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AFRICAN UNION
UNION AFRICAINE
UNIÃO AFRICANA
TERCEIRA SESSÃO DA CONFERÊNCIA DA UNIÃO AFRICANA DOS MINISTROS AFRICANOS DOS TRANSPORTES MALABO, GUINÉ EQUATORIAL 7 – 11 DE ABRIL DE 2014
Definição das especificações de uma base de dados
e dos respectivos indicadores que permitam a realização de uma implementação dinâmica da
Decisão de Yamoussoukro
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Índice
Resume 5 1.0 Objectivo do Projecto 7
1.1 A DY 7 1.2 AFCAC 7 1.3 Necessidade da Base de Dados 7
2.0 Objectivos do Estudo de Dados e Resultados Esperados 9
2.1 Requisitos dos Termos de Referência 9 2.2 Objectivos da componente de dados 9 2.3 Resultados esperados/indicadores de sucesso 10 2.4 Limitações do Estudo 10
3.0 Metodologia 11 4.0 Diagnóstico do Ambiente de Trabalho do Cliente 13
4.1 Organização e Método de Trabalho da AFCAC 13 4.2 Avaliação do Ambiente de TI da AFCAC 15 4.3 Recomendações 16
5.0 Definição dos Indicadores Relacionados que Permitem uma
Análise Dinâmica da Implementação da DY 17
5.1 Introdução 17 5.2 Definição de indicadores 17 5.3 Critérios de avaliação fa AE e Indicadores definidos 17 5.4 Conclusão 27
6.0 Definição das Especificações de uma Base de Dados 29
6.1 Ciclo de Vida do Projecto de Implementação da Base de Dados 29 6.2 Especificação dos Requisitos do Cliente 29 6.3 Definição dos Requisitos de Dados 35
7.0 Determinação dos Dados a Recolher, Plano de Recolha de Dados, Suas Fontes e Frequência Adequada de Actualização
36
7.1 Introdução 36 7.2 Fontes de Dados 37 7.3 Plano de Recolha de Dados 38 7.4 Melhorar a apresentação de dados a partir dos Estados 41
8.0 Proposta de Plano Operacional para a Instalação e Utilização
de uma Base de Dados 42
8.1 Passos na Desenvolvimento de um Sistema de Base de Dados 42 8.2 Plano de Acção para a Implantação do Projecto 42 8.3 Requisitos em termos de recursos/estimativa do orçamento com 43
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base nas taxas da UE 8.4 Utilização da base de dados 44 8.5 Publicação e comercialização da base de dados 45 8.6 Segurança e protecção da base de dados 45
9.0 Elaboração técnica e operacional dos Termos de Referência 46
9.1 Projecto dos TdR para a Contratação do Consultor da Base de dados
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9.2 Projecto de TdR para a Contratação do Perito Especializado em Transporte Aéreo
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9.3 Requisitos em termos de Hardware e Software 63 10.0 Avaliação da Flexibilidade da Base de Dados em Caso de
Mudanças, Efectuar Ajustamentos se Necessário 47
10.1 Flexibilidade da Base de Dados 47 10.2 Problemas com a Flexibilidade da Base de Dados 47 10.3 Planeamento da Flexibilidade 47 10.4 Recomendação 47 10.5 Avaliar a segurança do sistema e estratégias de recuperação de
dados 48
11.0 Conclusões e Recomendações 49 11.1 Trabalho com o Cliente 49 11.2 Constrangimentos na Realização do Estudos 49 11.3 Resultados e Recomendações 49
Apêndices
12.0 Apêndices 51 12.1 Projecto de TdR para a Aquisição da Base de Dados 52 12.2 Projecto de TdR para a Contratação do Perito 59 12.3 Requisitos em matéria de Hardware & software 63 12.4 Usos da Base de Dados – Painéis 65 12.5 Indicadores da Análise de Questionário 68 12.6 Questionário dos Indicadores 76 12.7 Referências 84 12.8 Lista das Pessoas Contactadas 87
LISTA DE QUADROS
Quadro 1.0: Funções do Departamento de Transportes Aéreos 14 Quadro 2.0: Diagnóstico das TI existentes e Sistema de Recolha de Dados
– Sede da AFCAC 15
Quadro 3.1: Critérios de Avaliação da AE para a implementação da DY e Definição de Critérios
19
Quadro 3.2: Indicadores Definidos Empiricamente 24 Quadro 4.1: Especificação dos Requisitos de Registos na Base de Dados 31 Quadro 4.2: Especificação dos Requisitos de Extracção de Dados na Base 32
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de Dados Quadro 5.0: Definição dos Requisitos de Dados para a Base de Dados 35 Quadro 6.0: Definição dos Quadros de Dados e Possíveis Fontes de
Dados e Frequência de Actualização 36
Quadro 7.1: Instrumento 1 do Plano de Recolha de Dados pela AE da DY 40 Quadro 7.2: Instrumento 1 do Plano de Recolha de Dados pela AE da DY 40 Quadro 8.0: Requisitos em matéria de Recursos e Orçamento 43 Quadro A1: Requisitos em matéria de Hardware e Software 63
Lista de Gravuras
Gravura 1.0: Ciclo de Vida do Projecto – Criação da Base de Dados 29 Gravura 2.0: Sistema de Análise Holística dos Registos e Saídas 30 Gravura 3.0: Passos para a Operacionalização da Base de Dados 42 Gravura 4(a) Tendência Anual do Tráfego 44 Gravura 4(b) Mudanças na Tendência 44 Gravura 5(a) Sistema de Base de dados 45 Gravura 5(b) Necessidade de Novos Aeroportos Hub 45
Acrónimos
Acrónimos Definição
ACI Conselho Internacional dos Aeroportos
AFCAC Comissão Africana da Aviação Civil
AFRAA Associação das Companhias Aéreas Africanas
ARC Airline Reporting Corporation
ASA Acordo de Serviços Aéreos
ASECNA (Inglês) Agência para a Segurança de Navegação Aérea em África e Madagáscar
ATC Controlo de Tráfego Aéreo
ATM Gestão do Tráfego Aéreo
UA União africana
CUA Comissão da União Africana
AVSEC Segurança da Aviação Civil
BASA Acordo Bilateral de Serviços Aéreos
AAC Autoridade da Aviação Civil
CEDEAO Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental e Central
CNS/ATM Sistema de Comunicação, Navegação e Satélite e Gestão do Tráfego Aéreo
DBMS Sistema de Gestão da Base de Dados
DFD Diagramas de Fluxo de Dados
Doc. Documento
EA Agência Executora
EASA Agência Europeia para a Segurança da Aviação
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Acrónimos Definição
EAYD Agência de Execução da Decisão de Yamoussoukro
e-bulletin Boletim electrónico
ECA or UNECA Comissão Económica das Nações Unidas para África
e-filing Comunicação electrónica ou carregamento de arquivos/documentos para a apresentação
ERD Diagrama Entidade-Relacionamento
EU União Europeia
FAA Administração Federal da Aviação
GHC Empresa de Assistência em Terra
IATA Associação Internacional dos Transportadores Aéreos
ICAO Associação Internacional da Aviação Civil
IT Tecnologia da Informação
IDY Implementação da Decisão de Yamoussoukro
KE1/KE2/KE3 Especialista Principal 1/2/3
MASA Acordo Multilateral de Serviços Aéreos
MIDT Transferência de Dados para Marketing
OAG Guia Oficial das Companhias Aéreas
OAU Organização de Unidade Africana
RECs Comunidades Económicas Regionais
SADC Comunidade de Desenvolvimento da África Austral
SC1/SC2 Reunião do Comité Directivo 1/2
SG Secretário-geral
SPSS Pacote Estatístico para o Cientista Social
TOR Termos de Referência
TSA Agência Americana de Segurança dos Transportes
WASA Acordos Mundiais de Serviços Aéreos
DY Decisão de Yamoussoukro
AE Agência Executora
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Resumo A Decisão de Yamoussoukro relativa à liberalização do acesso aos mercados do transporte aéreo em África, foi assinada em 1999, durante uma reunião dos Ministros Africanos responsáveis pelo Transporte Aéreo. A Decisão de Yamoussoukro (DY) trata da liberalização dos mercados do transporte aéreo em África, sendo os seus objectivos principais: (1) facilitar a interligação intra-africana e (2) desenvolver uma rede intra-africana. A Decisão foi aprovada a 12 de Julho de 2000 pela Reunião dos Chefes de Estado Africanos em Lomé. O parágrafo 4 do Artigo 9º aborda a criação de uma agência executora. A 3ª Conferência da UA dos Ministros responsáveis pelo Transporte Aéreo, aprovou, em 2007, uma resolução a confiar as funções da Agência Executora (AE) da DY à Comissão Africana da Aviação Civil (AFCAC). A Constituição da AFCAC foi alterada nessa conformidade (Artigo 4º.j), tendo entrado provisoriamente em vigor em Maio de 2011. No âmbito do desenvolvimento institucional da AFCAC enquanto agência executora para a gestão e supervisão da implementação da DY, a UA com financiamento da UE, encomendou estudos, entre os quais, um estudo sobre a operacionalização da DY com uma componente sobre a definição da especificação de uma base de dados e respectivos indicadores. O objectivo do estudo é definir as especificações de uma base de dados e respectivos indicadores que permitam a realização de uma análise dinâmica da implementação da DY. O estudo irá determinar os dados a recolher, as suas fontes e uma frequência para sua actualização. A base de dados irá potenciar a capacidade da AFCAC de monitorar a implementação da DY, acompanhar o impacto da liberalização do transporte aéreo em África e apoiar os esforços da AFCAC na aplicação das regras de concorrência e no acompanhamento da protecção dos consumidores no sector dos transportes aéreos em África. O presente relatório apresenta os resultados do estudo, cobrindo desde (a) a definição dos indicadores jurídicos, económicos e estatísticos (b), identificação das necessidades em termos de base de dados e elaboração dos termos de referência para a aquisição e um sistema para o efeito. Entre as principais conclusões e recomendações do estado constam:
(a) A necessidade de uma estratégia de recolha de dados e de um método
harmonizado de recolha de dados para medir o impacto da DY e da sua
implementação;
(b) Os documentos de referência e a definição da OACI constituem o padrão
principal recomendado nas definições de dados para a base de dados.
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(c) Devido à complexidade da base de dados necessária, recomenda-se que
sejam contratados dois especialistas: (i) Criador de bases de dados (ii)
Perito Especializado em Transporte Aéreo.
(d) A monitorização e a AFCAC devem ter um conjunto de indicadores
acordados. Todas as CER devem também ter o mesmo conjunto de
critérios de avaliação e respectivos indicadores. As CER devem instituir
indicadores semelhantes para utilização e a elaboração de relatórios.
(e) A AE deve centrar-se inicialmente na realização de uma análise
pormenorizada da implementação da DY para cada um dos 55 Estados-
partes, o que implica uma estratégia de recolha de dados. A análise por
CER distorce os resultados sobre a situação da implementação da DY. A
DY não comporta disposições para as CER, quer para designar uma
companhia aérea ou para negociar Acordos de Serviços Aéreos (ASA)
com outros Estados ou CER.
(f) A conclusão do reforço institucional da AE da DY – através da
contratação de um funcionário de TI, análise de dados e aquisição de
outros recursos para melhorar o funcionamento e a eficácia
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1.0 Objectivo do Projecto
1.1 A Decisão de Yamoussoukro (DY): A Decisão de Yamoussoukro relativa à liberalização do acesso aos mercados do transporte aéreo em África, foi assinada em 1999, durante uma reunião dos Ministros Africanos responsáveis pelo Transporte Aéreo. A Decisão de Yamoussoukro (DY) trata da liberalização dos mercados do transporte aéreo em África, sendo os seus objectivos principais: (1) facilitar a interligação intra-africana e (2) desenvolver uma rede intra-africana. A liberalização compreende a supressão dos obstáculos, tais como as restrições aos direitos de tráfego incluindo a quinta liberdade, restrições e limitações em termos da capacidade e frequência entre pares de cidades, a forma não transparente de aprovação/não aprovação da parte das autoridades da aviação civil dos estados, o desequilíbrio nas tarifas e falta de múltiplas possibilidades de designação para as companhias aéreas competentes. Em vez do actual estado caracterizado principalmente por acordos bilaterais, a DY concede às linhas aéreas com direito de todos os Estados africanos a oportunidade, de forma harmonizada e igualitária regida por um conjunto comum de normas de aviação, que estão a ser desenvolvidas pela AFCAC com assistência técnica do projecto. Em 2000, a Assembleia dos Chefes de Estado da Organização de Unidade Africana (OUA) aprovou a Decisão de Yamoussoukro (DY). A organização sucessora da OUA, a União Africana (UA), conferiu a necessária dimensão jurídica à DY que entrou em vigor em Julho de 2002. Infelizmente, a operacionalização e a execução têm sido adiadas indevidamente. 1.2 AFCAC – A Entidade Executora: No âmbito do reforço institucional da AFCAC enquanto agência executora para a gestão e supervisão da implementação da Decisão de Yamoussoukro, da Declaração de Yamoussoukro relativa à liberalização dos acesso aos mercados do transporte aéreo em África, a UA com financiamento da UE, encomendou estudos sobre a operacionalização da Decisão de Yamoussoukro, que integra um estudo sobre a especificação de uma base de dados e respectivos indicadores. As funções adicionais da AFCAC enquanto Agência Executora (AE) são: (a) monitoria do estado actual da indústria da aviação africana, harmonização dos regulamentos aplicáveis relacionados com a liberalização do transporte aéreo, investigação da observância por parte dos diversos intervenientes, em particular as companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços das regras da concorrência e garantir a protecção dos direitos dos utentes do transporte aéreo (consumidores). 1.3 Necessidade de uma base de dados: Actualmente, a AFCAC enquanto AE, executa as suas funções de supervisão e
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de gestão através da utilização de métodos convencionais de recolha de informações, tais como escrever para as várias entidades solicitando informações e dados. As informações recebidas são avaliadas em papel de modo a permitir a elaboração de relatórios. Tendo em conta os seus poderes como AE para a gestão e a supervisão da DY, a natureza diversa dos seus parceiros e intervenientes associados, a AFCAC deve fazer recurso a tecnologias inovadoras incluindo ferramentas de gestão de sistemas de informação para desempenhar as suas funções. Um sistema de base de dados que deverá ser hospedado na sua sede em Dakar, com repetidoras nos escritórios sede das Comunidades Económicas Regionais (CER), é um instrumento essencial para ajudara AFCAC na sua tomada de decisão em matéria de gestão e supervisão da decisão de Yamoussoukro. A base de dados irá potenciar a capacidade da AFCAC por forma a monitorar implementação da DY, medir o impacto da liberalização do transporte aéreo em África e apoiar os esforços da AFCAC na aplicação das regras de concorrência e garantir a protecção dos consumidores no sector dos transportes aéreos em África.
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2.0 Objectivo do Estudo dos Dados e Resultados Previstos
2.1 Exigência dos Termos de Referência:
O acompanhamento e o êxito na implementação da DY exigem que a agência executora tenha uma base de dados jurídica e económica, que permita que a situação relativa à aplicação teórica e prática das disposições da Decisão seja conhecida. Trata-se, em particular, dos direitos de tráfego e a da designação de companhias estrangeiras. Este último diz respeito às exigências em termos de protecção e segurança (Artigo 6º da Decisão). Ademais, as exigências ambientais podem também ter uma influência na liberalização. Por último, os obstáculos na implementação perpetuam a falta de conhecimento das vantagens resultantes da liberalização do mercado.
O consultor irá definir as especificações de uma base de dados e respectivos indicadores, que permitam levar a cabo uma análise dinâmica da implementação da Decisão de Yamoussoukro, bem como determinar os dados a recolher, as suas fontes e uma frequência de actualização apropriada
Irá propor um plano operacional para a criação e utilização da base de dados, elaborar termos de referência técnicos e operacionais para se adquirir o equipamento e o software necessários para a implementação dessa base de dados. A configuração da base de dados deve facilmente permitir que novos dados e indicadores sejam reflectidos, no caso de uma mudança no ambiente ou nos meandros do transporte aéreo, por exemplo. 2.2 Objectivo da componente de dados:
As funções ao abrigo da Componente 2.4 implicam:
(a) Definir as especificações de uma base de dados; (b) Definir os respectivos indicadores; (c) Determinar os dados a serem recolhidos, a suas fontes e uma frequência
de actualização apropriada; (d) Propor um plano operacional para a criação e uso da base de dados; (e) Elaboração de termos de referência técnicos e operacionais para
aquisição dos equipamentos e do aplicativo (software) necessários para a criação da base de dados; e
(f) Avaliar a flexibilidade da base de dados em caso de mudanças e fazer ajustamentos se necessário.
A especificação da base de dados e dos respectivos indicadores devem permitir uma análise dinâmica da implementação da Decisão de Yamoussoukro (IDY).
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2.3 Resultados esperados/Indicadores de Resultados:
Apresentar relatórios sobre os resultados do estudo cobrindo as funções indicadas em 2.2. O principal resultado é o presente estudo sobre a base de dados e respectivos indicadores. Ao concluir o presente estudo, seriam alcançadas as seguintes realizações:
Elaborado o documento sobre os requisites da base de dados
Definidos os indicadores legais e económicos – documento/relatório do
dicionário de dados
Elaborados os Termos de Referência técnicos/operacionais para
aquisição do sistema
Conclusão e aprovação do relatório final (Componente 2.4)
2.4 Limitações do estudo:
2.4.1 O estudo limita-se à exigência que consta dos termos de referência. Foi descurada qualquer alteração no seu âmbito sem a devida alteração nos recursos atribuídos. Por exemplo, os clientes manifestaram o desejo em ter a especificação de uma base de dados do transporte aéreo. Para levar a cabo esta tarefa, é necessário um homem-mês adicional. A OACI definiu recentemente o que considera como a indústria de transporte aéreo, a qual abarca a aviação geral, aviação agrícola, as actividades de fabricação, as instituições de formação de aviação, CNSATM, etc. Estas actividades relacionadas com o transporte aéreo estão fora do âmbito de uma base de dados necessária para avaliar a implementação da Decisão de Yamoussoukro de maneira dinâmica.
. 2.4.2 O Cliente também mencionou a necessidade de ter uma base de dados
operacional, bem como a necessidade de ter a base de dados preenchida com os dados necessários. A obtenção de uma base de dados operacional envolve várias etapas: (a) investigação/análise/diagnóstico do sistema e requisito existente, (b) especificação conceitual da base de dados (determinação dos quadros necessários, entradas, saídas, necessidades do sistema etc.), (c) a configuração lógico e funcional – projecto real da base de dados com códigos e mecanismos para assegurar que a estrutura de meta-dados é a ideal, concepção dos formulários para recolha de dados, etc. (d) configuração física – escrita de códigos, selecção e uso de um sistema de gestão da base de dados como Oracle (e) operacionalização e testagem da base de dados (e) instalação e manutenção (f) fornecimento da documentação e formação (g) avaliação pós instalação e (h) manutenção e actualização dos dados. Este estudo limita-se às etapas (a) e (b). Importa recordar que foram atribuídos 33 dias para todo o estudo dos dados, incluindo os dias de viagem. Portanto, o estudo limita-se à definição de uma base de dados conforme exigido nos Termos de Referência. Para alcançar os resultados
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bastará elaborar os termos de referência para a aquisição da base de dados necessária, incluindo o hardware e as licenças de software.
3.0 Metodologia 3.1 A metodologia detalhada do estudo é definida no relatório inicial. O
consultor aplicou uma variedade de métodos de pesquisa, a saber, pesquisa informatizada da literatura e análise dos relatórios e estudos anteriores sobre a questão dos indicadores da implementação do DY, entrevistas e reuniões com Clientes/intervenientes, um inquérito utilizando um questionário e a análise das respostas ao questionário a fim de definir indicadores para acompanhamento da implementação do DY.
3.2 O consultor levou a cabo um diagnóstico dos meios existentes em termos de TI, do pessoal e dos actuais métodos de trabalho a fim de analisar as necessidades para a base de dados, identificação de prováveis utentes e a arquitectura exigida em termos de TI. Utilizando o sistema de análises insumos/realizações (input/output), o consultor conseguiu de definir os requisitos da especificação para a base de dados, incluindo o conjunto de necessidades em termos de hardware e software. O relatório apresenta também várias ferramentas para avaliação da relevância dos requisitos especificados e dos instrumentos do plano de trabalho para recolha de dados.
3.3 A única grande mudança na metodologia dada no relatório inicial é o facto da autoridade contratante recomendou que não se se efectuasse visitas às CER ou aos Estados Membros como inicialmente solicitado. O consultor utilizou questionário e discussões online com os intervenientes na realização das tarefas atribuídas no âmbito deste estudo. Foram identificadas várias insuficiências no uso deste método de recolha de dados, sendo uma delas a falta de respostas. Assim, existem lacunas nos resultados. Essas lacunas nos resultados do estudo podem ser colmatadas sempre que for efectuada uma visita aos Estados Membros/CER. O consultor está a fazer referência especificamente à identificação de fontes de dados e métodos de recolha de dados para a operacionalização da base de dados.
3.4 Referências relevantes relacionadas com a análise de dados
Djankov, S (2002) e o relatório do Banco Mundial/Sociedade Financeira Internacional (2010) apresentam uma metodologia para a avaliação dos regulamentos do estado para fazer negócios. Pode ser aplicada uma metodologia e métodos de recolha de dados semelhantes ao sector da aviação. Em segundo lugar, a metodologia permite a classificação dos Estados. Pode ser utilizado um método semelhante para classificar os
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Estados Membros relativamente ao grau de conformidade da DY. Os relatórios sobre a forma de fazer negócios têm sido uma boa ferramenta para fazer pressão sobre os Estados para fazerem alterações nos seus regulamentos de constituição de empresas. A OIAC (2005) fornece fontes de dados para os Estados Partes dos ASA e a OMC (2006) descreve um modelo para avaliar o impacto da abertura dos ASA face ao tráfego entre dois Estados. A metodologia definida pela OMC constitui o modelo que a AE precisa de adoptar ao avaliar o impacto da implementação da DY em África. Até agora, nenhum dos estudos revistos procuraram de forma alguma apresentar uma análise rigorosa do assunto. Um artigo elaborado por Ndoh, N. N et al (1995), o autor apresenta um estudo sobre o impacto da oferta excessiva de transportes aéreos através do hubs em aeroportos seleccionados nos EUA e faz a modelagem dos efeitos dessa oferta excessiva sobre a procura local. A avaliação do impacto da DY precisa da aplicação do método de modelagem semelhante baseado em dados de série temporal. Foi determinada a causalidade utilizando a análise da função de correlação cruzada baseada numa modelização da função da transferência da série temporal.
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4.0 Diagnóstico d Ambiente de Trabalho do Cliente 4.1 Organização e método de trabalho da AFCAC 4.1.1 Funções da AFCAC enquanto AE da DY:
O diagnóstico detalhado da AFCAC e das suas funções estão cobertos na Componente 1 deste projecto. Em resumo, a AFCAC é uma agência especial da UA, a comissão regional da ICAO em África com função de coordenação e assistência. A AFCAC é também a agência executora da DY em conformidade com o nº4 do Artigo 9º da DY. A função principal da AFCAC enquanto a EA de DY é supervisionar (em termos económicos) e gerir a indústria de transporte aéreo liberalizada em África. Nesta qualidade, a AFCAC deverá assegurar a implementação efectiva da Decisão de Yamoussoukro, dentro das capacidades de execução. Deve também levar em consideração questões importantes, como a protecção e segurança que constituem uma parte inseparável da liberalização. 4.1.2 AFCAC – Organização actual e futura:
A AFCAC possui actualmente o seguinte organizacional:
(a) Um Secretário-Geral que reportando à uma Mesa, sob um Plenário. O SG possui um Assessor Técnico para questões de gerais/de segurança. Abaixo do SG, estão sete outras estruturas ou postos (os serviços de secretariado, Gabinete do SG, Conselheiro Jurídico, Comissões Permanentes, Director de Segurança e dos Serviços Técnicos, Director de Transporte Aéreo e Grupos de Trabalho Ad-hoc.
(b) O Director de Segurança e Serviços Técnicos cobre as normas de
segurança, serviços de navegação aérea e infra-estrutura e formação. (c) O Director do Transporte Aéreo ocupa-se da segurança, da Decisão de
Yamoussoukro e transporte aéreo e meio ambiente. (d) Há um funcionário de administração e finanças que não consta do quadro
actual. A DY prevê que a AE reporte ao órgão de acompanhamento da DY, que não está reflectido no quadro actual. Também não está definido o inter-relacionamento entre a AE e as CER. A alteração na estrutura actual teria certamente impacto nas necessidades futuras de TI e expansibilidade da base de dados. Esta informação deve vir da Componente 1. 4.1.3 Recursos e atribuições da força de trabalho
A sede da AFCAC tem 13 funcionários e três trabalhadores de apoio. Cada um dos funcionários identificados, ocupa um gabinete com acesso à internet e utiliza um computador de mesa ou um portátil. Uma avaliação levada a cabo em 15 de
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Março de 2012 identificou 7 computadores de mesa de diferentes marcas em uso e três portáteis. Foram distribuídos mais recentemente computadores de mesa a todos os funcionários principais do quadro de pessoal. O Departamento atribuiu directamente a responsabilidade da implementação da DY ao Director dos Transportes Aéreos. O seu plano de acção para 2012 menciona os seguintes objectivos e estratégias.
Quadro 1.0 – Funções do Departamento de Transportes Aéreos
Lista das funções acima mencionada cobre as disposições da DY incluindo o Artigo 7º sobre as regras da concorrência, o nº 5 do Artigo 9º, a Artigo 8º sobre resolução de litígios e o nº6 do Artigo 9º. Estão também cobertos a AVSEC e a protecção ambiental. Não foi avaliada a qualificação e as competências dos funcionários actuais em matéria de TI, uma vez que como isso faz parte das realizações na Componente
É necessário que o cliente forneça mais esclarecimentos sobre o significado da frase: "implementação da DY", já que é uma frase utilizada demasiadas vezes que também cobre uma vasta lista de actividades. Do mesmo modo, é necessário esclarecer a frase "a liberalização do sector dos transportes aéreos em África".
Responsabilidades do Departamento dos Transportes Aéreos da AFCAC O Departamento de Transportes Aéreos da AFCAC visa promover o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo em África: Facilitando, coordenando e assegurando a implementação bem-sucedida da Decisão de
Yamoussoukro através da supervisão e gestão da liberalização do sector dos transportes
aéreos em África.
Continuar a facilitar a plena liberalização do transporte aéreo em África.
Promover e incentivar o desenvolvimento de um sistema de produção de transporte aéreo
de qualidade em África.
Coordenar, promover e apoiar o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo dentro
da Aviação Civil Africana para facilitar e acelerar a integração e a livre circulação de
pessoas e bens.
Promover e incentivar o desenvolvimento de uma comum africana?? em termos de
aviação civil.
Apoiar a justiça em relação aos consumidores no domínio da aviação civil sem impor
custos desnecessários, proporcionando a protecção adequada ao consumidor sem
afectar o funcionamento normal da indústria transformadora.
Formulação e harmonização de regras e regulamentos comuns para garantir uma
concorrência justa
Uma abordagem abrangente no contexto da redução das emissões de gases com efeito
de estufa e da gestão do impacto da aviação no ambiente (ruído e emissões).
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4.1.4 Método de trabalho actual e utilização de dados:
O consultor constatou que a AFCAC está actualmente envolvida em diversas actividades de coordenação, em particular a participação em reuniões e seminários em todo o continente. É predominante o uso de papel. No entanto, o cliente espera que a base de dados auxilie nas actividades futuras da AFCAC relacionadas com a implementação da DY. A internet é utilizada de forma extensiva para a comunicação e não foi identificada qualquer base de dados específica, mesmo nos arquivos simples. Dois funcionários trabalham directamente na implementação da DY, embora o director dos transportes aéreos tenha três outros funcionários, sendo um jurista, um da AVSEC e um que se ocupa do transporte aéreo. Os demais funcionários complementam as funções relacionadas com a aplicação da DY como o Assessor Técnico e o Conselheiro Jurídico. 4.2 Avaliação do ambiente de TI da AFCAC 4.2.1 Sistema actual de TI e constrangimentos identificados:
Um dos principais desafios com que o consultor se deparou foi a inexistência de pessoal de TI no local do cliente e, por isso, foi difícil obter informações técnicas e os documentos de relevância não estavam disponíveis. Os serviços de internet e a sua manutenção são terceirizados, incluindo a manutenção de rotina do pacote da AFCAC. A direcção já tomou medidas para recrutar um funcionário das TI (12 de Maio de 2012). Na altura do workshop de validação em Setembro de 2012, já tinha sido contratado um funcionário de TI, tendo sido realizado em Maio de 2012 um diagnóstico da infra-estrutura de TI existente na sede da AFCAC, conforme se relata a seguir:
Quadro 2.0: Diagnóstico das TI existentes e Sistemas de Recolha de Dados –
Sede da AFCAC
Arquitectura de Servidores/Periféricos – Condição actual
Componente Instalação/tipo/modelo Quantidades Observações
Servidores
Sistemas operativos dos servidores
Servidor Windows 2003 R2 1
Switches TP LINK TL-SF1024 2
Impressoras / Scanners HP LaserJet 1030 – 3 in 1 1
Anti-virus/versão do servidor Anti-virus McAfee 2009 1
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Outra Infra-estrutura de TI
Componente Descrição
Arquitectura CAN
- Topologia
Cliente/servidor
Impressora e máquina de scan
Tipos de computadores de trabalho
- Quantidades
- Ligações
- Sistema operativo
8 computadores de mesa (a maior parte Dell )
2 portáteis
Até ao final de Abril todos os funcionários tinham recebido computadores portáteis Dell Windows
Software de aplicação/Office Office 2003 Professional, Windows XP SP3
Sistema de Internet/Intranet ADSL 2Mbs/s
Manutenção do sistema de TI Terceirizado
Orçamento das TI (últimos dois anos) Não foi concedido
4.2.2 Hardware e software:
O hardware existente está mencionado no quadro acima. A maior parte dos computadores de mesa e dos portáteis possui o conjunto completo do aplicativo/software Microsoft office. 4.2.3 Constrangimentos de tempo e custos:
O consultor realizou uma reunião de consulta com o cliente a 16 de Abril de 2012, na qual o cliente indicou que a base de dados é há muito necessária, mas não havia orçamento atribuído para sua aquisição. As melhores práticas exigem a especificação de uma base de dados ou sistemas que se enquadra no orçamento disponível atribuído. 4.2.4 Conjunto actual de TI nas CER:
Não foi realizado um diagnóstico dos recursos de TI nas CER, por não terem sido feitas deslocações às CER. No entanto, é importante ter uma compreensão dos sistemas existentes nas CER caso a base de dados tiver que se interligar com os utilizadores e sistemas nas CER. 4.3 Recomendações: (a) Conclusão do exercício de reforço institucional da AE da DY – mediante a
contratação de funcionários das TI, análise de dados e aquisição de outros recursos para melhorar o seu funcionamento;
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(b) Conclusão do diagnóstico das competências do pessoal da AE que se ocupa da DY, particularmente no uso de TI e da base de dados relevante para esta componente;
(c) Levar a cabo uma avaliação das infra-estruturas das TI a nível das CER; (d) A AFCAC precisa ter um líder para a DY entre os funcionários seniores a
fim de encorajar a aceitação dos outros.
5.0 Definição dos Indicadores Relacionados que permitam uma Análise Dinâmica da Implementação da DY
5.1 Introdução:
No presente contexto, um indicador é considerado como sendo qualquer dado ou informação que pode ser utilizada para verificar a implementação e a eficácia da implementação da DY. O indicador deve ter uma medida que permite a comparação entre o passado, O presente e o futuro, a fim de permitir uma avaliação dinâmica da implementação da DY. É necessário que os indicadores definidos sejam relevantes para a avaliação da implementação da DY e constituam também um recurso eficiente na sua determinação e recolha. Os indicadores a definir seriam utilizados pelos diferentes intervenientes para a implementação da DY, indicadores relevantes para os Estados, CER a nível regional, para a agência executora da DY, para o órgão de supervisão, a CUA e para os Ministros Africanos responsável pela Aviação Civil, bem como para os Chefes de Estado da UA. O que pode diferir é o nível de detalhes ou agregação. 5.2 Indicadores que definem
Podem ser usados vários meios para determinar os indicadores relevantes para a análise dinâmica da implementação da DY. O método mais directo é fazer uma revisão artigo por artigo da DY, formular a pergunta certa para determinar como uma dada disposição seria aplicado e geraria indicadores para monitorar a implementação real de cada artigo. Tais indicadores serviriam de meios de verificação. Pode ser aplicada a mesma abordagem às regras de concorrência que requerem harmonização e aos regulamentos de protecção do consumidor que devem ser elaborados. Como alternativa, podemos (a) adoptar os indicadores definidos dos relatórios e estudos anteriores relacionados com a liberação do transporte aéreo e (b) realizar um inquérito junto dos peritos e intervenientes para obter a opinião destes sobre os diferentes indicadores e sua relevância. Os consultores utilizaram os três métodos acima descritos na definição dos indicadores. 5.3 Critérios de avaliação e indicadores definidos da AE:
A UA definiu que os critérios de avaliação da implementação da DY fossem combinados com critérios encontrados na literatura para produzir um conjunto de critérios de avaliação da AE. Indicadores foram então definidos para cada um
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dos critérios de avaliação. Embora possa parecer que se está a criar um conjunto vasto de indicadores, a AE deverá refiná-los para cada propósito e/ou aplicação prevista, sendo que os dados disponíveis ditariam o número de indicadores a reter. É necessário que de dê prioridade àqueles indicadores que medem o impacto da DY tais como (a) capacidade (b) tráfego, (c) tarifas, (d) medidas relacionadas com a estrutura da rota, (f) direitos concedidos ao abrigo da 5ª liberdade e (e) o número de companhias aéreas elegíveis. O documento da UA sobre políticas de transporte aéreo, exige que a AFCAC defina metas para alguns dos indicadores, o que se afigura muito importante para o acompanhamento e avaliação. A fixação de objectivos dos indicadores de acompanhamento da DY exigiria trabalho adicional, incluindo a recolha de dados que vai para além do âmbito desta tarefa.
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Quadro 3.1: Critérios de Avaliação para a IDY pela AE e Indicadores Prioritários Definidos
Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Objectivos Globais Global: Existência de um ambiente
propício para o desenvolvimento e prestação de serviços de transporte aéreo seguros, confiáveis e a preços acessíveis, necessários para a livre circulação de pessoas, bens e serviços em África (Preâmbulo da DY).
- Número de companhias aéreas africanas a competirem a nível global - Níveis das tarifas - Aumento no comércio intra-africano (circulação de pessoas e bens) - Nível de acidentes de aviação civil - Número de barreiras físicas à circulação dos africanos em África
Arquitectura Institucional A conclusão dos mecanismos institucionais nacionais, regionais e continentais para apoiar a implementação da DY.
- - Nomes das instituições nacionais/regionais/continentais envolvidas na implementação da DY
- Eficácia da AE - Eficácia do órgão de monitorização - Eficácia do subcomité do transporte aéreo (eficácia medida por relatórios,
reuniões, poderes conferidos à AE e os recursos disponíveis para cada entidade em relação ao que é necessário para funcionar)
- Instituições que se ocupam da aplicação das regras de protecção do consumidor/concorrência
Subcomité sobre o transporte aéreo responsável pela supervisão, acompanhamento e implementação da DY (Nº1 do Art. 9º)
- Número de eventos de comunicação - Número de relatórios produzidos a cada dois anos - Número de ministros participantes
Eficácia do Órgão de Monitorização (nº1 do Art. 9 e Anexo 3).
- Existência de directrizes a nível dos estados; - Nº de estudos/seminários/workshops realizados - Nº de documentos/material de orientação técnica produzido; - Nº dos casos em litígio resolvidos; - Não de práticas anti concorrência resolvidas ou tratadas; - Nº de eventos de comunicação organizados.
Eficácia do ECA (Nº 3 do Art. 9º)
- Nº de relatórios produzidos - Nº de eventos de comunicação organizados
Eficácia da AE (nº4 do Art. 9º)
- Elaboração de relatórios sobre os critérios de avaliação - Atribuição de orçamento - Capacidade do pessoal que se ocupa da DY - Opinião do sector acerca do sucesso da implementação da DY - Nº de eventos de comunicação
Eficácia de CER (arte 12.2)
- Protocolos com a AE - Harmonização de regulamentos
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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Quadro Legal (Continental/RECs/States)
A conclusão das formalidades constitucionais para a aplicação, se for caso;
- Nomes de instituições nacionais/regionais/continentais envolvidas na implementação da DY
- Subcomités da AE/MB/ECA sobre a eficácia do transporte aéreo (medida por relatórios, reuniões, poderes conferidos à AE e os recursos disponibilizados para cada entidade comparando-os com as suas necessidades para que esta funcione)
- Instituições que se ocupam da aplicação das regras de protecção do consumidor/concorrência/resolução de litígios
- Protocolos das AE com as CER e a sua aplicação
a harmonização das políticas de transporte aéreo nacionais e/ou regionais (Artigo 2º);
- Implementação da DY; - Número de barreiras físicas não suprimidas (imigração, alfândega, etc.) - Liberalização das tarifas e taxas - Acordos de Serviços Aéreos Bilaterais liberalizados como na DY - Existência em leis estatais, disposições indicando adesão à DY. - Será que o estado tem uma política de transporte aéreo mais liberalizada em
comparação com a DY? - Licenciamento baseado nos critérios de elegibilidade
Regras da concorrência harmonizadas - Adopção de regras de concorrência harmonizadas ao nível da UA/CER/Estados
Regulamentos de protecção do consumidor
- Adopção de regulamentos de protecção dos consumidores ao nível da UA/CER/Estados Membros
Mecanismos de resolução de litígios - Adopção de mecanismo de resolução de litígios ao nível da UA/CER/Estados.
Cumprimento da ratificação pelos estados das oito e demais convenções internacionais (Estado de Direito)
- Garantir a assinatura, adesão e/ou ratificação pelo Estado das seguintes convenções:
- (i) Nova constituição da AFCAC,- (ii) Convenção de Chicago (1944) – Convenção de Viena, (iii) - (iv) Convenção de Tóquio (1963), - (v) Convenção de Haia (1970), (vi) Convenção de Montreal (1971) (vii) Protocolo de Montreal (1988): (viii) Convenção sobre a Marcação de Explosivos para fins de Detecção (1991), (ix) o Protocolo de Pequim (2010), (xi) instrumentos da Cidade do Cabo (2001), (xii) Convenção de Roma modernizada elaborada em Montreal.
Guidance Material and Capacity building (Continental/RECs/States)
Material de Orientação
- Existência de orientações a nível dos Estados/CER; - Material de orientação que aborda os condicionalismos constantes na DY
Reforço institucional
- Número de pessoas formadas para a implementação da DY
A designação múltipla das companhias
- Pares de cidades e número de empresas aéreas designadas como nos ASA. - O número real de companhias aéreas que operam num determinado par de
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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Operationalisation and Oversight of Right exchange mechanism
aéreas entre todos os pares de cidades em África – (a) do Artigo 6º
cidades. - Número de companhias aéreas africanas multinacionais e número designado
nos ASA - Número de companhias de fora do espaço da UA designadas nos ASA entre
os Estados Partes
Conformidade com os critérios de elegibilidade na DY – Nº 9 do Artigo 6º e nº 11 do Artigo 6º (aprovação de documentos ou reconhecimento pelos outros Estados)
- Nº de companhias aéreas dos Estados Membros da UA elegíveis, com base nos critérios da DY.
- Número de companhias aéreas que recusaram acesso com base em critérios de elegibilidade da DY
- Número de linhas aéreas dos Estados Membros da UA elegíveis aprovadas pela AE (aprovadas com base na verificação de conformidade dos critérios)
Adopção o pelos Estados Partes de um modelo de ASA que esteja em harmonia com a DY (Artigo 2º)
- Número de ASA não comparáveis com o modelo
2e (ix) troca dos direitos de tráfego da quinta liberdade dos direitos de tráfego (FTR) – Artigo 3º
- Nº de pares de cidades onde são concedidos direitos totais de tráfego (FTR) nos ASA
- Número real de rotas operadas com direitos totais de tráfego - Quadro a indicar as rotas que as companhias aéreas com direito gostariam de
operar com direitos totais de tráfego da quarta liberdade - Número real de direitos totais de tráfego concedidos às companhias aéreas - Número real de operações.
2e (x) não-aprovação de tarifas por parte dos governos, tendo em consideração as regras de concorrência aplicáveis – Artigo 4º
- Cumprimento nos ASA da disposição da DY relativa a tarifas - Queixas das companhias aéreas sobre a não aprovação das tarifas - Tarifa por km (referência) - Preços dos combustíveis - Número de companhias aéreas concorrentes - Referencial de avaliação de tarifas por km - Limitação de tarifas em determinadas rotas. - Cumprimento pelas companhias da redução de tarifas (nº2 do Artigo 4º)
Procedimentos necessários para aplicar acordos de céu aberto entre dois Estados
- Acordos Bilaterais de Serviços Aéreos e Acordos Multilaterais de Serviços Aéreos harmonizados nas CER
- Supressão das barreiras físicas tais como a exigências de vistos dentro das CER
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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação 2e (viii) frequências entre dois Estados-partes – Artigo 5
- Quantificar o nº de voos em cada sector entre Estados-partes, de acordo com o tipo e assentos e tarifa para cada sector por semana
- Viabilidade das frequências do sector face ao factor carga - Referencial de avaliação
Cumprimento das práticas recomendadas e avaliação dos riscos
Cumprimento das normas de Organização Internacional da Aviação Civil e das práticas recomendadas – nº 12 do Artigo 6º
- Grau de conformidade com base nas auditorias da ICAO (protecção e segurança - oito elementos essenciais)
- Convenções assinadas por cada Estado - Capacidades de supervisão das autoridades de aviação civil dos estados –
resultados a extrair do programa de auditoria da ICAO (índice) - Número de companhias aéreas elegíveis aprovadas pelo Estado e
homologadas pela AE
Vigilância dos serviços prestados (monitorização do desempenho)
Impacto da liberalização em termos de volume de tráfego, interligação de voos, taxas/tarifas, fiabilidade dos serviços e licenciamento de novas transportadoras. – com ênfase em tráfego intra-africano
- Análise de tendência e da causalidade - Mudanças de volume de tráfego - Ligação de voos (número de voos directos/atrasos) - Comparação dos níveis das tarifas em todas as rotas - Atrasos/frequências semanais para a fiabilidade dos serviços - Número de novas companhias aéreas em fase de arranque das operações - Movimento aeronaves - chegadas e partidas - Tráfego de passageiros e de carga - Quota de mercado internacional - Taxa média de ocupação para as transportadoras aéreas da UA - Pares de cidades africanas
Cooperação entre as companhias aéreas para facilitar a partilha de código e Acordos de Interlinha – Artigo 11º.
- Número de voos com partilha de código entre companhias aéreas africanas elegíveis
- Número de acordos interlinha entre companhias aéreas
Desempenho das companhias aéreas de fora da UA
- Movimento das aeronaves - chegadas e partidas - Tráfego de passageiros e carga - Quota de mercado internacional - Taxa média de ocupação para as transportadoras aéreas da UA - Pontos de cidades africanas servidos
Aplicação das regras de concorrência - Reclamações das várias partes acerca de várias práticas anti concorrência,
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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Aplicação dos regulamentos
incluindo mau uso de posições dominantes, subsídios e discriminações - Relatórios sobre o tratamento dado aos vários comportamentos anti
concorrenciais a seguir enumerados, incluindo o abuso de posições dominantes, subsídios e discriminações:
- medidas relacionadas com as práticas anti concorrência - não fixação de preços - abuso de posição dominante - regulamentos não discriminatórios - restrições sobre os subsídios - relatórios sobre investigações - cumprimento pelas companhias aéreas das normas vigentes contra
práticas anti concorrência – Artigo 7º
Aplicação de regras de protecção do consumidor
- Queixas (sobre várias questões – negação de embarque, compensação, publicidade enganosa, etc.)
- Relatórios sobre investigações em torno da protecção do consumidor
Assegurar o cumprimento dos ASA da DY
- nº de ASA que sejam compatíveis com a DY (Artigo 2º) - nº de ASA mais flexíveis do que a DY entre os Estados Membros (Nº5 do Art.
10º)
Resolução de conflitos Dificuldades encontradas e obstáculos à implementação
- Número de obstáculos existentes resolvidos ao nível da AE/EM/ICAT/UA - Aplicação das funções de concorrência - Aplicação das regras de protecção do consumidor - Aplicação de um mecanismo de resolução de litígios - Reforço institucional da AE
Mecanismo de resolução de litígios
Resolução de litígios - Nº de casos resolvidos por arbitragem e/ou negociação - Nº de processos judiciais
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Quadro 3.2: Indicadores Empiricamente Determinados
Questões pesquisadas e classificação dos indicadores (1- indica o factor mais importante)
Secção 1: Identificação das principais preocupações (Requisitos para prestação de informações, benefícios e Constrangimentos Previstos
P1: Identificação das principais questões para monitorização da DY 1. Os Estados Membros que tenham concedido direitos operacionais e de tráfego com
base na DY e com que frequência os direitos de tráfego da quinta liberdade foram expressamente incluídos;
2. Os Estados Membros que se recusaram a autorizar as companhias aéreas com base nos critérios de elegibilidade ou outros, saber como e se os problemas foram resolvidos;
3. Até em que medida a DY contribuiu para os níveis das tarifas em África e beneficia os passageiros;
4. Se os actuais aumentos de tráfego em certas rotas podem ser atribuídos em parte à DY ou não;
5. A frequência com que o órgão de monitorização ou as CER tiverem sido chamadas a tratar de queixas vindas de companhias aéreas elegíveis ou disputas entre os Estados Membros;
6. Os Estados Membros que tiverem apresentado alguma forma de declaração de compromisso e, no caso do Anexo 1 (b) e 1 (c) quando a limitação expirou;
7. O impacto da DY de qualquer companhia aérea nacional e, em particular, qualquer impacto que tenha resultado em falência.
P2: De que forma gostaria de receber os relatórios sobre a implementação da DY da AFCAC? 1. Relatórios anuais de execução que cobrem todos os Estados Membros da UA; 2. Relatórios de implementação bianuais cobrindo todos os Estados Membros da UA;
3. Um relatório a cada dois anos a cobrir todos os Estados Membros.
P3: O mérito da implementação plena da DY dentro do país ou região 1. Interligação fácil para outros países africanos; 2. Permitir a disponibilidade de tarifas baixas; 3. Aumento da concorrência em mais rotas; 4. Abertura de novas rotas; 5. Aumentou do tráfego (passageiros e/ou carga); 6. Aumento no turismo; 7. Geração de emprego; 8. Renovação das frotas de aviões; 9. Mais transportadoras africanas; 10. Serviços para mais aeroportos; 11. Crescimento dos aeroportos hub; 12. Surgimento de companhias aéreas de baixo custo; 13. Transportadoras nacionais mais fortes e/ou grandes transportadoras
multinacionais a competir no mercado global.
P4: Identificação dos pretensos constrangimentos da implementação da DY
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Questões pesquisadas e classificação dos indicadores (1- indica o factor mais importante)
Secção 1: Identificação das principais preocupações (Requisitos para prestação de informações, benefícios e Constrangimentos Previstos
1. Efeitos dos lobbies sobre as companhias aéreas nacionais, incluindo o orgulho
nacional e o medo da perda de soberania;
2. Falta de regulamentos essenciais (concorrência, consumidor, litígios);
3. Mecanismo ineficazes de acompanhamento da implementação da DY;
4. Regulamentos nacionais de transporte aéreo não liberalizados;
5. Companhias aéreas africanas descapitalizadas; 6. Utilização de cláusulas contractuais de direitos de propriedade nos ASAB para
restringir a designação; 7. Acesso ao mercado não liberalizado em terra: instalações aeroportuárias,
serviços de assistência em terra, monopólio na prestação de serviços de tráfego
aéreo;
8. Elevado nível de incumprimento das normas de protecção e segurança da
ICAO;
9. Falta de força de trabalho qualificada; 10. Existência de poucas autoridades de aviação civil autónomas; 11. A influência das companhias aéreas estrangeiras nas quotas de mercado;
12. Limitação da capacidade da infra-estrutura aeroportuária;
13. Requisitos de conformidade ambiental;
14. Uma DY mais restritiva em relação aos ASA mais liberalizados disponível para
os países africanos (Programa céu aberto nos EUA, céu aberto na UE).
Secção 2: Identificação dos indicadores de desempenho de relevância para permitir uma análise dinâmica da implementação da DY
P5. Indicadores relacionados com o cumprimento legal: 1. Avaliação da AFCAC sobre a percentagem do cumprimento dos ASA entre
Estados com disposições da DY baseadas na comparação com cada artigo; 2. Relatório anual dos Estados sobre as rotas da DY iniciadas ou em vias de
encerramento; 3. Relatório das queixas feitas contra outros Estados e recebidas de outros Estados; 4. Pedidos de concessão de direitos.
P6: Indicadores sobre o nível de concorrência no sector aéreo: 1. Redistribuição de quota de mercado e das quotas de capacidades em mercados
específicos onde exista uma companhia aérea dominante; 2. Número de rotas operadas por duas ou mais companhias africanas elegíveis; 3. Quadro das mudanças nas rotas da DY; 4. Elaboração a cada dois anos do índice de percepção das companhias aéreas e dos
consumidores em cada Estado, incluindo a percepção relativamente aos serviços aeroportuários
5. Quadro anual/bianual de companhias aéreas a operar nas rotas da DY; 6. Número de estados que aplicam o regulamento de concorrência em conformidade
com a DY e provas do número de queixas resolvidas relacionadas com a concorrência;
7. Eficácia da supervisão da concorrência a nível da AFCAC Q7: Indicadores relacionados com o impacto sobre os operadores das linhas
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Questões pesquisadas e classificação dos indicadores (1- indica o factor mais importante)
Secção 1: Identificação das principais preocupações (Requisitos para prestação de informações, benefícios e Constrangimentos Previstos
aéreas: 1. Crescimento anual do tráfego transportado pelas transportadoras africanas –
receitas por assento de passageiro e receitas de por tonelada de carga por quilómetro;
2. Número de companhias aéreas não nacionais, designadas de acordo com a disposição em consonância com O Nº 2 DO Artigo 6º da DY
3. Número de transportadoras de baixo custo que operam a partir de cada Estado avaliados anualmente;
4. Mudanças na quota do mercado das companhias aéreas nacionais; 5. Falências, fusões e arranques de novas companhias aéreas; 6. Investimento e propriedade das companhias aéreas que operam a partir de um
determinado estado de dois em dois anos; 7. Elaboração a cada dois anos do índice dos consumidores em relação à qualidade
da prestação de serviços em cada Estado; 8. Comparação anual dos conteúdos informativos dos sites das companhias aéreas
africanas e uso de tecnologia inteligente para efectuar vendas.
P8: Indicadores relacionados com o impacto sobre os operadores aeroportuários 1. Crescimento anual do tráfego em cada aeroporto - total de passageiros
comerciais; número de passageiros em ligação; tonelagem de carga; número de operações de aeronaves comerciais;
2. Número de novos destinos/pontos disponíveis a partir de cada aeroporto; 3. Capacidade disponível em termos de terminal – que existia nos últimos 5 anos e
projecção para os próximos 5 anos; 4. Avaliação a cada dois anos das mudanças na quota de mercado de tráfego das
companhias aéreas; 5. Número de transportadoras de baixo custo a operar a partir de uma dado
aeroporto; 6. Mudança anual na classificação de tráfico aeroportuário e na condição de hub do
Conselho Internacional dos Aeroportos - África; 7. Cálculo a cada dois anos da mudança no número de empregados nos aeroportos; 8. Número anual de aeroportos internacionais dos Estados certificados em
conformidade com as normas da ICAO e com a alínea c) do nº12 do Artigo 6º; 9. Número anual de aeroportos privatizados nos Estados; 10. Número anual de reclamações relacionadas com concorrência sobre os serviços
aeroportuários; 11. Elaboração a cada dois anos de um levantamento dos resultados das companhias
aéreas e consumidores sobre a qualidade dos serviços aeroportuários; 12. Número de aeroportos internacionais dos Estados que cumprem com as normas
da ICAO no Anexo 17 e no nº12 do Artigo 6º, baseado no Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP) da ICAO;
13. Número anual de empresas de assistência em terra nos aeroportos em relação aos níveis de tráfego.
P9: Indicadores relacionados com o impacto sobre as Empresas de Assistência em Terra (GHC) nos aeroportos:
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Questões pesquisadas e classificação dos indicadores (1- indica o factor mais importante)
Secção 1: Identificação das principais preocupações (Requisitos para prestação de informações, benefícios e Constrangimentos Previstos
1. Número anual de empresas de assistência em terra que competem nos aeroportos em relação aos níveis de tráfego;
2. Número anual de queixas relacionadas com os serviços de assistência em terra registadas e resolvidas com base nas regras de protecção da concorrência/consumidores;
3. Elaboração a cada dois anos da classificação do custo de prestar assistência a um determinado tipo de aeronave;
4. Número anual de empresas de assistência em terra privatizadas nos aeroportos; 5. Elaboração a cada dois anos do índice de percepção dos serviços de assistência
em terra nos aeroportos; 6. Número anual de aeroportos privatizados nos Estados; 7. Elaboração a cada dois anos do referencial da IATA dos custos de assistência em
terra.
P10: Indicadores relacionados com o impacto dos prestadores de serviços de tráfego aéreo: 1. Alterações anuais na gestão de tráfego aéreo em relação às mudanças nos
volumes de tráfego; 2. Mudanças anuais no movimento da gestão de tráfego aéreo comercial manuseado; 3. Elaboração a cada dois anos do índice de percepção das companhias aéreas da
qualidade dos serviços acerca dos serviços de controlo de tráfico aéreo; 4. Mudanças no investimento em infra-estrutura dos serviços de controlo de tráfico
aéreo no último 5 anos e/ou investimento planificado nos próximos 5 anos pelo Estado;
5. Alterações anuais nos serviços de controlo de tráfico aéreo relacionados com o atraso de aeronaves;
6. Mudança no número de funcionários dos serviços de controlo de tráfico aéreo avaliados de dois em dois anos;
7. Estabelecimento a cada dois anos do referencial da IATA sobre os custos dos serviços de controlo de tráfego aéreo.
P11: Indicadores relacionados com o impacto sobre os passageiros: 1. Redução nos níveis de redução no preço por quilómetro por assento;
2. Aumentos anuais nos voos disponíveis em cada rota;
3. Maior escolha de companhias aéreas e produtos em várias rotas;
4. Avaliação a cada dois anos do índice de percepção da qualidade de serviço dos
passageiros;
5. Existência de regulamentos de protecção do consumidor e de um Comissário de
protecção do consumidor funcional a nível dos estados, CER e AFCAC;
6. Percentagem anual do número de reclamações de passageiros resolvidas ao abrigo
das regras de protecção do consumidor e o mecanismo de compensação);
Capacidade da AFCAC para encontrar informação grátis e de fácil acesso sobre tarifas, voos, direitos do consumidor e em harmonia com o mecanismo de reparação na internet em cada Estado.
P12: Indicadores relacionados com o impacto sobre a indústria de carga: 1. Mudanças anuais nos volumes de tráfego de carga;
2. Mudanças anuais na circulação de aeronaves de carga comercial
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Questões pesquisadas e classificação dos indicadores (1- indica o factor mais importante)
Secção 1: Identificação das principais preocupações (Requisitos para prestação de informações, benefícios e Constrangimentos Previstos
3. Redução nos preços de carga por tonelada
P13: Indicadores relacionados com o impacto DIRECTO sobre o sector do turismo africano
1. Crescimento no turismo
2. Crescimento do número de empregos relacionados com o turismo
Q14: Indicadores relacionados com o impacto sobre a integração africana: 1. Livre circulação de pessoas e bens;
2. Supressão das barreiras físicas como a exigência de vistos
P15: Condição socioeconómica dos Estados para a eficácia do impacto da DY 1. Crescimento do PIB
2. Estabilidade política
3. Crescimento do emprego/criação de emprego
P16: Condição da infra-estrutura nos Estados para o impacto da eficácia da DY 1. Número de aeroportos certificados;
2. Desenvolvimento de hubs e dependências modernas nos terminais dos
aeroportos
P17: Outros Estados/Regional /Condições em toda África para o impacto da eficácia do DY: 1. Manter uma perspectiva africana na tomada da decisão
5.4 Recomendações:
(a) A AE deve centrar-se inicialmente realizar uma análise ou diagnóstico detalhado
da implementação actual da DY pelos 55 Estados-partes. Isto implica uma
estratégia de recolha de dados.
(b) O grau de conformidade das disposições da DY pelos Estados-partes é um
indicador útil e provável para a EA estabelecer. Isso pode ser feito com base na
metodologia elaborada pela WTO.
(c) O número de casos tratados pelo mecanismo de resolução de litígios é também
uma questão importante para acompanhar.
(d) Os líderes da DY devem procurar em todos os níveis (dentro AFCAC, Estados,
CER, UA) defender os benefícios da DY para contrariar os efeitos dos lobbies
das companhias aéreas nacionais débeis. A AFRAA e seus membros devem
desempenhar um papel activo em qualquer desses lobbies positivos.
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(e) Todas as CER devem ter o mesmo conjunto de critérios e indicadores de
avaliação de avaliação e indicadores relacionados. CER devem criar
indicadores semelhantes para uso dos Estados.
(f) Avaliação futura da implementação deve ser baseada numa abordagem e
metodologia comum. É preciso que a AE estude formas de recolha de
dados provenientes dos Estados de uma forma mais eficiente para o
monitoramento da implementação da DY. Recomenda-se que o cliente
explore o método de recolha de dados do Banco Mundial aplicado ao
estudo sobre Como fazer Negócios em 183 Economias.
(g) As instituições de ensino nos estados, tais como um as faculdades de
direito ou de economia devem ser envolvidas na avaliação do estado de
implementação da DY dentro de cada Estado. Isto irá também irá ajudar
que a faculdade em causa seleccionada desenvolva capacidades em
matéria de investigação relacionada com o transporte aéreo.
(h) A apresentação de relatórios é uma tarefa importante da Agência
Executora. Assim, necessita-se com urgência de uma base de dados, de
preferência de um sistema de base de dados centralizada baseada na
web. É necessário que esta base de dados seja compatível com a base
de dados da ICAO, em especial os dados relacionados com os quadros
de referência da aviação.
(i) O uso da base de dados é para permitir a análise dinâmica da
implementação da DY. Esta é uma grande diferença em comparação com
a forma como a ICAO utilizada a sua base de dados STA . Logo, os
dados a recolher destinam-se mais a esta finalidade específica, sem a
necessidade de duplicar os esforços de recolha de dados que a ICAO
está a empreender. Por essa razão, é preciso que se faça uma
comparação entre os dados recolhidos pela ICAO, pela ACI- África e
IATA, a fim de se obter as necessidades de dados provenientes da base
de dados para implementação da DY pela AFCAC. O documento de
referência da ICAO para as estatísticas da aviação é Doc. 9060, ao passo
que a ACI publicou recentemente seu manual de estatísticas de aviação
que se encontra disponível online.
(j) O workshop de validação realizado em Setembro de 2012 recomendou
que o número de indicadores seja mantido a um nível mínimo e ser
relevantes para a avaliação da implementação da DY. É preciso que esta
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directiva seja levada em consideração durante a criação da base de
dados e da recolha de dados. É preciso que os indicadores acumulados
sejam simples, mensuráveis, disponíveis, relevantes e oportunos.
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6.0 Definindo as especificações de uma base de dados que permite uma análise dinâmica da implementação da DY
6.1 Ciclo de vida do projecto de operacionalização de uma base de dados:
A gravura 1 abaixo indica o ciclo de vida do projecto e as etapas envolvidas na implementação de um projecto de base de dados de identificação do sistema para operacionalização e actualização do sistema. Deverão ser tidas em conta as seguintes etapas: identificação das necessidades, definição da base de dados, concepção, instalação, avaliação, operacionalização e manutenção. O estudo actual pode ser considerado como um estudo exploratório para as necessidades de aquisição de um sistema de base de dados. Gravura 1: Ciclo de vida do projecto de operacionalização de uma base de dados
A definição da especificação da base de dados implica: (a) a identificação das necessidades do cliente; e (b) a identificação dos dados e dos quadros de dados para permitir que os modelos conceituais sejam definidos. A conclusão das etapas (a) e (b), conduz aos aspectos de concepção da base de dados. 6.2 Especificação das necessidades do cliente:
6.2.1 A definição da especificação da base de dados implica: (a) a identificação das
necessidades do cliente e (b) a identificação dos dados e quadros de dados para
permitir que os modelos conceptuais sejam definidos. A conclusão as etapas (a)
e (b), leva para os aspectos da concepção da base de dados.
6.2.2 A fim de determinar as necessidades para o sistema de base de dados, foi
adoptada uma abordagem holística que olha para todas as contribuições,
realizações aos diferentes níveis, necessidades dos utentes e interfaces
relevantes. A questão fundamental é quais são as realizações desejadas da
Est. de viabilidade/Expl. do
conceito
Avaliação ambiental
Especif. das necessidades
Design conceptual
Functional
design Desenvolvimento do
Hardware/software
escolha do SGBD
Concepção física e
execução
Ensaio do sistema
Beta
Verificação do
sistema/Implantação
Validação do sistema
Operação/manutenção
Mudança ou modernização
Reforma/Substituição
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base de dados e, portanto, que inserções devem ser feitas na base de dados.
Os dados representam o que deve ser armazenado e os produtos representam a
informação a utilizar. Diferentes usuários da base de dados terão diferentes
requisitos em termos de resultados desejados e na forma como a base de dados
será utilizada. Os meios representam os recursos necessários para AFCAC
alcançar a missão de implementar a DY.
Gravura 2.0: Insumos/Resultados da Análise do Sistema Holístico
6.2.2 Identificação e classificação dos utilizadores: as diferentes classes de
utentes da base de dados terão necessidades diferentes, em particular necessidades de acesso, as necessidades de navegação e interface e resultados desejadas do sistema. O modo como a base de dados deverá ser utilizada define o seu objectivo, em particular o modo como cada utilizador deverá utilizar a base de dados. O uso de registros na base de dados que inclui: pesquisa, classificação de dados, referência cruzada, o uso de ferramentas de visualização para criar relatórios, criação de informações para incorporar nos relatórios, importação/ exportação de dados a partir da base de dados para outras aplicações.
Classes de utilizadores: Foram definidas as seguintes classes de utilizadores: (a) AFCAC (Cliente) Pessoal, ( b ) Cliente Administrador de TI/Operador de sistema , ( c ) Gestor de Operador de Dados, (d) CER e Estados, (e) Órgão de Supervisão, CUA e outras entidades da UA associados com a implementação da DY, (f) Operadores : Companhias aéreas, aeroportos e outros parceiros do sector, (g) utilizadores do transporte aéreo/consumidores e (h) utilizadores públicos. .
6.2.3 Especificação dos requisitos: A especificação dos requisitos é avaliada nos seguintes tópicos: insumos, produção, necessidades do sistema e regras de operação aplicáveis. Os requisitos determinados e propostos são apresentados nos Quadros 4.1, Quadro 4.2 e Quadro 4.3.
(a) Requisitos em termos de resultados pelos vários tipos de
utilizadores, em especial os relatórios desejados;
Inserção Produtos Processo de DY
Meios
33 /100
(b) Requisito em matéria de dados a introduzir na base de dados
para permitir a geração dos resultados desejados e relatórios. Um desses requisitos é a necessidade de introduzir de dados de referência, ou seja, dados que não necessitam de actualização regular;
(c) Requisitos em termos de sistema para hospedagem da base de
dados e da sua arquitectura para atender às necessidades dos diferentes utilizadores, nomeadamente segurança do sistema, funcionalidade, ferramentas de navegação, e-learning instalações e biblioteca virtual, e
(d) Regras de funcionamento aplicáveis (baseadas na definição
aviação, formatação e classificação nos dados da aviação da ICAO).
Os quadros a seguir mostram os requisitos da especificação proposta. Está também incluída uma ferramenta para a avaliação dos requisitos propostos em termos de relevância. As escalas de avaliação de 1 a 5 são: (1) Conteúdo desses dados obrigatórios - muito importante, (2) Deve ter estes dados - importante, (3) Pode ter o conteúdo desses dados - desejável; (4) Esta informação não é importante; (5) Não deve ter o conteúdo desses dados – irrelevante.
Quadro 4.1: Especificação dos requisitos em matéria de dados a introduzir na base de dados
YDRS000 Dados a introduzir: requisitos de dados de referência
Favor marque/Assinale
uma apenas
YDRS101
Deve conter informações sobre o tipo de tipo de aeronave operada entre quaisquer pares de cidades entre dois Estado Partes (voos internacionais por etapa) 5 4 3 2 1
YDRS102 Deve conter informações sobre as CER da UA 5 4 3 2 1
YDRS103 Deve conter informações sobre os Estados Partes da UA 5 4 3 2 1
YDRS104
Deve conter dados de referência sobre todos os tipos de aeronaves comerciais (modelo/assentos/classe) com os códigos da IATA e da ICAO 5 4 3 2 1
YDRS105 Deve conter informações para criar pares de cidades ou etapas de voo entre os Estados Partes africanos 5 4 3 2 1
YDRS106
Deve conter informações sobre os nomes e endereços das empresas de assistência em terra que operam em cada aeroporto designado e tipo de propriedade 5 4 3 2 1
YDRS107
Conter informações sobre os diferentes tipos de sistemas informatizados de reserva utilizados pelas companhias aéreas africanas e pelas transportadoras não africanas 5 4 3 2 1
YDRS108 Contêm informações sobre a relação linguística entre os Estados Partes ASAB 5 4 3 2 1
YDRS109 Contêm informações sobre as entidades estatais 5 4 3 2 1
34 /100
YDRS000 Dados a introduzir: requisitos de dados de referência
Favor marque/Assinale
uma apenas responsáveis pela defesa do consumidor
YDRS110
Contêm informações sobre as entidades estatais responsáveis pela regulamentação de concorrência / comércio justo 5 4 3 2 1
YDRS111 Contêm informações sobre as entidades nas CER responsáveis pela defesa do consumidor 5 4 3 2 1
YDRS112
Contêm informações sobre as entidades nas CER responsáveis pelas regras de concorrência/comércio justo 5 4 3 2 1
YDRS114
Contêm informações sobre aeroportos designados dentro de cada Estado Parte incluindo a capacidade do terminal aeroportuário 5 4 3 2 1
YDRS115
Contém informações sobre todas as entidades nos Estados Partes da UA responsáveis pela implementação da UA incluindo informações sobre o tipo de entidade (AAC autónoma, departamento ministerial com o endereço, etc.) 5 4 3 2 1
Quadro 4.2: Especificação dos requisitos em termos de informação a
produzir pela base de dados Escala de avaliação de 1 a 5 – (1) Deve conter estes dados - muito importante, (2) Deve conter estes dados - importante, (3) Pode ter o conteúdo desses dados - desejável; (4) Esta informação não é importante; (5) Não deve ter o conteúdo desses dados – irrelevante.
YDRS200 Identificação dos Requisitos da base de dados
em matéria de resultados
Avaliação da relevância
(seleccione/marque uma apenas)
YDRS201
Deve poder gerar um relatório sobre cada estado, sobre a situação da troca dos direitos de 5ª liberdade entre os Estados Partes e casos de recusa 5 4 3 2 1
YDRS202
Deve poder gerar um relatório sobre as rotas onde a quinta liberdade é operada dentro da rede africana 5 4 3 2 1
YDRS203
Gerar um quadro das possíveis rotas da quinta liberdade 5 4 3 2 1
YDRS204
Deve conter informações sobre rotas em que a quinta liberdade é concedida entre dois Estados Partes 5 4 3 2 1
YDRS205
Permitir a avaliação das rotas da quinta liberdade operadas a partir de cada Estado pelas companhias aéreas 5 4 3 2 1
YDRS206 Permitir a avaliação de qualquer justificação por 5 4 3 2 1
35 /100
YDRS200 Identificação dos Requisitos da base de dados
em matéria de resultados
Avaliação da relevância
(seleccione/marque uma apenas)
parte dos Estados para recusar aumento das frequências/ capacidade numa dada rota (nº 2 do Artigo 5º)
YDRS207
Deve poder fornecer dados para apoiar a avaliação do impacto de quaisquer alterações propostas nas frequências aéreas, programas de passageiro e acordos de partilha de códigos 5 4 3 2 1
YDRS208
Conter informações para avaliar o orçamento das entidades estatais responsáveis pela supervisão da segurança e protecção da aviação (orçamento por passageiro ou por operação aérea) 5 4 3 2 1
YDRS209
Deve poder gerar um relatório sobre cada Estado, se um Estado Parte aplica os critérios de elegibilidade para designar uma companhia aérea em conformidade com as disposições do Artigo 6º da DY 5 4 3 2 1
YDRS210
Capaz de fornecer dados a fim de determinar se uma companhia aérea africana é elegível 5 4 3 2 1
YDRS211
Deve permitir a avaliação das actuais restrições relativamente às companhias aéreas elegíveis e Estados Partes na implementação efectiva da DY 5 4 3 2 1
YDRS212
Deve poder gerar capacidade (assentos) oferecidos entre quaisquer pares de cidades africanas entre as duas partes do Estado 5 4 3 2 1
YDRS213
Permitir uma avaliação do grau de interligação de um Estado Parte dentro da rede aérea africana influenciada pela DY 5 4 3 2 1
YDRS214
Capaz de exibir graficamente a rede de interligação de cada Estado Parte e as interligações do continente 5 4 3 2 1
YDRS215
Permitir a avaliação de várias cidades e capitais africanas ligadas por voos directos 5 4 3 2 1
YDRS216
Conter informações que permitam uma avaliação dos níveis de tarifa em rotas diferentes na rede africana 5 4 3 2 1
YDRS217
Deve poder gerar um relatório em cada estado, sobre a situação em relação ao cumprimento com as normas e práticas recomendadas da ICAO por um Estado Parte 5 4 3 2 1
36 /100
YDRS200 Identificação dos Requisitos da base de dados
em matéria de resultados
Avaliação da relevância
(seleccione/marque uma apenas)
YDRS218
Deve poder gerar um relatório sobre cada Estado, a situação se um Estado Parte restringe a frequência entre si e qualquer outro Estado Parte. 5 4 3 2 1
YDRS219
Deve permitir a avaliação do cumprimento pelos Estados Partes das normas e práticas recomendadas AU/EXP/AU/RES.2 (II)) 5 4 3 2 1
YDRS220
Permitir a análise de quota de mercado do transporte aéreo por aeroporto para determinar as companhias aéreas dominantes 5 4 3 2 1
YDRS221
Permitir a análise da distribuição equitativa de faixas horárias nos aeroportos 5 4 3 2 1
YDRS222
Ser capaz de fornecer dados para apoiar a avaliação de fusões entre companhias aéreas (ver análise das fusões com base económica do Departamento de Justiça dos EUA) 5 4 3 2 1
YDRS223
Deve poder fornecer informações para avaliar se uma companhia aérea se encontra numa posição dominante num determinado mercado ou avaliação do comportamento de monopólio 5 4 3 2 1
YDRS224
Deve conter informações sobre quaisquer reclamações relacionadas com os atrasos dos Estado Partes (s) na aplicação das tarifas propostas, quando essa queixa for feita por uma companhia aérea africana elegível, em relação a qualquer rota dentro da rede africana de transporte aéreo. 5 4 3 2 1
YDRS225
Permitir a avaliação dos constrangimentos que afectam a implementação integral da DY por pares de Estado Partes (ver estudo CEDEAO na página 31) 5 4 3 2 1
YDRS226
Deve permitir a avaliação da implementação da DY em cada Estado Parte (AU/EXP/AT/5 (III) ) 5 4 3 2 1
YDRS227
Deve poder fornecer informações para produzir sínteses de relatórios dos Estados sobre a implementação da DY 5 4 3 2 1
YDRS228
Deve conter informações sobre os Acordos de Serviços Aéreos Bilaterais que exigem a não aprovação das tarifas por um governo ou governos, tendo em conta as regras aplicáveis 5 4 3 2 1
YDRS229
Capaz de produzir relatórios sobre os Acordos de Serviços Aéreos entre pares de Estados 5 4 3 2 1
37 /100
YDRS200 Identificação dos Requisitos da base de dados
em matéria de resultados
Avaliação da relevância
(seleccione/marque uma apenas)
Partes que não estejam em conformidade com a DY
YDRS230
Capaz de calcular a rede de interligação para cada Estado Parte 5 4 3 2 1
YDRS231
Permitir a possibilidade de fazer uma análise de cluster de grupos de estados (ou fornecer dados para proceder à uma análise de cluster) para identificar as diferenças regionais na implementação da DY 5 4 3 2 1
YDRS232
Poder fornecer informações para apoiar uma avaliação do teste de aptidão económica de uma companhia aérea africana 5 4 3 2 1
YDRS233
Capaz de gerar relatórios estatísticos de reclamações por tipo 5 4 3 2 1
YDRS234
Deve poder gerar um relatório em cada estado, sobre se um Estado Parte tem qualquer mecanismo necessário para apoiar a implementação da DY 5 4 3 2 1
YDRS235
Deve poder gerar um relatório sobre cada Estado/ CER, sobre se um Estado Parte ou CER têm uma política de aviação harmonizada em relação à posição da UA, para apoiar a implementação da DY 5 4 3 2 1
YDRS236
Deve poder gerar um relatório em cada estado sobre se os serviços de passageiros e de carga de um Estado Parte estão liberalizados em apoio à implementação da DY 5 4 3 2 1
YDRS237
Deve poder gerar um relatório em cada estado sobre se um Estado Parte tem as disposições constitucionais necessárias para apoiar a implementação da DY 5 4 3 2 1
YDRS238
Os esclarecimentos para a produção dos vários relatórios e avaliações deverão ser pré- concebidas e salvas dentro do sistema 5 4 3 2 1
YDRS234
Deve permitir a avaliação do grau de implementação da DY nas CER 5 4 3 2 1
YDRS235
Deve poder gerar informações para preparar um relatório para o Mecanismo Africano de Avaliação pelos Pares da NEPAD (painel de controlo ou alguma forma de classificação do 5 4 3 2 1
38 /100
YDRS200 Identificação dos Requisitos da base de dados
em matéria de resultados
Avaliação da relevância
(seleccione/marque uma apenas)
estado)
YDRS236
Deve poder gerar relatórios anuais sobre o estado de implementação da DY entre os estados 5 4 3 2 1
YDRS237
Deve fornecer os nomes e endereços dos principais parceiros da DY 5 4 3 2 1
6.3 Definição dos Requisitos de Dados:
Os quadros a seguir definem os prováveis dados que a base de dados deverá conter. Alguns quadros poderão ter mais de um quadro embutido. Foram atribuídos nomes aos quadros de acordo com a sua finalidade, o que possibilita perceber o que este representa.
Quadro 5.0: Definição dos requisitos de dados para a base de dados
Quadros de dados Descrição ESTADO DA UA Os nomes dos Estados da UA incluindo os
seus atributos. CONDIÇÃO DE MEMBRO JUNTO DA UA_CER
A condição de membro do Estado Parte em cada uma das CER.
INTERVENIENTE DA IMPLEMENTAÇÃO DA DY
Endereço de contacto de todos os intervenientes
INDICADOR SÓCIOECONÓMICO DO ESTADO MEMBRO DA UA
O nome é auto-explicativo
REDE DE COMPANHIAS AÉREAS O nome é auto-explicativo FROTA DE AERONAVES O nome é auto-explicativo FABRICANTE DAS AERONAVES O nome é auto-explicativo AEROPORTO DESIGNADO NO ESTADO
COMPANHIA AÉREA OPERADORA FROTA DA COMP. AÉREA VOOS DA COMPANHIA AÉREA TARIFAS DOS VOOS DA COMPANHIA AÉREA
ESTADO PARTE DE UMA ACORDO DE SERVIÇO AÉREO
Quadro dos Acordos Bilaterais de Serviços Aéreos
ROTAS DO PAR DE ESTADOS PARTES
Referência
CUMPRIMENTO JURÍDICO Referência CONTROLO DE CONFORMIDADE Dinâmica CONFORMIDADE COM AS SARP Referência TAXAS DO TRANSPORTE AÉREO Oferta
39 /100
Quadros de dados Descrição DOS ESTADOS DA UA TRÁFEGO Procura Quota Internacional de Mercado Procura Voos entre pares de cidades africanas Referência Quadro de casos de concorrência para e-aprendizagem
Referência
Biblioteca virtual da documentação relacionada com a DY/Banco de conhecimento
Banco de conhecimento
Módulos de ensino virtual incluindo formação relacionada com a aviação e utilização da base de dados
Referência
Sistema de arquivamento electrónico Necessidade de inserção de dados no sistema
Boletim electrónico – Acompanhamento da implementação da DY
Apresentação das saídas
40 /100
7.0 Determinação dos Dados a Recolher, Plano de Recolha de Dados suas Fontes e Frequência Correcta de Avaliação.1
7.1 Introdução:
A fim de tornar a base de dados útil e funcional, é necessário que os dados sejam recolhidos para preencher os quadros acima definidos. Com base no modelo da DY apresentado anteriormente, os dados necessários podem ser classificados em: (a) dados a inserir para a avaliação dinâmica da DY; (b) fornecimento de dados referentes ao transporte aéreo africano em qualquer período determinado e (c) dados de saída ou o de desempenho em qualquer período determinado correlacionados com os dados da fonte. São propostos os seguintes códigos de frequência de actualização: (0 – dados dinâmicos que se alteram muito regularmente, ou podem ser obtidos através da realização de uma consulta da base de dados; 1 – actualizados pelo menos uma vez por ano, carecem de verificação pelo menos uma vez por ano e quando for dado o aviso de alteração de dados (p.e. dados de referência) 2 – Actualizados a cada seis meses, 3 – Actualizados trimestralmente e 4 – Frequentemente (diária ou semanalmente). Dado que os Estados têm obrigações de apresentação de relatórios junto da ICAO e de outros organismos regionais, é recomendável que a recolha de dados para a base de dados seja alinhada com o pedido de dados de outras agências.
Quadro 6.0: Definição dos Quadros de Dados e Possíveis Fontes
Quadros de dados Tipos de dados
Possíveis fontes Actualização
QUADRO DOS ESTADOS DA UA
Referência Estado, UA, ICAO 1
QUADRO DA CONDIÇÃO DE MEMBRO JUNTA DA UA-CER
Referência Estado, CER 1
QUADRO DOS INTERVENIENTES
Referência AFCAC/CUA 1
QUADRO DOS DADOS SOCIOECONOMICOS DOS ESTADOS
Referência ESTADOS/FMI/BAD 1
QUADRO DA REDE AÉREA DOS ESTADOS DA UA (Quadros O-D)
Referência AFRAA, ICAO, AOG, IATA
1
QUADRO DA FROTA DE AERONAVES
Referência AFRAA, Companhias Aéreas dos Estados
2
1 Para obter informação para esta secção, é necessário que o KE3 aborde com os beneficiários os
instrumentos de recolha de dados/determinar o cronograma de recolha dos dados, a distribuição/aplicação
dos instrumentos de recolha de dados (como questionários, formulários e entrevistas baseadas na web. A
recolha de dados secundários como estatísticas sobre o tráfego, visitas aos estados e CER em causa para a
recolha de dados.
41 /100
da UA QUADRO DOS FABRICANTES DAS AERONAVES
Referência Base de dados estatísticos da ICAO
1
QUADRO DOS AEROPORTOS DESIGNADOS PELOS ESTADOS
Referência ESTADOS 1
QUADRO DAS COMPANHIAS AÉREAS DOS ESTADOS DA UA EM OPERAÇÃO
Oferta ESTADOS, CERS 2
QUADRO DAS FROTAS DAS COMPANHIAS AÉREAS
Oferta Companhias aéreas, Publicação da JP
2
QUADRO DAS FROTAS DAS COMPANHIAS AÉREAS
Oferta Companhias aéreas, AFRAA
3
QUADRO DAS COMPANHIAS AÉREAS-VOOS-TAFIRAS
Oferta Companhias aéreas, AFRAA, IATA, agentes de viagem, sistema de reservas
3
QUADROS DOS ASA ENTRE PARES DE ESTADOS
Referência Estados Partes, CER, ECA, ICAO
1
QUADROS DAS ROTAS ENTRE ESTADOS PARES
Referência ASA 1
Quadros de conformidade legal Referência ESTADOS,CER ICAO 1 Quadro de Controlo de conformidade
Dinâmica Consumidores, companhias aéreas, estados
0
Quadro de conformidade das normas e práticas recomendadas
Referência ICAO, ESTADOS 1
QUADRO DAS TAXAS DO TRANSPORTE AÉREO
Oferta AEROPORTOS, ACI, Companhias aéreas, IATA
2
Quadros das operações das companhias aéreas
Oferta Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA
3
QUADRO SOBRE O TRÁFEGO Procura Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA
3
QUADROS sobre a quota de Mercado internacional
Procura Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA
3
Pares de cidades africanas com serviços de voo
Referência Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA
2
Quadro dos casos de concorrência para o ensino virtual
Referência EU/CUA/CEA/AFCACCER
1
Biblioteca virtual da documentação relacionada com a DY/Banco de conhecimentos
Referência CUA/CEA/AFCACCER
2
Módulos do ensino virtual incluindo formação em aviação e relacionado com o uso da base de dados
Referência AFCAC 2
42 /100
Sistema de arquivo electrónico Boletim electrónico – Monitorização da DY
7.2 Fontes dos dados:
Os dados para a base de dados seriam recolhidos a partir de várias fontes, nomeadamente dados primários a obter directamente a partir das companhias aéreas (operações semanais), até dados secundários contidos em documentos publicados. Por exemplo, a ICAO, recolhe os seus dados directamente dos Estados, mas os relatórios do painel estatístico indicam que várias transportadoras africanas não apresentam regularmente as suas estatísticas. No âmbito do plano geral do projecto, foram planeadas visitas para às CER e a alguns Estados para a recolha de dados. A tarefa de recolha de dados foi realizada na componente 1, no momento da elaboração deste relatório. Por isso, a disponibilidade de dados nas CER e Estados não pôde ser determinada pelo perito de dados. No entanto, a AFCAC escreveu aos Estados e às CER solicitando alguma informação específica. 7.2.1 As fontes de dados existentes e a avaliação da disponibilidade de dados:
No âmbito do plano de recolha de dados, a AFCAC precisa de determinar a disponibilidade de dados e o seu formato em várias fontes abaixo mencionadas. Dado o seu estatuto de agência especializada da UA, há a possibilidade de a AFCAC obter os dados gratuitamente através de um memorando de entendimento. Tal é a situação da ICAO neste momento. Para o efeito, dever-se-á investigar a disponibilidade de dados junto das seguintes fontes:
(a) Em todas as CER, Estados e autoridades responsáveis pela aviação;
(b) AFRAA, outras associações de companhias aéreas (AASA, AACO) e as
companhias aéreas individuais;
(c) ICAO (base de dados dos ASAM, dados de referência), OMC, FAA/TSA
(tem dados sobre as auditorias de segurança de alguns Estados
africanos). Dados sobre os custos das companhias aéreas a partir da
WATS e das companhias aéreas;
(d) CUA/CEA, em especial, toda a documentação e relatórios pertinentes
para a DY;
(e) ACI, IATA, ASECNA (ASECNA publica um boletim estatístico);
(f) Diversos aeroportos, Empresas de Assistência em Terra, Empresas de
Carga e junto dos prestadores de serviços;
(g) EASA, linhas aéreas de países terceiros;
(h) Fontes de dados comerciais: publicação do guia oficial das companhias
aéreas, outras bases de dados, dados MDI
Também é essencial verificar a fiabilidade dos dados obtidos a partir de
várias fontes. Não é raro descobrir que alguns dados apresentados são
43 /100
estimativas especulativas que podem não corresponder com os dados
reais. Uma outra fonte comum de erro é a utilização de dados baseados
em definições semelhantes, mas diferentes. Recomenda-se que sejam
utilizadas as definições de dados da ICAO, uma vez que estas se referem
à aviação. Para os dados económicos, recomenda-se a utilização da
definição de dados do FMI.
7.3 Plano de Recolha de Dados:
7.3.1 A recolha de dados é uma tarefa bastante complexa e exige o mesmo nível de planeamento como qualquer grande projecto. A importância da base de dados da AFCAC, da AE e da DY, enquanto ferramenta para a supervisão e gestão de uma indústria de transporte aéreo liberalizada, pressupõe uma estratégia clara e bem documentada de recolha de dados. A componente 1 compreende a tarefa de reunir dados. O plano de recolha de dados deveria resultar da experiência adquirida dentro dessa componente. As estratégias gerais para a recolha de dados e elaboração de um plano de recolha de dados são:
:
(a) Definição dos resultados do projecto que precisam de ser avaliados ou medidos. Procedemos à identificação dos vários critérios para análise da DY (Quadro 3.1) bem como dos indicadores que acompanham.
(b) Identificar o método mais reconhecido de recolha de dados para
cada indicador a ser medido. Os métodos são: pesquisas, discussões em grupo, observações, registro/análise documental, pesquisa de gabinete e aquisição de dados a partir de fontes comerciais conhecidas.
(c) O método de recolha de dados deve estar vinculado a: (i) fiabilidade
do método seleccionado em (b), (ii) aos recursos disponíveis - pessoal, tempo, recursos e aceitação do método pelos inquiridos. Se estiver a utilizar o computador com internet, tenha em atenção de que a maioria dos especialistas ainda prefere o uso de questionário em papel.
(d) Gerir e garantir a integridade dos dados recolhidos: Necessidade de
considerar a qualidade dos dados em termos de validade e fiabilidade, quando e onde os dados seriam recolhidos (antes, durante ou depois de um evento). O agendamento da tarefa de recolha de dados para a implementação da DY (IDY) é importante se tiverem que ser analisados os benefícios da IDY. Por exemplo, são necessários dados de séries cronológicas se tiver que ser feita a
44 /100
análise de tendência. A SC2 respondeu a essa preocupação relativamente até que ponto deve a série cronológica remontar. A resposta é que deve remontar à altura em que uma análise exigir. Também é útil considerar o uso de dados de referência para comparação ou padrão com os quais estabelecer a referência. Sempre que possível, deve ser feito recurso aos instrumentos de recolha de dados da ICAO que são bem conhecidos no sector (Doc. de referência 9060). Consulte também o Manual ACI.
São incluídos mais adiante dois quadros para a elaboração prática do plano de recolha de dados pelo Cliente. As propriedades de dados que se seguem devem ser tidas em consideração na definição do plano de recolha de dados:
7.3.2 Ferramentas de recolha de dados para a base de dados da AE da DY.
São apresentadas no quadro a seguir duas possíveis ferramentas distintas de recolha de dados para AFCAC, na sua função de agência executora da DY, o que permite uma análise dinâmica da implementação da DY. Quadro 7.1 (Ferramenta 1) requer as seguintes informações por coluna (a) resultado – os critérios de avaliação, identificados na tabela 3.1; (b) os indicadores relacionados para cada critério; (c) identificar o tipo de método de recolha de dados apropriado para a recolha de um determinado indicador; (d) determinar a fonte desses dados. As informações da coluna (c) são necessárias no Quadro 7.2, coluna (e).
Quadro 7.1: Ferramenta 1 de Recolha de Dados para a Base de Dados da AE da DY
Relevância: a utilidade dos dados no contexto da base de dados da DY
Clareza: existência de uma definição clara e concisa de dados
Consistência: a compatibilidade dos mesmos tipos de dados provenientes de
diferentes fontes
Actualidade: (Propriedade do conteúdo) a disponibilidade de dados no
momento necessário e como actualizar esses dados
Precisão: o grau de proximidade dos dados com a verdade
Integralidade: a quantidade dos dados necessários que está disponível
Acessibilidade: onde, como e a quem os dados estão disponíveis ou não
disponíveis
Custo: os custos contraídos na obtenção dos dados e na sua disponibilização
para uso
45 /100
RESULTADO (a)
INDICADOR (b)
MÉTODO DE RECOLHA (c)
Fontes (d)
Critério de avaliação da DY conforme o Quadro 3.1
Ver Quadro 3.1
Identificar o tipo de método de recolha de dados que será aplicado (inquérito, entrevista, observação ou revisão de registos) Tenha em consideração os recursos disponíveis
Apresente o calendário e a frequência da recolha de dados
Quadro 7.2 (Ferramenta 2) é usado para o planeamento, tendo em consideração o método de recolha de dados identificado no Quadro 7.1. Os dados do Quadro 7.1, Coluna (c) são transferidos para a coluna (e), que enumera os vários métodos de recolha de dados. O Quadro 7.2 possui também colunas (f) - (h), conforme indicado adiante. Quando os dois quadros estiverem completos, é necessário determinar o orçamento necessário e outros meios e assegurar a sua disponibilidade. O próximo passo é a execução do plano. O Quadro 7.1 e o 7.2 podem ser consolidados sem perda de informações, eliminando a necessidade da coluna (e).
Quadro 7.2: Ferramenta 2 de Recolha de Dados para a Base de Dados da AE da DY
Método de Recolha de
Dados (e)
Responsabilidades pela Recolha
de Dados
(f)
O QUE FARÃO?
(g)
COMO É QUE OS DADOS QUE
FOREM RECOLHIDOS
SERÃO CONTROLADOS?
(h)
Escreva os métodos de recolha de dados da alínea c), Ferramenta 1 nesta coluna
Identifique quem será responsável pela recolha de dados
Descreva os passos a dar para levar a cabo a recolha de dados
Identifique quem irá acompanhar o processo de recolha de dados para efeitos de qualidade de consistência e como será feito
7.4 Melhorar a comunicação de dados a partir dos Estados: A comunicação de dados é um grande desafio para a maioria dos Estados da UA. Uma estratégia para ultrapassar este problema é utilizar
46 /100
designadas pessoas de contacto em cada Estado para a recolha de dados. Com a possibilidade do e-arquivamento, a base de dados deve ser concebida de modo a permitir que essas pessoas de contacto façam uso dos dados do e-arquivo, utilizando formulários simplificados, definição de dados e um guia sobre cada dado necessário. Os Estados devem ser encorajados a depender da base de dados para outros dados. Neste sentido, as bases de dados devem conter as páginas de dados do Estado com um mecanismo instituído para cada Estado verificar os seus próprios dados. Devem ser também analisadas estratégias de aplicação para os Estados que de maneira persistentemente não conseguem apresentar dados. Será necessário dar formação aos vários estados, em especial às pessoas de contacto na utilização dos meios e- arquivamento. Em última instância podem ser consideradas as fontes comerciais. Isso implicaria que a AFCAC comercializasse a sua base de dados e, daí, gerar receitas para adquirir dados para preencher a base de dados.
47 /100
8.0 Propor um Plano Operacional para a Criação e Utilização de uma Base de Dados
8.1 Passos para a criação de um sistema de base de dados:
Implantar uma base de dados pode ser um projecto por direito próprio. A base de dados depende da complexidade da sua complexidade e da aplicação. O acompanhamento e avaliação da DY pela AFCAC constituem fontes fundamentais de dados e, portanto, precisam de um sistema altamente confiável. A figura a seguir indica as várias etapas na concepção e implantação de uma base de dados. Segue o processo simples de avaliação, planeamento, acção, acompanhamento e avaliação do sistema..
Gravura 3: Passos para a Operacionalização da Base de Dados
8.2 Plano de acção para o projecto de implementação da base de dados:
São propostos os seguintes passos para a operacionalização da base de dados para permitir a implantação.
1. Diagnóstico/análise do sistema existente
2. Especificação do conceito/lógica da
base de dados
3. Concepção funcional da base de
dados
4. Concepção da base de dados
incluindo a escolha do sistema de gestão
5. Testagem do sistema da base de
dados
6. Impantação, formação e
documentação
7. Actualização da avaliação e da manutenção
48 /100
(a) Adquirir uma base de dados pronta (chave na mão) ou a construção da base de dados internamente através da obtenção de determinadas competências a partir de terceiros;
(b) Recolha de dados e a população da base de dados do protótipo com dados amostrais;
(c) Testagem do protótipo até a satisfação do cliente; (d) Elaboração de documentação, oferecer formação e instalação da base de
dados; (e) Processamento completo dos dados inseridos; (f) Operacionalização e manutenção da base de dados; (g) Expansão ou modernização para as CER.
Prevê-se que a execução das tarefas (a) até (e) levará no máximo 20 semanas, com base num processo de compra simplificado e separação da tarefa de recolha de dados das tarefas relacionadas com a concepção da base de dados. 8.1 Requisitos em termos de recursos/estimativa de orçamento com base nas taxas
da UE:
O quadro que se segue contém a maioria dos requisitos de recursos para a operacionalização da base de dados. É recomendável manter o modelo de base de dados inicial simples, que seja relevante para o requisito de acompanhamento da execução da DY. Com um orçamento estimado de € 172,000, - a AFCAC pode obter uma base de dados operacional para satisfazer as suas necessidades. Deverão ser adoptadas disposições para a recolha de dados dos estados e para as taxas anuais de manutenção da licença da base de dados ( PM / TBD).
Quadro 8: Requisitos em termos de Recursos e Orçamento
No. Descrição do Iten Estimativa de Custo (Euros)
1 Hardware (Servidores da BD, Servidores de Apoio)
€ 172,000
2 Software e licenças
3 Assistência Técnica – Conhecimento Especializado/Sector da Aviação Civil
4 Assistência Técnica – Conhecimento Adicional/Lei da Aviação Civil
5 Assistência Técnica: Perito Sénior em Base de Dados e dois Programadores Juniores
6 Formação inicial em base de dados
7 Produção de manuais e material de formação virtual
8 Aquisição de dados para povoar a base de dados
9 Logística e outras necessidades
10 Recolha de dados a partir dos Estados/CER PM/TBD
11 Taxas de manutenção por ano e taxas anuais de modernização
PM/TBD
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8.3 Uso da base de dados:
8.4.1 O principal objectivo da base de dados é acompanhar dinamicamente a implementação prática da DY, com base em indicadores definidos. A sua aplicação compreende a produção de relatórios, análise jurídica, económica e estatística. É apresentada no Quadro 4.2 uma lista dos resultados esperados.
A análise mais aprofundada dos resultados da base de dados podem ser usados para gerar painéis do período tal como indicado no Apêndice 12.4. É preciso que os painéis sejam feitos periodicamente para comparação futura para determinar as alterações.
. 8.4.2 Um dos principais resultados esperados dos relatórios da AFCAC é a
situação da implementação da DY. Isso exige a feitura de análises de tendências, análise econométrica casual e geração de informação visual. Vários dos relatórios sobre a avaliação da implementação da DY (IDY), deverão apresentar dados anuais e presumir que o crescimento do tráfego é indicação da eficácia da IDY. O que a AFCAC terá que fazer é poder explicar as mudanças nas tendências e identificar as mudanças relacionadas com a IDY.
A Gravura 4 (a) e a Gravura 4 (b) ilustram o tráfego de uma companhia
aérea de uma estado da UA. A Gravura 4 (a) mostra o crescimento no tráfego enquanto Gravura 4 (b) mostra as mudanças anuais no crescimento do tráfego. A base de dados irá permitir que a AFCAC leve a cabo análises semelhantes, supondo que a visualização gráfica de dados está incluída na base de dados da arquitectura. A ferramenta de visualização de dados do FMI é um bom exemplo.
Gravura 4(a) Tráfego anual- Tendência Gravura 4(b) – Mudança na Tendência
8.4.3 O uso da base de dados pode ser alargada para as preocupações
ambientais. Considerando a rede dentro da base de dados, a quantidade
y = 8304.4x - 5333.6
R² = 0.9806
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de poluição criada pelos voos internacionais dos Estados da UA podem ser calculados com base em cada voo.
8.4.4 A base de dados irá gerar vários resultados. Algumas decisões
importantes podem ser tomadas com base nestes resultados. Por exemplo, os dados do estudo de ligação sobre as ligações entre os aeroportos africanos aeroportos foram analisados para gerar o resultado do painel indicado no apêndice. A partir deste painel, fomos capazes de chegar à mesma conclusão do estudo ligação sobre a necessidade de haver um aeroporto hub na África Central/Ocidental. Isto vem ilustrado na Gravura 5(a) adiante. A Gravura 5 (b) indica a necessidade de um aeroporto hub na zona da África Central, em torno do Sudoeste e Nordeste. Isto tem como base as programações de 2010.
Gravura 5(a) Sistema de ponto de conexão Gravura 5 (b) Necessidade de novos aeroportos hub (Com base em dados de 2010)
8.5 Publicação e Comercialização de base de dados: Prevê-se que a base de dados das AE será a base de dados de referência no tocante às actividades relacionadas com o desempenho das companhias aéreas da aviação civil em África. O elevado custo da recolha de dados exige uma estratégia de comercialização dos produtos da base de dados para gerar receitas. As fontes de receita da base de dados podem ser: (a) procurar patrocínio para o seu desenvolvimento; (b) venda comercial de relatórios criados; (c) vendas dos dados para outros usuários e (d) receitas provenientes da publicidade inserida nas publicações. Recomenda-se que os dados sejam também publicados no anuário estatístico da UA.
8.6 Segurança e protecção da base de dados: os requisitos de segurança da base de dados decorrem da necessidade de proteger os dados de (a) uma perda acidental e corrupção, e (b) de tentativas não autorizadas propositadas para
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aceder ou alterar os dados. É também necessário proteger os dados contra atrasos indevidos no seu acesso ou utilização, ou até mesmo contra a interferência ao ponto de haver negação de serviço. As principais áreas de protecção são a autenticação dos utilizadores, autorização dos vários escalões de privilégios e controlo de acesso ao formato doa quadros da base de dados, consultas, etc. É também importante colocar em prática uma estratégia adequada para o sistema de back-up, para permitir recuperação de dados. Os sistemas mais modernos de gestão de bases de dados fornecem mecanismos para o administrador da base de dados configurar devidamente um sistema de protecção de dados. É também necessário uma política de segurança também é necessário para garantir que os utilizadores respeitem qualquer restrição imposta no uso da sua senha. O guia de segurança da base de dados Oracle, elemento nº. B10773-01 fornece detalhes sobre a forma como configurar um sistema de segurança de dados. Este guia ou um guia semelhante deve ser consultado na configuração do sistema de segurança da base de dados..
9.0 Elaboração dos Termos de Referência Operacionais para
Adquirir o Equipamento e o Software Necessário para a Implementação da Base de Dados
Foram elaborados dois Termos de Referência, sendo um para a contratação dos serviços de um criador da base de dados e o segundo para um perito especializado em transporte aéreo. O objectivo é fazer com que, enquanto a base de dados está em desenvolvimento, o perito pode concentrar-se em assegurar que os dados necessários foram recolhidos, incluindo a elaboração dos processos sobre a análise jurídica, económica e estatística dos dados. O perito especializado em transporte aéreo actuará também como supervisor do projecto em nome da AFCAC. O mérito desta abordagem é o de proteger os dados recolhidos, permitir a formação/orientação do pessoal da AFCAC sobre o uso da base de dados e garantir que o registo na base de dados é fiável para analisar a implementação da DY. O criador da base de dados irá centrar-se no desenvolvimento da base de dados, assegurando a sua optimização e flexibilidade, e tendo em consideração as prováveis expansões futuras. 9.1 Projecto de TdR para a Aquisição da Base de Dados
– Ver Apêndice 12.1 – Página 52 9.2 Projecto de TdR para o Perito Especializado em Transporte Aéreo
– Ver Apêndice 12.2 – Página 59
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9.3 Requisitos em matéria de Hardware e Software
– Ver Apêndice.3 – Página 63
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10.0 Avaliar a Flexibilidade da Base de Dados em Caso de Mudanças e Fazer Ajustamentos se Necessário
10.1 Flexibilidade da Base de Dados:
A flexibilidade da base de dados constitui um grande problema para o desenvolvimento de uma grande base de dados e é um assunto que o consultor da base de dados deve tratar nas etapas de concepção lógica, funcional e física da base de dados. No entanto, é importante que o cliente esteja consciente deste problema e tenha algumas informações sobre as possíveis soluções. 10.2 Problema da flexibilidade na concepção:
O problema decorre da má concepção do esquema da base de dados e dos meta-dados nas fases da concepção lógica e funcional da base de dados, da falta de esquema apropriado de normalização de dados, da inclusão de técnicas complexas para permitir flexibilidade. 10.3 Concepção da flexibilidade:
A principal solução é garantir a correcta concepção da base de dados adequada em todas as fases. A provável expansão dos campos ou da base de dados deve ser reconhecida na fase de concepção até à implementação física. É necessário que seja aplicado um esquema apropriado de normalização de dados. Deve também ser ponderado o desenvolvimento de um conjunto modular de base de dados (bases de dados fragmentadas e distribuídos). Soluções inteligentes como a combinação dos conjuntos dos elementos XML e os conjuntos das relações de dados numa base de dados oferecem um dos meios para conceber bases de dados XML flexíveis. 10.4 Recomendação:
Por essa razão recomenda-se que:
(a) Os consultores que concorrerem para o desenvolvimento da base de dados propõem a sua metodologia para tratar do problema da flexibilidade da base de dados e da optimização do esquema. Isto está incluído como requisito nos termos de referência do Consultor. Garantir a flexibilidade no futuro é tão importante que a AFCAC deve certificar-se que o consultor contratado seja muito experiente nesta matéria. Não deve ser incentivado o uso de soluções de entrega pronta.
(b) A flexibilidade da base de dados seja testada, abordando questões relacionadas com a sua expansibilidade e ajustes de campos dentro dos quadros ou expansão da base de dados com novos quadros. Este teste deve ser incorporado a partir da fase de concepção lógica.
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(c) A fim de aumentar o sucesso do projecto, propõe-se a separação da tarefa de desenvolvimento e operacionalização da base de dados com os dados efectivos e a sua testagem. Com base na avaliação do número actual de funcionários da AFCAC, propõe-se a contratação de um perito especializado em transporte aéreo. O papel do perito é o de assegurar que a base de dados esteja pronta para o objectivo pretendido, assegurar que todos os resultados esperados possam ser gerados, bem como a expansão no futuro. Nesse sentido, deve ser elaborado um plano de testagem pelo especialista em criação de bases de dados, a ser aprovado pelo perito do domínio, bem como o Cliente e outros utilizadores chaves. Isso permitirá que os consultores da base de dados se concentrem nos aspectos da concepção, enquanto o especialista em transporte aéreo trabalha com o pessoal da AFCAC na recolha de dados e na operacionalização da base de dados.
10.5 Avaliar a segurança do sistema e a estratégia de recuperação de dados:
Terá que ser criado um plano claro para a segurança do sistema, assim como uma estratégia de recuperação de dados. É necessário que a base de dados seja protegida contra o hardware ou mau funcionamento do software (ou falha) e contra o acesso não autorizado. O terrorismo cibernético constitui também uma grande preocupação da indústria da aviação. Com a inovação das nuvens de armazenamento de dados, seria prudente para a AFCAC ponderar sobre o emprego dessas técnicas para proteger os dados na base de dados. A AFCAC pode também desempenhar o papel de salvaguarda dos dados dentro dos dados ao nível das CER. O sistema de apoio da AFCAC pode ser providenciado num outro local da nuvem a ser determinado.
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11. Conclusão e Recomendações 11.1 Trabalhando com o Cliente:
O especialista de dados recebeu toda a assistência necessária com a recolha de dados, incluindo marcações de reunião, quando solicitado, bem como o acesso completo ao portal da base de dados da ICAO. Foram endereçadas cartas pela AFCAC aos Estados Unidos e às CER a solicitar dados. 11.2 Constrangimentos na realização do estudo:
11.2.1 A base de dados da AFCAC esperada pela autoridade contratante e beneficiário, deverá ser compatível e interagir com o da base de dados da ICAO. Infelizmente, a base de dados da ICAO é actualmente comercializada, o que torna o acesso mais difícil.
11.2.2 Tem sido sugerido pela entidade adjudicante para a realização das actividades que exigem a contribuição das CER (por exemplo: a distribuição dos questionários sobre os indicadores, recolha de dados, etc.) online. Infelizmente, a taxa de resposta das CER ao questionário distribuído tem sido até agora muito baixo (um). Uma possível solução poderia ser a atribuição de dias de trabalho adicionais ou transferência interna de dias de trabalho para os principais especialistas, permitindo-lhe realizar missões junto das CER a fim de recolher dados adicionais
11.2.3 Não havia profissionais de TI na AFCAC durante a fase de diagnóstico do projecto e actualmente, não existe uma base de dados. O volume de trabalho do KE3 aumentou consideravelmente.
11.2.4 A não conclusão de uma tarefa chave na componente 1, aumentou o volume de trabalho do estudo dos dados, em especial a não realização da recolha prevista dos dados e do disgnóstico do beneficiário. Além disso, o tempo de 33 dias úteis atribuído é limitado para tratar de todas as questões a considerar, tendo em conta os constrangimentos e desafios acima citados.
11.3 Resultados e recomendação:
11.3.1 Conclusão do desenvolvimento institucional da AE da DY – através da contratação de um profissional da DY, análise de dados e aquisição de outros recursos para melhorar o seu funcionamento.
11.3.2 Conclusão do diagnóstico da competência dos profissionais da AE da DY, especialmente no uso das TI e da base de dados relevantes para este componente.
11.3.3 Todos os relatórios, resoluções e estudos relacionados com a DY e com a sua implementação, devem ser salvaguardados num local para consulta. A resolução nas CER deve ser harmonizada para gerar um ponto de referência comum
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Critérios e Indicadores de Avaliação: 11.3.4 É preciso que a AE se concentre inicialmente na realização de uma
análise detalhada ou no diagnóstico da implementação actual da DY pelos 55 Estados Partes. Isto implica uma estratégia de recolha de dados.
11.3.5 O grau de cumprimento das disposições da DY pelos Estados Partes é um indicador potencial e útil que a AE deve estabelecer. Isto pode ser feito com base na metodologia elaborada pela OMC.
11.3.6 O número de casos tratados pelo mecanismo de resolução de conflitos também é uma questão importante a monitorar.
11.3.7 Os líderes da DY devem se esforçar em cada nível (dentro AFCAC, dos Estados, CER, continental/UA), a fim de contrapor os benefícios da DY, a fim de combater os efeitos dos lobbies das companhias aéreas nacionais débeis. A AFRAA e os seus membros devem desempenhar um papel activo em qualquer lobby positivo.
11.3.8 Todas as CER devem ter o mesmo conjunto de critérios de avaliação e indicadores relacionados. As CER devem estabelecer indicadores semelhantes para uso dos Estados.
11.3.9 A avaliação futura da implementação deve ser baseada numa abordagem e metodologia comum. É preciso que a AE estude formas de recolher dados provenientes dos Estados de uma forma mais eficiente para o acompanhamento da implementação da DY. Recomenda-se que o cliente explore o método do Banco Mundial de recolha de dados para o seu Relatório sobre Fazer Negócios.
11.3.10 As instituições de ensino nos estados, tais como um departamento jurídico ou de economia, devem ser envolvidos na avaliação do estado de implementação da DY dentro de cada Estado. Isto irá também irá ajudar o departamento universitário seleccionado para reforçar a capacidade da investigação relacionada com o transporte aéreo.
11.3.11 A apresentação de relatórios é uma tarefa importante para a Agência Executora. Nesta conformidade, necessita-se com urgência de uma base de dados, de preferência um sistema centralizado de base de dados baseada na web. A base de dados em causa tem de ser compatível com a base de dados da ICAO, em especial os dados relacionados com os quadros de referência da aviação.
11.3.12 O objectivo da base de dados é permitir a análise dinâmica da implementação da DY. Esta é uma grande diferença em comparação com a forma como a ICAO usa a sua base de dados estatística. Portanto, os dados a recolher deve cumprir com esta finalidade específica, sem a necessidade de duplicar os esforços de recolha de dados com o que
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ICAO está a fazer. Consequentemente, é preciso que seja feita uma comparação entre os dados recolhidos pela ICAO, ACI- África e IATA a fim de obter as necessidades da base de dados da AFCAC para a implementação da DY.
12.0 Apêndices
12.1 Projecto de Termos de Referência para aquisição da base de dados
12.2 Projecto de Termos de Referência para o Perito especializado em Transporte Aéreo
12.3 Requisitos em termos de Hardware e software
12.4 Utilizações da base de dados – Painéis
12.5 Análise dos Indicadores do Questionário
12.6 Indicadores do questionário
12.7 Referências
12.8 Lista das pessoas contactadas
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Apêndice 12.1 Projecto de Termos de Referência para aquisição da base de dados
Aquisição do Sistema de Base de Dados da AFCAC para a gestão e supervisão da
implementação da Decisão de Yamoussoukro (Base de dados para o acompanhamento da DY – DY-AE-MSDB)
________________________________________________________________
1. Introdução/Historial 1.1 No âmbito do desenvolvimento institucional da AFCAC enquanto Agência
Executora para a gestão e fiscalização da implementação da Decisão de Yamoussoukro, a Decisão de Yamoussoukro sobre a liberalização do acesso aos mercados de transporte aéreo em África, através de financiamento da UE, a UA encomendou estudos sobre a Operacionalização da Decisão de Yamoussoukro, mormente um estudo sobre a especificação de uma base de dados e indicadores relacionados. O objectivo geral da assistência ao sector dos transportes aéreos é o de melhorar a qualidade e a interligação da infra-estrutura e dos serviços de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo e aquático), em África, os sectores de energia e das TIC, mediante a prossecução da agenda política a nível continental e liderando projectos prioritários até à maturidade e ao financiamento.
1.2 As funções acrescidas da AFCAC enquanto AE são: (a) acompanhar da situação actual da indústria africana da aviação, (b) a harmonização dos regulamentos aplicáveis relacionados com a liberalização do transporte aéreo, (c) investigação da conformidade das regras da concorrência por parte dos vários intervenientes em particular companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços e (d) que assegurar a protecção dos direitos dos utilizadores do transporte aéreo (consumidores). Nesta função, a AFCAC conta com o apoio das Comunidades Económicas Regionais, que também têm um papel directo na coordenação do desenvolvimento do transporte aéreo nas suas várias regiões. No entanto, a implementação efectiva da DY é feita pelos Estados a título individual.
1.3 As actividades cobertas na assistência técnica para operacionalização são: (a) a prestação de apoio operacional e também a elaboração de um programa específico de curto prazo da Agência Executora, bem como a elaboração de um roteiro para o desenvolvimento institucional a fim de auxiliar no apoio ao desenvolvimento da organização beneficiária, conforme solicitado e (b) realização de estudos específicos.
1.4 A AFCAC realiza actualmente as suas funções de fiscalização e gestão através do uso de métodos convencionais de recolha de informação, tais como o envio de correspondência às entidades responsáveis solicitando dados e informações. A informação recebida é avaliada no papel para permitir a produção de relatórios. Dados os seus poderes enquanto AE
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para a gestão e fiscalização da DY, a AFCAC, a natureza diversificada dos seus parceiros e intervenientes associados, a AFCAC deve aplicar tecnologias inovadoras, como ferramentas de sistemas de informação de gestão para desempenhar as suas funções. O sistema de base de dados que deverá ser hospedado na sua sede em Dakar, com repetidoras na sede das Comunidades Económicas Regionais (CER), é uma ferramenta tão essencial para ajudar a AFCAC na sua tomada de decisão sobre a gestão e supervisão da decisão de Yamoussoukro. A base de dados irá potenciar a capacidade da AFCAC para acompanhar a implementação da DY, monitorar o impacto da liberalização do transporte aéreo em África e apoiar os esforços da AFCAC na aplicação das regras de concorrência e acompanhamento da protecção dos consumidores no sector de transporte aéreo africano.
1.5 O transporte aéreo constitui um dos componentes mais importantes da indústria das viagens e do turismo, mas é também cada vez mais um dos factores críticos nas decisões para localizar indústrias e estabelecer mercados e, portanto, um factor determinante da competitividade dos países e regiões na atracção de negócios e investimentos ou para dar acesso aos mercados mundiais. No entanto, para cumprir com este papel, terá que estar disponível informação actualizada relevante para os líderes dos processos e principais intervenientes no sector mesmo no momento certo, para facilitar a tomada de decisões e escolhas bem informadas. A falta de disponibilidade de dados fiáveis constitui uma limitação para a tomada de decisão e a falta de reconhecimento pelos decisores políticos dos benefícios plenos da aplicação integral da DY.
1.6 Hoje em dia, na maior parte da África, os dados nacionais sobre aviação não são, na maioria dos casos, compilados de forma sistemática e regular, nem a informação está prontamente disponível para aqueles que precisam dela. Isto torna mais difícil construir uma imagem global da indústria e fornecer dados úteis para o planeamento e o desenvolvimento regional e/ou monitoramento do progresso nas diferentes áreas do sector (económico, técnico, operacional e financeiro). Os esforços da ICAO para recolher e divulgar estatísticas sobre a aviação são em grande parte insuficientes em termos de actualidade, âmbito/relevância e acessibilidade da informação recolhida. A ACI/ASECNA também recolhe estatísticas de aviação mas para diferentes fins, sobretudo relato e informação para a arrecadação de receitas.
1.7 Enquanto Agência Executora, a AFCAC deve colaborar com as seguintes entidades: a Comissão da União Africana; a ICAO, as CER responsáveis pela execução da política africana da aviação entre os Estados membros, dos Estados, as entidades de base responsáveis pela condução a implementação da DY e é dentro dos Estados que os benefícios básicos da implementação da DY podem ser acompanhados e/ou avaliados.
1.8 Descrição das bases de dados existentes sobre aviação para acompanhamento das políticas (para determinar as bases de dados
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existentes nas CER, as bases de dados da ICAO, da ACI, OAG E da IATA, etc.).
1.9 Exigências de comunicação e plano de acção da AFCAC de Sun City.
1.10 Tem por objectivo criar e implementar fisicamente um sistema de base de dados, como uma ferramenta de apoio para a tomada de decisão da AFCAC. O sistema exigido dever complementar as bases de dados existentes nas CER e proporcional a plataforma para interacção com as bases de dados existentes da ICAO. A base de dados deverá conter todos os critérios e indicadores de avaliação relevantes para permitir à AFCAC de proceder à uma análise dinâmica da implementação da DY em todo o continente africano, permitir à AFCAC levar a cabo análises económicas e estatísticas destes dados, bem como ser capaz de gerar relatórios pertinentes e oportunos. A base de dados servirá como uma ferramenta de base de conhecimento e permitir que a AFCAC alcance o seu objectivo estratégico de fiscalização e gestão de uma indústria de aviação liberalizada em África.
1.11 Face ao exposto, a CUA, em colaboração com a AFCAC, pretende contratar os serviços de uma empresa ou grupo de empresas para criar e implementar um sistema de base de dados que irá cumprir com os objectivos da AFCAC em termos de fiscalização e gestão da implementação da DY.
2. Objectivos deste Projecto:
2.1 O principal objectivo deste projecto é criar, desenvolver, testar devidamente
e, finalmente, actualizar um aplicativo da base de dados baseado na web que irá apoiar o pessoal da AFCAC e outros utilizadores autorizados a aceder, analisar, processar e converter dados em informações úteis através da utilização de várias pesquisas, separadores, filtros e classificação consultas acessíveis tanto através da intranet local como da internet. A base de dados servirá como uma ferramenta de base de conhecimento e permitir que a AFCAC cumpra com o seu objectivo estratégico de fiscalização e gestão de uma indústria da aviação liberalizada em África, o apoiar a implementação da DY, monitoramento da concorrência dentro da indústria e fornecer informações que permitam a protecção dos direitos do consumidor. Como uma base de dados de referência de dados estatísticos e económicos da aviação para a África, a sua precisão, pontualidade, fiabilidade e acessibilidade são qualidades primordiais.
2.2 Os objectivos específicos deste projecto são: 2.2.1 Desenvolver o aplicativo da base de dados para auxiliar em todas as
actividades necessárias para a fiscalização e gestão de uma indústria liberalizada do transporte aéreo em África, bem como na implementação
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da DY, na análise económica e estatística para acompanhar e avaliar os impactos da IDY.
2.2.2 Fornecer à AFCAC e à indústria uma base de base de dados com indicadores jurídicos, económicos e estatísticos, bem como os critérios de avaliação definidos da implementação da DY, para uso da AFCAC, das CER e dos Estados no acompanhamento da IDY.
2.2.3 O conteúdo em termos de dados deverá incluir todos os dados relevantes para a implementação da DY, conter informações com o seguinte, mas não exclusivamente a: (i) estatísticas detalhadas do tráfego aéreo sobre os passageiros, carga e operações das aeronaves, (ii) voos/programas das rotas (iii) frotas das companhias aéreas (iv) aeroportos dos Estados Membros da UA designados; (v) taxas, tarifas e encargos e (vi) todas as redes de transportes aéreos intra-africanos da rede de pares de cidades e as suas características.
2.2.4 O projecto prevê a ampliação da base de dados para incluir também, mas sem se limitar exclusivamente aos dados para monitorar: (i) a segurança da aviação civil (registro das companhias aéreas, o seu pessoal e aeronaves, os relatórios de aeronavegabilidade, os resultados da inspecção e as medidas correctivas, acidentes/incidentes, a lista de inspectores qualificados pelas CER, etc.), (ii) segurança da aviação civil, (iii) as actividades da aviação geral no continente, (iv) facilitação nos aeroportos e nas rotas; (v) actividades das companhias aéreas não africanas dentro do continente (vi) os encargos aplicáveis para os aeroportos e rotas (vii) o impacto das actividades do transporte aéreo africano para a poluição ambiental. Cada conjunto de dados pode evoluir para bases de dados independentes.
2.2.5 Desenvolver e manter um arquivo de documentos actualizado para o arquivamento de dados históricos, resoluções da UA relacionadas com a DY, regulamentos e relatórios relacionados relevantes para a implementação da DY.
2.2.6 Permitir que a AFCAC gere relatórios estatísticos precisos e adequados sobre a IDY para a divulgação de uma gama de usuários com base nas suas funções (Órgão de fiscalização, pessoal da AFCAC, a inserção dos dados dos utilizadores nas CER, Estados, Consumidores, AFRAA, outras companhias aéreas, prestadores de serviços, tribunais, UA e outros se necessário.
2.2.7 Fornecer uma plataforma que irá permitir o desenvolvimento futuro da
base de dados integradora a nível das CER com a base de dados da centralizada da AFCAC, interface para outras bases de dados relacionadas com a aviação, tais como a base de dados da AFCAC de segurança, uma base de dados da AFCAC de acidentes/incidentes, uma base de dados de segurança AFCAC aviação, base de dados de facilitação dos aeroportos, interface com as bases de dados da ICAO
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incluindo o fornecimento de um sistema de base de dados distribuído que interliga as CER, os Estados e a instalação da base de dados na sede da UA em Adis Abeba e back-ups numa nuvem pré-determinada.
2.2.8 Reforçar a capacidade da AE da DY e das CER na análise legal comparada, na análise económica e estatística do acompanhamento da implementação da DY, bem como na utilização do método quantitativo na aplicação da regulamentação.
2.2.9 Garantir a sustentabilidade a longo prazo da base de dados providenciando recursos suficientes, bem como a sua concepção, operação e manutenção económica e eficientes. O sistema deve prever a segurança da base de dados e a protecção de dados. Deve ser concebido um plano de segurança para combater a perda acidental de dados, a adulteração de dados, levando em consideração a necessidade de autenticação dos utilizadores, autorização de privilégios e controlo do acesso aos quadros da base de dados, opiniões, etc.
3. Resultados esperados: Os resultados esperados do projecto são:
(a) Um protótipo desenvolvido num sistema gratuito de gestão de base de
dados instituído, base de dados funcional e independente para permitir
que a AFCAC e o Consultor testem todos os requisitos para a análise da
implementação da DY;
(b) Implantação do sistema centralizado de base de dados da AFCAC
enquanto AE para a implementação da DY baseado na Web, provido com
os respectivos critérios e indicadores de avaliação, funcionalidades dos
utentes e todos os requisitos de relatórios definidos;
(c) Melhoria da utilização da base de dados, da capacidade de análise
jurídica, económica e estatística do pessoal da AFCAC com esta
incumbência;
(d) Manuais apropriados, relatórios de desenvolvimento de sistemas e
relatórios de actividades que apontam os progressos realizados até ao
momento nas actividades realizadas e planeadas, e
(e) Integração dos dados das CER e dos Estados necessários para o
acompanhamento da implementação da DY na base de dados
operacional com plataforma de inter-relação com a base de dados da
ICAO, bem como requisitos de funcionalidade dos utentes.
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4. Âmbito: Actividades específicas do Consultor
4.1 Na primeira fase, criar um protótipo de aplicativo de base de dados centralizada baseada na web para aplicação na intranet local no escritório da AFCAC em Dakar/Senegal e o mesmo seria acedido através da internet por parte de intervenientes prioritários com algum módulo de autenticação dos utentes.
4.2 Desenvolver um plano de ensaio para a avaliação do protótipo, a sua capacidade de cumprir com os objectivos específicos acima referidos, bem como os requisitos estabelecidos para o registo e produção de dados, requisitos dos usuários e necessidades de informação.
4.3 Na segunda fase, decorrerá a implantação do aplicativo da base de dados para cumprir plenamente com os objectivos específicos acima fixados e os requisitos da especificação estabelecidos. O objectivo é ter um desenvolvimento modular para assegurar a fiabilidade e expansibilidade do sistema.
4.4 Na primeira fase, recomenda-se a criação do protótipo, utilização do sistema de gestão de base de dados (SGBD) gratuitos disponíveis e tecnologias abertas. Para a operacionalização, recomenda-se um sistema de SGBD sólido. Por isso, o Consultor deverá efectuar, na sua metodologia, uma comparação entre os diferentes tipos de sistemas de DBMS e a escolha recomendada para cada fase. O SGBD escolhido deve permitir o cumprimento com os requisitos do sistema de base de dados de IDY da AFCAC em cada fase.
4.5 Criar uma metodologia transparente para a conceptualização, identificação da flexibilidade e dos requisitos funcionais, configuração lógica, criação do esquema físico e a sua optimização e operacionalização física da base de dados. A metodologia deve ser holística e ser baseada no ciclo de vida do projecto de base de dados.
4.6 Estabelecer um mecanismo sustentável que irá facilitar a obtenção, actualização e manutenção de dados que cumpra com os objectivos acima indicados. Recomenda-se a revisão das formas de obtenção de dados da ICAO. Recomenda-se também uma comparação com um sistema de base de dados que executa funcionalidades semelhantes na indústria da aviação.
4.7 Criar um mecanismo eficaz de implementação, avaliação e acompanhamento dos projectos.
4.8 Criar uma plataforma de interacção dos utilizadores fornecendo todas as funcionalidades necessárias para que a utilizabilidade, acessibilidade e visualização de resultados da base de dados. A configuração deve permitir a geração de relatórios automatizados.
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4.9 Aceitar a inserção de dados através de e -arquivamento e compilar relatórios automatizados nos dados inseridos pelas CER, Estados, companhias aéreas e os consumidores.
4.10 Fornecer e manter um arquivamento actualizado de documentos para o arquivamento de dados históricos, das resoluções da UA relacionadas com a DY, regulamentos e relatórios relacionados com a implementação da DY.
4.11 Sistema de documentação: Conceber um sistema de produção e análise de
documentação para cada fase do ciclo da criação da base de dados,
utilizando técnicas de design relevantes, tais como mas não
exclusivamente a ERD, DFD, UML, etc. para incluir todo o processo de
design.
4.12 Criar medidas de garantia de qualidade de dados embutidas na base de
dados. O consultor deve elaborar uma lista de controlo de garantia de
qualidade com a qual os resultados devem estar em conformidade.
4.13 Garantir a flexibilidade na configuração da base de dados para
adaptar/aceitar as alterações nos dados quando ocorrerem no futuro.
Devem ser considerados na configuração métodos alternativos para lidar
com os dados de texto.
4.14 Fornecer uma plataforma de aprendizagem virtual na virtualização da
informação da base de dados.
4.15 Garantir a inter-relação da base de dados com outras base de dados de
aviação existentes, como a base de dados de aviação da ICAO, a
informação de voo da AOG e qualquer base de dados de transporte aéreo
existentes nas CER.
4.16 Integrar funcionalidades adicionais segundo a necessidade, incluindo o
fornecimento de um sistema de base de dados distribuído que
interconecta as CER, a ECA enquanto armazém de dados e replicação da
base de dados na sede da UA em Adis Abeba.
4.17 Cumprir com outros requisitos a ser acordado com o consultor.
4.18 Os consultores de riscos de segurança e comerciais deverão ter em mente
a ameaça que o terrorismo cibernético representa para a indústria. Por
65 /100
isso, toda a informação fornecida terá de ser feita de forma confidencial. O
consultor deve mencionar se ele/ela se opõe a algum tipo de perfil de risco
de segurança. A base de dados cobre também a indústria do transporte
aéreo em África que é um projecto sensível em termos comerciais e os
consultores deverão proteger a confidencialidade do projecto e os
interesses da indústria africana da aviação.
4.19 Assegurar um plano de segurança da base de dados e política de
protecção de dados.
4.20 Assistência: Fornecer assistência pós-instalação à AFCAC em harmonia
com um acordo de serviços por pelo menos 6 meses. A forma de
assistência, por exemplo por telefone, controlo remoto, apoio on-line etc.,
os custos associados e as garantias de tempo de resposta devem ser
claramente estipulados na proposta do consultor.
4.21 Manutenção: O consultor deve assumir a responsabilidade da gestão de
dados, qualidade de dados, resolução de problemas e modificação do
sistema para uma implementação inicial e na fase de ensaios, juntamente
com a manutenção técnica por um período de 2 anos.
4.22 O Consultor será associado com o especialista de domínio (perito
especializado em transporte aéreo com o conhecimento económico e
estatístico do transporte aéreo) também baseado na também ficar na
AFCAC e outro pessoal interno.
4.23 O Consultor deverá abrir um escritório local na sede da AFCAC para
facilitar o acompanhamento próximo e eficaz por este da implementação
das actividades do projecto acordadas dentro da AFCAC.
4.24 O Consultor para auxiliar na especificação e aquisição do hardware,
servidores e software necessários, com base na especificação do cliente.
1. Aptidões necessárias para o Consultor
Consultor Sénior de base de dados de TI, criador de base de dados
(Team Leader)
Perito Júnior em TI/programador com pelo menos 10 anos de experiência
em programação de base de dados
Apêndice 12.2: Projecto de Termos de Referência – Perito Especializado
66 /100
Contratação da Assistência Técnica – Perito Especializado em Transporte
Aéreo para apoiar o desenvolvimento de um sistema de base de dados baseado
na Web para a AFCAC para a gestão e fiscalização da implementação da
Decisão de Yamoussoukro (uma base de dados para o acompanhamento da
DY).
1. Introdução: Objectivo da Assistência Técnica Visa criar e implementar fisicamente um sistema de base de dados, como uma
ferramenta da AFCAC para tomada de decisão. O sistema necessário deve
complementar as bases de dados existentes nas CER e providenciar a
plataforma de inter-relação adequada para as bases de dados da ICAO. A base
de dados deverá conter todos os critérios e indicadores de avaliação
necessários para permitir à AFCAC analisar dinamicamente a implementação da
DY em todo o continente africano , permitir que as AFCAC leve a cabo a análise
económica e estatística destes dados e também deve poder gerar relatórios
pertinentes e oportunos . A base de dados servirá como ferramenta de base de
conhecimentos e permitir que a AFCAC cumpra com o seu objectivo estratégico
de supervisão e gestão de uma indústria da aviação liberalizada em África.
Como base de dados económica e estatística de referência para o transporte
aéreo para a África, a sua precisão, pontualidade, fiabilidade e acessibilidade
são qualidades primordiais.
1.1 Em face do exposto, a CUA, em colaboração com a AFCAC, pretende
contratar os serviços de um consultor individual, um perito especializado com conhecimento de análise económica e estatística do sector dos transportes aéreos, para servir de funcionário de apoio técnico à AFCAC na criação e implementação de um sistema de base de dados que irá cumprir com os objectivos da AFCAC em termos de supervisão implementação e gestão da DY.
2 Objectivos da Assistência Técnica: 2.1 O objectivo principal deste projecto é criar, desenvolver, ensaiar
devidamente e, finalmente, actualizar o software da base de dados baseada na web que irá ajudar o pessoal da AFCAC e outros utentes autorizados a aceder, analisar, processar e converter dados em informações úteis utilizando vários instrumentos de busca, separação, filtragem e classificação das consultas acessíveis tanto na intranet local como na internet. A base de dados servirá como uma ferramenta de base de conhecimento para permitir à AFCAC cumprir com o seu objectivo
67 /100
estratégico de supervisão e gestão de uma indústria de aviação em África liberalizada, apoiar a implementação da DY, monitoramento da concorrência dentro da indústria e fornecer informações que permitam proteger os direitos do consumidor. Para garantir este desiderato, é necessária uma assistência técnica interna na coordenação das definições de indicadores, recolha de dados, desenvolvimento de procedimentos e métodos para a análise dos dados a aplicar na base de dados.
2.2 Objectivos específicos da assistência técnica: 2.2.1 Analisar os critérios e indicadores de avaliação definidos pela AFCAC
sobre a implementação da DY para definir metas. A definição de metas
deve também ajudar a AFCAC na tarefa de análise económica e
estatística para monitorar e desvalorizar os impactos da IDY.
2.2.2 Supervisionar e gerir o projecto de base de dados, incluindo a
operacionalização física da base de dados, produção de relatórios e os
manuais necessários.
2.2.3 Apoiar o consultor da base de dados na concepção das ferramentas de
captura de dados, elaboração de plano de ensaio da base de dados e
para permitir a conclusão do projecto de base de dados.
2.2.4 Espera-se o aumento das capacidades da AFCAC na análise jurídica
comparada, análise económica e estatística da monitorização da
implementação da DY, bem como o uso de métodos quantitativos na
aplicação da regulamentação.
2.2.5 Garantir a sustentabilidade a longo prazo da base de dados através da
recomendação de recursos necessários.
3. Resultados Esperados: Os resultados esperados da TA:
(a) Desenvolvimento e a implantação com sucesso da base de dados,
incluindo todos os produtos para o consultor da base de dados.
(b) Implantação do sistema centralizado de base de dados baseado na Web
para a AFCAC enquanto agência executora da implementação da
Decisão de Yammoussoukro, preenchido com os critérios e indicadores
de avaliação relevantes da implementação da DY. Apresentação de
prova de relatórios de resultados para indicar a funcionalidade da base
de dados.
68 /100
(c) Demostração pela AFCAC da capacidade de operar a base de dados e
produzir os relatórios e resultados necessários.
(d) Relatórios de acompanhamento de todas as fases do projecto, aprovação
dos manuais apropriados, relatórios de desenvolvimento de sistemas e
relatórios das actividades de implantação do projecto, obtenção dos
relatórios dos progressos realizados até agora para as actividades
realizadas e planeadas, e;
(e) Necessidades de dados para a monitorização da implementação da DY e
integração dos Estados na base de dados operacional com plataforma
de inter-relação funcionais com a base de dados da ICAO, assim como
requisitos de funcionalidades dos utentes.
4. Âmbito: Actividades específicas do Consultor
4.1 Analisar os critérios e indicadores de avaliação definidos pela AFCAC para a
implementação da DY para definir metas. As metas definidas devem também ajudar a AFCAC na tarefa da análise económica e estatística para monitorar e desvalorizar os impactos da implementação da DY.
4.2 Desenvolver um plano de recolha de dados sobre os custos, tendo em consideração a experiência de recolha de dados no âmbito da operacionalização estudo financiado pela União Europeia.
4.3 O conteúdo em termos de dados deverá incluir todos os dados relevantes para a implementação da DY, conter informações com o seguinte, mas não exclusivamente a: (i) estatísticas detalhadas de tráfego aéreo sobre os passageiros, carga e operações das aeronaves, (ii) voos/programas das rotas (iii) frota da companhia aérea (iv) aeroportos dos Estados Membros da UA designados; (v) taxas, tarifas e encargos e (vi) todas as redes de transportes aéreos intra-africanos da rede de pares de cidades e as suas características.
4.4 O projecto prevê a ampliação da base de dados para incluir também, mas sem se limitar exclusivamente aos dados para monitorar: (i) a segurança da aviação civil (registro das companhias aéreas, o seu pessoal e aeronaves, os relatórios de aeronavegabilidade, os resultados da inspecção e as medidas correctivas, acidentes/incidentes, a lista de inspectores qualificados pelas CER, etc.), (ii) segurança da aviação civil, (iii) as actividades da aviação geral no continente, (iv) facilitação nos aeroportos e nas rotas; (v) actividades das companhias aéreas não africanas dentro do continente (vi) os encargos aplicáveis para os aeroportos e rotas (vii) o impacto das actividades do transporte aéreo africano para a poluição
69 /100
ambiental. Cada conjunto de dados pode evoluir para bases de dados independentes.
4.5 Apoiar o Consultor da base de dados na concepção das ferramentas de captura de dados e da plataforma de interligação. É recomendada a revisão dos formulários de dados da ICAO, bem como do documento 9060.
4.6 Suporte a AFCAC na definição da possível expansão futura da base de dados, tal como indicado no ponto 4.4, incluindo a definição do plano de recolha de dados, a para realizar a tal expansão. Coordenar as acções necessárias com o Consultor da base de dados para incorporar a ampliação da base de dados na fase da criação.
4.7 Apoiar o Departamento de Transporte Aéreo e a AFCAC na execução do plano de recolha de dados. Sempre que possível, os dados internos existentes devem ser utilizados para minimizar os custos de recolha de dados.
4.8 Harmonização da definição, conceitos e metodologia estatística, compatível com os padrões de dados da ICAO (Doc. 9060). O Consultor é também aconselhado a consultar o manual do ACI.
4.9 Coordenar com o Consultor a lista de controlo do plano de testes e garantia de qualidade da base de dados e assegurar a sua aprovação pela AFCAC e pela CUA ou pelo SC do projecto.
4.10 Auxiliar na execução do protótipo da base de dados e da versão operacional para preencher a base de dados com os dados recolhidos.
4.11 Supervisionar o ensaio da base de dados em todas as fases, sobretudo na instalação do hardware e do software a ser adquiridos. O Consultor deverá também recomendar o software de análise de dados, tais como o SPSS. Este software também deve ser instalado dentro do sistema.
4.12 Capacitação do pessoal AFCAC na operacionalização da base de dados, registo de dados e geração de relatórios, segundo a necessidade. Deverá também haver capacitação em matéria de análise jurídica comparada, análise económica e estatística da monitorização da implementação da DY bem como o uso de método quantitativo na aplicação da regulamentação.
4.13 Garantir a sustentabilidade a longo prazo da base de dados recomendando os recursos necessários.
4.14 Supervisionar e gerir o projecto de base de dados, incluindo a produção de relatórios e manuais necessários.
4.15 Cumprir com outros requisitos a serem acordados com o Consultor a seleccionar.
4.16 Os consultores de riscos de segurança e comerciais deverão ter em mente a ameaça que o terrorismo cibernético representa para a indústria. Por isso, toda a informação fornecida terá de ser feita de forma confidencial. O consultor deve mencionar se ele/ela se opõe a algum tipo de perfil de risco
70 /100
de segurança. A base de dados cobre também a indústria do transporte aéreo em África que é um projecto sensível em termos comerciais e os consultores deverão proteger a confidencialidade do projecto e os interesses da indústria africana da aviação.
4.17 O especialista na matéria (especializado em transporte aéreo com conhecimento com conhecimento económico e estatístico do transporte aéreo) estará baseado na sede da AFCAC durante esta tarefa e vai trabalhar em colaboração com o pessoal das TI da AFCAC e com o pessoal do departamento do transporte aéreo. A estrutura hierárquica deverá ser determinada pelo SG da AFCAC.
4.18 O Consultor deverá auxiliar na especificação e aquisição do hardware, dos
servidores e software necessário, com base na especificação do cliente.
Perito Principal
Especialista em Transporte Aéreo com grande experiência comprovada em
análise económica e estatística e conhecimento da indústria do transporte aéreo
em África e da IDY.
Perito Assessor
Um perito em questões jurídicas a curto prazo para fazer recomendações acerca
do uso da base de dados na aplicação dos poderes conferidos no âmbito da
implementação da DY. Fará parte da equipa durante os testes do sistema e
também durante a aprovação do plano de testes.
71 /100
Apêndice 12.3: Requisitos termos de Hardware e Software O quadro a seguir indica a arquitectura básica do sistema de TI necessário para a realização do sistema de base de dados na AFCAC. A AFCAC está actualmente a proceder à actualização do seu sítio web. O consultor teve a oportunidade de trabalhar com o Director das TIC da BAGASOO, Ugochukwu Nwigwe, durante o período de 10 a 11 de Maio de 2012. É reconhecida a sua contribuição no auxílio da definição da infra-estrutura de TI recomendada a seguir.
Quadro A1: Requisitos em termos de Hardware e Software Arquitectura de Servidores/Periféricos – Instalação Actual
Componente Instalação/tipo/modelo Quantidades Observações
Servidores HP Proliant Server (2.5GHz, 4x148GB HDD, 4GB RAM)
1
Sistemas operativos dos servidores
Servidor Microsoft Windows 2008
1
Switches Série Cisco Switches Catalyst 2990
2
Sistema de detecção de intrusão Esta função é desempenhada pelo Router Microtik Router
1
Firewall Esta função é desempenhada pela placa do Router Microtick
1
Impressoras SHARP AR451N Network Printer + 1 HP Colour Deskjet
14
Rastreadores NIL (Packet Tracer 5.4.3 recomenda-se)
Por decidir
Impressoras a cor em rede HP Colour Deskjet Printer 62580 Series
1
Scanners A funçãi scanning é feita pela impressora a cores HP Colour Deskjet Printer 62580 Series
2
Dispositivos de Back-up Disco Externo 1TB Seagate 4
Versão do anti-virus/servidor Symantec Endpoint Protection Enterprise Edition
1
Versão do Anti-virus/Cliente Kaspersky Antivirus Internet Security
20
Corrente UPS inteligente APC 5kVa 1
72 /100
Arquitectura de Servidores/Periféricos – Instalação Actual
Componente Instalação/tipo/modelo Quantidades Observações
para o servidor
UPS APC 1.5kVa para os clientes
20
1
73 /100
12.4 UTILIZAÇÕES DA BASE DE DADOS - Painel
Exemplo do Uso da Base de Dados – Painel do ASA
Dashboard of Existing Compliant YD - 2012 YD Compliant YD ASA Type but non compliant No ASA
African Countries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
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1 Algeria Algiers DA
2 Angola Luanda FN
3 Benin Porto-Novo DB
4 Botswana Gaborone FB
5 Burkina Faso Ouagadougou DF
6 Burundi Bujumbura HB
7 Cameroon Yaounde FK
8 Cape Verde Praia GV
9 Central African RepublicBangui FE
10 Chad N'Djamena FT
11 Comoros Moroni CS
12 DR Congo Kinshasa FC
13 Congo Rep Brazzaville FZ
14 Côte d'Ivoire (Ivory Coast)YamoussoukroDI
15 Djibouti Djibouti HD
16 Egypt Cairo HE
17 Equatorial Guinea Malabo FG
18 Eritrea Asmara HH
19 Ethiopia Addis Ababa HA
20 Gabon Libreville FO
21 Gambia Banjul 0
22 Ghana Accra DG
23 Guinea Conakry GU
24 Guinea-Bissau Bissau GG
25 Kenya Nairobi HK
26 Lesotho Maseru FX
27 Liberia Monrovia GL
28 Libya Tripoli HL
29 Madagascar Antananarivo 0
30 Malawi Lilongwe FW
31 Mali Bamako GA
32 Mauritania Nouakchott GQ
33 Mauritius Port Louis FI
34 Morocco Rabat GM
35 Mozambique Maputo FQ
36 Namibia Windhoek FY
37 Niger Niamey DR
38 Nigeria Abuja DN
39 Reunion FM
40 Rwanda Kigali HR
41 Sao Tome and PrincipeSão Tomé FP
42 Senegal Dakar GO
43 Seychelles Victoria FS
44 Sierra Leone Freetown GF
45 Somalia Mogadishu HC
46 South Africa Pretoria FA
47 Sudan Khartoum HS
48 Southern Sudan 0 SS
49 Swaziland Mbabane FD
50 Tanzania Dodoma HT
51 Togo Lomé DX
52 Tunisia Tunis DT
53 Western Sahara El-Aaiún EH
54 Uganda Kampala HU
55 Zambia Lusaka FL
56 Zimbabwe Harare FV
Sources: N. Ndoh/KE3 Indecon/DSF Aviation Consultant This project is funded by the EU
African Union Commission
Support to the Operationalisation of the Executing Agency of the Yamoussoukro Decision
EuropeAid/130156/D/SER/MULTI
74 /100
Uso da base de dados para gerar painel de bordo e informações sobre tomada de decisão. O exemplo mostra a existência de grandes aeroportos hub fortes em África, no Quénia, na Etiópia, na África do Sul e em Marrocos, com base nos dados de 2010 (Dados do voo retirados de estudo de avaliação intercontinental da implementação da DY (Sofreco-2011))
Dashboard of African Network Connectivity - 2011
African Countries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
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1 Kenya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 35 65
2 Ethiopia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54
3 South Africa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54
4 Morocco 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 44
5 Senegal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23 43
6 Mali 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39
7 Togo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39
8 Côte d'Ivoire (Ivory Coast)1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37
9 Libya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37
10 Nigeria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37
11 Benin 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 33
African Union Commission
Support to the Operationalisation of the Executing Agency of the Yamoussoukro Decision
EuropeAid/130156/D/SER/MULTI
75 /100
Dashboard of African Network Connectivity - 2011
African Countries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
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1 Kenya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 35 65
2 Ethiopia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54
3 South Africa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54
4 Morocco 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 44
5 Senegal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23 43
6 Mali 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39
7 Togo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39
8 Côte d'Ivoire (Ivory Coast)1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37
9 Libya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37
10 Nigeria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37
11 Benin 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 33
12 Cameroon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 33
13 Congo Rep 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17 31
14 Ghana 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17 31
15 Gabon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 16 30
16 Egypt 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15 28
17 DR Congo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 26
18 Burkina Faso 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 24
19 Angola 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 22
20 Guinea 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 22
21 Central African Republic1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 20
22 Sierra Leone 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 20
23 Tanzania 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 20
24 Chad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19
25 Gambia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19
26 Liberia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19
27 Zambia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19
28 Zimbabwe 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19
29 Algeria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 17
30 Mauritania 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 17
31 Niger 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 17
32 Rwanda 1 1 1 1 1 1 1 1 8 15
33 Sudan 1 1 1 1 1 1 1 1 8 15
34 Tunisia 1 1 1 1 1 1 1 1 8 15
35 Burundi 1 1 1 1 1 1 1 7 13
36 Uganda 1 1 1 1 1 1 1 7 13
37 Cape Verde 1 1 1 1 1 1 6 11
38 Malawi 1 1 1 1 1 1 6 11
39 Mozambique 1 1 1 1 1 1 6 11
40 Eritrea 1 1 1 1 1 5 9.3
41 Namibia 1 1 1 1 1 5 9.3
42 Southern Sudan 1 1 1 1 1 5 9.3
43 Botswana 1 1 1 1 4 7.4
44 Comoros 1 1 1 1 4 7.4
45 Djibouti 1 1 1 1 4 7.4
46 Equatorial Guinea 1 1 1 1 4 7.4
47 Madagascar 1 1 1 1 4 7.4
48 Mauritius 1 1 1 1 4 7.4
49 Guinea-Bissau 1 1 1 3 5.6
50 Sao Tome and Principe 1 1 2 3.7
51 Seychelles 1 1 2 3.7
52 Somalia 1 1 2 3.7
53 Lesotho 1 1 1.9
54 Swaziland 1 1 1.9
55 Reunion 0 0
Sources: N. Ndoh/KE3 Indecon/DSF Aviation Consultant This project is funded by the EU
African Union Commission
Support to the Operationalisation of the Executing Agency of the Yamoussoukro Decision
EuropeAid/130156/D/SER/MULTI
76 /100
Apêndice 12.5: Questionário da Analise dos Indicadores
O questionário utilizado neste estudo foi distribuído a todos os intervenientes durante a última reunião da SC e por e -mail. Podem ser obtidas cópias adicionais junto do beneficiário, AFCAC, etc. Resultados do Estudo
Introdução: Método de análise de dados (a) Dado o número de inquiridos, a análise foi feita em Excel utilizando com tabulação
simples de dados simples e análise categórica.
(b) A codificação da resposta para cada factor na primeira até à posição n para cada
retorno do questionário;
(c) Somar em todos os entrevistados o número de vezes que um factor está na
1ª e 2ª posição, etc., até o número de vezes na sexta posição. Cálculo da
pontuação com base na ponderação, a 1ª posição é de 10 pontos, a 2ª
posição reduz-se para 8,5, e 3 ª posição reduz-se para 6,5, 4 para 3,5 , 5
por 1. A pontuação final é a soma das pontuações da posição 1 a 6.
(d) Escala até 100 pontos. Se o número de inquiridos for de 10 e a posição do factor
X como primeiro, com base na ponderação acima mencionada, a escala máxima é
10 multiplicado pelo número de inquiridos. Isto representa o máximo de pontos
que qualquer factor pode receber. Nesta conformidade, encontrar a pontuação
percentual para cada factor em relação ao máximo fornece os valores relatados
com o máximo de 100.
P1.0: Principais pontos para discussão desejados: Enquanto Agência de Execução da Decisão
Factors Ranking
Ranking>>> 1st 2nd 3rd 4th 5th 6th
Weighted
scores
Scaling-
max 100 Results
(i) Member States that submitted any form of Declaration of
Commitment, and, in the case of Annex 1 (b) and 1(c) when the
limitation expired; 4 2 0 0 6 0 73 34 6 i
(ii) Member States that have granted traffic and operational rights on
the basis of YD, and how often 5th freedom rights have expressly
been included 16 2 0 0 0 0 175 83 1 ii
(iii) Member States that have refused to authorise airlines on
grounds of the eligibility or other criteria, how and whether the
issues have been resolved; 3 9 4 0 5 0 138.5 65 2 iii
(iv) How often the Monitoring Body or the RECS have been called
on to handle complaints from eligible airlines or disputes between
Member States 0 0 3 9 0 5 74.5 35 5 iv
(v) Whether current traffic increases on certain routes can be
ascribed ,in part, to the YD; 1 3 5 2 1 0 78 37 4 v
(vi) The impact of YD on any national airline and in particular any
resulting bankruptcies, 0 2 3 1 5 1 56.5 26 7 vi(vii) The extend to which YD has contributed to fare levels in Africa
and benefits to passengers. 3 0 6 5 0 0 94 44 3 vii
77 /100
de Yamoussoukro recentemente criada, uma das principais tarefas que a AFCAC terá que
executar é a produção de relatórios e fazer apresentações, quer junto do organismo de
monitorização quer junto dos Ministros Africanos Responsáveis pela Aviação Civil ou preparação
de relatórios para as reuniões dos Chefe de Estado. A questão visa determinar as prioridades em
torno de algumas das principais questões que os referidos relatórios iriam cobrir. Os inquiridos
foram convidados a colocar em ordem de prioridade as questões que gostariam de ouvir em uma
apresentação da AFCAC.
A primeira questão que os inquiridos gostariam de saber, é se os Estados Membros que
concederam direitos de tráfego e operacionais com base na Decisão de Yamoussoukro e quantas
vezes os direitos da 5ª liberdade foram expressamente incluídos. Como primeira prioridade, esta
resposta não é surpreendente, uma vez que incorpora a disposição da decisão que concede acesso
ao mercado. A segunda questão tem a ver com os Estados membros que se recusaram a autorizar
as companhias aéreas por razões de elegibilidade ou de outros critérios, e a forma como os
problemas foram resolvidos. A primeira e segunda questões têm a ver com a aplicação da DY
pelos Estados.
Recomendação:
(a) A AE deve centrar-se inicialmente na realização de uma análise pormenorizada da
implementação da DY para cada uma dos 55 Estados-parte 55, o que implica uma
estratégia de recolha de dados.
(b) O grau de conformidade dos Estados Partes com as disposições da DY é um indicador
provável e útil que a AE deverá determinar
78 /100
(c) O número de casos tratados pelo mecanismo de resolução de conflitos também é uma
questão importante a ser monitorada.
Q17: Frequência dos Relatórios
Os inquiridos foram questionados com que frequência eles gostariam que a AFCAC apresentasse
qualquer relatório. As três opções foram: ( a) relatórios bianuais , ( b ) relatórios anuais ou ( c )
um relatório uma vez a cada dois anos. A maioria dos inquiridos manifestou o desejo de ter um
relatório anual sobre a aplicação da DY que abrange os 55 Estados Membros da UA. Não seria
demais esperar um relatório anual, uma vez que a AE teria que fazer um relatório de actividades
todos os anos com base no orçamento a si atribuído.
Considerando as dificuldades de obtenção de informações por parte dos Estados, deve ser criada
uma estratégia sobre a forma de obter as informações necessárias para preparar os relatórios
anuais. A estratégia em causa deve envolver as CER, como sendo a entidade mais próxima para a
maioria dos estados. As CER poderiam ser solicitadas a produzir relatórios bianuais ao passo que
a AE produziria relatórios anuais. É preciso que o formato do relatório seja definido a priori. A
apresentação de relatórios constitui um requisito dos critérios de Sun City e dos critérios
importantes que podem ser utilizados para medir o desempenho da AE.
Recomendação: (a) Empreender uma estratégia de recolha de dados dos estados para permitir que os
relatórios anuais a sejam gerados
(b) As CER devem ser envolvidas nessa estratégia.
(c) Recomenda-se o uso de pontos focais nas CER e nos Estados.
Q2:
79 /100
80 /100
Q3:
Q4:
81 /100
Q5:
Q6:
82 /100
Q7:
Q8:
Q9:
83 /100
Q10:
Apêndice 12.6:Questionário dos Indicadores
84 /100
Apoio à Operacionalização da Agência de Execução da Decisão de Yamoussoukro
EuropeAid/130156/D/SER/MULTI
Questionário para os Intervenientes/Decisores Políticos
Formulários de Resposta
Form__01/Data/YOP/032012_
Introdução: É-lhe entregue este formulário para lhe permitir responder directamente no
formato electrónico. Se preferir trabalhar com uma cópia impressa, poderá imprimir uma
cópia para preenchimento. No entanto, gostaríamos de receber resposta por correio
electrónico.
Ao responder as diversas perguntas, algumas respostas foram sugeridas no questionário
principal. Você pode seleccionar um critério/indicador da lista ou fornecer um da sua
preferência.
É importante ordenar a sua resposta de acordo com a sua preferência, sendo que os
critérios mais importantes devem ser listados primeiro.
O Consórcio agradece a sua cooperação e participação oportuna na prestação de
informações que irão melhorar os resultados da avaliação necessidade e o sucesso do
projecto.
Queira preencher o questionário anexado a esta fiche e devolva o formulário
por e-mail para:
Consultor de Aviação
KE3: Responsável pelos componentes da base de dados e dos indicadores
Projecto de Operacionalização da Decisão de Yamoussoukro – Consórcio
Indecon/DFS/LHC
Toda a informação providenciada terá tratamento confidencial.
85 /100
Agradecemos pela sua cooperação e muito mais ainda pelo seu tempo.
Estudos específicos: Componente 2.4: Especificação e definição dos indicadores da
base de dados:
Secção 1: Identificação das Questões de Alto Nível: Monitorização,
Benefícios Esperados/Impactos e Constrangimentos
Q1: Identificação das questões de alto nível para a monitorização da DY (quais as
questões a monitorar?): Supondo que a AFCAC estava a fazer uma apresentação de alto
nível sobre a implementação da DY desde que a Declaração foi assinada em 1998. Quais
são alguns dos principais pontos de discussão que esperaria ouvir sobre a implementação
da DY uma vez que a decisão foi adoptada em 2000?
Por ordem de prioridade (começando pela mais importante): "Gostaria muito de receber
informação ou um aprofundamento sobre os seguintes pontos de principais do debate ":
Por ordem de prioridade começando com a questão mais relevante como questão K1.1:
Questão essencial 1.1: Até que ponto a DY contribuiu para os níveis de tarifas níveis em
África e os benefícios para os passageiros.
Questão essencial 1.2: Se os actuais aumentos de tráfego em determinadas rotas pode
ser atribuída, em parte, à DY
Questão essencial 1.3: Os Estados Membros que se recusaram a autorizar as
companhias aéreas por razões de elegibilidade ou de outros critérios, como e se os
problemas foram resolvidos;
Questão essencial1.4:_______________________________________
Questão essencial 1.5:_______________________________________
Questão essencial 1.6:________________________________________
Por favor adicione comentários gerais sobre o método actual ou anterior de
acompanhamento da implementação da DY desde que a decisão foi adoptada em
2000
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
P2: Identificação dos benefícios de alto nível esperados /impacto a monitorizar): É preciso que convença os seus pares acerca dos benefícios/méritos em relação à implementação da DY. Por ordem de prioridade (começando pela mais importante): "O mérito da implementação
integral da DY dentro da minha região ou país no actual ambiente económico e da
aviação (2011/2012) inclui":
86 /100
Por ordem de prioridade, começando pelo benefício mais relevante como benefícios
essenciais K2.1:
Benefícios essenciais2.1: abertura de novas rotas Benefício essenciais 2.2: o aumento da concorrência em rotas mais
Benefício essenciais 2.3: mais transportadores africanos
Benefícios essenciais 2.4:________________________________________________
Benefícios essenciais 2.5:________________________________________________
Faça os comentários gerais sobre a liberalização da aviação em África:
Na África Central, a implementação integral da DY está longe de ser alcançada …
P3.0: Identificação dos constrangimentos sentidos na implementação da DY: Desde
que a DY foi adoptada em 2000, a indústria de aviação mundial evoluiu e as novas
realidades económicas nacionais e mundiais impõem algumas restrições na concretização
de todos os benefícios da implementação da DY. É preciso que os seus colegas sejam
informados sobre quaisquer intermissões ou desvantagens em relação à implementação
integral da DY no actual clima da aviação.
Por ordem de prioridade (começando pela mais importante): "Eu considero as seguintes
intermissões ou restrições no ambiente económico actual e da aviação (2011/2012)
relevante especialmente em relação à implementação da DY:
Por ordem de prioridade, começando com o constrangimento mais grave, como
constrangimento essencial 3.1:
Constrangimento essencial 3.1: falta de regras de concorrência nacionais, regionais ou
continentais adequadas aplicadas, regulamentos de protecção do consumidor e
mecanismo adequado de resolução de litígios;
Restrição essencial 3.2: Nível de não-conformidade com as normas de protecção e
segurança da ICAO;
Restrição essencial 3.3: Existência de algumas autoridades autónomas da aviação civil;
Restrição essencial 3.4: Acesso ao mercado não-liberalização em terra: instalações
aeroportuárias, serviços de assistência em terra, monopólio na prestação de serviços de
tráfego aéreo;
Constrangimento essencial 3.5:_____________________________
Por favor faça alguns comentários gerais sobre os impactos desses constrangimentos
sobre a implementação da DY:
87 /100
Secção 2: Identificação dos indicadores de desempenho relevantes para
permitir uma análise dinâmica da implementação da DY.
P4. Indicadores relacionados com a conformidade legal: A verdadeira
implementação da DY ocorre a nível de cada um dos Estados Membros com o
objectivo de permitir um ambiente liberalizado da indústria da aviação.
Por favor proponha alguns indicadores que podem ser usados para determinar se um
Estado da UA é respeita os requisitos legais da implementação da DY:
Por ordem de prioridade começando da de maior relevância como 4.1
Indicador essencial 4.1: Avaliação pela AFCAC do percentual de conformidade dos ASA
dos Estados com a DY com base na comparação com cada artigo
Indicador essencial 4.2: Relatório das queixas feitas contra outros países e recebidas de
outros estados.
Indicador essencial 4.3: _______________________________________________
Por favor faça quaisquer comentários gerais sobre a avaliação da conformidade legal do
Estado com as actuais disposições da Decisão de Yamoussoukro.
P5: Nível de indicadores de concorrência da indústria: Uma maior liberalização do
ambiente de aviação nos Estados deve permitir um certo grau de concorrência no sector
de aviação nos estados e em África.
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha indicadores
adicionais que podem ser usados para determinar o grau de concorrência no sector da
aviação em África:
Por ordem de prioridade, comece com o mais relevante em 5.1 a seguir.
Indicador essencial 5.1: Redistribuição da quota de mercado e das quotas de
capacidade, em particular nos mercados onde existe uma companhia aérea dominante;
Indicador essencial 5.2: Quadro das variações de preços nas rotas da DY;
Indicador essencial 5.3: Resultados do inquérito das companhias aéreas e dos
consumidores sobre a sua percepção do nível de concorrência em cada Estado, incluindo
a percepção dos serviços aeroportuários avaliados a cada dois anos.
Por favor faça quaisquer comentários gerais sobre a concorrência na indústria da
aviação, considerando a implementação das disposições em vigor da Decisão de
Yamoussoukro.
P7: Indicadores relacionados com o impacto sobre os operadores aeroportuários:
88 /100
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns
indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY sobre os aeroportos
dentro em cada estado?
Por ordem de prioridade, comece com o mais relevante em 7.1 a seguir
Indicador essencial 7.1: crescimento anual no tráfego em cada aeroporto - total de
passageiros em voos comerciais, número de passageiros de ligação, tonelagem de carga,
número de operações das aeronaves comerciais;
Indicador essencial 7.2: Determinação da mudança no número de funcionários
aeroportuários a cada dois anos;
Indicador essencial 7.3: Número de novos destinos/ pontos disponíveis em cada
aeroporto;
Por favor faça quaisquer comentários gerais sobre o impacto da implementação da DY
sobre os operadores de aeroportos (impactos positivos e/ou negativos):
P8: Indicadores relacionados com o impacto sobre empresas de assistência em terra
(GHC) nos aeroportos:
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns
indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY sobre as empresas de
assistência em terra em cada estado?
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 81 a seguir
:
Indicador essencial 8.1: Número anual de empresas de assistência em terra que
concorrem nos aeroportos em relação aos níveis de tráfego;
Indicador essencial 8.2: Número anual de empresas de assistência em terra privatizadas
nos aeroportos;
Indicador essencial 8.3: Os resultados do inquérito que mede a percepção das linhas
aéreas em relação à qualidade dos serviços aeroportuários de assistência em terra feito a
cada dois anos.
Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito da implementação da DY sobre
os serviços de assistência em terra (os impactos positivos e/ou negativos):
89 /100
P9: Indicadores relacionados com o impacto sobre os prestadores dos serviços de
tráfego aéreo (ATC): Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor
proponha alguns indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY sobre
os controladores de tráfego aéreo dentro de cada estado?
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 9.1 a seguir
Indicador essencial 9.1 : Mudanças no investimento da infra-estrutura de controlo de
tráfego aéreo nos últimos 5 anos e/ou investimento previsto nos próximos 5 anos, por
Estado;
Indicador essencial 9.2: Elaboração a cada dois anos do referencial comparativo da IATA
sobre as taxas aeroportuárias;
Indicador essencial 9.3: Avaliação a cada dois anos dos resultados do inquérito que mede
a percepção das linhas aéreas em relação à qualidade dos serviços aeroportuários de
assistência em terra feito a cada dois anos;
Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto que a implementação
da DY pode ter sobre os prestadores de serviços de assistência em terra (impactos
positivos e /ou negativos):
P10: Indicadores relacionados com o impacto sobre os passageiros: Supondo que a
DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns indicadores, a nível de
serviços, que podem ser usados para de nível de serviço que podem ser usados para
avaliar o impacto da DY sobre os passageiros.
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 10.1 a seguir
Indicador essencial 10.1: Redução dos níveis das tarifas por assento por quilómetro;
Indicador essencial 10.2: Maior escolha de companhias aéreas e de produtos nas várias
rotas;
Indicador essencial 10.3: Existência de normas de protecção do consumidor e de um
comissário funcional de defesa do consumidor a nível dos Estados, CER e da AFCAC
Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto que a implementação
da DY pode ter nos passageiros (impactos positivos e/ou negativos):
P11: Indicadores relacionados com o impacto sobre as operações de carga:
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns
indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY no sector de carga no
transporte aéreo.
90 /100
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 1.1 a seguir
Indicador essencial 11.1: Número anual de empresas de carga nos aeroportos;
Indicador essencial 11.2: Redução dos níveis de tarifa por quilómetro;
Indicador essencial 11.3: Avaliação a cada dois anos da mudança na quota de tráfego de
carga aérea num aeroportos;
Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto que a implementação
da DY sobre o transporte de frete aéreo (impactos positivos e/ou negativos):
P12: Indicadores relacionados com o impacto DIRECTO sobre a indústria Do turismo
dos estados e africana:
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns
indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto directo da DY sobre a indústria
do turismo dos estados e africana.
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 12.1 a seguir
Indicador essencial 12.1: Maior crescimento do tráfego turístico
Indicador essencial 12.2: Mais serviços disponíveis para os turistas
Indicador essencial 12.3: Redução do custo dos serviços
Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto DIRECTO da
implementação da DY na indústria do turismo nos Estados e na África (impactos
positivos e / ou negativos):
P13: Indicadores relacionados com o impacto sobre a integração africana:
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns
indicadores que podem usados para avaliar o impacto da DY na integração africana
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 13.1 a seguir
Indicador essencial 13.1: Melhoria do comércio entre países______
Indicador essencial 13.2: Melhor circulação das pessoas;
Indicador essencial 13.3: Redução do custo dos serviços e os deveres
Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto da implementação da
DY na integração africana (impactos positivos e/ou negativos); a obrigação de visto
constitui um obstáculo para a mobilidade intra-africana, incluindo a mobilidade e
91 /100
constrangimentos dos cidadãos entre as CER e os benefícios da DY para a integração
africana.
P14: Condição socioeconómica do Estado para a eficácia do impacto da DY:
Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns factores
socioeconómicos necessários nos Estados para assegurar que os impactos da
implementação plena da DY
Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 14.1 a seguir
Factor essencial 14.1: aplicação efectiva da DY na legislação local;
Factor essencial 14.2: Os estados devem evitar medidas para proteger as empresas
locais que põem em causa a implementação integral da DY
Factor essencial 14.3: _______________________________________________
P15: Condição da infra-estrutura do Estado para a eficácia do impacto da DY:
Por favor proponha alguma exigência em termos da infra-estrutura necessária ao nível
do Estado para garantir que os impactos da implementação integral da DY sejam
eficazes.
Por ordem de prioridade começando com a mais relevante em 15.1
Factor essencial 15.1: melhores infra-estruturas aeroportuárias;
Factor essencial k15.2: Melhoria de procedimentos personalizados;
Factor essencial 15.3: procedimentos uniformes entre todos os estados;
P16: Outras condições no Estado/Regionais/Continental da eficácia do impacto da
DY: Por favor proponha quaisquer outras condições necessárias ao nível do Estado, das
CER, da o nível de REC ou continental para assegurar que a eficácia dos impactos da
implementação integral da DY
Por ordem de prioridade começando com a mais relevante em 16.1
Factor essencial 16.1: Melhoria das normas de protecção e segurança da ICAO;
Factor essencial 16.2: Comprometimento político para implementar integralmente a DY
Factor essencial 16.3:
P17: Periodicidade do relatório: Como é gostaria de receber quaisquer relatórios
sobre a aplicação da DY a partir da AFCAC?
Periodicidade da apresentação dos relatórios 1: relatórios de execução bianuais que
cobrem todos os Estados da AU
Periodicidade da apresentação dos relatórios 2: relatórios de execução anuais que cobrem
todo o estado AU
Periodicidade da apresentação dos relatórios 3: Um relatório a cada dois anos que cobre
todos os estados
92 /100
Por favor, indique a sua preferência: 17: relatórios anuais de execução que cobrem todos
os Estados da UA
Estudo sobre a Base de Dados e Respectivos Indicadores Apoio à operacionalização da DY
93 /100
Anexo 12.7: Lista de Referências
Nº Autor Título/Data
1 AU AU/TPT/EXP/I(II) – Segunda Sessão da Conferência da União Africana dos Ministros Responsáveis pelos Transportes, 21-25 de Novembro de 2011. Luanda, Angola
2 CEA (Julho de 2002) Memorando de Esclarecimento e Directrizes relativas à DY (ECA/RCI/023/02)
3 SOFRECO Relatório Final da Avaliação Continental da Implementação da Decisão de Yamoussoukro (2012)
4 Reynolds-Feigham, A.J. (1998)
O impacto da desregulação das companhias aéreas dos EUA sobre os padrões aeroportuários. Análise geográfica, 30(3), 234-253
5 INTERVISTAS-EU Consulting Inc. (July 2009)
Agenda para Liberdade: O impacto da liberalização internacional dos serviços aéreos em Marrocos
6 INTERVISTAS-EU Consulting Inc. (2010)
Agenda para Liberdade: O impacto da liberalização internacional dos serviços aéreos nas Maurícias
7 INTERVISTAS-ga O impacto económico da liberalização do serviços aéreo http://www.intervistas.com/
8 ICAO (2009) Doc. 9932 STA/10 (2009) – 10ª Sessão da Divisão Estatística, Montreal, 23-27 de Nov. de 2009
9 Consórcio STDE (May, 210) Avaliação do plano de acção para a melhoria do transporte aéreo na África Central, contracto específico no. 2009/217676
10 Rexter R. Nhdhlovu (2009) COMESA, o relatório final da avaliação regional apresentado, (fonte, CUA)
11 Hydroplan (2009) SADC, o relatório final da avaliação apresentado (fonte: AUC/AFCAC)
Estudo sobre a Base de Dados e Respectivos Indicadores Apoio à operacionalização da DY
94 /100
12 Delia Bergonzi and P. A.M. Ganemtore ( April, 2011)
Para a CEDEAO, o relatório final da avaliação final (fonte: AUC/AFCAC)
13 CEA/Mohamed Taieb (2009) Estudo da implementação da DY dentro dos Estados Africanos (fonte: ECA/AFCAC)
14 Critérios de avaliação dos Ministros
15 Consultants (2009) Estudo da SADC sobre a avaliação da implementação da decisão de Yamoussoukro – 2009
16 (AFCAC, 2010)
Nova constituição da AFCAC (fonte: http://www.africa-union.org/root/au/Documents/Treaties/text/Constitution%20%20de%20la%20Commission%20africai
ne%20de%20l%20Aviation%20civile%20New.pdf ) 17 (AFCAC, 2010) Objectivos estratégicos WP AFCAC 22 (Fonte: AFCAC)
18 Djankov, S. et al, (2002)
The regulation of entry: Assessment of entry of start-up firms in 85 countries. Quarterly Journal of Economics, Vol. CXVII, Feb, 2002 Issue
A regulamento de entrada: Avaliação de arranque das empresas em 85 países. Journal of Economics, vol. CXVII, Feb, 2002 Issue
1 (http://www.economics.harvard.edu/faculty/shleifer/files/reg_entry.pdf )
19 WB/IFC (2010) Fazer negócios 2011, Comparando os regulamentos comerciais em 183 economias.
20 Organização Mundial do Comércio: (WTO, 2006)
Segunda revisão do anexo do transporte aéreo: Desenvolvimento no sector dos transportes aéreos (Parte II). Revisão dos acordos quantitativos de serviços aéreo (QUASAR). Volume I & II. Documento S/C/W/270/Add.1. (fonte: http://www.wto.org/english/tratop_e/serv_e/transport_e/quasar_partd_e.pdf )
21 ICAO (2005) Base de dados dos Acordos dos Serviços Aéreos Mundiais, Eduções de 2005. CD Rom.
22 N. N. Ndoh & R.E. Caves (1995)
Investigando o impacto da oferta de serviços aéreos sobre a procura local - uma análise casual. No ambiente e no planeamento, 1995, Volume 27, páginas 489-503. Fonte-autores
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23 NSTB (2012) Base de dados da NSTB: http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx (consultada em 2012)
24 ACI (2011) Guia estatístico da ACI. http://www.aci.aero/aci/aci/file/Publications/2011/ACI%20Statistics%20Manual%202011.pdf
26 MDi Comparação dos dados do MDi para o arquivo dos EUA
http://74.209.241.69/static/entransit/session%202_kayloe.pdf, consultado a 11/04/2012)
27 Michael J. Hernandez, March 2003
Criação de base de dados para simples mortais: Um Guia Prático para a Criação de Base de Dados Relacional, Segunda Edição, Addison Wesley, ISBN: 0-201-75284-0
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Anexo 12.8: Lista das Pessoas Contactadas
LISTA DE PESSOAS CONTACTADAS
No. Nome 1º Nome Cargo Instituição E-Mail Observações
1 ALBERTO Adiron Funcionário Sénior de Políticas (Transporte Aéreo)
Comissão da União Africana [email protected]
Presidente das reuniões do SC
2 BA Ciré Demba Director dos Transportes Aéreos
Departamento de Infra-estrutura e Energia [email protected]
Beneficiário (várias consultas internas)
3 CODO Pamphile Coordenador Regional da Infra-estrutura da África Ocidental
Comissão Africana da Aviação Civil
[email protected] Participou da 1 ª e 2 ª SCM
4 DRABA Boubacar Responsável do Programa de Infra-estrutura
Banco Africano de Desenvolvimento
Participou da 1 ª e 2 ª SCM
5 GAIYA Samuel M. Conselheiro Jurídico Delegação da UE no Senegal
[email protected] Beneficiário (várias consultas internas)
6 GANEMTORE Paul-Antoine M.
Funcionário do Projecto dos Transportes Aéreos
Comissão Africana da Aviação Civil
[email protected] Participou da 1 ª e 2 ª SCM
7 GNANG Evalou TC/AT Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental
[email protected] Escritório Regional da ICAO
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LISTA DE PESSOAS CONTACTADAS
No. Nome 1º Nome Cargo Instituição E-Mail Observações
8 GUIEBO Marie-Therese
Funcionária dos Assuntos Económicos
Organização Internacional da Aviação Civil
Participou da 1 ª e 2 ª SCM
9 HENAKU Kofi
Perito Sénior em Regulamento do Transporte Aéreo Perito em Transporte Aéreo
Comissão Económica para África
[email protected] [email protected]
Especialista Principal
10 ILANG'IKWA BONKANYA
Ernest
Perito em Segurança
Participou da 2 ª SCM
11 INDIA Mongezi G.
Director Regional da ICAO
Comunidade Económica dos Estados da África Central
Beneficiário (várias consultas internas)
12 JALLOW Mam Sait
Responsável pelos Programas Sectoriais
Comissão Africana da Aviação Civil [email protected]
Escritório Regional da ICAO
13 KOURMA Mamadi
Director de Assuntos Comerciais, Corporativos e Industriais
Organização Internacional da Aviação Civil
Participou da 1 ª e 2 ª SCM
14 KUUCHI Raphael
Director de Infra-estrutura
Comunidade dos Estados do Sahel-Sahara
Participou da 2 ª SCM
15 MARAWA Amos
Funcionário Principal de Aviação Civil
Associação Africana das Companhias Aéreas
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LISTA DE PESSOAS CONTACTADAS
No. Nome 1º Nome Cargo Instituição E-Mail Observações
16 MATINDI Ladislaus
Perito em base de dados COMESA
Participou da 2 ª SCM
17 NDOH Njasawaka Ngoe
Comunidade da África Oriental
[email protected] Especialista Principal 3
18 NTEBELE Mosa
Funcionário do Transporte Aéreo (DY e Transporte Aéreo)
Beneficiário (várias consultas internas)
19 ONYEYIRI Fidelis C.
Responsável de Segurança Aérea / Conselheiro do Secretário-geral
Comissão Africana da Aviação Civil [email protected]
Pessoal chave de contacto da AFCAC
20 SOSINA Iyabo
Secretário-geral
Comissão Africana da Aviação Civil
Beneficiário (várias consultas internas)
21 SOURANG Massourang
Director Jurídico
Comissão Africana da Aviação Civil [email protected]
Beneficiário (várias consultas internas)
22 TAMBI John
Perito em Infra-Estrutura de Transporte
Comissão Africana da Aviação Civil [email protected]
Participou da 2ª SCM
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LISTA DE PESSOAS CONTACTADAS
No. Nome 1º Nome Cargo Instituição E-Mail Observações
23 THOMAE Jonas
Gestor de Projectos
NEPAD
Pessoa de contacto do Consórcio
24 WOLDEYOHANNES
Mesfin Fikru
Director de Segurança
indecon Consultoria
Beneficiário (várias consultas internas)