diseño de carretera bo healeah

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE NICARAGUA

RECINTO UNIVERSITARIO RUBÉN DARÍO FACULTAD DE

CIENCIAS E INGENIERÍAS DEPARTAMENTO DE

CONSTRUCCIÓN

Asignatura: Transportes II

TEMA:

Estudio técnico a nivel de perfil de un tramo vial de 975m, ubicado en Managua conectando pista Sub urbana con calle principal del barrio Healeah; de forma alterna.

Docente:

Ing. Adolfo Cordero.

Elaborado por:

Br. Ericks Misael Lazo Sandoval. Br. Dafned Itziar Tirado Flores. Br. Elvis Ramon Martinez Herrera. Br. Wilmer Rivera.

Carrera: Ingeniería Civil (cuarto año).

Fecha de entrega: 26 de Noviembre del 2015.

101

INTRODUCCIÓN

La realización de este estudio está enfocado en habilitar una ruta existente en el

barrio Healeah la cual conecta la pista Sub Urbana con la calle principal de dicho barrio,

el cual tiene una longitud de 975m con el fin de proponer una mejora para el tránsito

que circula en la zona así como también el aspecto socioeconómico.

El presente informe investigativo abarca estudios técnicos los cuales serán realizados a

nivel de perfil con fines académicos para el desarrollo mental y científico de sus

autores. Con objetivo de asimilar los conocimientos adquiridos en clase, sin embargo el

proyecto pertenece a una situación real presente en la zona de estudio en donde se

observaron las condiciones del tramo.

Este informe se realizó en un período de tiempo que incluye desde la recopilación de

información vía internet, visitas a entidades gubernamentales, giras al campo en

estudio, realización de cálculos necesarios, levantamiento topográfico, hidrológico,

pruebas de laboratorio, estudio de tránsito , suelos hasta la presentación del mismo.

Actualmente este tramo de vía cuenta con características que no cumplen las

necesidades de traslado de los habitantes que transitan por este tramo debido a su muy

baja calidad. Por ende estos estudios técnicos son llevados a cabo con el propósito de

encontrar y presentar una posible y adecuada solución a este tramo, ya sea con su

reconstrucción total o parcial, apertura de una nueva vía, etc.

111

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL.

Realizar estudio técnico a nivel de perfil de un tramo vial de 975m, que

comunica pista Sub urbana con calle principal del barrio Healeah; de forma

alterna.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Llevar a cabo todos los estudios necesarios en el sitio para obtención de

información.

Analizar el tipo de tráfico que circula en el tramo en estudio.

Proponer un diseño geométrico del tramo en estudio para mejorar su sistema

de drenaje.

Diseñar una estructura de pavimento que tenga un mejor funcionamiento en la

circulación vial.

121

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El tramo vial ubicado en el departamento de Managua comprendido entre pista Sub

Urbana y el Barrio Healeah es un tramo que actualmente se encuentra en pésimas

condiciones de circulación y esto limita el desarrollo económico de la zona; en

especial para en época de invierno, hemos encontrado que en la zona hay agricultura,

terminal de buses de la ruta 104, una circulación de personas en gran cantidad. Uno de

los aspectos más importantes de este tramo y que le añade aún más pertinencia es

que esta vía puede aliviar el embotellamiento de tráfico en hora pico a los usuarios que

se dirigen desde el sector de la Rotonda Universitaria hasta las inmediaciones de la

Rotonda El Periodista, Se encontró que la intensidad del tráfico en el tramo es mínima;

y que la mayoría de este es con fines comerciales (camiones, buses, camionetas con

mercaderías).

Este tramo atiende una población aproximada de 2000 habitantes, pero que debido a

sus características de muy poca calidad menos del 15% de la población hace uso del

mismo, un 45% prefiere hacer uso de una vía alterna con mejores condiciones de

tránsito pero con un recorrido mucho mayor; el 40% restante de la población de la

comunidad no hace uso frecuente de ningún tramo de vía. Esto nos permite inferir que

si bien es cierto que el tramo en estudio tiene muchas limitantes, el diseño de

pavimento y su posible construcción vendría a afectar de una manera muy positiva a

quienes decidan transitarlo ya que presentará mejores condiciones así como una vía

más corta que la que comúnmente se utiliza.

131

JUSTIFICACIÓN

Debido a la mala estabilidad del camino además de dificultar el traslado de los

vehículos transportando Personas, granos básicos entre otras, así como la circulación

segura de peatones en la vía, se busca implementar un estudio técnico a nivel de perfil

reduciendo este problema.

Para ofrecer un mejor desarrollo socioeconómico para el Barrio Healeah de Managua

se implementara el estudio de perfil teniendo una visión de reducir la problemática de

este sector.

Este estudio incide en la mejora de calidad de vida del Barrio Healeah y sectores

aledaños, las ventas de su comercio como es la leche y granos básicos mejorando los

ingresos económicos, al mismo tiempo que se proporciona a los estudiantes un mejor

traslado ya sea en cualquier medio de transporte o incluso caminando al igual que las

personas que necesiten trasladarse ya sea hacia un hospital, centros de trabajos

etc.

141

ANTECEDENTES

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada, hace mucho

tiempo se iniciaron a construir las carreteras en Europa, todo inicia con el imperio

romano y ahora se extiende a nivel mundial, en este trabajo hemos obtenido

antecedentes que datan que el tramo en estudio fue iniciado a circularse hace

aproximadamente 25 años ya que antes de esos años solo era una trocha pequeña

para personas donde caminaban las personas para poder comunicarse entre ambos

lugares sin embargo, con la actualización de vías terrestres hoy en día posee un

camino de verano y ahora queremos proponer una estructura de pavimento.

Su principal atracción es la comunicación con la calle principal del Barrio y poder viajar

de manera más rápida y cómoda que en las condiciones en las que se encuentra

actualmente, además que en el sitio tenemos un la terminal de buses de la Ruta 104 la

cual puede transportar a personas desde el Barrio Healeah hasta el mercado Mayoreo,

dicha cooperativa de buses será una de las principales beneficiadas con este proyecto

porque esto disminuirá los gastos de mantenimiento de los buses porque estos sufrirán

de menos maltratos en su sistema de suspensión y en sus sistema de tracción.

Actualmente en nuestro país el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) es el

encargado de llevar a cabo todo tipo de obra que concierne a la infraestructura vial,

llevando acabo un sinnúmero de obras en diferentes zonas del país con un avance muy

lento debido a la situación económica que posee el país, en la mayoría de los casos

para llevar a cabo una obra vial las alcaldías municipales son las encargadas de hacer

todo el procedimiento técnico que se debe realizar en el terreno para proceder a

construir la vías que se proyectarán para ciertos años con la ayuda y aprobación de

encargados del MTI.

151

MARCO TEORICO Estudio Geotécnico.

Todo estudio de suelos debe iniciarse con un reconocimiento detallado del terreno.

Mediante la observación de cortes naturales y/o artificiales producto de la erosionó

deslizamiento será posible, en general, definir las principales unidades o estratos de

suelos superficiales.

Es importante en esta etapa la delimitación de zonas en las cuales los suelos presentan

características similares y a la identificación de zonas vedadas o poco recomendables

para emplazar construcciones, tales como zonas de deslizamiento, laderas

rocosas con fractura miento, zonas pantanosas difíciles de drenar, etc.

Este reconocimiento se puede efectuar por vía terrestre. Generalmente se

ejecutan pozos distanciados entre 300 a 600 metros, aparte delos que deban ejecutarse

en puntos singulares. Pueden realizarse pozos más próximos si lo exige la topografía

del área, naturaleza de la depositación o cuando los suelos se presentan en forma

errática. Así mismo deben delimitarse las zonas en que se detecten suelos que se

consideren inadecuados.

TIPO DE MUESTRAS:Las muestras son porciones representativas del terreno que se extraen para la

realización de ensayos de laboratorio. Dependiendo de la forma de obtención, pueden

clasificarse de forma general en dos tipos:

Muestras alteradas: conservan sólo algunas de las propiedades del terreno en su

estado natural.

161

Muestras inalteradas: conservan, al menos teóricamente, las mismas

propiedades que tiene el terreno "in situ".

SONDEOS EN SUELO

Este método de exploración debe usarse en aquellos casos en que el reconocimiento

del perfil estratigráfico necesario que se deberá estudiar, no pueda ser realizado

mediante calicatas, ya sea porque se requiere reconocer el perfil en una profundidad

importante, o bien por presencia de agua. Los suelos finos, exentos de gravas, pueden

ser bien estudiados mediante sondeo. La información que puede obtenerse de sondeos

efectuados en suelos con gravas es generalmente incompleta y deficiente, pero en

determinados casos resulta ser la única posible de realizar.

Tipos De Sondeos:Los tipos principales de sondeos que se usan en mecánica de suelos para fines de

muestreo y reconocimiento del subsuelo, en general, son los siguientes:

Métodos De Exploración De Carácter Preliminar Pozos a cielo abierto, con muestreo alterado o inalterado.

Perforaciones con posteadora, barrenos helicoidales o métodos similares.

Métodos de lavado

Métodos de penetración estándar.

Método de penetración cónica.

Perforaciones en boleos y gravas (con barretones, etc.)

Métodos De Sondeo Definitivo

171

Pozos a cielo abierto con muestreo inalterado.

Métodos con tubo de pared delgada

Métodos Geofísicos.

Sísmico.

De resistencia eléctrica.

Magnético y gravimétrico.

CBR DE DISEÑOEl CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1” ó 0.2” de

penetración, expresada en por ciento en su respectivo valor estándar.

También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de

humedad y densidad controlada. El ensayo permite obtener un número de la relación de

soporte, que no es constante para un suelo dado sino que se aplica solo al estado en el

cual se encontraba el suelo du durante el ensayo

181

Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al

contenido de humedad óptimo para un suelo específico, determinado utilizando el

ensayo de compactación estándar o modificada del experimento.

El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo

condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este ensayo,

simplemente como “Relación de soporte” y esta normado con el número ASTM D 1883-

73.

Ensaye de CBR

El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria en Kilos/cm2 (libras

por pulgadas cuadrada, (psi)) necesaria para lograr una cierta profundidad de

penetración del pistón (con un área de 19.4 centímetros cuadrados) dentro de la

muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con

respecto a la carga unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de

penetración en una muestra estándar de material triturada, en ecuación, esto se

expresa:

CBR = × 100

Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son:

Penetración Carga unitaria patrón

Mm Pulgada Mpa Kg/cm2 Psi

2,54 0,1 6,90 70,00 1000

5,08 0,2 10,30 105,00 1500

7,62 0,3 13,10 133,00 1900

10,16 0,4 15,80 162,00 2300

12,7 0,5 17,90 183,00 2600

Tabla: Valores de Carga Unitaria

Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al

contenido de humedad óptimo para el suelo específico, determinado utilizando el

ensayo de compactación estándar. A continuación, utilizando los métodos 2 o

4 de las normas ASTM D698-70 ó D1557-70 (para el molde de 15.5 cm de diámetro),

se debe compactar muestras utilizando las siguientes energías de compactación:

Método GolpesCapasPeso del martillo N

D698 2 (suelos de grano fino) 56 3 24,5

4 ( suelos gruesos) 56 3 24,5

D1557 2 (suelos de grano fino) 56 5 44,5

4 (suelos gruesos) 56 5 44,5

Tabla: Energías de Compactación

El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relación entre el comportamiento de

los suelos principalmente utilizados como bases y subrasante bajo el pavimento

de carreteras y aeropistas, la siguiente tabla da una clasificación típica:

CBR

Sistema de Clasificación

Clasificación generalUsos Unificado AASHTO

0 - 3 muy pobre subrasante OH,CH,MH,OLA5,A6,A7

3 - 7 pobre a regular subrasante OH,CH,MH,OLA4,A5,A6,A7

7 - 20 Regular sub-base OL,CL,ML,SC A2,A4,A6,A7

SM,SP

20 - 50 Bueno base, subbase GM,GC,W,SM A1b,A2-5,A3

SP,GP A2-6

> 50 Excelente Base GW,GM A1-a,A2-4,A3

Tabla: Clasificación de suelos para Infraestructura de Pavimentos

Existen algunos métodos de diseño de pavimentos en los cuales se leen tablas

utilizando directamente el número CBR y se lee el espesor de la subrasante.

Razón de Soporte (CBR)

El valor del CBR es la relación expresada en porcentaje entre la carga real, que

produce una deformación establecida y la que se requiere para producir igual

deformación establecida y la que se requiere para producir igual deformación en un

material chancado y normalizado, se expresa por la relación:

CBR = P * 100

P: Carga obtenida en el ensayo

Pi: Carga unitaria normalizada

Las cargas normalizadas se dan en la tabla.

PENETRACIONTENSIONESNORMALIZADAS MPa

TENSIONESNORMALIZADAS MPak

2.54 6.9 70

5.08 10.3 105

7.62 13.1 133

10.16 15.8 162

12.7 17.9 183

Tabla: Penetración – Tensiones normalizadas

Para los suelos del tipo A – 1; A – 2 – 4 y A – 2 – 6, la razón de soporte se calcula solo

para 5 mm de penetración (0.2 pulgadas).

Para suelos del tipo A – 4; A – 5; A – 6 Y A – 7, cuando la razón correspondiente a

5 mm es mayor que a 2,5 mm, confirmar el resultado, en caso de persistencia, la razón

de soporte corresponderá a 5 mm de penetración ó Para suelos del tipo A –

3; A – 2 – 5 Y A – 2 – 7, el procedimiento a aplicar queda al criterio del ingeniero.

Con el resultado del CBR se puede clasificar el suelo usando la tabla.

CBR CLASIFICACION

0 – 5 Subrasante muy mala

5 – 10 Subrasante mala

10 – 20 Subrasante regular a buena

20 – 30 Subrasante muy buena

30 – 50 Subbase buena

50 – 80 Base buena

80 – 100 Base muy buena

Tabla: Clasificación del suelo de acuerdo al CB

Estudio hidrológico.

Hoya hidrográficaUna cuenca u hoya hidrográfica se define como una zona de la superficie terrestre

donde las agua caídas por precipitación tienden a ser drenadas por sistemas fluviales

para formar un solo cauce principal, contando así con un solo punto de evacuación, es

decir, que drena sus aguas al mar o a través de un único río, o que vierte sus aguas a

un único lago.

Características de la cuenca hidrográfica:Estas características se clasifican en dos tipos, según la manera en que controlan los

fenómenos mencionados: las que condicionan el volumen del escurrimiento, como el

área y la longitud, entre otros, y las que condicionan la velocidad de respuesta, como

son el orden de corrientes, la pendiente de la cuenca y los cauces, etc. Asimismo las

características físicas, geomorfológicas e hidrológicas de la cuenca dependen de su

estructura geológica, del relieve de la superficie terrestre, el clima, el tipo de suelo, la

vegetación y, cada vez en mayor medida, de las repercusiones de la acción humana en

el medio ambiente de la cuenca.

Evapotranspiración.Se denomina evapotranspiración a la evaporación en superficies cubiertas de vegetales

junto con la transpiración de estos vegetales

EVAPOTRANSPIRACIÓN POTENCIAL

Con objeto de valorar la capacidad máxima de evaporación y transpiración de un suelo,

con unas determinadas condiciones atmosféricas y de radiación, se define el concepto

de evapotranspiración potencial como: “la cantidad de agua transpirada por unidad

de tiempo, teniendo el suelo un cultivo herbáceo uniforme de 30-50 cm. de altura

(alfalfa) y siempre con suficiente agua”. En esas condiciones se produce el máximo

de transpiración y coincide con las óptimas condiciones de crecimiento de las plantas.

EVAPOTRANSPIRACIÓN REAL

La evapotranspiración real es inferior a la evapotranspiración potencial para los

siguientes factores:

Falta de agua en algunos períodos;

Variación de la evapotranspiración según el desarrollo de la planta;

Variaciones de las condiciones atmosféricas como la humedad, la temperatura,

etc.

Por todo ello:

Evapotranspiración real = K • evapotranspiración potencial

El coeficiente K es variable y oscila entre 0.10 y 0.90, aproximándose a 1 cuando la

planta está en su máximo desarrollo de foliación y fruto.

Método racionalSe utiliza en hidrología para determinar el Caudal Instantáneo Máximo de

descarga de una cuenca hidrográfica.

La fórmula para el método racional es la siguiente

Q= 0.2778CIA

Q = Caudal máximo expresado en m3/s

C= coeficiente de escurrimiento (o coeficiente de escorrentía) ver tabla con valores

numéricos en ese artículo principal

I = intensidad de precipitación concentrada en m/s en un período igual al tiempo de

concentración Tc

A = Área de la cuenca hidrográfica en m2.

- Estudio hidráulico. Diseño hidráulico.El contenido de este acápite trata la explicación de diferentes metodologías aplicables

al diseño de las estructuras de drenaje para caminos rurales y bajo volumen de

tránsito. La selección de los tipos de estructuras hidráulicas analizadas aquí

pertenece en su mayoría al Manual de Estructura, elaborado por el Programa de Apoyo

al Sector Transporte y Mejoramiento de Caminos Rurales, PAST-DANIDA.

Badén estándarEstas estructuras están destinadas a proteger de la erosión a la carretera de pequeños

cursos de agua que la atraviesan, su uso debe está limitado a sitios con pequeñas

descargas y en zonas planas.

El prototipo de la estructura presentada en el Manual de Estructuras se muestra en la

figura 3.1, puede ser construido de concreto o mampostería.

Criterios de diseño.• El caudal de diseño se debe calcular para un período de retorno de 2 años, usando el

Método Racional.

• La altura máxima alcanzada por el nivel del agua para el caudal de diseño es 30 cms.

Dimensionamiento del badén estándar.

El badén se comporta como una canal de superficie libre y para determinar su

capacidad se propone le fórmula de Manning la que se expresa:

Q= ⁄ ⁄ /

Siendo:

Q, caudal en m3/s.

n, coeficiente de rugosidad de Manning que depende de la superficie del fondo del

canal.

A, área de la sección transversal en m2

P, perímetro mojado de la sección transversal en m2

Rh, radio de la tubería dado por A/P (mts)

So, pendiente longitudinal del fondo en metro por metro.

A continuación se muestra el proceso de cálculo para determinar la capacidad máxima

del único prototipo presentado en el Manual, para concreto y mampostería.

Badén trapezoidalSu función es igual que el badén estándar y se usa cuando éste no es suficiente para

transportar el caudal de diseño de la cuenca.

Criterios de diseño.Igual a los del badén estándar

El prototipo de la estructura presentada en el Manual de Estructuras se muestra en la

figura 3.2, puede ser construido de concreto o mampostería:

Al igual que el triangular el badén trapezoidal se analiza como un canal abierto, el

cálculo del caudal máximo se hace por medio de la ecuación de Manning y los

parámetros para un trapecio se calculan:

Área (A) =(b+z*y)*y

Perímetro mojado (P)=b+2y*(1+z2)1/2

Radio hidráulico = A/P

Donde

b= ancho del fondo,

y= profundidad del agua,

z =pendiente de los lados de la estructura.

Diseño AlcantarillasGeneralidadesUna alcantarilla es un conducto hidráulicamente corto que sirve para proveer las

facilidades necesarias para el paso de las aguas de magnitudes menores de un lado al

otro de la vía, manteniendo, en lo posible, las condiciones naturales del drenaje.

Hidráulicamente, las alcantarillas se definen como conductos cerrados, ya que pueden

operar con una línea de carga de la corriente de agua por encima de su corona y, por

consiguiente trabajar a presión. Si no opera a caudal lleno es considerada como un

canal a superficie libre.

Recomendaciones sobre su diseño e instalación• Coloque los cruces de caminos sobre drenajes naturales, perpendiculares a la

dirección del flujo a fin de minimizar la longitud del tubo y el área afectada.

• Use tubos individuales de gran diámetro o un cajón de concreto en vez de varios tubos

de menor diámetro para minimizar potenciales taponamientos.

• En cauces muy anchos los tubos múltiples son más recomendables para mantener la

distribución del flujo natural a través del canal.

• Para sitios con altura limitada, use “tubos aplastados” o tubos de sección en arco que

maximizan la capacidad al mismo tiempo que minimizan la altura.

• Coloque alineadas las alcantarillas sobre el fondo y en la parte media del cauce

natural de tal manera que la instalación no afecte la alineación del canal del arroyo ni la

elevación del fondo del cauce.

Dimensionamiento de las alcantarillas.La Federal Higway Administration (FHWA) en el “Hydraulic Design Nº5, Hydraulic

Design of Highway Culverts”, presenta diversas metodologías para el cálculo de

diferentes tipos de alcantarillas, por procedimientos numéricos y gráficos.

En dicho documento la determinación del caudal por el control de entrada está dado por

la relación:

Siendo:

He, la profundidad de la carga en el control de entrada

D el diámetro interno de la tubería.

Q, caudal

A, es el área llena de la tubería

K y M constantes, que dependen del tipo de alcantarilla y la forma de los aletones de

entrada. La FHWA3 elaboró valores para estas constantes.

Se presenta el perfil de la alcantarilla con control de entrada:

Diseño de Cajas Generalidades.Las cajas son estructuras que cubren un amplio rango de desempeño, pueden evacuar

flujos menores o son destinadas a evacuar caudales importantes originados en cuencas

medianas.

Criterios de diseño.Caudal de diseño. Para determinarlo usar el Método Racional o el del NRCS de

acuerdo al tamaño de la cuenca. La probabilidad de diseño debe ser para un período de

retorno de 15 años para cuencas menores y 25 años para cuencas medianas. La carga

hidráulica máxima de la caja para determinar el caudal que puede evacuar la estructura,

se considera el nivel del agua al borde del muro del cabezal; se debe procurar un

mínimo de 40 cms. arriba la rasante del nivel del agua.

Dimensionamiento de las cajas.El cálculo se realiza por medio de nomogramas elaborados por la FHWA para cajas de

concreto y el desarrollado para cajas de mampostería.

Vados con tuberíasEn algunos caminos que por sus niveles y tráfico no justifican la construcción de un

puente o cuando es necesaria una obra temporal para reemplazar un puente caído en

un nuevo emplazamiento, se utilizan las denominadas obras de bajo nivel. Estas obras

comprenden básicamente badenes y vados con tubos. Por sus características, los

vados con tubos (Vados) son superados temporalmente por las aguas, interrumpiendo

el tránsito vehicular.

Las características Generales:• La ventaja principal es que un vado no es generalmente susceptible a obstruirse con

escombros o con vegetación como sucede en el caso de las alcantarillas, por lo que se

recomienda usar únicamente el relleno necesario a fin de facilitar el paso de los

materiales flotantes encima de él.

• Los vados son estructuras menos costosas que las cajas o los puentes.

• La estructura se puede diseñar como un cimacio de cresta ancha que puede dejar

pasar un gran caudal de agua sobre la parte superior del vado.

• Los vados implican ciertos retrasos periódicos u ocasionales en el tránsito durante

periodos de alto caudal

• La configuración no se adapta fácilmente a cauces profundos por lo que se

necesitarían rellenos de gran altura.

Diseño de los vados Criterios de diseño.

Caudal de diseño. Para determinarlo usar el Método del NRCS, ya que por lo general

los cursos de agua que drenan los vados son cuencas medianas que requerirían de un

puente o cajas para un tránsito permanente. La probabilidad de diseño debe ser para

un período de retorno 2 años.

La carga hidráulica máxima asociada al caudal de ese período de retorno debe alcanzar

como máximo 30 cms. por encima de la losa del vado. Es de hacer notar que debido a

la obstrucción del material flotante arrastrados por las corrientes el vado va a ser

sobrepasado por las aguas más veces que el diseño teórico.

Diseño geométrico:

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración

geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo

los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la

integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada

movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente

velocidad de operación del conjunto de la circulación.

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas

las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la

simplicidad y uniformidad de los diseños.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las

aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los

ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus

transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo

de los alineamientos.

Factores que influyen en el Diseño Geométrico de carreteras:

Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de

vital importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de

vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo

para determinar la sección transversal más adecuada; sino también las pendientes

longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura

del pavimento; entre otras cuestiones.

Para poder determinar el tráfico se realizan estudios especializados de origen y destino,

conteos manuales y electrónicos de los vehículos que nos dan a conocer el tráfico total

del año, el tráfico medio diario y el tráfico horario.

El tráfico total del año, es el número total de vehículos, de todos los tipos, que pasan

por un punto determinado de la vía durante un año. Esta medida sirve para determinar

las dimensiones de la sección transversal de la vía, la cual es importante para valorar la

importancia económica de esta.

El tráfico medio diario, es el total del año dividido entre los 365 días que tiene el año.

Este se conoce más como promedio anual de intensidad diaria de tránsito este también

se utiliza para valorar la importancia económica de la vía y justificar las inversiones que

se deben realizar.

El tráfico horario, como analiza un período corto del día (una hora) sí nos sirve para

calcular la sección transversal de la carretera. Calcular la vía para el tráfico horario

máximo del año traerá como resultado, que la vía este subutilizada en las restantes

horas del año. Debido a esto, como norma se adopta la hora 30 del año la cual es

aquella cuyo tráfico se excede 30 horas al año. Este tráfico horario suele ser del 12 al

18% del tráfico medio diario.

Es de gran importancia conocer que cuando se proyecta una vía no debe hacerse solo

para el tráfico actual, sino que también hay que tener en cuenta el posible aumento del

mismo para un periodo de 10 a 20 años.

Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más

económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que

los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto sea un

mínimo también; y que se cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico.

Todas estas condiciones son difíciles de lograr en un proyecto, pero deben lograrse en

él las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve

del terreno, planos y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la construcción.

Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la

situación de un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder

establecer las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.

Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:

Trazado en valle, Trazado por las divisorias de las aguas, Trazado perpendicular a la

divisoria.

Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río. En

dependencia de las condiciones topográficas y geológicas; el trazado en valle puede

estar ubicado en un mismo lado del río o cruzándole hacia uno y otro lado. El eje de la

vía puede situarse directamente al lado del río; en terraplén o si fuese necesario a

media ladera.

La ventaja que este tiene es que satisface las necesidades de la región, ya que las

industrias y poblaciones se encuentran cerca de ríos. La mayor desventaja que este

tiene es que hay que construir una gran cantidad de obras de fábrica ya que con este

tipo de trazado se atraviesan un gran cantidad de arroyos, y que en cause muy

serpenteantes se aumenta la longitud del trazado.

Trazado por las divisorias de las aguas: Este se sitúa sobre la divisoria de las aguas.

Este trazado se podría llamar como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser

un mínimo y; además; disminuyen considerablemente los problemas de drenaje

superficial.

Trazado perpendicular a la divisoria: Este tipo de trazado es el de mayor probabilidad

de ocurrencia, presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se

pueden cumplir las especificaciones de diseño: aunque en terrenos muy ondulados y

montañosos, a expensas de grandes movimientos de tierra.

NIVELES DE LA ETAPA DE PRE INVERSIÓNEl énfasis en el estudio a nivel de perfil está en identificar los beneficios y costos

pertinentes, sin incurrir en mayor detalle de estos. Considera en forma preliminar los

principales aspectos técnico-económicos de la “idea” de un proyecto.

Para el estudio de perfil de proyecto, primero se identifica, la necesidad insatisfecha, el

problema a solucionar o la potencialidad a desarrollar y las posibles soluciones

expresadas como ideas de proyectos.

El estudio de pre factibilidad comprende el análisis técnico-económico a mayor detalle

de las alternativas viables, seleccionadas en la anterior etapa, profundizando los

estudios y reduciendo los márgenes de incertidumbre en la evaluación. El estudio de

Factibilidad representa un análisis en mayor profundidad de la alternativa seleccionada

en la etapa de pre factibilidad, el énfasis del estudio se orienta a medir y valorar en la

forma más precisa posible los beneficios y costos del proyecto.

SUB ETAPAS DE LA ETAPA DE PRE INVERSIÓN ESTUDIO PRELIMINAR.En esta etapa se hace un estudio de todas las rutas posibles teniendo en cuenta las

necesidades que estas deben satisfacer, las características del terreno y en general las

ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades.

Este estudio abarca actividades que van desde la obtención de información hasta la

evaluación, permitiendo conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir

la que sea más conveniente.

ANTEPROYECTO.

El Anteproyecto este contará con todas las características como diseño de la planta,

nivel del servicio para el año, pendientes de acuerdo a los levantamientos geológicos,

El diseño gráfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el alineamiento

horizontal. La identificación de los tramos de pendiente crítica y su tratamiento,

transiciones y cualquier otra característica esencial, ubicación, explicación precisa del

drenaje estudios hidrológicos e hidráulico, todas y cada una de las características en

relación al volumen de transito estimado para el proyecto.

PROYECTO DEFINITIVO.

Debe poseer todos los documentos y desarrollo explícito en el anteproyecto

requerido para poder licitar y realizar el proyecto y en su defecto la construcción de la

vía.

CLASIFICACION DE LAS VIAS:Según su competenciaCarreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de Caminos.

Carreteras Departamentales, es aquella de propiedad de los departamentos y forman la

red secundaria de carreteras.

Carreteras Veredales o Vecinales, son aquellas vías a cargo del Servicio de

Caminos Vecinales y forman la red terciaria de carreteras.

Carreteras Distritales y Municipales, son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y

rurales a cargo del distrito o municipio.

Según sus características

Autopistas, es una vía de calzadas separadas cada una con dos o más carriles, con

control total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan

únicamente a través de intersecciones a desnivel comúnmente llamados distribuidores.

Carreteras multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o más carriles por

sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a través de

intersecciones a desnivel y a nivel.

Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada

sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus márgenes.

Según el tipo de terrenoCarreteras en terreno plano, es la combinación de alineamientos horizontal y vertical,

que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehículos livianos.

Carreteras en terreno ondulado, es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical, que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente

por debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a

velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo.

Carreteras en terreno montañoso, es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical, que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en

pendiente a lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes.

Carreteras en terreno escarpado, es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical, que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas

en pendiente que aquellas a la que operan en terreno montañoso, para distancias

significativas o a intervalos muy frecuentes.

Según su funciónCarreteras Principales o de Primer Orden, son aquellas vías troncales, transversales y

de accesos a capitales de departamento, que cumplen la función básica de integrar las

principales zonas de producción y de consumo del país y de este con los demás países.

Carreteras Secundarias o de Segundo Orden, son aquellas vías que unen

cabeceras municipales entre si y/o que provienen de una cabecera municipal y

conectan con una principal.

Carreteras Terciarias o de tercer Orden, son aquellas vías de acceso que unen

cabeceras municipales con sus veredas entre sí.

Según la velocidad de diseñoLa velocidad de diseño o velocidad de proyecto se define como la máxima

velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una

vía, cuando las condiciones son tan favorables y que las características geométricas de

la vía gobiernan la circulación. La velocidad de diseño define las características

geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de control y

seguridad.

PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA:Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada

especialmente para el tránsito de los vehículos.

Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente

para la circulación de una sola fila de vehículos.

Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la

superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como estacionamiento

provisional para alojar vehículos en caso de emergencia.

Corona: Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros,

por lo que incluye la calzada más los acotamientos.

Hombro: Es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén o

el talud interior de la cuneta con la corona.

Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje

superficie longitudinal de la carretera.

Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos tramos donde se

prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera

o sobrecarguen la cuneta.

Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el

terreno natural.

Drenaje transversal: Está formado por las alcantarillas y estructuras mayores por

ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la carretera

sin invadir su superficie.

Rasante: Como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie

de rodamiento de la carretera.

Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se

apoya la estructura del pavimento.

Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que

permitan un tránsito rápido, eficiente y sin polvo.

VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES:Son volúmenes de tránsito que están clasificados de acuerdo al lapso de tiempo

determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes, una semana, un día

o una hora.

- TRÁNSITO ANUAL (TA). Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

365 días consecutivos. (T = 1 año).

- TRÁNSITO MENSUAL (TM). Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 30

días consecutivos. (T = 1 mes).

-TRÁNSITO SEMANAL (TS). Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

7 días consecutivos. (T = 1 semana).

- TRÁNSITO DIARIO (TD).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

24 horas consecutivas. (T = 1 día).

- TRÁNSITO HORARIO (TH).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 60

minutos consecutivos. (T = 1 hora).

VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total de

vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El

periodo debe estar dado como días completos y además estar comprendido entre 1 a

365 días. En función del número de días del periodo establecido, los volúmenes de

tránsito promedio diarios se clasifican en:

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

TPDA = TA/365

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM

TPDM = TM/30

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

TPDS = TS/7.

VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS (VH)Su unidad de medida son los vehículos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora

seleccionada como se detalla a continuación:

VOLUMEN HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA)Es el máximo volumen horario que pasa por un punto o sección transversal de una vía

durante un año; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor volumen de

tráfico.

VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal de

una vía durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de máxima demanda

que se registra durante un día.

VOLUMEN HORARIO-DÉCIMO (10 VH), VIGÉSIMO (20 VH), TRIGÉSIMO ANUAL (30 VH).

Se define el volumen horario décimo anual como aquel que es excedido por 9

volúmenes horarios durante un año determinado. Así mismo el volumen horario

vigésimo anual es aquel que es excedido por 19 volúmenes horarios y el volumen

horario trigésimo anual que es excedido por 29 volúmenes horarios.

NIVELES DE SERVICIO:Nivel de Servicio A. Describe operaciones de libre fluidez, velocidades de libre fluidez

prevalecen. Los vehículos son casi completamente libres de maniobrar dentro el tráfico

aun en la máxima densidad, el promedio de espacio entre vehículos es alrededor de

530 pies (161.5 m) ó 26 longitudes de vehículo lo cual permite al motorista un alto nivel

de confort físico y psicológico. Los efectos de incidentes o puntos de colapso son

fácilmente absorbidos en este nivel.

Nivel de Servicio B. Representa una libre fluidez razonable, y la velocidad a flujo libre

es mantenida. El más bajo promedio de espacio entre vehículos es alrededor de 330

pies (100.6 m.) o 17 longitudes de vehículo. La habilidad para maniobrar dentro del flujo

de tráfico está ligeramente restringida, y el nivel general de confort físico y psicológico

proveído a los conductores es aún alto. Los efectos de incidentes menores y

puntos de colapso aún son fácilmente absorbidos.

Nivel de Servicio C. Provee un flujo con velocidades iguales o cercanas a la velocidad

de flujo libre de autopista. La libertad de maniobrar dentro del flujo de tráfico es

notablemente más restringido y los cambios de vía requieren más cuidado y

vigilancia por parte del conductor. El promedio mínimo de espacio entre vehículos está

en el rango de 220 pies (67 m.) u 11 longitudes de vehículo. Incidentes menores aún

pueden ser absorbidos, pero la deterioración local del servicio será sustancial. Se

puede esperar la formación de filas detrás de cualquier bloqueo significativo.

Nivel de Servicio D. Es el nivel en el cual la velocidad empieza a declinar

ligeramente con el incremento del flujo. La densidad empieza a incrementarse algo más

rápidamente con el incremento del flujo.

Nivel de Servicio E. Describe las operaciones en capacidad, las operaciones en este

nivel, virtualmente no se tienen espacios usables en el flujo de tráfico.

Los vehículos están espaciados aproximadamente seis longitudes de vehículo, dejando

un pequeño espacio para maniobrar dentro del flujo de tráfico a velocidades que aún

están sobre las 49 mi/h (78.9 km/h). Cualquier interrupción en el flujo de tráfico, tal

como los vehículos entrando de una rampa o un vehículo cambiando de carril puede

establecer una onda de interrupción que se propaga a través del flujo del tráfico

corriente arriba. En cuanto a la capacidad, el flujo de tráfico no tiene la habilidad para

disipar ni siquiera la menor interrupción, y puede esperarse que cualquier incidente

produzca un serio colapso con una extensa fila o enfilamiento vehicular. La

maniobrabilidad dentro el flujo de tráfico es extremadamente limitado y el nivel de

confort físico y psíquico para el conductor es pobre.

Nivel de Servicio F. Describe colapsos en fluidez vehicular. Tales condiciones

generalmente existen dentro las formaciones de fila detrás de puntos de colapso.

-Tales colapsos ocurren por las siguientes razones:

Incidentes de tráfico causan una reducción temporal de la capacidad en un corto

segmento, así que el número de vehículos llegando a este punto es más grande que el

número de vehículos que salen de él.

DE S ARRO LLO

ES TUDIO GEO TE CNICO

Primeramente en la visita al campo se determinaron las pruebas para el laboratorio y determinar su granulometría para este caso se utilizaron sondeos manuales es decir a pozo abierto con una profundidad de 1.20 m cada sondeo de los cuales se realizaron 7 a lo largo del tramo determinándose 2 sondeos obteniéndose material parecidos compuesto de bastante arena y arcilla.

Granulometría para las muestras

Procedimiento

Se tomó la muestra de suelo que anteriormente se había dejado secar en el horno con una temperatura constante de 110°C, por 24h.

G ranu lom e tría gran de :

Se tomó una muestra de 1500 gramos de la muestra de suelo.

Se cribó la muestra de suelo, realizando movimientos horizontales, por los tamices de 1”, ¾“, ½“, 3/8”, No. 4,”.

Se pesaron las fracciones retenidas en cada tamiz y se anotaron sus pesos.

G r anu l o m e tr í a c h i c a

Se tomó una muestra de 200 gramos de la muestra de suelo que paso la malla No. 4.

Se cribó la muestra de suelo, realizando movimientos horizontales, por los tamices de No. 8, No. 16, No. 30, No. 50, y No.100.

Se tomaron los pesos del material retenido en cada tamiz.

Se lavó la muestra que pasó el tamiz No. 100 por el tamiz No. 200.

Se llevó la muestra retenida por la malla No. 200 al horno para el proceso de secado, por 24h a temperatura constante de 110°c.

Se tomó el peso del material retenido en el tamiz No. 200.

Fc=%QP¿ 4 ¿∑ MChica Fc= 67

2000.333

D10=0.6

D30=1.8

D60=4.1

Coeficiente de Uniformidad Cu=D60D10

=4.10.6

=6.83

Para arena Cu≥6

6.83 ≥ 6

Coeficiente de curvatura Cc=(D¿¿30)2

D60D10¿=1.3

Para la grava y arena 1≤Cc≤3

1 ≤ 1.3 ≤ 3

Grava G=33% Suelo Granular de arena

Arena A=66%

Fino F=1%


2000.065

D10=0.6

D30=14

D60=17

Coeficiente de Uniformidad Cu=D 60D 10

=174

=4.25

Para arena Cu≥6

4.25 ≥ 6

No cumple para la arena


D60D10¿=2.88

Cc para la grava y arena 1≤Cc≤3

1 ≤ 2.88 ≤ 3

Grava G=87%

Arena A=12.76%

Fino F=0.24%

Fc=%QP¿ 4 ¿∑ MChica Fc=35.38

250=0.14152

D10=0.13

D30=2.2

D60=10


= 100.13

=76.92

Para arena Cu≥6

76.92 ≥ 6


D60D10¿=3.72


1 ≤ 3.72 ≤ 3

Grava G=64.62% Suelo areno gravoso

Arena A=26.97%

Fino F=8.41%


250=0.14152

D10=0.15

D30=3.8

D60=9

Coeficiente de Uniformidad Cu=D 60D 10

= 90.15

=8.85

Para arena Cu≥6

8.85 ≥ 6


D60D10¿=10.70


1 ≤ 10.70 ≤ 3

El coeficiente de curvatura no cumple

Grava G=87% Suelo areno gravoso

Arena A=12.76%

Fino F=0.24%


200=0.200

D10=1.9

D30=5.1

D60=12.5


=12.51.9

=6.58

Para arena Cu≥6

6.58 ≥ 6


D60D10¿=9.86


1 ≤ 1.095 ≤ 3

El coeficiente de curvatura si cumple

Grava G=60% Suelo areno gravoso

Arena A=39.38 %

Fino F=0.62%


200=0.200

D10=0.2

D30=5.99

D60=12


= 120.2

=60

Para arena Cu≥6

60 ≥ 6


D60D10¿=14.95


1 ≤ 14.95 ≤ 3


Grava G=83.57% Suelo arcillo areno gravoso

Arena A=8.32%

Fino F=8.11%


325=0.163

D10=0.5

D30=5.97

D60=11


= 110.5

=22

Para arena Cu≥6

22 ≥ 6


D60D10¿=6.48


1 ≤ 6.48 ≤ 3


Grava G=71.78% Suelo areno gravoso

Arena A=24.16%

Fino F=4.06%

ESTUDIO HIDROLÓGICO.Datos proporcionados por INETER

Estación pluviométrica: San Isidro de la cruz verde.

Estación principal: Recinto Universitario Rubén Darío.

Estación principal: Aeropuerto Internacional Managua.

Cuenca hidrográfica ubicada en el departamento de Managua donde se llevará a cabo

la propuesta del diseño geométrico para el tramo de 975m.

Datos de la cuenca u Hoya:

A= 109.72 km2

P= 41.89 km. Orden de rio=1-2-3

Lrio= 13.96 km

Calculo de la evapotranspiración potencial y real.Para realizar el cálculo de la evapotranspiración potencial usaremos el método de

thornthwaite.

Determinación del caudal método SCS utilizando estación principal Aeropuerto internacional Managua:Determinación de la escorrentía superficial utilizando el método SCS.

Paso 1: una vez facilitadas las tablas por INETER, se toma un valor de CN, donde

CN es el número de curva de escurrimiento, este valor está en función del uso del suelo

y otros factores que afecten el escurrimiento y la retención.

CN= 81

Paso 2: se calcula la máxima retención (S) dada en mm.

Paso 3: se calcula la escorrentía directa (Q) dada en mm.

Nota: el valor de Q será diferente porque la precipitación es diferente para cada

mes.

Paso 4: calcular el tiempo de concentración (Tc) usando la ecuación de Kirpich:

Paso 5: calcular el gasto unitario (q) en función del tiempo de concentración y laTabla 15. Se obtendrá interpolando en la tabla 15.

Mes Prec (mm) 2003 CN S (p-0.2S)^2 p+0.8S Q q Area (km2) Qmax(m3/s)Enero 0.2 81 2.3457 0.0724 2.0766 0.0349 0.057 109.72 0.218265996

Febrero 0.9 81 2.3457 0.1856 2.7766 0.0668 0.057 109.72 0.417769872Marzo 38.3 81 2.3457 1431.1089 40.1766 35.6205 0.057 109.72 222.7720318Abril 3.2 81 2.3457 7.4575 5.0766 1.469 0.057 109.72 9.18718476Mayo 319.1 81 2.3457 101,525.62 320.9766 316.3022 0.057 109.72 1978.166611Junio 501 81 2.3457 250,531.14 502.8766 498.1961 0.057 109.72 3115.738337Julio 168.6 81 2.3457 28,267.99 170.4766 165.8174 0.057 109.72 1037.028652

Agosto 118.8 81 2.3457 14,002.19 120.6766 116.0307 0.057 109.72 725.660639Septiembre 143.9 81 2.3457 20,572.41 145.7766 141.1229 0.057 109.72 882.5882615

Octubre 270.7 81 2.3457 73,024.72 272.5766 267.9053 0.057 109.72 1675.490462Noviembre 82.6 81 2.3457 6,745.48 84.4766 79.8503 0.057 109.72 499.3869702Diciembre 10.6 81 2.3457 102.63 12.4766 8.2258 0.057 109.72 51.44448223

Mes Prec (mm) 2004 CN S (p-0.2S)2 p+0.8S Q q Area (km2) Qmax(m3/s)Enero 9.7 81 2.3457 92.75 11.5766 8.0119 0.057 109.72 50.10674308

Febrero 1.8 81 2.3457 1.77 3.6766 0.4814 0.057 109.72 3.010694856Marzo 6.5 81 2.3457 36.37 8.3766 4.3419 0.057 109.72 27.15441628Abril 6.8 81 2.3457 40.08 8.6766 4.6193 0.057 109.72 28.88928697Mayo 235.2 81 2.3457 55,098.58 237.0766 232.4083 0.057 109.72 1453.490805Junio 125.3 81 2.3457 15,582.74 127.1766 122.5284 0.057 109.72 766.2975147Julio 194.4 81 2.3457 37,609.18 196.2766 191.6132 0.057 109.72 1198.356617



Mes Prec (mm) 2005 CN S (p-0.2S)2 p+0.8S Q q Area (km2) Qmax(m3/s)Enero 0 81 2.3457 0.22 1.8766 0.1173 0.057 109.72 0.733598892

Febrero 0.4 81 2.3457 0.00 2.2766 0.0021 0.057 109.72 0.013133484Marzo 28.7 81 2.3457 796.98 30.5766 26.0651 0.057 109.72 163.012178Abril 53.4 81 2.3457 2,081.68 55.2766 37.6593 0.057 109.72 235.5227686Mayo 318.1 81 2.3457 100,889.36 319.9766 315.3023 0.057 109.72 1971.913196Junio 394.6 81 2.3457 155,654.60 396.4766 392.5947 0.057 109.72 2455.302958Julio 206.5 81 2.3457 42,448.72 208.3766 203.7115 0.057 109.72 1274.019869

Agosto 187 81 2.3457 34,793.76 188.8766 184.2143 0.057 109.72 1152.083601Septiembre 315.7 81 2.3457 99,370.50 317.5766 312.9024 0.057 109.72 1956.904126



Febrero 3 81 2.3457 6.41 4.8766 1.3135 0.057 109.72 8.21468154Marzo 4.6 81 2.3457 4.13 6.4766 0.6378 0.057 109.72 3.988826712Abril 13.2 81 2.3457 162.07 15.0766 10.7501 0.057 109.72 67.2315554Mayo 241.4 81 2.3457 58,047.68 243.2766 238.6077 0.057 109.72 1492.2621Junio 129 81 2.3457 16,520.18 130.8766 124.1642 0.057 109.72 776.5278734Julio 124.7 81 2.3457 15,433.31 126.5766 121.9286 0.057 109.72 762.5463415




Febrero 1.7 81 2.3457 1.52 3.5766 0.4236 0.057 109.72 2.649211344Marzo 0 81 2.3457 0.22 1.8766 0.1173 0.057 109.72 0.733598892Abril 4.3 81 2.3457 14.68 6.1766 2.376 0.057 109.72 14.85959904Mayo 200.1 81 2.3457 39,852.48 201.9766 197.3124 0.057 109.72 1233.999642Junio 113.6 81 2.3457 12,798.59 115.4766 110.8328 0.057 109.72 693.1527645Julio 85.7 81 2.3457 7,264.30 87.5766 82.948 0.057 109.72 518.7601099

Agosto 393 81 2.3457 154,080.48 394.8766 390.1991 0.057 109.72 2440.320779Septiembre 218.6 81 2.3457 47,581.07 220.4766 215.81 0.057 109.72 1349.684372



Febrero 0.3 81 2.3457 0.03 2.17656 0.01314 0.057 109.72 0.08217809Marzo 0.5 81 2.3457 0.00 2.37656 0.0004 0.057 109.72 0.002499974Abril 6.2 81 2.3457 32.84 8.07656 4.066434 0.057 109.72 25.4316423Mayo 363.9 81 2.3457 132,081.99 365.7766 361.1002 0.057 109.72 2258.335112Junio 118.5 81 2.3457 13,931.28 120.3766 115.7309 0.057 109.72 723.7854842Julio 290.9 81 2.3457 84,350.08 292.7766 288.104 0.057 109.72 1801.813649

Agosto 388.6 81 2.3457 150,645.56 390.4766 385.7993 0.057 109.72 2412.80395Septiembre 332.8 81 2.3457 110443.8005 334.6766 330.0016 0.057 109.72 2063.843211

Octubre 406.6 81 2.3457 164942.2754 408.4766 403.7986 0.057 109.72 2525.372786Noviembre 34.4 81 2.3457 1151.30326 36.27656 31.73684 0.057 109.72 198.4834461Diciembre 11.1 81 2.3457 113.0151843 12.97656 8.709179 0.057 109.72 54.46755407


Febrero 0.4 81 2.3457 0.00478034 2.27656 0.0021 0.057 109.72 0.013132285Marzo 0 81 2.3457 0.22009234 1.87656 0.117285 0.057 109.72 0.733505081Abril 1.9 81 2.3457 2.04736034 3.77656 0.542123 0.057 109.72 3.390459428Mayo 265.8 81 2.3457 70400.46527 267.6766 263.0057 0.057 109.72 1644.848267Junio 266.1 81 2.3457 70559.75378 267.9766 263.3057 0.057 109.72 1646.724335Julio 136.5 81 2.3457 18504.39487 138.3766 133.7249 0.057 109.72 836.3210193

Agosto 161 81 2.3457 25770.15701 162.8766 158.2189 0.057 109.72 989.5075925Septiembre 144.9 81 2.3457 20860.27332 146.7766 142.1226 0.057 109.72 888.8407233



Febrero 0.1 81 2.3457 0.13626434 1.97656 0.06894 0.057 109.72 0.431154445Marzo 0 81 2.3457 0.22009234 1.87656 0.117285 0.057 109.72 0.733505081Abril 35.2 81 2.3457 1206.232636 37.07656 32.53356 0.057 109.72 203.4662104Mayo 231.3 81 2.3457 53282.88593 233.1766 228.5088 0.057 109.72 1429.102908Junio 324 81 2.3457 104672.2174 325.8766 321.202 0.057 109.72 2008.810435Julio 321.1 81 2.3457 102804.1484 322.9766 318.3022 0.057 109.72 1990.674667

Agosto 539.5 81 2.3457 290554.268 541.3766 536.6953 0.057 109.72 3356.514021Septiembre 398.3 81 2.3457 158269.3932 400.1766 395.4989 0.057 109.72 2473.466001


Mes Prec (mm) 2011 CN S (p-0.2S)2 p+0.8S Q q 109.72 Qmax(m3/s)Enero 2.6 81 2.3457 4.54056434 4.47656 1.014298 0.057 109.72 6.343458147

Febrero 0 81 2.3457 0.22009234 1.87656 0.117285 0.057 109.72 0.733505081Marzo 0 81 2.3457 0.22009234 1.87656 0.117285 0.057 109.72 0.733505081Abril 2 81 2.3457 2.34353234 3.87656 0.604539 0.057 109.72 3.78081211Mayo 83.3 81 2.3457 6860.951368 85.17656 80.54976 0.057 109.72 503.7614139Junio 216.4 81 2.3457 46626.1363 218.2766 213.6104 0.057 109.72 1335.927786Julio 391.3 81 2.3457 152748.7611 393.1766 388.4992 0.057 109.72 2429.689252




Febrero 3.9 81 2.3457 11.77080034 5.77656 2.037683 0.057 109.72 12.7437534Marzo 0.7 81 2.3457 0.05329634 2.57656 0.020685 0.057 109.72 0.129365293Abril 9.5 81 2.3457 81.55643234 11.37656 7.168813 0.057 109.72 44.83404387Mayo 319.5 81 2.3457 101780.6896 321.3766 316.7023 0.057 109.72 1980.668734Junio 142.4 81 2.3457 20144.36902 144.2766 139.6233 0.057 109.72 873.2096858Julio 85.6 81 2.3457 7247.263324 87.47656 82.84806 0.057 109.72 518.1350835


Octubre 181 81 2.3457 32591.39141 182.8766 178.2152 0.057 109.72 1114.565287Noviembre 12.8 81 2.3457 152.0501083 14.67656 10.36006 0.057 109.72 64.79225783Diciembre 12.2 81 2.3457 137.6130763 14.07656 9.776044 0.057 109.72 61.13977307

Como resultado del estudio en la determinación del caudal por medio del método SCS se obtuvo el caudal máximo en el mes de agosto del año 2010 con un valor máximo de 3356.514021 m3/s.

Probabilidad y estadística en la hidrología:

1. Datos

120 precipitaciones tomadas de 10 años.

2. Datos de precipitación del menor hasta el mayor.

Dato menor: 0

Dato mayor: 539.5

3. Número de clase.

Nc=1+3.3logN

N= número de datos.

Nc= número de clase.

Nc= 1+3.3log120= 7.86= 8

4. Amplitud de los datos

A=dato mayor – dato menor

A= 539.5-0

A= 539.5

5. Intervalo de clase.

6. Límites del Nc.

ESTUDIO DE TRÁNSITO.

El estudio de tránsito que se realizó para el respectivo trabajo de curso, se hizo a

partir de un aforo vehicular el sábado 25 de octubre del corriente año, a partir de las

08:00 am hasta las 04:00 pm en el tramo vial de estudio seleccionado. Este aforo se

utiliza para conocer el volumen o flujo vehicular que circula por la sección de la vía

con carril por sentido de circulación, lo cual nos permite evaluar diversos parámetros

como son: TPD, TPDA, TPA, FHMD, VHME, TPDS, TPDM; mediante un análisis

estadístico de los datos obtenidos en el campo, los que juegan un papel importante en

la mejora de diseño en las vías de nuestro país los cuales determinaran posibles

soluciones al tránsito para este sector.

Para efectuar este conteo vehicular se utilizó un formato básico proporcionado por el

MTI (Ministerio de Transporte e Infraestructura) donde se clasificó de acuerdo al tipo

de vehículo, número de ejes, el uso o servicio que brinda los cuales transitan por la

vía estudiada. Se establecieron rangos de 15 minutos en el tiempo que duró el aforo

para tener un mejor control en el volumen de tránsito en el sitio de estudio, así mismo

de esta forma se determina el factor hora de máxima demanda, en el que el flujo

vehicular es máximo.

La realización de este tipo de estudio en Nicaragua no son tan comunes ya que no se

cuentan con suficientes equipos y la calidad de estos no son de primer nivel.

Los aforos más comunes son los de conteos manuales de 72 horas ya que no se

incurren en mucho dinero y presentan resultados favorables en el caso de

proyectarlos anualmente para propósitos de diseño, rehabilitación y/o reconstrucción

de obras viales.

Se define volumen de transito como el número de vehículos o peatones que pasan

por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada durante un

periodo de tiempo.

Al proyectar una carretera a calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones,

los accesos y servicios dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o

demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado, de su variación de sus

tasas de crecimiento y de su composición. Los errores que se cometen en la

determinación de estos datos ocasionara que la carretera o calle funcione durante el

periodo de proyecto, bien con volúmenes de transito muy inferiores a aquello para lo

que se proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes de

transito muy superiores a los proyectados.

Los estudios sobre volúmenes de transito son realizados con el propósito de obtener

información realizada con el movimiento de vehículos y /o personas sobre puntos o

seccione especificas dentro de un sistema vial. Estos datos de volúmenes de transito

son expresados en función del tiempo y de su conocimiento se hace posible el

desarrollo de estimaciones racionales de la calidad del servicio prestado a los usuarios.

Los estudios sobre volúmenes de transito sirven como medida de: La utilización vial, la

capacidad vial y de la demanda del tránsito.

Transito Promedio Diario (TPD)

Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el número total de

vehículos que pasan durante un periodo dado (días completos) igual o menor a un año

y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. El TPD se utiliza en

trabajos de planeación. De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los

siguientes volúmenes de transito promedios diarios, dados en vehículos por días.

Transito Promedio Diario Anual (TPDA)El TPDA se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o

sección de una carretera en un periodo de un año.

EL TPDA es uno de los elementos primarios para el diseño geométrico de las

carreteras, tanto por constituir una medida característica de la circulación de vehículos

como por su facilidad de obtención.

El TPDA constituye un indicador de vehículos muy valioso en la cantidad de vehículos

para diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (trasporte de mercancías y

personas), que se sirve de la carretera existente como un tránsito normal y que

continuara haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se

estima utilizará la carretera nueva al entrar ésta en servicio para los usuarios.

Volúmenes horariosEl volumen horario medido en un punto de una calzada o parte de la misma representa

la demanda del tránsito allí y cuando se midió, siempre que no se halla excedido el

volumen máximo correspondiente que puede pasar por ese punto (la capacidad de la

vía que se toma como la oferta vial).

Los volúmenes horarios se utilizan para proyectar detalles geométricos de la vía,

efectuar análisis de circulación y regular el tránsito.

Volumen vehicular para carril 1

Hora MotoVEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA

Otros TotalAutos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>58:00/8:15 5 1 1 2 0 0 4 0 0 1 0 0 0 148:15/8:30 3 0 0 1 0 0 3 1 0 1 0 0 2 118:30/8:45 1 2 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 1 88:45/9:00 2 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 79:00/9:15 0 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 79:15/9:30 0 2 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 89:30/9:45 0 0 0 2 0 0 3 0 1 0 0 0 1 7

9:45/10:00 2 0 0 2 0 0 3 0 1 0 0 0 0 810:00/10:15 1 2 1 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 910:15/10:30 4 4 1 0 0 0 2 1 2 0 0 0 0 1410:30/10:45 2 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 610:45/11:00 0 0 1 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 711:00/11:15 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 611:15/11:30 0 4 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 1 911:30/11:45 3 5 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1411:45/12:00 1 2 0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 0 8Sub Total 28 28 8 15 0 0 45 3 6 3 0 0 7 143

12:00/12:15 5 3 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1512:15/12:30 3 4 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 1 1212:30/12:45 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 712:45/1:00 1 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 0 1 81:00/1:15 0 1 1 1 0 0 3 0 3 0 0 0 0 91:15/1:30 0 2 3 2 0 0 3 0 0 0 0 0 2 121:30/1:45 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 21:45/2:00 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 32:00/2:15 0 2 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 1 72:15/2:30 0 1 1 1 0 0 2 0 1 0 0 0 1 7

2:30/2:45 0 5 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 82:45/3:00 2 0 3 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 103:00/3:15 0 1 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 63:15/3:30 1 2 1 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 83:30/3:45 3 0 0 2 0 0 2 2 2 0 0 0 0 113:45/4:00 4 5 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 15Sub Total 23 26 10 14 0 0 4

22 8 1 0 0 6 132

Total 51 54 18 29 0 0 87 5 14 4 0 0 13 275

Volumen vehicular carril 2

Hora MotoVEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA

Otros TotalAutos Jeep Camionetas Microbus Minibus Bus Liv de Carga C-2 C-3 Tx-Sx<4 Tx-Sx>58:00/8:15 1 1 1 2 0 0 3 0 2 0 0 0 0 108:15/8:30 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 0 0 2 68:30/8:45 0 2 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 1 78:45/9:00 2 4 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 119:00/9:15 3 3 2 2 0 0 3 0 4 0 0 0 1 189:15/9:30 0 5 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 89:30/9:45 0 3 0 1 0 0 6 1 0 0 0 0 1 12

9:45/10:00 0 3 0 1 0 0 1 0 2 1 0 0 0 910:00/10:15 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 610:15/10:30 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 510:30/10:45 1 0 1 1 0 0 3 1 1 0 0 0 0 810:45/11:00 0 0 1 3 0 0 2 0 1 0 0 0 0 711:00/11:15 0 2 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 511:15/11:30 1 3 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 711:30/11:45 4 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 911:45/12:00 1 0 1 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 7Sub Total 16 30 8 13 0 0 39 3 15 3 0 0 7 135

12:00/12:15 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 212:15/12:30 1 1 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 1 712:30/12:45 2 2 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 912:45/1:00 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 71:00/1:15 3 0 3 1 0 0 2 2 2 0 0 0 0 131:15/1:30 0 0 3 3 0 0 4 0 1 0 0 0 2 131:30/1:45 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 51:45/2:00 5 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 112:00/2:15 2 3 0 0 0 0 2 0 3 1 0 0 1 122:15/2:30 2 4 2 3 0 0 1 1 1 0 0 0 1 152:30/2:45 0 0 1 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 52:45/3:00 0 4 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 93:00/3:15 2 2 3 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0 133:15/3:30 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 23:30/3:45 0 4 3 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 10

3:45/4:00 1 0 0 5 0 0 2 2 1 0 0 0 0 11Sub Total 23 23 18 20 0 0 36 6 11 1 0 0 6 144

Total 39 53 26 33 0 0 75 9 26 4 0 0 13 279

Flujo vehicular por hora-total flujo vehicular

Flujo Vehicular (8:00am - 4:00pm)Hora Carril 1 Carril 2 Total

8:00/8:15 14 10 24 74 8:00/9:008:15/8:30 11 6 178:30/8:45 8 7 158:45/9:00 7 11 189:00/9:15 7 18 25 77 9:00/10:009:15/9:30 8 8 169:30/9:45 7 12 19

9:45/10:00 8 9 1710:00/10:15 9 6 15 62 10:00/11:0010:15/10:30 14 5 1910:30/10:45 6 8 1410:45/11:00 7 7 1411:00/11:15 6 5 11 65 11:00/12:0011:15/11:30 9 7 1611:30/11:45 14 9 2311:45/12:00 8 7 1512:00/12:15 15 2 17 67 12:00/1:0012:15/12:30 12 7 1912:30/12:45 7 9 1612:45/1:00 8 7 151:00/1:15 9 13 22 68 1:00/2:001:15/1:30 12 13 251:30/1:45 2 5 71:45/2:00 3 11 142:00/2:15 7 7 14 68 2:00/3:002:15/2:30 7 15 222:30/2:45 8 5 132:45/3:00 10 9 193:00/3:15 6 13 19 76 3:00/4:003:15/3:30 8 2 103:30/3:45 11 10 213:45/4:00 15 11 26

Total 275 279 554

Variación horaria del volumen de transito

Intervalos Motos Vehiculos Autobuses Camiones Otros Total1 6 8 7 3 0 24 8:00/8:15 742 3 2 5 3 4 17 8:15/8:30 753 1 5 6 1 2 15 8:30/8:45 744 4 4 6 4 0 18 8:45/9:00 785 3 11 5 4 2 25 9:00/9:15 766 0 9 5 0 2 16 9:15/9:30 667 0 6 9 2 2 19 9:30/9:45 698 2 6 4 4 0 16 9:45/10:00 649 3 7 5 0 0 15 10:00/10:15 6210 5 6 5 3 0 19 10:15/10:30 5811 3 4 5 2 0 14 10:30/10:45 5512 0 8 5 1 0 14 10:45/11:00 6413 4 4 3 0 0 11 11:00/11:15 6514 1 7 3 3 2 16 11:15/11:30 7115 7 11 5 0 0 23 11:30/11:45 7416 2 4 6 3 0 15 11:45/12:00 6817 5 7 5 0 0 17 12:00/12:15 6818 4 6 6 1 2 19 12:15/12:30 7319 5 7 5 0 0 17 12:30/12:45 79 Mayor20 5 2 6 0 2 15 12:45/1:00 6921 3 7 5 7 0 22 1:00/1:15 6822 0 13 7 1 4 25 1:15/1:30 6523 1 1 5 0 0 7 1:30/1:45 6224 6 2 6 0 0 14 1:45/2:00 6825 2 5 4 6 2 19 2:00/2:15 7026 2 12 3 3 2 22 2:15/2:30 6827 0 7 6 0 0 13 2:30/2:45 5428 2 9 5 0 0 16 2:45/3:00 6229 2 6 5 4 0 17 3:00/3:15 7130 1 4 3 0 0 8 3:15/3:3031 3 11 3 4 0 21 3:30/3:4532 5 13 4 3 0 25 3:45/4:00

Total 90 214 162 62 26 554

Volumen Horario Máxima Demanda – TPD, TPDM, TPDA.

Periodo Flujo cada 15 min vehiculos mixtos12:15/12:30 1912:30/12:45 1712:45/1:00 151:00/1:15 221:15/1:30 251:30/1:45 7

VHMD para la calzada

Periodo Carri l 1 Carri l 2 Total

8:00/8:15 14 10 248:15/8:30 11 6 178:30/8:45 8 7 158:45/9:00 7 11 189:00/9:15 7 18 259:15/9:30 8 8 169:30/9:45 7 12 199:45/10:00 8 9 1710:00/10:15 9 6 1510:15/10:30 14 5 1910:30/10:45 6 8 1410:45/11:00 7 7 1411:00/11:15 6 5 1111:15/11:30 9 7 1611:30/11:45 14 9 2311:45/12:00 8 7 1512:00/12:15 15 2 1712:15/12:30 12 7 1912:30/12:45 7 9 1612:45/1:00 8 7 151:00/1:15 9 13 221:15/1:30 12 13 251:30/1:45 2 5 71:45/2:00 3 11 142:00/2:15 7 12 192:15/2:30 7 15 222:30/2:45 8 5 132:45/3:00 10 9 193:00/3:15 6 13 193:15/3:30 8 2 103:30/3:45 11 10 213:45/4:00 15 11 26

554

Luego de realizados los debidos estudios, análisis y respectivos cálculos se presentan

los siguientes datos.

TPD = 554 x 1.016= 563 veh/día

TPDM= 563 x 1.008= 567 veh/día

TPDA= 567 x 1.005= 570.21 veh/día

Valor Hora Máxima Demanda.

VHMD= 17 + 15 + 22 + 25 = 79 veh/h

TPD = 554*1.015

TPD = 562.864 Veh/día

TPDM = 562.864*1.008

TPDM = 567.37 Veh/día

TPDA = 567.37*1.005

TPDA = 570.21 Veh/día

VHMD = 17+15+22+25

VHMD = 79 Veh/día

FACTOR HORA MAXIMA DEMANDA.

FHMD = 79

4 (25 )

FHMD = 0.79 Veh/día

FLUJO ACTUAL.

FS = 790.79

FS = 100Veh máx/h

TRANSITO ACTUAL.

Transito existente = 570.21 Veh/día

Transito atraído = 185 Veh/día

TA = 570.21+185

TA = 755.21 Veh/día

INCREMENTO DEL TRANSITO.

CRECIMIENTO NORMAL DEL TRANSITO.

CNT = (0.15) (755.21)

CNT = 113Veh/día

TRANSITO GENERADO.

TG = (0.15) (755.21)

TG = 113 Veh/día

TRANSITO DESARROLLADO.

TD = (0.05) (755.21)

TD = 38 Veh/día

IT = CNT+TG+TD

IT = 113+113+38

IT = 264 Veh/día

TRANSITO FUTURO.

TF = TA+IT

TF = 755.21+264

TF = 1019.21 Veh/día

diseño de carretera bo healeah

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