desconcentraÇÃo geogrÁfica industrial nos estados do cearÁ e … · 2016-08-11 ·...

DESCONCENTRAÇÃO GEOGRÁFICA

INDUSTRIAL NOS ESTADOS DO CEARÁ

E SANTA CATARINA:

MACROLOGÍSTICA COMO FATOR

INDUTOR DE DESENVOLVIMENTO

SÓCIO-ECONÔMICO

Paulo Rossano Freitas Nogueira Junior (UFC)

[email protected]

Fernando Ribeiro de Melo Nunes (UFC)

[email protected]

Este artigo trata de uma análise do setor industrial nos estados do

Ceará e de Santa Catarina, tendo este adotado um modelo de

industrialização que consistiu no desenvolvimento de indústrias no

interior de seu território, acarretando em mellhor distribuição

geográfica da indústria, além da diminuição do êxodo rural. O estado

do Ceará incentiva a desconcentração industrial desde o final da

década de 80, no entanto atualmente a indústria fora da região

metropolitana de Fortaleza enfrenta dificuldades com a

macrologística, que envolve a infraestrutura logística. Através de

dados secundários conclui-se que o estado do Ceará precisa de

investimentos signinificativos em infraestrutura para escoar a

produção do interior de seu território com maior eficiência.

Palavras-chaves: Desenvolvimento, Economia Regional, Indústria,

Macrologística

XXXII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Desenvolvimento Sustentável e Responsabilidade Social: As Contribuições da Engenharia de Produção

Bento Gonçalves, RS, Brasil, 15 a 18 de outubro de 2012.



2

1. Introdução

Por um longo período a industrialização brasileira fora concentrada na região sudeste,

o que acentuou ainda mais as diferenças regionais, pois não somente os empregos e a

arrecadação de impostos concentravam-se nessa região, como também os investimentos

governamentais.

Apesar de se ter vantagens com a concentração em um espaço geográfico, que, de

acordo com Weber (1929), são: regionais (custos menores com transporte e mão-de-obra) e

locais (aglomerativos, ou seja, economias de escala proporcionada pela proximidade com

outras indústrias e condições de infraestrutura urbana). A partir da década de 1980 do século

XX, iniciou-se processo de desconcentração industrial no Brasil devido à deseconomias de

escala, aumento dos preços dos terrenos, melhorias da infraestrutura das regiões periféricas e

incentivos estatais. A crise nesse período desacelerou o processo de desconcentração, pois os

investimentos governamentais foram reduzidos até início da década de 90.

Segundo Cunha (1991), Santa Catarina foi o segundo estado que melhor aproveitou os

estímulos a industrialização. Na década de 1970 do século XX, período mais importante para

a indústria catarinense segundo o autor, o estado passou de 2,2% em 1970 para 3,4% em 1980

na participação do setor secundário brasileiro. O crescimento do estado fora marcado pela

forte presença de indústrias tradicionais, que tinham como traços os permanentes avanços

tecnológicos e a crescente especialização. Em 20 anos fora montado o mais importante parque

de cerâmica de revestimento do país, além de ter dois complexos metal-mecânico que

lideraram o desenvolvimento industrial nos anos 80. O estado fora marcado pela formação de

grandes grupos empresariais, concentração territorial da indústria no interior, além de cidades

de grande porte.

A grave crise fiscal na década de 1980 levou o governo federal a adiar as políticas de

desenvolvimento regional. Rosa e Coimbra (1999) afirmam que a partir da segunda metade da

década de 1980, especificamente em 1987 quando Tasso Jereissati assume o governo do

estado, fora significativa a participação do capital local, além de um novo posicionamento do

governo estadual com relação a incentivos fiscais, especialmente o estadual, além do baixo

custo de mão-de-obra e o aproveitamento de matéria-prima e infraestrutura. O governo

estadual também passara a preocupar-se com a desconcentração geográfica da indústria no



3

estado, o que o levou a alterar a Lei 10.367, de 7 dezembro de 1979, que criou o Fundo de

Desenvolvimento Industrial do Estado do Ceará (FDI), para melhores condições de

financiamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para empresas

que ficassem distantes da região metropolitana de Fortaleza (RMF).

O artigo propõe uma análise da macrologística entre os estados acima citados, já que a

mesma trata de macrofluxos de bens e serviços e depende de como o conceito de logística é

usado e compreendido por empresas e governos (RESENDE, 2006).

Botter (2006) defende que a macrologística está ligada a concepção de estratégias

espaciais de organização das atividades econômicas de uma empresa, grupo de empresas ou

mesmo da atividade econômica global, no tempo e no espaço. O Estado tem participação

fundamental como fornecedor, parceiro e/ou regulador das infraestruturas logísticas, haja

vista que o qualquer governo almeja alcançar o desenvolvimento regional.

Infraestrutura logística é vital para o desenvolvimento de uma região de maneira

sustentável e competitiva. A macrologística, então, é um fator indutor de desenvolvimento

sócio-econômico para a região e o país, pois a mesma é gerida a nível global.

Através de dados secundários será desenvolvido um quadro referencial entre a

macrologística nos dois estados para verificar as principais diferenças e caminhos a serem

tomados pelo estado do Ceará para desconcentrar geograficamente sua indústria.

O trabalho está dividido nos seguintes tópicos, além desta introdução. Na primeira

seção, faz-se revisão de literatura sobre a relação entre macrologística e o desenvolvimento

sócio-econômico, além da industrialização brasileira. Na seção seguinte tem-se uma análise

da macrologística nos estados em análise. Na terceira seção discute-se semelhanças e

diferenças dos estados em análise. Na última seção, as considerações finais.

2. Macrologística e desenvolvimento socioeconômico

Para Bastos (2006), a macrologística envolve a organização espacial de atividades de

uma empresa ou grupos de empresas através de cadeias logísticas que se entrecruzam no

tempo e no espaço.



4

A macrologística, logo, incide em aspectos macroeconômicos, envolvendo países,

blocos de países e continentes, abordando as infraestruturas e suas articulações com os modos

de transportes.

Estudos, como Estache (2004), apontam que investimentos em infra-estrutura têm um

efeito positivo sobre a produção, mas somente nas fases iniciais de desenvolvimento, ou seja,

quando a infra-estrutura é precária, porém os retornos dos investimentos tendem a cair com o

desenvolvimento.

A literatura também aponta que a infra-estrutura pode causar o crescimento, mas o

mesmo pode acarretar em um aquecimento da demanda por infra-estrutura, investigando,

assim, esse nexo causal. Calderon e Serven (2003) apontam que os setores que mais

contribuem para a economia em países em desenvolvimento são os setores de

telecomunicações, transporte (todos os modais) e energia. Essas verificações foram feitas

através de técnicas econométricas.

Transporte, logística empresarial e facilitação de comércio são fatores que devem ser

considerados a fim de otimizar o fluxo físico de bens, que relaciona-se diretamente com a

competitividade empresarial. No entanto, os governos limitam-se erroneamente quando focam

somente gargalos estruturais, pois deixam de considerar os procedimentos regulatórios dos

serviços.

O desenvolvimento regional consiste na utilização de vantagens comparativas e

competitivas de uma localidade em favor do crescimento econômico juntamente com

melhorias sociais, acarretando em melhorias das condições de governo e estimula o uso do

capital local (humano e econômico), aumentando o bem-estar da sociedade, assegurando

recursos naturais locais e a exploração das potencialidades dos fatores de produção.

Buarque (2002) destaca três pilares para o desenvolvimento econômico-social:

qualidade de vida da população local, gestão pública eficiente e eficiência econômica.

3. Industrialização brasileira

A industrialização no Brasil ganhou impulso com Getúlio Vargas na década de 1930,

que priorizou as indústrias de base (aço, química e cimento) e o setor metalúrgico. Alvin-Rad,

Willumsen e White (1997) afirmam que as políticas industriais para as indústrias de base



5

geraram resultados positivos de longo prazo, não ocorrendo o mesmo com o petróleo, que

ganhou notabilidade apenas no seu último governo.

Houve políticas ativas de substituição de importações na década de 1930 com bens de

consumo não-duráveis, continuando nas décadas de 1950 e 1960 com bens duráveis e parte da

indústria de bens de capital nas décadas de 1970 e 1980. Os objetivos das mesmas eram de

criar capacidade produtiva nacional, mesmo que inicialmente ineficientes.

No regime militar, com o Plano Nacional de Desenvolvimento I (PNDI) a

industrialização continuara centrada nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo,

pois, segundo Furtado (2000), acreditava-se que essa região sustentaria o crescimento do país

devido ao avançado sistema educacional. As diferenças regionais acentuaram-se ainda mais e

somente no PNDII o governo federal passara a considerar as regiões centro-oeste, nordeste e

norte para desenvolvimento.

Segundo Ferraz, Paula e Kupfer (2002), as principais características desse período

foram:

- Estado-empresário: proliferação de empresas estatais nos setores de infraestrutura e

de transformação;

- Protecionismo: importante política comercial para a indústria nascente, apesar de

algumas indústrias já amadurecidas ainda contarem com o benefício;

- Investimento estrangeiro: instalação de filiais de multinacionais, com exceção de

setores considerados de segurança nacional, e joint-ventures com capital nacional (público ou

privado);

- Incentivos fiscais setoriais e regionais: empréstimos a taxas de juros subsidiadas,

estimulando a criação de empresas nas regiões norte, nordeste e centro-oeste.

No governo Collor (1990-1992) teve-se o Programa Brasileiro de Qualidade e

Produtividade, que objetivava o aumento da produtividade das indústrias brasileira e fez uso

de instrumentos como abertura comercial, privatização e desregulamentação do mercado.

Com o Plano Real em 1994 a prioridade do governo passara a ser a estabilidade monetária.

Com estabilidade monetária as esferas governamentais passaram a ter políticas

industriais como suas prioridades, tendo os estados como principal política de atração de



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indústrias os incentivos fiscais, configurando um quadro de guerra fiscal entre as unidades da

federação.

4. Metodologia

No presente trabalho a metodologia consiste na coleta de dados secundários,

apresentados em tabelas juntamente com suas análises, para atingir o objetivo juntamente com

fundamentos de pesquisa bibliográfica, que, segundo Gil (2002), é desenvolvida com base em

material já elaborado, constituída principalmente por livros, artigos e estudos setoriais.

É realizada uma pesquisa de levantamento, que consiste na exploração do problema

para prover critérios e a compreensão deste, bem como alcançar uma compreensão de razões e

motivações subjacentes. A pesquisa tem caráter qualitativo. Sendo, assim, analisados planos

de investimento e infraestruturas disponíveis, em construção e planejadas.

Como se trabalhou com bases diferentes de dados, não foram conseguidas informações

de alguns períodos. No transcorrer do estudo apresentam-se dados da Associação Nacional

dos Transportadores Ferroviários, Agência Nacional de Transportes Aquaviários,

Confederação Nacional de Transportes (CNT), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

(IBGE), Empresa Brasileira de Infraestrutura e Aeronáutica (INFRAERO) e Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

5. Santa Catarina

Santa Catarina dispõe de quatro portos (Imbituba, Itajaí, Portonave e São Francisco do

Sul).

Dispõe de quatro aeroportos operados pela INFRAERO, que se localizam nas cidades

de Florianópolis, Navegantes, Joinville e Forquila.

Bonelli e Brito (1997) apontam como exemplos de políticas industriais

descentralizadas catarinenses:

- Concessões financeiras diferenciadas (Programa de Desenvolvimento da Empresa

Catarinense - PRODEC);

- Estímulos para a infraestrutura;



7

- Consciência a nível municipal.

O estado desenvolveu o Programa Catarinense de Logística Empresarial, que objetiva

oferecer as indústrias um quadro de referência de desempenho logístico por setor contendo

indicadores para benchmarking.

Possui seis grandes complexos industriais, segundo Ratzat ET al (2010):

• Complexo Agro-Industrial da Região Oeste: produção de alimentos (aves, suínos,

entre outros) e bebidas. São 2.577 empresas que representam 31% das exportações

catarinenses;

• Complexo Eletro-Metal-Mecânico da Região Nordeste: indústrias mecânica

(motocompressores), de material de transporte e de matérias plásticas. São 2.578 empresas

que representam 25% das exportações catarinenses;

• Complexo Têxtil da Região do Vale do Itajaí: setores de vestuário, calçados e

artefatos de tecido. São 4.554 empresas que respondem por 11% das exportações

catarinenses;

• Complexo Madeireiro da Região do Planalto Catarinense: setores mobiliário, de

papel e de celulose. São 4.189 empresas que respondem por 23% das exportações

catarinenses;

• Complexo Mineral da Região Sul: extração das jazidas de carvão mineral (60% da

produção nacional), caulim e argila (matérias-primas para a indústria de pisos e azulejos). São

1.757 empresas que representam 5% das exportações estaduais;

• Complexo Tecnológico do Litoral: 8.600 empresas, R$ 1,8 bilhão de faturamento

anual.

Santa Catarina tem 1365 quilômetros de ferrovia, permitindo escoar a produção

interna a um baixo custo.

6. Ceará

O Ceará possui um sistema ferroviário de cerca 1400 quilômetros (figura 2). Dispõe de

2 portos (Mucuripe e Pecém), além de dois aeroportos operados pela INFRAERO.



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Bonelli e Brito (1997) apontam como exemplos de políticas industriais

descentralizadas cearenses são:

- Benefícios fiscais (ICMS);

- Concessões financeiras diferenciadas (FDI);

- Estímulo para a infraestrutura.

Dispõe de um distrito industrial no município de Maracanaú e em Sobral, além de um

complexo industrial-portuário (Pecém) e pólos como de alimentos em Acaraú, moveleiro em

Marco, metal-mecânico na região jaguaribana (leste) e calçadista na região do Cariri (sul).

O distrito industrial de Maracanaú fica a 18 km do Centro da capital, 12 km do

Aeroporto Internacional Pinto Martins e 26 km do Porto do Mucuripe, ambos em Fortaleza. É

responsável por aproximadamente 10% do Imposto sobre Mercadoria e Serviços (ICMS)

arrecadado no estado. Concentra empresas de diversos segmentos e emprega cerca de 20 mil

pessoas.

O distrito industrial de Sobral conta com indústrias diversificadas, atraídas por

incentivos estaduais e municipais. As duas maiores são produtoras de calçado e cimento e

geram aproximadamente 10.000 empregos diretos. O distrito possui 275 estabelecimentos e o

consumo de energia elétrica já o segundo do estado, perdendo para a região metropolitana de

Fortaleza (SDES, 2002).

A Zona de Processamento de Exportação (ZPE) do Pecém, criada em 2011, deverá

incentivar o aumento da geração de emprego e renda na região. Grandes investimentos

compõem a ZPE, como refinaria e siderúrgica. A ZPE cearense cumpre os objetivos de uma

ZPE, como redução de desequilíbrios regionais, aumento da competitividade das exportações

e criação de empregos, mas no nordeste têm-se vantagens como a maior proximidade com

principais mercados consumidores, clima favorável e estabilidade geológica.

7. Análise

Apesar de apresentar o Produto Interno Bruto industrial com maior participação no

PIB estadual, em 2011 Santa Catarina vem produzindo menos unidades físicas industriais do

que o Ceará (gráfico 1).



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Gráfico 1 – Produção industrial mensal no período: JAN/2001-OUT/2011 (IBGE, 2011)

Verifica-se na tabela 1 que no período 1995-2009 o Ceará apresentou uma

participação média de 23,3% da atividade industrial no valor adicionado bruto a preços

básicos, enquanto Santa Catarina apresenta uma média de 34,1%.

Tabela 1 – Participação das atividades industrial no valor adicionado bruto a preços básicos (Brasil, Ceará e Santa Catarina) no período

1995-2009

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Média

BR 27,5 26,0 26,1 25,7 25,9 27,7 26,9 27,1 27,8 30,1 29,3 28,8 27,8 27,9 26,8 27,4

CE 22,5 20,8 22,5 24,6 24,5 24,2 22,6 22,7 21,8 25,1 23,1 23,5 23,6 23,6 24,5 23,3

SC 34,7 33,6 33,0 32,7 33,2 35,6 34,9 33,4 32,9 35,9 33,9 34,5 35,7 34,4 32,8 34,1

Fonte: IBGE (2011).

O movimento de aeronaves entre os estados não apresentou grande diferença no

período analisado.

Tabela 2 – Movimentação anual de aeronaves (pousos e decolagens) no período 2006-2010

Aeroportos 2006 2007 2008 2009 2010

Ceará 50126 50938 52220 57202 68417

Fortaleza 46567 47226 47703 51861 62570

Juazeiro do Norte 3559 3712 4517 5341 5847

Santa Catarina 47140 53974 60201 60289 71457



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Florianópolis 30277 36451 39464 39760 43399

Navegantes 9245 8806 11705 12124 16094

Joinville 7618 7057 6655 5831 8315

Forquilhinha - 1660 2377 2574 3649

Fonte: INFRAERO (2010).

As tabelas 3 e 4 demonstram que no período analisado Santa Catarina houver menor

quantidade de passageiros e movimentação de cargas em seus aeroportos, apesar de ter maior

desconcentração geográfica industrial.

Tabela 3 – Movimentação anual de passageiros (embarcados e desembarcados) em aeroportos no período 2006-

2010

Aeroportos 2006 2007 2008 2009 2010

Ceará 3393288 3766837 3636644 4459426 5317501

Fortaleza 3282979 3614439 3465791 4211651 5072721


Santa Catarina 2353817 2614939 2729924 2920648 3837141

Florianópolis 1630141 1948010 2080342 2108383 2672250

Navegantes 466772 419113 395743 593900 852487

Joinville 256904 234102 244757 208492 289191

Forquilhinha - 13714 9082 9873 23213


Tabela 4 – Movimentação anual de cargas e correios (t) em aeroportos no período 2006-2010

Aeroportos 2006 2007 2008 2009 2010

Ceará 38904 38308 36454 39363 49082

Fortaleza 38794 38172 36153 38923 48336


Santa Catarina 10977 10743 10004 8975 9337

Florianópolis 9495 9341 8364 7294 6891

Navegantes 954 816 922 884 1350

Joinville 528 519 718 797 1096

Forquilhinha - 67 - - -




11

A situação é oposta quando comparados dados sobre a estrutura portuária (tabelas 5 e

6), ou seja, existe uma grande diferença tanto entre quantidade de contêineres como da

movimentação geral de cargas nos portos. Pode-se deduzir a extrema relevância do modal

aquaviário para o estado de Santa Catarina.

Tabela 5 – Quantidade de contêineres movimentada no período 2005-2009

2005 2006 2007 2008 2009

Ceará 46335 94390 126462 131697 121181

Fortaleza 46335 25497 43156 37947 35208

Pecém 0 68893 83306 93750 85973

Santa Catarina 550286 564282 584861 558907 480180

Imbituba 11578 13497 11850 14660 16069

Itajaí 360597 385617 374524 270980 109327

Portonave - - 6765 123254 236714

São Francisco do Sul 178111 165168 191722 150013 118070

Fonte: ANTAQ (2009).

Tabela 6 – Movimentação geral de cargas no período 2005-2009

2005 2006 2007 2008 2009

Ceará 4368916 5286810 5483659 5203929 5509687

Fortaleza 3293491 3403761 3278298 3755512 3496112

Pecém 1075425 1883049 2205361 1448417 2013575

Santa Catarina 15575439 15827035 16524701 16172541 14604040

Imbituba 1471551 1472872 1467285 1862502 1871777

Itajaí 6135558 6447572 6537953 4568694 1727997

Portonave 0 0 133459 2052893 4155507

São Francisco do Sul 7968330 7906591 8386004 7688452 6848759

Fonte: ANTAQ (2009).

Já a tabela 7 demonstra melhor condição da malha rodoviária cearense, considerando

estradas em condições pavimentadas constituem em maior percentual do total, considerando-

se as vias planejadas no ano de 2011.

Tabela 7 – Condição da malha rodoviária

Condição Ceará Santa Catarina



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Pavimentada 8383,00 7694,10

Não-pavimentada 43417,10 55034,60

Planejada 1588,90 44916,00

Total 53389,00 107644,7

Fonte: DNIT (2011)

No entanto, o gráfico 2 apresenta as rodovias catarinenses como melhor avaliadas no

ano de 2010.

Gráfico 2 – Avaliação geral das rodovias (CNT, 2010)

8. Conclusão

O estado do Ceará apresenta ainda projetos estruturantes que tornarão sua

macrologística mais eficiente, tais como a refinaria, usina siderúrgica, zona de processamento

de exportação, exploração de fósforo e urânio e energias renováveis (especialmente eólica e

solar).

O Ceará planeja autossuficiência energética e o planejamento passa pelas fontes

alternativas de energia, haja vista que apresenta um dos maiores potenciais do Brasil para a

geração de energia eólica e solar, tanto que em 2011 fora inaugurada a primeira usina

comercial de energia solar com capacidade de 5 MW de potência. Conta com 14 pólos de

geração de energia renovável (figura 3).



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Figura 1 – Pólos de produção de energia renovável do estado do Ceará

Fonte: ADECE (2011).

Levar as empresas que farão parte das cadeias que virão com a execução desses

projetos para o interior do estado passam por outras iniciativas, tais como estradas e ferrovias.

Assim como em Santa Catarina, faz-se necessário investir em infraestruturas para escoar a

produção do interior do estado a um menor custo, como a ferrovia no caso catarinense, que

percorre seu território nos sentidos norte-sul pelo litoral e leste-oeste no na região central do

estado.

9. Referências

AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DO ESTADO DO CEARÁ

(ADECE). Energias Renováveis. Fortaleza, 2011.

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Estatístico Portuário. Brasília, 2009.

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