação de Travessias de Cursos D’água, Rodovias e Ferrovias ao Longo da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha Tronco

Ouro Preto – João Monlevade

151

Fonte: EIA 3ª etapa da RDGN Pólo Vale do Aço – Linha Tronco Ouro Preto -João

Monlevade

154

ANEXO III

Memória de calculo

155

baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto baixo médio alto

246,8 18,9 285,09 246,8 18,9 285,09 74,665401 153,061314 672,005317 98,930874 25,64731 50,490969 98,930874 25,64731 50,490969

32 110,7 178,45 32 110,7 178,45 251,750991 137,735166 76,583192 162,751672 162,751672

40,78 114,32 171,32 71,63 171,32 27,530252 420,413292 41,715813 180,809899 180,809899

193,15 149,25 39,777676 723,744595 47,640446

151,4 56,52 18,006696 104,918792

549,037389 36,655693

3,05 153,522856

subtotal 319,58 243,92 979,41 1542,91 278,80 410,05 634,86 1323,71 393,72 2002,00 1133,04 3528,76 98,93 25,65 394,05 518,63 98,93 25,65 394,05 518,63

total 351,54 292,70 1273,23 1917,47 306,68 492,06 825,32 1624,06 433,10 2402,40 1472,95 4308,45 108,82 30,78 472,86 612,46 108,82 30,78 472,86 612,46


921,91 981,12 287,2 921,91 981,12 287,2 679,74 938,29 292,78 641,446498 963,966682 92,78 641,446498 963,966682 92,78

643,79 72,13 460,32 643,79 72,13 460,32 566,08 74,55 457,25 771,515697 73,078635 455,182835 571,515697 73,078635 455,182835

1069,03 553,46 921,91 1069,03 553,46 921,91 488,18 90,86 106,336041

1016,71 1016,71 187,32 389,323076

704,12 141,24165

244,17

263,91

subtotal 3651,44 1606,71 1669,43 6927,58 3651,44 1606,71 1669,43 6927,58 3133,52 1634,26 856,37 5624,15 1412,96 1037,05 547,96 2997,97 1212,96 1037,05 547,96 2797,97

total 4016,58 1928,05 2170,26 8114,89 4016,58 1928,05 2003,00 8114,89 3446,87 1961,12 1113,28 6521,27 1554,26 1244,46 712,35 3511,07 1334,26 1244,46 712,35 3291,07


1016,71 280,89 203,2 1016,71 280,89 203,2 457,18 169,35779 68,200057 922,043846 551,191446 206,889417 922,043846 551,191446 206,889417

574,32 60,84 574,32 189 467,98 71,670756 50,030782 1019,076899 563,891585 447,819749 1019,076899 563,891585 447,819749

32 105,3 32 33,28 380,38 609,770987 68,178534 698,239639 250,567067 698,239639 250,567067

1402,56 1402,56 263,17 445,9 504,584403 258,914518 145,818108 145,818108

156,64 253,9 250,28 1566,90 1566,90

121,37 669,63 668,59 949,527705 949,527705

348,17 401,04 400,36 49,258497 49,258497

769,94 388,860893 388,860893

subtotal 4421,71 280,89 369,34 5071,94 4350,16 280,89 688,65 5319,70 3070,67 1355,38 445,32 4871,38 5739,73 1115,08 905,28 7760,08 5739,73 1115,08 905,28 7760,08

total 4863,88 337,07 480,14 5681,09 4785,18 337,07 895,24 6017,49 3377,74 1626,46 578,92 5583,12 6313,70 1338,10 1176,86 8828,66 6313,70 1338,10 1176,86 8828,66

Li,f,a: Erosão (m)Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m) Li,f,a: Erosão (m)

Li,f,a: Inundação (m)

Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m) Li,f,a: Escorregamentos (m)

Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m) Li,f,a: Inundação (m)

PLANILHA A : COMPRIMENTO DE CADA TRECHO APRESENTANDO FATORES DOS PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL DE RISCOS DE CAUSARACIDENTES Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) - TRECHO KM 0-24 - Estudo de Caso 3a etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha tronco Ouro Preto - João Monlevade

TRAÇADO 1 (21.401m) TRAÇADO2 (23.070m) TRAÇADO i1 (23.552m) TRAÇADO i2 (21.591m) TRAÇADO i3 (21.591m)

156

rural urbana industrial método rural urbana industrial

MND 1,975 0,215 MND 0,06 0,16

Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00

total 300.239,50 45.701,91 total 9.121,20 34.010,72

método rural urbana industrial método rural urbana industrial

Enterrado 74,65 24,16 Enterrado 78,86 24,22

Custo/km 138.200,00 192.400,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00

total 10.178.430,00 4.648.384,00 14.826.814,00 total 10.898.452,00 4.659.928,00

método rural urbana industrial método rural urbana industrial

superfície superfície

método rural urbana industrial método rural urbana industrial método rural urbana industrial

MND 0,03 0,16 MND 0,06 0,16 MND 0,03 0,16

Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00 Custo/km 152.020,00 212.567,00

total 9.121,20 34.010,72 total 9.121,20 34.010,72 43.131,92 total 9.121,20 34.010,72


Enterrado 105,85 32,24 138,09 Enterrado 96,07 6,13 1,88 Enterrado 126,1 6,13 132,23

Custo/km 138.200,00 192.400,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00 138.200,00 Custo/km 138.200,00 192.400,00

total 14.628.870,00 6.202.976,00 20.831.846,00 total 13.276.874,00 1.179.412,00 259.816,00 total 17.427.020,00 1.179.412,00 18.606.432,00


superfície superfície superfície

TRAÇADO i3 GASODUTO 18" (100KM)

PLANILHA 1B - Comparação econômica: Cálculo do custo do traçado para gasodutos de 18'. Estudo de Caso da 3ª Etapa da RDGN Pólo Vale do Aço Ouro Preto – João Monlevade - Trecho km 0-110.

TRAÇADO R 1 GASODUTO 18" (100KM) TRAÇADO R 2 GASODUTO 18" (103,3KM)

TRAÇADO i1 GASODUTO 18" (100KM) TRAÇADO i2 GASODUTO 18" (104,3KM)

157

Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf)

BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTAÁrea com Susceptibilidade à erosão 1,1 4421,71 1,2 280,89 1,3 369,34 1,1 4350,16 1,2 280,89 1,3 688,7

Área com Susceptibilidade a escorregamentos

1,1 3651,4 1,2 1606,71 1,3 1669,43 1,1 3651,44 1,2 1606,71 1,3 1669,4

Áreas de inundação 1,1 319,58 1,2 243,92 1,3 979,41 1,1 278,8 1,2 410,05 1,3 634,9Área com Susceptib. a abatimentos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3

Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3

Área com Susceptib à queda de blocos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3

Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf) Peso (paf)

Peso (paf)

BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTA BAIXA MÉDIA ALTAÁrea com Susceptibilidade à erosão 1,1 3070,67 1,2 1355,38 1,3 445,32 1,1 5739,72 1,2 1115,1 1,3 905,28 1,1 5739,72 1,2 1115,1 1,3 905,28

Área com Susceptibilidade a escorregamentos

1,1 3133,52 1,2 1634,26 1,3 856,37 1,1 1412,96 1,2 1037,04 1,3 547,96 1,1 1412,96 1,2 1037,04 1,3 547,96

Áreas de inundação 1,1 393,72 1,2 2001,98 1,3 1133,04 1,1 98,93 1,2 25,65 1,3 394,05 1,1 98,93 1,2 25,65 1,3 394,05Área com Susceptib. a abatimentos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3

Área com Susceptib a rastejo 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3

Área com Susceptib à queda de blocos 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3

PLANILHA 2B - CÁLCULO DO COMPRIMENTO VITUAL DE CADA DO FATOR PROCESSOS DE DINÂMICA SUPERFICIAL KM 0-24(Riscos associados às causas de acidentes Li,a= Σf,a (Li,f,a * paf) (formula 5.3) - Estudo de Caso 3a etapa da RDGN Pólo Vale do Aço - Linha troncoOuro Preto - João Monlevade

Traçado R2

L1f,a (m) L2f,a (m) L2 f,a (m)

Traçado R 1

Li1f,a (m) Li3f,a (m)Li3 f,a (m) Li3 f,a (m)Li1f,a (m)Li1f,a

(m)Li2f,a (m) Li2 f,a (m)


L2f,a (m)

Traçado i3

Li2f,a (m)


L1f,a (m) L1 f,a (m)

Traçado i2Traçado i1

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