diagnostico de la comunidad libertador
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República Bolivariana De VenezuelaMinisterio del Poder Popular para la Defensa
Universidad Nacional ExperimentalPolitécnica de las Fuerzas Armadas
Barinas Estado Barinas
CONSTRUCCIÓN DE UN CAJON PUENTE EN EL BARRIO EL LIBERTADOR II, SOCOPO MUNICIPIO ANTONIO JOSÉ DE
SUCRE DEL ESTADO BARINAS
Autores:
Davila Yoely C.I. 19.517.240
Valero Asnori C.I. 20.732.474
Ingeniería Civil
II Semestre Sección “B”
Barinas, Diciembre de 2009
CAPITULO I
EL PROBLEMA
1.1 Reseña Histórica de la Comunidad.
En el año 1992, era finca de Lorenzo Contreras, uno de los primeros
fundadores de esta población de Socopó, donde se cultivaba
específicamente siembra de tomate y árboles maderables, decide vender
parte de su finca por el alto crecimiento demográfico y es cuando parcela el
terreno de diferentes medidas, algunos donados a personas de escasos
recursos, naciendo de esta manera en el año 1.993 la comunidad Libertador
entre los primeros habitantes que fundaron el barrio se puede citar a los
ciudadanos: José Francisco Salas (fallecido), Fanny Vele, Juan Duran,
Coromoto Useche, Henry Rodríguez, Rosa Becerra, Ciro Sierra, Coromoto
Gamboa, Josefa Pérez, Rafael Gamboa y Antonio Rodríguez, cabe destacar
que este ultimo es padre del primer niño que nació en esta comunidad,
llamado Leonardo Rodríguez. És de resaltar que las primeras viviendas
fueron ranchos con techo de zinc y paredes de tabla, piso de tierra o
cemento.
La base económica de la comunidad para ese entonces estaba
basada en el comercio informal; venta de plátanos, empanadas, buhoneros,
y en la mano de obra (agricultura, jornales), la primera bodega fue de la Sra.
Alejandra, esta bodega permanece activa en la actualidad atendida por una
de sus hilas. El primer centro de empleo fue la bloquera “El Diamante”
propiedad del Sr. Antonio Rodríguez.
En vista de que el barrio prosperaba se constituye la primera
asociación de vecinos, registrada para el año 1993 hasta 1994, donde se
conformo por los ciudadanos:
Presidente: Félix Molina.
Vicepresidente: Antonio Rodríguez.
Secretario (a): Esperanza Molina.
Entre los trabajos que realizaron fueron: colocar el nombre de Barrio,
donde se conocía como Lorenzo Contreras, en honor al vendedor de los
terrenos, por razones que aun se desconoce la comunidad, el presidente del
Barrio conjuntamente con el alcalde del Municipio para ese entonces la Sra.
Ana Hilda campos decidieron cambiar el nombre y fue entonces cuando
deciden nombrado “El Libertador”, en honor al padre de la patria.
Para el año 2000 — 2002 se eligió la quinta asociación de vecinos,
quedando como presidente la ciudadana Ludi Jácome, fue entonces cuando
se efectuó la división del barrio, porque el ciudadano Leovadio Ramírez no
acepto la elección que hizo la comunidad, hoy día permanece como
Libertador I y Libertador II,
En lo que va de historia desde la fundación del barrio, año 1993 —
2006 se ha registrado siete asociaciones de vecinos más la conformación del
primer Consejo Comunal. En la actualidad el barrio el Libertador esta
conformado por: 180 familias, 900 personas en edades comprendidas de
cero a cinco años, de cinco a veinte y de veinte a sesenta años en adelante.
El barrio Libertador I y II, cuenta para los actuales momentos con una
(1) cancha deportiva, un (1) nutrí-niños, un (1) modulo de servicios múltiples,
estructura sin la conexión de servicios básicos, una (1) emisora de Radio
Popular 102.3 FM, un (1) mini abasto, seis (6) bodegas, dos (2) ventas de
gas domestico, dos(2) cuidados diarios, cuatro (4) bloqueras, dos (2) talleres
mecánicos, una (1) agencia de motos, dos talleres de latonería y pintura, una
(1) casa de alimentación y un (1) centro maternal Simoncito, el cual atiende
niños de 0 a 6 años.
1.2 Diagnóstico de la Comunidad
1.2.1 Nombre de la Comunidad:
Barrio el Libertador, ubicado en la Parroquia Ticoporo del Municipio
Antonio José de Sucre, Socopó estada Barinas.
1.2.2 Ubicación Geográfica:
La comunidad se encuentra ubicada en el estado Barinas Municipio
Antonio José de Sucre, Parroquia Ticoporo en la parte Este del estado.
delimitada de la siguiente manera.
Norte: Barrio El Carmen.
Sur: Barrio Santa Rosa y Trinidad.
Este: Barrio Esmilta Camejo.
Oeste: Río Socopó.
1.2.3 Descripción Geográfica de la Comunidad
La comunidad del barrio El Libertador I y II tiene una actividad
económica basada en el empleo formal e informal, así como a la actividad
agrícola y pecuaria.
Tabla Nº 1 Plano Económico
Rubro o Razón Social Cantidad Porcentaje
Mini- abasto 1 5%Bodegas 6 32%Venta de gas domestico 2 11%Bloqueras 4 21%Carpintería 1 5%Talleres mecánicos 2 11%Agencia de motos 1 5%Taller de latonería herrería y pintura 1 5%Otros 1 5%
Total 19 100%
Fuente: Grupo Investigador (2008)
Grafico Nº 1
Según se observa en la grafica el 32% de las microempresas
existentes, están representadas por bodegas, 21% son bloqueras, 11% son
ventas de gas domésticos, al igual que talleres mecánicos, el 5%, Un mini
abasto, una carpintería, una agencia de motos, un taller de latonería herrería
y pintura, finalmente 5% lo constituye otros oficios como costureras,
actividades manufactureras (helados, yogurt, dulces, melcochas, obleas),
manicuristas.
Tabla Nº 2 Plano Social
Tipo de Vivienda Cantidad Porcentaje
Casa en bloque terminadas 201 80%
Casa en bloque en proceso de construcción
34 13%
Ranchos 17 7%
Total 252 100%
Fuente: Grupo Investigador (2008)
Grafico Nº 2
Según lo datos obtenidos el 80% esta representado por 201 vivienda
construida en bloque y techo de asbesto y machihembrado, el 13% son las
casas en proceso de construcción y un 7% lo constituyen los ranchos
ubicados en el barrio.
Tabla Nº 3 numero de habitantes por edad
Edad Cantidad Porcentaje
Mayores de 15 años 480 53%
Menores de 15 años 420 47%
Total 900 100%
Fuente: Grupo Investigador (2008)
Grafico Nº 3
En cuanto al barrio Libertador, existen 900 habitantes de 0 a 100 años, de los
cuales 480 son mayores de 15 años que representa un 53%, y el resto son
menores de 15 años un 47% .
Tabla Nº 4 Plano Educacional
Nivel Educativo Cantidad Porcentaje
Subsistema Primario 100 59%
Subsistema Secundario 50 29%
Superior 20 12%
Total 170 100%
Fuente: Grupo Investigador (2008)
Grafico Nº 4
La grafica refleja que un 59% de los habitantes cursan o cursaron el
subsistema primario, un 29% están en el subsistema secundario y un 12%
son profesionales o están cursando el nivel superior.
Tabla Nº 5 Plano Laboral Profesional
Oficio u Ocupación Cantidad Porcentaje
Comerciantes 20 14%
Obreros 35 24%
Carpinteros 6 4%
Docentes 5 3%
Mecánicos 3 2%
Estudiantes 50 36%
Otros 24 17%
Total 143 100%
Fuente: Grupo Investigador (2008)
Grafico Nº 5
Según los datos obtenidos el 36% esta representado por estudiantes,
el 24% por obreros, el 17% lo constituye otros oficios, el 14% son
comerciantes, el 4% carpinteros, el 3% docentes y el 2% mecánicos
Plano Funcional
El barrio Libertador cuenta con los servicios públicos como: Aseo
urbano, tele cable (tele-socopó), el agua proviene en su mayoría de
perforación, puesto que el acueducto no funciona con toda normalidad, no
cuenta con una medicatura establecida tan solo existe un modulo de barrio
adentro que no funciona como tal. Todas las viviendas poseen electricidad
que proviene directamente del tendido eléctrico, algunas casas cuentan con
contador de luz otras no, algunas de las calles poseen alumbrado público
otras no, lo que presentan una gran amenaza que facilita la delincuencia y el
robo.
Las aguas servidas son depositadas en cloacas y en algunos casos
pozos sépticos. En cuanto a la comunicación telefónica no existe red fija1
sino teléfono móvil.
Plano ecológico:
En la comunidad El Libertador se observa como recurso natural, en
primera estancia el río Socopó que se encuentra en las inmediaciones del
barrio y un caño contaminado, porque los habitantes depositan las aguas
servidas y basura Existe una buena vegetación a las orillas del río donde se
observan árboles ornamentales (melina, teca). En los solares de las casas se
consigue variedad de especies frutales como cambur, mango, mamón,
aguacate y guayaba.
Plano Político:
La comunidad El Libertador I, esta organiza por un consejo comunal,
integrado de la siguiente manera:
Comité de salud: José A. Contreras.
Comité de Tierra: Maria de la paz Caicedo.
Comité de vivienda: Hugo Huzcategui.
Comité Igualdad Social: Delfa Jiménez.
Comité de Ambiente: Deine Mendez.
Comité de vialidad: Gabriel Contreras.
Comité de educación: Yusmary Jaimes.
Comité de electrificación. José Cuevas.
Comité de transporte: Rosa García.
Mesa técnica de agua: Ricardo Archila.
Mesa técnica de barrio: Maria Sánchez.
Lo contrario de la comunidad del Libertador II que no han logrado
consolidarse como Consejo Comunal.
1.3 Jerarquización
-. Construcción de un cajón puente.
-. Inseguridad.
-. Alumbrado público.
-. Asfaltado.
-. Aceras y Brocales.
-. Servicio de agua potable.
-. Construcción de Sistema de Encloacado.
-. Construcción de viviendas.
1.4 Selección del Problema
Según las necesidades existentes en el Barrio Libertador II, manifiesta
la comunidad que la más urgente es la construcción de un puente porque en
la época de lluvia es imposible transitar por esa vía.
1.5 Planteamiento del Problema
Las Vías de Comunicación constituyen el sistema circulatorio de un
territorio, por tanto las posibilidades de vida desarrollada y sostenible están
completamente condicionadas por la densidad, capacidad y calidad de las
mismas. Es por ello que una de las principales problemáticas que enfrentan
los países en vías de desarrollo es la deficiencia de dicha red.
Si por algo se distinguen los países en vías de desarrollo es por la
fragilidad de su red de infraestructura vial y por su desequilibrio. La red
básica, que enlaza los distintos núcleos de interés económico, configura una
malla que deja amplias zonas rurales intermedias únicamente atendidas por
vías de tercer orden, prácticamente de generación espontánea, que
atravesando los núcleos urbanos (pueblos, cantones, aldeas), confluyen en
la red principal en muchos casos sin control ninguno. Al circular por esas
carreteras y “autopistas”, es habitual ver salir, de pronto y desde lugares
inverosímiles, un camión o un “pick-up” cargado de gente. Caminos de tierra
que acaban en las autopistas.
La red principal y secundaria (la que une las cabeceras municipales),
como en la mayoría de países, es competencia de los correspondientes
ministerios de Obras Públicas o Infraestructuras, mientras que la titularidad
del resto suele ser de Administraciones locales, fundamentalmente las
Alcaldías. Históricamente, los Ministerios han dirigido las inversiones
públicas, con criterios de eficacia, para mejorar la comunicación de aquellos
trayectos básicos que concentran la mayoría de las Tonelada*Km o
Pasajero*Km, dedicando un residuo de recursos al mantenimiento del resto
de la red.
Pasando de las vías principales a las rurales, sobre las que se va a
centrar este proyecto, basta con recorrer unas pocas de ellas, para hacerse
una idea de las enormes dificultades que tiene que afrontar la población para
poder acceder, de forma permanente, a otros núcleos urbanos y a vías
principales: gruesas capas de polvo en verano, barrizales en invierno,
peligrosos cauces de escorrentía y ríos permanentes, elevadas pendientes,
entre otros. Durante las épocas en que la calle está transitable, es normal
que haya posibilidades de acceso gracias a un transporte colectivo de tipo
informal (bucetas), pero cuando la circulación ya se vuelve demasiado
imposible, solo les queda la opción de caminar y asumir las incomodidades y
riesgos del camino.
Este derecho al acceso, que aunque no figura expresamente en la carta
de Derechos Humanos, resulta imprescindible para garantizar hasta los más
básicos, acaba suponiendo en muchos casos la principal demanda de la
población rural, incluso por delante de otras demandas como pueda ser la
atención sanitaria.
Es un viejo paradigma la tesis de que la mejora de las comunicaciones
de todo tipo en una región conlleva el desarrollo de dicha zona. La puerta del
desarrollo es la carretera. O lo que es lo mismo, sin capacidad de acceso
vehicular de forma permanente, la posibilidad de mejora de las condiciones
de vida de la población afectada es escasa, y quedan condenados a la mera
supervivencia por generaciones.
También es la puerta para los proyectos de desarrollo; en muchas
ocasiones las ONG y Organismos Internacionales no tienen más remedio
que renunciar a atender a aquellas zonas a las que no pueden acceder.
Decenas de comunidades rurales esperaron semanas antes de que les
llegase la primera ayuda. De hecho la realización del puente sobre el Río, no
solo benefició a miles de personas, sino que también permitió la entrada de
materiales de construcción para realizar otras edificaciones. Sin la nueva vía,
nada se hubiera podido hacer.
Por lo tanto, es importantísimo el efecto multiplicador de la inversión
vial. Y los efectos no solo son a largo plazo, sino que el beneficio se inicia de
inmediato: la propia ejecución de la obra supone una entrada de capital en
forma de jornales para los trabajadores locales, en su mayoría personas de
la comunidad acostumbrados a contar con ingresos monetarios regulares.
Afortunadamente, el panorama presentado arriba da síntomas de
mejoría. Es bien conocido que de unos años a esta parte, en los foros
económicos internacionales se está insistiendo en varios aspectos de la
inversión para el desarrollo de los que se destacan dos: por un lado la
exigencia de descentralización de la gestión de los recursos del estado, y por
otro la mayor sensibilización de los organismos financiadores sobre los
aspectos sociales.
Tomando como ejemplo en Venezuela, esto se ha traducido en la
asignación de un 6% del presupuesto nacional a las Alcaldías y al
condicionamiento de los préstamos para infraestructuras. Lo primero ha
provocado un boom de proyectos por parte de las municipalidades, que
cubren desde el abastecimiento de agua hasta la edificación de escuelas,
pasando por la pavimentación de calles y construcción de puentes.
En el Estado Barinas también han asumido las indicaciones del
gobierno central en el sentido de mejorar la red secundaria, llevando a cabo
algunas interesantes obras de “formalización” de carreteras, abriendo una
interesante vía alternativa para aquellos que no tengan prisa y quieran
disfrutar del paisaje.
No obstante, el Barrio El Libertador II ubicado en el Municipio Antonio
José de Sucre presenta problemas con respecto a sus vías de acceso debido
a que lo atraviesa un caño que afecta el paso por las calles, es por ello que
se requiere solucionar inmediatamente, porque se avecina el invierno y esto
perjudica a peatones que por allí transitan, en especial niños que asisten a la
escuela diariamente.
Esto hace urgente desarrollar metodologías para la construcción de un
Cajón puente de concreto con acero de refuerzo. A partir de estas
indagaciones y diagnóstico de la problemática se plantean las siguientes
interrogantes: Con instalación del cajón puente en el Barrio Libertador II del
Municipio Antonio José Sucre, ¿se podrá solventar la crisis social?, ¿Será
posible que mejorando la vía de acceso se pueda invertir más en el barrio?,
¿Se garantizara el paso vehicular y peatonal al barrio?.
1.6 Objetivos de la Investigación
1.6.1 Objetivo General
Construir un cajón puente de concreto con acero de refuerzo en el
Barrio Libertador II, Municipio Antonio José de Sucre del Estado Barinas.
1.6.2 Objetivos Específicos
-. Informar a la comunidad sobre la ejecución del proyecto en el Barrio,
con la finalidad de trabajar en equipo.
-. Averiguar presupuesto, utilizando personal especializado, para la
realización del cajón puente.
-. Entregar el proyecto al consejo comunal para ser sometido a los
entes gubernamentales y bajen los recursos.
1.7 Justificación de la investigación
Es de vital importancia dar soluciones viales, eficaces y en el corto
plazo, a los serios problemas de circulación vial enfrenta el Barrio El
Libertador II, lo cual impide cumplir a la comunidad dirigirse en todos los
rumbos deseados, con alta seguridad.
Por consiguiente, la calle presenta mal aspecto, son grandes charcos
los que se forman porque pasa un caño, cuando llueve y crece se hace
intransitable por esa vía.
Es por ello, que con la construcción de esta obra se brinda una mejor
comunicación en beneficio de sus habitantes, además permitirá el tránsito
todo el año con seguridad y comodidad. Impulsando el desarrollo la región.
CAPITULO II
MARCO TEORICO REFERENCIAL
2.1 Antecedentes de la Investigación
Al realizar la revisión bibliográfica, con el propósito de buscar estudios o
investigaciones relacionadas con la construcción de puentes, se encontraron
los siguientes antecedentes:
La comunidad de Masaguara en el departamento de Intibuca
(Honduras) realizó un proyecto comunitario para la Construcción de Caja
Puente en la Quebrada Zulupa, que conducen a dicha comunidad de manera
rápida y segura, de esta forma se dotará a los pobladores de un mejor
acceso a los servicios de salud, educación y seguridad entre otros. Asimismo
con la ejecución del proyecto se potenciaría la comercialización de los bienes
y servicios producidos en la zona impactando positivamente en la calidad de
vida de los habitantes.
Terroba y Fullan (2008), en Maracaibo realizaron un proyecto
comunitario para la construcción de puentes de concreto armado, en Caño
Seco para reemplazar los puentes de concreto y alcantarillas de tubos de
metal dañados y destruidos por las lluvias. Estos puentes se encuentran en
carreteras que son vías principales de acceso para personas y vehículos de
las áreas de Socuy y San Miguel.
El Consejo Comunal de Chameta, Parroquia Nicolas Pulido Municipio
Antonio José de Sucre (2005) realizó proyecto para la construcción Cajón de
Concreto en Caño Azul Vía Costa de Sapa, para mejorar las condiciones
sociales de dicha comunidad.
2.2 Referentes Teóricos
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el
primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para
conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para
arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes
fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras,
usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de
estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente
soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo
de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio
Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se
mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente.
2.2.1 Puente
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite
salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río,
un cañon, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier
obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la
naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo
numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores.
2.2.2 Diseño
El proceso de diseño de una estructura en general, y de un puente en
particular, pasa por varias etapas. A lo largo de las mismas la estructura va
alcanzando un grado de definición cada vez mayor, hasta convertirse en un
objeto físico totalmente definido. En cada etapa se deben tomar una serie de
decisiones que permiten descartar las alternativas que no son adecuadas.
Estas alternativas pueden ser el tipo de material a utilizar, la forma de unión
de los elementos de la estructura o la ubicación y número de apoyos sobre el
terreno. El proceso concluye cuando se ha obtenido una solución que resulta
eficiente desde el punto de vista del proyectista.
A grandes rasgos el proceso de diseño puede dividirse en tres etapas
principales:
• Plan de necesidades: Establece los objetivos que debe cumplir la
estructura al entrar en servicio. Normalmente abarca algunas características
fijas del diseño: Altura del tablero de un puente para permitir la navegación,
tráfico de vehículos que debe ser absorbido, velocidad mínima del viento
para que se produzcan fenómenos de inestabilidad aeroelástica, entre otras
Esta etapa puede servir en ocasiones para definir algunas características
como el tipo de material a utilizar.
• Selección y cálculo de la estructura: El plan de necesidades puede
ser satisfecho habitualmente mediante soluciones distintas, por ello, en esta
etapa, resulta necesario elegir el material, si no se ha hecho anteriormente,
la tipología de la estructura, el tipo de cimentación, entre otros. A tal efecto,
es habitual plantear varias alternativas basadas en otras situaciones
anteriores que sean similares, llevándose a cabo un cálculo aproximado o
exacto de cada una de ellas. El comportamiento que muestren las distintas
alternativas permite realizar las modificaciones que parezcan convenientes y
reducir el abanico de posibilidades a una única solución. Con posterioridad,
esa solución puede ser refinada para lograr un funcionamiento más eficaz.
• Diseño de detalles: Sirve para definir aquellos aspectos como
uniones o nudos que tienen un interés muy localizado y que no afectan al
diseño general de la estructura.
De las tres etapas indicadas, es la intermedia la que requiere un mayor
número de decisiones por parte del proyectista. El proceso suele darse por
concluido cuando la solución más actualizada muestra una eficacia
suficiente.
2.2.3 Tipos de puentes
Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en
arco, colgantes, atirantados y apuntalados. El resto de tipos son derivados de
estos.
2.2.4 Por su uso
Un puente es diseñado para tráfico automovilístico o peatonal, tuberías
de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede
haber restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una
autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal,
posiblemente también para bicicletas.
El área debajo de muchos puentes se ha convertido en refugios
improvisados y albergues para la gente sin hogar.
Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son
puntos frecuentes de grafiti.
Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un
viaducto, que es un puente que conecta puntos de altura semejante.
2.2.5 Eficiencia
La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el
radio de carga soportada por el peso del puente, dado un determinado
conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son
divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera, una
distancia para construir, y pegamento, y después les piden que construyan
un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando
progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es
el más eficiente. Una medición más formal de este ejercicio es pesar el
puente completado en lugar de medir una cantidad arreglada de materiales
proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el puente puede
soportar, una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la
eficiencia de las ensambladuras con pegamento.
La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el
radio de ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, o una ruta
más larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de
materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro,
mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus
asociados, reciclado, y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reuso
de sus componentes. Los puentes que emplean sólo compresión son
relativamente ineficientes estructuralmente, pero pueden ser altamente
eficientes económicamente donde los materiales necesarios están
disponibles cerca del sitio y el costo de la mano de obra es bajo. Para
puentes de tamaño medio, los apuntalados o de vigas son usualmente los
más económicos, mientras que en algunos casos, la apariencia del puente
puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes más
grande generalmente deben construirse suspendidos.
2.3 Bases Legales
Con el fin de abordar la problemática investigada se hace necesario la
revisión de documentos legales que sustentan la investigación.
El Gobierno del Estado, consciente de las necesidades de
comunicación, lleva a cabo la tarea de construir nuevos puentes los cuales
brindan seguridad en los cruces de los ríos y también propicia el
acortamiento de distancias entre poblaciones que se encontraban separadas
por ríos caudalosos.
Así mismo, las líneas Generales del Plan de Desarrollo Económico y
Social de la Nación 2007-2013. Señala La suprema felicidad social es la
visión de largo plazo que tiene como punto de partida la construcción de una
estructura social incluyente, formando una nueva sociedad de incluidos, un
nuevo modelo social, productivo, socialista, humanista, endógeno, donde
todos vivamos en similares condiciones rumbo a lo que decía Simón Bolívar:
la suprema felicidad social.
En conclusión la Participación comunitaria es involucrarse en forma
consciente y voluntaria en todos los procesos que afecten directa o
indirectamente a la comunidad.
Igualmente, los cambios políticos, económicos y sociales que ha
experimentado Venezuela en los últimos años orientados a la construcción
de una nueva sociedad, en un marco de derecho y de justicia social que
universaliza los derechos fundamentales en la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela (CRBV).
Dicho modelo de sociedad, es dibujado en el preámbulo de la CRBV
(1999), en el cual se caracteriza como “…. Una sociedad democrática,
participativa y protagónica, multiétnica y puericultura… que consolide los
valores de libertad, paz, solidaridad.., asegure el derecho al trabajo, a la vida,
a la cultura, a la educación…”.
2.4 Glosario de Términos
Alcantarilla.- Puentecillo en camino.
Anclaje.- Sistema que sirve para fijar.
Brigada.- Grupo de hombres que realizan trabajos de campo.
Caballete.- Conjunto de trabes y columnas que los soportan.
Cajetín.- Compartimento para alojar los gatos para el presfuerzo.
Calidad.- Cualidad que deben cumplir los materiales y los trabajos.
Carga de Gran Peso o Volumen.- Carga cuyo peso adicionado al peso
vehicular rebasa los limites establecidos para el peso vehicular del
reglamento o carga cuyas dimensiones rebasan las máximas autorizadas,
por lo que para su transportación requiere de vehículos y disposiciones
especiales.
Concreto presforzado.- Concreto que usa acero de presfuerzo.
Concreto reforzado.- Concreto que usa acero de refuerzo.
Contracción.- Es la pérdida de agua que sufre el concreto.
Cuneta.- Pequeño canal que se utiliza para drenar agua por los costados
del camino.
Desplantar.- Nivel donde se comienza a levantar o construir una
cimentación
Desplome.- Hundimientos o desniveles que se presentan, perdida de
verticalidad de elementos.
Deterioro.- Nivel de funcionalidad de un puente.
Elongación.- Aumento en la longitud de un elemento.
Estribo.- Elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves.
Funcionalidad.- Cualidad que debe cumplir un puente para proporcionar
un buen servicio.
Gálibo.- Dimensión mínima ideal autorizada para permitir el paso de
vehículos sin problemas.
Infraestructura.- Conjunto de obras que prestan un servicio a la
comunidad.
Larguero.- Elemento de acero Longitudinal en un puente de acero
estructural.
Levantamiento.- Mediciones hechas en campo para poder determinar un
plano ó croquis de los puentes.
Nervadura.- Elemento soportante de un puente (viga), generalmente de
concreto.
Rehabilitación.- Reconstrucción, reparación o lo necesario para
mantener un puente en buenas condiciones.
Tajea.- Alcantarilla que sirve para dar paso al agua debajo de los
caminos.