Die Bahn wird leiserBis 2020 halbiert DB Schenker Rail den Verkehrslärm.

Wie technische Innovationen die Bahn nachhaltiger machen.Seite 8

MEHR KOOPERATION Neues von der NetzwerkbahnSeite 28

MEHR TEMPO Logistikzentrum für Unilever in MaschenSeite 42

MEHR LEISTUNG Neue Services in London GatewaySeite 49

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DAS KUNDENMAGAZIN VON DB SCHENKER RAIL NR. 04 | 14

„Zuverlässigkeit ist bei Just-in-time-Transporten von Biomasse extrem wichtig. Derzeit verzeichnen wir eine 99-prozentige Zuverlässigkeit mit unseren Verkehren, weil wir ein tägliches Leistungs-management eingeführt haben.“ROGER NEARY, LEITER KOHLE- UND BIOMASSE BEI DB SCHENKER RAIL UK

D er Wind kommt aus der Luft, das Sonnenlicht vom Himmel, Wasser fließt bergab – aber woher kommt

die Biomasse für die Kraftwerke, die für umweltfreundliche Energie sorgen? Zu-mindest im Vereinigten Königreich von DB Schenker Rail UK.

Die Güterbahn ist dafür verantwort-lich, dass in Drax ein (durch Biomasse) befeuertes Kraftwerk nicht erlischt. Dort produziert der Energieerzeuger Drax Power rund sieben Prozent des britischen Strombedarfs und stellt derzeit Teile des Kohlekraftwerks auf erneuerbare Erzeu-gung um. Gerade erst hat die britische Güterbahn einen beeindruckenden Mei-lenstein erreicht und für Drax Power die millionste Tonne Biomasse seit Juli ver-

gangenen Jahres befördert. „Zuverlässig-keit ist bei Just-in-time-Transporten von Biomasse extrem wichtig. Derzeit ver-zeichnen wir eine 99-prozentige Zuver-lässigkeit mit unseren Verkehren, weil wir ein tägliches Leistungsmanagement eingeführt haben“, sagt Roger Neary, Lei-ter Kohle- und Biomasse bei DB Schenker Rail UK. Momentan fährt DBSR UK im Durchschnitt 39 dieser Züge pro Woche von den Häfen Hull und Immingham nach Drax. Ab November sollen es mehr als 50 sein. In Kürze will Drax Power zwei weitere Kraftwerksblöcke auf Biomasse umstellen. an

Feuer, Wasser, Luft – und Biomasse

Kontakt | Roger Neary Telefon: +44 (0)1302 575-425 roger.neary@dbschenker.com

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In diesen Zeiten zu planen, ist nicht einfach. Marktdynamik und europäische Konflikte beeinflussen

unser Geschäft. Kosten und Risiken lassen sich schwerer kalkulieren, Kundenanforderungen und

Logistikketten verändern sich immer schneller – wer jetzt falsche Einschätzungen

trifft, den bestraft der Markt!

Als europäische Güterbahn mussten wir im vergangenen Jahr 2014 mit einigen Unwägbarkeiten

kämpfen. In vielen Branchen sind die Märkte volatiler geworden – und zum Schluss des

Jahres kam es bei der Bahn zu einem harten Arbeitskampf mit Streiks: An dieser Stelle möchte ich mich herzlich dafür bedanken,

dass Sie im vergangenen Jahr zu uns gehalten haben!

Wir bauen weiter an der Güterbahn der Zukunft – einem internationalen, kundenorientierten Dienstleister, der weitaus mehr kann als Lokomotiven durch die Gegend

zu fahren. Zwei Dinge bestärken uns darin: Ihr Vertrauen und unser gemeinsamer partnerschaftlicher Geist. Einiges von dem, was wir zusammen mit Ihnen in den letzten

Monaten gestemmt haben, lesen Sie in diesem Heft.

Ich hoffe, dass wir unsere Zusammenarbeit auch im kommenden Jahr erfolgreich fortsetzen, und wünsche Ihnen ein gutes neues Jahr 2015.

Axel Marschall

Auf ein gutes neues Jahr 2015

Digital online und drahtlos oder ganz traditionell im Print – mit unseren Kunden kommunizieren wir auf vielen Kanälen. Und damit Sie unsere klas-sischen gedruckten Kundenmagazine, wie von Ihnen gewünscht archivieren können, haben wir railways-Sammelordner gefertigt. Bestellen Sie kostenfrei über den QR-Code oder per Mail unter: l-railways@dbschenker.eu

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Markets & Innovations24 Per Zug ins Morgenland DB Schenker Rail baut die Transport- verbindungen auf der Schiene in die wirtschaftlich wachstumsstarke Türkei aus und entlastet damit die Straße.

26 Integrierte Alpentransit-Planung durch die Schweiz Das Geschäftsmodell Netzwerkbahn hat alle Chancen, zum Erfolgsmodell zu werden. Bestes Beispiel ist die Optimierung der Schweiz-Transit-Verkehre im Schienengüterverkehr durch ein neues Korridorkonzept.

28 Daten für das Netzwerk DB Schenker Rail verbessert die Transport- qualität und bietet einen detaillierten Einblick in sein Leistungsangebot. Mit dem Geschäftsmodell der Netzwerkbahn wird das Unternehmen den Schienengüter- verkehr in Deutschland und Europa auf ein neues Fundament stellen.

30 Verlässlichkeit und Stabilität Als Pilotkunde profitiert ArcelorMittal Bremen von den Vorzügen der Netzwerk- bahn. Derzeit werden die IT-Systeme des Stahlherstellers an die Systeme von DB Schenker Rail angepasst.

32 Mehr Planung für mehr Zuverlässigkeit Auf dem Montankongress in Frankfurt diskutiert DB Schenker Rail mit seinen Kunden darüber, welche Auswirkungen die aktuelle Wirtschaftslage auf die Montan- industrie hat – und was das für die Güter- bahn bedeutet.

36 Morgen besser sein als heute DB Schenker Rail möchte für ihre Kunden die erste Wahl auf Europas Schienen sein. Auf dem Branchenkongress 2014 wurde deutlich, welche Herausforderungen in der Chemielogistik liegen.

Customers & Projects42 Hanseatischer Pioniergeist In Maschen wurde mit dem Engagement der Mitarbeiter ein neues Logistikzentrum geschaffen. Erster Effekt: Die dort statt- findenden Unilever-Verkehre konnten um 30 Prozent gesteigert werden.

48 Mediterrane Küche in Großbritannien Kürzlich hat DB Schenker Rail UK die Liefe- rung des 1.000sten Containers mit Küchen- teilen des italienischen Herstellers Howdens Joinery nach Großbritannien gefeiert.

Final Call50 Anna Förster über Nachhaltigkeit Die Leipzigerin leitet die Verpackungs- planung für BMW im Verpackungszentrum der Schenker Deutschland AG: Verpackte Autokomponenten gelangen unter anderem per Bahn zu den chinesischen BMW-Werken.

51 Save the Date / Impressum

Bis Ende des Jahres rüstet DB Schenker Rail mehr als 14.000 Güterwagen mit sogenannten Flüsterbremsen aus, die den Verkehrslärm halbieren. Die Bahn setzt noch mehr auf Nachhaltigkeit.

Focus: Die Bahn wird leise

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INHALT

AUSTAUSCH: DB SCHENKER RAIL LÄDT ZUM MONTAN- UND ZUM CHEMIEKONGRESS

WANDEL: DB SCHENKER RAIL WIRD NOCH NACHHALTIGER

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DAVENTRY/GROSSBRITANNIENDREIJAHRESVERTRAG MIT MALCOLM LOGISTICS DB Schenker Rail UK hat eine Ausschreibung des britischen Logsi-tikdienstleisters Malcolm Logistics neu gewonnen. Die britische Gü-terbahn wird intermodale Züge zwischen dem Frachtgutterminal Daventry International (DIRFT) in Mittelengland und dem Euroter-minal Mossend bei Glasgow fah ren. Die Güter sind für große Super-marktketten bestimmt, darunter Englands zweitgrößte Kette, die Walmart-Tochter Asda. DB Schenker Rail UK konnte mit einem inno-vativen Konzept punkten, bei dem nur noch eine Wagengruppe und eine Lokomotive für den gesamten Verkehr erforderlich sind. „Für Malcolm Logistics war wichtig, dass zeitsensible, verderbliche Gü-ter rechtzeitig in den Verteilzentren eintreffen. Das konnten wir kosten effizient sicherstellen“, sagt David Munt, Vertriebsmanager bei Rail Development DBSR UK. Eine weitere Vorgabe war, das neue Konzept binnen vier Wochen erfolgreich umzusetzen. an

BERLIN/DEUTSCHLANDAUSGEZEICHNET GRENZENLOSDB Schenker Rail ist im Herbst mit dem Golden Chariot Award ausgezeichnet worden. Der Preis wird von einer international besetzten Jury aus Eisenbahnorganisationen vergeben und zeichnet besondere Leistungen im grenz überschreitenden Ver-kehr aus. Für DB Schenker Rail nahm Thomas Hesse, Head of Finance & Controlling Region East, den Award im Rahmen der InnoTrans-Messe im September in Berlin entgegen. Mit der Auszeichnung unterstrich die Jury die Leistung der deutschen Güterbahn bei der Umsetzung des einheitlichen Frachtbriefes CIM/SMGS. Dieser beschleunigt die Abfertigung von Waren an den Grenzen zwischen Europa, GUS-Ländern und Asien. Dort trennen nicht nur Spurbreiten die Bahn, sondern auch Trans-portrechtsysteme: in Europa gilt CIM, in den GUS-Ländern und Teilen Asiens SMGS. Der einheitliche Frachtbrief CIM/SMGS wird von DB Schenker Rail seit seiner Einführung im Jahr 2006 angewendet, seit 2012 auch bei den Zügen zwischen Europa und Asien. an

Daventry

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FRANKFURT A. M./DEUTSCHLANDFORSCHER ERHÄLT DB SCHENKER AWARDDr. Oluseye Richard Oloruntoba von der australischen University of Newcastle ist mit dem DB Schenker Award 2013 ausgezeichnet worden. Der Wissenschaftler wurde für sei-ne Dissertation geehrt, die sich mit der Übernahme von logistischen Prozessmodellen durch den Katastrophenschutz befasst. Der DB Schenker Award ist eine der höchsten eu-ropäischen Auszeichnungen für Logistiker. Die Ehrung erfolgte auf dem ersten DB Schenker Science Day in Frankfurt. Dieser fand unter dem Motto „Digitalisierung und Vernetzung“ erstmals als übergreifendes Forum statt, um innovative Lösungen für die Digitalisierung in Transport und Logistik voranzutreiben. DB Schenker sieht sich dabei in einer Führungsrolle. an

Warschau

Frankfurt am Main

Hamburg

Berlin

WARSCHAU/POLENDIE LÄNGSTEN SCHIENEN POLENSIm Mai begann DB Schenker Rail Polska mit dem Transport von 120 Meter langen Schienen für ArcelorMittal Polen. Die ersten Transporte gingen an die Bahnhöfe Sieraków Śląski, Kalety und den Güterbahnhof Krakau. Die Schienen sind die längs ten in Polen hergestellten Schienen. „Der neue Service ist für uns eine Chance, die Schienen-infrastruktur in Polen zu verbessern. Die Schienen werden direkt zu Empfängern transportiert, die für die Wiederinbetriebnahme und Modernisie-rung der Schieneninfrastruktur verantwortlich sind“, sagte Paweł Pucek, Sales Director von DB Schenker Rail Polska. Die Transporte werden mit Plattformwagen durchgeführt und in neun Wa-gen-Sets kombiniert. Jeder von ihnen kann etwa 300 Tonnen Schienen transportieren. Neun Wa-genmodule könnten in einem kombiniert wer-den, zwei oder drei Züge eingestellt. mh

DEUTSCHLAND/HAMBURGELEGANTE UMFAHRUNG Hamburg wird zur Großbaustelle: Die A 7 wird auf acht Spuren ausgebaut und mit dem „Hambur-ger Deckel“ versehen, der die Anwohner vor Autobahn-Lärm schützen soll. Außerdem wird die Langenfelder Brücke, die die A 7 über die Bahnanlage in Hamburg-Stellingen führt, während des normalen Betriebes ab- und anschließend neu aufgebaut. Hierdurch stehen je Richtung lediglich zwei Fahrspuren zur Verfügung. Als Konsequenz wird es während der Umbaumaßnahmen, die bis 2022 andauern sollen, am Autobahnkreuz Hamburg-Eidelstedt zu kilometerlangen Staus kom-men. Erschwerend kommt hinzu, dass Lkw-Gefahrguttransporte aus dem Industriepark Bruns-büttel auf den vorgeschriebenen Gefahrgutstrecken durch die Hamburger Innenstadt geroutet werden. Dies sorgt nicht nur für erheblichen Zeitverlust und damit zusätzliche Kosten, sondern birgt auch erhebliche Sicherheitsrisiken. Als Alternative auf der Schiene verbindet ein täglicher Shuttle den Industriepark Brunsbüttel mit dem Containerterminal Hamburg-Billwerder. Dort kön-nen die Tankcontainer direkt auf Lkw umgeschlagen oder die Wagen im Einzelwagenverkehr mit anderen Zügen kombiniert werden, um ganz Europa zu bedienen. DB Schenker BTT bietet damit einen optimierten Lösungsansatz für die Problematik „Hamburger Deckel“. mh

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Die Bahn wird leiser DB Schenker Rail rüstet um: Bis Ende des Jahres werden insgesamt über 14.000 Güterwagen über sogenannte Flüsterbremsen verfügen, die in der Vorbeifahrt den Lärm um 10 Dezibel reduzieren. Möglich machen dies neue Bremsbeläge aus Verbundstoffen.

E inen solchen Andrang von Pressevertretern hatte der Gremberger Rangierbahnhof lange nicht erlebt. Rund zwei Dutzend Journalisten

und mehrere Kamerateams verschiedener TV-Sender waren am 16. Juli in den Kölner Süden gekommen, um live und in Farbe die Abfahrt des ersten Ganzzuges zu erleben, der vollständig aus umgerüsteten, leisen Gü-terwagen bestand. Ziel dieses ersten „Flüsterzugs“ von DB Schenker Rail war Amsterdam.

Das große Interesse an dem Thema kommt nicht von ungefähr. Mit dem wachsenden Güterverkehr nimmt nicht nur die Auslastung der Strecken zu. Gü-terzüge fahren häufig nachts, wenn keine Personen-züge unterwegs sind, was oftmals auch zunehmende Lärmbelastungen für die Anwohner bedeutet. Die Deutsche Bahn hat die Herausforderung angenom-men und sich zum Ziel gesetzt: Bis zum Jahr 2020 soll der Schienenverkehrslärm gegenüber dem Jahr 2000 halbiert werden.

Die Maßnahmen stehen im Rahmen der Nachhaltig-keitsstrategie DB 2020 der Deutschen Bahn. Danach sollen bis zum Jahr 2020 die CO2 Emissionen um 20 Prozent im Vergleich zu 2006 gesenkt werden, bis 2050 ist gar ein vollständig CO2-freier Schienenver-kehr in Deutschland angepeilt. Zudem soll die Mate-rial- und Ressourceneffizienz deutlich gesteigert werden.

Technik für den Lärmschutz Die wichtigste Lösung für den Lärmschutz hört auf die technische Bezeichnung „LL-Sohle“ und konnte in Köln-Gremberg besichtigt werden. Direkt am Ob-jekt, in diesem Fall an einem Schüttgutwagen, wurde vor den Augen der Presse die Umrüstung des Brems-systems durchgeführt. Ein Mechaniker stieg in die Werkstattgrube unter den Wagen und löste die alten Bremssohlen aus Grauguss von den Bremsen. Dann wurden die neuen LL-Sohlen eingepasst. Dieser

UMRÜSTUNG: Ein Mechaniker ersetzt den alten Grauguss-Bremsbelag durch die neu entwickelte LL-Sohle.

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Vorgang wurde dann an den anderen Rädern wie-derholt. Nach der Umrüstung aller acht Räder wurde ein neues Symbol auf der Außenwand des Schüttgut-wagens angebracht. Das doppelte L mit dem Kreis kennzeichnet Wagen mit der sogenannten Flüster-bremse vom Typ LL.

Die Flüsterbremse oder LL-Sohle ist eine entschei-dende Innovation für den Lärmschutz. Die Abkür-zung LL-Sohle steht für „low noise, low friction“, also wenig Lärm und wenig Reibung. Ähnlich wie die bereits 2003 zugelassene und bei neuen Güterwagen eingebaute Komposit-Sohle (K-Sohle) besteht auch die LL-Sohle aus Verbundstoffen. Die Idee hinter den neuen Verbundstoff-Bremsen: glattes Rad auf glatter

M it dem Infomobil Lärmschutz möchte die Deutsche Bahn zeigen, wie sie ihr ambitioniertes Ziel, den Schie-nenverkehrslärm bis zum Jahr 2020 im Vergleich zum

Jahr 2000 um die Hälfte zu reduzieren, konkret erreichen will. Das Infomobil wird bundesweit im Rahmen von Bürgerinforma-tionsveranstaltungen eingesetzt und erklärt anschaulich Lärm-schutzmaßnahmen mithilfe audiovisueller Medien.

Hinsichtlich der darstellbaren Szenarien liefert das Infomobil eine bislang einzigartige Qualität. Die Entwicklung der audio-visuellen Darstellung basiert auf Originalaufnahmen, die mit Hightech-Equipment an der Strecke aufgezeichnet wurden. Da-bei arbeiteten die Experten der DB Systemtechnik eng mit dem Fraunhofer Heinrich-Hertz-Institut, Berlin, zusammen. Die in-teraktive Anwendung erlaubt nun den Vergleich verschiedener Zuggattungen und Lärmschutzmaßnahmen. Über einen Kopf-hörer wird dem Benutzer eine jeweils wirklichkeitsnahe Ge-räuschkulisse vorgespielt. Ausstellungstafeln, Videos und Exponate ergänzen das Informationsangebot. mh

Nah am Bürger Ein Infomobil klärt vor Ort über Lärmschutzmaßnahmen auf.

Schiene. Denn Hauptlärmquelle im Schienenverkehr ist das Rollgeräusch, das im Kontakt von Rad und Schiene entsteht. Beim Bremsen mit herkömmlichen Bremsklötzen aus Grauguss (GG-Sohle) werden die Laufflächen der Räder aufgeraut, womit die Rollge-räusche zunehmen.

Die neuen Sohlen hingegen halten die Laufflächen der Räder glatt, damit reduzieren sich die Rollge-räusche im Vergleich zu Systemen mit den herkömm-lichen GG-Sohlen in der Vorbeifahrt um etwa zehn Dezibel. Das menschliche Ohr nimmt dies als eine Halbierung des Lärms wahr.

Die Umrüstung älterer Waggons auf K-Sohlen ist allerdings aufwändig und teuer, weil das gesamte

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Bremssystem umgebaut und neu zugelassen werden muss. Während die Umbaukosten auf die K-Sohle im Durchschnitt mit 5.000 bis 6.000 Euro pro Wagen beziffert werden, belaufen sich die Kosten mit der neuen LL-Technologie auf rund 1.700 Euro pro 4-ach-sigem Wagen, weil die LL-Sohlen bei der überwie-genden Zahl der Bauarten im 1:1-Tausch mit den Grauguss-Sohlen ausgewechselt werden können. Allerdings entstehen zusätzlich zu den Umbaukosten deutlich höhere Betriebskosten. So müssen Bremsen und Radsätze in kürzeren Abständen inspiziert werden, Radsätze sind häufiger abzudrehen, die LL-Sohlen sind deutlich teurer als heutige Grauguss- Brems sohlen.

In Köln-Gremberg konnten Besucher die LL-Sohle nicht nur in Augenschein nehmen, sondern sogar anfassen. Die Ausstellung im Rangierbahnhof, die aus dem „Infomobil Lärmschutz“ stammt, zeigte auch eindrucksvoll, wie unterschiedliche Lärmschutzmaß-nahmen wirken.

„Das Thema Lärmschutz spielt eine zentrale Rolle bei DB Schenker Rail. Denn nur wenn wir leiser wer-den, können wir auch in Zukunft die Akzeptanz für den umweltfreundlichen Schienengüterverkehr auf-rechterhalten“, erklärte Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender von DB Schenker Rail, in Köln-Grem-berg. Eine spürbare Lärmminderung ergibt sich aller-dings erst dann, wenn 80 bis 90 Prozent der

Bremssohlen im Vergleich

GG-SOHLE Länge: 250 mmBreite: 80 mmGewicht: 7,96 kgDie herkömmliche Bremssohle besteht aus Grauguss, einer Eisen-Grafit-Legie-rung, die sich durch besondere Ver-schleißbeständigkeit auszeichnet. Werden Güterwagen mit Graugusssohlen abgebremst, rauen sich die Laufflächen der Räder auf, infolgedessen entstehen Laufgeräusche.

LL-SOHLE Länge: 250 mmBreite: 80 mmGewicht: 2,86 kgDie Abkürzung steht für „low noise, low friction“ (wenig Lärm, wenig Reibung). Die leichte Verbundstoff-Bremssohle zeichnet sich dadurch aus, dass sie ohne weitere Umbaumaßnahmen die GG-Sohle ersetzen kann. Die Umrüstungskosten pro Güterwagen sinken dadurch im Durch-schnitt auf etwa 1.700 Euro.

K-SOHLELänge: 320 mmBreite: 80 mmGewicht: 4,26 kgDie Komposit-Sohle ist seit 2003 zugelas-sen. Schon seit der vorläufigen Zulassung 2001 sind alle Neuwagen von DB Schenker Rail mit dieser lärmarmen Sohle ausgerü-stet. Eine Umrüstung von Bestandswagen ist jedoch deutlich aufwendiger als eine Umrüstung auf LL-Sohle, weil das ge-samte Bremssystem ausgetauscht werden muss. Umrüstungskosten pro Güterwa-gen: circa 5.000 Euro.

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Wagen eines Zuges auf Flüsterbremsen umgerü-stet sind. Daher wurde die Umrüstplanung bei DB Schenker Rail so gestaltet, dass möglichst bald leise Ganzzüge gebildet werden können. Damit ist die Wir-kung für die vom Schienenverkehrslärm Betroffenen schneller spürbar. Bis Anfang 2015 sollen bereits 200 leise Ganzzüge pro Tag bundesweit unterwegs sein.

In Sachen Umrüstung ist DB Schenker Rail sogar schneller als der Plan. Ziel war, im Lauf von 2014 ins-gesamt 5.000 Güterwagen auf die leise Technik um-zurüsten. Per Termin Mitte Juli waren bereits 3.000 auf LL-Sohle umgerüstet. Zusammen mit den Neu-wagen und den Umrüstungen aus dem Programm „Leiser Rhein“ verfügte DB Schenker Rail Mitte des

Jahres bereits über insgesamt 11.700 leise Güterwagen. Bis Ende dieses Jahres werden weitere knapp 3.000 hinzukommen, und bis Ende des nächsten Jahres sol-len es über 20.000 sein.

Europäische Lösung Die Lärmminderung des Schienengüterverkehrs ist nicht in nationalen Alleingängen möglich. Die meisten Wag-gons rollen über Grenzen hinweg. Die LL-Sohle gilt als wirtschaftliche Lösung, um die etwa 350 .000 wirtschaft-lich sinnvoll umzurüstenden Güterwagen der europä-ischen Bestandsflotte kostengünstig auszurüsten, da die Bremssohlen ohne Veränderungen am Bremssystem und damit ohne Neuzulassung einbaubar sind.

Frau Jahnel, Sie sind viel im Land unterwegs und spre-chen mit Anwohnern an Schienenwegen. Wie konstruk-tiv ist der Dialog zwischen der Bahn und den Bürgern?Der Dialog mit unseren externen Anspruchsgruppen wie Verbänden und Bürgerinitiativen ist in aller Regel sehr kons­truktiv. Wir gehen – wann immer wir können – auch proak­tiv auf die betroffenen Bürger zu und scheuen uns auch nicht, an Veranstaltungen teilzunehmen, wo wir auf starken Gegenwind stoßen. Die Erfahrung zeigt, dass nur der konti­nuierliche Dialog Verständnis auf beiden Seiten schafft.

Auf welche Weise suchen Sie das Gespräch mit den Bürgern?Den Dialog suchen wir auf vielfältige Weise. Zunächst ist der direkte Dialog im Rahmen von Veranstaltungen oder Treffen der wichtigste. Hier sind wir im regelmäßigen di­rekten Austausch beispielsweise mit Vertretern von Bür­gerinitiativen. Außerdem haben wir einen Baukasten von Kommunikationsinstrumenten entwickelt. Hierzu gehö­

„Die Umrüstung der Güterwagen ist der wichtigste Hebel“Interview mit Ines Jahnel, Lärmschutzbeauftragte der DB AG, über die Verringerung des Verkehrslärms und die positiven Reaktionen der Anwohner auf Lärmschutzmaßnahmen.

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ren die klassischen Instrumente wie Broschüren und ein umfassender Internetauftritt wie auch innovative Maß­nahmen wie zum Beispiel das Infomobil Lärmschutz, das in besonders betroffenen Regionen unterwegs ist.

Was leistet das Infomobil Lärmschutz?Kernstück dieses Informationsangebotes sind sogenann­te Infoterminals, in denen Lärmschutzmaßnahmen erleb­bar werden. Hier kann man sich realitätsnah – nämlich durch Hören und Sehen – über die Wirkung von Lärm­schutzmaßnahmen wie Flüsterbremsen oder Lärm­schutzwänden informieren. So war das Infomobil Lärmschutz erst kürzlich vier Tage in der besonders be­troffenen Region Mittelrheintal unterwegs.

Andere Verkehrsmittel sind auch laut. Warum richten sich so viele Proteste ausgerechnet gegen Verkehrs-lärm auf der Schiene?Meiner Erfahrung nach ist das kein isoliertes Problem. Die Wahrnehmung von Verkehrslärm generell hat sich in den letzten zehn Jahren dramatisch verändert. Hier geht es nicht nur um die Schiene, sondern auch um Fluglärm, Straßenverkehrslärm wie auch die Lärmemissionen von Zügen. Die Betroffenen nehmen den Lärm stärker wahr, auch die Bereitschaft, gegen Lärmquellen vorzugehen, hat sich verstärkt. Hinzu kommt, dass über das Internet die Vernetzung etwa von Bürgerinitiativen leichter ge­worden ist. Sie können ihre Anliegen – auch in den Medi­en – professionell kommunizieren.

Wird denn grundsätzlich von den Bürgern die Notwen-digkeit des Schienengüterverkehrs gesehen? Wir gehen davon aus – und das sagen uns auch die meis­ten Bürgerinitiativen – dass der vergleichsweise umwelt­freundliche Schienengüterverkehr trotz des Lärm ­

problems grundsätzlich über eine große Akzeptanz ver­fügt. Alle wollen die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene. Klar ist aber auch: Wir müssen in überschaubaren Zeiträumen deutlich leiser werden.

Ist das Lärmthema regionenübergreifend, oder gibt es Schwerpunkte? Der Schienenverkehrslärm ist in erster Linie ein regio­nales Thema. Das sieht man auch daran, dass der Bund rund 3.700 von knapp 34.000 Streckenkilometern als lärmbelastet eingestuft hat. Und natürlich müssen wir auch diese 3.700 Kilometer differenziert betrachten. Das Mittelrheintal gehört sicherlich zu den am stärksten be­lasteten Abschnitten, da wir hier eine besondere topo ­ grafische Situation haben und hohe Zugzahlen. Aber auch andere Regionen wie das Elbtal oder die Region am Oberrhein – also auf den Hauptabfuhrstrecken für den Güterverkehr – haben ein Lärmthema.

Bereits über ein Drittel aller Strecken sind lärmsaniert. Haben Sie den Eindruck, dass die Lärmschutzmaßnah-men an den Schienenwegen greifen? Die Reaktion der Anwohner an den lärmsanierten Ab­schnitten ist überwiegend positiv. Natürlich gibt es auch Abschnitte – wie eben beispielsweise das Mittelrheintal –, in denen die Anwohner deutlich mehr Maßnahmen fordern. Wir werden in den nächsten Jahren konsequent das Lärmsanierungsprogramm weiter umsetzten. Der Bund hat auch eine Aufstockung der Mittel angekündigt. Darüber hinaus werden wir unsere Güterwagenflotte bis 2020 komplett auf die Flüsterbremse umgerüstet haben. Diese Umrüstung ist der wichtigste Hebel in den nächs­ten Jahren, um leiser zu werden.

Interview: Mirko Heinemann

Voraussetzung für die Zulassung der LL-Sohle waren umfangreiche Untersuchungen und Tests. Im Dezem-ber 2010 wurde hierzu der „EuropeTrain“ zu Testzwe-cken gestartet. Für den Testbetrieb wurden die Bremsen von 30 Güterwagen unterschiedlicher Bau-art mit den neuen LL-Sohlen ausgestattet und absol-vierten über 200.000 Kilometer Laufstrecke. Überwacht wurde der Zug von Ingenieuren und Tech-nikern, die prüften, wie sich die LL-Sohle auf den Radverschleiß und damit auch auf das Fahrverhalten der Güterwagen auswirkt. Dabei wurden der skandi-navische Winter ebenso wie die Sommerhitze Italiens sowie topographische Besonderheiten bei den Tests einbezogen. Der Test fand unter Federführung des

Eisenbahn-Weltverbandes UIC statt, es beteiligten sich rund zwei Dutzend europäische Bahnen und mehrere Partner aus der Industrie.

In Deutschland stehen neben den 60.000 Wagen von DB Schenker Rail weitere 120.000 Güterwagen anderer in- und ausländischer Bahnen und Wagen-vermietfirmen zur Umrüstung an. Die Kosten für die rein technische Umrüstung der 180.000 Wagen betragen rund 300 Millionen Euro. Das Bundesver-kehrsministerium fördert die Umrüstung der Be-standsgüterwagen, die in Deutschland verkehren, mit etwa 150 Millionen Euro. Daneben hat DB Netz als Anreiz zur Umrüstung der Wagen auf leise Bremsen das lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS)

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eingeführt. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) müssen für laute Güterzüge seit Juni 2013 ei-nen Aufschlag zum Trassenpreis zahlen. Hierdurch wird ein Bonustopf finanziert, aus dem die EVU für den Einsatz umgerüsteter leiser Wagen eine Erstat-tung erhalten. Nicht gefördert werden derzeit aller-dings die sogenannten betriebsbedingten Mehrkosten. Diese belaufen sich für die rund 180.000 in Deutsch-land zur Umrüstung anstehenden Güterwagen, also für die gesamte Branche, bei linearem Umrüsthoch-lauf auf rund 700 bis 800 Millionen Euro bis zum Jahr 2020. Eine Förderung auch dieser Kosten würde das Tempo der Umrüstung sicherlich erhöhen.

Summarisch – also für Umrüstkosten, Lärmzu-schläge, Betriebsmehrkosten und Managementkosten minus der Boni – ergeben sich für DB Schenker Rail Mehrbelastungen von 230 Millionen bis zum Jahr 2020. Dies kennzeichnet den wirtschaftlichen Kraft-akt, den das Lärmthema für DB SR bedeutet.

Auf dem Weg zum Ziel, bis zum Jahr 2020 die ge-samte Bestandswagenflotte auf die LL-Sohle umzu-rüsten, kommt DB Schenker Rail gut voran. Die betrieblichen Prozesse der Umrüstung sind etabliert, und es gibt keine Zweifel, dass DB Schenker Rail ihr gestecktes Ziel erreicht. mh

Kontakt | Hans-Georg Zimmermann Telefon: +49 (0)69 265 330-46 Hans-Georg.Zimmermann@deutschebahn.com

MANAGEMENT SUMMARY

Das Thema Lärmschutz spielt eine zentrale Rolle bei DB Schenker Rail. Um auch in Zukunft die Akzeptanz für den umweltfreundlichen Schie-nengüterverkehr zu sichern, wird die größte europäische Güterbahn bis 2020 ihre gesamte Güterwagenflotte auf den Betrieb mit so ge-nannten Flüsterbremsen umrüsten. Mit den neuen Bremssohlen aus Verbundstoffen sinkt der Geräuschpegel vorbeifahrender Züge um rund zehn Dezibel, was einer Halbierung des wahrgenommenen Verkehrslärms entspricht. DB Schenker Rail liegt gut im Zeitplan: Ende des Jahres werden insgesamt bereits über 14.000 Neu- und Bestandsgüterwagen mit Flüsterbrem-sen ausgestattet sein.

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1999 wurde von der Bundesregie-rung das Lärmsanierungspro-gramm für Lärmschutz an den

Schienenwegen eingerichtet. Gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG wurde hierzu ein Gesamtkonzept erarbeitet. Rund 3.700 Kilometer Strecke wurden als sanierungswürdig eingestuft. Die gesamten Kosten wurden mit rund 2,5 Milliarden Euro prognostiziert.

Mit den Mitteln kann der Bau von aktiven Schall-schutzmaßnahmen wie Schallschutzwänden oder -wäl-len gefördert werden. Diese Maßnahmen werden besonders häufig umgesetzt, denn sie haben in vielen Fällen die größte lärmmindernde Wirkung. Neben den klassischen Wänden können, je nach Ortslage in Aus-nahmefällen, auch innovative Techniken wie niedrige Schutzwälle oder Schienenstegdämpfer unmittelbar am Gleis gebaut werden. Auch Maßnahmen am Fahrweg wie etwa die Brückenentdröhnung, die Minderung des Quietschens in engen Kurven und das Schienenschlei-fen aus akustischen Gründen kommen zum Einsatz.

Passive Maßnahmen wie Schallschutzfenster, Lüf-ter und in besonderen Fällen auch die Dämmung der Außenwände und Dächer können ebenfalls finanziert werden. Diese Maßnahmen werden meist als Ergänzung dort umgesetzt, wo die Immis-sionsgrenzwerte durch aktive Maßnahmen nicht erreicht werden oder wo aus städtebaulichen oder topografischen Gründen andere Maßnahmen nicht möglich sind.

Bis Ende 2013 konnten mit Mitteln des Lärmsanie-rungsprogramms über 1.300 Kilometer betroffener Streckenabschnitte lärmsaniert werden. Dies ent-spricht rund 35 Prozent der als sanierungswürdig eingestuften Strecken. Dafür standen bis 2005 jährlich 50 Millionen Euro zu Verfügung, 2006 waren es 76 Millionen Euro. Seit 2007 werden jährlich 100 und seit 2014 bis zu 120 Millionen Euro im Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infra-struktur für die Lärmsanierung an Schienenwegen bereitgestellt. mh

ANWOHNER SCHÜTZEN: Lärmschutzwände, Schutzwälle und Schienenstegdämpfer zählen zum aktiven Schallschutz.

Doppelt schützt besserZahlreiche Maßnahmen senken den Lärm an den Schienenwegen.

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Gedämpftes Rauschen Im britischen Mountsorrel sind bereits Güterwagen von DB Schenker Rail UK mit geräuscharmen Drehgestellen unterwegs.

I m Rahmen der Modernisierung von 20 Schüttgut-wagen bei DB Schenker Rail UK konnte gleichzei-tig auch deren Geräuschpegel reduziert werden.

Dafür verantwortlich sind die neuen LN25-Drehge-stelle der Firma Axiom Rail, die neu an den Güterwa-gen angebracht wurden. Axiom Rail engagiert sich seit über 20 Jahren in der Entwicklung moderner Drehge-stellkonstruktionen. Innovative Komponenten redu-zieren nicht nur den Verschleiß und die Wartungskosten, auch war die Geräuschreduktion ein wesentlicher Designtreiber in der Entwicklung des neuen Drehgestells.

Auf Basis des erfolgreichen TF25-Drehgestells kon-zentrierte sich Axiom Rail auf die Entwicklung der lärmarmen (low noise) LN25-Technologie. Um besser zu verstehen, welchen Einfluss das Fahrzeug-Design auf den Lärmpegel hat, arbeitet Axiom Rail eng mit dem Institute of Sound and Vibration Research (ISVR) in Southampton zusammen.

Die ersten modernisierten Wagen von DB Schen-ker Rail UK mit einer Tragfähigkeit von 75 Tonnen sind seit Juni 2014 auf der Schiene. Sechs Wagen fahren bereits Schüttgut in Mountsorrel für Lafarge Tarmac. mh

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Stark im Umweltschutz Nachhaltigkeit wird bei DB Schenker Rail großgeschrieben. Grüner Strom, effiziente Technologien und CO2-freie Angebote machen Europas Güterbahn zu einem Vorreiter in der grünen Logistik.

Nachhaltige GüterverkehreDer Güterverkehr auf der Schiene ist in seiner Um-weltbilanz unschlagbar. DB Schenker Rail erbringt europaweit rund 85 Prozent der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr klimaschonend mit elektri-scher Traktion. Tag für Tag entlastet DB Schenker mit seinen rund 5.000 Güterzügen Europas Straßen und erspart der Umwelt damit 17.000 Tonnen CO2 täglich. Rund 90 Prozent seiner Transporte in Deutschland führt DB Schenker Rail mit Bahnstrom durch. Die DB produziert immer mehr Bahnstrom aus regenerativen Energien. Derzeit beträgt der Anteil an Strom aus regenerativen Quellen über 25 Prozent. Bis zum Jahr 2050 strebt die Deutsche Bahn einen CO2-freien Schie-nenverkehr in Deutschland an.

EnergieeffizienzÄhnlich wie jetzt auch bei Hybrid-Pkws nutzen schon seit Ende der 80er-Jahre neue elektrische Triebfahr-zeuge der DB die Bewegungsenergie des Zuges beim Bremsen zur Stromerzeugung. Hierbei werden Lo-komotiven mit Drehstromtechnik ausgerüstet, die die Bewegungsenergie des Zuges beim Bremsen in Strom umwandelt und in die Oberleitung einspeist. Durch die Rückspeisung der bei Bremsvorgängen umgewandelten Energie konnten 2013 bei den deut-schen Verkehren etwa 140 Gigawattstunden einges-part werden. Das entsprach 5,6 Prozent des Strombezugs von DB Schenker Rail Deutschland.Im Schienenverkehr wird der Einkauf neuer Fahr-zeuge maßgeblich durch ökologische Gesichtspunkte, wie zum Beispiel Energieeffizienz, beeinflusst. Die Deutsche Bahn hat sich mit Bombardier Transportation über einen umfangreichen Rahmenvertrag zur Lie-ferung von bis zu 450 elektrischen Lokomotiven geeinigt. Für die Auftragsvergabe waren die hohe Energieeffizienz sowie die niedrigen Lebenszyklus-kosten der bestellten Lokomotiven ausschlaggebend. Energieeinsparungen werden unter anderem durch einen verbesserten Wirkungsgrad der Transforma-toren erzielt. Der erste Abruf auf den Rahmenvertrag über 110 Lokomotiven erfolgte seitens DB Schenker Rail im Juni 2013. Die Auslieferung der ersten Fahr-zeuge ist für April 2015 vorgesehen.Durch die Modernisierung der Fahrzeugflotten kön-nen weitere Potenziale erschlossen werden. 2012 hat die Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG), eine Tochter der DB Schenker Rail AG, vier neue Hybrid-Rangier-lokomotiven von Alstom in Betrieb genommen. Die MEG verfügt nun als erstes Unternehmen in Europa

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

4,4

4,84,6

5,1 5,1 5,05,4 5,6

2013

Stromeinsparung durch Bremsenergierückspeisung bei DB Schenker Rail Deutschland, Angaben in Prozent

über eine Flotte von Hybrid-Fahrzeugen im Schienen-güterverkehr. Die Loks reduzieren die durch den Rangierbetrieb verursachten Emissionen um 60 Pro-zent, sind zudem erheblich geräuscharmer und spa-ren bis zu 40 Prozent Kraftstoff.Auch die Auslieferung der neuen Rangierlok-Baurei-hen 261 und 265 (Typ Gravita) ist erfolgreich abge-schlossen worden. Seit April 2014 sind damit bereits

130 dieser schadstoffarmen Lokomotiven mit zusätz-lichen Rußpartikelfiltern im Rangierdienst bei DB Schenker Rail eingesetzt, zum Beispiel in den Pro-duktionszentren Halle (Saale), Hamburg, Frankfurt, Hannover und Duisburg.Zusätzlich trainieren alle Lokführer und Lkw-Fahrer der DB energiesparendes Fahren. Ein Zug, der seine angestrebte Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, kann über weite Strecken rollen und verliert dabei nur geringfügig an Geschwindigkeit. Gegenüber dem herkömmlichen Fahrstil können bei Elektroloks fünf und bei Dieselbetrieb vier Prozent Energie eingespart und die CO2-Emissionen in gleichem Umfang vermin-dert werden. Diese und viele weitere Prinzipien wer-den in regelmäßigen Schulungen den Mitarbeitern vermittelt und deren praktische Umsetzung wird trainiert.

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Schiene

Schwefeloxide Stickoxide Feinstaub Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe

20122006

100

2.723

13.741490

1.356

4.195

4901.781

6.63519.861

5242.265

5.8433.924

39.98665.865

16.314

87 85

2013

Land

Luft

See

Luftschadstoff-Emissionen 2013, Angaben in Tonnen (WTW)

Inklusive Vor- und Nachlauf, basierend auf EcoTransIT World-Durchschnittswerten

Bahnstrommix DB Schenker Rail Deutschland 2013,Angaben in Prozent (ohne Eco Plus)

1,3Sonstiges

34,1Steinkohle

26,1Erneuerbare Energien

7,5Erdgas

12,4Braun- kohle

18,6Kernenergie

Spezifischer Endenergieverbrauch DB Schenker Rail, Angaben in Prozent (2006 = 100 %, indiziert)*

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Reduktion der spezifischen CO2-Emissionen je Verkehrsträger,Angaben in Prozent (2006 = 100 %, indiziert)

110

Schiene Land Luft See

101

8584

58

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90

80

70

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2007 2008 2009 2010 2011 2012

20122006

25,9

22,321,7

2013

2013

Spezifische CO2-Emissionen DB Schenker Rail,Angaben in g/tkm (WTW)*

Schulungen sowie Steuerungs- und Motivationsmaß-nahmen sorgen seit vielen Jahren dafür, dass die Triebfahrzeugführer von DB Schenker Rail durch ihre Fahrweise zur Reduktion des Energieverbrauchs im Schienengüterverkehr beitragen. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist dabei die Zusammenarbeit mit DB Netz, denn letztlich ermöglicht eine pünktliche und störungsfreie Durchführung der Zugfahrten die größ-ten Energieeinsparungen. Zu diesem Zweck ist die Verbesserung der betrieblichen Kommunikation noch einmal verstärkt in den Fokus gerückt. Neben der wiederholten Sensibilisierung der Triebfahrzeug-führer, unter anderem im Rahmen des Simulatortrai-nings, wird auch bei den Fahrdienstleitern und Disponenten das Bewusstsein für ihre Einflussmög-lichkeiten auf den Energieverbrauch der Zugfahrten geschärft.

CO2-freie AngeboteUnter dem Namen Eco Plus bietet die DB ihren Kun-den komplett CO2-freie Güterfahrten an. Der dazu benötigte Strom aus erneuerbaren Energien wird durch die DB Energie vorab zusätzlich eingekauft und in das Bahnstromnetz eingespeist. Darüber hinaus wird mit zehn Prozent der Mehreinnahmen aus den CO2-freien Angeboten die Errichtung neuer Anlagen zur Erzeugung regenerativer Energie unterstützt. Das erste geförderte Projekt ist ein Hybridkraftwerk der Firma Enertrag in Prenzlau, das überschüssigen Strom aus Windenergie in Wasserstoff umwandelt, der dann bei wenig Wind zur Stromerzeugung ge-nutzt werden kann.

GefahrguttransporteDer Gesetzgeber hat dem Sicherheitsvorsprung der Schiene gegenüber der Straße Rechnung getragen. Bereits seit 1970 werden besonders gefährliche Güter

von bestimmten Mengen an wegen des größeren Un-fallrisikos beim Straßentransport grundsätzlich auf die Bahn beziehungsweise das Binnenschiff verlagert.

Auf dem Schienennetz der DB AG werden jährlich über 50 Millionen Tonnen gefährliche Güter befördert. Gemessen daran ist die Unfallrate sehr gering. Die amt-liche Statistik über Unfälle beim Transport wasserge-f ährdender Stoffe unterstreicht den hohen Sicherheitsstandard der Schiene: Danach war die Schie-ne in den letzten 15 Jahren im Durchschnitt nur an 2 Prozent der Unfälle beteiligt. Dagegen waren 90 Pro-zent der Unfälle auf der Straße zu verzeichnen. mh

Kontakt | Christoph Möhl Telefon: +49 (0)69 265-34435 christoph.moehl@dbschenker.eu

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„Wir stellen uns den Herausforderungen“Dr. Alexander Hedderich, Vorsitzender der DB Schenker Rail, erläutert im Interview, welche Herausforderungen auf die Güterbahn im Umwelt- und im Lärmschutz zukommen und wie sie bewältigt werden.

Herr Dr. Hedderich, wie äußert sich die deutsche Energiewende bei DB Schenker Rail?DB Schenker Rail führt 90 Prozent seiner Transporte in Deutschland mit Bahnstrom durch. Die DB produziert im-mer mehr Bahnstrom auch aus regenerativen Energien. Wir haben bereits einen Anteil an Strom aus regenerativen Quellen von über 25 Prozent, und das Ziel lautet, bis 2050 die Energie zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen zu beziehen. Eine Energiewende in Deutschland ohne Verkehrswende wird nicht möglich sein. Und wir sind die Garanten dafür, dass solche Transporte immer umwelt-freundlicher durchgeführt werden können.

Das Thema Lärmschutz ist bei DB Schenker Rail in den vergangenen Jahren immer wichtiger geworden. Wie kam es dazu?Zum einen ist das Thema Lärmschutz ein zentraler Be-

standteil unserer Ziele im Bereich des Umweltschutzes. Zum anderen ist Verkehrslärm immer mehr zu einem wichtigen gesellschaftspolitischen Thema geworden. Es gibt zahlreiche regionale Initiativen, die sich gegen Ver-kehrslärm stellen, das betrifft im Übrigen nicht nur den Verkehr auf der Schiene, sondern auch auf der Straße und beim Luftverkehr. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2020 in Deutschland den Schienenver-kehrslärm zu halbieren. Die Deutsche Bahn verfolgt das gleiche Ziel, und wir bei DB Schenker Rail werden einen wesentlichen Teil dazu beitragen.

Wie wird das Thema Lärmschutz umgesetzt?Die Maßnahmen zur Reduzierung des Schienenverkehrs-lärms basieren im Wesentlichen auf zwei Säulen. Die eine Säule ist die Infrastruktur. Hier greift das Lärmsanie-rungsprogramm des Bundes für besonders lärmbelastete Strecken. Mit einem Budget von bisher 100 Millionen Euro jährlich, ab diesem Jahr werden es 120 Millionen sein, wurden bis dato über 1.300 Streckenkilometer im Wesentlichen mit ortsfestem Lärmschutz, also vor allem durch den Bau von Lärmschutzwänden, saniert. Dieses Programm werden wir auch in den nächsten Jahren kon-sequent weiter umsetzen. Die andere Säule sind Maß-nahmen am Fahrzeug, die den Lärm direkt an der Quelle bekämpfen.

Sie spielen auf die Umrüstung der Güterwagen auf die sogenannte Flüsterbremse an?Richtig. Wir werden unsere gesamte Bestandsgüterwa-genflotte bis 2020 auf lärmarme Bremssohlen umrüsten. Das werden insgesamt 60.000 Güterwagen sein. Die Umrüstung eines solchen Güterwagens mit neuartigen Bremssohlen führt dazu, dass die Laufflächen der Räder glatt bleiben und so das in der Vorbeifahrt erzeugte Ge-räusch um zehn Dezibel geringer wird. Das entspricht für das menschliche Ohr einer Halbierung des Lärms. Und: Seit 2001 schaffen wir Neuwagen ausschließlich mit sol-chen Flüsterbremsen an.

Warum beginnt die Umrüstung der Güterwagen auf Flüsterbremsen erst jetzt?Seit 2001 haben wir knapp 8.000 Neuwagen mit leiser Bremstechnologie, und zwar der sogenannten K-Sohle, be-schafft. Eine Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf die K-Sohle ist allerdings mit einem aufwändigen Umbau der Bremsanlage sowie einer Neuzulassung des Bremssystems verbunden. Mit Kosten von 5.000 – 6.000 Euro pro Wagen wäre eine Umrüstung der Bestandsflotte auf die K-Sohle wirtschaftlich nicht darstellbar und wegen der Neuzulas-sungsprozesse auch mit großen terminlichen Risiken ver-bunden. Erst im Sommer 2013, mit der Zulassung einer neuen Art leiser Bremssohlen, der LL-Sohle, haben wir die

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technische Möglichkeit erhalten, eine Eins-zu-eins-Umrüs-tung – heutige Grauguss-Sohlen gegen LL-Sohlen – durch-zuführen. Der Vorteil besteht darin, dass wir nicht mehr das Bremssystem der Wagen umbauen müssen und so die rei-nen Umrüstkosten auf rund 1.700 Euro pro Wagen sinken.

Welche Herausforderungen gehen mit der großflächigen Umrüstung einher?Die LL-Sohle ist eine neuartige Bremssohle, die erst vor einem Jahr zugelassen wurde. Die Zuliefererindustrie steht zwar mit Kapazitäten bereit, diese decken aller-dings nur den Anfangsbedarf. Mittelfristig müssen die Kapazitäten erweitert werden. Auch die Umrüstung selbst ist schon alleine wegen des Umfangs von rund 60.000 Wagen eine technische und betriebliche He-rausforderung. So muss die Umrüstung für die Werk-stätten bauartspezifisch vorbereitet und eingeplant werden, sämtliche Werkstätten müssen die notwendige Sohlentechnik vorhalten. Ergänzend sind neben dem reinen Sohlentausch beispielsweise auch Abdreharbei-ten am Radsatz oder ein Radsatztausch notwendig. Zu-dem sind nicht alle Güterwagen mit einem 1:1-Tausch der Sohlen umrüstbar. Dabei darf unser Transportge-schäft nicht oder nur möglichst wenig belastet werden. Insgesamt also eine komplexe Aufgabe, die wir hier be-wältigen müssen. Was wir – und das zeigen die über 5000 Umrüstungen bereits in 2014 – erfolgreich tun.

Mitte Juli ist der erste leise Ganzzug aus Köln-Gremberg in Richtung Amsterdam gestartet. Eine Ausnahme?Keineswegs. Weil wir möglichst früh eine lärmreduzie-rende Wirkung erzielen wollen, haben wir die Umrüs-tungsschwerpunkte in der ersten Zeit auf die Wagen- bauarten gelegt, die möglichst artrein in Zügen zusam-menlaufen. Das sind vor allem Fal-Wagen, also Schütt-gutwagen, mit denen vor allem Erz und Kohle trans- portiert werden und die häufig in Ganzzügen zusammen-laufen. Wenn wir dort komplette Bauarten umgerüstet haben, resultieren quasi automatisch leise Ganzzüge, oh-ne dass wir eine besondere Disposition dahinter benöti-gen. In der Praxis und unter Einbeziehung der bereits neuen leisen Wagen bedeutet das: Es sind schon heute Dutzende leise Züge pro Tag unterwegs, und bis Anfang des neuen Jahres sollen bundesweit zirka 200 Ganzzüge pro Tag lärmarm unterwegs sein.

Welche wirtschaftlichen Folgen ergeben sich aus der Umrüstung für DB Schenker Rail?Um die Umrüstung der Güterwagen zu forcieren, wur-den zwei laufleistungsabhängige Anreizsysteme einge-führt. Zum einen fördert das Bundesverkehrsministe- rium die Wagenhalter mit öffentlichen Mitteln beim

Einsatz leiser, umgerüsteter Güterwagen mit maximal 211 Euro pro Achse. Zum anderen hat die DB Netz AG ein lärmabhängiges Trassenpreissystem eingeführt, das ebenfalls eine maximale „Förderung“ von 211 Euro pro Achse vorsieht. Finanziert wird der Bonus aller-dings durch einen Zuschlag auf den regulären Trassen-preis, wobei dies keine wirkliche Förderung und Kostenentlastung darstellt, da der Bonus ja von den Bahnunternehmen selbst finanziert werden muss. Wir begrüßen dieses System, dennoch bleibt die Umrüstung ein wirtschaftlicher Kraftakt. Denn der Einsatz umgerüsteter Wagen ist über die reinen Um-rüstkosten hinaus mit erheblichem Instandhaltungs-mehraufwand verbunden, beispielsweise durch häufigere Inspektionen, häufigeres Abdrehen von Rad-sätzen, dadurch schnelleren Radsatzverbrauch und we-sentlich teurere Bremssohlen. Die Gesamtbelastung aus dem Thema Lärm – Umrüstkosten, Lärmzuschläge, Betriebsmehrkosten, Managementkosten minus der Boni – beträgt allein bei DB Schenker Rail bis 2020 über 230 Millionen Euro. Angesichts dieser Zahlen ist es kein Wunder, dass man-che in der Branche mit der Umrüstung noch zögern. Für eine umfassende Lärmminderung ist allerdings ein Mit-ziehen aller Wagenhalter erforderlich. Diese in- und ausländischen Wagenvermieter und Bahnen repräsen-tieren weitere etwa 120.000 Wagen, die umgerüstet werden müssen. Wir versuchen deshalb gemeinsam mit den anderen Wagenhaltern, insbesondere über eine er-gänzende anteilige öffentliche Förderung der Betriebs-mehrkosten, die ökonomische Belastung zu vermindern und dadurch auch die Umrüstung zu beschleunigen.

Interview: Mirko Heinemann

LEISE BAHN: Ende des Jahres sollen 200 Ganzzüge pro Tag lärmarm unter-wegs sein.

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Umweltfreundlich in den Süden DB Schenker Rail fährt BMW-Zulieferteile nach Bayern und erspart der Umwelt damit jedes Jahr fast 2.000 Tonnen Kohlendioxidausstoß.

S eit 1. März 2014 transportiert DB Schenker Rail im Auftrag des BMW-Logistik-Dienstleisters Duvenbeck Fahrzeugkomponenten von Wup-

pertal nach Regensburg und Landshut – und vermei-det dabei den Ausstoß des Klimagases CO2. Mit diversen Standorten in acht europäischen Ländern sowie einer eigenen Flotte von mehr als 1.450 Lkw zählt Duvenbeck nicht nur in der Automobilzuliefer-industrie zu den Marktführern. Mit diesem starken Partner fährt DB Schenker Rail für die Automo-bilbranche auf einer weiteren Relation mit dem Trans-portangebot Eco Plus, bei dem die Traktionsenergie aus regenerativen Quellen stammt. Schon im August 2013 hatte die BMW Group zwischen Frankfurt und

Bayern auf diese CO2-freie Eco Plus-Transportvarian-te umgestellt.

„Mit Eco Plus hat DB Schenker Rail ein wegwei-sendes Angebot erfolgreich am Markt platziert. Uns ist wichtig, dass wir mit diesem innovativen Produkt einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz leisten und nicht die emittierte CO2-Menge durch Kompensati-onsprojekte ausgleichen“, sagt Axel Marschall, Vor-stand Vertrieb bei DB Schenker Rail.

Täglich fährt ein mit Produktionsteilen beladener 700 Meter langer Güterzug die 650 Kilometer lange Strecke von Wuppertal in die BMW-Werke nach Re-gensburg und Landshut und retour. Verglichen mit dem regulären Schienengütertransport kann der

EMISSIONSFREI: Eco Plus bietet einen 100 Prozent CO2-freien Gütertransport auf der Schiene, auf allen deutschen Strecken, völlig unabhängig von Art und Menge der transportierten Güter.

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Kontakt | Robert Nestler Telefon: +49 (0)6107 509-840 robert.nestler@dbschenker.eu

Automobilkonzern mit der Umstellung der Trans-porte auf Eco Plus seinen CO2-Ausstoß jährlich um fast 2.000 Tonnen vermindern.

Eco Plus jetzt auch in Österreich Seit 2010 kann das Angebot Eco Plus von DB Schenker Rail auf allen deutschen Relationen gegen einen Auf-preis gebucht werden. Dabei wird die Energiebeschaf-fung aus regenerativen Quellen in Deutschland vom TÜV SÜD geprüft und zertifiziert. Auch Kunden wie Audi, Mondelēz International, Lanxess und Vinnolit nutzen die CO2-freien Verkehre von DB Schenker Rail und erhalten jedes Jahr ein Zertifikat über die einge-sparten CO2-Emissionen. Seit Sommer 2014 kann Eco Plus auch im österreichischen Streckennetz in An-spruch genommen werden. Eine weitere internatio-nale Ausweitung ist darüber hinaus bereits in Planung. Schon heute ist es möglich, die auf Strecken-abschnitten außerhalb Deutschlands und Österreichs

verursachten CO2-Emissionen mit der Produktoption Eco Neutral zu kompensieren.

DB Schenker hat den Klimaschutz fest in der nach-haltigen Strategie DB2020 verankert und bietet nicht nur Kunden umweltfreundliche Lösungen, sondern arbeitet permanent an der Reduktion des eigenen Car-bon Footprints und hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Bis zum Jahr 2020 soll der spezifische CO2-Ausstoß im Vergleich zu 2006 um 20 Prozent reduziert werden.

Auch der Logistik-Dienstleister Duvenbeck setzt verstärkt auf die umweltfreundliche CO2-freie Lö-sung. Zukünftig plant das Familienunternehmen in enger Zusammenarbeit mit DB Schenker Rail, weitere Schienentransporte für weitere Kunden CO2-frei zu realisieren. mh

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Per Zug ins MorgenlandDB Schenker Rail baut Transportverbindungen in die wachstumsstarke Türkei aus und entlastet damit die Straße.

S eit Sommer dieses Jahres bietet DB Schenker Rail eine neue Transportverbindung zwischen Deutschland und der Türkei an. Die Verkehre

starten ab Köln in zwei Rundläufen pro Woche. Bis Ende des Jahres soll das Angebot noch ausgeweitet werden. Die Züge, die mit speziellen Doppeltaschen-wagen für den Transport von Sattelaufliegern aus-gerüstet sind, benötigen für ihre Fahrt bis Çerkezköy

bei Instanbul fünf bis sechs Tage. „DB Schenker Rail bietet mit der neuen Verbindung das erste Zugpro-dukt auf dieser Route an, das mit Sattelaufliegern direkt bis zum Empfangsort in der Türkei, 40 Kilo-meter vor Istanbul, fahren kann. Bislang war dies nur mit Containern auf der Schiene möglich“, so Andreas Schulz, Leiter des Marktbereichs Intermo-dal bei DB Schenker Rail.

MEHR TEMPO: Ein Lkw wird auf die neuen DB Taschen­wagen gesetzt. DB Schenker Rail beschleunigt so die Transporte zwischen der Türkei und Mitteleuropa.

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Kontakt | Sabeth Bartmus Telefon: +49 (0)6131 15-61631 Sabeth.Bartmus@dbschenker.eu

Logistik am BosporusDer türkische Logistiksektor umfasst ein geschätz-tes Marktvolumen von 6,5 Milliarden US-Dollar und beschäftigt rund 400.000 Menschen, heißt es bei Germany Trade & Invest, der Gesellschaft der Bun-desrepublik Deutschland für Außenwirtschaft und Standortmarketing. Um die Wachstumsaussichten des Sektors zu unterstützen, will die Regierung die Verkehrsinfrastruktur zügig ausbauen, so die Agentur für Wirtschafts- und Investitionsförderung der Türkei (ISPAT). Bis zum Jahr 2023 will sie zu-sätzliche 15.000 Kilometer Schnellstraßen und Au-tobahnen errichten, dazu 9.000 Kilometer zusätzliche Hochgeschwindigkeitszuglinien, neue Flughäfen mit einer jährlichen Gesamtkapazität von 400 Millionen Passagieren, und drei große Hä-fen in jedem Meer, das die Türkei umgibt. Damit sollen der Anteil der Seefracht im Modal Split auf 15 Prozent im Containertransport und der Anteil der Schiene im Güterverkehr auf 15 Prozent erhöht werden. an

Deutschland

Österreich UngarnRumänien

Bulgarien

Türkei

Köln

Salzburg HegyeshalomEpiscopia Bihor

Russe

KapıkuleÇerkezköy

Hintergrund des neuen Angebots sind die ausgezeich-neten wirtschaftlichen Perspektiven in der Türkei. Das ist vor allem für deutsche, belgische und britische Kunden interessant, die ihre Waren auf den tür-kischen Markt exportieren wollen. Bislang werden in die Türkei vor allem Industriegüter und andere Waren exportiert, aus der Türkei gelangen vor allem Textil-produkte auf den europäischen Markt.

Gute wirtschaftliche PerspektivenDer expandierende Außenhandel und die günstige geografische Lage machen die Türkei zu einem wirt-schaftlich attraktiven Standort. Derzeit investiert die türkische Regierung viel Geld, um den Anteil der Schiene im Güterverkehr zu erhöhen. Ein wichtiger Beitrag dazu könnten die Transportangebote von DB Schenker Rail sein.

Die neuen Verkehre werden für das türkische Spe-ditionsunternehmen Ulusoy Logistics durchgeführt. Es handelt sich dabei um Güter, die zuvor per Fähre und Lkw zwischen Westeuropa und der Türkei beför-dert und nun auf die Schiene verlagert wurden. DB Schenker Rail bietet damit jetzt zwei Lösungen für

Schienentransporte in die Türkei an: den unterbro-chenen Weg über den Hafen Triest und die neue durchgehende Verbindung über den Landweg.

DB Schenker Rail organisiert den Transport mit seinen Landesgesellschaften in Deutschland, Ungarn, Rumänien und Bulgarien in Eigenregie. „Wir haben schon heute mit unseren eigenen Landesgesellschaf-ten eine starke Präsenz von DB Schenker Rail in Süd-osteuropa. Mit Blick auf den Wachstumsmarkt Türkei ist das ein Vorteil, den wir künftig weiter nutzen wol-len“, so Hans-Georg Werner, Leiter Region East im Vorstand von DB Schenker Rail. Neben der Abwick-lung der Verkehre auf der Schiene bietet DB Schenker auch Terminal- und Agenturleistungen in Deutsch-land und der Türkei an. Das vereinfachte Zollverfah-ren reduziert die Aufenthaltszeiten an der türkischen Grenze deutlich. an

IN FÜNF TAGEN NACH ASIEN

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Integrierte Alpen transit- Planung durch die SchweizDas Geschäftsmodell Netzwerkbahn hat alle Chancen, zum Erfolgsmodell zu werden. Bestes Beispiel ist die Optimierung der Schweiz-Transit-Verkehre im Schienengüterverkehr durch ein neues Korridorkonzept.

W ir haben auf der Achse Deutschland–Ita-lien permanent einen hohen Wettbe-werbsdruck!“, sagt Walter Herrmann-

Schramm vom Traffic-Management bei DB Schenker. Daher entwickeln die Eisenbahn-Spezialisten immer wieder neue Konzepte, um das Unternehmen und seine Kunden voranzubringen. Zum Beispiel beim Einzelwagenverkehr. Um den im Alpentransit über die Schweiz zu verbessern, haben die Planer von DB Schenker Rail bestehende Strukturen neu gestaltet. Nun fährt DB Schenker Rail auf der Strecke mit einem neuen Korridorkonzept zwischen Mannheim und Chiasso.

Die Achse bot gute Voraussetzungen für das neue Blocking-Konzept. So benötigte der Kunde European Cargo Logistics (ECL) für seine Papierverkehre von Lübeck nach Italien eine zeitgerechte und zuverlässige Transportlösung. Die bis dahin vorgesehenen exklu-siven Züge von Lübeck nach Chiasso waren aufgrund des volatilen Verkehrsaufkommens nicht mehr tragbar. „Genau für solche Kundenanforderungen ist die Blo-cking-Logik optimal“, sagt Bastian Muth, Leiter der Netzwerkbahnplanung. Dem Kunden wird in dem neuen Konzept eine Abfahrt an bis zu sechs Tagen pro Woche für seine stabile Menge angeboten. Die Wagen werden dazu in einem eigenen Block gruppiert und mit bestehenden Zügen des Einzelwagennetzwerks von Lübeck nach Mannheim und weiter von Mannheim nach Chiasso transportiert. Durch einen besonders schnellen und vorgeplanten Übergang im Mannheimer Rangierbahnhof verändert sich die Gesamtlaufzeit bis zu den Zielen in Italien nur geringfügig. Für die Firma ThyssenKrupp wurde ein Blocking-Konzept zum Rail-port Desio realisiert. Etwa 900 Tonnen schwere Wa-gengruppen verkehren fünfmal wöchentlich über Mannheim und Chiasso zum Ziel.

KAPAZITÄTEN: Durch die intelligente Verknüpfung von Ganzzügen, Wagen-gruppen und Einzel-wagen kann DB Schenker Rail seinen Wagenpool besser einsetzen.

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PRÄMIERTES TEAM: Die DB hat die Neu - planung des Alpen-Transits intern ausgezeichnet: Einige der vielen Mitarbeiter des neuen Konzepts konnten bei der Verleihung der Aus- zeichnung dabei sein.

Mit den Konzepten konnten nicht nur die Kunden-anforderungen erfüllt werden, sondern auch das Ein-zelwagennetzwerk von DB Schenker Rail konnte gestärkt werden. Eine echte Win-Win-Situation, die neben ECL auch andere Kunden überzeugt hat.

Kunden nehmen das Konzept anNatürlich wurden die Kunden frühzeitig in die Pla-nungen eingebunden, weil sich für die Verkehre Ver-änderungen ergaben, die auch Einfluss auf die internen logistischen Prozesse haben können.

„Die Kunden aus der Papier-, Stahl-, Chemie- und Autoindustrie waren anfangs skeptisch, sind aber nun sehr angetan – vor allem, weil sie die Möglichkeit ha-ben, zeitlich flexibler und mit höherer Frequenz zu beladen“, so Muth.

Kersten Tiedeken, Paper Logistics bei ECL, bestä-tigt dies: „Die Veränderungen haben für uns eine Reihe Vorteile gebracht: flexiblere Transportabwick-lung, kurzfristigere Bestellmöglichkeiten, eine Ent-zerrung der Transportmengen innerhalb einer Woche und eine gleichmäßigere Verteilung der Arbeiten im Hafen. Das sind insgesamt schnellere Dienstleis-tungen am Kunden.“

Tatsächlich zeigten sich viele Kunden sehr zufrie-den mit den Veränderungen. „DB Schenker Rail hat den Desio-Verkehr zum 1. Januar wieder übernommen – nach anfänglichen Schwierigkeiten sind wir mit der Durchführung und der ratierlichen Verladung ab allen TKSE-Standorten (dank Einzelwagen) sehr zufrieden – dadurch haben wir eine hohe Flexibilität bei unserer Desio-Belieferung. Wir hoffen, dass DB Schenker Rail dieses Blocking-System auch in weiteren internatio-nalen Bahnrelationen einführt und damit die grenz-überschreitenden Bahnverkehre für den Kunden verlässlicher und planbarer macht“, lobt Bert Kloppert,

Kontakt | Walter Herrmann-Schramm Telefon: +49 (0)69 26534-134 Walter.Herrmann-Schramm@dbschenker.eu Bastian Muth Telefon: +49 (0)6131 15623-24 Bastian.Muth@dbschenker.eu

Leiter Transport/Logistik 1 bei der ThyssenKrupp Steel Europe.

„Dass unser Angebot vom Markt angenommen wird, wird an der Verkehrsentwicklung besonders deutlich: Entgegen dem sonstigen Trend wachsen wir auf dem Korridor Mannheim–Chiasso–Italien in der Nord-Süd-Richtung um 15 Prozent und in der umge-kehrten Richtung um 10 Prozent“, sagt Herrmann-Schramm. „Mit 40 Zugpaaren pro Woche zwischen Mannheim und Chiasso bieten wir ein flexibles Leistungsangebot für die individuellen Transportan-forderungen unserer Kunden, womit wir auch neue Kunden gewinnen konnten!“

Für den DB Award nominiert Nun soll das Gesamtkonzept auf andere, ähnliche Korridore ausgerollt werden, zum Beispiel im Alpen-transit durch Österreich. Das Projekt ist ein Muster-beispiel für die gute Zusammenarbeit bei DB Schenker Rail. Intern, extern, international und natürlich mit dem Kunden. Ein Jahr lang – bis Oktober 2013 – feilten die 25 Mitarbeiter aus Planung und Vertrieb mit vielen weiteren Kollegen aus den Bereichen Kapazitätsma-nagement, Disposition und Durchführung an dem Konzept und seiner Umsetzung. Dabei kooperierten die Kollegen von DB Schenker Rail mit dem auslän-dischen Partner SBB Cargo und der DB Tochter Nord-cargo in Italien.

Um den Einsatz zu belohnen, hat die Deutsche Bahn das Projekt für den DB Award, die interne Aus-zeichnung, in der Kategorie Wachstum und Wirtschaft-lichkeit nominiert. Unter mehr als 1.600 Einreichungen schafften es die Netzwerkplaner der Mannheim- Chiasso-Achse unter die ersten 15 Plätze und unter die ersten drei in ihrer Kategorie! an

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Daten für das NetzwerkDB Schenker Rail verbessert die Transportqualität und bietet einen detaillierten Einblick in sein Leistungsangebot. Mit dem Geschäftsmodell der Netzwerkbahn wird das Unternehmen den Schienengüterverkehr in Deutschland und Europa auf ein neues Fundament stellen.

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Den Leistungskatalog finden Sie unter:

www.dbschenker.com/leistungskatalog

N etzwerkbahn – das ist längst keine fixe Idee mehr: Seit bald zwei Jahren buchen immer mehr Kunden aus allen Branchen entspre-

chend der Netzwerkbahnlogik. Darüber hinaus hat DB Schenker Rail bislang fast 100 sogenannte Blocking-Konzepte umgesetzt, wie zum Beispiel das Blocking-Konzept Mannheim–Chiasso (siehe Seite 26) – teils quer durch den Kontinent. Diese Verknüpfungen von Einzelwagen mit Ganzzügen laufen mit hoher Stabili-tät und Pünktlichkeit.

Nun will DB Schenker Rail die Planbarkeit seines Netzwerks weiter verbessern und stabilisieren: Ab Januar des kommenden Jahres werden alle Kunden den Bereitstellungszeitpunkt Versand angeben. Die-se Angabe – der bisherige Versandzeitpunkt– bezieht sich auf den Zeitpunkt, zu dem der Kunde seine Wa-gen im Übergabegleis bereitstellt. Dieser Zeitpunkt wird von DB Schenker Rail für jeden Kunden und seine Relationen individuell ermittelt und schließlich vom Kunden bei jeder Buchung angegeben. Das ver-bessert die Qualität bei der Bedienung des Gleisan-schlusses beim Kunden und erhöht die Verlässlichkeit beim Versand.

Diese Planbarkeit von Verkehren ist das A und O im weiterentwickelten Schienengüterverkehr. Schließlich geht es um nichts Geringeres als die Über-führung von 4.000 Kunden und 60.000 Einzelrelati-onen in das kapazitätsgeprüfte Netzwerk von DB Schenker Rail. Damit einhergehend kommt die Pla-nung und Buchung der Verkehre stärker im Zeitalter der Digitalisierung an. Das ist ein Unterfangen, an das sich bislang noch keine Bahn in Europa gewagt hat, denn die Grundlagen dafür sind sehr komplex: Mittels integrierter Planung entsteht ein Netzwerkplan, der die Dimensionen der Verkehre absteckt. Auf dieser Basis plant und steuert DB Schenker Rail die Kapazi-täten an rollendem Material, also Lokomotiven und

Waggons aller Klassen, Trassen und Personal. Die Kunden buchen Transporte zukünftig elektronisch im Vorfeld des Transports in das zuvor geplante Netz-werk. Das Buchungssystem wiederum checkt auto-matisch bei der Buchung die Kapazitäten im Netz und ermittelt bei positiver Prüfung einen Transportplan, der den Empfangszeitpunkt enthält. Anschließend wird der Transport wie geplant durchgeführt. Mög-liche Abweichungen werden klar entschieden: Sobald es zu Abweichungen vom ursprünglichen Transport-plan kommt, erhält der Kunde im Zielzustand des kapazitätsgeprüften Netzwerks eine entsprechende Information über den neuen Empfangszeitpunkt.

Damit das Geschäftsmodell am Markt erfolgreich ist, entwickelt DB Schenker Rail auch sein vertrieb-liches Angebot weiter. Derzeit liegt der Fokus auf zwei Aspekten: auf der Migration unserer Kunden in das neue kapazitätsgeprüfte Netzwerk sowie der Weiter-entwicklung des Marktangebots.

Ein grundlegender Schritt ist bereits getan: die Einführung des sogenannten Leistungskatalogs ab 1. Januar, der für DB Schenker Rail und seine Kunden zur Grundlage für alle individuellen Transportan-gebote und deren vertragliche Vereinbarung wird. So werden die Leistungen für alle transparenter – schließlich ist die Palette der zusätzlichen Leistun-gen von DB Schenker Rail in dieser Form einzigartig. Diese Transparenz erleichtert natürlich nicht nur die Planung und zuverlässige Durchführung von Verkehren, sondern bietet den Kunden mehr Trans-parenz in den komplexen Logistikprozessen. an

DAS PRINZIP NETZWERKBAHN

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Verlässlichkeit und StabilitätArcelorMittal Bremen hat sich als einer der ersten Pilotkunden an dem Geschäftsmodell Netzwerkbahn beteiligt. Derzeit werden die IT-Systeme des Stahlherstellers an die Systeme von DB Schenker Rail angepasst.

V orbild der ersten Stunde – ArcelorMittal Bremen möchte von den Vorteilen, die das neue Geschäftsmodell Netzwerkbahn bietet,

profitieren: transparente, effiziente und verlässliche Transporte in einem kapazitätsgeprüften Einzel­wagennetzwerk.

„Das ist für ArcelorMittal in Bremen wichtig“, sagt Elke Buschermöhle, Key Account Managerin im Marktbereich Montan bei DB Schenker Rail. „Das Unternehmen ist bei der Einführung von innovativen IT­Ansätzen und Prozessen weit vorn mit dabei.“ Mit der derzeitigen Anpassung der EDI (Electronic Data Interchange) an die neuen Systemerfordernisse zur Beauftragung von Einzelwagentransporten bei DB Schenker Rail erreicht ArcelorMittal Bremen einen weiteren Meilenstein. „Das ist alles nicht mit einem Fingerschnipp getan. Wir hoffen, dass wir ab dem 1. April 2015 betriebsbereit sind“, sagt Buschermöhle. Der weltgrößte Stahlproduzent ArcelorMittal wiede­rum will Erfahrungen aus Bremen auch bei den an­deren deutschen Werken in Eisenhüttenstadt, Hamburg und Duisburg nutzen – die Werke tauschen sich untereinander aus.

Individuelle Anpassungen in der ITFür den umfangreichen Prozess muss die EDI von ArcelorMittal Bremen an die von DB Schenker Rail angepasst werden. Da nebenbei die alltägliche Produk­tion und Logistik weiterlaufen, sind Fehler nicht er­laubt. Verschiedene IT­Systeme des Stahlproduzenten müssen präzise ineinandergreifen, um zeitgerecht einen Transportauftrag zu generieren.

Ab 2016 schickt der Kunde seine Vorbuchung bis spätestens 12:00 Uhr des Vortages ab. Anschließend erhält er von DB Schenker Rail eine Aussage über in­frage kommende Kapazitäten und bucht daraufhin

GIGANT AN DER WESER: Das Werk von Arcelor-Mittal in Bremen. Das Unternehmen profitiert von der Effizienz der Netz-werkbahn.

verbindlich. „Die größte Herausforderung war die Umsetzung in der Anfangsphase. Die Arbeitsprozesse und Abläufe mussten stark geändert werden, bis die ersten kapazitätsgeprüften Wagen auf die Reise gehen konnten“, sagt Buschermöhle.

Seit über drei Jahren arbeitet Buschermöhle mit ihrem Team und den Mitarbeitern von ArcelorMittal Bremen an dem Übergang in die neue Logik der Netz­werkbahn. Bei monatlichen festen Terminen klären die Spezialisten aus den verschiedenen Abteilungen des Kunden und der Bahn mögliche Hindernisse im direkten Gespräch.

Die Leistungen von DB Schenker Rail für den Mon­tankunden sind beeindruckend: Von zwei Standorten aus bringt die Bahn versorgungsrelevante Rohstoffe nach Bremen und transportiert Stahl aus Bremen zu Kunden in ganz Europa. Mit der Einbindung in die Netzwerkbahn will die DB Schenker Rail für mehr Verlässlichkeit und Stabilität in der Transportabwick­lung sorgen. „So kann der Kunde mehr Volumen auf die Schiene bringen – gerade bei zeitkritischen Trans­porten“, erhofft sich Buschermöhle.

Nach und nach sind nun die Verkehre des Stahlher­stellers in die neue Logik der Netzwerkbahn integriert worden. „Wir haben so gut wie alle Binnenverkehre und einige Auslandsrelationen überführt“, sagt Buschermöhle. Die internationalen Transporte be­schränken sich allerdings noch auf die Verkehre, die im Rahmen der europäischen Allianz für Einzelwagen­verkehre Xrail gefahren werden. an

Kontakt | Elke Buschermöhle Telefon: +49 (0)421 221-2312 Elke.Buschermoehle@dbschenker.eu

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Horizontal oder vertikal? Ein neues Spezialfahrzeug der SBO ermöglicht Containertransporte für Kunden mit besonderen Ansprüchen.

Neue QuerverbindungTFG Transfracht verstärkt ihr AlbatrosExpress-Zugnetzwerk.

B eim Transport von Containern vom Hafen Riesa zu den Kunden in der Region ist ein neues Spezialfahrzeug im Einsatz. Der 3-Achs-

Auflieger verfügt über ein hydraulisches Pumpsystem und einen seilgeführten Absetzmechanismus – ein sogenanntes Kipp- oder Aufstellchassis.

„Grundsätzlich kann das Chassis überall dort ein-gesetzt werden, wo ein 20-Fuß-Standardcontainer auf den Boden abgestellt werden muss“, erklärt Stephan Weikert, Teamleiter Disposition/Innendienst bei der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (SBO). „Dies ist vor allem für Kunden interessant, die keine Verlade-rampe haben, oder wo eine Verladung via Rampe nicht möglich ist“, ergänzt Alfred Raithel, Leiter Operations Regional bei der TFG Transfracht. Die SBO transpor-tiert bereits seit einem Jahr im Auftrag der TFG Trans-fracht die Container vom Hafen Riesa mit eigenen Fahrzeugen zu den Kunden in der Region.

Mit dem Kippchassis können 20-Fuß-Standardcon-tainer mit einem Gewicht bis zu 30 Tonnen transpor-tiert werden. Die Bedienung des Chassis erfolgt mittels Funk, wodurch der Container sowohl vertikal aufgestellt als auch ebenerdig abgesetzt werden kann. Der maximale Kippwinkel beträgt 92 Grad. „Vorteil-haft ist dies bei der Verladung von Schüttgut in Con-tainer, wie Schrott oder chemische Produkte“, so Weikert. „Dazu wird der Container vertikal aufgestellt

und durch die geöffneten Containertüren von oben beladen.“ Ebenso kann der Container am Bestim-mungsort mithilfe des Kippchassis direkt ausgekippt werden – ohne den Einsatz zusätzlicher Technik.

„Mit dem Kippchassis können wir unsere Dienst-leistungen im Containerbereich noch weiter ausbau-en“, erklärt SBO-Vertriebsleiter Frank Thiele. „Die Nachfragen der chemischen Industrie und der Recy-clingbranche nach diesem Spezialequipment zeigen, dass unsere Investition richtig war.“ Das Chassis soll zukünftig nicht nur am Standort Riesa, sondern auch im tschechischen Markt und auf Anfrage auf weiteren Relationen des AlbatrosExpress-Netzwerkes einge-setzt werden. Seit 2005 ist das Containerterminal der SBO im Hafen Riesa in das AlbatrosExpress-Netzwerk der TFG Transfracht integriert. mh

D as AlbatrosExpress-Zugnetzwerk wird durch eine zusätzliche Verbindung erweitert. Seit dem 1. August 2014 bietet die TFG Transfracht

zu der bereits bestehenden Verbindung, die zweimal wöchentlich die Strecke Dortmund–Regensburg be-dient, eine neue Weiterleitung nach Ulm an. Durch diesen zusätzlichen Querverkehr schafft der Logis-tiker für seine Kunden mehr Importkapazitäten für Dortmund sowie weitere Möglichkeiten zur Leer-containerpositionierung nach Süddeutschland. Ebenfalls werden dadurch größere Exportkapazi-täten für den AlbatrosExpress Ulm eingeräumt. Die neue Relation Dortmund–Ulm verkehrt zunächst einmal wöchentlich.

Der AlbatrosExpress ist das dichteste Zugnetzwerk im europäischen Seehafenhinterlandverkehr. Über 22 Terminals werden jährlich rund 12.000 Verbin-dungen abgewickelt. Täglich wird eine Transport-kapazität von 4.000 TEU bereitgestellt. Als Europas Marktführer im containerisierten Seehafenhinterland-verkehr operiert TFG Transfracht von den deutschen Seehäfen zu Standorten in Deutschland, Österreich, der Schweiz und in Tschechien. Kunden sind interna-tionale Reedereien und Spediteure. mh

FLEXIBEL: Der Container kann auch von oben beladen werden – etwa mit Schüttgut.

Kontakt | Stephan Weikert Telefon: +49 (0)351 4982-213 stephan_weikert@binnenhafen-sachsen.de

Kontakt | Agatha Punde Telefon: +49 (0)40 361305-733 agatha.punde@transfracht.com

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Mehr Planung für mehr ZuverlässigkeitAuf dem Montankongress in Frankfurt diskutiert DB Schenker Rail mit seinen Kunden darüber, welche Anforderungen die Montanindustrie an Transport- und Logistik hat – und welche Lösungen die Güterbahn bietet.

M ontankongress in Frankfurt: Rund 50 hoch-karätige Kunden aus Stahl- und Schrottin-dustrie und der Energiewirtschaft trafen im

House of Logistics & Mobility in Frankfurt am Main mit DB Schenker Rail Managern zusammen, um ge-meinsam über die künftigen Herausforderungen der Montanindustrie zu diskutieren. „Auf dieser Veran-staltung wollen wir einen konstruktiven Austausch der Teilnehmer ermöglichen“, begrüßte Dr. Jörg Hilker, Leiter Marktbereich Montan, DB Schenker Rail, die Gäste.

Ein großes Thema war die aktuelle Wirtschafts-lage und die Konsequenzen für die Branche. Zu Beginn stellte Michael Anslinger, Vorstandsvorsit-zender DB Schenker Rail Deutschland/Vorstand Deutschland/Region Central, gezielt die Maßnah-men und Aktivitäten im Unternehmen vor, mit denen die Güterbahn ihre anspruchsvollen Ziele bis

2016 erreichen will. Das derzeitige Spannungsver-hältnis zwischen hohen Faktorkostensteigerungen, stagnierendem Transportvolumen und steigendem Wettbewerb beeinflusst die Ergebnissituation des Unternehmens negativ. Daher wird an einer Viel-zahl von Maßnahmen gearbeitet, um das Ergebnis nachhaltig zu verbessern. DB Schenker Rail muss sich als Unternehmen langfristig am Markt wettbe-werbsfähig behaupten und die notwendigen Inves-titionen dafür aus eigener Kraft generieren.

Ein wichtiger Punkt dabei ist der Einzelwagenver-kehr. „Wir wollen ein klares Bekenntnis zum Einzel-wagenverkehr geben“, sagte Anslinger. Allerdings fahren weniger Wagen als in diesem System prognos-tiziert. „Wir müssen daher unsere Infrastruktur marktorientiert weiterentwickeln und uns fragen, in welchen Branchen wir wachsen können. Das verlangt nach einem intensiven Austausch zwischen Produk-

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BRANCHENTREFF: Im HOLM (House of Logistics & Mobility) treffen rund 50 hochkarätige Kunden aus der Montanwirtschaft mit DB Schenker Mana-gern zusammen. Im wenigen Kilometer entfernen Mainz stoßen Vertreter der Chemiebranche zu ihren Counterparts bei der Güterbahn.

tion und Vertrieb. Im auslastungsorientierten Ver-trieb arbeiten wir bereits daran, die Zugauslastung vor allem im Einzelwagenverkehr durch gezielten Ver-trieb von Auslastungsvolumen zu verbessern.“

Auch soll die Planbarkeit von Verkehren verbessert werden: „Wir benötigen als Produktionsunternehmen einen gewissen Vorlauf“, warb Anslinger um Ver-ständnis. „Wir sind eine große Fabrik mit vielen Stand-orten und rund 3.500 Zügen pro Tag in Deutschland – das muss alles geplant werden.“

Marktbereichsleiter Hilker beschrieb anschließend die aktuelle Marktlage. DB Schenker Rail verzeichne-te eine positive Geschäftsentwicklung bei Stahl und Schrott, aber auch eine leicht negative Entwicklung bei Kohle. Angesichts der sich abschwächenden Kon-junktur rechne er mit sinkenden Transportaufträgen. Auch er warb beim Thema Verfügbarkeit um frühzei-tige Planungen: „Unser Geschäft unterliegt starken

Schwankungen – deshalb bemühen wir uns gemein-sam mit Ihnen, möglichst frühzeitig zu planen.“

Um diese Schwankungen bei der Nachfrage auf-zufangen, müsse der Wagenumlauf gesteigert wer-den – immerhin befinden sich die Waggons mehr als ein Viertel ihrer Umlaufzeit in der Be- und Entla-dung. Anschließend stellte Hilker vor, wie die Gü-terbahn die Verbesserung des Lieferservices eu ro päischer Stahlhersteller mit eigenen Konzepten unterstützt.

Thorsten Dieter, Leiter Angebotsplanung und Euro - pean Service Design, DB Schenker Rail, schilderte im Vortrag „Ganglinienglättung bei DB Schenker Rail“, wie die Güterbahn volumenstarke Verkehre opti-miert. Hintergrund ist das Ziel von DB Schenker Rail, Peaks zu vermeiden und durch verbesserte und vo-rausschauende Planung die Auslastung knapper Res-sourcen gleichmäßiger zu verteilen.

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Kontakt | Dr. Jörg Hilker Telefon: +49 (0)6131 15-61100 joerg.hilker@dbschenker.eu

Zentrale Steuerung und InformationWie DB Schenker Rail seine europaweiten Verkehre steuert, das erklärte Gijsbert Spirinckx, Leiter Produk-tions- und Transportsteuerung Montan, Chemie/Mi-neralöl/Düngemittel, BIK, DB Schenker Rail: European Operations Center (EOC). In seinem Vortrag „Wie funktioniert das EOC – Status und weitere Ent-wicklungen“ ging er auf die Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr in Europa ein: 4 Spurbreiten, 5 verschiedene Stromsysteme – und dennoch fahren täglich 5.000 Züge durch Europa und haben 390 Milli-onen Tonnen im Jahr 2013 transportiert.

Spirinckx ging auf die europäische Organisation und Aufstellung von DB Schenker Rail ein und erläu-terte die Aufgaben des EOC: Neben der Verantwor-tung für den Zuglauf vom Start bis zum Ziel liefert das EOC dem Kunden direkt Laufinformation, An-kunftsprognosen und Maßnahmen im Störfall. „Unsere Kunden wollen nicht wissen, wie viele Ver-spä tungsminuten wir haben, sondern: Wann steht der Zug bei uns auf dem Hof ?“, sagte Spirinckx. „Eine hohe Zuverlässigkeit bei europaweiten Transporten – das ist unser Alleinstellungsmerkmal.“ an

Zusätzliche Lösungen für Kunden Derzeit konzipiert die Bahn ein eigenes Branchenprodukt für die Stahlkun-den: SteelSolution soll künftig Vorteile in Effizienz, Zuverlässigkeit und Planbarkeit bieten und betrachtet gezielt Schnittmengen zwischen den Netzwerken Montan und Automotive. „Wir glauben, dass es da Überschnei-dungen für ein gemeinsames Angebot gibt“, so Dr. Jörg Hilker, Leiter Marktbereich Montan.Um wettbewerbsfähig zu bleiben, setzt die Montanindustrie immer stär-ker auf ihre logistischen Prozesse. DB Schenker Rail bietet eine ganze Reihe von Zusatzservices an, um Kunden aus der Montanindustrie dabei zu unterstützen.

Anforderung: Viele Waren können nicht in einem durch zum Kunden gelie-fert werden. Lösung: DB Schenker Rail bietet spezielle Railports und Logistikzentren für die Zwischenlagerung an. In Hagen zum Beispiel verfügt die Bahn über ein eigenes Lager für Coils.

Anforderung: Fehlende Gleisanschlüsse und Systembrüche im Ausland. Lösung: Auch hier bietet die Güterbahn multimodale Transportlösungen und Lagerkonzepte an.

Anforderung: Sichere und überwachte Transporte. Lösung: Durch eine Reihe von Veränderungen im bestehenden Wagenpark und durch Innovationen, zum Beispiel die Ausrüstung von Waggons mit GPS-Sendern und Sensoren, antwortet DB Schenker Rail auf wachsende Si-cherheits- und Informationsbedürfnisse der Kunden.

Anforderung: Kostenoptimierung in der Schienenlogistik. Lösung: Auch in diesem Bereich tritt DB Schenker Rail als Partner an, um – zum Beispiel in gemeinsamen Workshops mit dem Kunden – eine Verbesse-rung der Systemkosten und Logistikprozesse zu erreichen.

Anforderung: Internationale Transportketten. Lösung: DB Schenker Rail bietet eine Reihe von Lösungen an, um der zu-nehmenden Containerisierung beim Kunden zu begegnen. Dazu gehören eine bessere Anbindung der Häfen und intelligente Konzepte für den Kom-binierten Verkehr.

NETZWERK: Die internationalen Aspekte des Einzel-wagenverkehrs stießen bei den Zuhörern auf viel Interesse.

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„Netzwerkbahn – wir kommen in Kürze auf Sie zu!“ Über das große aktuelle Thema – die Weiterentwicklung des Geschäftsmodells zur Netzwerkbahn – referierten Gönke Kraft, Leiterin Netzwerkplanung, und Sven Budde, Leiter Produktmanagement im Marktbereich Chemie, Mineralöl und Düngemittel. Kunden aus allen Branchen setzen mittlerweile nationale und internationale Blocking-Konzepte um – siehe dazu Seite 28 in dieser Ausgabe. Derzeit bereitet DB Schenker Rail die Migration aller Kunden in die neue Logik vor. In den kommenden Wochen wer-den die Kundenberater von DB Schenker Rail auf die Kunden zukommen und mit ihnen gemeinsam die Migration in ein vollständig kapazitätsgeprüftes Netzwerk vorbereiten.

„Güterbahn der Zukunft: intelligent, leise, nachhaltig!“Wie die Güterbahn der Zukunft aussieht, das erläuterten Steffen Bobsien und Dr. Miroslav Obrenovic aus dem Be-reich European Assetmanagement and Technology. Neben den Handlungsfeldern „Energieeffizienz“ und „Längere Züge“, die auf Umweltziele und vor allem auch auf Verbesserungen der Kostenstrukturen und der Produktivität ein-zahlen, sind zwei Stoßrichtungen besonders wegweisend. Zum einen die Digitalisierung und Automatisierung der Fahrzeugflotte der DB Schenker Rail: Das ist jedoch keine reine Zukunftsmusik, sondern bei DB Schenker Rail Realität. Die „intelligente Lok“ rollt bereits quer durch Mitteleu-ropa und bis zum Jahr 2020 sollen bis zu 2.000 Triebfahrzeuge digitalisiert und damit „intelligent“ sein. Das bedeu-tet, dass Loks in Echtzeit Hunderte von betriebsrelevanten Daten zur zentralen Auswertung übermitteln. Indem die Lok ihren Zustand selbst diagnostiziert und über Daten mitteilt, ist eine „zustandsorientierte Instandhaltung“ mög-lich. Komponenten werden damit nicht mehr in festen Intervallen getauscht, sondern dann, wenn es tatsächlich er-forderlich ist. Ein sogenannter „European Asset Control Tower“ wird außerdem zukünftig online und in Echtzeit von jedem Ort aus auf Loks und Wagen zugreifen und ermitteln, in welcher nahen Werkstatt festgestellte Schäden schnell behoben werden können. Neben Loks sind bei DB Schenker Rail mehr als 1.000 Güterwagen mit einer spezi-ellen Ortungssensorik in Betrieb und damit auch intelligent unterwegs. Zum anderen ist die Weiterentwicklung der Wagen-Bestandsflotte in den Punkten Umwelt und Ergonomie eine zen-trale Stoßrichtung: Weil 70 Prozent der heutigen Güterwagen auch im Jahr 2030 das Rückgrat der Flotte bilden wer-den, muss die Bahn weiter in den Bestand der Flotte investieren. Dabei liegt der Fokus auf der Lärmminderung. Ein wesentlicher Baustein ist die Umrüstung von Wagen auf „leise Bremsen“. Allerdings ist für eine spürbare Lärmmin-derung der 120.000 Bestandswagen die Umrüstung auch bei anderen Wagenhaltern erforderlich, so die Referenten. Weitere Investitionen in den Bestand betreffen Sicherheits- und ergonomische Aspekte: zum Beispiel größere Ran-giertritte an Flachwagen, Modernisierung der Güterwagen mit Stahlteleskophauben oder Rungen auf Rollenlagern.

Wie geht’s weiter? Kunden sind neugierig: Klar, dass DB Schenker Rail auf dem Chemie- und Montankongress über die beiden wichtigsten Zukunftsthemen der Bahn referierte: die Digitalisierung und die Netzwerkbahn.

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Morgen besser sein als heute Chancen in den Branchen des Marktbereichs Chemie/Mineralöl/Düngemittel.

OFFENER DIALOG: Mitarbeiter von DB Schenker Rail suchten das Gespräch mit den Kunden.

E in branchenweit einmaliger Austausch, inte-ressante Vorträge und anregende Diskussionen – das ermöglicht die jährliche Großkundenver-

anstaltung Branchenkongress, die 2014 nun schon zum sechsten Mal in Folge stattfand. Rund 100 Ma-nager aus der europäischen Chemie-, Mineralöl- und Düngemittel-Industrie waren der Einladung ihres Marktbereichs bei DB Schenker Rail in die Firmen-zentrale nach Mainz gefolgt.

Im Vordergrund der Veranstaltung standen die Markttrends: Konsolidierung des europäischen Che-miemarktes, Verlagerung von internationalen Waren-strömen, veränderte rechtliche Rahmenbedingungen, sowie Containerisierung und das damit einherge-hende starke Wachstum im Kombinierten Verkehr. Der Marktbereich stellte seine strategische Aufstel-

lung als Antwort auf diese Markttrends vor und bot die Plattform für eine intensive Debatte zu den zu-künftigen Herausforderungen bei DB und den Bran-chen des Marktbereichs.

Dr. Carsten Hinne, Leiter des Marktbereichs Che-mie/Mineralöl/Düngemittel und Geschäftsführer der DB Schenker BTT, eröffnete den Kongress mit einer klaren Botschaft: „Nur gemeinsam können wir die Branche für die kommenden Herausforderungen rüsten. Lassen Sie uns diesen Tag für offene und kons truktive Diskussionen nutzen, denn mit konti-nuierlichem Austausch erreichen wir übergreifendes Wachstum!“

Vertriebsvorstand Axel Marschall erläuterte die aktuelle Markt- und Wettbewerbssituation von DB

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5.000 Zügen täglich effizient die Steuerung des ge-samten EU-Netzwerks übernimmt.

Mit dem Anspruch „DB Schenker Rail 2.0 – mor-gen besser sein als heute“ präsentierte sich Dr. Carsten Hinne auf dem Branchenkongress. Mit Blick auf den Marktbereich Chemie/Mineralöl/Düngemittel stellt er fest, dass sich der Umsatz derzeit analog zur euro-päischen Chemieproduktion entwickelt, wenn sich auch die einzelnen Branchen unterschiedlich ausprä-gen. Um in einem Umfeld mit steigendem Wettbe-werbsdruck bestehen zu können, möchte sich DB Schenker unter anderem vom klassischen Carrier hin zum LLP (Lead Logistics Provider) entwickeln. Hier sprach Dr. Hinne von Chemielogistik-Lösungen, die zwar schienenbasiert entwickelt werden, aber im End-effekt weit über die Schiene hinausreichen.

Schenker Rail in Europa. Trotz zunehmender Volati-lität der Nachfragemengen stehen die Zeichen für die langfristige SGV-Markt-Entwicklung auf Wachstum. Um dem Leitmotiv von DB SR „Wir wollen Ihre erste Wahl auf Europas Schienen sein“ gerecht zu werden, stützt sich die Wachstumsstrategie auf drei wesent-liche Eckpfeiler. Das richtige Set-up im Segment des Kombinierten Verkehrs, zum Beispiel durch Ausbau des bestehenden Terminalnetzwerks, die Einbindung neuer Märkte in das Ländernetzwerk und auf den Ausbau des europäischen Einzelwagennetzwerks.

Effiziente Steuerung des EU-NetzwerksWeiterhin erläuterte Axel Marschall, wie das neue European Operations Center (EOC) in Frankfurt durch eine zentrale Koordination von mehr als Fo

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Eine wichtige Rolle spielt hierbei die Speditionstochter DB Schenker BTT, die in diesem Jahr ihr 25-jähriges Bestehen feiert. Die enge Zusammenarbeit von DB Schenker BTT, DB Schenker Rail und DB Schenker Logistics ermöglicht es, verkehrsträgerübergreifende Konzepte unter dem Deckmantel DB Schenker Che-micals für die Chemiebranche anzubieten. Das inter-nationale Netzwerk mit seinen eng verzahnten Landesgesellschaften bietet die Chance für europa- und weltweite Branchenlösungen – von Bulgarien bis nach Spanien, von Italien bis nach China.

„Unsere aktuelle Ausrichtung geht Hand in Hand mit der Strategie DB 2020“, erklärte Dr. Hinne. Im Fokus stehen unter anderem Verbindung von Produktions- und Verarbeitungsstandorten auf internationaler Stre-cke durch die Produkte ChemSolution und ChemSolution KV. Der Ausbau des Terminalnetzwerks wird im Industriesektor Chemie durch das Betreiben des Kombi-Terminals Burghausen unterstützt, um die Industrie europaweit besser zu verbinden. Weiterhin konnte DB Schenker Chemicals durch eine strategische Zusammenarbeit mit spezialisierten Logistikdienstleis-tern zur Verbesserung der Performance und Produkti-vität ihrer Kunden aktiv beitragen.

Für die Zukunft liegt die Messlatte hoch: Morgen besser sein als heute – der Anspruch wird ganzheitlich und in jedem Einzelprojekt bei DB Schenker Chemicals

gesetzt. Ob für die Netzwerkbahn, Masterplan IT, in-tegrierter Vertrieb & Logistiklösungen, Lärmemissi-onen oder LLP-Kompetenz – Themen, die auch die Diskussionsgrundlage in den folgenden Fragerunden und Einzelgesprächen mit den Kunden bildeten.

Unsicherer AusblickEinen Blick auf die ökonomische Zukunft wagte Dr. Jürgen Müller von der Beratungsgesellschaft McKinsey & Co. Der Transportsektor liegt auf Rang 6 von 91 Industriezweigen in Bezug auf die Bedeutung für die deutsche Wirtschaft. Gleichzeitig landet das Segment auf dem vorletzten Rang der Gewinnmargen im internationalen Vergleich. Das Geschäft werde kei-nesfalls einfacher, so Müller: „Das Transportwesen wird eine harte Industrie bleiben. Der Ausblick auf das Wachstum des europäischen Schienengüterver-kehrs bleibt mit Unsicherheiten befrachtet – zu abhän-gig ist es von der Gesetzgebung, der Entwicklung der Energiekosten, dem technischen Fortschritt und der Entwicklung der Gesamtwirtschaft.“ Je nach Szenario sieht der Wirtschaftsberater Chancen auf ein Wachs-tum von bis zu 28 Prozent bis 2030 – oder einen Um-satzeinbruch um beinahe dieselbe Rate.

Am Nachmittag des Branchenkongresses fand eine Podiumsdiskussion statt, an der auch Dr. Alexander Hedderich, Vorstandsvorsitzender der DB Schenker Rail, teilnahm.

NACHFRAGEN: Zuhörer aus dem Publikum diskutieren über die Perspektiven in der Chemiebranche – und die Schlüsse, die DB Schenker Rail daraus zieht.

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MARKETS & INNOVATIONS

Kontakt | Dr. Carsten Hinne Telefon: +49 (0)6131 15-61300 Carsten.C.Hinne@dbschenker.eu

Er richtete das Augenmerk auf die Digitalisierung und berichtete, dass etwa im Rahmen des Masterplans IT über einen Zeitraum von zehn Jahren rund 200 Mil-lionen Euro in IT-Systeme investiert werden. „Wir wollen eine moderne, für das 21. Jahrhundert gerüstete IT-Landschaft schaffen.“ Die ersten Beispiele lassen sich sehen: Über ein Jahr lang hat DB Schenker Rail „intelligente“ Lokomotiven in einer Erprobung ein-gesetzt, die den aktuellen Systemzustand berichten und in ersten Fällen bereits Fehler für die Behandlung in der Instandhaltung melden. Nach dieser Erprobung läuft nun der Rollout an. Noch in 2014 wird die intel-ligente Flotte auf bis zu 30 Fahrzeuge anwachsen.

Die von DB bereits umgesetzten Maßnahmen zur Lärm-Emission haben aktuell ein Alleinstellungs-merkmal im Markt. Bis Ende 2014 werden zusammen mit neubeschafften Fahrzeugen bereits über 14.000 leise Wagen unterwegs sein, rund 200 Züge fahren dann täglich leise durch Deutschland.

Zusammen mit Gerd Deimel, Sprecher der VCI Initiative Infrastruktur und VP der Lanxess Deutsch-land, wurde die Infrastruktur am Standort Deutschland thematisiert. Der VCI fordert, die Ver kehrs infra struk-tur in Deutschland zu erhalten, Brückensanierung voranzutreiben und zusätzliche multimodale Knoten-punkte zur Beseitigung von Engpässen zu schaffen. Im Namen der DB sicherte Hedderich der VCI-Initi-ative volle Unterstützung zu und berichtete von Ge-

sprächen, die auf politischer Ebene geführt werden, um entsprechende Projekte voranzutreiben.

Positives FeedbackIm Rahmen des Firmenjubiläums warf Wolfgang Rogall, ehemaliger Geschäftsführer der DB Schenker BTT, einen persönlichen Blick zurück auf seine letz-ten 25 Jahre im Unternehmen. Neben seinen Erinne-rungen an das Gründungsjahr 1989 gab er einen Überblick zur Umsatzentwicklung, den verschie-denen Geschäftsführern und zum Aufbau der BTT-Standorte in Deutschland. Mit Highlights aus verschiedenen Projekten und Kooperationen verab-schiedete er sich noch einmal mit erneutem Dank für eine erfolgreiche und erinnerungswürdige Zeit bei der BTT.

Dr. Carsten Hinne schloss einen mit positivem Feedback begleiteten Kongresstag, indem er noch einmal für viel Offenheit und Transparenz plädierte. „Lassen Sie uns gemeinsam die Verantwortung für Geschwindigkeit und Effizienz übernehmen, um die Zukunftsfähigkeit unserer Branche zu gewährleisten. Lassen Sie uns Mut haben, um neue Wege zu gehen und gemeinsam nachhaltig zu wachsen.“ mh

DISKUSSIONEN: Im Mittelpunkt der Gespräche stand auch der Zustand der Infrastruktur in Deutschland. Ins-gesamt war das Feedback der Kunden positiv.

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MARKETS & INNOVATIONS

Grenzenlose Planung Drei Wochen lang war die Bahnstrecke in Dänemark zwischen Woyens und Vamdrup im Sommer gesperrt. Bei der Umleitungsplanung konnte DB Schenker Rail zeigen, wie gut das europäische Netzwerk funktioniert.

D ie Bahnstrecke von Flensburg bis Kolding in Dänemark ist Teil des wichtigen Nord-Süd-Korridors, der Skandinavien auf der Schiene

mit dem Rest Europas verbindet. Die Strecke wird derzeit renoviert und für den Schnellverkehr ertüch-tigt, in den kommenden drei Jahren soll ein zweites Gleis hinzukommen. Unterbrechungen sind die Regel – auch in diesem Sommer musste die Strecke für drei Wochen komplett gesperrt werden. Für DB Schenker Rail keine geringe Herausforderung: Lange vor der Sperrung mussten Ersatzpläne ausgearbeitet werden,

um weiterhin Güter zuverlässig transportieren zu können. Viele Einheiten von DB Schenker Rail muss-ten sich zusammenfinden: DB Schenker Rail Scandinavia, die Produktionszentren in Hamburg und Hannover und natürlich das European Operations Center (EOC) in Frankfurt am Main. Die Planungen begannen schon Monate vor der Sperrung. „Wir muss-ten dabei auf die Motivation unserer Mitarbeiter set-zen, damit das Projekt ein Erfolg wird“, sagte Gottfried Eymer, CEO von DB Schenker Rail Scandinavia. In Kürze entstand ein umfassender Einsatz-Plan mit

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CUSTOMERS & PROJECTS

Im Auge des Orkans Nicht nur Gesetze, Streiks und die Konkurrenz auf der Straße hindern den Schienengüterverkehr. Auch die Natur stellt sich dem System gelegentlich entgegen. Wenn es besonders stürmt oder flutet, wird es schwierig, den Zugverkehr beizubehalten und anschließend wieder in Gang zu setzen. Dafür ist die europäische Steuerungseinheit EOC (European Operations Center) zuständig: Im Normalfall sorgen rund 200 Disponenten an 7 Ta-gen pro Woche 24 Stunden lang dafür, dass die 5.000 Züge möglichst pünktlich an ihr Ziel in Eu-ropa gelangen. Im Krisenfall dagegen treffen die Disponenten aus dem EOC aller betroffenen Ab-teilungen und Marktbereiche im 7. Stock des DB Schenker Hochhauses in Frankfurt am Main zu-sammen, um die Situation zu verfolgen, zu beraten und zu handeln. „Supervisoren“ leiten die Sit-zungen und entscheiden über den Einsatz von Mensch und Material. So konnte zum Beispiel der Schaden beim Sturm „Ela“ relativ bald begrenzt werden. 1.500 Kilome-ter Bahnstrecke waren in Nordrhein-Westfalen ge-sperrt, 2.200 Kilometer Oberleitung zerstört. Rund 2.000 Regelzüge sowie Sonder- und Kurz-fristverkehre wurden gestrichen. „Alles hätte noch viel schlimmer kommen können, wenn nicht unse-re Kolleginnen und Kollegen vor Ort wie auch in der Zentrale durch ihre professionelle Arbeit und starke Motivation die Krise, so gut es ging, in den Griff bekommen hätten“, lobte DB Schenker Rail Deutschland-Chef Michael Anslinger. Später sprangen sogar niederländische Lokführer ein, um die Züge im Rückstau abzufahren. an

klaren und einfachen Grundlagen. Sie legten die Zu-sammenarbeit, den Einsatz von Ressourcen und die Prioritäten der beiden Gesellschaften DB Schenker Rail Deutschland und DB Schenker Rail Scandinavia fest. So gelang es, 411 Züge in 205 Schichten pro Woche mit einer hohen Verlässlichkeit zu stemmen.

„Besonders hervorzuheben ist der vorbildliche Ein-satz unserer Lokführer, die bei saunaähnlichen Verhält-nissen bei bis zu 30 Grad Außentemperatur auf der großen Diesellok 232/233 gefahren sind und alle not-wendigen Überstunden flexibel erbracht haben“, lobte

Frank Erschkat, Leiter des Produktionszentrums Ham-burg, im Anschluss. Auch die Disponenten setzten sich rund um die Uhr ein, um Loks verfügbar zu halten. Drei tägliche Telefonkonferenzen zwischen den Beteiligten halfen, die Verkehre übergreifend zu steuern.

„Unsere Kunden haben in dieser Situation erfah-ren, dass wir nicht nur Güter von A nach B befördern, sondern flexible Lösungen anbieten können“, sagte Gottfried Eymer. Diese Flexibilität wird auch im kom-menden Jahr verlangt werden. Dann soll die Strecke erneut für vier Wochen gesperrt werden. an

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CUSTOMERS & PROJECTS

Hanseatischer PioniergeistIn Maschen wurde mit dem Engagement der Mitarbeiter ein neues Logistikzentrum geschaffen. Erster Effekt: Die dort stattfindenden Unilever-Verkehre konnten um 30 Prozent gesteigert werden.

M anchmal braucht es nur eine gute Idee, eine funktionierende Kommunikation und das Engagement der Mitarbeiter – und schon

werden Logistik-Prozesse effizienter, intelligenter und kundenfreundlicher. So geschehen in Maschen. In-nerhalb der dortigen Zugbildungsanlage steht ein Gebäude, das bis vor Kurzem als Lager diente. Zu Jahresbeginn wurde dort ein intermodales Logistik-zentrum eingerichtet. Und plötzlich eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten.

Dem langjährigen Kunden Unilever konnte der Regionalvertrieb Hamburg ein Logistikangebot un-terbreiten, das dessen Lieferungen deutlich beschleu-

nigt. „Die neu geschaffene Umlademöglichkeit vom Lkw auf die Schiene spart nicht nur Zeit in der Nah-bereichsbedienung, sondern verringert auch insge-samt die Laufzeiten in der Transportkette“, sagt Horst Heydasch, Leiter Regionalvertrieb Hamburg und Hannover, DB Schenker Rail.

„Wir wollten die Transporte schneller machen. Gerade wenn Waren vom Lager in den Einzelhandel gehen, wird es zeitkritisch“, so Heydasch. „Food and Personal Care“, das ist ein hochwertiges Segment in der Logistik. Man muss schnell sein, um mithalten zu können. So bleiben beispielsweise, wenn Einzel-händler Nahrungsmittel bestellen, nur insgesamt

GUTE IDEE: Früher Lager für Signalanlagen, heute intermodales Logistik zentrum.

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CUSTOMERS & PROJECTS

Kontakt | Horst Heydasch Telefon: +44 (0)40 391850-030 horst.heydasch@dbschenker.eu

VORTEIL: Mehr Verkehr auf der Schiene verbessert die CO2-Bilanz.

48 Stunden, bis die Waren in den Regalen liegen müssen. Bei Unilever läuft das reibungslos.

Die Praxis sieht so aus: Bis 12 Uhr wird von den Einzelhändlern fehlende Ware im deutschen Zen-trallager von Unilever in Heilbronn bestellt. Sie wird am Nachmittag im Lager kommissioniert, um 18 Uhr wird sie in Heilbronn auf einen Güterwagen verla-den. Der Wagen fährt über die Nachtstunden nach Norddeutschland und kommt im Laufe des Vormit-tags in Maschen an. Die Ware geht auf Lkw und da-raufhin in den Einzelhandel. Kurz darauf wird der Güterwagen erneut beladen. „Der Wagen ist eine Stunde leer und fährt abends wieder raus“, so Horst Heydasch. Früher mussten die Wagen in Maschen noch einmal in einen anderen Zug gestellt werden und gingen zunächst nach Hamburg-Harburg, bevor die Waren auf die Straße gelangten. Jetzt ist dieser Schritt weggefallen. Die Transportmengen für

Unilever konnten dadurch um 30 Prozent gesteigert werden.

„Das neue Logistikzentrum macht die Verkehre im Nahrungsmittelbereich überhaupt erst möglich“, er-gänzt Georg Aipperspach, Leiter Angebotsplanung und Ressourcenmanagement, Produktionszentrum Hamburg. Umgesetzt wurde die Idee als Gemein-schaftsleistung von Regionalvertrieb Hamburg und Hannover und dem Produktionszentrum (PZ) Ham-burg. Die Idee spukte den Logistikern Aipperspach und Heydasch schon seit Längerem im Kopf herum. „Wir pflegen einen regelmäßigen Austausch“, erklärt Georg Aipperspach. „Für das PZ war wichtig, dass wir ressourceneffizienter werden.“ Heydasch ergänzt: „Und dass wir für unseren Kunden einen Vorteil schaf-fen können. Denn damit wird wiederum mehr Verkehr auf die Schiene geholt, was zur Verbesserung der CO2-Bilanz führt.“ Umgesetzt wurde die Idee vor Ort durch die Kollegen unter Führung von Jörn Kallas, Gruppen-leiter Allgemeiner Betrieb in Maschen, die eine „ex-trem engagierte Arbeit leisten“, so Heydasch.

Mit hanseatischem Pioniergeist wurde in der Zug-bildungsanlage Maschen ein intermodaler Hub ge-schaffen, der die Schienenverkehre deutlich stärkt und der zeigt, welche Potenziale im Segment „Food and Personal Care“ liegen. „Bisher hat DB Schenker Rail in diesem interessanten Marktsegment nur einen sehr geringen Marktanteil“, so Georg Aipperspach. Das wird sich womöglich bald ändern. Die Mitglieder des Managements von Unilever, die Mitte Juni das Logistikzentrum in Maschen besuchten, waren an-getan. Dort setzt man auf die nachhaltigen Schienen-transporte, und man hat weitere Unterstützung signalisiert. Für die Zukunft bieten sich zusätzliche Relationen an. Dies wäre eine Chance, weitere Ver-kehre zu gewinnen und so auch das Einzelwagensys-tem zu stärken. Die Richtung ist aufgezeigt, nun kann es weitergehen. mh

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Logistische Lösungen aus einer Hand, auch bei einem so sensiblen Thema wie der Sanie­rung von Altablagerungen – damit konnte DB Schenker Rail das Pharmaunternehmen Boehringer Ingelheim sowie die für die Sanierungsarbeiten in diesem Bereich verant­wortliche Arbeitsgemeinschaft TERRA/Züblin überzeugen. Rund 37.000 Tonnen belas­teten Erdreichs schafften die Bahnlogistiker unter hohen Sicherheitsvorkehrungen und ohne den kleinsten Zwischenfall zur Entsorgung.

B oehringer Ingelheim ist eines der großen Un­ternehmen, die den Weltruf der deutschen Pharmaindustrie vor mehr als 100 Jahren be­

gründeten. Das Familienunternehmen mit Stammsitz in Ingelheim zählt zu den 20 größten forschenden Pharmaunternehmen weltweit. Der Schutz der Um­welt ist integraler Bestandteil der Unternehmenskul­tur von Boehringer Ingelheim. Daher hat sich das Unternehmen zum Ziel gesetzt, Bodenverunreini­gungen am Standort Ingelheim, an dem seit mehr als 125 Jahren Wirkstoffe und Arzneimittel produziert werden, zu erkunden und zu sanieren.

In der Vergangenheit galten häufig Standards und Vorschriften, die unter heutigen Umweltschutz­aspekten überholt sind. Im Zuge eines nachhaltigen Umweltschutzes hat Boehringer Ingelheim in den vergangenen Jahren Altablagerungen am Stammsitz in Ingelheim erkundet. Bei der Überprüfung von Bö­den einiger Areale stießen die Fachleute auf Rückstän­de aus der Pflanzenschutzmittelentwicklung und ­produktion, die früher am Standort betrieben wurde.

Projekt Bodensanierungsmaßnahme „Hinter der Griesmühle“ Bei Untersuchungen des Erdbodens wurden an Stel­len außerhalb des Werksgeländes in Ingelheim Rück­stände aus der früheren Pflanzen schutzmittel ­ produktion gefunden.

Mit der Sanierung von etwa 70.000 Tonnen belas­tetem Boden beauftragte Boehringer Ingelheim die Arbeitsgemeinschaft TERRA/Züblin.

Zur Vermeidung von Staub­ und Geruchsemissi­onen wurde die betroffene Sanierungsfläche von der Arbeitsgemeinschaft TERRA/Züblin mit einer 4.000 m² großen Halle umfasst und die entsprechenden Ein­ und Ausgänge wurden mit Schleusen versehen. Auch Maschinen wie Bagger blieben im geschlossenen System, wurden über entsprechende Andockstationen betreten und erhielten eine eigene Atemluftversorgung. Die Aushubhalle, unter welcher der Boden ausgebag­gert wurde, durfte aus Sicherheitsgründen nur mit spezieller Schutzkleidung betreten werden. Der Ab­transport der belasteten Böden aus der Halle erfolgte

Clevere Sanierungslösung just in time

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AUS EINER HAND: Zusammen mit den Partnern hat DB Schenker Rail dafür gesorgt, dass die Sanierung bei Boehringer Ingelheim ohne Zwischenfall erfolgte.

Kontakt | Frank Wolter Telefon: +49 (0)6131 15-61245 Frank.Wolter@dbschenker.eu

über ein Schleusensystem. Somit war sichergestellt, dass keine Schadstoffe nach außen gelangen.

Lösung aus einer HandDen Auftrag zum Abtransport einer Teilmenge des Aushubs inklusive der Bereitstellung des Transport­equipments und der Transportsteuerung erhielt DB Schenker Rail. „Wir konnten den Kunden mit unserer Full­Load­Lösung aus einer Hand überzeugen und somit unter Beweis stellen, dass die Bahn bei solchen Sanierungsprojekten ein verlässlicher Partner ist“, sagt Frank Wolter, Key Account Manager im DB Schenker­Marktbereich Baustoffe, Industrie­ und Konsumgüter. Für die notwendigen Container und den Vor­ und Nachlauf arbeitete DB Schenker Rail außerdem eng mit der Firma Löblein zusammen.

Seit Ende Januar 2014 wurde der belastete Boden ausgehoben und in der Halle verladen. „Das Beson­dere an dieser Baustelle war, dass es keine Möglich­keit gab, den Boden zwischenzulagern“, so Wolter. „Das heißt: Wir mussten die Massen just in time abfahren und zwar in Intervallen von jeweils 20 Mi­nuten! Das war eine logistische Herausforderung, die wir jedoch problemlos gemeistert haben.“ Gesteuert wurde die gesamte Transportkette Straße­Schiene­Straße durch den Control Tower der DB Schenker Rail. Immerhin fielen für den Bahntransport in Spit­zenzeiten laut Plan täglich rund 580 Tonnen Aushub an, der abgefahren werden musste. Dabei fiel die Hauptmenge – rund 31.000 Tonnen – in einen Zeit­raum von 12 Wochen.

Die Container wurden nach der Beladung im La­debereich der Halle mit einer Rollplane fest verschlos­

sen, von außen gereinigt und anschließend per Lkw zu den Umschlagterminals gefahren. Vom Terminal der Firma Frankenbach im Mainzer Hafen wurden die Container anschließend ins DB Schenker Rail Einzel­wagennetz eingespeist, andere Behälter kamen vom Ludwigshafener KV­Terminal ins europäische KV­Netz. So gelangte der Boden je nach Belastungsgrad nach Eemshaven, Deutzen und Hamburg. Dort wur­de das Erdreich in speziellen Anlagen thermisch be­handelt, wodurch die enthaltenen Schadstoffe fachgerecht beseitigt werden konnten.

„DB Schenker Rail hat für dieses Projekt eine in­telligente Gesamtlösung erarbeitet und diese mit sei­nen Kooperationspartnern gut umgesetzt. Wichtig war uns außerdem die strikte Einhaltung von Umwelt­ und Sicherheitsstandards. DB Schenker Rail konnte uns auch in diesen Punkten überzeugen“, so Andreas Geers, Dep. Utilities and Services Germany von Boehringer Ingelheim.

Nach Abschluss der Arbeiten wurde die Halle ge­reinigt, die Baugrube mit sauberem Boden verfüllt und die Halle abgebaut. Daran schließt sich die Re­kultivierung der übrigen Flächen an. „Das Sanierungs­geschäft in Deutschland und Europa ist für uns ein vielversprechender Wachstumsmarkt“, sagt Marc van der Las, Leiter Branchenteam Entsorgung/Projektge­schäft. DB Schenker Rail bringt eine Menge Experti­se und ein leistungsfähiges Partnernetzwerk in solche Projekte ein.“ an

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Partner für ein halbes Jahrhundert Die Raffinerie Ingolstadt wurde in diesem Jahr 50 Jahre alt. Genauso lange besteht die Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn.

V or einem halben Jahrhundert begann die Zu-sammenarbeit der Deutschen Bahn mit der Raffinerie Ingolstadt. Im Frühjahr diesen Jah-

res feierte die Raffinerie ihr 50-jähriges Bestehen mit einer Festveranstaltung in Ingolstadt. Auch DB Schenker war unter den Gästen vertreten.

Ein ausschlaggebendes Kriterium für die Standort-wahl der Raffinerie war die gute Schienenanbindung über den Ingolstädter Nordbahnhof. Bis heute trans-portiert DB Schenker Rail einen großen Teil der raffi-nierten Mineralölprodukte von der Raffinerie zu verschiedenen Tanklägern in Deutschland, der Schweiz, Österreich und Tschechien. Drei bis vier Kesselwagenzüge beladen mit Benzin, Diesel oder Heizöl verlassen täglich mit DB Schenker Rail die Raffinerie in Ingolstadt. Darüber hinaus wird Flüssig-gas in kleineren Chargen im Einzelwagenverkehr ab Ingolstadt versendet. Von den Tanklägern gelangen die Produkte dann per Tanklastwagen zu den Tank-stellen oder privaten Endverbrauchern.

Insgesamt hat die Raffinerie ein Produktionsvolu-men von über vier Millionen Tonnen pro Jahr. Die Hälfte der Menge wird in Zügen abtransportiert, die andere Hälfte läuft in Tanklastwagen auf der Straße. Zunächst war die Raffinerie im Besitz des Unterneh-mens Esso, später übernahm Petroplus das Werk. Seit 2012 vertreibt die Gunvor Deutschland die Produkte der Raffinerie Ingolstadt, die offiziell als Gunvor Raf-finerie Ingolstadt firmiert.

Am 9. Mai fand für ihre Geschäftspartner in den Geschäftsräumen ein Empfang und eine geführte

Bus tour durch die Raffinerie Ingolstadt statt. Wäh-rend dieser Veranstaltung überreichten Dr. Carsten Hinne, Marktbereichsleiter Chemie/Mineralöl/Dün-gemittel und Geschäftsführer der DB Schenker BTT, und Katharina Brönstrup, Key Account Managerin für Gunvor bei DB Schenker Rail, eine Geburtstags-torte, die von Henry Joachim, Logistics and Exchanges Manager der Gunvor Deutschland, entgegengenom-men wurde.

Der eigentliche Festakt zum 50. Jubiläum der Raf-finerie fand am Abend im Stadttheater Ingolstadt statt. Hierzu waren etwa 200 Gäste aus Politik, Wirt-schaft und Verbänden geladen. Der Festakt wurde durch eine Rede des Raffinerieleiters, Gerhard Fischer, eröffnet. Anschließend hielt der bayerische Ministerpräsi-dent und gebürtige Ingolstäd-ter, Horst Seehofer, eine Festrede. Zum Rahmenpro-gramm des Festaktes zählte unter anderem ein Beitrag der Technischen Hochschule Ingol-stadt. Die Studenten präsen-tierten drei Konzepte für die Raffinerie der Zukunft. Der bes-te Beitrag wurde anschließend von einer Jury gekürt. mh

GUTE ANBINDUNG: Ein großer Teil der Mineralölprodukte verlässt die Raffinerie über die Schiene.

HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH!: Dr. Carsten Hinne und Katharina Brönstrup überrei-chen Henry Joachim von Gunvor Deutsch-land (Mitte) eine Geburtstagstorte.

Kontakt | Katharina Brönstrup Telefon: +49 (0)6131 15 -73117 Katharina.Broenstrup@dbschenker.eu

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P lanmäßig wird noch im Dezember die Sanierung der Bahnstrecke zwischen Ostrzeszów und An-tonin abgeschlossen sein. Dieser Erfolg geht auf

das Konto des Infrastruktur-Unternehmens Infra Silesia, das gemeinsam mit der Muttergesellschaft DB Schenker Rail Polska die Ausschreibung über die In-standsetzung gewonnen hatte. Ausgeschrieben wur-den die Arbeiten von der PKP PLK, die den größten Teil des polnischen Eisenbahnnetzes verwaltet. Der Auftrag umfasste die Projektsteuerung der Erneue-rung von elf Kilometern der bestehenden Eisenbahn-linie inklusive der Reparatur des Gleisbetts, deren Drainage und der Erneuerung von Signalanlagen und Bahnsteigen. Das Auftragsvolumen beträgt knapp 20 Millionen PLN (umgerechnet 4,7 Millionen Euro).

Die Arbeiten sollen bis Dezember 2014 ausgeführt sein. Alle acht großen Unternehmen der Branche wurden ausgebootet, darunter Strabag Rail Polska, Eiffage Polska Koleje, PORR Polska und Polska Rubau. Damit hat Infra Silesia erneut Effizienz bewiesen und, dass es möglich ist, auch mit den größten Unterneh-men auf dem Markt zu konkurrieren.

Dies ist nicht der erste Erfolg der Infrastruktur-Tochter von DB Schenker Rail Polska. Soeben wurden bei Infra Silesia zwei Großprojekte gemeinsam mit den Unternehmen Leonhard Weiss und Unitor B über Bauarbeiten am Bahnhof Kliniska und die Projekt-steuerung für die Modernisierung der Schienenwege

an der Bahnstrecke Szczecin nach Świnoujście erfolg-reich abgeschlossen. Hier wurden mehrere 100 Kilo-meter Strecke auf zwei Teilen der Strecke saniert. Der zweite, erfolgreich abgeschlossene Auftrag ist die Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnlinie Nr. 132 zwischen Paczyna Toszek und Błotnica Strzelecka.

Wie bereits in railways 02/14 vermeldet, hatte Infra Silesia außerdem den Auftrag für die Wiederinbetrieb-nahme der Strecke zwischen Przybyłów und Jasło erhalten und Brückensanierungen an der Bahnlinie von Rzeszów nach Jasło ausgeführt. Der Abschluss der Arbeiten erfolgte im September.

Infra Silesia hat außerdem eine Vereinbarung mit dem Kohlebergwerk LW Bogdanka für die Reparatur eines Gleisanschlusses unterzeichnet. Die ersten Ar-beiten haben bereits begonnen. Dies ist ein wichtiges strategisches Projekt für das Bergwerk, denn es han-delt sich um die einzige Verbindung zwischen Abstell-gleis und der Eisenbahnlinie der PKP PLK, die für die effiziente Organisation der Kohleverkehre entschei-dend ist. Die Fertigstellung der Arbeiten ist für Ende 2015 geplant. mh

PRÄZISION: Techniker der Infra Silesia überwachen die Arbeiten am Gleisbett.

Kontakt | Ryszard Urbański Telefon: +48 (0)32 7394 806 ryszard.urbanski@dbschenker.pl

Ingenieure am GleisWenn es um die Wiederinbetriebnahme oder Sanierung von Eisenbahnstrecken in Polen geht, ist eine Tochter von DB Schenker Rail Polska immer stärker gefragt: Infra Silesia.

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Mediterrane Küche in GroßbritannienKürzlich hat DB Schenker Rail UK die Lieferung des 1.000 Containers mit Küchenteilen des italienischen Herstellers Howdens Joinery nach Großbritannien gefeiert.

D ie englische DB Schenker Rail Tochter steu-ert die gesamte Lieferkette von den Kompo-nentenherstellern in Italien bis zu den

Vertriebszentren von Howdens Joinery in Großbri-tannien. „door to door“ nennt sich das Konzept, bei dem die Bahn Schiene, Straße und gegebenenfalls andere Verkehrsträger intelligent miteinander ver-knüpft. „Wir freuen uns sehr, diesen Erfolg unseres ersten Jahres mit Howdens Joinery zu feiern“, sagt Jonathan Bailey, Leiter Rail Industry Services bei der englischen Güterbahn. Howdens Joinery ist Groß-britanniens führender Hersteller und Anbieter von Küchen und Schreinerei-Produkten. Die Logistiker des Unternehmens sitzen in der Unternehmenszen-trale in Howden, East Yorkshire. Sie sorgen dafür, dass mehr als 350.000 Küchen pro Jahr aus mehr als 560 Depots an Bauherren in ganz Großbritannien ausgeliefert werden.

„Wir sind sehr zufrieden mit dem Service von DB Schenker Rail UK. Das Unternehmen steuert den Transport auf der gesamten Strecke“, sagt Simon Wheeler, Operations Manager Inbound – Versor-gung bei Howdens Joinery. „Im ersten Jahr haben wir dadurch bereits Hunderte von Tonnen CO2-Emissionen vermieden, weil die italienischen Kom-

ponenten auf der Schiene statt auf der Straße transportiert wurden.“Seit Anfang 2013 betreibt DB Schenker Rail UK diese Transporte für Howdens Joinery. Die Küchen elemente werden von sieben verschiedenen italienischen Zu-lieferern mit dem Lkw abgeholt und nach Padua un-weit von Venedig gebracht. Dort beginnt der Umschlag auf die Schiene. Shuttle-Züge, die zweimal wöchent-lich verkehren, nehmen die Container anschließend auf und bringen sie nach Domodossola in der Nähe von Mailand. Hier gelangen sie im internationalen Bahnverkehrsnetz über die Schweiz, Frankreich und durch den Kanaltunnel nach Hams Hall in Birming-ham. Dort erfolgt wiederum der Umschlag auf die Straße: Die letzte Meile bis zu den Howdens-Standor-ten in Northampton und Howden, East Yorkshire, organisiert DB Schenker Rail UK mit dem Lkw. Die Container werden fünf Tage die Woche ab Mailand gefahren, insgesamt dauert die Bahnfahrt von Italien nach Großbritannien lediglich 88 Stunden. an

FEIERSTUNDE: Anlässlich des 1.000 Containers überreicht Jonathan Bailey von DB Schenker Rail UK (2. v. rechts) ein Lokomotivmodell an Steve Kinder, Simon Wheeler und Simon Roberts von Howdens (v. l. n. r.).

Kontakt | Jonathan Bailey Telefon: +44 (0)07801 905-381 jonathan.bailey@dbschenker.com

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Täglich ins Herz von EnglandDB Schenker Rail UK weitet in London Gateway Angebote aus.

D ie britische Güterbahn erweitert ihre Leistun­gen am jüngsten Containerhafen Englands. Vor Kurzem hat DB Schenker Rail UK die Zahl

der Züge ab London Gateway nach Manchester, Daventry und Südwales erhöht. Weitere Servcies sol­len im kommenden Jahr folgen.

London Gateway – Englands leistungsfähigstes Güterverkehrsterminal und Europas größter Logistik­park – ist im vergangenen Jahr in Betrieb genommen worden. Der Hafen bietet rund 40 Kilometer östlich von London an der Themse­Mündung die leistungs­fähigste Verbindung zwischen Tiefseeschiffen und den Kunden in Großbritannien. Seit Inbetriebnahme weiterer Liegeplätze binden immer mehr Schiffe den Hafen in ihre internationalen Routen ein. Entspre­chend steigt das Transportvolumen ins Inland. „Weil wir eng mit dem Hafen zusammenarbeiten, können wir intermodalen Kunden reibungslose, schnelle und effiziente Dienstleistungen anbieten“, sagt Steve Pryce, Leiter Marketing und Wagen­Management bei DB Schenker Rail UK. „Die neuen Verkehrsangebote bieten den Kunden eine breite Palette an schnellen Transporten bis vor die Haustür („shore to door“).“

DB Schenker Rail UK ist am Terminal von Anbe­ginn an als Güterbahn aktiv und hat seitdem eine ganze Reihe von herausragenden Angeboten für seine Kunden vorlegen können.

Das Unternehmen hält die komplette Schienenin­frastruktur im Hafen instand und betreibt Zugver­kehre für britische und internationale Kunden. Dazu

verfügt die Güterbahn über das modernste und leis­tungsfähigste IT­System auf dem Markt. Unter dem Namen Anubis bietet die Software das Tracking ent­lang der gesamten Supply Chain – über alle Verkehrs­träger hinweg.

DB Schenker Rail UK war die erste Güterbahn, die ab London Gateway den Zugverkehr aufnahm: Am 24. September 2013 mit Containern des Schiffs Zim Rotterdam. Das Unternehmen war ebenfalls die erste Bahn, die Eisenbahnverbindungen vom neuen Hafen aus anbot – und nun mehr Ziele als jede andere bri­tische Güterbahn anfährt. Außerdem hat DB Schenker Rail UK als erster Dienstleister sein Bu­chungsmanagement­System an die IT­Systeme des Hafens angebunden – und kann so den Kunden rei­bungslose Services anbieten: Die Pünktlichkeit für „shore­to­door“­Verkehre von der Küste bis zur Tür des Kunden liegt bei 99,7 Prozent. Aus diesem Grund hat der Hafen neue Kunden gewinnen können, darunter eine ganze Reihe von Reedereien. Diese Kunden pro­fitieren von den Services der DB Schenker Rail UK und fahren auch auf anderen Strecken mit der Güterbahn. Das hat dazu geführt, dass DB Schenker Rail UK seinen Umsatz im ersten Halbjahr 2014 um 20 Prozent gegen­über dem Vorjahr steigern konnte. an

ZENTRAL GELEGEN: Nur wenige Kilometer vor der britischen Hauptstadt liegt London Gateway. Immer mehr Reeder binden ihn in ihre internationalen Routen ein.

Kontakt | Steve Pryce Telefon: +44 (0)1302 575-097 steve.pryce@dbschenker.com

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Alt-Loks hat DB Schenker Rail schon in die Zukunft gehievt, sprich mit hochmo-derner Sensorik ausgestat-tet. Die Loks melden nun selbstständig eventuelle technische Auffälligkeiten – das vermeidet Stillstände und falsche Wartungsinter-valle. 200 Millionen Euro investiert DB Schenker Rail in 10 Jahren in Technik und IT für das digitale Zeitalter.

Frau Förster, Sie entwickeln Verpackungen für Autoteile, die zu den BMW-Werken in Südafrika und China transportiert werden. Muss das denn dauernd neu er-funden werden?Wir sind schon ordentlich beschäftigt. Unsere 1.200 Mitarbeiter hier im Verpackungszen-trum in Leipzig geben ja 11.000 verschiedene Bauteile für die Werke in Südafrika und in Chi-na auf. Die Teile nach Afrika werden geflogen, die für das Werk in Shenyang fahren mit dem Zug. Aber wir müssen jeden Tag bis zu 30 Ver-packungen neu entwickeln.

Warum?Oft ändern sich die Bauteile, der Anlieferzu-stand von Teilen oder die Logistik in den Werken in Übersee. Wir müssen sehr eng mit BMW zusammenarbeiten und bekom-men so jeden Tag mit, was in den einzelnen Werken passiert. Bei neuen Abläufen, Regal abmessungen oder Anlieferzeitpunk-ten müssen wir sofort reagieren. Es ist aller-dings ein Spagat zwischen den Anforderungen des Kunden BMW, der seine logistischen Prozesse am Band plant, und

dem praktischen Know-how unserer Mitar-beiter. Aber wir haben im Laufe der Zeit viel Erfahrung gesammelt: Welcher Schaum scheuert, welche Struktur ist günstig, wie wirkt sich die Bewegungen beim Transport auf die Teile aus.

Wie sind Sie auf diesen Beruf gekommen? Eher durch Zufall – ich habe über Freunde da-von gehört und anschließend an der HTWK in Leipzig studiert: Ich wollte etwas mit Praxis-bezug machen. Später war ich in Hamburg, dann in Jena bei einem Hersteller von biolo-gisch abbaubaren Kunststoffen. Seit 2011 bin ich bei DB Schenker.

Können Sie denn auch heute mehr für Nachhaltigkeit tun?Ich bin ein ganz großer Fan von nachhaltigen Produkten. Aber man muss in meinem Bereich auch sehen, dass viele nachhaltige Verpa-ckungen preislich viel höher liegen. Wir bei DB Schenker machen einiges. Wichtigster Hebel ist das papierlose Arbeiten, die ganzen Verpa-ckungsanweisungen zum Beispiel werden nicht mehr ausgedruckt.

NACHGEFRAGT

Anna Förster über NachhaltigkeitDie Leipzigerin leitet die Verpackungsplanung für BMW im Verpackungszentrum der Schenker Deutschland AG.

ZAHLEN, BITTE!

LEISTUNG: Anna Förster im LZA von DB Schenker. Mit ihrem Team sorgt sie dafür, dass BMW-Autoteile interkonti-nentale Transporte unbeschadet überstehen.

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Save the DateKommende Messen und Branchenveranstaltungen mit Beteiligung von DB Schenker Rail – nutzen Sie die Gelegenheit zu einem persönlichen Treffen!

In Leipzig (Deutschland)DB Schenker Rail ist erneut auf dem BVL Forum Automobillogistik vertreten. www.bvl.de

03-04februar

Goethe hatte eine, der Sohn des französischen Kai-sers Napoleon III hatte eine – und auch in diesem Jahr steht unter vielen Weihnachtsbäumen quer durch Europa eine – die Rede ist von der Modell- oder Spielzeugeisenbahn. Wobei das eine nur wenig mit dem anderen zu tun hat. Denn historisch gesehen sind Spielzeugvari-anten sehr viel jüngeren Datums als ihre „ernst-haften“ Modellkolleginnen, die fast zeitgleich mit der Eisenbahn geboren wurden: Der greise Ge-heimrat Goethe erhielt von Freunden eine Nach-bildung der englischen „The Rocket“ vermutlich im gleichen Jahr, als diese gebaut wurde: 1829. Schon 30 Jahre zuvor waren kleine, blecherne Bahn- und Fahrzeugmodelle mit Dampfantrieb unterwegs, sei es zu Testzwecken, sei es zur De-monstration von technischen Leistungen – was lange Zeit den klaren Unterschied zur Spielzeug-eisenbahn ausmachte. Die musste sich von der technischen Detailfreude entfernen, um „spiel-bar“ zu sein.

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts werden Spielzeuge auf Schienen in Mittel- und Westeuropa populär. Bassett-Lowke, Bing oder Märklin sind die Pioniere: 1891 präsentiert Märklin die erste elektrische Eisen-bahn, bald werden – wie bei der großen Bahn – Standards entwickelt für den elektrischen Antrieb, die Transformatoren, die Spurweite. Zum 100. Ge-burtstag der deutschen Reichsbahn stellt Märklin 1935 die Trix Modelleisenbahn vor: Sie ermöglicht den gleichzeitigen Betrieb von zwei Zügen auf einem Gleis! Nach dem Krieg schrumpfen die Größen der Bahnen – 1950 bringt der schwedische Spielzeughersteller Brio eine Holzeisenbahn gleichen Namens auf den Markt, die dänische Legobahn folgt zwölf Jahre später. Heute sind Modell- und Spielzeugeisenbahnen kaum mehr zu trennen. Im Gegenteil: Die hohe Detail-genauigkeit heutiger Spielzeuge hätte die britischen Ingenieure der frühen Eisenbahn in mindestens so große Verzückung versetzt wie der Spielzeugkoffer die Kinder zu Weihnachten. an

ZEITZEICHEN

Ein Spielzeug, die Modellbahn

PRÄZISION ZÄHLT: Vor mehr als 100 Jahren dokumen-tierten Modellbauer den technischen Fortschritt.

Die railways-Redaktion wünscht Ihnen ein fried-liches Weihnachtsfest und ein glückliches neues Jahr.

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Die Ausgabe 01 | 2015 von railways erscheint im März.

Impressum

HerausgeberDB Schenker Rail AGMarketingEdmund-Rumpler-Straße 3 60549 Frankfurt am Main

Verantwortlich für den InhaltHendric FiegeLeiter Marketing (V. i. S. d. P.)Annette Struth, Leiterin Marketing Communications

ProjektleitungAnnette StruthTelefon: +49 (0)69 265-34462E-Mail: annette.struth@ dbschenker.eu

VerlagG+J Corporate Editors GmbHStubbenhuk 10, 20459 Hamburg

RedaktionAxel Novak (an, Ltg.),Mirko Heinemann (mh)

GestaltungIlga Tick (Ltg.), Matthis Eilers

FotoredaktionStephanie Harke

Druck Pfitzer GmbH & Co. KG, Renningen

Ihr Kontakt zur Redaktion sowie für Sammelordnerbestellungen oder Abonnements l-railways@dbschenker.eu

ISSN 1867-9668

Der Umwelt zuliebe auf umwelt- freundlichem Papier gedruckt.

DB Schenker im Internet: www.dbschenker.com

Neukundeninfo:DB Schenker Rail AGMasurenallee 3347005 DuisburgE-Mail: neukundenservice@dbschenker.euService-Nummer Neukundeninfo:Telefon: +49 (0)203 9851-9000

NeukundeninfoInternet: www.dbschenker.comE-Mail: neukundenservice@dbschenker.euService-Nummer: Tel. 0203 9851-9000

INVESTITIONEN IN NACHHALTIGKEIT Der Schienenverkehr ist das umweltfreund-lichste Gütertransportmittel. Ein Güterzug verbraucht zwei Drittel weniger Energie und stößt drei Viertel weniger Kohlendioxid aus als ein Lkw. Die Deutsche Bahn ist Vorreiter in Sachen Klimaschutz. Seit 1990 hat sie den spezifischen CO₂-Ausstoß im Schienenver-kehr in Deutschland um mehr als 45 Prozent reduziert, bis 2020 will sie ihn auf allen Ver-kehrsträgern um weitere 20 Prozent im Ver-gleich zu 2006 senken. Zum Beispiel mit neuen, klimafreundlichen Motoren für Die-sel-Lokomotiven. Rund 500 Millionen Euro hat DB Schenker Rail in den vergangenen Jahren investiert, um drei von vier Motoren zu ersetzen. an