Das Magazin für Technik und Management

AUSGABE 04 || Februar 2006

Brunel GmbH | World Trade Center | Birkenstr. 15 | 28195 Bremen

6004_02.2006

RF ID ist den K inder -schuhen entwachsen

Expertenrunde zu den Chancen der neuen Technologie

Ind ien – der schlafende R iese ist erwacht

Ein Projektbericht aus dem Automotive-Sektor

Moderne Technik für klass ische Instrumente

Konzertfl ügel-Herstellung im Zeichen der Ingenieurkunst

Mit Extra-Gewinnspiel. 32 Mannschaften kämpfen um den begehrten Pokal. Wer wird ihn gewinnen? Senden Sie uns Ihren Tipp!

Ihr WM-Kalender 2006

VORRUNDE

09.06. Deutschland – Costa Rica M 18:00 :

09.06. Polen – Ecuador GE 21:00 :

14.06. Deutschland – Polen DO 21:00 :

15.06. Ecuador – Costa Rica HH 15:00 :

20.06. Ecuador – Deutschland B 16:00 :

20.06. Costa Rica – Polen H 16:00 :

10.06. England – Paraguay F 15:00 :

10.06 . Trinidad/Tobago – Schweden DO 18:00 :

15.06. England – Trinidad/Tobago N 18:00 :

15.06. Schweden – Paraguay B 21:00 :

20.06. Schweden – England K 21:00 :

20.06. Paraguay – Trinidad/Tobago KL 21:00 :

10.06. Argentinien – Elfenbeink. HH 21:00 :

11.06. Serbien/Mont. – Niederlande L 15:00 :

16.06. Argentinien – Serbien/Mont. GE 15:00 :

16.06. Niederlande – Elfenbeink. S 18:00 :

21.06. Niederlande – Argentinien F 16:00 :

21.06. Elfenbeink. – Serbien/Mont. M 16:00 :

11.06. Mexiko – Iran N 18:00 :

11.06. Angola – Portugal K 21:00 :

16.06 Mexiko – Angola H 21:00 :

17.06. Portugal – Iran F 15:00 :

21.06. Portugal – Mexiko GE 21:00 :

21.06. Iran – Angola L 21:00 :

12.06. Italien – Ghana H 15:00 :

12.06. USA – Tschechische Republik GE 18:00 :

17.06. Italien – USA KL 18:00 :

17.06. Tschechische Rep. – Ghana K 21:00 :

22.06. Tschechische Rep. – Italien HH 16:00 :

22.06. Ghana – USA N 16:00 :

12.06. Australien – Japan KL 21:00 :

13.06. Brasilien – Kroatien B 15:00 :

18.06. Brasilien – Australien M 15:00 :

18.06. Japan – Kroatien N 18:00 :

22.06. Japan – Brasilien DO 21:00 :

22.06. Kroatien – Australien S 21:00 :

13.06. Frankreich – Schweiz S 18:00 :

13.06. Republik Korea – Togo F 21:00 :

18.06. Frankreich – Republik Korea L 21:00 :

19.06. Togo – Schweiz DO 15:00 :

23.06. Togo – Frankreich K 16:00 :

23.06. Schweiz – Republik Korea H 16:00 :

14.06. Spanien – Ukraine L 15:00 :

14.06. Tunesien – Saudi-Arabien M 18:00 :

19.06. Spanien – Tunesien S 18:00 :

19.06. Saudi-Arabien – Ukraine HH 21:00 :

23.06. Saudi-Arabien – Spanien KL 21:00 :

23.06. Ukraine – Tunesien B 21:00 :

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

A

B

C

D

E

F

G

H

GRUPPE - A: Deutschland, Costa Rica, Polen, Ecuador

GRUPPE - B: England, Paraguay, Trinidad/Tobago, Schweden

GRUPPE - C: Argentinien, Elfenbeinküste, Serbien/Montenegro, Niederlande

GRUPPE - D: Mexiko, Iran, Angola, Portugal

GRUPPE - E: Italien, Ghana, USA, Tschechische Republik

GRUPPE - F: Brasilien, Kroatien, Australien, Japan

GRUPPE - G: Frankreich, Schweiz, Republik Korea (Südkorea), Togo

GRUPPE - H: Spanien, Ukraine, Tunesien, Saudi-Arabien

SPIELORTE

B = Berlin, DO = Dortmund, F = Frankfurt am Main, GE = Gelsenkirchen, HH = Hamburg, H = Hannover, KL = Kaiserslautern, K = Köln, L = Leipzig, M = München, N = Nürnberg, S = Stuttgart

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

„UNSERE SPEZIALISTIN“ANNEGRET BAUCH

Um heute neue Software bis zur Serienreife entwickeln zu können,

bedarf es nicht nur eines aus-geprägten Fachwissens, es bedarf

vor allem hoher Motivation und Teamfähigkeit. Dipl.-Ing. Annegret

Bauch stellt sich diesen Anforde-rungen gerne: Die Verwirklichung

von Projekten innerhalb kompe-tenter Teams bedeutet für die

Brunel-Mitarbeiterin eine große Bereicherung. Die Spezialistin für Softwareentwicklung beherrscht

diverse Programmiersprachen und unterstützt aktuell einen Elek-tronikhersteller als Systemtesterin.

AUSGABE 04 || Februar 2006

REDAKTIONSANSCHRIFT

Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 Bremenredaktion@derspezialist.dewww.derspezialist.de

HERAUSGEBER

Brunel GmbH

VERANTWORTLICHER REDAKTEUR (V. I. S. D. P.)

Carsten Siebeneich, Geschäftsführer Brunel GmbH

REDAKTION

Dialog Public Relations,GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

KONZEPT UND GESTALTUNG

GfG / Gruppe für Gestaltung GmbH

FOTOGRAFIE (COPYRIGHTS)

Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern. Ralf Bauer (01 – 06), Archiv Peter Kurze (07 – 11 + 08 Doden-hoff, AKG Images), Frank Pusch (12), picture-alliance (13), Thomas Kleiner (14), Dr.-Ing. Andreas Marek (S. 20, 15 – 17), Prof. Dr.-Ing. Wanner (18 – 20), Stephan Floss (21 – 23), Kran-bau Köthen GmbH (S. 31), Thomas Kleiner (24 – 26), Airbus Deutschland GmbH (S. 33), Getty Images (27), Frank Pusch (30 – 33, S. 44), Ernst Strouhal (34, 36, S. 47),

DRUCK

Druckerei Girzig + Gottschalk GmbH

ERSCHEINUNGSWEISE

3 Ausgaben / JahrAuflage 31.000 Stück

impressum

Brunel GmbH | Projektpartner für Technik und Management

Wir unterstützen Sie.Hochgesteckte Ziele erreicht man mit einem guten Team und der richtigen Taktik. Unsere qualifizierten Ingenieure, Techniker und Informatiker unterstützen Sie sinnvoll, effi-zient und mit dem richtigen Know-how. www.brunel.de

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Birkenstr. 15 28195 Bremen

Tel.: 0421 / 1 69 41-0 contact@brunel.de

04.07. – DO 21:00 :

05.07. – M 21:00 :

VIERTELFINALE HALBFINALE

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

09.07. – B 20:00 :

30.06. – B 17:00 :

30.06. – HH 21:00 :

01.07. – GE 17:00 :

01.07. – F 21:00 :

24.06. (1 A – 2 B) – M 17:00 :

24.06. (1 C – 2 D) – L 21:00 :

25.06. (1 B – 2 A) – S 17:00 :

25.06. (1 D – 2 C) – N 21:00 :

ACHTELFINALE

26.06. (1 E – 2 F) – KL 17:00 :

26.06. (1 G – 2 H) – K 21:00 :

27.06. (1 F – 2 E) – DO 17:00 :

27.06. (1 H – 2 G) – H 21:00 :

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

SPIEL UM DEN DRITTEN PLATZ FINALE

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

FUSSBALL -WELTMEISTER 2006

Tipp

Name / Vorname

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WER WIRD FUSSBALL -WELTMEISTER?Bitte senden Sie uns Ihren Tipp bis zum 28. April 2006per Fax unter: 0421 / 1 69 41-41.

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IHR GEWINN:Wir finanzieren Ihnen eine Dauerkarte (Sitzplatz / Mittelklasse) eines deutschen Top-Fußballvereins Ihrer Wahl für die Saison 2006 / 2007.

03der Spez ial ist

ed itor ialAUSGABE 04 || Februar 2006

Der Spez ial ist

Liebe Leserin, lieber Leser,

was wäre der Hochtechnologie-Standort Deutschland ohne seine wichtigste treibende Kraft: den Menschen mit seinen Visionen, seinem Mut und sei-nem Können? Ohne ihn gäbe es keinen Fortschritt und keine wahre Größe. Was das Potenzial der eigenen Mitarbeiter in dieser Hinsicht leistet, zeigt in schöner Weise der Beitrag über das Traditionsunternehmen Steinway & Sons, in das nach 150 Jahren reiner Handwerksarbeit der Computer Einzug hielt. Ob Software oder Handarbeit – im Nachhinein müssen wir feststellen, dass die Qualität des Endproduktes nach wie vor einzig in der Hand des Men-schen liegt. Visionen und Mut zählen auch zu jenen Größen, deren sich in besonde-rem Maße die Forscher und Entwickler unseres Landes versichern müssen. Sie sind oftmals gezwungen, einen langen und vielfach steinigen Weg zu gehen, bis sie ihre Visionen in der wirtschaftlichen Praxis durchsetzen und in Form von innovativen Produkten etablieren können. Diesen Weg haben auch die Fraunhofer-Forscher Prof. Dr.-Ing. Martin-Christoph Wanner und Dr.-Ing. Andreas Marek beschritten. Die Experten für Leichtbau-Konzepte können nun über erste Anwendungserfolge im Schiffbau wie auch in der Automobilindustrie berichten. Um Marktreife zu erlangen, bedarf es bei neuen Technologien und Anwen-dungen stets des interdisziplinären Austauschs zwischen allen beteiligten Partnern. Nur auf diese Weise können Verbesserungspotenziale identifiziert und in der Entwicklung berücksichtigt werden. Diesem Anspruch sind wir mittels einer Expertendiskussionsrunde bei Brunel Excellence in Köln einen Schritt näher gekommen, hier wurde die zukunftsweisende RFID-Technolo-gie aus allen Blickwinkeln beleuchtet. Wie Sie sehen, verspricht auch diese Ausgabe von „Der Spezialist“ eine spannende und informative Themenvielfalt. Ich wünsche Ihnen eine anre-gende Lektüre.

Mit herzlichen Grüßen

Geschäftsführer Brunel GmbH

kurz notiert

04 der Spez ial ist

d ie Technik der unbegrenz-ten Mögl ichkeitenRadio Frequency Identification, kurz RFID, ist auf dem Vormarsch. Obwohl die Technik der Funkerkennung schon in den 60 er Jahren entwickelt wurde, ist der kommerzielle Boom erst durch die Realisierung von Transpondern in Stecknadelkopfgröße ausgelöst worden.

* Identifikation von Banknoten* Reisepass mit biometrischen Daten* Identifizierung von Katastrophenopfern * Speichern von Patientendaten* Identifikation von Fahrzeugen (z.B. für Mautsysteme)* Identifikation von Tieren und Folge- produkten für Lebensmittelkontrollen

* Eintrittskarten (z.B. für WM 2006, CeBIT, Konzerte, Wellnessbereiche)* Implantieren des RFID-Chips für den Zugang zu Diskos oder Eigenheim: keine Papiere oder Bargeld bzw. Schlüssel erforderlich* Zugangskontrollen auf Firmengeländen* Aufladung von Fahrkarten ohne Berüh- rungskontakt

Messwerterfassung, Dokumentation

Lokalisierung, Sortierung, Steue-rung

Identifikation,Datenspeicher

Schlüsselfunktion, Zugangsberechtigung

Sonstige Anwendungen

Wareneingangs-, -bestands-, -ausgangskontrolle

* Aufklärung von Bootsdiebstählen* Überwachung von Mitarbeitern (z.B. Arbeitssicherheit)* Überwachung von Gefängnisinsassen* Ortung von Kindern und anderen Personen sowie von Tieren* Gepäckmanagement an Flughäfen* Preisflüge von Brieftauben* Automatisiertes Logistik-System für Miettoiletten* Sortierung in Großwäschereien* Nachverfolgung von Waren im Logistikprozess

* Prüfung eingehender / verpackter Ware auf der Palette möglich* KFZ-Recycling: Registrierung der enthaltenen Materialien* „Intelligenter“ Kühlschrank* Prüfung von verderblichen Waren (z.B. auf Einhaltung der Kühlkette durch integrierten Temperatursensor)* Entleihe und Rückgabe von Büchern aus Bibliotheken* Militär: Registrierung von Materialien (z. B. Munitionskisten)

* Übermittlung von Daten komplexer Bauteile (z.B. für die Wartung von Flugzeugen)* Messung und Dokumentation der Anwesenheit von Schülern in der Schule* Erhebung von Messdaten in der Forschung (z.B. Verhalten von Bienen, Wachstumskontrolle von Bäumen)

RFID

inhalt

05der Spez ial ist

inhaltAUSGABE 04 || Februar 2006

Der Spez ial ist

›seite 06Radio Frequency

Identification (RFID) revolutioniert nicht nur

die Logistik-Branche.

› seite 36Indien entwickelt sich zum

boomenden Technologie-standort.

› seite 40Ein Steinway-Flügel

entsteht aus bis zu 12.000 Einzelteilen.

im fokus: RFID IST DEN KINDERSCHUHEN ENTWACHSEN Experten im Gespräch über internationale Standards und Trends

history: SEINE GROSSE LIEBE HIESS ISABELLAPorträt des eigenwilligen Unternehmers Carl Friedrich Wilhelm Borgward

ansichtssache: GEMEINSAME SACHE(N) MACHEN FÜR DEUTSCHLANDDr.-Ing. Willi Fuchs im Interview über eine neue Initiative des VDI

aus den branchen: LEICHTGEWICHTE FÜR DIE AUTOMOBILBRANCHEDr.-Ing. Andreas Marek erforscht biologische Verbundstoffe

Im Gespräch: DIE ALLESKÖNNER IM SCHIFFBAU?Prof. Dr.-Ing. Martin-C. Wanner über neue Materialien in der Branche

technische projekte: VOM VIRTUELLEN KRAN ZU REALER TRAGKRAFTIn Schkopau entsteht ein Portalkran für den Containerumschlag

technische projekte: IDEENSCHMIEDE IN DER LUFTFAHRTINDUSTRIEBrunel Dynamics konstruiert, entwickelt, berechnet

technische projekte: INDIEN – DER SCHLAFENDE RIESE IST ERWACHTDipl.-Ing. Tobias Dörner testet neue Komponenten für die Motorsteuerung

Querdenken: MODERNE TECHNIK FÜR KLASSISCHE INSTRUMENTE Bei Steinway & Sons trifft Tradition auf Moderne

panorama: DAS „GETÜRKTE“ SCHACHSPIELWolfgang von Kempelen präsentierte 1770 einen Schachautomaten

Termine

impressum

Ex tra: der WM-Kalender 2006! (Siehe Umschlagklappe)

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›01

im fokus

06 der Spez ial ist

R F ID ist den K inderschuhen entwachsen

INTERVIEW › Dorothea Wendeln-Münchow FOTOS › Ralf Bauer

Durch die Festlegung auf internationale Standards für die Frequenzen der Transponder hat RFID einen enormen Entwicklungsschub erfahren. Zu Recht, denn mit Hilfe der kleinen Chips lassen sich nahezu alle Arten von Identifikationsprozessen automatisieren.

Der Spezialist: Warum ist die RFID-Technologie, die inzwischen 60 Jahre alt ist, gerade jetzt attrak-tiv?

Dr. Andreas Füßler: Bisher wurde die Technologie in geschlossenen Systemen genutzt: für den Auto-schlüssel, bei der Zugangskontrolle zu Gebäuden, in Skigebieten oder für die Zeiterfassung bei Sportveranstaltungen. Die große Herausforde-rung bei Systemen, die mehr bilaterale Beziehun-gen berücksichtigen, ist es, Standards zu setzen. Die Standardisierung von RFID ist gerade in den vergangenen zwei Jahren so weit gediehen, dass sich die Wirtschaft jetzt auch mit übergreifenden Anwendungen befassen kann: zur Warenidentifi-kation in der gesamten Versorgungskette etwa.

STANDARDISIERTE RFID-ANWENDUNGEN STEHEN BEI DER INDUSTRIE HOCH IM KURS

Der Spezialist: Wie stellt sich die aktuelle Situa-tion aus der Perspektive eines Herstellers von RFID-Chips dar?

Lothar Tacke: Die Firma 3M setzt seit fünf Jahren RFID-Lösungen in Bibliotheken ein. Die Ausstat-tung der Bücher mit RFID-Tags, mit denen der Ausleihprozess unterstützt wird, rechnet sich: Das Auslesen von Daten läuft elektronisch, manuelle Arbeit entfällt. Nachdem das Thema von großen Unternehmen wie Metro und Walmart getrieben

wurde, entdecken seit Ende 2004 immer mehr Unternehmen die Vorteile der Technologie für sich.

Der Spezialist: Welchen Einfluss hat der Ausbau der Infrastruktur auf die Verbreitung der RFID-Technologie?

Jochen Schneider: Europaweit sind Frequenzen freigegeben. Die Technologie ist jetzt auch preis-lich attraktiv. Vor 60 Jahren, als mit der Techno-

›01Die RFID-Expertin Doro-thea Wendeln-Münchow schreibt seit langem als freie Redakteurin sowohl für die Tagespresse als auch für Fachzeitschriften. Nach ihrer Ausbildung arbeitete sie zunächst in München bei der „Computerwoche“. Heute erscheinen Beiträge von Dorothea Wendeln-Münchow unter anderem in den VDI-Nachrichten sowie im E-Commerce Magazin.

›02Expertenrunde zu RFID:Der Electronic Product Code, kurz EPC, wird mittel-fristig die heute verwen-deten Barcodes ersetzen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Das Auslesen des EPC erfolgt vollautoma-tisch und kontaktlos per RFID-Technik.

›02

im fokus

der Spez ial ist08

logie im militärischen Umfeld noch Freund- und Feindflugzeuge unterschieden wurden, waren die Transponder noch ziemlich groß und brauchten sogar noch Batterieunterstützung. Die Chips sind kleiner geworden und damit vielseitiger zu nut-zen. Wenn die Standardisierung weiter vorangeht und die Transponder weltweit genutzt werden können, wird das Interesse der Industrie für den Einsatz in Supply-Chain-Prozessen weiter steigen. RFID OPTIMIERT DURCH AUTOMATISCHE WARENERKENNUNG DIE WARENEINGANGS-KONTROLLE

Der Spezialist: Welche Prozesse sind besonders für den Einsatz von RFID geeignet?

Füßler: Die Beschleunigung von Identifikations-prozessen ist ein gutes Beispiel. Bei der Warenan-nahme kann mit RFID die Identifikation einer Warenpalette in der Bewegung erfasst werden. Das geht schneller als mit der heute noch übli-chen manuellen Erfassung per Strichcode. Auf

Kartonebene kann zudem geprüft werden, ob die gelieferte Ware vollständig und richtig kommis-sioniert ist, das erhöht die Sicherheit.

Der Spezialist: Wohin geht die technische Ent-wicklung bei den Tags?

Tacke: Inzwischen strebt die Industrie Kapazi-täten bis 64 Kilobit an. Zuverlässigkeit sowie die Funktionsfähigkeit in verschiedenen Umgebun-gen sind ebenfalls ein wichtiges Thema. Zum Beispiel bereiten Flüssigkeiten und Metallober-flächen ebenso noch Probleme für den Einsatz der Tags wie auch extreme Temperaturen.

Füßler: Für größere Anwendungen, zum Beispiel in Distributionszentren, geht es vor allem um die bestmögliche Nutzung des freigegebenen Fre-quenzspektrums. Vergleichbar mit dem Mobil-funk sind vom Europäischen Institut für Tele-kommunikationsnormen Standards (ETSI) für die Transpondertechnologie entwickelt worden, die gegenwärtig in nationales Recht überführt wer-den. In zehn EU-Ländern – darunter Deutschland – ist dies bereits erfolgt.

Tacke: Wir haben in Europa den Bereich von 865 bis 868 MHz. Der relevante ETSI-Standard EN 302 208 ist aber noch nicht in allen Ländern wie zum Beispiel Italien umgesetzt worden. Dort ist die Frequenz für militärische Anwendungen besetzt. In den USA haben wir 915 MHz, in Japan 950 MHz. Für eine Logistikanwendung sind jedoch global funktionierende Standards notwendig.

Der Spezialist: Welche Rolle spielen Organisatio-nen wie GS1 Germany und EPC bei der Lösung der Probleme?

Füßler: So wie vor Jahren GS1 – seinerzeit unter dem Namen EAN International – das weltweit überschneidungsfreie EAN-Nummernsystem, die EAN-Strichcodestandards sowie standardisierte

›03

›03Dipl.-Ing. Holger Küster verantwortet als Chief

Operating Officer (COO) der Brunel GmbH neben dem deutschlandweiten Vertrieb den Geschäfts-

bereich Business-Services. Gemeinsam mit Maciej Mazurowicz, dem Leiter

des hier angesiedelten Be-reichs „Brunel Excellence“, begleitet er die Unterneh-

men bei der Gestaltung von Veränderungsprozes-sen sowie der Implemen-

tierung neuer Technolo-gien und Innovationen.

der Spez ial ist 09

EANCOM-Nachrichtenarten für den elektroni-schen Datenaustausch entwickelt hat, führt dies heute EPCglobal im Hinblick auf erweiterte tech-nologische Möglichkeiten unter dem Dach von GS1 fort. Der Elektronische Produkt-Code (EPC) eröffnet zum EAN-System kompatible Identifikations- und Kommunikationslösungen unter Ausnutzung der RFID-Technologie und des Internets. Die Standar-disierungsarbeit beinhaltet zudem die Überwin-dung der geschilderten Frequenzprobleme.

Der Spezialist: Welchen Nutzen hat RFID zum Bei-spiel für einen Zulieferer der Automobilindustrie, der gehalten ist, sich in die logistischen Abläufe eines Großunternehmens zu integrieren?

Füßler: RFID ist nichts anderes als eine weitere Datenträgertechnologie. Mit ihr kann der Auto-matisierungsgrad erhöht werden. Einsatzgebiete können sich im Produktionsprozess oder in der Warendistribution ergeben oder aber RFID ist – wie beim Autoschlüssel – Bestandteil des gefertig-ten Produkts. Wie in vielen Branchen, so besteht auch in der Automobilindustrie ein hohes Interesse

am branchenübergreifenden EPC-Standard, da der bilaterale Abstimmungsaufwand minimiert wird und die vorteilhaften Kosteneffekte einer Massen-anwendung ausgenutzt werden können.

Der Spezialist: In welchem Umfang ist bei der Implementierung einer RFID-Lösung externe Kompetenz gefragt?

Holger Küster: Die gesamten Prozessketten und die Globalisierung sorgen dafür, dass sich die kleinen und mittelständischen Unternehmen zwangsläufig umstellen müssen. Es geht nicht allein um Technik, sondern vor allem um die Gestaltung von Prozessen, mit denen Technolo-gien wie RFID umgesetzt werden können. Beim Einsatz neuer Technologien ist vor allem auch die Marktsituation mit zu bewerten: In einem kleinen mittelständischen Unternehmen, das 20 Mitar-beiter hat, muss der Unternehmer wissen, was er an Geld investiert und welcher konkrete Nutzen daraus hervorgeht. Bei diesen Überlegungen und Entscheidungen ist die Unterstützung von Exper-ten hilfreich. Unser Ansatz ist, Kompetenz aus

›04

›04Dr. rer. pol. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Andreas Füßler leitet bei GS1 Germany im Bereich RFID/EPC Solutions die Gebiete Forschung, Entwicklung und techni-sches Produktmanage-ment. GS1 Germany ist als nationale GS1-Gesell-schaft Repräsentant von EPCglobal in Deutschland, zudem kartellrechtlich anerkannter Rationalisie-rungsverband und Träger des Normenausschusses Daten- und Warenverkehr in der Konsumgüterwirt-schaft (NDWK) im DIN.

›05

im fokus

der Spez ial ist10

verschiedenen Richtungen zusammenzubringen und zu koordinieren: aus dem Management, der Hochschule und der Praxis.

Der Spezialist: Ist der RFID-Tag der Ersatz für Bar-codeanwendungen?

Schneider: Das ist das hehre Ziel der Industrie.

Küster: Das Thema ist stark mediengetrieben. Manche Unternehmen setzen sich einem enor-men Druck aus, weil sie befürchten, Chancen zu verpassen, wenn man nicht sofort dabei ist. Doch es geht um die Gesamtbetrachtung. Unsere Ana-lyse setzt vor der Entscheidung für eine Technolo-gie an. Wir analysieren zuerst, ob diese sich lohnt.

Der Spezialist: Wie lange braucht ein Unterneh-men für die Implementierung?

Tacke: Wer sich mit der Einführung von RFID befasst, muss mit Zeiträumen von zwei bis drei Jahren rechnen.

Küster: Unternehmen sollten in einem sehr frü-hen Stadium anfangen zu planen. Oft blockieren alte Prozesse die Entscheidung für Neuerungen. Prozesse, die sich in der Vergangenheit bewährt haben, werden erfahrungsgemäß nur ungern gegen das unbekannte Neue eingetauscht. Außen-stehende profitieren hingegen von einer unvor-eingenommenen Sicht auf die Dinge, die oftmals sehr hilfreich ist.

Der Spezialist: Reicht die Leistungsfähigkeit der Transponder, um einen von vielen Menschen ge-fürchteten Überwachungsstaat zu etablieren? Wie realistisch ist das Szenario der Gegner von RFID?

Schneider: Die Möglichkeiten der Technologie sind durch die Physik bestimmt. Die Eintrittskar-ten für die Fußball-WM enthalten zum Beispiel einen Chip. Der dient aber nur für die Stadion-Zugangskontrolle. Alle Meldungen, die besagen, alle Wege des Kartenbesitzers wie der Gang zur Bierbude oder zur Toilette können nachvollzogen werden, weil der Chip ständig Daten sendet, stim-

›05Dipl.-Wirtsch.-Ing. Lothar

Tacke ist seit 1989 für verschiedene Geschäfts-

bereiche im Bereich Soft-ware- und Systementwick-

lung bei 3M Deutschland tätig. Seit 2001 ist er als

RFID-Projektleiter verant-wortlich für die Analyse,

Bewertung und Auswahl neuer Anwendungen für

den Einsatz von RFID- Systemlösungen sowie der

Entwicklung der iden-tifizierten RFID-System-

lösungen.

MEHR SICHERHEIT DURCH RFID

Die Flugzeugbauer Airbus und Boeing kündigen

einen gemeinsamen Stan-dard für den Einsatz von

RFID im Flugzeug an. Das Ziel ist, durch die Markie-rung von Flugzeugteilen

mit RFID-Tags den Einsatz gefälschter oder mangel-

hafter Teile auszuschließen und somit die Sicherheit

der Maschinen zu erhöhen.

›05

im fokus

der Spez ial ist 11

men nicht. Lediglich wenn es Schranken gibt, die den Chip zum Beispiel bei Verlassen der Tribüne erkennen, dann kann nachvollzogen werden, wo sich der Besucher befindet. Dieser Aufwand ist jedoch viel zu hoch. Die Vorstellung, eine große Antenne könnte den Transponder in der Eintritts-karte orten, ist falsch. Dafür ist die Reichweite die-ser Chips nicht ausgelegt. FÜR DEN VERBRAUCHER ERHÖHT SICH DIE TRANSPARENZ DER GESAMTEN LIEFERKETTE

Füßler: Es ist zudem zu berücksichtigen, dass der Verbraucher vielfältig von RFID profitieren kann. In der Lebensmittelbranche etwa steigt die Anfor-derung nach mehr Transparenz der Lieferkette. Viele Konsumenten wollen heute die Herkunft dessen wissen, was auf ihrem Teller landet. Für dieses Tracking und Tracing bietet sich die RFID-Technologie als eine wirtschaftliche Lösung an.

Tacke: RFID bietet sich überall dort an, wo ein hoher Anreiz zur Fälschung besteht. Luxusgüter und hochwertige Ersatzteile, die mit einem Tag geschützt sind, lassen sich eindeutig identifizie-ren.

›06Seit September 2004 arbeitet der Dipl.-Kfm. Jochen Schneider am Fachbereich Logistik der Universität Dortmund als wissenschaftlicher Mitarbeiter unter der Lei-tung von Prof. Dr.-Ing. Rolf Jansen. Mit Schwerpunkt auf der RFID-Technologie betreut er die Entwicklung, Planung und Durchfüh-rung von Forschungs- und Industrieprojekten im Bereich Handels- und Transportlogistik.

Der Spezialist: Unserem Gespräch entnehme ich, dass die Grundlagen für die RFID-Technologie gelegt sind. Die Aufgabe der Industrie wird es nun sein, dieses Potenzial zu nutzen und sich mit der Technologie im internationalen Wettbewerb zu positionieren. Vielen Dank für das Gespräch.

INFO

Vor dem Hintergrund eines effektiven Supply-Chain-Managements stützt sich die Hoffnung der Industriebran-chen auf die RFID-Technologie (RFID = Radio Frequency Identification). Die Übertragung von produktspezifischen Logistikdaten in Echtzeit mittels Funkfrequenz schafft höchste Transparenz, die eine effizientere Steuerung logistischer Abläufe ermöglicht.

Mittels eines Transponders können die Waren über Funk geortet und identifiziert werden. Der Transponder – auch RFID-Tag oder Smart Card genannt – besteht aus zwei Komponenten: einem Chip, der einen Speicher mit Produkt-informationen enthält, und einer Antenne, die für den Datenaustausch sorgt.

Gegenüber dem heute verbreiteten Barcode hat die RFID-Technologie den Vorteil, dass sich die Informationen auch bei kommissionierten Paletten berührungslos und ohne direkten Sichtkontakt auslesen lassen, wodurch aufwendige Kontrollen durch Mitarbeiter entfallen.

Insbesondere setzt RFID da an, wo andere Auto-ID-Technologien den Anforderungen nicht mehr standhalten: bei dezentraler Datenhaltung, dem Einsatz in widrigen Umgebungsverhältnissen sowie der direkten Kopplung des Informationsflusses an den Materialfluss.

›06

history

der Spez ial ist12

Se ine große L iebe hieß Isabella

Der erste Weltkrieg durchkreuzte alle hochflie-genden Pläne. Mit der ihm eigenen Rasanz gelingt es Borgward, diese Verzögerung in den Jahren nach dem Krieg aufzuholen. Als Geschäftsführer der „Bremer Reifenindustrie“ löste er die schwie-rige Aufgabe, 5.000 noch von seinem Vorgänger stammende Bohnenschneidemaschinen an die Kundschaft zu bringen. Als späterer Alleininha-ber der mittlerweile zur „Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co“ umbenannten Firma kam er als Lieferant von Autoteilen mit der großen „Hansa

Ohne Murren nehmen es Borgward-Enthusias-ten in Kauf, als normal gewachsene Menschen in einem Borgward bei der Sicht durch die Wind-schutzscheibe behindert zu werden. Bei der Kon-struktion seiner Fahrzeuge nahm der Konzern-chef Carl Friedrich Wilhelm Borgward stets seine eigene Größe von 1,66 Metern als Maßstab. „ICH sehe gut“, lautete beim Probesitzen stets seine apodiktische Feststellung. Nachdem Mitarbeiter einmal für die Frankfurter Automobilmesse die Sitzhöhe eines Ausstellungsmodells normalen Proportionen angepasst – sprich nach unten kor-rigiert hatten – war der kleingewachsene „Boss“ ob dieser Eigenmächtigkeit sehr erbost. DIE GRÖSSE DES KONZERNCHEFS WAR MASSSTAB FÜR DIE ARBEIT DER KONSTRUK-TEURE

Als „genialer Konstrukteur und Erfinder“ ist Dr.-Ing. Carl Friedrich Wilhelm Borgward in die Annalen der Automobilgeschichte eingegangen. Der am 10. November 1890 im damals noch preu-ßischen Altona geborene Sohn eines Kohlenhänd-lers wurde Zeit seines Lebens selbst von einem inneren Motor angetrieben. Von Kind auf faszi-nierten ihn Bewegung und Technik, beseelte ihn ein unersättlicher Forscherdrang. „Mein Vater wollte Autos bauen, der wollte immer nur Autos bauen“, erzählt noch heute sein mittlerweile 92 Jahre alter Sohn Kurt.

TEX T › Birgid Hanke, Peter Kurze FOTOS › Peter Kurze

Der Name Borgward steht für Automobilgeschichte. Carl Friedrich Wilhelm Borgward kons-truierte Autos, die durch ihre Eleganz, Qualität und Leistungsfähigkeit zum Markenzeichen einer ganzen Generation wurden. Das Porträt eines eigenwilligen Unternehmers.

›07Dr. Ing. e. h. Carl Friedrich Wilhelm Borgward, der 1890 in Altona gebo-ren wurde, setzte Zeit seines Lebens ästhe-tische und technische Maßstäbe. Während seiner neunmonatigen Kriegsgefangenschaft in Ludwigsburg konzipierte er den Borgward Hansa 1500. Die Inspiration für das Design entnahm er amerikanischen Autozeit-schriften.

›08Mit dem Lloyd PKW 300 (Bauzeit 1950 – 1953) brachte Borgward den ersten serienmäßigen Kleinwagen auf den bun-desrepublikanischen Markt. Erst Jahre später erschienen die Isetta von BMW und der Goggo von Hans Glas.

›07

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Lloyd“ ins Geschäft, die er wenige Jahre später ganz übernahm. Den eigentlichen Durchbruch auf dem Sek-tor motorisierter Fahrzeuge brachte Borgward 1924 die Entwicklung des legendären „Blitzkar-rens“. Dieses Vehikel hatte weder Gangschaltung noch einen Rückwärtsgang. Man musste es erst anschieben und dann geschickt während der

Fahrt aufspringen. Der Einzylindermotor gab nur 2,2 PS her. Aber es war erschwinglich, praktisch und erfüllte seinen Zweck hervorragend. Borgward vergrößerte konsequent seine Pro-duktpalette: Neben dreirädrigen Kleinstfahrzeu-gen entwickelte er rasch Personenwagen mit einem Hubraum bis zu 3,5 Liter und Lastwagen mit einer Nutzlast bis zu fünf Tonnen. Borg-

history

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ward lieferte ebenso LKWs und Halbkettenfahr-zeuge an die Wehrmacht. Während des Krie- ges kam der Bau von Kleinpanzern hinzu. Die zielgruppengerechte Kundenfreundlich-keit Borgwards wurde mit entsprechend hohen Verkaufszahlen belohnt, wie in der Nachkriegszeit die Absatzzahlen des Lloyd-Kleinwagens bewie-sen. Geschickt nutzte Borgward die zahlreichen Motorradhändler als Vertriebspartner und seine Rechnung ging auf. „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“, wurde über den legendären „Leu-koplastbomber“ zwar gelästert. Aber gerade die Zweiradfahrer kauften den nur 3.300 Mark teu-ren Lloyd mit seinen zehn PS und der Holz-Kunst-leder-Karosserie. Prompt schaffte es der Lloyd 1954 an die dritte Stelle der Zulassungsstatistik. Aber die Ansprüche stiegen. Es war Zeit für die Isabella: Was dann am 10. Juni 1954 vom

Unternehmenschef höchstpersönlich aus der Montagehalle gefahren wurde, ist ein Auto, das Wettbewerbern das Fürchten lehren sollte: Ein sportlicher, aber familienfreundlicher 1,5-Liter-Wagen mit einem drehfreudigen Vierzylinder- Reihenmotor mit 60 PS bei 4.700 min-1. Im Vergleich zu anderen Automarken jener Zeit brachte es die Isabella auf ein sensationelles Leis-tungsgewicht von 17,3 kg pro PS zum Preis von 7.265 Mark – mit 22,4 kg pro PS konnte der Ford Taunus noch am ehesten mit dem Leistungsgewicht der Isabella mithalten. Ein schickes Karosserie-kleid wie aus einer italienischen Designschmiede, ein leistungsstarker Motor, Platz für sechs Perso-nen, dazu eine Verarbeitungsqualität, die selbst die Schöpfer des Mercedes Ponton neidisch wer-den ließ. „Ein Kilo Auto kostet bei mir sieben Mark“, verkündete der Erbauer der Isabella stolz.

›09Ab 1958 versuchte sich

Borgward auch im Helikop-terbau. In Zusammenarbeit

mit Prof. Henrich Focke, der die Modelle in seinem

selbst konstruierten Windkanal in Bremen

testete, entwickelte er den „Kolibri“. Die Serienpro-duktion des Helikopters

wurde durch den Konkurs der Borgward-Werke

verhindert.

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›10Auf dem ehemaligen Gelände der Borgward-Gruppe in Bremen-Sebalds -brück produziert heute Daimler Chrysler Auto-mobile.

Borgward, der mit seinen Unternehmen mitt-lerweile an dritter Stelle der deutschen Automobil-produktion stand, hatte ein untrügliches Gespür für den Zeitgeist, erfasste instinktiv die Wünsche und Bedürfnisse der Autofahrer. So reagierte er stets schnell und fl exibel auf die jeweiligen Strömungen. Aus dieser Fähigkeit entwickelte der leidenschaftliche Erfi nder eine beeindruckende Typenvielfalt. Der gesamte Borgward-Konzern, in dem zeitweilig 23.000 Menschen arbeiteten, war einzig auf den Unternehmer zugeschnitten, also ausgesprochen patriarchisch strukturiert. Die Ar beiter liebten ihren „Boss“ oder den „Dicken“, der gute Leistungen oft mit einer Zigarre oder auch einmal mit einer Tafel Schokolade hono-rierte. Aber er verlangte Respekt und war ein Pünktlichkeitsfanatiker. BORGWARD ERWARTETE RESPEKT,PÜNKTLICHKEIT UND GUTE LEISTUNGEN

So gab es auch nur ganz wenige Menschen, die Carl Friedrich Wilhelm Borgward als ihm ebenbürtig

betrachtete. Auf Augenhöhe befand sich der Flug-zeugkonstrukteur Henrich Focke. Als einem der bedeutendsten Flugpioniere der Welt gelang dem Bremer bereits 1936 mit dem Fw-61 der Bau des ersten funktionsfähigen Hubschraubers. Zwan -zig Jahre später schlossen sich Carl Friedrich Wil-helm Borgward und Henrich Focke zusammen und entwickelten den Hubschrauber Kolibri, der im Juli 1958 das erste Mal in die Lüfte ging. Der Hubschrauber verfügte über drei Sitze und einen Lycoming-Motor mit 260 PS. In der Hoffnung auf künftige Bundeswehr- und Behördenaufträge hatte Borgward mehr als vier Millionen Mark in diese Entwicklung gesteckt. Aber der Kolibri sollte nicht mehr abheben, denn der Konzern war bereits ins Trudeln geraten. Millionenkredite, für die das Land Bremen gebürgt hatte, konnten diese Krise nicht entschärfen. Bremens Politiker waren nicht mehr willens, im Januar 1961 eine letzte Rate von zehn Millionen Mark freizugeben, wenn der Chef nicht aus der Firma ausscheiden würde. So wurde der Unternehmer nach nächtelangen Ver-handlungen gezwungen, entschädigungslos auf sein Lebenswerk zu verzichten. Zwei Jahre später legte er seine unverzichtbare Zigarre freiwillig aus der Hand. Einen Tag später starb Carl Friedrich Wilhelm Borgward, am 28. Juli 1963.

›11Das futuristisch anmu-tende Leichtmetallfahr-zeug LB 1 diente als rollen-des Labor für verschiedene Boxermotoren mit sechs Zylindern, die allerdings nie Serienreife erlangten.

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ansichtssache

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Gemeinsame Sache(n) machen für Deutschland

Auf Initiative des Vereins Deutscher Ingenieure wurde am 2. Februar 2006 die bundesweite Aktion „Sachen machen!“ gestartet, die von zahlreichen namhaften Partnern – darunter auch die Brunel GmbH – unterstützt wird. Über die Hintergründe und Zielsetzungen dieser Aktion sprachen wir mit dem VDI-Direktor Dr.-Ing. Willi Fuchs.

Der Spezialist: Wer ist Initiator dieser Aktion, und welches sind die Beweggründe für dieses Engage-ment?

Dr. Fuchs: Die Aktion „Sachen machen!“ ist ein gemeinsames Vorhaben vieler Partner aus Wirt-schaft und Wissenschaft, das der VDI initiiert hat. Als Beweggründe sehen wir drei Aspekte: Erstens die Tatsache, dass wir in den technischen Berufen in Deutschland einen verstärkten Nachwuchs-mangel haben. Zweitens, dass wir die Entwick-lung neuer innovativer Produkte durch den Trans-fer von Wissenschaft in die Wirtschaft forcieren müssen. Und drittens ist es unser Ziel, das Image der technisch orientierten Unternehmen zu ver-bessern.

Der Spezialist: An welche Aspekte denken Sie konkret?

Dr. Fuchs: Allein in der Ausbildung sehe ich zahl-reiche Ansatzpunkte: Es gibt Länder wie Großbri-tannien und Frankreich, wo bereits Jugendlichen

in der Schule Technikunterricht angeboten wird. Diese Schüler werden schon frühzeitig mit tech-nischen Berufen vertraut gemacht. Das ist ein Bei-spiel, wie es auch in Deutschland zur Anwendung kommen könnte. Zusätzlich gilt es, am Image zu arbeiten: Es gibt zwar viele Hochschulen, die das Studium immer attraktiver gestalten, dies aber nicht genügend nach außen tragen. Zudem wol-len wir mittelständische Betriebe als exzellente Arbeitgeber darstellen und auch Großunterneh-men ins Rampenlicht rücken, denn beide sind nach wie vor wichtige Arbeitsplatz-Schaffer! Um diese und weitere Vorhaben anzugehen, denken wir außerdem perspektivisch: Die Aktion ist auf fünf Jahre angelegt. DIE STIMMUNGSLAGE IN DEUTSCHLAND IST SCHLECHTER ALS DIE TATSÄCHLICHE SITUATION

Der Spezialist: Ist die Lage für den Standort Deutschland wirklich so kritisch, dass es dieser Initiative bedarf?

Dr. Fuchs: Die meisten Bürger und Bürgerinnen im Land denken, dass die Lage kritisch ist. Genau hier möchten wir Aufklärung betreiben: Deutsch-land ist auf vielen Gebieten Weltmarktführer und zudem Exportweltmeister. Aber dennoch: Wo wurde der Transrapid entwickelt, wo fährt er, wo wird er zukünftig gebaut? Das sind Arbeits-

INTERVIEW › Boris Trelle

Damit Deutschland auch zukünftig zu den Weltmarktführern gehört, muss eine Eigenschaft wieder zur Selbstverständlichkeit werden: der Mut zur Veränderung. Mit der bundesweiten Aktion „Sachen machen!“ wirbt der Verein Deutscher Ingenieure (VDI ) für den Wirtschafts- und Technologiestandort Deutschland.

›12VDI-Direktor Dr.-Ing. Willi Fuchs: „Um im globali-sierten Wettbewerb bestehen zu können, muss Deutschland wieder zu dem zurückkehren, was es am besten kann: Innovatio-nen, made in Germany.“

ansichtssache

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plätze, die eigentlich hierhin passen würden. Sie sind aber nicht mehr da und werden nicht mehr wiederkommen. Damit möchte ich sagen, dass wir uns nicht zurücklehnen können. Wir müssen stattdessen nach vorne blicken, es muss weitere Entwicklungen geben. Das kann man am Beispiel der Autoindustrie festmachen: Ein Auto von vor 30 Jahren ist völlig anders als ein Auto, das heute auf der Straße fährt. Und wenn wir das nächste Auto nicht mehr bauen können, wenn wir nicht mehr entwickeln können, wenn wir nicht auf der Höhe der Zeit bleiben können – dann bauen wir eben in zehn oder 20 Jahren keine Autos mehr! Aber genau deshalb wollen wir mit unserer Aktion den Menschen auch Mut machen, damit wir uns alle gemeinsam positiv mit Veränderungen auseinan-der setzen.

Der Spezialist: Wie stellt sich diese Aktion im internationalen Kontext dar?

Dr. Fuchs: In China gehen pro Jahr etwa 500.000 Ingenieure von den Hochschulen ab. Das über-steigt die Größe unserer Absolventenzahlen um mehr als das Zehnfache. Wenn zudem die Pro-duktivität gesteigert werden kann, entsteht dort eine Weltmacht. Wir sind heute Exportweltmeis-ter, aber sind wir das auch in zehn Jahren noch?

Besonders Indien ist ein schlafender Riese mit ähnlich vielen Absolventen. Dort wird eine tech-nische Kompetenz aufgebaut, die der unsrigen nahe kommt. Wenn dort der heimische Markt erst einmal gesättigt ist, werden die Produkte in den Export gehen, und dann haben wir ernst zu neh-mende Konkurrenten.

DIE DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE IST VORBILD BEI DER UMSETZUNG VON INNOVATIONEN

Ich nenne ein Beispiel: Die ersten chinesischen Autos sind exportiert worden. In der Qualität sicher noch nicht wettbewerbsreif – aber so hat man die ersten japanischen Autos auch einge-schätzt. Und heute würde kein Mensch mehr behaupten, dass die Japaner keine guten Autos herstellen. Das heißt, wir müssen uns auf Gebie-ten weiterentwickeln, in denen solche Länder uns noch hinterherhinken. Beim Automobilbau ist dies beispielhaft gelungen – deutsche Autos haben Features, die Sie bei Herstellern anderer Länder nicht finden.

Der Spezialist: Welche Rolle spielt der allgemeine Geburtenrückgang?

Dr. Fuchs: Mit dem Niveau der Absolventenzah-len an den Universitäten lässt sich heute gerade noch der Ersatzbedarf ausgleichen. Dies bedeutet, dass wir genug Absolventen haben, um die rund 35.000 Ingenieure zu ersetzen, die im Schnitt pro Jahr aus dem Beruf ausscheiden. Der Geburten-rückgang kann ab 2010 eventuell durch eine Ver-kürzung der Schulzeit bis zum Abitur auf zwölf Jahre abgefangen werden, aber er wird sich ab 2015 dramatisch auswirken. Und wenn wir uns vor Augen führen, dass die Zukunft Deutschlands von hochen technischen Anforderungen geprägt sein wird, dann kann man davon ausgehen, dass wir mehr Ingenieure brauchen werden, als wir heute haben.

›13Die Magnetschwebebahn

Transrapid wurde in Deutschland entwickelt,

bisher existiert allerdings nur eine Teststrecke im Emsland. Als reguläres

Verkehrsmittel verkehrt der Transrapid einzig in

Shanghai.

› 13

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ansichtssache

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Der Spezialist: Wie sieht die Struktur von „Sachen machen!“ aus und wer beteiligt sich?

Dr. Fuchs: Der Startschuss ist mit rund 30 Partnern langfristig vorbereitet worden. Darunter sind bei-spielsweise die Linde AG, die Porsche AG, die Tech-nische Hochschule Hamburg-Harburg, die RWTH Aachen und die Brunel GmbH – also eine große Bandbreite von großen und mittelständischen Unternehmen sowie Forschungseinrichtungen. Alle Partner sind innovative Akteure, die auch selbst „Sachen machen!“, etwa durch Initiativen zur Weiterbildung ihrer Mitarbeiter, zur Stärkung von Frauen in technischen Berufen oder zur Aus-bildung und Gewinnung von Nachwuchskräften. Ein Stichwort sind Frauen mit hoher Fachkompe-tenz – zum Beispiel werden zwei der führenden Niederlassungen der Brunel GmbH von Frauen geleitet. Zugleich fordern wir die Ingenieure im Berufsleben dazu auf, sich kontinuierlich weiter-zubilden, damit sie auch künftig den wachsenden Anforderungen gerecht werden können. Auch die beteiligten Unternehmen sollen insofern profi-

tieren, als sie sich im Wettbewerb um die besten Köpfe als attraktive Arbeitgeber positionieren.

Der Spezialist: Was sind die ganz konkreten Maß-nahmen?

Dr. Fuchs: Es werden zahlreiche Aktionen über die nächsten Jahre verteilt stattfinden, sowohl bun-desweit als auch regional. Dazu zählen 2006 bei-spielsweise Aktivitäten auf der Hannover Messe, der „Tag der Technik“ und regionale Highlights, beispielsweise der Robo Cup in Bremen mit Unter-stützung der Brunel GmbH.

Der Spezialist: Herr Dr. Fuchs, wir bedanken uns für das Gespräch.

www.sachen-machen.com

›14Um auch zukünftig als einer der weltweit führen-den Innovationsstandorte angesehen zu werden, muss in Deutschland einiges getan werden: Nur wer Know-how als Wert erkennt, kann hochqualifi-zierte Fachleute im Lande halten und durch Aner-kennung und Forschungs-anreize Innovationen nachhaltig fördern.

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20 der Spez ial ist

aus den branchen

Le ichtgewichte für d ie Automobilbranche

bund- und Hybridwerkstoffen. Auch die Nutzung regenerativer Rohstoffe wird zukünftig eine wich-tige Rolle spielen. Der Einsatz von Naturfasern in Verbundwerkstoffen ist dabei nur ein Beispiel. „Wenn man diesen Weg zu Ende denkt“, erläutert Dr.-Ing. Andreas Marek, „werden nicht nur regene-rative Fasern, sondern auch regenerative Matrix-materialien benötigt. Aus dieser Überlegung her-aus haben wir leistungsfähige prozessoptimierte Bioverbundwerkstoffe entwickelt.“ So genannte Biocomposits wie geschäumte Polypropylen(PP)- Hanf-, PP-Sisal-Verbund- und Biokunststoff-Sisal-Verbundstoffe bieten vielfältige Einsatzmög-lichkeiten. Die Fachleute prognostizieren durch Einsatz von Leichtbaumaterialien im Bereich Karosserie und Innenausstattung eine Gewichts-ersparnis zwischen 15 und 25 Prozent. Dies führt zu einem niedrigeren Treibstoff-verbrauch und letztlich zu geringeren Emissi-onswerten. Die europäische Vereinigung der Auto mobilher steller verfolgt das selbst gesteckte Ziel, den Kohlendioxydausstoß bis zum Jahr 2008 auf 140 g pro Kilometer zu reduzieren. Der Aus-gangswert lag 1995 bei 185 g pro Kilometer. Der-zeit drängen Regelungen zu Abgaswerten sowie die Feinstaubdiskussion zum Handeln. Relevant sind weiterhin auch Anforderungen aus Übersee: Insbesondere die USA stellen einen wichtigen Absatzmarkt dar, wo bezüglich der Emissions-werte je nach Bundesstaat ein erheblicher Druck auf den Automobilherstellern lastet.

Leichtbau, regenerative Roh- und Betriebsstoffe, neue Antriebstechnologien und Recycling sind eine Auswahl wichtiger Aspekte bei der Entwick-lung neuartiger Fahrzeugkonzepte. Die deutsche Automobilindustrie gehört dabei international zu den Spitzenreitern, ebenso wie die beteiligte ange-wandte Forschung. Zur Förderung der engeren Zusammenarbeit zwischen Industrie, Forschung und Ausbildung unterhält die Fraunhofer-Gesell-schaft die Projektgruppe „Nachhaltige Mobilität“ in Wolfsburg.

INNOVATIVE AUTOMOBILE ENTSTEHEN MIT BIOLOGISCHEN VERBUNDWERKSTOFFEN

Die angewandte Forschung im Themenfeld „Nach-haltige Mobilität“ zielt zunächst auf Innovationen im und am Fahrzeug. In Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Werkstoff-herstellern werden neue Konzepte, Produkte und Verfahren für zukunftsgerichtete Automobile entwickelt. Ein Schwerpunkt des Fraunhofer ICT in Wolfsburg liegt dabei auf der Entwicklung sys-temintegrierter Werkstoffe. „Besonders Leicht-bau, zum Beispiel durch Verbundwerkstoffe oder Kunststoffe in automobilen Außenteilen, ist ein aktuelles Thema, das uns beschäftigt“, benennt Geschäftsführer Dr.-Ing. Andreas Marek ein Tätig-keitsfeld. Die Wolfsburger Forscher prüfen die Einsatz-fähigkeit von Keramik, Leichtmetallen, Faserver-

TEX T › Dr.-Ing. Andreas Marek, Ingo Schmidt

Die Ära der klassischen Kunststoffe in und an Automobilen neigt sich dem Ende zu: Dr.-Ing. Andreas Marek von der Fraunhofer-Gesellschaft entwickelt in seiner Projektgruppe „Nachhaltige Mobilität” biologische Verbundwerkstoffe, die extrem fl exibel, leicht und dabei umweltverträglich sind.

Dr.-Ing. Andreas Marek ist seit 2003 als Geschäfts-führer verantwortlich für den Aufbau der Fraun-hofer-ICT-Projektgruppe „Nachhaltige Mobilität“ in Wolfsburg. Schwerpunkte der Arbeit bilden die The-men Leichtbau, alternative Antriebe und regenerative Roh- und Betriebsstoffe. Im Rahmen der nieder-sächsischen Landesinitia-tive Brennstoffzelle vertritt Dr.-Ing. Andreas Marek den Kompetenzknoten „Mobile Anwendungen“ als Sprecher.

›15Biologische Werkstoffe wie Hanf und Sisal werden schon seit Jahrhunderten in den verschiedensten Bereichen verwendet. Ihre Beimischung zu Kunst-stoffen ist aber relativ neu. Die so entstehenden Ver-bundstoffe sind ideal für den Einsatz in innovativen Produkten.

der Spez ial ist 21der Spez ial ist

Zukünftige Konstruktionskonzepte führen weg von der Stahlschalenbauweise hin zu Hybrid-bauweise und Multi-Material-Design – die Auto-mobilkonstruktion wird von Beginn an auf eine modulare Fertigung ausgerichtet, wobei Bestand-teile aus alternativen Werkstoffen herkömmli-che Fahrzeugteile ersetzen. Der Vorteil besteht in einer größeren Designfreiheit, denn einzelne

Module lassen sich mit geringem Aufwand ändern und darüber hinaus leichter mit zusätz-lichen Funktionen ausstatten. Ebenso verringern sich die Herstellungskosten, weil Stanzverluste bspw. im Spritzgussverfahren wegfallen und auf Korrosionsschutzmaßnahmen bei Kunststoffbau-teilen im herkömmlichen Sinne verzichtet wer-den kann.

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Hutablage

Formhimmel

Dekorstoffe(Naturfaserstoffe)

Sonnenblende(naturfaserverstärktes PUR, Gummihaar)

Geräuschkapselungs-dämmmaterial(Naturfaservliese, Baumwollvliese)

Geräuschkapselungsträger(NMT, TPNF, Recyclatanteil)

Radlaufverkleidung(TPNF, Recyclatanteil)

Reserveradabdeckung(NMT, TPNF)

Kofferraumverkleidung(Naturfaservliese)

Mittelarmlehnenträger(NMT, Naturfaserpressmasse)

Kopfstützenpolsterung

Seitenverkleidungsträger

Sitzpolsterung

Türverkleidungsträger

NMT: naturmattenverstärkter ThermoplastTPNF: naturfaserverstärkter ThermoplastPUR: Polyurethan

aus den branchen

der Spez ial ist

EINSATZMÖGLICHKEITEN VON LEICHTBAUMATERIALIEN

Die bisher verbreitete Bauweise wird für die Massenproduktion auch weiterhin ihre Daseins-berechtigung behalten. Automobilhersteller mit variablen Konstruktionskonzepten können jedoch flexibler auf individuelle Kundenwünsche reagie-ren. Voraussetzung für neue Fertigungskonzepte ist allerdings eine ganzheitliche Betrachtung vor-handener Werkstoffe sowie ein interdisziplinärer Austausch, um weitere Möglichkeiten aufzude-cken. Im Zuge dessen wird auch die Diskussion der Arbeitsteilung zwischen Zulieferern und OEM intensiviert werden, denn neue Werkstoffkon-zepte nehmen zunehmend Einfluss auf die Pro-zesskette bis hin zu Fertigungsabläufen: Zuliefe-rer werden verstärkt zu „Modul-Lieferanten“ und Montagelinien können durch Einbau vollständi-ger (Kunststoff-)Komponenten verkürzt werden. Für den Endkunden besteht der Nutzen in einer

größeren Vielfalt der Fahrzeuggestaltung und -ausstattung. In Zukunft wird sich die Anzahl der Produktionskonzepte weiter erhöhen, damit die Hersteller im Spannungsfeld von Kundenwunsch, Umweltrichtlinien und Kostendruck bestehen können.

IM SPANNUNGSFELD VON KUNDENWUNSCH, KOSTENDRUCK UND UMWELTRICHTLINIEN

Im Bereich neuer Antriebstechnologien arbeitet die Fraunhofer-Gruppe gemeinsam mit Volks-wagen und der Wolfsburg AG in der niedersäch-sischen Landesinitiative Brennstoffzelle. Um die Versorgung der Brennstoffzelleneinheiten, der „stacks“, mit allen wichtigen Medien sicherzu-stellen, forscht die Gruppe um Dr.-Ing. Andreas Marek an der Peripherie der Brennstoffzellensys-

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aus den branchen

der Spez ial ist

teme. Langfristiges Ziel ist die Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern durch Einsatz alter-nativer Edukte. Die Forscher setzen hierbei auf die Weiterentwicklung synthetischer Kraftstoffe und mittelfristig auf den Umstieg zu biogenen Treibstoffen. „Niedersachsen soll im Bereich der mobilen Anwendungen für den Zukunftsmarkt der Brennstoffzelle qualifi ziert werden. Für diesen Zweck hat das Land Niedersachsen neun Millio-nen Euro Fördermittel zur Verfügung gestellt, aus denen letztendlich Arbeitsplätze hervorgehen sol-len“, erläutert Dr.-Ing. Andreas Marek.

NEUE GESETZE UND VERORDNUNGEN FORDERN DIE EFFEKTIVE WIEDERVERWER-TUNG VON WERKSTOFFEN

Themenstellungen aus dem Recycling werden vor dem Hintergrund neuer rechtlicher Rahmen-bedingungen wie beispielsweise der EU-Altauto-verordnung oder Anpassungen im Abfallrecht für die Forscher interessant. Steigende Entsorgungs-kosten und ein gesellschaftlicher Bewusstseins-

wandel im Hinblick auf Umweltschutzbelange verlangen nach neuen Abfallvermeidungs- und Wiederverwertungsstrategien. Aufgrund des lan-gen Lebenszyklus von Entwicklung, Pro duk tion und Nutzung bis hin zur Entsorgung und Verwer-tung eines Fahrzeugtyps greifen die heute in die Herstellung einfl ießenden Maßnahmen erst in 15 bis 20 Jahren. Aus diesem Grunde arbeiten die Mitarbeiter der Fraunhofer-Gesellschaft an che-mischen und verfahrenstechnischen Einzellösun-gen, um aktuell Recyclingkonzepte für Wertstoffe in Automobilen zu optimieren. „Im Jahr 2003 haben wir mit zwei Perso-nen begonnen, heute zählen zehn Mitarbei-ter zu un serer Arbeitsgruppe“, verdeutlicht Dr.-Ing. An dre as Marek den steigenden Bedarf an nachhaltigen Mobilitätskonzepten. Unternehmen der Automobil branche greifen in dieser Frage auf die Ressourcen des gesamten Fraunhofer-Verbun-des über die Wolfsburger Dependance sowie die Anwendungskompetenz des Brunel-Netzwerkes zurück.

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›16Spritzgießmaschinen bestehen aus zwei Teilen: Die Spritzein heit schmelzt das Werkstoffgranulat ein. Die Schließeinheit ist mit einer individuell ge stalteten Gussform be stückt. Mit hohem Druck wird die Formmasse in die Gussform gespritzt, wo sie erkaltet und das fertige Produkt entsteht.

›17Der Einsatz von Formteilen aus Kunststoffen erfordert eine Defi nition der Grenz-Gebrauchs tem pe ratur. Bei einem Prüfverfahren wird die Vicat-Erweichungs-tem peratur des Materials bestimmt. Hier wird bei einer defi nierten Erwär-mung und mit Hilfe eines nadelförmigen Körpers, auf dem ein Gewicht lastet, das Eindringen in den Pro-bekörper gemessen.

im gespräch

24 der Spez ial ist

Verbundwerkstoffe – d ie Alleskönner im Schiffbau?

Der Spezialist: Leichtbaukonzepte für den Schiff-bau sind nicht neu auf dem Markt. Einen mas-senhaften Einsatz finden sie dennoch nicht. Vor wenigen Jahren sprach man noch von großen Pro-blemen, auf die man beim Einsatz stoße. Ist dem nach wie vor so?

Prof. Dr.-Ing. Martin-C. Wanner: Glücklicherweise hat sich das in den vergangenen Jahren erheblich verändert. Prinzipiell spricht für den Einsatz von Faserverbundwerkstoffen, dass sie ein geringes spezifisches Gewicht haben, über das Masse einge-spart werden kann. Das war seit langem bekannt. Neuerdings gelingt es zunehmend sowohl bei Kohle- als auch bei Glasfasern, eine hohe mecha-nische Stabilität sicherzustellen.

DIE MODERNEN VERBUNDWERKSTOFFE ZEICHNEN SICH AUCH DURCH EINE HOHE MECHANISCHE STABILITÄT AUS

Der Spezialist: Was spricht zudem für das Ver-wenden von Faserverbundwerkstoffen?

Wanner: Faserverbundwerkstoffe haben beispiels-weise eine hohe Korrosionsbeständigkeit, was sie für den Schiffbau prädestiniert. Weiterhin ver-fügen diese Werkstoffe mittlerweile über eine gute Temperaturbeständigkeit. Im Bereich der Brandsicherheit haben etliche Grundlagenunter-suchungen zu einem großen Fortschritt geführt.

Von entscheidender Bedeutung ist zudem, dass es immer mehr gelingt, vielfältige Formen für GFK- und CFK-Strukturen, also glasfaser- und kohlen-stofffaserverstärkte Kunststoffe, herzustellen.

Der Spezialist: Das bedeutet konkret …

Wanner: Man verfügt zunehmend über verschie-dene Softwaresysteme, anhand deren beliebige Formen gefräst werden können. Entsprechende Fräsen können Formen in wenigen Stunden oder Tagen herstellen, was früher Monate in Anspruch nahm. Das ist eine kostengünstigere Arbeit, die zudem eine hohe Formenvielfalt bietet. Im Flug-zeugbau hat sich das bereits durchgesetzt, der maritime Markt entdeckt dieses Feld gerade.

Der Spezialist: Schiffbau ist ein sehr traditionsrei-ches Geschäft. Bedarf es da besonderer Überzeu-gungsarbeit für den Einsatz neuer Technologien?

Wanner: Im Wesentlichen dreht es sich natürlich um die Kosten und Einsparungen, die sich aus einer Gewichtsreduzierung ergeben. Darüber hinaus muss man sehr genau schauen, wo Applikationen denkbar sind. Ein sehr großes Kunststoffschiff ist ohne weiteres nicht vorstellbar. Dazu bedarf es zum einen noch einiger Grundlagenforschung, zum anderen gehen die Kosten im Formenbau aufgrund der aufwändigen Einzelanfertigung in die Höhe. Anders verhält es sich bei Segel- und

INTERVIEW › Corinna Laubach

Verbundwerkstoffe führten im Schiffbau vor einigen Jahren noch ein Schattendasein. Jetzt entdeckt die Branche ihre überragenden Eigenschaften für sich: Die neuen Werkstoffe sind korrosionsbeständig und sehr leicht – ideal für den Schiffbau.

INFO

Prof. Dr.-Ing. Martin-Chris-toph Wanner ist seit 1998 Professor an der Univer-sität Rostock, Fakultät Maschinenbau und Schiffs-technik. Am Fraunhofer- Anwendungszentrum zeichnet der 56-Jährige als Leiter für den Forschungs-bereich Großstrukturen in der Produktionstechnik verantwortlich. Zu seinen Kernkompetenzen zählen Fertigungsverfahren, Auto-matisierungstechniken und Qualitätstechniken, zudem Unternehmens- und Produktorganisation sowie die Produktentwick-lung überwiegend für die maritime Industrie.

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Motoryachten. Durch den Einsatz von GFK-Struk-turen ist dieses ehemals teure Hobby fast zum erschwinglichen Massenvergnügen geworden, da die Formen kostengünstiger in Serie produziert werden können. Über die sehr rationelle Bau-weise mit Glasfasern kann solch eine Motoryacht drei- bis viermal günstiger gebaut werden als mit Stahl.

Der Spezialist: Hört der Einsatz bei solchen Yach-ten auf?

Wanner: Dies ist zumindest der Bereich, in dem der klassische Schiffbau am leichtesten Zugang zu Faserverbundwerkstoffen findet. Bei Motorbooten von sechs Metern bis hin zu Schiffen von maximal 80 Metern Länge sind sie am unproblematischs-ten einsetzbar. Das ist dann aber derzeit auch der Grenzbereich. Mit steigender Größe nehmen der

Aufwand und die Kosten im Formenbau zu, da die Formen in mehreren Teilen gefertigt werden müssen.

Der Spezialist: Anders verhält es sich im militäri-schen Schiffbau …

Wanner: Ja, das ist richtig. Im militärischen Bereich finden Schiffe mit kompletten GFK-Rumpf-systemen ihren Einsatz, beispielsweise bei Minen-suchbooten. Die Schweden haben eine Korvette aus GFK-Strukturen entwickelt, die unsichtbar für das Radar ist.

Der Spezialist: Sportyachten und Militärschiffe einerseits, wo kommt der Leichtbau noch zum Einsatz?

Wanner: Am ehesten lohnt sich der Einsatz von

›182001 entwickelte Prof. Dr.-Ing Martin-Christoph Wanner mit Partnern aus der Schiffbaubranche ein Verfahren, durch das die Fehlerquote bei der Pass-genauigkeit der einzelnen Sektionen, aus denen spä-ter die Schiffe entstehen, auf ein Minimum reduziert wird. Dadurch konnten die Kosten erheblich gesenkt werden.

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im gespräch

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Faserverbundstoffen bei Serienschiffen. Hier spie-len vor allem die Gewichtsreduzierung sowie die beliebige Formgebung eine große Rolle. Bei mehrstöckigen Passagierschiffen kann so massiv Gewicht gespart werden.

DIE EXPERIMENTIERPHASE IM EINSATZ VON VERBUNDWERKSTOFFEN IST VERGANGENHEIT

Der Spezialist: Wie weit ist man in diesem Be-reich?

Wanner: Man ist aus der Experimentierphase heraus und es gibt erste Applikationen im Passa-gierschiffbereich, wo Schornsteine, Swimming-pools oder Kabinen aus Faserverbundwerkstof-fen hergestellt sind. 1997 ist beim Bau der „Costa Olympia“ bei Thyssen das erste Mal der Leichtbau zum Einsatz gekommen. Das liegt zwar fast ein

Jahrzehnt zurück, doch im Schiffbau ist dies eine kurze Laufzeit. Aus Erfahrung ist der Schiffbau eine konservative Branche. Der Spezialist: Welche Faserstrukturen kommen im Schiffbau zum Einsatz?

Wanner: Angefangen hat man mit der kosten-günstigen Glasfaser, die jedoch keine guten mechanischen Eigenschaften aufweist: Aramid- und Polyamidfasern, die zur Verfügung stehen, finden geringen Einsatz im Schiffbau, da sie nur beschränkt beansprucht werden können, was Druck und Biegung betrifft. Beim Flugzeugbau ist nun die kostenintensive Kohlenstofffaser beim Airbus A380 eingesetzt worden, auch Hoch-seeyachten werden langsam mit der Kohlenstoff-faser ausgestattet. Sie liegt in der Qualität der Fes-tigkeit um den Faktor 2 höher als die Glasfaser.

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›19Aufwändige Tests und Verbesserungen waren nötig, damit die Verbundwerkstoffe den scharfen Zertifizierungs-kriterien des Schiffbaus hinsichtlich Steifigkeit und Temperaturbeständigkeit entsprachen.

im gespräch

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Der Spezialist: Dennoch bleibt es derzeit bei der Glasfaser?

Wanner: Ja, noch ist es aus Kostengründen klar die Glasfaser, die den Leichtbau in der Schiffbran-che dominiert. Experimentiert wird auch mit Epo-xydharzen, die sehr witterungsbeständig sind. Dieses Harz wird künftig die Anwendungen mit Polyesterharzen immer mehr verdrängen.

Der Spezialist: Wohin richtet sich der Blick in die Zukunft noch?

Wanner: Neben der Materialforschung werden zu-nehmend Problemstellungen aktuell, wie Werk-stoffe und Strukturen optimal miteinander ver-bunden werden können. Die Arbeitsfelder Fügen und Kleben nehmen einen hohen Stellenwert ein.

Der Spezialist: Wo sehen Sie besonders spannende Entwicklungen?

Wanner: Vor allem in der Frage, wie Fertigungs-verfahren künftig kombiniert werden. Man trifft auf viele Mischstrukturen wie beispielsweise Holz und Kunststoff oder Kunststoff und Stahl. Diese Hybridkonstruktionen stellen ein riesiges Entwicklungsgebiet für die Forschung dar, da bei-spielsweise bei der Mischung von Kunststoff und Stahl die Materialien in der Wärmeausdehnung gegeneinander arbeiten.

Der Spezialist: Wie hoch schätzen Sie derzeit den Forschungsbedarf ein?

Wanner: Da wartet ein Riesenarbeitsprozess auf uns. Unter anderem geht es darum, festzustellen, wie sich bestimmte Steifigkeitskennwerte unter dynamischer Belastung verhalten. Das Thema Sicherheit und Havarie ist ein großes Entwick-lungsfeld. Vielfach steckt die Forschung beim Ein-satz von Faserverbundwerkstoffen im Schiffbau noch in den Kinderschuhen. Im Flugzeugbau ist

man vormarschiert, doch die Erkenntnisse sind nicht übertragbar. Wasser hat eben eine andere Dichte als Luft und wir müssen die Ergebnisse auf das uns umgebende Medium mit seiner eigenen Spezifik übertragen.

Der Spezialist: Ist abschätzbar, wie lange dieser Forschungsprozess dauern wird und ob es jemals ganze Passagierschiffe aus Kunststoff geben wird?

Wanner: Trotz vieler guter Eigenschaften der Kunststoffe, wie das leichte Gewicht oder die gute Korrosionsbeständigkeit, stehen wir noch vor Pro-blemen, die es zu lösen gilt. Es fehlen unter ande-rem Grundlagenuntersuchungen zu den Material-eigenschaften. Auch der Automatisierungsgrad ist noch zu gering. Diese noch offenen Entwick-lungsarbeiten hemmen die Anwendung. Sollten diese Fragen und die Punkte Qualitätsmanage-ment und Sicherheit ausreichend erforscht sein, stünde theoretisch – den Faktor der Kosten außen vor gelassen – einem Kunststoffpassagierschiff nichts im Wege.

Der Spezialist: Vielen Dank für das Gespräch.

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›20Im Yachtsport treten seit längerem Boote an, deren Bauteile nahezu vollstän-dig aus Faserverbundwerk-stoffen bestehen. Das geringere Gewicht ist z. B. bei Regatten ein klarer Vorteil gegenüber den Kontrahenten.

technische projekte

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Vom virtuellen Kran zu realer Tragkraft

TEX T › Dipl.-Ing. Volkmar Scholze; Dipl.-Ing. Christian von Seltmann, Brunel Niederlassung Dresden FOTOS › Stephan Floss

Mit dem Containerterminal in Schkopau ist ein Drehkreuz für den Warenumschlag von und nach Osteuropa entstanden. Die Kranbau Köthen GmbH entwickelte zusammen mit der Brunel Niederlassung Dresden eine individuell zugeschnittene Portalkrankonstruktion.

In den mittel- und osteuropäischen Staaten hat der EU-Beitritt im Mai 2004 wichtige Reformen ausgelöst und Auslandsinvestitionen angelockt. Mittlerweile verzeichnet die Region mit zuletzt 6,5 Prozent das weltweit zweitstärkste Wirt-schaftswachstum nach Ostasien, was sie laut Bundesagentur für Außenwirtschaft als „Top- Exportmarkt 2005“ auszeichnet. Für das nächste Jahrzehnt rechnet der Bundesverband des Deut-schen Groß- und Außenhandels mit einem jähr-lichen Exportplus von beachtlichen sechs bis acht Prozent in Richtung Osten. Mit den Anforderungen an die Bewältigung des steigenden Gütervolumens sieht sich die Transport- und Logistikbranche konfrontiert. Um die Waren möglichst wirtschaftlich transportie-ren zu können, werden bis zu 40 Tonnen schwe-re 45-Fuß-Container verwendet. An strategisch günstigen Punkten wie an Flüssen, Bahnanlagen oder an der Küste gewährleistet ein Netz von Containerterminals den reibungslosen Umschlag der Waren. DER 45-FUSS-CONTAINER IST DAS HERZSTÜCK DER MODERNEN TRANSPORT-LOGISTIK

Ein solcher Standort für den Warenumschlag in mittel- und osteuropäische Länder entsteht der-zeit im sachsen-anhaltinischen Schkopau. In der Region Halle-Leipzig wurden seit 1990 die größten

industriellen und infrastrukturellen Investitionen in Europa getätigt, so dass sich der Standort laut dem Institut für Wirtschaftsforschung in Halle heute als Verkehrskreuz und dynamisch aufstre-bende Wirtschaftsregion präsentieren kann. Mit dem neuen Containerterminal in Schkopau wird eine Umschlagkapazität von 48.000 Einheiten im Jahr angestrebt. Für den Umschlag zwischen Straße und Schiene wurde die Kranbau Köthen GmbH beauftragt, einen Containerportalkran mit einer Tragfähigkeit von 40 Tonnen zu liefern. Jeder Kran ist in Bezug auf Geometrie und Leis-tungsparameter eine Maßanfertigung, die den Anforderungen des Projektes entsprechend auf-bereitet wird. In diesem Fall bestanden die Anfor-derungen in der universellen Einsetzbarkeit des Krans sowie einem optimalen Containerhandling. Damit die Container auf dem Lagerplatz in Schko-pau präzise und Platz sparend positioniert werden können, sah Kranbau Köthen einen Portalkran in Kastenträgerbauweise mit Laufkatze sowie einem drehbaren Hubwerk mit Spezialspreader vor. Als Spezialisten für Stahlbau-Tragkonstruk-tionen wurden die Diplomingenieure der Brunel Niederlassung in Dresden, Volkmar Scholze und Christian von Seltmann, mit der Aufgabe betraut, die komplette Stahlbaukonstruktion des Portals sowie des Kranfahrwerks nach Vorgaben und Sta-tik von Kranbau Köthen zu realisieren. Sämtliche Bauteile sollten in einer Werkstattfertigungs-zeichnung so dargestellt werden, dass die Ferti-

›21Durch eine Hubhöhe von 14,9 Metern kann der Containerportalkran die zur Verfügung stehende Lagerfläche auch vertikal effizient ausnutzen – bei einem Umschlag von 48.000 Containern pro Jahr eine unabdingbare Voraussetzung.

› 21

30 der Spez ial ist

gung der Einzelteile und die Montage bei Kranbau Köthen problemlos durchgeführt werden konnten. Umfangreiches Fachwissen als Statiker und Kon-strukteure im Bereich Metallverarbeitung, Stahl- und Anlagenbau kam den Projektingenieuren bei dieser Aufgabe zugute. Nach Vorgesprächen in Dresden und in Köthen erfolgte die weitere Bear-beitung in der Brunel Niederlassung Dresden. MIT HILFE EINES SPEZIELLEN CAD-PRO-GRAMMS ENTSTEHT DER STÄHLERNE GIGANT

Am Anfang des Projektes stand für Volkmar Scholze und Christian von Seltmann zunächst die Entscheidung, mit welcher Konstruktionssoft-ware das Projekt bearbeitet werden sollte. Vom Auftraggeber wurden die vom AutoCAD-System unterstützten dwg-files (dwg steht für „drawing“, engl. to draw = zeichnen) mit vorgegebener Lay-erbelegung als Übergabeformat gefordert: „Die Belegung unterschiedlicher Bearbeitungsebenen (Layer) mit den einzelnen Produktgruppen ermög-licht am Bildschirm mehr Transparenz und Über-sichtlichkeit während der einzelnen Konstruk-

tionsschritte und ist auch für die nachgelagerte Stufe der Fertigung und Montage von gesonder-tem Nutzen“, erläutert der Diplom-Ingenieur für Stahlbau Volkmar Scholze die Entscheidung für die Software „Advance Stahlbau“. Diese unter-stützt die Layerbelegung sowie die Definition von benutzerspezifischen Einstellungen für die Zeich-nungsableitungen. Mit über 30 Jahren Berufser-fahrung als Statiker, Konstrukteur und Projektlei-ter für Stahlbau, Fördertechnik und Anlagenbau hat Volkmar Scholze bereits sowohl eine Vielzahl von Gebäuden und Anlagen konstruiert als auch statisch berechnet. „Das gesamte Portal des Containerkrans wurde von uns am Rechner als 3-D-Modell konstruiert“, erläutert Christian von Seltmann. „Die 3-D-Kons-truktion hat den Vorteil, dass eventuelle Kolli-sionen innerhalb der Konstruktion bereits im Vorfeld erkannt werden und geometrisch kom-plizierte Anschlusskonstruktionen im gegebe-nen Umfeld modelliert werden können.“ Die von Kranbau Köthen in der statischen Berechnung des Krans angesetzten Massen und Vorgaben galt es einzuhalten. Anhand der 3-D-Modellierung kön-

›22Mit Blick aus seiner Steuerkanzel in fast

25 Metern Höhe kann der Kranführer die 45-Fuß-Container punktgenau

absetzen. Die exakte Posi-tionierung der Container

ist von großer Bedeutung für die Stabilität der

Containerstapel.

› 22

technische projekte

der Spez ial ist 31

nummern, den Abmessungen und Massen in die Listen eingetragen. Nach diesen Vorleistun-gen gingen die Bauteile des Portalgerüstes und des Kranfahrwerks in die Werkstattfertigung in Köthen. Die fertigen Baugruppen wurden im Oktober 2005 auf die Baustelle geliefert und die Montage konnte beginnen. Nach Inbetrieb nahme, der Abnahme durch einen Sachverständigen und einem Probebetrieb konnte die Kranbau Köthen GmbH im Dezember 2005 den neuen Container-portalkran vereinbarungsgemäß an den Kunden übergeben.

nen die Masse und die Massenverteilung in der Gesamtkonstruktion ständig überwacht werden. „An dieser Stelle ist insbesondere zu beachten, dass es sich nicht um eine statische Konstruktion handelt, sondern um eine Maschine, die ständig in Bewegung sein wird und infolge dessen ganz anderen dynamischen Belastungen ausgesetzt ist“, erläutert der Spezialist für Tragkonstrukti-onen die Anforderungen. Am Rechner wurden ebenso die Schnittstellen für die Spindeltreppe am Portal angepasst, um schließlich die erforder-lichen Werkstattzeichnungen aus dem 3-D-Modell ableiten zu können: In den 2-D-Zeichnungen wur-den Bemaßungen, Beschriftungen und Schweiß-informationen ergänzt und die Zeichnungsdatei an den Kunden übergeben. Nach Übergabe der zeichnerischen Darstellung der Stahlkonstruktion wurden schließlich die Fer-tigungsstücklisten erstellt. Dabei konnte durch die Verknüpfung der Stücklistenvorlage mit den Halbzeug- und Normteilkatalogen eine Produkti-vitätssteigerung erreicht werden. Alle bekannten Bauteile wurden mit den Materialidentifi kations-

›23Zusammen mit dem zuständigen Bauleiter begutachten Thomas Gröbel, Projektleiter von Kranbau Köthen, und die Brunel Spezialis ten Chris-tian von Seltmann und Volkmar Scholze (v. l. n. r.) den Fortschritt der Bau-arbeiten.

INFO

Ein Portalkran setzt sich zusammen aus dem Portal und der Laufkatze. Das Portal besteht aus einem aufgeständerten Recht-eckrahmen, auf dem die Laufkatze mit den eigent-lichen Hubeinrichtungen hin und her fahren kann. Das Portal fährt auf Schie-nen. Die Aufständerung ist so hoch ausgeführt, dass die Katze mit einem angeschlagenen Container über vier übereinander ge -stapelte Container fahren kann.

› 23

› 24

INFO

Numerische Berech-nungsverfahren wie die Finite-Elemente-Methode (FEM) sind heute im Flug-zeugbau unverzichtbar. Die möglichst realistische Simulation der Einsatzbe-dingungen erfordert ein hohes Maß an Erfahrung und Know-how, sowohl bei der Modellgenerierung und Formulierung der Randbedingungen als auch bei der Interpretation der Berechnungsergebnisse.

technische projekte

der Spez ial ist 33

Ideenschmiede in der Luftfahrt industr ie

Wenn ein neues Flugzeug zum ersten Mal abhebt, ist das nicht nur für die Piloten, sondern auch für die beteiligten Inge nieure ein ganz besonderer Augenblick. Auch bei Brunel fand vor nicht allzu langer Zeit solch ein Start statt: Mit dem Kompetenz-Cen-ter Brunel Dynamics konzentriert sich Brunel ganz gezielt auf das Geschäftsfeld Luft- und Raumfahrt. Flugzeuge sind die technisch umfassendsten Industriegüter, die heute produziert werden. Millionen von Bauteilen müssen perfekt harmonieren und fehlerfrei funktionieren – und die Komplexität wächst: Höhere Kundenanforderungen, immer strengere gesetzliche Aufl agen und Umweltrichtlinien sorgen dafür, dass der Engineering-Aufwand zunimmt. Unternehmen wie Airbus, derzeit größter Kunde von Brunel Dynamics, kön-nen und wollen diese Anforderungen längst nicht mehr aus-schließlich mit eigenem Personal bewältigen. Deshalb greifen sie verstärkt auf die Expertise qualifi zierter Dienstleistungsun-ternehmen und deren Spezialisten zurück. Das Engineering-Know-how der Spezialisten muss ähnlich wie bei einem OEM (Original Equipment Manufacturer) breit gefächert sein. Deshalb gehört zum Standardrepertoire der Luftfahrtingenieure nicht nur das ABC des Flugzeugbaus, son-dern auch der Umgang mit modernsten Techniken, Materialien und Werkzeugen.

EINE BREITE FÄCHERUNG DES KNOW-HOWS GARANTIERT INNOVATIVE LÖSUNGSANSÄTZE „Mit der Gründung des Kompetenz-Centers Brunel Dynamics haben wir das eindeutige Commitment abgegeben, der Flug-zeugindustrie noch stärker als bisher Dienstleistungen auf höchstem Niveau anzubieten. Auf allen Gebieten, von der Werk-

stoff- und Fertigungstechnologie bis hin zu Prozessoptimierung und Simulation, verfügt das Kompetenz-Center über eine breite Wissens- und Erfahrungsbasis“, spezifi ziert André Ménager, Leiter von Brunel Dyna-mics, die Aufgabenschwerpunkte seines Bereiches. „Das angebotene Leistungsportfolio geht weit über das klassischer Ingenieurdienstleis-ter hinaus: So sind wir zusammen mit industriellen Partnern, renom-mierten Forschungseinrichtungen sowie den weiteren Brunel Kompe-tenz-Centern in der Lage, Synergie-effekte für den Kunden zu nutzen und ganzheitliche innovative Lösun-gen auch auf transnationaler Ebene anzubieten.“ Zudem bestehen Kooperationen, wie beispielsweise mit der CIMPA GmbH und dem Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR e. V.). Die hundertprozentige Airbus-Tochter CIMPA hat sich auf Planung, Reali-sierung und Optimierung compu-tergestützter Entwicklungs- sowie Fertigungsverfahren samt den da -zugehörigen Prozesse spezialisiert. Brunel und das DLR planen gemein-sam, so Rolf-Dieter Fischer, Leiter des

TEX T › Ulrich Feldhaus FOTOS › Thomas Kleiner

Um den Konstruktionsprozess im Bereich Luft- und Raumfahrt effi zient zu gestalten, setzen immer mehr Unternehmen auf externe Dienstleister. Brunel Dynamics entwickelt mit modernster Technik innovative Lösungsansätze für die Fragestellungen der Branche.

›24Mit Hilfe der nume rischen Simulation entfällt der auf wändige Test am Mo dell und der Entwick-lungsprozess wird opti-miert.

technische projekte

34 der Spez ial ist

Technologiemarketings beim DLR, „verstärkt technische Neu-erungen in konkrete Produkte und Dienstleistungen zu über-führen und anzubieten. Aus der synergetischen Bündelung von Kompetenzen und Ressourcen profitieren neben uns als Koope-rationspartner auch die potenziellen Kunden“. Ganz besonderes Augenmerk wird bei Brunel Dynamics auf den massiven Ausbau der eigenen CAE-Kompetenz gelegt. Auch wenn ein Großteil der geschaffenen Kapazitäten für eigene Zwecke genutzt wird, so ist geplant, auch die anderen Kom-petenz-Center und Niederlassungen sowie deren Kunden mit CAE-Dienstleistungen (CAE = Computer-Aided Engineering) zu unterstützen.

NUMERISCHE SIMULATION – DIE BASIS FÜR ZUKUNFTSTRÄCHTIGES ENGINEERING

Vor Jahren vielfach noch als Enklave von praxisfremden Spe-zialisten belächelt, hat sich CAE zu einem Grundpfeiler moder-nen und zukunftsorientierten Engineerings entwickelt. Zuneh-mend bilden sich unterschiedliche CAE-Disziplinen. Speziell im Flugzeugbau stellen diese nicht nur die Basis für die Mehrzahl an Engineering-Aufgaben dar, sondern gewährleisten zudem eine faktisch abgesicherte Entscheidungsfindung auf System- und Managementebene. Diese Zunahme der CAE-Disziplinen ist nur vordergründig einer rapiden Entwicklung der Hard- und Softwaretechnologie, vielmehr jedoch einem radikalen Umdenk- und Lernprozess auf der Prozessebene zu verdanken. Beinahe alle physikalischen Aufgabenstellungen in Entwicklung und Fertigung – von der Festigkeits- und Lebensdauerberechnung über Strömungssimu-lation bis hin zur Simulation unterschiedlicher Fertigungsver-fahren – können zeitnah analysiert und simuliert werden. Vor dem Hintergrund, im Gesamtergebnis ein möglichst perfektes Flugzeug in kürzester Zeit mit möglichst geringen Kosten zu entwickeln und zu fertigen, kristallisiert sich die zentrale Frage heraus, wie und wo in der Prozesskette dies mit größtmöglicher Effizienz geschieht.

UNTERSCHIEDLICHE FERTIGUNGSVERFAHREN KÖNNEN HEUTE VIRTUELL SIMULIERT WERDEN

Die früher gepflegte Praxis, die Berechnung nur in bestimm-ten Teilbereichen, etwa der Strukturmechanik, als Kontroll-

mechanismus für mehr oder minder abgeschlossene Entwicklungen zu nutzen, war unter diesen Vorzeichen gleichbedeutend mit dem Verschen-ken wertvollen Potenzials. Nur wenn möglichst frühzeitig Funktionen unter realitätsnahen Annahmen überprüft und nachgelagerte Pro-zessbereiche in Planung und Ent-wicklung mit einbezogen werden, können Fehler erkannt und folglich vermieden werden, bevor sie unnö-tig Zeit wie Geld kosten. Dieses so genannte „Frontloa-ding“ ist letztlich der Schlüssel für einen ergebnisorientierten Entwick-lungsprozess und eine optimale CAE-Nutzung. Es setzt jedoch bei den Unternehmen eine hohe Inno-vationsbereitschaft voraus. Eine rea-litätsnahe Simulation, speziell bei komplexen Strukturen, lässt sich nur durch die Kombination einer breiten

›26Brunel Dynamics hat sich vorgenommen, bis zum Ende des Jahres 2006 die Mannschaft zu verdoppeln und die bereits vorhandene Kundenbasis innerhalb der Luft- und Raumfahrt-industrie sowie im Bereich Automotive weiter auszu-bauen. In enger Teamarbeit entstehen hier innovative Lösungsansätze.

›25André Ménager leitet das Kompetenz-Center Brunel Dynamics. Der 50-jährige Hobbypilot kann seine langjährigen beruflichen Erfahrungen aus der Luft- und Raumfahrtindustrie ideal für die Kunden aus der Branche einsetzen.

› 25

BRUNEL DYNAMICS

Das Kompetenz-Center Brunel Dynamics realisiert weltweit Projekte im Be-reich der Luft- und Raum-fahrttechnik: Aufbau virtueller Prototypen Konstruktionskonzepte, -systematik und -auto- matisierung Konstruktionsleistungen Berechnung und Simulation Produktions- und Ferti- gungsvorbereitung Fertigungsmittel Dokumentation und Qualitätsmanagement Projektmanagement

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Palette hoch spezialisierter Einzellösungen mit entsprechend intensiver interdisziplinärer Kooperation erreichen. Erschwerend kommt hinzu, dass in der Luftfahrt die Zertifi-zierung von Bauteilen einem strengen Regelwerk unterworfen ist, in dem Funktion und Sicherheit durch aufwändige Berech-nungen und Tests nachzuweisen sind. Allein auf Grund beein-druckender Simulationsbilder wird kein Ingenieur beim Luft-fahrtbundesamt eine Bauteilzertifizierung vornehmen. Nur wer nachweisen kann, dass die Berechnungen im Rahmen der bestehenden Richtlinien mit zertifizierten Programmen durch-geführt wurden, erhält die Zulassung. DIE ZERTIFIZIERUNG NEUER BAUTEILE IST EINEM STRENGEN REGELWERK UNTERWORFEN

Eine Anforderung, die Brunel Dynamics systemtechnisch durch den Einsatz anerkannter Berechnungsprogramme erfüllt. „Bei der Systemauswahl legen wir größten Wert darauf, die gülti-gen Standards nicht nur zu erfüllen, sondern uns sowohl tech-nologisch als auch prozesstechnisch innovativen Spielraum zu verschaffen. Trotzdem hängt die Qualität der Ergebnisse maß-geblich von den Berechnungsspezialisten ab. Deshalb setzten wir auf Mitarbeiter, die einen praxisorientierten Background haben und es folglich verstehen, Ergebnisse zu interpretieren

und Gewinn bringend in konkrete Maßnahmen umzusetzen“, so André Ménager. Eines der vorrangigen Ziele für die Zukunft ist es, die langjährige intensive Zusammenarbeit mit Air-bus weiter zu vertiefen, sich als Tech-nologiepartner weiterzuentwickeln sowie die strategische Partner-schaft in den anderen europäischen Niederlassungen zu etablieren, un-terstreicht André Ménager. „Die Bün-delung und der Ausbau unserer Luft- und Raumfahrt-Kompetenz haben bei Kunden und Interessenten eine äußerst positive Resonanz hervorge-rufen und bereits zu konkreten Pro-jekten geführt.“

www.brunel.de/dynamics

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technische projekte

Ind ien – Der schlafende R iese ist erwacht

Im Winter in den Schnee, im Sommer in den Süden: Es klingt nach klassischem deutschem Urlaubsverhalten, wenn Entwicklungsingenieure für Motorelektronik auf Reisen gehen. Doch der Schein trügt: Am Ziel wartet harte Arbeit. Zum Beispiel Testfahrten am Polarkreis oder Entwick-lungstätigkeiten in der Nähe des Taj Mahal. Dipl.-Ing. Tobias Dörner (29) ist seit dem Jahr 2002 als Brunel-Projektingenieur für Dieselmoto-ren bei der General Motors (GM) Powertrain - Ger-many GmbH im Rüsselsheimer Entwicklungszen-trum tätig und wurde in dieser Funktion für Entwicklungsarbeiten nach Indien gesandt. Zur General Motors Powertrain - Germany GmbH ge-hören das Entwicklungszentrum als auch Moto-ren- und Getriebefertigungen an den Standorten Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern. Mit rund 61.000 Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen in 88 Entwicklungszentren und Werken sowie 14 Län-dern zählt GM Powertrain zu den größten Moto-ren- und Getriebeproduzenten auf dem Weltmarkt. GEGENWART TRIFFT ZUKUNFT:„MULE-CARS“ ERMÖGLICHEN UNBEMERKTE TESTS AUF OFFENER STRASSE

„Zu meinen Aufgaben in der Abteilung ,Sys-tem Architecture & Testing’ gehört die Entwick-lung und Überprüfung der Eigendiagnose in der Motorsteuerung für 1,3-Liter-Dieselmotoren“, er- läutert Tobias Dörner. Dies umfasst verschie-

dene eigenverantwortliche Tests der elektrischen Schnittstellen und der CAN(Controller Area Net-work)-Kommunikation, der durch einen exter-nen Zulieferer geschriebenen Software. Die Tests erfolgen direkt am Fahrzeug oder am Hardware-Simulator. Gearbeitet wird an Prototypen, aber auch an so genannten „Mule-Cars“. Bei letzteren handelt es sich um bereits in Serie befindliche Fahrzeuge, die mit Komponenten zukünftiger Modelle versehen worden sind. Das spart Zeit und hat darüber hinaus den Vorteil, bei einer Ent-wicklung nicht auf die recht wenigen und teuren Prototypen angewiesen zu sein. Zudem kann mit einem „Mule-Car“ sorglos über öffentliche Stra-ßen gesteuert werden, ohne die Aufmerksamkeit der Prototypen-Paparazzi auf sich zu lenken. Treten im Zusammenhang mit dem Motorma-nagement Probleme auf, ist die Analyse der Feh-lerursache von einem erfahrenen Entwicklungs-ingenieur für Motorelektronik auch über die Landesgrenzen hinweg gefragt. Zum Aufga-benspektrum zählen daher auch Entwicklungs-fahrten im europäischen Raum unter verschie-denen Klimabedingungen – sei es im frostigen Finnland oder warmen Süditalien. Im Rahmen der internationalen Entwicklungstätigkeit führte der Weg des Brunel-Mitarbeiters vom 25. bis 30. Juli 2005 nach Neu-Delhi, zu einem dem Gene-ral Motors Netzwerk angehörenden japanischen Fahrzeughersteller. Die Firma Maruti Udyog Ltd. wurde Anfang der 1980er Jahre als Joint-Venture

›27Am Bau des monumen-talen Taj Mahal, der 1631 begann und 17 Jahre dauerte, waren mehr als 20.000 Handwerker aus Süd- und Zentralasien beteiligt. Heute gilt der „Kronen-Palast“ aufgrund der perfekten Harmonie seiner Proportionen als Paradebeispiel des islami-schen Mogulstils.

INTERVIEW › Dipl.-Ing. Tobias Dörner, Brunel Niederlassung Frankfurt/Mörfelden

Bei der General Motors Powertrain - Germany GmbH werden Eigendiagnosesysteme für Motorsteuerungen entwickelt und überprüft. Dipl.-Ing. Tobias Dörner führte diese Tätigkeit nach Indien. Hier testete er Komponenten zukünftiger Modelle.

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zwischen Suzuki und der indischen Regierung gegründet. Der Automobilhersteller hält auf dem indischen Automarkt aktuell einen Marktanteil von 46 Prozent. Der morgendliche Weg zum Fahrzeugwerk von Maruti führt den Spezialisten für Motorelektronik mit dem Taxi quer durch Neu-Delhi: „Ein europä-ischer Führerscheinbesitzer hätte angesichts die-ses Chaos auf den Straßen schnell den Überblick verloren und entnervt sein Fahrzeug stehen gelas-sen: Ohne klar ersichtliche Verkehrsregeln bahnt sich eine hupende Menge aus Mopeds, Bussen und Motordreirädern ihren Weg vorbei an den im Stadtbild allgegenwärtigen Rindern“, so Tobias Dörner. Im Werk angekommen, empfangen ihn die indischen Kollegen. Mit ihnen erörtert Tobias Dörner die Anforderungen, die im Zusammenhang mit dem Engine-Management-System entstan-den sind. Mögliche Abhilfemaßnahmen werden besprochen. Zunächst wird die Motorsteuerung der Prototypenfahrzeuge mit der neusten Soft-ware-Version „geflasht“, wie das Aufspielen der

Software auf den Controller auch bezeichnet wird. Zum fehlerfreien Betrieb des Fahrzeuges muss die Motorsteuerung an das CAN-Bus-System des Fahrzeuges angepasst werden. Anschließend geht es an die Behebung der durch die Eigendiagnose der Motorsteuerung diagnostizierten Fehler. „In der frühen Entwicklungsphase des Projektes ist es nicht immer leicht zu unterscheiden, ob die Fehl-funktionen durch die neu geschriebene und zu tes-tende Software oder durch externe Bauelemente wie diverse Temperatursensoren und den Kabel-satz verursacht wurden“, erläutert Tobias Dörner die spannende Herausforderung seiner Arbeit.

NOCH HEUTE NIMMT DAS INDISCHE K ASTENWESEN EINFLUSS AUF DIE ARBEITS-PROZESSE

Die Zusammenarbeit mit den qualifizierten und sehr interessierten Kollegen von Maruti lief dabei sehr gut. „Besonders faszinierend war für mich, Einblicke in eine kulturell völlig anders geprägte Arbeitsweise zu erhalten: Durch die

› 28

›28Die Kuh gilt den hin-

duistischen Religionen als heiliges Tier. Wie selbst-

verständlich fügen sich die Wiederkäuer in das Stadt-

bild von Neu-Delhi ein.

technische projekte

der Spez ial ist38

im indischen Kastenwesen angelegte stark hie-rarchische Arbeitsteilung sind mehrere Perso-nen an einem Arbeitsvorgang beteiligt, den in Deutschland eine Person abdecken würde. Die „Manpower“ ist hier auch aufgrund der niedri-gen Arbeitskosten eine ganz andere“, schildert Tobias Dörner. „Auf dem firmeneigenen Rundkurs testete ich zum Abschluss noch einmal alle in verschiedenen Teilen Indiens für Entwicklungs-zwecke und Testfahrten benötigten Prototypen auf 100 Prozent fehlerfreie Funktion. Nach einer Einweisung der Kollegen vor Ort in das Diagnose- und Programmiertool für Motorsteuergeräte ging die Geschäftsreise für mich zu Ende.“ Das Monitoren der durch die Motorsteuerung diag-nostizierten Fehler während der Testfahrten liegt nun in der Hand des engagierten indischen Ent-wicklungsteams. Die Analyse der Fehlerursache findet weiterhin in Zusammenarbeit mit der GM

Powertrain - Germany GmbH statt. Laut einer aktuellen Studie der Strategie- und Technologieberatung Booz Allen Hamilton wird Indien in den kommenden fünf Jahren zu den fünf wichtigsten Automobilmärkten der Welt aufschließen. Wachsende Einkommen breiter Bevölkerungsteile sollen zu einer Verdoppelung des Fahrzeugabsatzes bis 2010 führen. Im Schat-ten des Wirtschaftsgiganten China blieb die Entwicklung auf dem indischen Subkontinent lange unbemerkt. Zu Unrecht, denn schon heute ist Indien die fünftwichtigste Wirtschaftsmacht weltweit: Der Automobilabsatz wuchs seit 2002 durchschnittlich um 20 Prozent – mehr als dop-pelt so schnell wie das Bruttosozialprodukt – auf 1,1 Millionen Einheiten im Jahr 2004. Bereits 2015 wird der indische Markt mit Verkäufen von bis zu 3,5 Millionen Fahrzeugen in die Größenordnung des deutschen Marktes vorstoßen.

› 29

›29Der Brunel-Mitarbeiter Dipl.-Ing. Tobias Dörner auf einer seiner Test-fahrten mit einem „Mule-Car“.

der Spez ial ist 39

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INFO

Weltweit erzielt die an der New Yorker Börse notierte „Steinway Musical Instruments, Inc.“ einen Umsatz von rund 360 Mio. US-Dollar. Seit 1853 wurden rund 573.000 Instrumente auf dem Weltmarkt ver-kauft. Ein Steinway-Flügel kostet in der Standardaus-führung Schwarz zwischen 46.000 und 103.000 Euro.

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Moderne Technik für klass ische Instrumente

Ein schalldichter Raum, 30 Quadratmeter groß. Darin stehen vier Konzertflügel. Gerd Fründ schlägt einen Akkord an, lässt den Ton im Raum verhallen: „Nein, das ist es noch nicht.“ Fründ lockert mit einer winzigen Dreispitznadel den Filz des Ham-mers, der die Bass-Saite des Flügels anschlägt. Acht Stunden am Tag und an 1.200 Instrumenten im Jahr sorgt der gelernte Klavierbauer in Hamburg für den guten Ton: „Ein echter Stein-way klingt brillant, klar und offen.“ Mehr als 40 Jahre Erfahrung als Intoneur in der deutschen Produktionsstätte von Steinway & Sons haben Fründ gelehrt, dieses Klangbild zu bestimmen:„Das kann keine Maschine.“ Auch der Instrumentenbau aus über 12.000 Einzelteilen galt bislang als reine Handwerkskunst. Dennoch soll der Computer jene Erfahrungen lernen, welche die Klavierbauer von Generation zu Generation weitergegeben haben. „Es gibt bestimmte Arbeiten, die der Computer präziser erledigen kann als der Mensch“, sagt Olaf Gube, Ingenieur und Leiter der Steinway-Fabrik. Er selbst hat vor dem Studium den Beruf des Instrumentenbauers gelernt. Dort, wo elektronisch gesteuerte Maschinen präziser arbeiten als die menschliche Hand, sollen sie künftig auch im Flügelbau zum Einsatz kom-men.

AUS BUCHE, MAHAGONI, AHORN, WHITEWOOD UND VERSCHIEDENEN EDLEN NADELHÖLZERN WERDEN DIE BEGEHRTEN STEINWAY-FLÜGEL GEFERTIGT

Es ist kaum zu ahnen, dass in dem roten Fabrikgebäude am Rande von Hamburg Kunstwerke entstehen. Sägen kreischen, Hobel rotieren über Holzplatten, überall hängt feiner Staub in der Luft, es riecht nach Holz. Davon verwendet Steinway nur das beste: Buche, Mahagoni und Ahorn für das Gehäuse

und den Stimmstock, White-wood für den Deckel, Nadelhölzer für den Resonanzboden. Verwendet werden schließlich höchstens 25 Prozent eines Brettes. Die strenge Auswahl ist eine Frage des guten Tons: Nur Holz, dessen Fasern in einer Richtung parallel verlaufen und das kaum noch in sich arbeitet, garantiert, dass keine unkontrollier-ten Spannungen den Klang stören. Steinways behutsame Auswahl der Hölzer mag nicht so recht zu derrohen Gewalt passen, mit der das wichtigste Stück eines Flügels her-gestellt wird. Bis zu 20 Lagen Hart-holz, jedes Furnier knapp drei Meter lang und nur wenige Millimeter dick, bilden den so genannten Rim, das Gehäuse eines Flügels. Seit fast 20 Jahren arbeitet Dennis Otto in der Rim-Biegerei von Steinway. Zusam-men mit drei Kollegen packt er die maschinell verleimten Furniere, legt sie mit schnellem Griff seitlich an eine Form, die dem charakte-ristischen Schwung eines Flügels entspricht. Von der Seite drücken gewaltige Zargen, pressen das Holz hydraulisch mit 120 bar an die Form. Es knirscht gewaltig: „Gebrochen

›30Bei Steinway hat jedes Instrument einen individu-ellen Klangcharakter und ist für Kenner dennoch akustisch als ein Steinway zu identifizieren.

TEX T › Wolfgang Heumer FOTOS › Frank Pusch

In der deutschen Produktionsstätte von Steinway & Sons treffen Tradition und Moderne aufeinander: CNC-gesteuerte Maschinen werden zur Produktion der legendären Flügel ge-nutzt – doch ersetzen können sie die jahrzehntelange Erfahrung des Menschen nicht.

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›31Mit mehr als 120 bar

Anpressdruck werden 20 Lagen Hartholz in die

richtige Form gebogen.

ist hier noch nie etwas“, beruhigt Otto erschreckte Besucher. Mit einer Knarre zieht er die Stellschrauben an der Seite nach: „Einen Drehmomentschlüssel brauchen wir nicht, das hat man im Gefühl.“

MODERNE TECHNIK WIRD BEI STEINWAY ALS ERGÄNZUNG, NICHT ALS ERSATZ FÜR UMFANGREICHE MENSCHLICHE FÄHIGKEITEN VERSTANDEN

Die Spannung des Rims gehört bei Steinway buchstäblich zum guten Ton. Nur durch sie ist es möglich, dass die Schwingungen der Saiten ohne Verzerrungen auf das gesamte Instrument übertragen werden. Seitdem Heinrich Steinweg 1836 in der Küche seines Wohnhauses in Seesen am Harz den ersten Flügel baute, gilt dieses Prinzip. Dass „die Steinways“ besonders stolz darauf sind, ist nicht zu überhören. Über Mitbewerber auf dem Musikinstrumentenmarkt äußert man sich mit hanseatischer Zurückhaltung grundsätzlich nicht: „Wir sind die einzigen, die alle Komponenten in den Rim einbauen“, heißt es nur. Die Mit-

bewerber setzen erst das Innenleben des Instrumentes zusammen und stülpen dann – wie die Karosserie im Automobilbau – das Gehäuse darüber. Für den Laien mag das kei-nen Unterschied machen, Experten hören ihn sofort. Die nächste wichtige Klangkom-ponente ist der Resonanzboden. Die Herausforderung: Der Boden muss spaltfrei in den Rim passen – ein Kunststück, denn jeder Rah-men weicht um Zehntelmillimeter vom nächsten ab. Über Jahrzehnte wurde die Präzisionsarbeit von einer schlichten Kopierfräse erledigt, die den Rim abtastete und gleichzeitig den zugehörigen Resonanzboden schnitt. Was die Maschine nicht

› 31

der Spez ial ist

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43der Spez ial ist

›3395 Prozent aller Konzert-pianisten spielen heute bevorzugt auf einem Steinway-Flügel – diese weltweite Bestätigung ist Folge des unnachahm-lichen Klangs und der einzigartigen Qualität dieser Flügel.

› 33

› 32

schaffte, erledigte der zuständige Tischler mit Augenmaß und Fingerspitzengefühl. Jetzt ist der Computer dazugekommen. Seit kurzem fräst eine CNC-gesteuerte Maschine den unteren Rand des Rims exakt passend zum Resonanzboden und fügt anschließend beide Bauteile automatisch „saugend schmatzend“ zusammen. Das Steuerprogramm dafür zu entwickeln, war für Olaf Gube die große Herausforderung. Die charakteristische Flügelform des Rims ist ebenso wenig mit Formeln zu greifen wie die asymmetrische Wölbung des Resonanzbodens. Steinweg hatte die Form aus dem Gefühl entwickelt. Und auch nachdem er 1853 in New York als Henry E. Steinway die Firma Steinway & Sons gegründet hatte, hielt er seine genialen Ideen nur selten in Konstruktionsskizzen und Plänen fest. Bei der Entwicklung des CNC-Steuerprogramms blieb Gube nur die empirische Feldfor-schung: „Vieles ergab sich im Gespräch mit den Mitarbeitern, die die Arbeit schon seit Jahren machen.“

DIE COMPUTERANALYSE BESTÄTIGT DIE GENIALITÄT HEINRICH STEINWEGS

Manches Mal machte erst die Arbeit am Computer sichtbar, was der Tüftler Steinweg sich gedacht hatte. So erkannte Gube, beispielsweise, dass die Position bestimmter Holzdübel nicht zufällig, sondern entscheidend für den verzerrungsfreien Ton ist: „Häufig hatten wir ein innerliches Aha-Erlebnis und sahen, dass viele Dinge gar nicht so zufällig waren, wie sie erschie-nen.“ Nach und nach enthüllten die Konstruktionsspezialisten

das Geheimnis der Erfindung eines genialen Handwerkers, der zugleich ein begeisterter Musiker war. Teil-weise demontierten die Spezialisten sogar über 100 Jahre alte Flügel, um erkennen zu können, was sich der Konstrukteur gedacht haben könnte und was er im Laufe der Zeit verän-derte: „Bis Steinweg unser heutiges Hauptmodell entwickelte, hat er schließlich fast 50 Jahre herumge-tüftelt.“ Auch deshalb ist Gube klar, dass es noch ewig dauern wird, bis der Flügel in seinen ganzen Kon-struktionsdetails digital erfasst ist. Mit viel Glück und Geduld wird er in den kommenden Jahren zwar nach und nach sämtliche Komponenten und Bauweisen eines Flügels für den Konstruktionscomputer erfas-sen und auf dem Bildschirm dreidi-mensional darstellen können – in der Fertigung wird das gespeicherte

›32Nach dem Biegeprozesslagert das Gehäuse des Flügels ungefähr sechs Monate. Bevor der Rim dann mit den ver-schiedenen Komponenten bestückt werden kann, wird er glatt geschliffen und der beim Biegen ausge-tretene Leim entfernt.

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querdenken

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Wissen aber kaum zur Anwendung kommen: Rund 80 Prozent der Fertigung sind reine Handarbeit, für die Maschinen allen-falls Hilfsmittel sind. Vielleicht lassen sich eines Tages noch andere Arbeiten als das Einfügen des Resonanzbodens, wie bei-spielsweise die Rim-Biegerei, durch Maschinen ersetzen, über-legt Gube. Die Entscheidung darüber wird bei Steinway aber nicht allein unter Rationalisierungsaspekten fallen: „Wenn, dann geht es in erster Linie um die Qualitätssicherung und die mögliche Reproduzierbarkeit von Klangerlebnissen.“ Zunächst aber dienen die gesammelten und aufgearbeiteten Erkennt-nisse dem besseren Verständnis der genialen Konstruktion von Heinrich Steinweg.

BRUCHTEILE VON MILLIMETERN SIND ENTSCHEIDEND FÜR DEN INDIVIDUELLEN KLANG EINES FLÜGELS

Im Gegensatz zur scheinbar rohen Kraft der Rim-Biegerei geht es in der übrigen Fertigung pianissimo zu. Die Klaviatur zusam-mensetzen, die 243 Saiten aufziehen und spannen, die Stimm-hammer einsetzen – Bruchteile von Millimetern sind beim Einbau jedes Details entscheidend für die richtige, unverzerrte Übertragung der Saitenschwingungen. Selbst der handgemalte Schriftzug Steinway & Sons auf der bronzefarben lackierten Gussplatte erfordert den richtigen Schwung. Das Gehäuse zu

lackieren und zu polieren, ist Erfah-rungssache – diese und tausend wei-tere Handgriffe wird eine Maschine kaum ersetzen können. Von daher macht in diesen Bereichen ein zu-sätzlicher Computereinsatz wenig Sinn, denn jeder Flügel ist ein indi-viduelles Meisterstück, dessen prä-zise Fertigung im Wesentlichen auf der Erfahrung und dem Geschick der Handwerker beruht. Der Bau eines einzigen Flügels dauert etwa sechs Monate. Dank perfekt organisierter Hand-arbeit verlassen jedes Jahr 1.200 Flügel das Werk. Jeder einzelne ist vorher durch die Hände von Gerd Fründ gegangen. Wenn er in den Ruhestand geht, wird das unver-gleichliche Steinway-Klangerlebnis trotzdem garantiert sein: Fründ lernt bereits seinen Nachfolger an – seit 30 Jahren.

DIE ERFOLGSGESCHICHTE HEINRICH E. STEINWEGS

In den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts beginnt der musikalisch ambitionierte Möbeltischler Heinrich Engelhard Steinweg in Seesen am Harz mit dem Bau von Tafelklavieren – wegen der damals herrschenden Zunftdiktate nur heimlich und für das eigene Interesse. 1836 baut er in der Küche seines Hauses den ersten Flügel – 1839 kann er seine Werke erstmals während einer Messe in Braunschweig ausstellen. Eine beispiellose Unternehmerkarriere beginnt – bis 1850 hat der ehemalige Militärhornist 482 Tasteninstrumente verkauft.

1850 wandert Steinweg in die USA aus, eröffnet 1853 als Henry E. Steinway in New York eine kleine Fabrik, die 1859 bereits 500 Klaviere pro Jahr produziert und 1860 350 Mitarbeiter zählt. Steinway bleibt zeitlebens ein Tüftler. Mit über 100 Patenten revolutioniert er den Pianobau.

1880 – neun Jahre nach dem Tod des Firmengründers – fasst das Unter-nehmen Steinway & Sons Fuß in der deutschen Heimat. In Hamburg wird zusätzlich zur Firmenzentrale in New York, die zweite Produktionsstätte eröffnet. Seither beliefern die New Yorker den amerikanischen Kontinent, während Flügel und Klaviere aus Hamburg in die übrige Welt exportiert werden. In Hamburg arbeiten rund 300 Beschäftigte.

›ab› 34

panorama

45der Spez ial ist

›34Der Begriff Schach stammt aus dem per-sischen Sprachraum (persisch „Schah, König“). Die Zahl der theoretisch möglichen Stellungen der Figuren wird auf 2 x 10 43 geschätzt, die Zahl der möglichen Spielverläufe ist noch einmal um ein Vielfaches größer.

45der Spez ial ist

Das „getürkte “ Schachsp iel

Er war weder ein bedeutender Erfinder noch ein Manager, weder ein Zauberkünstler noch ein Tech-niker. Und doch war er von all dem etwas. Theodor Heuss hat Wolfgang von Kempelen (1734 – 1804) einmal nicht zu Unrecht als eine „Randfigur der Geschichte” bezeichnet. Aber bisweilen lässt sich die Geschichte auch von ihren Rändern her erzäh-len. Wolfgang von Kempelen gehörte der Genera-tion der aufgeklärten Beamten Maria Theresias in den Zeiten der großen Verwaltungsreform der Donaumonarchie an. Der Hofsekretär und spätere Hofrat der ungarisch-siebenbürgischen Hofkam-mer war mit wichtigen Vorhaben des Herrscher-hauses in Ungarn betraut. Er organisierte das Sali-nenwesen und neben vielen anderen Projekten die Besiedlung des wilden Banats, einer Region zwischen Rumänien und Jugoslawien.

BEAMTENTUM UND KREATIVITÄT – KEMPELEN VEREINTE DIESE GEGENSÄTZE

Wer immer Wolfgang von Kempelen war: Ein Bürokrat im heutigen Sinn war er nicht. In sei-nen Mußestunden suchte Kempelen stets die Herausforderung. Er zeichnete, schrieb Dramen und Gedichte, erwarb Patente für „Dunst- und Feuermaschinen“ und konstruierte eine Sprech-maschine, die Gehörlosen eine Stimme verlei-hen sollte. Von den vielen bescheidenen Spuren, die der unermüdliche „Projektemacher“ in der

Wolfgang von Kempelen war ein ganz besonderer Mensch. Während er als Beamter eine Vielzahl von Projekten leitete, blieb ihm immer noch genügend Zeit für sein liebstes Hobby: das Tüfteln. Berühmt wurde er mit dem „Türken“, dem scheinbar ersten Schachcomputer der Welt.

TEX T › Brigitte Felderer, Ernst Strouhal

Kultur- und Technikgeschichte hinterlassen hat, ist eine seiner Apparaturen bis heute unverges-sen geblieben: Um 1770 hatte Kempelen am Hofe Maria Theresias einen Automaten präsentiert, der sich zu einer der großen Techniksensationen des späten 18. Jahrhunderts entwickelte. Sein „Türke“, wie man die Puppe auf Grund ihrer orientalischen Tracht nannte, beherrschte eines der schwierigs-ten Spiele – das Schachspiel. Über keinen Auto-maten wurde annähernd so viel geschrieben wie über diesen mechanischen Schachspieler, denn

panorama

›35 Das Klicken der Zahnräder

und das mechanische Schalten der Uhrwerke

erzeugten die nahezu perfekte Illusion einer

arbeitenden Maschine. Doch dienten sie vor allem

der Ablenkung des im Automaten verborgenen

Regisseurs des Spiels. Die gebräuchliche Redewen-

dung „etwas türken“ wird irrtümlicherweise bis

heute in Zusammenhang mit Kempelens Schach-

spieler gebracht.

der Spez ial ist46

› 35

Kempelens Maschinentraum war weit radikaler als der anderer Automatenbauer im 18. Jahrhun-dert. Die mechanische Ente des Vaucanson konnte zwar Körner picken, die Künstlerautomaten aus der Werkstatt von Jaquet-Droz konnten nach vorgegebenen Programmen zeichnen, schreiben und musizieren, doch Wolfgang von Kempelens Schachspieler hatte scheinbar von der Ratio Besitz ergriffen. REALITÄT ODER ILLUSION – DAS IST VOR ALLEM EINE FRAGE DES BLICK WINKELS

Von 1783 bis 84 absolvierte Kempelen mit seinem „Türken“ und der Sprechmaschine von seiner Hei-matstadt Pressburg aus eine ausgedehnte Tour-nee, die ihn durch deutsche Städte, Paris und Lon-

don führte. Überall, wo Kempelen Station machte, wurde sein „Türke“ heftig diskutiert. „Ich bin ein Freund der Wahrheit“, schrieb etwa der Berliner Aufklärer Friedrich Nicolai und verdammte den unterhaltsamen, aber doch trügerischen Auto-maten Wolfgang von Kempelens. Andere hielten es dagegen für möglich, dass der Automat tat-sächlich autonom funktionierte, dass es also dem Baron gelungen war, einen ersten Schachcompu-ter zu programmieren. Wolfgang von Kempelens Türke war freilich eine Täuschung, einer der charmantesten Bluffs in der Technikgeschichte: Im Inneren der Maschine war ein Mensch verborgen. Bei der Konstruktion nutzte Kempelen mehrere Prinzipien aus der Zau-berkunst. Durch eine sehr präzise Storchschnabel-mechanik konnte der Spieler im Inneren des Kas-

›36Mit seiner Sprechmaschine und seinen weitläufi gen Analysen des menschli-chen Artikulationsapparats versuchte Kempelen, auch Gehörlosen eine (mechani-sche) Stimme zu verleihen. 1791 erschien in Wien sein Buch „Über den Mecha-nismus der menschlichen Sprache“, das als einer der ersten Begründungsversu-che der Phonetik gilt.

INFO

Brigitte Felderer und Ernst Strouhal unterrichten beide an der Universität für ange-wandte Kunst in Wien. Der historischen Technik zwischen Infotainment und Zauberkunst ist der Forschungsschwerpunkt „Kunstvolle Wissenschaft“ gewidmet.

Im Rahmen des Projektes wurden ein Kempelen-Archiv aufgebaut sowie funktionstüch-tige Modelle des Kempelen’schen Schachspielers und seiner Sprechmaschine erstellt. Im Jahr 2006 wird das Projekt mit einer erweiterten Ausstellung und Vorträgen über Magie und Aufklärung fortgesetzt.

Die Geschichte Wolfgang von Kempelens ist nachzulesen: Brigitte Felderer, Ernst Strouhal: Kempelen – Zwei Maschinen. Texte, Bilder und Modelle zur Sprechmaschine und zum schachspielenden Androiden Wolfgang von Kempelens. Sonderzahl Verlag, Wien 2004.

› 36

der Spez ial ist 47

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› 43

tens eine mechanische Hand steuern. Der Spieler selbst war hinter einem falschen Räderwerk verborgen, über magnetische Nadeln, die an der Unterseite des Kastens von den Metallkernen in den Schachfi guren emporgezogen wurden, wurde er über den Stand der Partie informiert. Durch die

Kombination dieser technischen Faktoren und durch die souveräne Inszenierung Kempelens erzeugte der Türke einen überzeugenden Effekt der Illusion. Wolfgang von Kempelen machte im Übrigen nie ein Hehl daraus, dass es sich im Fall des Türken um eine kunstvolle Täuschung handelte. Es ging ihm auch nicht um Betrug, sondern um „vernünf-tige Unterhaltung“. Auf angenehme Weise sollte das interessierte Publikum zum Staunen und zum Nachdenken über Technik gebracht werden – eine Form der Wissensvermittlung, die unserer heuti-gen Welt des Infotainments nicht gänzlich fremd ist. Nach dem Tod Kempelens erwarb Johann Nepomuk Maelzel den Türken und integrierte ihn in seine Automatenshow. Auch Maelzel ging wieder erfolgreich auf Tournee durch Europa. 1826 gelangte der Türke in die USA und später bis nach Kuba. Maelzel starb 1838, wenig später kam der Türke in ein Museum in Philadelphia. Als er bei einem Brand 1854 zerstört wurde, war seine Aura längst verfl ogen. Die unentwegt ratternden und selbstständig arbeitenden Maschinen gehörten längst zum Alltag der Menschen.

›4. – 6. aprilBrunel finden Sie in Halle

12, Stand E8.

› 24. – 28. AprilDas Messegelände in Hannover wird auch

in diesem Jahr zur größten Plattform für Techno-

logietransfer. Die Brunel GmbH ist Aussteller in

Halle 17 (Factory Automa-tion), Stand F27.

termine

der Spez ial ist48

termineAUSGABE 04 || Februar 2006

Februar b is Mai 2006

Messen und veranstaltungen

CEBIT 2006, HANNOVER Die CeBIT ist einer der international bedeutendsten Branchentreffpunkte und weltgrößtes Forum für B2B-Lösungen. Eines der vielen Highlights der kommenden CeBIT im Angebotsschwerpunkt „Business Processes“ wird der in Halle 6 neu etablierte Ausstellungsbereich „Auto ID/RFID“ sein.Besuchen Sie Brunel Communications auf dem Niedersächsischen Gemein-schaftsstand in Halle 6, Stand A42. www.cebit.de

AIRCRAFT INTERIORS, HAMBURG Die Aircraft Interiors Expo 2006 ist die weltgrößte Messe für Kabinensys-teme, Innenraumkonzepte und weitere Produkte und Ausstattungen im Bereich Flugzeugbau. Brunel Dynamics und die Brunel Niederlassung Ham-burg zeigen in Halle 12, Stand E8 ihr Dienstleistungsspektrum.www.aircraftinteriors-expo.com

HANNOVER MESSE 2006, HANNOVERDie Hannover Messe ist und bleibt das weltweit wichtigste jährliche Technologieereignis. In Halle 17 werden Trends, Innovationen und Schlüssel-technologien der Automatisierung gezeigt – u. a. von der Brunel GmbH (Stand F27). 2005 beteiligen sich mehr als 6.000 Aussteller aus 60 Ländern auf rund 200.000 m2. www.hannover-messe.de

9. – 15. märz 2006

4. – 6. April 2006

24. – 28. April 2006

3. Februar 1851

25. April 1938

12. Mai 1941

Meilensteine

Foucault’scher Pendelversuch: Der französische Physiker Jean Bernard Léon Foucault (1819 – 1868) demonstriert mit Hilfe eines elf Meter langen Pendels erstmals die Rotation der Erde um ihre eigene Achse.

Der ungarische Erfinder László József Bíró (1899 – 1985) erhält in Ungarn das Patent für den von ihm erfundenen Kugelschreiber.

Der deutsche Ingenieur Konrad Zuse (1910 – 1995) stellt seinen digitalen Rechenautomaten „Zuse Z 3“ vor. Es ist der erste in der Praxis verwendbare programmgesteuerte Rechenautomat der Welt.

„UNSERE SPEZIALISTIN“ANNEGRET BAUCH

Um heute neue Software bis zur Serienreife entwickeln zu können,

bedarf es nicht nur eines aus-geprägten Fachwissens, es bedarf

vor allem hoher Motivation und Teamfähigkeit. Dipl.-Ing. Annegret

Bauch stellt sich diesen Anforde-rungen gerne: Die Verwirklichung

von Projekten innerhalb kompe-tenter Teams bedeutet für die

Brunel-Mitarbeiterin eine große Bereicherung. Die Spezialistin für Softwareentwicklung beherrscht

diverse Programmiersprachen und unterstützt aktuell einen Elek-tronikhersteller als Systemtesterin.

AUSGABE 04 || Februar 2006

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Redaktion „Der Spezialist“Brunel GmbHWorld Trade CenterBirkenstraße 1528195 Bremenredaktion@derspezialist.dewww.derspezialist.de

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Sofern nicht abweichend, alle Angaben als Bildnummern. Ralf Bauer (01 – 06), Archiv Peter Kurze (07 – 11 + 08 Doden-hoff, AKG Images), Frank Pusch (12), picture-alliance (13), Thomas Kleiner (14), Dr.-Ing. Andreas Marek (S. 20, 15 – 17), Prof. Dr.-Ing. Wanner (18 – 20), Stephan Floss (21 – 23), Kran-bau Köthen GmbH (S. 31), Thomas Kleiner (24 – 26), Airbus Deutschland GmbH (S. 33), Getty Images (27), Frank Pusch (30 – 33, S. 44), Ernst Strouhal (34, 36, S. 47),

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01.07. – GE 17:00 :

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24.06. (1 A – 2 B) – M 17:00 :

24.06. (1 C – 2 D) – L 21:00 :

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26.06. (1 G – 2 H) – K 21:00 :

27.06. (1 F – 2 E) – DO 17:00 :

27.06. (1 H – 2 G) – H 21:00 :

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Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis

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6004_02.2006

RF ID ist den K inder -schuhen entwachsen

Expertenrunde zu den Chancen der neuen Technologie

Ind ien – der schlafende R iese ist erwacht

Ein Projektbericht aus dem Automotive-Sektor

Moderne Technik für klass ische Instrumente

Konzertfl ügel-Herstellung im Zeichen der Ingenieurkunst

Mit Extra-Gewinnspiel. 32 Mannschaften kämpfen um den begehrten Pokal. Wer wird ihn gewinnen? Senden Sie uns Ihren Tipp!

Ihr WM-Kalender 2006

VORRUNDE

09.06. Deutschland – Costa Rica M 18:00 :

09.06. Polen – Ecuador GE 21:00 :

14.06. Deutschland – Polen DO 21:00 :

15.06. Ecuador – Costa Rica HH 15:00 :

20.06. Ecuador – Deutschland B 16:00 :

20.06. Costa Rica – Polen H 16:00 :

10.06. England – Paraguay F 15:00 :

10.06 . Trinidad/Tobago – Schweden DO 18:00 :

15.06. England – Trinidad/Tobago N 18:00 :

15.06. Schweden – Paraguay B 21:00 :

20.06. Schweden – England K 21:00 :

20.06. Paraguay – Trinidad/Tobago KL 21:00 :

10.06. Argentinien – Elfenbeink. HH 21:00 :

11.06. Serbien/Mont. – Niederlande L 15:00 :

16.06. Argentinien – Serbien/Mont. GE 15:00 :

16.06. Niederlande – Elfenbeink. S 18:00 :

21.06. Niederlande – Argentinien F 16:00 :

21.06. Elfenbeink. – Serbien/Mont. M 16:00 :

11.06. Mexiko – Iran N 18:00 :

11.06. Angola – Portugal K 21:00 :

16.06 Mexiko – Angola H 21:00 :

17.06. Portugal – Iran F 15:00 :

21.06. Portugal – Mexiko GE 21:00 :

21.06. Iran – Angola L 21:00 :

12.06. Italien – Ghana H 15:00 :

12.06. USA – Tschechische Republik GE 18:00 :

17.06. Italien – USA KL 18:00 :

17.06. Tschechische Rep. – Ghana K 21:00 :

22.06. Tschechische Rep. – Italien HH 16:00 :

22.06. Ghana – USA N 16:00 :

12.06. Australien – Japan KL 21:00 :

13.06. Brasilien – Kroatien B 15:00 :

18.06. Brasilien – Australien M 15:00 :

18.06. Japan – Kroatien N 18:00 :

22.06. Japan – Brasilien DO 21:00 :

22.06. Kroatien – Australien S 21:00 :

13.06. Frankreich – Schweiz S 18:00 :

13.06. Republik Korea – Togo F 21:00 :

18.06. Frankreich – Republik Korea L 21:00 :

19.06. Togo – Schweiz DO 15:00 :

23.06. Togo – Frankreich K 16:00 :

23.06. Schweiz – Republik Korea H 16:00 :

14.06. Spanien – Ukraine L 15:00 :

14.06. Tunesien – Saudi-Arabien M 18:00 :

19.06. Spanien – Tunesien S 18:00 :

19.06. Saudi-Arabien – Ukraine HH 21:00 :

23.06. Saudi-Arabien – Spanien KL 21:00 :

23.06. Ukraine – Tunesien B 21:00 :

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GRUPPE - A: Deutschland, Costa Rica, Polen, Ecuador

GRUPPE - B: England, Paraguay, Trinidad/Tobago, Schweden

GRUPPE - C: Argentinien, Elfenbeinküste, Serbien/Montenegro, Niederlande

GRUPPE - D: Mexiko, Iran, Angola, Portugal

GRUPPE - E: Italien, Ghana, USA, Tschechische Republik

GRUPPE - F: Brasilien, Kroatien, Australien, Japan

GRUPPE - G: Frankreich, Schweiz, Republik Korea (Südkorea), Togo

GRUPPE - H: Spanien, Ukraine, Tunesien, Saudi-Arabien

SPIELORTE

B = Berlin, DO = Dortmund, F = Frankfurt am Main, GE = Gelsenkirchen, HH = Hamburg, H = Hannover, KL = Kaiserslautern, K = Köln, L = Leipzig, M = München, N = Nürnberg, S = Stuttgart

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AUSGABE 04 || Februar 2006

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RF ID ist den K inder -schuhen entwachsen

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15.06. England – Trinidad/Tobago N 18:00 :

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10.06. Argentinien – Elfenbeink. HH 21:00 :

11.06. Serbien/Mont. – Niederlande L 15:00 :

16.06. Argentinien – Serbien/Mont. GE 15:00 :

16.06. Niederlande – Elfenbeink. S 18:00 :

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11.06. Angola – Portugal K 21:00 :

16.06 Mexiko – Angola H 21:00 :

17.06. Portugal – Iran F 15:00 :

21.06. Portugal – Mexiko GE 21:00 :

21.06. Iran – Angola L 21:00 :

12.06. Italien – Ghana H 15:00 :

12.06. USA – Tschechische Republik GE 18:00 :

17.06. Italien – USA KL 18:00 :

17.06. Tschechische Rep. – Ghana K 21:00 :

22.06. Tschechische Rep. – Italien HH 16:00 :

22.06. Ghana – USA N 16:00 :

12.06. Australien – Japan KL 21:00 :

13.06. Brasilien – Kroatien B 15:00 :

18.06. Brasilien – Australien M 15:00 :

18.06. Japan – Kroatien N 18:00 :

22.06. Japan – Brasilien DO 21:00 :

22.06. Kroatien – Australien S 21:00 :

13.06. Frankreich – Schweiz S 18:00 :

13.06. Republik Korea – Togo F 21:00 :

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19.06. Togo – Schweiz DO 15:00 :

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14.06. Spanien – Ukraine L 15:00 :

14.06. Tunesien – Saudi-Arabien M 18:00 :

19.06. Spanien – Tunesien S 18:00 :

19.06. Saudi-Arabien – Ukraine HH 21:00 :

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GRUPPE - D: Mexiko, Iran, Angola, Portugal

GRUPPE - E: Italien, Ghana, USA, Tschechische Republik

GRUPPE - F: Brasilien, Kroatien, Australien, Japan

GRUPPE - G: Frankreich, Schweiz, Republik Korea (Südkorea), Togo

GRUPPE - H: Spanien, Ukraine, Tunesien, Saudi-Arabien

SPIELORTE

B = Berlin, DO = Dortmund, F = Frankfurt am Main, GE = Gelsenkirchen, HH = Hamburg, H = Hannover, KL = Kaiserslautern, K = Köln, L = Leipzig, M = München, N = Nürnberg, S = Stuttgart

Tag Spiel Ort Zeit Ergebnis