de tankvaart - swzonline.nl. afgezien van de kortere afstanden waarover, door de intrede van...
TRANSCRIPT
S e i i . . . '
14 -D A A G S T I JD S C H R IF T , G E W IJD A A N S C H E E P SB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
O RG AAN V A N
DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN STITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE:ir. J . W . HEIL w .i., prof. dr. ir . W . P. A . VA N LAMMEREN,
G. DE RO O IJ s.i., prof. ir . L. TROOST en G. ZANENRedactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 12200
ir
ERE-COMITÉ:t r . A . W . B A A R S , D ire c te u r v a n W erk sp o o r N .V . , A m s te rd a m ; A . T . B R O N SIN G , O u d -D irec teu r der N .V . S to o ravaart- M aatschappij „ N e d e r la n d ” , A m ste rd a m ; i r . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D irec teu r V a n N ie v e lt , G ou d riaan Sc C o ’s Stoom vaart M ij., R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N ederlandsche D o k - en Scheepsbouw -M aatschappij ( v . o . f . ) , A m sterd am . M .C . K O N IN G , O u d -lid v a n de R aad va n B estu u r d er K o n . P a k e tva a rt M ij., A m ste rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , V o o rz itte r van de K am er van K oophandel en F ab rieken te R o tte rd a m ; C . P O T , O u d -D ire c te u r der N .V . E le c tro tec h n . In d u strie v/h W . Sm it & C o ., S lik k e rv e e r ; F. G . S T O R K , D ire c te u r d e r N .V . K o n . M a ch in e fa b riek G eb r. S to rk & C o ., H engelo; i r . H . C . W ESSELIN G , C om m issaris der N .V . K o n . M ij. „D e Sch eld e” , V liss in g en ; S . V A N W E S T , O u d -D irec teu r d e r N .V . D o k - en W erf-M aatschappij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam .
Jaar-ab o n n em en t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 20 ,— , bu iten N ed erlan d ƒ 30,— , losse num m ers ƒ 1 ,2 5 , van oude jaargangen ƒ 1 ,5 0 .
UITGEVERS W YT-RO TTERD AM 6Telefoon J45 0 0 (1 0 lijnen), Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening 5845 8, Pieter de Hoochweg 111
MEDEWERKERS:J . B A K K E R , ir . W . V A N BEELEN, p ro f. d r. ir . C . B. BIEZENO, W . V A N D ER B O R N , i r . B . E . C A N K R 1E N , ir . C . A . P . DEL- L A E R T , L. F. D ERT, J . P . D R IESSE N , G . FIGEE, ir . W . G E R R IT SEN , T H . V A N DER G R A A F , J . F . G U G E LO T , F. C . H A A N E - B R IN K , P. IN T VE L D , p ro f . i r . H . E. JA E G E R , i r . J . JA N SZE N , ir . M. C . DE JO N G , ir . C . K AP SE N B E R G , J . V A N KERSEN , p ro f. d r. i r . J . J . K O C H , i r . H . J . K O O Y J r . , i r . W . K R O PH O LLE R, i r . W . H . K R U Y F F , p ro f. i r . A . J . T E R LIN D EN , d r . ir . W . M. M E IJER , i r . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r . A . J . M O LLIN G E R, A . A . N A G E L K E R K E , i r . J . S . PE L, J . C . PIE K, i r . K . V A N DER PO LS, B . P O T , m r . d r . ir . A . W . Q U IN T , ir . W . H . C . E. RÖ SIN G H , i r . J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R IS , i r . R . F . SC H E LTE M A D E HEERE, ir . A . M . SCH IPPERS, d r . P . SC H O E N M A K E R , i r . H . C . SN E T H - L AG E , d r . J . SP U Y M A N , p r o f . i r . E . J . F. T H IE R E N S, i r . J . W . V A N DER V A L K , C . V E R M E Y , C . V E RO LM E, ir . J . V E RSC H O O R , ing . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . DE V R IE S, J . W . W ILLEM SEN , m r. J . W IT K O P , p r o f . i r . C . M . V A N W IJN G A A R D E N .
NEGENENTWINTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden. 30 MAART 1962 — No. 7
DE TANKVAART
De te Londen gevestigde firm a John I. Jacobs & Co. L td w ijst er in een analyse der wereldtankvloot op dat in het tweede halfjaar 1961 in totaal 72 tankers met een draagvermogen van 956.665 ton door sloop resp. verbouw ing van de vloot werden afgevoerd, terw ijl 63 in aanbouw zijnde tankers m et een draagvermogen van 2.249.167 ton werden afgeleverd. Rekening houdend met enkele andere mutaties bedroeg de netto vermeerdering 1.432.103 ton draagvermogen, d.w .z. b ijn a240.000 ton m inder dan in het eerste halfjaar 1961.
De wereldtankvloot, waarbij u it sluitend rekening is gehouden met schepen van 2000 ton draagvermogen en groter, telde eind 1961 in totaal 3.3 06 tankers met een draagvermogen van 67.139.880 ton. De uitbreiding der vloot is niet zozeer te danken aan een groter aantal schepen dan wel aan het grotere draagvermogen der in aanbouw resp. bestelling zijnde schepen. In feite onderging het aantal tankers praktisch geen verandering.
In een prognose daterend van eind 1960 g ing de firm a Jacobs u it van een jaarlijkse uitbreiding der tankvloot gedurende de volgende v ijf jaren met
circa 4 miljoen ton draagvermogen per jaar.
H et aantal nieuwe bouwopdrachten dat sedert werd geplaatst en de kennelijke bereidheid van reders, om ongeacht het bestaande surplus en de weinig bevredigende situatie in de tankvaart, de bestaande vloot verder uit te breiden, is oorzaak dat deze prognose te conservatief is gebleken.
Zij komt dan ook thans tot een geschatte vlootuitbreiding gedurende de eerstvolgende drie jaren met circa 5 miljoen ton draagvermogen per jaar. U it de analyse b lijk t dat het equivalent van 82 T-2 tankers tw intig jaren of ouder is. Eind 1966 geldt dit echter eveneens voor het overgrote deel der tijdens de oorlog gebouwde tankers waardoor het equivalent van T-2 tankers dan tot 531 zal zijn gestegen. Zeker is, aldus de firm a Jacobs, dat 52 T-2 tankers niet zullen wordfen gesloopt waardoor het totaal van 531 tot 464 daalt.
Zelfs indien men ervan u itgaat dat de overige tankers dezer categorie — afgezien van schepen welke alsnog worden verbouwd — in 1966 integraal van de vloot zijn afgevoerd, moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid
dat verschillende Amerikaanse T-2 tankers eenzelfde proces ondergaan waartegenover staat dat wellicht na de oorlog gebouwde schepen worden gesloopt dan wel verbouwd. Aangenomen mag dan ook worden dat de jaarlijkse sloop van het equivalent van 100 T-2 tankers, waarvan in 1960 werd uitgegaan, nog steeds het maximum bereikbare is. Van deze premisse uitgaand, komt de firm a Jacobs tot het volgende resultaat:
T-2
e
pu
iva
len
t
Pro
ce
ntu
ele
sti
jgin
g
Cu
mu
lati
ev
ev
erm
ee
rde
rin
g
31-12-1962 4.272 6.0631-12-1963 4.508 5.86 11.9231-12-1964 4.744 5.86 17.7831-12-1965 4.980 5.86 23.6431-12-1966 5.216 5.86 29.55
Deze cijfers w ijken aanzienlijk af van die welke zij een paar jaar geleden
publiceerde. A fgezien van de kortere afstanden waarover, door de intrede van N oord-A frika in de rij der olieproducerende landen, olie in Europa zal worden ingevoerd, is het de vraag of de behoefte aan tanktonnage in de komende jaren en het verbruik van olie even groot b lijven als in het jongste verleden. M en denke bijv. in dit verband aan de toenemende betekenis van aardgas als energiebron enerzijds en het zich uitbreidend buizennet anderzijds.
Bovendien moet worden afgewacht of voor tankers, gezien de snelle u itbreiding der vloot van bulkcarriers en droge lad ing schepen in het algemeen, in dezelfde m ate als thans het geval is, emplooi in de graanvaart kan worden gevonden. De conclusie der firm a Jacobs lu id t dan ook dat het, gezien de omvangrijke nieuwe bouwopdrachten in hoge m ate onwaarschijn lijk is dat het evenw icht tussen vraag en aanbod op korte term ijn zal z ijn hersteld. Zij waarschuw t derhalve opnieuw voor een onverantwoorde uitbreiding der tank- vloot, een waarschuw ing die eveneens is geu it door de heer John K irby, directeu r van Shell Tankers L td. ter gelegenheid van een door hem kortgeleden in Oslo voor de tankergroep der Noorse Redersvereniging gehouden lezing.
De heer K irby wees erop dat voor Noorse reken ing op het ogenblik naar schatting 3,2 m iljoen ton draagvermogen aan tankers in bestelling is. Voor slechts circa 2 m iljoen ton — w aarvan de he lft ten behoeve van Shell — is emplooi op lange term ijn geregeld. In dien de cijfers ju ist zijn moet ik, aldus de heer K irby, erop w ijzen dat de Noorse reders b lijkbaar bereid zijn grote risico’s te aanvaarden. H ij wees in d it verband op een drietal factoren dat aan z ijn ste lling steun verleent.
1. M en kan niet verwachten dat de behoefte aan tankertonnage in de komende jaren even groot zal zijn als in het verleden. 2. Teneinde de kosten te drukken zullen bevrachters w at het type schepen betreft „very much more choosy” z ijn , het geen ertoe zal leiden dat men de prestaties der reeds in dienst zijnde schepen meer kritisch zal bezien.3. H et aandeel der traditionele scheep- vaartjanden in de tankvaart zal, gezien de , ,nieuwe” landen die hun deel opeisen, een dalende richting volgen.4. De tendentie om grotere schepen te bouwen zal duurzaam blijken te zijn hetgeen het vrachtenpeil zal beïnvloeden. N iettem in zal er ook in de toekomst behoefte zijn aan tankers met een draagverm ogen van 18/23.000 ton.
De redactie van „Japan Shipping & Sh ipbuild ing” vraagt zich af w at gaat gebeuren met de niet langer economische tankers van 20.000 ton draagvermogen. H et voor de hand liggend antwoord is slopen, m aar er is ook het alternatief deze tankers te verbouwen en in te
richten als bulkcarrier of ertsvaarder. De Japanse Conference of Tram p Operators, die de basisvrachten voor de door Japan in te voeren goederen regelt, stelt als voorwaarde dat het te verbouwen schip in dezelfde vaart die de betrokken rederij to t dusver uitoefende, geëxploiteerd dient te worden en voorts dat de voor deze schepen te bedingen vrachten de m ark t niet nadelig zullen beïnvloeden. Een hypothetische bereken ing, aantonend de kosten/vracht verhouding der te verbouwen schepen wordt eveneens verstrekt. De navolgende cijfers gelden voor motortankers die verbouwd worden teneinde in de ertsvaart tussen de Pacific Coast en J a pan te worden geexploiteerd. U itgegaan is van een draagvermogen van18.000 ton.
Ouderdom van her schip 7 jaar
Boekwaarde £ 320.000 £ 400.000Kosten van ver
bouwing „ 200.000 „ 270.000
£ 520.000 £ 670.000
Jaarlijkse afschrijving en renteOp basis van 6 jaren £ 112 .000 £ 145.00033 33 33 8 ,, „ 90.000 „ 117.000
1 033 33 33 A 33 „ 77.000 „ 100.000Running expenses „ 124 .000 „ 124.000Operating costs „ 84.000 „ 81.000
Totale jaarl. kosten £ 208.000 £ 205.000
Totaal inch afschrijving en interestAfschr. in 6 jaren £ 320.000 £ 350.000
33 33 8 33 „ 299 .000 „ 322.0003, „ 10 33 „ 286.000 „ 305.000
Te bedingen vracht in dollarsOp 6 jaren basis 5.35 5.3833 8 , , 33 4.98 4.9433 10 „ 33 4.77 4.69
Voor bepaalde schepen werd u itgegaan van verbouwing op de navolgende basis:
a. 18.400 ton m otortanker, 7.000 BHP, acht jaren oud, boekwaarde £ 406.000 en verbouwd als kolenvaar- der met een draagvermogen van 23.000 ton. Kosten £ 290.000. Baserend op 8 % rente en afschrijv ing in acht jaren komen de kosten voor u it A ustralië aan te voeren kolen op 32/6 per ton, terw ijl de thans geldende vrach t 37/6 per ton bedraagt.
b. tanker van 18.000 ton draagvermogen met dieselmotor van 8.5 00 BHP, 11 jaren oud, boekwaarde £ 313.000 te verbouwen als ertsvaarder met een draagvermogen van 17.700 ton. Kosten
£ 170.000. Baserend op afschrijv ing en rente in zeven jaren kom t de v rach t voor het vervoer van erts in de trans- pac ificvaart op $ 4,5 per ton.
Daar een ertsvaarder m et een d raagverm ogen van 45.000 ton m et een v rach t van $ 4 genoegen kan nemen, lijk en de mogelijkheden voor het te verbouwen schip niet zeer gunstig . In dien, zoals in geval a, het d raagvermogen door „jum boising” zou z ijn vergroot zouden de lagere kosten de balans w e llich t ten gunste van verbouw in g hebben doen doorslaan.
H et blad w ijst er eveneens op dat de door Japanse werven voor bu iten landse rekening geboekte opdrachten gedurende het op 1 april jl. eindigend fiscale jaar to tdusver in totaal 1 .067.000 b rt. vertegenwoordigen. D aar slechts op 600.000 brt. was gerekend is er alle reden tot tevredenheid.
Voor het achttiende scheepsbouwpro- gram m a — fiscale jaar 1962 — heeft de regering de aanvankelijk door haar als doel gestelde 800.000 brt. to t500.000 brt. teruggebracht en het is tw ijfe lach tig of vóór m aart 1963 de k ie l van meer dan 250.000 b rt. zal z ijn gelegd. V an het 17e program m a (500 .000 b r t.) is to t dusver voor slechts circa218.000 b rt. vergunn ing verleend zodat nog circa 230.000 brt. naar het nieuwe fiscale jaar kunnen worden over- geboekt.
De bedrijv igheid in de scheepsbouw zal in het volgende fiscale jaar ste llig bevredigend zijn , m aar men staat k r itisch tegenover het streven der regering om de u itbreid ing der Japanse koopvaard ijv loo t te remmen. De Japanse bouw prijzen bewegen zich op het ogenb lik iets boven het niveau van verleden jaar en lu iden thans: $105 (£ 3 8 ) per ton draagverm ogen voor een tanker m et een draagverm ogen van 89.000 ton, u it te rusten met een turb ine van22.000 BH P, dienstsnelheid circa 16 m ijl; $ 146 (£ 5 2 ) per ton draagverm ogen voor een bu lkcarrier m et een d raag verm ogen van 24.500 ton, dieselmotor m et een vermogen van 9.000 aspk; $16 5 (£ 6 5 ) voor een droge lad ingsch ip m et een draagverm ogen van 15.000 ton, dieselmotor met een vermogen van 6600 BH P, dienstsnelheid 14,5 m ijl. Betalingsvoorwaarden: 70 % gedurende zeven jaar. Voor grote bulkcarriers m et een draagverm ogen van circa 45 .000 ton, dieselmotor met een vermogen van circa 14.000 aspk bedraagt de bouwprijs ongeveer $ 130.— (£ 4 6 ) .
C. V e r m e y
KATHODISCHE BESCHERMING VAN DE SCHEEPSHUIDLE CT URE C A T H O D I C P R O T E C T I O N O F SHI PS H U L L S
door
Voordracht gehouden voor de Vereeniging van Technici op
Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op
26 en 21 oktober 1961
J. H. M ORGAN,M. A. , A M I E E
(E. Reader & Sons Ltd.)
I n t r o d u c t i o nThe prevention of the corrosion of ships hulls is the oldest
use of Cathodic protection. The original invention of this technique was made to prevent the rapid destruction of the copper sheathing on wooden hull ships in the early nineteenth century. W ith the introduction of steel hulls the problem again arose and in 1890 Edison wrote “experience has shown that the action of sea water upon the submerged portions of the hull of a steel ship produces a rapid erosion of the exposed surface causing the weakening and eventual destruction of the steel shell. Unless this d iff icu lty is overcome the use of steel in the construction of ships hulls seems like ly to be abandoned” . A lthough Edison was over pessimistic in his assessment of the corrosion problem it is sign ificant that a tremendous amount of money is spent each year by ship owners in preventing or repairing corrosion damage to the underwater hull. It is only com paratively recently that Cathodic Protection as a technique for preventing hull corrosion has been used to any extent. It is perhaps first essential to look at the Cathodic Protection process to see what is involved in this, to analyse it in comparison w ith the corrosion that norm ally occurs and w ith the protective measures that have trad itionally been used on ships hulls.
C o r r o s i o n & C a t h o d i c P r o t e c t i o nThe corrosion of a metal is an electro-chemical process,
that is the conversion of the steel into rust is accompanied by a flow of electric current. This process is continuous and it is impossible to separate the chemical change and the electric current. The corrosion of the steel can be prevented by a series of methods and each of these reduces or elim inates corrosion current either by isolating steel from the sea w ater or by putting some form of coating which w ill reduce the amount of current onto the steel or by suppressing the flow of current w ith Cathodic Protection.
The electric current associated w ith corrosion flow from the metal into the sea and at other places on the surface current flows from the sea water back into the metal. It is only at the area where the current flows from the m etal into the sea w ater that corrosion occurs and these points are called the anodes. A t the point of re-entry of the current into the steel no corrosion occurs and these points are called cathodes. The corrosion of the steel can be prevented if one can arrange an external anode which w ill cause the whole of the steel structure to be made one large cathode. This is the principle of cathodic protection. The cathodic protection is achieved by flow ing a current from an introduced anode on to the steel to be protected, it is this current that prevents the corrosion and the amount of current required is determined by a change in the electrical potential of the protective structure. The adequacy of the current can be judged from this and several criteria exist depending on the circumstances under which the hull is protected.
C a t h o d i c P r o t e c t i o n T e c h n i q u e sThe current required to achieve cathodic protection can be
provided by two means. F irstly a large galvanic cell can be
formed by immersing in the sea water a piece of reactive metal such as magnesium and electrically coupling this to the steel structure. The potential of the magnesium relative to the steel drives the current through the cell and through the connecting wire and this current can be arranged to be sufficient to protect the steel. Zinc and aluminium can sim ilarly be used though they have different electrical properties and consequently to achieve complete protection must be differently disposed relative to the steel.
A lternatively it is possible to generate the D.C. electricity quite conventionally and to cause this flow through an introduced electrode (which w ill now act as an anode), through the electrolyte and on to the steel cathode. The amount of current is arranged to be sufficient to provide cathodic protection to the steel.
The problem of protecting a ships hull is somewhat complicated as the ships hull is designed to move easily through the water and to be water tight. This means that the anodes must be attached in a streamline form to the outer hull and that it w ill be d ifficu lt to carry electrical connections through the hull except at specific points and then only by special techniques. For this reason the in itial work on the cathodic protection ships’ hulls has been carried out by using sacrificial anodes. The earliest anodes were made of zinc but unfortunately the zinc purity was not carefu lly controlled and many of the installations were a failure because of the polarisation of the zinc anodes after a short time in service. Following the last war, magnesium anodes were used extensively for cathodic protection and these were fitted to' the outer hulls of ships to provide protection either to the stern only or to the whole of the hull. Very frequently, the magnesium anodes were employed only to reduce the worse corrosion that is generally found close to1 the stern, on the rudder and on the stern frames. Investigations into the properties of zinc have recently shown that zinc anodes can be made to operate successfully if certain impurities are kept to a low level particu larly if this is accompanied by some alloying to reduce the effect of these impurities. Sim ilarly aluminium alloys can be used as anodes and a number of commercially attractive aluminium alloys are available. Impressed current techniques in which the current is conventially generated are also used to protect ships hulls and the current can be controlled either m anually or autom atically.
Corr o s i on P r e v e n t i o n f o r Ships Hull sAlthough these techniques can be used for the protection
of a hull of a ship it is difficult to achieve complete protection of a bare hull using cathodic protection alone. The current required by a bare hull is considerable; the amount of sacrificial anode used would be unreasonable and would cause a considerable drag on the ships surface as well as costing a considerable sum in the wastage of the magnesium, aluminium or zinc. The various depths to which the ship is ballasted also prevents this technique being used.
It is therefore imperative that the Cathodic Protection should work with the paint system. F irstly because this reduces the amount of current required and so brings the Cathodic
Protection system in line w ith the reasonable engineering and secondly because it is essential to have paint there as a basis for a norm al an ti-fo u lin g system as used on a ship. The problem of app ly in g Cathodic Protection to a ships hull now resolves itse lf in to tw o parts. F irstly to provide the correct amount of cu rren t and secondly to d istribute this amount of current around the ships hu ll.
F irst consider the correct amount of current: W hen the ship is n ew ly painted , and the paint completely covers the steel su rface, a v ery small am ount of current is required to achieve com plete protection. Later when the paint has detio- rated b y absorption of w ater, by scouring, by damage from the anchor chain, by rubb ing w ith lighters etc., then considerab ly m ore current w ill be required to achieve the same protection.
This cu rren t m ust be d istributed around the hull and conseq u en tly either there m ust be a considerably wastage of current close to the anodes or the anodes must themselves be reasonab ly d istribu ted around the hu ll. This last point of course, w ould not app ly where the cathodic protection is only used to prevent the rap id corrosion at one point.
The pa in t itse lf w ill impose certain lim itations on the cathodic protection. It is possible at h igh current densities to generate hydrogen on the cathodic surface so that it v isib ly bubbles and this being generated at the steel surface w ill trave l beneath the pain t and l if t it o ff the steel. Equally the reaction a t the cathode w ill produce an alkaline condition in the w ater nex t to the surface of the steel and this can soften and sapon ify certain paints. W ith some paints there is the problem associated w ith the transmission of water through the pa in t f ilm , this is caused by electro-osmosis. U sually these conditions occur at particu lar potential changes on the steel produced b y the cathodic protection. D ifferent types of p ain t reac t d iffe ren tly and it is possible to select paints or to develop paints th a t w ill be p articu lar ly resistant to destruction b y the cathodic reaction. Such paint would need to stand the a lk a lin ity found on the cathodic surface, would need to be resistant to electro-osmosis and would need to adhere t ig h tly to the steel so th a t any small defect or any hydrogen evolution w ould not l if t the pain t from the steel surface. Presum ing th a t such compositions are available it is now essential to lim it the cathodic protection to w ith in what m ight reasonably be expected of the paint and ye t to make it flexible enough to provide com plete protection even when the paint film is dam aged and when it is old w ithout providing too much cu rren t w ith consequent pain t damage when the ship is first launched . There are two factors which are im portant in this respect. F irs tly there m ust be a wide range of current output from the system and secondly there m ust be a small variation in poten tia l over the hull to achieve this wide range of current’ to each and every part of the hull.
S a c r i f i c i a l a n o d e s
The cu rren t output of the normal sacrificial anode which is d irec tly attached to the h u ll is determined by the potential of the h u ll and the potential of the anode (or rather b y the d ifference between these tw o ), by the size and shape of the anode and by the resistiv ity of the water.
T his is simple e lec tr ic ity and as the ship becomes more h ig h ly protected the d ifference in potential between the anode and the h u ll decreases so that there is a lim iting effect on the cathodic protection. U nfortunate ly w ith most anode m ateria ls this lim itin g effect is such that when a very low curren t is requ ired from the anodes the potential of the hu ll is h igh enough to damage the paint. On the other hand anodes w ith a v ery low d riv in g voltage are unable to give a w ide range of cu rren t output unless they are designed to have a v e ry low resistance and to protect a com paratively small area, th is la tte r condition of course, is not essential from a theoretical point of view b u t it is im practicable to install large
anodes which would have a life of say 20 years as the size of the anode and its cost would not be attractive. One is therefore confronted w ith the problem of the high potential anode which will damage the paint or a low potential anode which had to be placed to protect a small area and consequently a very large number have to be placed on the ships hull. N atu ra lly on a small ship the low voltage anode provides an ideal system because one can use the small area criterion and w ith h alf a dozen or perhaps ten anodes protect the whole ship.
I m p r e s s e d c u r r e n t t e c h n i q u e sBy using impressed curren t techniques it is possible to
overcome the tw o d ifficu lties found w ith sacrific ial anodes. F irstly the exact am ount of current required to protect the ship can be given out by controlling the current output of the electric generator. Secondly it is possible to position anodes around the ship and to insulate them from the hu ll so that there is only a small vo ltage gradient around the hu ll. Both these however, in practice require very careful engineering. It is possible to attach the anodes to the hu ll or it is possible to tow the anode behind the ship by a conductor w ire. The la tter technique has found some considerable use but it is not attractive operationally and despite the very elegant methods proposed for ta ilin g alum in ium wire the technique does not appeal to the W riter.
Fig. 1.
FIull mounted anodes themselves present some difficulties. The anode itself m ust be insulated from the hull and this is not d ifficu lt to achieve but the steel immediately next to the anode w ill by v irtue of a voltage drop around the anode, be subject to a v ery h igh curren t density or a very high electrical stress across the pain t film . To overcome this it is usual either especially to coat the area around the anode w ith a particular paint or to cover it w ith an insulating m aterial. The area to be covered m ust be determ ined and it is interesting to analyse the anode shape th a t w ill g ive the maxim um spread of protection from the m in im um area of insulation, or anode mat as it is called. U sing a c ircu lar disc, which is one of the obvious shapes, it is possible to calcu late the change in potential at the edge of a circle w ith d ifferent current outputs. If we decide that a m at of one m eter dia. is sufficient on a ship where the anode output is 5 amps then the mat must be 2 meters dia. if the output is to be 10 amps and must be 4 meters dia. if the output is to be 20 amps.
A lternative ly if we consider the one meter patch then we could place two patches one alongside the other 1 meter
diameter to accommodate an output of 10 amps or 4 patches, again one along side the other, to accommodate an output of 20 amps. The output of 20 amps w ill in this case require a to tal m at area of four times the output w ith 5 amps, whereas if we increase the circu lar m at from 1 meter diameter to 4 m eter diameter then we are increasing the area sixteen fold. O f course the anodes w ill interfere somewhat one w ith the other, but it can be seen that the use of a long extended anode has a considerable advantage over extending the size of the c ircu lar m at. W ith this in m ind and following a series of experiments to confirm this the writers Company developed a long th in anode w ith a rectangu lar mat which they have now used on a large number of ships and have installed to date approxim ately 100 of these anodes. The system can be designed for a very low change in potential at the edge of the mat, say a m axim um of about 300 m illivo lts beyond that required for protection, and the anode output can be large.
The system has also the advantage of being streamlined and there is v ery little interference from the level of the water at the side of the ship as the anode is long and thin does not extend up to the w ater line. A n anode on a vessel’s hull is shown in Fig. 1.
P o w e r Uni t
The current generator w ith impressed current protection can be of any conventional typ e ; to provide ease in control one p articu larly attractive device is the transformer rectifier from an A .C . supply. This allows for variation in the A .C . by a transform er and this can either be controlled by tap changes or through a saturable reactor. By using the latter technique it is possible to effect autom atic control o f the cathodic protection current. This relieves the crew of the tedium of contro lling the current and as the ships hu ll m ay take a considerable time to respond to the cathodic protection it provides more accurate and more continuous control. Where m anual control has been practiced to any large extent it has been found that it is necessary for a man to spend approxim ate ly an hour each watch adjusting and following the current. Less control is n a tu ra lly required if a smaller area of the hull is protected or if only partia l protection of the hull is required. The autom atic control of cathodic protection for a ships hull can be effected by measuring the hull potential. This is best achieved b y using a zinc block of conventional zinc anode metal and m easuring the potential between this when it is acting as an anode, and the hull. There is approxim ate ly a quarter of a vo lt potential between the hull and the corroding zinc anode and this quarter volt can be used to actuate the automatic control. For reliab ility, m agnetic amplifiers should be chosen to actuate the controller and after am plification these can be used to control a saturable reactor.
The current output is therefore varied to hold a particular point on the hull at protection potential or at some other potential near this. It is possible to apply corrector circuits to the input fed into the controller.
These are included in the controller that the writers Company has developed, in order to increase the speed of the response and to compensate for variations in the protection on d ifferent hulls so that reference electrodes can be sited at a convenient point, but protection of the whole hull can be assured. This controller, called a Readermatic Controller, is shown in Fig. 2.
The variation in the current of a ship under such an autom atic control system shows the lim itation of using either uncontrolled impressed current or sacrificial anodes and Fig. 3 shows the graph of a fast car ferry as she lies in Dover Flarbour, as she crosses from Dover to Bologne, then lies in Bologne and subsequently returns to Dover. The demand of current im m ediately on leaving harbour is h igh and there is some evidence of polarisation after the second voyage. This is w hat happens in sea w ater but ships go up rivers into fresh
Fig. 2.
water and it is interesting to examine the result of a similar experiment when a ship fitted w ith Readermatic protection sailed from London to Rotterdam as in Fig. 4. On the way the ships speed was reduced to see if the cathodic protection current would drop, the ship then picked up a Pilot (on the second attem pt) before entering the Rhine. On entering the Rhine the ships potential increased rapidly close to the anode and the controller switched down because it was now impossible to protect the ships hull adequately at all places without impressing a very high potential across the paint film .
U ntil recently much of the hull protection has been the mere alleviation of the worst corrosion by attaching sacrificial anodes close to these points. But there is a considerable prize to be won in protecting the hull completely w ith new developments in paints. W ith the use of properly engineered cathodic protection the ship owner w ill be able to achieve a completely protected hull. There is occasionally a suggestion
that cathodic protection can save the owner paint costs or that paint can be made which will not require cathodic protection, both of these ignore the most im portant feature of a w ell preserved h u ll, th a t is that the ship w ill travel much more easily through the w ater and that the saving from this far outweighs the p etty savings that can be achieved either by attem pting to elim inate cathodic protection or b y attem pting to do aw ay w ith some paint. As the cathodic protection techniques are improved it is essential that they are used w ith a good and suitable paint or else they become prohibitive in price and as paints are improved it is essential that they are used w ith a properly controlled form of cathodic protection otherwise the vessel on immediately undocking has the paint irreparab ly damaged by the in itia l high current from the uncontrolled anodes.
Fig. 4. A g ra p h s h o w in g t h e e f f e c t i v e n e s s o f t h e Rea-dermatic c o n t r o l l e r on a v o y a g e f r o m L ond on t o R ot terdam . T h e r e sp on s e o f th e
c o n t r o l l e r t o r i v e r w a f e r cond i t ion s is c l e a r l y sh ow n .
ONDERZOEKINGEN OP HET GEBSED VAN KATHODISCHE BESCHERMING
Toen het beslu it genomen werd om m et de firm a M olyn gezam en lijk een onderzoek op te zetten, was ons laboratorium al geruim e tijd bezig m et research op het gebied van kathodische bescherming.
M erkw aard igerw ijze was de aandacht zowel van M olyn als van ons gerich t op hetzelfde onderwerp, nl. op het behoud van de verf f ilm onder kathodische bescherming. H et probleem w erd echter verschillend benaderd. W ij zochten naar een verandering in de w ijze van beschermen, teneinde langs elektrische w eg de nadelige invloed op de verf film te verm inderen . M olyn daarentegen streefde ernaar om de samens te llin g van de verf zodanig te w ijzigen , dat deze — ook b ij toepassing van de gebru ikelijke w ijze van kathodische bescherm ing — behoorlijk in tac t zou blijven.
Teneinde laatstgenoem d — voor ons in hoofdzaak verge lijk en d — onderzoek te kunnen verrichten, was het noodzak e lijk een proefstand te bouwen, w aarin onder overigens g e lijk e om standigheden een zo groot m ogelijk aantal v e rfm onsters op een zo snel mogelijke w ijze kon worden beproefd .
Deze proefstand (zie foto op deze pag.) bestond u it een 5 m eter lange ta fe l, waarop ter weerszijden 24 glazen proef- v a ten waren geplaatst.
Tussen de beide rijen proef vaten was een brug gebouwd. Deze brug diende ter ondersteuning van de leidingen, die daaraan bevestigd waren en voor de ophanging van de in het m idden geplaatste gelagerde as.
A a n deze as waren ter weerszijden armen bevestigd, w aaraan de proefpanelen geïsoleerd werden opgehangen.
O nder de proefstand bevond zich een elektromotor, die m iddels een overbrenging de as 100 maal per m inuut over een afstand van 5 5 mm heen en weer bewpog.
De panelen, die aan de armen van de as ter weerszijden bevestigd w aren , werden op die w ijze dag en nacht constant in bew eging gehouden. Doordat de armen enigszins omgebogen w aren , stonden de panelen diagonaalswijze op de lengteas van de proefvaten.
door
Mr. C. H. J. W. V A N S O E S T en H. B. BEER
(Magneto Chemie N.V. en Laboratorium Beer N.V., Schiedam)
De constante bew eging van de panelen was noodzakelijk, vooreerst omdat zonder deze beweging tengevolge van overm atige polarisatie en kathodische neerslag de stroomdoorgang geblokkeerd zou worden en voorts om de vloeistof in een doorlopend kolkende bew eging te houden.
De p r o e f p a n e l e n bestonden u it koudgewalst, gestraald of geschuurd norm aal hoogovenstaal van 1 mm. De afm etingen van de panelen waren 2 5 cm bij 10 cm.
Elk paneel was m aar gedeeltelijk en wel voor 18 cm in de vloeistof. Daardoor was het mogelijk waarnem ingen te verrichten op het gedrag van de verffilm in de z.g. w ater- en w indlijn . H et totale ondergedompelde oppervlak van elk paneel was tweem aal 18 m aal 10 = 360 cm 2.
Op de meeste panelen w erd de verffilm opzettelijk beschadigd, hetzij door op de benedenhelft van elk paneel ter weerszijden een kru isvorm ige krasbeschadiging aan te bren-
11
H r V - / 1 rr .. . . i ‘ i .2*2 , .....d s *.
gen van een totale lengte van 564 mm bij een breedte van ca. 0,3 mm, hetzij door op de benedenhelft van de panelen aan één zijde een cirkelvormige uitsparing in de verffilm te maken ter grootte van ca. 130 m m -.
Als a n o d e n werd bij toepassing van kathodische bescherm ing met aangebrachte spanning gebruik gemaakt van zinken strips van 14 cm bij 10 cm bij 1 mm — over een lengte van 10 cm in de vloeistof geplaatst. Enkele proeven werden genomen met magnesium-anoden van overeenkomstige afmetingen.
Bij toepassing van kathodische bescherming met opgedrukte spanning werden ronde aluminium-anoden gebruikt van 14 cm lengte met een diameter van 0,5 cm over een lengte van 10 cm in de vloeistof geplaatst.
H et zeewater is kunstm atig. Chemisch heeft het ongeveer de samenstelling van het water van de Atlantische Oceaan. H et is echter dood zeewater. Pogingen om de natuurlijke omstandigheden zover te benaderen dat aangroei-verschijnselen konden worden geobserveerd, zijn door ons niet ondernomen. U it de literatuur was ons bekend dat zulks vrijwel onmogelijk was.
In het midden van de proefstand bevindt zich een pomp- installatie. Deze stuwt het zeewater vanuit een centraal reservoir naar de proefvaten. Bovenop de brug was tevens de aanvoerleiding geplaatst. V anuit deze aanvoerleiding vloeide het zeewater naar de proefvaten. Elk proefvat bevatte constant 6,5 liter zeewater, terw ijl er per uur 36 liter door
heen stroomde. Aan de achterzijde van elk vat was een afvoer, waardoor het water via een fdter-installatie in het reservoir terugvloeide. Elet zeewater werd op gezette tijden ververst. De temperatuur van het water schommelde winter en zomer tussen 15° C en 2 3 0 C.
In de nabijheid van elk proefvat waren in de brug twee e l ek t r i s ch e aan s lu i t in g en gemonteerd, één voor de anode en één voor de kathode. Elk vat beschikte dus over twee leidingen, die via de brug gevoerd werden naar het centrale meetpaneel. Daar was de meetapparatuur, o.a. de buisvolt- meter en de ampèremeter geplaatst. A lle metingen werden gedaan met dezelfde meetapparatuur. Dagelijks werden potentiaal en stroomdichtheidsmetingen verricht. De toestand van de verffilm werd door ons dagelijks en door de staf van M olyn periodiek gecontroleerd. De uitslagen van de metingen en de veranderingen in de conditie van de verffilm werden genoteerd en op de grafiek van het betreffende testpaneel aangetekend.
Als r e f e r e n t i e - e l e k t r o d e werd een calomelcel gebruikt.Het elektrisch schema van de proefstand was zó ingericht,
dat naar believen in elk proefvat een proef met aangebrachte of met opgedrukte spanning genomen kon worden.
Ofschoon de panelen in constante beweging waren, was de afstand tussen testpaneel en anode altijd gering.
Het gedrag van de verffilm op onze testpanelen moet dan ook gezien worden als ten naaste bij het gedrag van een verffilm in de omgeving van een anode.
ONDERZOEKINGEN AAN BOORD VAN SCHEPEN HET
HET DOEL DE GEDRAGINGEN VAN SCHROEFASSEN EN HUN LAGERS TE VERBETEREN
door
G. BO U RCEA UHoofd-ingenieur Bureau Veritas
en
A. LO U PÉR ÉIngenieur Bureau Veritas
V e r k o r t e i n b o n dGedurende proeftochten op zee van een vijftiental schepen, zijn trillingen loodrecht op de hartlijn van schroefassen (dwarstrillingen)
gemeten en onderzocht. Deze studie toont aan dat de gedragingen van schroefassen en van hun ondersteuning verbeterd kunnen worden:— door een doelmatig ontwerp van de schroef,— door een meer logische bestudering: enerzijds van de plaats der rustblokken, anderzijds van het uitlijnen der verschillende onderdelen,
welke met behulp van een elektronische rekenmachine kunnen worden bepaald.
1. I n l e i d i n g
Men kan een groot aantal schadegevallen, welke vaak een systematisch karakter dragen, opmerken in het belangrijke onderdeel dat gevormd wordt door de schroefas en zijn ondersteuningen. In de loop der laatste jaren is voor bepaalde categorieën van schepen, het aantal der zich geregeld voordoende schadegevallen of slijtages in steeds meerdere mate een hinderpaal geworden voor een bedrijf s- zekere exploitatie.
Daar Bureau Yeritas zich bewust is van deze moeilijkheden, heeft zij gedurende meerdere jaren d it vraagstuk in het algemeen bestudeerd. Deze studie omvat de volgende voornaamste onderwerpen:
a. afdichting en corrosie;
b. ontwerp en vormgeving van de c o n u s e n van de spie van de schroefas;
c. torsietrillingen;d. bewegingen van de schroefas, welke
zich voordoen ten opzichte van de ondersteuningen die daarvoor van belang zijn (kussenblokken en bussen );
e. de onderlinge verdeling van de belasting op de verschillende ondersteuningen.
W ij bepalen ons in dit artikel tot de bespreking van de bovengenoemde onderwerpen d. en e. W ij zullen trachten bepaalde factoren naar voren te brengen met de bedoeling om:een verm indering te bereiken der relatieve bewegingen van de schroefas, welke
enerzijds de dwarstrillingen omvatten en anderzijds de vormveranderingen van de as, veroorzaakt in het bijzonder door het gewicht en de excentrisch gerichte stuwdruk van de schroef;de optimale verdeling der belastingen op de verschillende ondersteuningen vast te stellen; het is gewenst de kussenblokken zo gunstig m ogelijk dienst te laten doen om de belasting die op het achterste kussenblok komt, te verminderen.
2. Enige s ta t i s t i s ch e r e su l ta t enVan 5 339 schepen (met 5892 schroef
assen) die onderzocht werden, is het gemiddelde jaarlijkse percentage der schadegevallen berekend. Als functie van het systeem van bescherming van de schroefas, zijn de percentages als volgt:
Assen voorzien van een deugdelijke a fd ich ting : 872 assen in bedrijf. J a a r lijks schadepercentage: 4,5 8.
Assen voorzien van doorlopende voeringen : 1802 assen in bedrijf. Jaarlijk s schadepercentage: 4,93.
Assen niet voorzien van een deugdelijk afd ichtingssysteem en niet voorzien van voeringen of voorzien van niet doorlopende voeringen: 3218 assen in bedrijf. Jaa r lijk s schadepercentage: 3,68.
H ieru it b li jk t dat het gemiddelde jaarlijk s percentage van schadegevallen der assen voorzien van doorlopende voeringen groter is dan dat der andere soorten. D it w ord t m et name veroorzaakt doordat de beschadigingen van voeringen, op z ichzelf, 1,44 % vertegenwoordigen.
U it de volgende tabel ziet men dat het percentage belangrijk toeneemt in verhouding to t het ontw ikkeld vermogen:
Periodiciteit <C 2 jaar
Periodiciteit < 3 jaar
Periodiciteit 7 ; 8 jaa r
22 traw lers 1 3 8 (m et w it m etaal gevoerde bussen)
27 kustvaarders 4 10 4 (m et w it metaal gevoerde bussen)
1 (pokhout)
40 vrachtschepen 10 18 2 (m et w it m etaal gevoerde bussen)
1 ( pokhout)
44 tankers 12 28 1 (pokhout)
23 passagiersschepen 2 10
Diameter van de schroefas
Aantal assen in bedrijf
Jaarlijks gemiddeld percentage van schadegevallen
M inder dan 99 mm 938 1,06Van 100 tot 199 mm 3 599 3,72Van 200 tot 299 mm 640 8,12Van 300 tot 399 mm 431 6,31Boven 400 mm 284 25,55
5892
A ls gevolgtrekkingen z ijn van belang:
Voor de lagere vermogens (in het b i jzonder onder 2000 p k ) de goede resu ltaten m et de, met w it m etaal gevoerde, bussen.
V an 84 vrachtschepen en tankers, is de periode van vernieuw ing hoogstens g e lijk aan twee jaar voor 22 schepen.
De periode b lijk t n iet be langrijk te verm inderen als het vermogen toeneemt.
A anvullende opm erkingen worden hierna gegeven.
Deze schadegevallen laten zich als vo lgt indelen :
B elangrijke slijtage of corrosie van voeringen of assen: 47,98 %.
Corrosie m et scheurtjes: 11,75 % .
Scheurtjes: 40,27 %.
B r e u k e n v a n s c h r o e f a s s e nIn de loop der jaren 1959 en 1960 zijn
er 27 breuken van schroefassen geconstateerd.
P e r i o d i c i t e i t v a n v e r n i e u w i n g v a n h e t a c h t e r s t e l a g e r
In de voorafgaande statistiek, is geen reken ing gehouden met de vern ieuw ingen van of herstellingen aan het achterste lager. De fig . 1 en 2 geven de gem iddelde periodiciteit van vern ieuw ing van het pokhout of van de m et w it m etaal gevoerde bussen in verband m et het aantal aspaardekrachten aan. Deze statistiek heeft betrekking op 156 schepen die w illekeurig gekozen zijn u it de hiervoor genoemde 5 339 schepen.
U it deze figu ren kan men afleiden:
c b . e u C?1. 1. 4-
C a . 2 .M -
C a. 1. k
ICaJJt
C aJ.M / *
C a. 1. h.
4 joM-fC q .tk /
3 j a a r
Ca.j.u/^
Cq.ImF
3000 0000 5000A-t? K. o f t è è n <2 S
6000 7000 8000 9000
Hg. 1.
8/a.ar e n(anjer
Pe7_ji”
-o
• P ohhovttg M e i w i l m t U a l g e v o e r d « 6 o& sen
o .b . c ./ c
i.4
f L \
P a . 3 4
fpe 1 *
L'P c2 J t Pa . 2.4l
ï 5
*
i
V S l IA .
P e 2 .4
P e 1-4
Ë s M ._
'L u Pe 1.4
aan ( a l schroefbladen aas/tol a s let dingen
Scheefs, f yfbeC h ■ t r a w l e r C b C o a s te r
C a •• V ra c h ts c h ip P e T an k erP a : P a s s a g i e r s s c h i p
\ Pd 2 4
. Pa 2-4
■-..Po 2.3
\ Pa 2.3P e l . / ,
fpel.4fpePa 3.4
aïPa A 4
~T,U ja a r
P e l .4 ' fP a J.3~
P ez J L £*.U tA P e 1 4 sPa 2.3 fp e l .5
A
[P o 3.3
P e / M’ 3 /a a r
pa 1 L. h@k2A f ■^Ut tPa 2.3 Pei-JtT' \ P a 2 3 IPeJJt
\ P g 3.3 P e lP e l. 4 P e l .4 \ f s l A M / *
P e l* / f h l A P e l Je* E s d it ï
t e s i è
P e t s /Pa 2.3
P d - h l [P aJtA .
[P el: £
P a 2.3^P e l . 5 / * A ? ihJL
3.000 « 5000 5 7 0 9
___________ A.P.K. of> e&n a s
10.000 H « ■#* 5̂000 *5 <7 -ffl 49 20.000 - 5/7 h o g e r
Fig.
G e d r a g i n g v a n d e pakk in gbns
In het algemeen is, bij de schepen, waar de bovengenoemde verschijnselen voorkomen, de gedraging van de pak- kingbus gebrekkig en vereist ta lrijke reparaties in het bedrijf.
3. O p m c t i n g e n v a n d e dw a r s t r i l l i n g en v an d e a s l e i d in g e n
3.1. Overzicht van de verkregen resultaten
De fig. 3 t/'m 8 geven voor 6 verschillende schepen (3 tankers en 3 vrachtschepen):
het schema van de asleiding aangevende de afmetingen van de asleiding, de plaats der lagers, de juiste plaats van de betreffende m eting;
de positie van de schroef in het schroef raam ;
de dwarsscheepse helling van de schroefbladen;
de krommen der amplitudo’s van de dw arstrillingen van de schroefas. Van de schepen A, B, D l, D2, D3, E en F betreft het de absolute amplitudo der beweging, waarbij de trillingsm eter door de waarnemer vastgehouden wordt. Van de schepen C en D4 (fig . 9) betreft het de relatieve amplitudo van de beweging van de schroefas ten opzichte van het piekschot, waarbij de trillingsm eter bevestigd is aan dit schot.
2.
Sch ip A, Tank er (fig . 3)Deze metingen hebben ongeveer 18
maanden geleden plaatsgehad na het wegnemen van kussenblok 1 (het kus-
; S'jublok dal zich vóór het achterpiek-i schor bcModt). Voor het weglaten van
het kossenblok, was w arm lopen daarvan vastgésteic!: bovendien w aren in deonderzijde van de fundatie scheurtjes gevonden. Sinds het weglaten bleven pokhout, voering van de as en de pak- kingbus beter in conditie.
Schip B. Tank er (fig. 4)
De dubbele amplitudo der verticale trillingen van de frequentie 5 N bereikt 1,2 mm. Een merkbare verbetering zou verkregen kunnen worden door gelijkmatige verdeling van de belasting (zie onder 4 hierna) over de verschillende ondersteuningen.
Schip C. Tank er (fig . 5)
De voortstuwingsinstallatie van dit schip is blijkbaar een der eerste welke uitgerust zijn met bussen in de schroefaskoker, welke van witmetalen voeringen voorzien zijn, waarbij het vermogen 21.000 APK was. Na enkele moeilijkheden tijdens de eerste beproevingen blijken deze bussen in het gebruik reden tot tevredenheid te geven, nadat de twee volgende verbeteringen waren aangebracht:
onderlinge verdeling der belasting over de lagers;
met stuwschroef C2 met sterke zijdelingse helling der bladen zijn de amplitudo’s der trillingen van de 5 de orde
s chot
S . h l a d S c h r o e f
t ra n s i&isak ( ri IIfn<je,n tjcm ticn bij' e t - « aft de. sch roe fa s
dohbe/e arvp/it vds
in mm
freq u en tle. iFWr 5 / V
100 N t/mn
onder 0,1 mm gebleven (in plaats van 0,5 m m met stuwschroef C l ) .
S c h e p e n D. V r a c h t s c h e p e n (fig. 6 en 9)De voortstuwingsmotor bevindt zich
midscheeps. In deze serie schepen zijn 3 verschillende schroeven toegepast: 1 schroef met 5 bladen (volgens D l) , 2 schroeven met 4 bladen (volgens D2 en D 3).
W at betreft de dwarstrillingen van de schroefas zijn de kleinste amplitudo’s (0,25 mm bij de dienstsnelheid van 108 om wentelingen per m inuut) verkregen met de 4-b ladige schroeven D2 en D3. Met de 5-bladige schroef D l werd de am plitudo van 0,7 mm bij de eerste beproevingen verkregen; deze amplitudo is tot 0,4 mm teruggebracht na versterk ing van het verband in het achterschip en vooral na dwarsscheepse verb ind ing van kussenblok 1 aan de scheepsconstructie. Bij de dwarsscheepse trillingen deed de as het kussenblok dwarsscheeps verplaatsen. Na deze w ijz ig ing werd de slijtage van het pokhout be langrijk m inder. Een tweede poging tot verbetering wordt thans bestudeerd; deze betreft de optimale verdeling der belastingen.
S ch i p E. V ra ch t s c h i p (fig . 7)
Evenals bij het vorige schip is hier sprake van een ,,lange” asleiding. Reken ing houdend met de nu aanwezige schroef, k rijgen wij de indruk dat ver
beteringen verkregen kunnen worden door plaatselijke versterkingen en verdeling der belastingen.
Sch ip F. V ra ch t s ch i p (fig . 8)De dwarstrillingen waren oorspronke
lijk zeer sterk waarneembaar (m aximum amplitudo van de orde van 1 m m ). Deze amplitudo is tot 0,3 5 mm teruggebracht door de voorste (pokhouten) bus van de schroefaskoker op de juiste w ijze te belasten en door de speling tussen as en dit steunvlak van het begin af zo veel m ogelijk te verminderen. Er wordt momenteel een proef genomen met het vervangen van het pokhout van dit draagvlak door een synthetische stof (TU FN O L).
3.2. Interpretatie der resultaten3.2.1. Bij elk trillingsprobleem behoren in de eerste plaats de trillingopwekkende krachten zoveel mogelijk verminderd te worden. In deze verhandeling is de schroef in het algemeen de trillingsoor- zaak, het voortstuwingsapparaat moet men slechts als oorzaak zien in de, overigens zeldzame gevallen, waarbij de krachten die de tr illin g opwekken in het voortstuwingsapparaat en de schroef samenwerken. In fig. 5 kan men de volgende belangrijke invloed waarnemen: de dwarsscheepse helling der bladen (Skew -back) heeft tot gevolg dat de amplitudo der dwarstrillingen belangr ijk vermindert. Bovendien werd vastgesteld dat deze skew-back leidde tot een aanzienlijke verm indering van de trillingen van de scheepsconstructie met frequentie n N ( n = aantal bladen,
:t Mritm ttaa/
,w/e / v a n d c F < d u e . £ /c.
_C* 3 5 ,£ t \ S b/acicn
V t t i rcLjcis, v tr s to . C e t r i t l ing<tn y e m e t e n 6/j'
OL- a, o/b oie. s.c.hrae.fas.
<DLtS---,—
3 é u s % c r » a . s s c n
-f
.igU. -
!1m —«s*! VV : V e r t i c a l e t r i l l i n g e n S - h l a d s c h r o e f * 4 „ h / a d . s c h r o e v e n - JD.2 , 2 3 3 , t r a n s v e r s a l e i r i l t i n g e nGQ-W- — 1&t. g em e t e n irt o.-cl op de.
sc h ro t/a s
_ l L_ !______ !______I______I______ _50 roet seTjraef J> 3 100 120
/ \ Voer ole , / \ v e r b e t e r d e
na. v e r b e t e r d e b e v e s ,- / \b ev c *(iq in q ~ ~ tiq fn q v a n h e l k o s s e n . i \ \ A _
blok m et de s>eheeps.. . A , ......onstruetie tn //et ƒ ƒ ' V' V/,,“^ ; - v v _ v t _ / / u <
^ W P ?
■—y N t / im i1100 I 1120
Fig. 6. Schepen D (v ra cht s ch ep en).
N = aantal omwentelingen van de as).De fabrikant van de schroef moet dus
de nodige aandacht besteden om de vorm van de omtrek van het blad zo te kiezen dat de intredende rand de zones van sterke volgstroom zo geleidelijk mogelijk binnentreedt; beproeving in de sleep- tank kan hiertoe in het bijzonder b ijdragen. Bovendien dienen de in het algemeen aanbevolen vrij slagen van de schroef in het schroefraam aangehouden te worden. Voor schip C2 is aangetoond, dat de pulsaties van excentrische stuw- druk tot aanvaardbare waarden teruggebracht konden worden bij een 5-blad schroef (vermogen: 21.000 A PK ).
3.2.2. Op reeds in aanbouw zijnde schepen en zelfs op in de toekomst te bouwen schepen is het, in het projectstadium en daarna gedurende de uitvoering van belang alle maatregelen te overwegen, welke van invloed kunnen zijn om de vergrotingsfactor der krachten die t r i l lingen opwekken te verkleinen. De asleiding m aakt d,eel u it van het ingew ikkelde trillingssysteem w aaruit de constructie van het achterschip bestaat. De dw arstrillingen van de as kunnen slechts verm inderd worden wanneer men erin slaagt de beste w ijze van bevestiging van de as aan de scheepsconstructie in het achterschip vast te stellen en daarna u it te voeren. De plaatsruim te die ons in deze verhandeling ter beschikking staat is echter te beperkt om dit vraagstuk verder te ontw ikkelen. Toch zullen wij trachten in het kort de grondslagen te vermelden:
a. De eigen frequenties der verticale trillingen kunnen door berekening bepaald worden, maar er zijn twee moeilijkheden, welke nog niet geheel u it de weg geruimd zijn: enerzijds is de plaats van het zwaartepunt van
het draagvlak van de as op de achterste bus van de schroefaskoker weinig bekend en anderzijds kan de reactie- kracht van het achterste tussenblok belangrijk variëren en zelfs ontbreken.
b. Bij de bepaling van de eigen frequentie der transversale trillingen van de as, ontmoet men een nieuwe moeilijkheid ; men moet in aanmerking nemen hoe groot de invloed is van de speling welke bij draagt in de algemene elasticiteit bij elke verbinding.
c. Gedurende de onderzoekingen aan boord, werd geconstateerd dat hét dragen van de as dikwijls slecht tot stand kwam in de vóórbus van de schroefaskoker en soms in het achterste lager van de tussenas. De verdeling der belastingen over de verschillende lagers wordt onder 4. nader beschouwd.
d. De trillingen van de scheepsromp van de frequentie n N en 2nN kunnen het dragen van de as in de verschillende lagers verstoren.
4. De optimale verdeling der belastingen over de verschillende lagers
Er is hiervoor opgemerkt dat het onderzoek van een oordeelkundige verdeling van de belastingen over de verschillende lagers de bedrijfszekerheid
S ^ b / c L d S c h r o e f7.300
t r a n s v e r s a l e é r i l li
V e r t ic a l e t r / l l in p e-n .\ g e m e t e n in a . . a . \
O p eCe s c h r o e f a s
n ge-n
=^-.rr"Tl i i i i'1QO
N t /mn15 0
van schroefassen en van bus(sen) in schroefaskokers kan verbeteren.
Deze verdeling, bezien van de zijde van de schroefas, beoogt in hoofdzaak tw ee doeleinden:
Een goed gebru ik maken van de voorste bus van de schroefaskoker en/of van het achterste kussenblok van de tussenas.
De eigen frequentie van de verticale en transversale trillingen van de as belan g r ijk te vergroten door een behoorli jk e ondersteuning te verzekeren op het ondergedeelte van de twee bovengenoemde lagers.
Bezien van de zijde der tandw ielre- ductie , is gewezen op het voordeel van deze verdeling door C. Andersen en J . J . Zrodowski.
Teneinde voor de werven tijdverlies te voorkom en, hebben w ij in samenwerk in g m et de Compagnie des Machines B u il een program m ering van bereken ingen opgesteld, welke op verschillende soorten van asleidingen van toepassing z ijn .
In de eerste plaats hebben w ij voor Schip C2 nagegaan en gemeten:
de verticale relatieve beweging van de as ten opzichte van de voorste bus van de schroefaskoker;
de reactiekrachten der tussenas- blokken;
de invloed van w ijz ig ingen in het uitlijnen.
4.1. De verticale relatieve beweging van de schroefas
Deze beweging is gemeten en opgenomen d irect aan de voorzijde van het pakkingbusschot met behulp van een indicator bevestigd aan dat schot, te rw ijl de stif t van d it toestel n auw keurig de verticale bewegingen van de as vo lgt door m iddel van rolletjes, welke aan het uiteinde van de stift bevestigd zijn .
Deze m etingen z ijn uitgevoerd bij verschillende ballasttoestanden en verschillende snelheden van het schip.
F i g u r e n 10 e n 12 (S c h i p C2 )Voordat het schip naar zee ging is een
proef uitgevoerd, waaraan de volgende werkzaam heden ten grondslag lagen :
een hydraulische v ijzel, voorzien van een manometer is direct achter kussenblok 2 geplaatst (d it is het achterste kussenblok van de tussenas). De vorm verandering van de fundatie tengevolge van de dwarskrachten, bleek gering te zijn w an t in d it geval waren de m ate- riaalafm etingen van deze fundaties die zich van de tandw ielkast to t het pakkingbusschot u itstrekten , ru im voldoende ;
de op- en neerwaartse bewegingen van de as z ijn nagegaan op 5 m eetklokken die g e lijk e lijk verdeeld waren langs de asleid ing;
in fig . 12 zijn de verticale bewegingen aangegeven van de as als functie van de d ruk aangegeven door de manometer van de vijzel.
/ / \ \
/ / \ \
w
. . . ..................................................... ^ ' \ \
0 , 7
0 , 6
v / V i — S t a n d v a n d e « s , w c S A e d e z e
/ - . " ! > / Z o u i n n e m e n f w a n n e e t - / ? e t g
n s S c h i f t v o o r 6 0 % / s
x , / ' ' g e b a / f a s t ( v q t . f i q . f t n a f
^ w i j z i g i n q v a n d e v r t h j n i n g
_ 0 , 7
- 0 , 6
/ V u t l i i n 0
/ 0 , h
0 , 3
0 , 2
0 , 1
1 i i i i
u
S c h i p C Z \
O o r s p r a n k c f f f k t d i i h j n i n q i V o l l e t a n k s j "ö
__ R e f a f i e v t V e r t i e a t e b e w e g i n g v a n a f e S c h r o e f a s , ^
g e m e t e n b i j d e v o o r z i j d e v a n b e t f t a A k f n f b u s s c h o t *
A ' i / t h j n : S t a n d v a n d e a s b t j s t i t s t a a n d e $
m o t o r e n s t i / t / q g e n d . S e h t f t ^
___ O r d i n a a t a , ; t a a i s t e s t a n d v a n d e . o - s ^
O r d i n a a t 6 , : h o o g s i e s t a n d v a n d e a s g
■ ï
. 5
W
1 1 1 1 1 1 ! _ l 1 ........... 1 1-------- _ l--------
A w
. 0
0
0
c
"
1 !
1
f 1
-------------------------------------- -
.- *
5 0 A c h t e r u i t - a • 0 ........... V o o r u i t 5 0 1 0 0 h f f / m i n . F / " / yN t , f a i n . ‘ I S / /
X.1 [ X . 3 I X . 4
- r 1jS O t knq 1 7Q ---1k---- 6 0 thYL
\“V. ' " "V-
S f '
a s £tow» _ s o */■# * ; S S f/W? ƒ |oö_ ^f ..._ >..-
SOJ^T
o ,3
ó,4tnm
( Vorm van de sc h ro e f d e ze lfd e a l s JD ?)
A e/al/eye y e rt lc a tc b e w e ging__Van cle s e h t o e j a s , p en teler? a a n d e v o o r z ij d e var? h e l f c a h k In cj h o s sc h o t N u l l i j n : cj«c // d& s t a n d v a n d e a s w e e r h ij s t i l s t a a n d e m o t o rG r d i r? a a f (O. : Iaap s t e s t a n d va n ot c eus h/j‘ h e i pen? e Ie n a a n la I IOe. re n lm t'n, Otdt naa I ó ■' hoogste s lc tn d va n de eis hij' h e l cjem elen aan la. I le e re n /m ln.
20< U andv?d/hp i &n 8. h tj de o r d ln a t e n & en b a e e f l d e s Ui/a. t je wezer 6/j 2. ic rs c h illc n a e . b e / a d In p s fo e s ta n d e n v a n h e l seh ljb .
10 20 3o 4o S O 6o 7* 30 Bo 100 110
\J _
VU
0,7
0 , 6
Sch /jb C 2R e U i / 'e v a v e r t i c a l e ó ew e-g t n g v a n de. Schroef as, ( gemeten ctan d.e voorzijde, v a n h e i pu lk h in g b i / s s c h o t
A/a. wijziging va.n h e t vit/ ijn cn .
O 2 j k> 2. : ligging van de a s ^ a a r b i j h e i Se hifi voor ho % is g<ba//a.st
O 3 y b 3 '-/igg/ng van de as., w a a rb ij het S ch ip voor 6a % /» g « ba 11* j> t
50 Ach ( e r u i t N i/min
L/ggtng Van d e a s bij j e s topic rnaehm e en sé/tlicjgcnd schip
N i/r.
'Q-V)
- 0,7
0 , 6
0,5
0,h
- 0,5
0,2
- 0, 1
. Ai u i lijn
\v r r n r m
Fig. 11. Sch ip C2.
Deze proef ste lt o n s in staat om enerzijds de stand in verticale zin van de as ten opzichte van de voorste bus, waarbij de as in rusttoestand is gedacht, te bepalen, anderzijds bij benadering de grootte van de reactie van het achterste kussen- blok van de tussenas (15 ton ). Het dragen van de as in de voorste bus werd niet bereikt, daar de bovenspeling 0,2 mm, de onderspeling 0,5 mm bedroeg.
H et schip is naar zee vertrokken met deze u itlijn in g van de as. De metingen z ijn slechts uitgevoerd bij één beladings- toestand (gevu lde tan ks). H et is van belang u it f ig . 10 (ordinaten a l en b l ) af te lezen dat de relatieve ligg ing van de as zich slechts ongeveer 0,1 mm w ijzigde. Voor éénzelfde snelheid geeft het verschil tussen de ordinaten b l en a l de am plitudo tengevolge van de bew egingen van de le en 5e orde.
F i g u u r 11 ( S c h i p C2 )H et dragen van de as in de onderzijde
van de voorste bus van de schroefaskoker is bew erkstelligd door het achterste kussenblok van de tussenas 0,75 mm te laten zakken. De m etingen hebben aan getoond dat, eerst m et 40 % , daarna met 60 % ballast, de as ongeveer 0,5 mm gelicht werd bij een snelheid van ongeveer 100 om wentelingen per m inuut. D it verschijnsel, dat het gevolg is van de excentrische w erk ing van de stuw druk door de schroef, veroorzaakt een nieuwe m oeilijkheid bij het u itlijn en van de as.
De as droeg bij stilliggend schip en vermoedelijk bij het varende schip in geladen toestand; doch niet meer bij 40 % ballast, een toestand welke echter zeer gebruikelijk is bij normale exploitatie.
In 4.2.2 w ordt aangetoond dat het lich ten van de as vermeden of beperkt kan worden door de voorste bus in de schroefaskoker voldoende te belasten. De verbeteringen die door het laten zakken van het kussenblok verkregen b lijken te worden z ijn de volgende:
de helling der elastische lijn van de as aan het achterste uiteinde van de achterbus van de schroefaskoker is be langrijk verm inderd : d it heeft een verm indering van de belastingconcentratie op dit aseinde tengevolge;
bij de oorspronkelijke u itlijn in g droeg de bovenzijde van de voorste bus bij gedeeltelijke ballasttoestand. De reactie in deze bus was van boven naar beneden gerich t en daardoor w erd de belasting van de achterste bus belangrijk vergroot;
bij de tandw ielkast heeft het laten zakken van het kussenblok een w ijz ig ing van de helling van de elastische lijn van de orde van ongeveer 0,02 m m /m ten gevolge gehad. Deze w ijz ig in g der hellin g is zeer gering. D aarentegen kan men, u itgaande van fig . 14 (invloeds- g e ta llen ), vaststellen, dat deze hellings- w ijz ig in g , rekening houdend m et de zin + of —, le id t tot een betere verdeling van de belasting over de twee kussen- b lokken van het grote w ie l; immers het achterste lager van dit w iel geeft in het algemeen aanleid ing to t een hogere belasting dan het voorste lager; bet laten zakken van het lager van de tussenas heeft de belasting van het achterste lager van het w iel verm inderd.
Fig. 12. S ch ip C ( ta n k e r ) .M e t in g van d e r e a c t i ek ra ch t in h e t l a g e r no , 2 ( a c h t e r s t e la g e r v a n d e t u s s e n a s ) .
S c h i p c z( Ta,n kc r ) )
' S ' 3 t S i
b j s t i l s i a a n t d c m o t o r
i = y m S A t h ij 108 t /m m .
L _ , I (
r ?
A / ° V a f t c f t I ^ S S e n ru ifrr lc . 3
f tïL ir n
t</&&€sr 2- /etjetrs,T û t a / c S en c iiîe . £ 2 ^ , 3 m
3 9 t
V e r d c i / n g van de 6 e /a s t in g
3 4 1 3 1 1k k
=5=
0 , 4
M a ch in e bij 7Ö«3 t/m in
U t
/£«/ la g e r va n h e t s t u w b lo k d ra a cj f n ie t
3 2 1 3 2 1 A
M a c h in e h ij ‘ÏO&t/rru'n. b a g c r n ° 3 Wegg enam en0,4
Fig. 13. Sc^/jb C 2 (tanker).
F i g u u r 9 (Sc h i p D l )De relatieve verticale beweging van
de schroefas is genieten aan boord van een vrachtboot met dezelfde apparatuur als hiervoor. Het onderzoek betreft twee beladingstoestanden die slechts weinig van elkaar verschillen. Men kan opmerken, dat de totale amplitudo van de relatieve beweging de waarde van 0,8 mm bereikt.
Eveneens is gebleken, dat bij gemeerd schip de verschillende beladingstoestanden geen w ijzigingen in de u itlijn ing der steunpunten tot gevolg hadden.
W anneer men op een rationele wijze een u itlijn ing w il controleren en verbeteren, vooral wanneer d it een serie van zusterschepen betreft, verdient het aanbeveling om dergelijke metingen te verrichten enerzijds met betrekking tot het meten van de steunpuntreacties anderzijds tot het meten van de relatieve verplaatsingen. De inlichtingen verkregen bij het eerste schip kunnen dan dienen voor het bepalen van de voorwaarden voor het uitlijnen bij de volgende schepen.
4.2. Berekening van de verdeling van de belasting over de verschillende lagers
Er werd een berekening uitgevoerd voor twee soorten van asleidingen (tankers C en vrachtboten D ). In de fig . 13 en 14 zijn de voornaamste resultaten die voor de asleiding van tanker C zijn verkregen, weergegeven.
4.2.1. Gegevens en hypothesen van de berekening
a. De asleiding werd bestudeerd vanaf de schroef tot het grote wiel van de reductiekast;
b. het steunpunt in de achterste bus van de schroefaskoker wordt beschouwd te liggen op 0,9 D van het achteruiteinde van dit lager. Voor de overige bussen en kussenblokken wordt het steunpunt beschouwd te liggen op het midden van de lengte van het bewuste draagvlak;
c. in deze eerste beschouwing, zijn de berekeningen uitgevoerd in de veronderstelling dat het kraagblok achtereenvolgens draagt en niet draagt;
d. er is rekening gehouden met de verschillende traagheidsmomenten en met het gewicht per eenheid van lengte van de schroefas en van de tussenas;
c. het gewicht der asflenzen en kraag van de kraagas is niet in rekening gebracht;
ƒ. de invloed van de oliefilm is niet in aanmerking genomen;
g . in de berekening van de verdeling der belastingen, bij de draaisnelheid van de asleiding van 108 omwentelingen per m inuut, is een verplaatsing naar boven van 0,4 mm van het grote wiel van de reductiekast aangenomen, als gevolg van de uitzetting van het huis van deze kast. Deze verticale verplaatsing zal binnenkort gemeten worden bij een gelijksoortige machine-installatie.
4.2.2. Berekening van liet u itlijnen bij de tankers C
In de fig . 13 en 14 zijn aangegeven:
bij w ijze van voorbeeld, twee mogelijkheden voor het u itlijn en , nl. met en zonder achterste kussenblok van de tussenas;1)
de invloedsgetallen welke de w ijz ig ing van de reactiekrachten geven en van de helling van de elastische lijn in de diverse lagers, wanneer één van deze lagers 1 m m om laag gebracht wordt.
Men kan hierbij in het bijzonder opm erken :a. T er v erk rijg in g van een reactie van
7 ton in de voorste bus van de schroefaskoker en in het achterste lager, dienen deze lagers omhoog gebrach t te worden m et respectievelijk 2,9 en 3,4 m m . Bovendien moet het voorste lager van de tussenas 2 mm omhoog gebracht worden om een reactie van 11 ton te bereiken.Door toepassing van de invloedsgetallen kan men constateren dat het praktisch zeer m oeilijk zal z ijn de belasting behoorlijk te verdelen over de 3 achterste steunpunten; daar de lengte der twee steunpuntsafstanden b etrekkelijk gering is, kan een fout van 0,2 m m in verticale zin de reactie ten iet doen.
Ik In het geval van de betreffende asle id ing b lijk t het verkieselijk het achterste kussenblok van de tussenas w eg te laten. Door deze nieuwe opstelling kan bereikt worden: een vereenvoudiging van de w erk zaamheden voor het u itlijnen (de w erf zoekt momenteel naar een methode die eenvoudig en tevens
nauw keurig b lijk t te z i jn ) ;
' ) De aangehaalde voorbeelden behoeven niet be- schouwd te worden als de enige mogelijke oplossingen. Alvorens een definitieve keus van het uitlijnen te maken, is het van belang, enerzijds het aantal en de verdeling der tussenlagers te onderzoeken, anderzijds na te gaan in hoeverre het van belang is om liet stuw- lager dragend of niet dragend uit te voeren.
een verm indering van de reactie van de achterste bus van de schroefaskoker door de voorste bus te belasten met een reactiekrach t van de orde van 10 tot 15 ton.
c. W anneer de defin itieve u itlijn ing bereikt is, kan men de elektronische rekenmachine te hulp roepen om de positiegegevens bij de ontkoppelde asflenzen te bepalen. H et is voldoende om de dw arskracht en het buig- moment vóór en ’onm iddellijk achter elke koppeling nu l te stellen. Het zal evenwel n iet a lt ijd nodig zijn om zijn toevlucht tot de elektronische
. rekenmachine te nemen voor deze laatste bew erking: elk gedeelte dat op twee steunpunten rust vertegenwoordigt immers een statisch bepaald systeem, dat gem akkelijk te berekenen valt.
Overigens dient men op het volgende feit te letten : als het zw aartepunt van het onderdeel dat gevorm d wordt door de schroef en de schroefas zich zeer dicht bevindt bij het achteruiteinde van de schroefaskoker, zal de as vanzelfsprekend neiging hebben vrij te komen van de onderzijde van de voorste bus. Dan zal het bijvoorbeeld nodig z ijn :
hetzij aan d it asgedeelte het volgende deel van de tussenas te koppelen;
hetzij door tijdens het u itlijn en een naar beneden gerichte kracht van enkele tonnen u it te oefenen, w elke kracht wordt uitgeoefend op de as die zich het dichtst bij de voorste bus bevindt. Deze w erkw ijze heeft het nadeel dat het u itlijnen gecompliceerder wordt.
5. C o n c i u s i cNa in het voorgaande een kort over
zicht gegeven te hebben van de ta lr ijke schadegevallen w elke geconstateerd zijn aan schroefassen en hun achterste lagers heeft men aangetoond dat verbeteringen betreffende de goede functionering van deze onderdelen aangebracht zijn op enige schepen. Men kan verwachten erin
te zu llen slagen de frequentie van deze schadegevallen belangrijk te verm inderen door bijzondere aandacht te besteden aan:
de om treksvorm van de schroefbladen (voldoende zijdelingse helling der b laden) (s k e w b a c k ) ;
de vervorm ing en verticale relatieve bew eging van de as tengevolge van de excentrisch door de schroef uitgeoefende stuw druk ;
de verdeling van de belastingen op de verschillende lagers, voornam elijk op zodanige w ijze dat de concentratie van de belastingen op de achterbus van de schroefaskoker verm inderd wordt. De program m ering der berekeningen is nu bepaald ; het is gem akkelijk de gegevens voor de verschillende berekeningen in te voeren; de resultaten in eenvoudige vorm verkregen door de elektronische rekenm achine zullen het de technici kunnen m ogelijk maken enerzijds de beste w ijze van u itlijnen te kiezen, anderzijds zullen deze het mogelijk m aken een eenvoudige methode van u itlijn en vast te stellen, welke tevens door de reparatiewerven weer kan worden toegepast.
O ndanks het steeds groter worden van het gew icht der schroeven kunnen de pokhouten bussen toch aan hun doel beantwoorden, indien de hierboven aangegeven verbeteringen worden u itgevoerd. Onder die omstandigheden kun nen de m et w it metaal gevoerde bussen eveneens goed voldoen, hoewel het ons voorkom t, dat deze laatste gevoeliger z ijn dan de pokhouten bussen voor een fout in de u itlij n ing van enige omvang.
W ij betuigen hierbij onze dank aan de reders en werven die ons de beoordeling van schadegevallen aan asleidingen hebben opgedragen en daarbij hun daadw erkelijke m edewerking hebben verleend.
Association Techniquc Maricimc et Aéronautique.47, rue de Monceau, Paris. Session 1961.
Verscheping van gekoeld LPG u it het Midden-Oosten
De grootste lad ing LPG die ooit over zee werd vervoerd heeft K uweit verlaten. De 2 5.626 ton nietende B r id g e s t on e Marti, eigendom van de Bridgestone LPG Com- pany, een dochterm aatschappij van de Bridge- ston T ire Com pany in Tokio, heeft Mina al A hm adi verlaten op weg naar Kawasaki, Japan , m et aan boord 10 5.708 vaten (8 505 m etrische ton) propaan en 89.03 0 vaten (8140 m etrische ton) butaan.
H et schip is *s werelds grootste LPG-
tanker. In tegenstelling to t de gebruikelijke methode — het propaan en butaan onder hoge druk op te slaan en te vervoeren — wordt het produkt in d it geval tot — 42° C en — 29° C afgekoeld en in geïsoleerde tanks onder druk, zowel op het land als in het tankschip, bewaard. H et tankschip werd speciaal voor Bridgestone gebouwd door M itsubishi Nippon H eavy Industries om LPG, dat gekocht werd van British Petroleum op grond van een overeenkomst van februari 1960, te vervoeren. Veron
dersteld w ordt, dat het schip gemiddeld 8 reizen per jaar zal maken van het Midden- Oosten naar Japan. H et propaan en liet butaan worden door K uw ait O il Company vervaard igd . Zij z ijn afkom stig van de n atu u rlijk e gassen van olievelden en van de destillatie-installaties der raffinaderijen . Verleden jaar werd voor ongeveer 2 .300.000 pond sterling een installatie gebouwd voor de vervaard ig ing van 26 50 vaten propaan en ongeveer 3700 vaten butaan per dag, beide voor handelsdoeleinden.
OVERDRACHT MOTORSCHIP „ELIN HOPE”
Fig. 1 in.s. Elin H op e
O nlangs werd door de N .V . Scheepsw erf ,,De Hoop” te Lobith het 13.000 ton d .w . metende motorschip Elin H o p e aan de eigenaren Messrs. Jacob Kjpde A/S, Bergen, Noorwegen, overgedragen.
De bouw geschiedde onder hoogste klasse + 1A1 + M V van Det Norskc Vcritas.
H et schip is geheel gelast, met u itzondering van het stringerhoekstaal op het shelterdck en de k im gang. In de dubbele bodem, het bovendek en het tussendek is het langsspantensysteem toegepast.
De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 5 07 '-8 " , lengte tussen de loodlijnen 462' -7" , breedte op spanten 6 T - 8 " , holte tot shelterdeck 3 8 /- 6 //,
holte to t hoofddek 30 '-4" , diepgang 2 8 '-1 1 % " , deadweight 13.073 ton, la- d ingcapaciteit (g raan ) 692.23 5 cft., lad ingcapacite it (balen ) 626.5 8 5 cft., bruto tonnage (in te rn ) 9 .139,46 r.t., netto tonnage (in te rn ) 5.767,42 r.t.
H et schip is geheel u itgerust voor de v aart op de Grote Meren. De laadhoof- den op het hoofddek van de v ijf laad ruim en z ijn af gedekt met MacGregor stalen lu iken van het „single p u ll” -type, die in het tussendek met stalen lu iken van het v lakdektype. Deze laatsten k u n nen als graanschotten worden gebezigd bij het transport van graan.
De ruim en worden door 12 fanm ach ines geventileerd en wel met 12 lu ch twisselingen per uur.
De Elin H o p e heeft achter in ruim No. 3 twee dieptanks, ingerich t voor het
vervoer van spijsolie. In de dubbele bo- dem tanks w ordt de brandstofolie (648,5 to n ), dieselolie (311 ,4 to n ), w aterbal- last (2750,8 to n ), smeerolie (46 ton ) en zoetwater (85 ,6 ton) geborgen. De voor- en achterp ick dienen voor w ater- ballast (349,1 to n ).
De accommodatie voor de officieren en acht passagiers bevindt zich m id scheeps en is zeer luxueus ingerich t, te rw ijl de overige opvarenden hun hutten en verb lijven in het achterschip hebben, eveneens sm aakvol ingcrich t.
H et laadgerei omvat 12 laadbomen van 5 ton en 1 van 30 ton. De e lek tr ische lieren, fab r ik aa t „T hrige” , z ijn op platform s boven de lierdekhuizen opgesteld. De „T h rige” elektrisch gedreven ankerlier m et omkeerbare sleepring- motor is u itgeru st m et twee m eertrom - mels. De kettingd iam eter is 2
Op het achterschip bev indt zich nog een m eerlier m et ex tra trom m el voor het hekanker.
De reddingm iddelen om vatten twee polyester reddingboten, w aarvan één m et dieselvoortstuw ing. Ook z ijn de door het k lassificatiebureau voorgeschreven 4 stuks vlotten aanwezig.
De sloepen z ijn opgehangen onder zw aartekrach tdav its van Schat D av it N .V ., U trech t.
De ru im en en de m achinekam er w o rden tegen brand beveiligd door een CCT- b randb lusinstallatie , terw ijl er een z ich tbaar en hoorbaar rookm eldingssysteem aanw ezig ■ is, geleverd door de In tern .
N autische H andel M ij., Den Haag.Tot de verdere dek w erktuigen be
hoort nog een noodbrandbluspomp, aangedreven door een Petter dieselmotor.
De navigatiehulpm iddelen omvatten, behalve de beide standaard Observator magnetische kompassen, een Sperry gyrokom pas met twee repeaters op de brugvleugels. Een Sperry gyro-hydrau- lische piloot, bestaande u it een Sperry,/ H astie stuurrege lun it, een regelpaneel en een terugm eld ingsunit, werken samen met een John Hastie stuurrnachine-in- sta llatie van het 4-ram s type door m iddel van een telemotor. In het stuurhuis is aan BB en SB een N ieaf roer- standaanw ijzer opgesteld. Verder behoren een Decca radarinstallatie en een Decca N av igator, een door Radio-Hol- land geleverde radio-richtingzoeker, een K elvin Hughes echolood en een Cherub W alkers log, benevens een door S.R.S. Schiedam geïnstalleerde radio-installatie en de nodige veiligheids- en alarm inrich- tingen en een loud-hailer tot de u itrusting.
De accommodatie voor de officieren en de passagiers bevindt zich midscheeps en voldoet aan de hoogste eisen. De eigenaren, de gezagvoerder, de hoofdw erk tu igkund ige en de eerste officier hebben de beschikking over een dagverb lijf en slaapkam er met toilet en doucheruim te. A lle hutten zijn aangesloten op een centraal radio-antennnesysteem , terw ijl zij door m iddel van een Hi-Press- in stallatie airconditioned zijn.
Bijlage behoort bij „Schip en W erf” , 29e jaargang no. 7 - 3 0 maart 1962 U itgevers W y t-Rotterdam
MAINDECK
TWEENDECK
Algemeen plan en dekkenplan m.s. Elin HopeGebouwd door de N .V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobithvoor Messrs. Jacob Kjpde A/S, Bergen, Noorwegen
Afm etingen: lengte tussen de loodlijnen 462/-7//, breedte op spanten 61 8 ; holte tot shelterdek 38/-6//; holte tot hoofddek 30/-4//. Netto
tonnage 5.767,42 r.t.
ISl
*. rc *, j '
• K!<L i'1*i f t l i f «
Fig.
8
Laa
dhoo
fd
en lie
ropü
ellin
g Fi
g.
9 La
ad h
oofd
me
t ge
open
de
luik
en
H et kombuis is uitgerust m et de meest moderne keukeninstallatie, te rw ijl een koelruim te voor groente, enz., en een voor vis en meel aanwezig is.
De voortstuw ing geschiedt door een 6-cilinder tw eetak t Stork-H otlo dieselmotor, type 6x75/16OH, met druk- v u llin g , welke bij 115 omw/min een vermogen van 7500 rpk ontw ikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 16 m ijl w ordt gegeven. De zuigers van de motor, w elke op zware olie kan lopen, worden met olie, de rest met w ater gekoeld.
De benodigde elektrische stroom w ordt geleverd door 3 generatorsets, elk bestaande u it een 6-cilinder Stork- R icardo v ie rtak t enkelwerkende dieselmotor met oplading type A R 0 2 1 6 , welke bij 600 omw/min een vermogen van 348 rpk on tw ikkelt, gekoppeld aan een „T hrige” draaistroomgenerator van 300 kV A , 450 V, 60 Hz. Elke dieselmotor is u itgerust met een elektrische W oodward regulateur. De motoren drijven ook e lk een startluchtcompressor aan m et een capaciteit van ca. 180 m3 aangezogen luch t en een einddruk van 30 kg/cm 2 bij 600 omw/min. Verder is er nog een havenaggregaat, bestaande u it een 2-cilinder v iertak t enkelw erkende dieselmotor, welke bij 1200 omw/min een vermogen van 24 pk ontw ikkelt en gekoppeld aan een gelijkstroomgenera- tor van 14 kW , 220 V , benevens aan een verticale tweetraps startluchtcompressor.
A lle w erktu igen in de machinekamer
worden elektrisch gedreven en omvatten: 1 brandstofolietransferpomp, cap. 30 m 3/hr; 1 dieseloliedagpomp, cap. 3 ton/hr; 2 brandstofoliecirculatiepompen, cap. elk 5 m3/hr; 1 brandstofoliehand- pomp, dubbel werkend, cap. 2 ton/hr; 3 smeeroliepompen, cap. elk 100 m3/hr;1 smeerolietransferpomp, cap. 5 ton/hr;2 zoutwaterkoelpompen, cap. elk 370 m3/hr; 2 cilinderkoelwaterpompen
(zoetw ater), cap. elk 270 my/hr; 1 havenkoelwaterpompset, bestaande uit 1 pomp voor zout koelwater, cap. 30 nv’/hr en 1 pomp voor zoet koelwater, cap. 2 5 nr/ h r ; 2 brandstofklepkoel- waterpompen, cap. elk 5 m3/hr; 1 ballastpomp (reserve brandbluspom p), cap. 210 nr'/hr; 1 lenspomp (reserve brandbluspom p), cap. 105 m3/hr; 2 hydrofoorpompen (1 zout- en 1 zoetw a te r), cap. elk 5 m:!/hr; 2 ketelvoe- dingpompen, cap. elk 2 ton/hr; 3 purifiers voor zware olie, cap. elk 2000 lr/ h r ; 1 purifier voor dieselolie, cap. 2000 lr/h r; 1 purifier voor smeerolie, cap. 1500 lr/hr.
De machinekamer wordt geventileerd door middel van twee fans.
De benodigde stoom wordt geproduceerd door een Cochran-ketel, die door middel van de uitlaatgassen of met olie kan worden gestookt. De stoom druk bedraagt 7 kg/cm2 en de stoomproduktie 110 kg/hr.
Tenslotte zijn nog de navolgende apparaten geïnstalleerd: 2 smeeroliekoelers; voorwarmers voor de zware brandstof- olie; een zeewaterverdamper, compleet m et distilleercondensor en met een capacite it van 15 ton per 24 uur; afscheider voor olie-achtig water; heetzoetwater- ketel met pomp; Norus „C leaning Sol- ven t”-installatie; salinometers; oliem ist- verk likker, fabrikaat Gravener; complete alarmschakelbordinstallatie; in de w erkplaats 1 draaibank, 1 boormachine en een slijpmachine.
DOOP EN OVERDRACHT TURBINETANKSCHIP „ESSO HAMPSHIRE”
In aanwezigheid van honderden belangstellenden had op 14 m aart 1962 bij Verolme Dok- en Scheepsbouw M ij. N .V . op Rozenburg de doopplechtigheid en de overdracht plaats van het78.000 ton dw metende tu rb in etan k - schip Esso H am pshire, bestemd voor Esso Petroleum Com pany, London.
De doopplechtigheid w erd verrich t door mevr. L. W . E llio tt, echtgenote van de heer L. W . E llio tt, vice-president van Standard Oil Co. (N .J .)
H et schip is geheel gelast, m et u it zondering van 4 landen onder in het bodem vlak, 2 landen op het dek en de stringerhoekstalen voor verb inding van de dekken aan de hu id , w elke z ijn geklonken.
De k iel voor de Esso H am pshire w erd gelegd op 16 augustus 1960, te rw ijl de u itdokking plaatsvond op 18 september 1961.
De voornaamste gegevens van het schip z ijn : lengte over alles 260,85 8 m, lengte tussen de loodlijnen 249,936 m , breedte naar de m al 34,290 m, holte naar de mal 19,050 m , d iepgang geladen naar de mal 14,275 m , draagverm ogen bij deze diepgang 78.000 tonnen van 1016 kg , inhoud lad ingtanks 100 % met uitzondering van z ij-ballasttanks3.605.000 kub. voet en proeftocht - snelheid bij een vermogen van 26.500 pk 17,5 kn.
H et schip is gebouwd overeenkomstig de voorschriften en onder bijzonder toezicht van Am erican Bureau of Ship- ping en van L loyd’s Register of Ship- ping.
De algemene indeling is zoals gebruikelijk voor tankers, behalve dat in het voorschip geen ruim te voor droge lading is.
H et ladingtankgedeelte bestaat uit 13 middentanks en twee rijen van 13 zij- tanks; de zijtanks nrs. 6 en 7 worden alleen benut voor ballast.
De hoofdpompkamer is achter het la dingtankgedeelte gelegen. Voor het verpompen van de lading zijn 3 centrifu- gaalpompen geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 2500 m3 zeewater per uur bij een tegendruk van 10,5 atm. De pompen hebben een in de machinekamer geplaatste stoomturbine-aandrij- ving.
Voorts zijn twee strippingpompen, elk met een capaciteit van 320 m3 zeewater per uur bij een tegendruk van10,5 atm. geplaatst.
De afsluiters in de ladingleidingen worden hydraulisch bediend. A lle ladingtanks hebben verwarmingsspiralen van het „A lgrid”-type.
Voor het ballastsysteem is een aparte turbine-gedreven ballastpomp geïnstalleerd met een capaciteit van 2100 m:! per uur bij een tegendruk van 5,6 atm.
De dekwerktuigen bestaan u it een elektrisch-hydraulische stuurmachine met geheel elektrische besturing van de brug, twee stoomturbine kaapstan- den en acht stoomturbine verhaallieren. Eén van de lieren op het kampagnedek is uitgerust met een kabellaring voor het hekanker.
De vier Polyester reddingboten zijn opgehangen aan davits van het zwaartekracht type.
Voor het laden van proviand is een loopkat aangebracht boven het kam pagnedek met de mogelijkheid van laden aan bakboord of stuurboord. Het schip is uitgerust met moderne navigatie-m id- delen, zoals een gyro-kompas installatie, automatische stuurinrichting, koers- schrijver, roerstandwijzer, draadloze communicatie-installatie, radiorichting- zoeker, radarinstallatie, onderwaterlog, elektrische log, echolood, etc.
Het schip zal een bemanning van 75 koppen voeren, allen ondergebracht in eenpersoonshutten.
De schotten van de accommodaties zijn gemaakt u it onbrandbare Marinite asbestcompositie platen, afgewerkt met een harde kunststoflaag (Formica Plastic).
Aan de conservering van het schip is bijzonder veel zorg besteed: zo is onder meer al het staal vóór het enige bewerking onderging, blank gestraald.
S. on W . — 29e ja a r g a n g n o . 7 —• 1962
De Doopplecht igheidF o to ’s J . A. V rijhof, R o tte rd a m
Het inwendige van de ladingtanks is behandeld met een „Humble Oil” verf- systeem.
A lle verblijven zijn aangesloten op de centrale luchtbehandelings-installa- tie.
In deze tanker is voor de bemanning een modern zwembad geïnstalleerd.
De voortstuwing geschiedt door een Werkspoor-Pametrada stoomturbine, welke bij 108,5 omw/min van de schroef (fabrikaat Lips) een vermogen van 26.500 pk ontwikkelt.
De benodigde stoom wordt geleverd door twee Verolme-Babcock & W ilcox ketels van het „integral furnace”-type.
H et benodigde elektrische vermogen wordt geleverd door twee turbo-genera- toren van 440 volt, elk met een vermogen van 1250 kVA. Voor havenge- bru ik is er nog een dieselgenerator aanwezig van 2 50 kVA.
H et ketelvoedingwater wordt verkregen u it twee zeewaterverdampingsin- stallaties, elk met een capaciteit van
40.000 liter gedistilleerd w ater per etmaal.
Voor de verbinding tussen m achinekamer en verblijven staat een elektrische personenlift ten dienste van het machinekamerpersoneel.
De installatie van m achinekam er, ke- telruim en pompkamer werd uitgevoerd door Verolme M achinefabriek IJssel- monde, Rotterdam, te rw ijl de gehele elektrische installatie werd vervaardigd en aangelegd door Verolme Electra N .V ., Maassluis.
Proeffabriek voor zoetwater-produktie geopend
10 maart 1962 is door de Amerikaanse minister van binnenlandse zaken, Stewart L. Udall, een proeffabriek geopend, waarin zout water omgezet wordt in zoet water.
In een rede, die de minister bij deze gelegenheid uitsprak, verklaarde hij dat de Verenigde Staten kosten noch moeiten sparen om te komen tot een goedkope omzetting van zout in zoet water, een economisch proces dat moet worden beschouwd als een der belangrijkste wetenschappelijke doorbraken in de geschiedenis der mensheid.
"Wij bevinden ons vandaag, zo zeide hij, aan de kust van de grootste wereldzee om een fabriek in bedrijf te stellen, die hopelijk een probleem tot oplossing zal brengen, dat voor onze wereld van veel groter belang kan worden geacht dan de onderzoekingen in het heelal.
De fabriek in San Diego is een van v ijf proefinstallaties — gebouwd of nog in aanbouw — waarmee men op verschillende w ijze een goedkope omzetting van zout in zoet water wil benaderen. De paar duizend kubieke meter water, die deze installatie per dag zal produceren, is, zo zeide de
minister, van weinig belang, maar w at wij hier zullen leren kan van onschatbare waarde blijken te zijn.
Door een in Freeport, Texas, gevestigde proefinstallatie wordt dagelijks 3 800 kubieke meter zeewater verw erkt en in W ebster, South Dakota, is een fabriekje met een dag-capaciteit van 9 50 kubieke meter brak water. In Roswell, New Mexico, is een installatie in aanbouw die per dag 3800 kubieke meter brak water zal verwerken en in W rightsville Beach, N orth Carolina, is een proeffabriek in aanbouw, die dagelijks 950 kubieke meter zeewater zal verwerken.
TEWATERLATING M.S. „SIFNOS”G e b o u w d d o o r d e N.V. S c h e e p s w e r f „D e H o o p ” t e L o b i t h , b e s t e m d v o o r Messrs. R e e f e r & Gen e ra l Sh i pp in g Cy . Ltd. , Va na ma
7 m aart 1962 werd van een van de hellingen van N .V. Scheepswerf „De Hoop” m et goed gevolg te water gelaten het m.s. Si fno s , voor rekening van Messrs. Reefer & General Shipping C y. Ltd., Panama.
D it schip, dat in de vaart tussen het Midden Oosten en de Scandinavische landen zal worden gebracht, heeft de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 109 m, lengte tussen loodlijnen 99 m, breedte 14,95 m , holte tot shelterdek 8,90 m, holte tot hoofddek 6,30 m , deadweight als gesloten shelterdecker 4500 ton, ruim inhoud ladingruim en 160.000 cft., ruim inhoud koelruimen 60.000 cft. Hoofdmotor M .A.N. 4050 E.P.K. bij 150 omw/min, snelheid geladen 15 knoop.
De tewaterlatingsplechtigheid werd verricht door mevr. W . Thorén, echtgenote van de directeur van Swedish Orient Line, Göteborg.
Onder de gasten bevonden zich de president van Messrs. Reefer & General Shipping Cy. L td ., Mr. N. Vernicos Euge- nides, verschillende directeuren van Swedish Orient Line, evenals de directieleden van N .V . Scheepswerf „De Hoop” , vertegenwoordigers van L loyd ’s Register of Shipping en de burgemeester van de gemeente H erwen & Aerdt.
Op de vrijgekom en helling werd na de tewaterlating direct de kiel gelegd voor een zusterschip van het m.s. Si fno s , voor dezelfde rederij.
„GULF ITALIAN” , HET EERSTE TANKSCHIP VAN NEDGULF TANKERS N.V.
Op 28 februari 1962 liep het turbinetankschip G u l f Ital ian, het eerste tankschip van de vloot van N edgulf Tankers N .V ., de Nederlandse dochteronderneming van de Amerikaanse Gulf Oil Corporation, na zijn eerste reis de haven van Rotterdam binnen met een lad ing olie van de Perzische Golf.
H et schip, dat op een Ham burgse werf werd gebouwd, heeft een lengte van 743 f t bij een breedte van 101 ft en een draagvermogen van 45.75 0 ton. De dienstsnelheid bedraagt 17 m ijl,
H et m.s. „S i fnos” ver laat d e h e l l in g
terw ijl de geheel u it Nederlanders bestaande bem anning uit 54 koppen bestaat.
De vloot van N edgulf Tankers N .V . zal vooreerst u it vier eenheden bestaan. De G u l f Savede en de G u l f Han sa zullen binnenkort in dienst worden gesteld. De G u l f H o l l a n d e r liep op 24 februari 11. in Zweden van stapel.
t.t .s. „G td f Italian”
N IE U W E U IT G A V E N
Por/s, Diies an d Charges on Sh ipp in gT h r o u g b o u t t h e World . 22nd EditionU itg . George Philip & Son, London
Te beginnen m et deze nieuwe editie wordt het boek, bekend onder de naam : „Blue Book of Shipping” jaarlijks uitgegeven. De inhoud is verbeterd, vergroot en nu be- langrijker dan ooit.
B ijna 200 extra havens zijn opgenomen en meer u itgebreide in lichtingen over havens in R usland , Oosteuropese landen, China, de St. Laurens waterweg en de havens aan de Grote Meren. Voor het eerst is er ook een landkaarten-afdeling van 24 pag ina’s, die de lig g in g aangeeft van zeehavens over de hele wereld.
Aangegeven details omvatten Accommodatie zoals golfbrekers; Installaties zoals kranen; H avengelden zoals kade- en stuw a- doorsgelden; typische proforma rekeningen en achtergrond inform atie betreffende bevo lk ing en handel.
Er is een inhoud van 12 pagina’s voor landen en havens.
732 bladzijden. 10)4 X 8 inches (26 X 20 cm ). Goed gebonden, gouden rugtite l.
V oor-pub lika tlc prijs £ 4.— netto. N a- publikatie £4.10.— netto.
De uitgever vestig t er de aandacht op dat ingeval deze publikatie vóór 27 m aart vernoemd w ordt, geen exemplaren vóór die datum beschikbaar kunnen worden gesteld.
,,E indexamens d e r z e e va a r t s ch o l e n ’3, door J . C. Licuwen. U itg . P. Noordhoff, Groningen. Prijs ingen. ƒ 7 ,50 , geb. ƒ 8 ,9 0 .
D it boekje is een verzameling van schriftelijke opgaven van de eindexamens der zeevaartscholen volgens de programma’s A.S. en B.S. en wel van alle vakken, welke op de scholen worden onderwezen.
De leerlingen z ijn op deze manier in staat zich een indruk te vormen welke eisen voor het eindexamen over het algemeen worden gesteld, zodat zij enigermate beslagen ten ijs komen.
WIPKRAAN VOOR SCHROTOVERSLAG MET
DUBBEL S C H A R N IE R E N D E K RAA N ARM
Kortgeleden leverde Kampnagel AG te H am burg een tweede grij- perkraan m et een hijsvermogen van 8 ton m et een m axim um sprei van 2 5 m eter voor schrotoverslag in een bedrijf in W est-D uitsland.
Bij deze constructie z ijn het geheel uitgebalanceerde kraanarm - systeem zowel als de nauw keurig horizontale lastw eg bijzonder opmerkelijk .
De kraanarm en worden, zoals u it de afbeelding b lijk t, geheel in p ijpconstructie uitgevoerd.
I N G E Z O N D E N MEDEDELING
In U w no. 5. d.d. 2 m aart 1962 sch rijft ir . H . Jansen een artikel over:
„Een methode voor de analyse van op de gemeten m ijl behaalde snelheden” .
In tabel I kolom 2 geeft ir. H . Jansen vier cijfers betreffende gemeten snelheden in knopen.
Hoe heeft ir. Jansen die snelheden kunnen m eten aan een m ijl? D it is onm ogelijk. Een knoop is een snelheids- begrip , te weten m ijlen per uur. Maar er w ordt nooit een uur aan een m ijl gevaren.
Bij proeftochten aan de gemeten m ijl neemt men alleen tijden waar (m inuten en secunden). U itgaande van b.v. v ier tijdsw aarnem ingen kan men daarop toepassen de mean of the means.
W anneer men dan die aldus gem iddelde tijd gaat delen op 60, kan men spreken van de snelheid per uur alsof d it op de zelfde w ijze een uur zou worden volgehouden. O f d it ju ist is, laat ik in het midden. De heer Jansen heeft w aarsch ijn lijk de gemeten tijden telkens maar ineens gedeeld op de 60 m inuten en concludeert daaru it de snelheid per uur, maar d it m ag naar m ijn bescheiden m ening niet. D it foutje werd vroeger ook bij de M arine begaan. De destijds bestaande tabelletjes w aarin men af kan lezen dat wanneer een schip 6 m inuten over een m ijl doet de snelheid 10 knoop zou z ijn , z ijn allang terecht u it de handboekjes verdwenen.
Een eenvoudig voorbeeld mag het vorenstaande verduidelijken.
Gemeten tijden in m inuten Mean of the rneai
56
10
5.56.758.50 7.625
De tijden gedeeld op 60 m inuten.
Zogenaamde snelheden
per uurMean of the means
1210
67.5
11
6.75
9.57.375 8.4375
W anneer ik nu 7.62 5 deel op 60 k r ijg ik 7.869 en niet 8.4375.
I r . A. M . S c h i p p e r s
VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHE«*, .«JURTGEBIEDPROGRAMMA
5 april 1962te Rotterdam
6 april 1962te Amsterdam
10 mei 1962te Rotterdam
11 mei 1962te Amsterdam
Maatregelen tegen geluidhinder aan boord van schepen. Ie deel. Grondslagen.2e deel. Praktische mogelijkheden, resp. door de heren ir. B. van Steenbrugge en ir. J . H. Janssen, ingenieurs Technisch Physische Dienst T.N.O. en T.H., Delft.
Constructie en vormgeving van scheepsroeren, door de heerB. C. van Ommeren.
Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en Werf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.
Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden ge
houden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een
convocatie.
NIEUWSBERICHTENPERSONALIA
J. D. Landré fOp 2 maart 1962 is te Laren, N. H.
overleden de heer J. D. Landré, een der directeuren van Landré & Glinderman N .V. te Amsterdam en voorzitter en oprichter van de Federatie „Het Landbouwwerktuig” .
Afscheid K. P. M uilw ijkOp 3 0 maart 1962 zal de heer K. P.
M uilwijk, adjunct-directeur van de Dok- en W erf Maatschappij „Wilton-Fijenoord” N .V. te Schiedam, na een ruim 40-jarig dienstverband zijn functie neerleggen.
Op genoemde dag zal in de Cantine van het Hoofdkantoor op de w erf te Schiedam een afscheidsreceptie worden gehouden van16.00 tot 17.30 uur.
Benoeming bij Lloyd’s Register of Shipping
Met ingang van 1 april 1962 werd de heer W . B. Scheelings, voorheen „Senior Ship Surveyor of Rotterdam”, aangesteld als „Senior o f the Port of Amsterdam”.
De heer Scheelings volgt de heer L. H. Wehrmeyer op, die eind maart wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd de dienst bij Lloyd’s Register o f Shipping verliet.
M utaties bij Koninklijke/Shell GroepMet ingang van 16 maart 1962 heeft
mr. H. van der Heide, adjunct-directeur van Shell Nederland Raffinaderij en van Shell Nederland Chemie, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd, zijn functie neergelegd.
Per dezelfde datum zijn tot adjunct- directeur benoemd voor Shell Nederland Raffinaderij mr. J. W . G. van Rosmalen en voor Shell Nederland Chemie drs. E. Meinsma.
Benoemingen bij Philips’ B edrijfsapparatuur N ederland N.V., Eindhoven
Met ingang van 22 januari 1962 hebben bij Philips’ Bedrijfsapparatuur Nederland N .V. de navolgende benoemingen plaatsgehad: benoemd tot adjunct-directeur ir. M. H. Lubbers, tot algemeen procuratiehouder de heren B. M. van der Gaauw, ir. A. Korving en L. Roggeveen, tot procuratiehouder de heer H. R. Kroon en tot collectief procuratiehouder de heer N. W . van den Broek.
TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFTGeslaagd vo o r h e t in g en ie ursex amen v o o r
s ch e ep sb ouw k und ig ingen ieu rH. Bakker, van Tuyll v. Serooskerken-
plein 3 3, Amsterdam. O. B. Vos, Sterre- boslaan 1, Huizen.
N.V. M achinefabriek „Breda” voorheen Backer & Rueb, Breda, bestaat op 1 juni 1962 10 0 ja a r
Op 1 juni zal de N.V. Machinefabriek „Breda” voorheen Backer en Rueb te Breda 100 jaar bestaan. De machinefabriek „Breda” werd in 1862 opgericht als de firma De Bruyn Kops en Backer te Breda. Dit bleef zo totdat in april 1870 de naam veranderde in Backer en Rueb. Sinds 6 mei 1884 voert het bedrijf de huidige benaming. Bij de N .V. Machinefabriek „Breda” worden de laatste jaren vele produkten vervaardigd, variërend van schietstoelen voor straaljagers tot roltrappen, liften, ketels, pomp- en pijpleidingen en hoogspannings- leidingen. Backer en Rueb maakt ook elektrische installaties voor kantoren en fabrieken, drukvaten en reactors.
Afscheid van de heer D. A . C. Gelijns van Shell Tankers N.V.
In verband met het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd heeft de heerD. A . C. Gelijns, oud-gezagvoerder en chef van de Nautische Dienst van Shell Tankers N .V. met ingang van 1 maart a.s. zijn functie neergelegd.
De heer Gelijns, die op 3 0 juni 1928 in dienst trad van dë Koninklijke/Shell Groep, was in de jaren 1942-46 werkzaam op Cu- ragao als nautisch inspecteur en in 1950 in dezelfde functie in Djakarta. Nadien was hij werkzaam op het kantoor van de rederij te Rotterdam.
Tot zijn opvolger is benoemd de heer H. Bakker, eveneens oud-gezagvoerder van Shell Tankers N .V., laatstelijk marine superintendent van de Curagaosche Scheepvaart Maatschappij op Curagao.
25-ja rig bestaanN.V. „Rijn-Lloyd” , Rotterdam
Op 8 maart 1962 herdacht de N.V. „Rijn-Lloyd”, Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Rotterdam haar 25-jarig bestaan. Tevens was de heer F. Hobbel 25 jaar directeur van deze onderneming.
Op vrijdag 9 maart werd een druk bezochte receptie gehouden in het Holbein- huis te Rotterdam.
Scheepsbouwbedrijf Doornbos nu N.V. Scheepswerf „De D ollard”
Het scheepsbouwbedrijf dat to t nog toe werd uitgeoefend door de heer P. Doornbos te Landsmeer, is met ingang van 1 februari 1962 ingebracht in een naamloze vennootschap, onder de naam N.V. Scheepswerf „De Dollard” v.h. P. Doornbos met een maatschappelijk kapitaal van ƒ 500.000,— , waarvan ƒ 150.000,— is geplaatst en volgestort.
Tot directeur werd benoemd de heer J. Vonk. Als commissarissen zullen optreden de heren J. van Eek (voorzitter), B. v. Gelsdorp en D. Vonk.
De heer P. Doornbos b lijft als adviseur aan de Naamloze Vennootschap verbonden.
Fokker-De Vries Lentsch Handel Mij. N.V.
De N.V. Koninklijke Nederlandse Vlieg- tuigenfabriek Fokker en de N.V. Amster- damsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. hebben thans de handelmaatschappij, over de oprichting waarvan reeds eerder in de pers melding werd gemaakt, definitief opgericht. De naam van de nieuwe N.V. luidt: Fokker-De Vries Lentsch Handelmaatschappij N.V.
Het hoofddoel van deze N .V. is de verkoop van plastic jachten, door de N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker en de N.V. Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. vervaardigd, doch daarnaast bieden de statuten de mogelijkheid van andere activiteiten op handelsgebied.
Bij de fabricage van plastic jachten, die de nieuwe handelmaatschappij op de markt brengt, wordt geprofiteerd van de ervaring op het gebied van jachtbouw door De Vries Lentsch opgedaan (45 jaar houten, stalen en aluminium jachten, 7 jaar plastic boten), van de hoge kwaliteitseisen waaraan Fokker bij de vervaardiging van gewapend polyester vliegtuigonderdelen gewend is benevens van de ondervinding van het laatstgenoemd bedrijf op het gebied van serieproduktie.
Het voorlopige correspondentie-adres van de nieuwe handelmaatschappij zal zijn: Herengracht 15, Warmond. Telefoon 01711-305 .
De directie zal door de beide oprichtende N .V.’s gevoerd worden, terwijl de heer J. O. W . van Dugteren tot procuratiehouder is benoemd.
G evaarlijke stuurraderen op binnenvaartschepen
De Inspectie van de Havenarbeid en de Scheepvaartinspectie delen het volgende mede:
Op binnenvaartschepen worden veelvuldig ongevallen veroorzaakt door de u itstekende handgrepen van het stuurrad, als d it door een of andere oorzaak onverwachts m et grote snelheid ronddraait. H et gevolg is d ikw ijls gebroken ledematen en enige tijd geleden gebeurde zelfs een dodelijk ongeval. De kracht van zo’n ronddraaiend rad moet in bepaalde gevallen niet worden onderschat.
A an schippers en eigenaars van vaartu igen w ordt daarom ernstig in overweging gegeven, rond het stuurrad een ring te laten aanbrengen, die de zo gevaarlijk uitstekende handgrepen om geeft. N aast grotere veiligheid w in t een dergelijk rad ook aan b ru ik baarheid.
Vereniging voorOppervlaktetechnieken van Metalen
B e t r e f t : Cursus k os tp r i j sb e r ek en in g ga l v a n i s c h e h e iv e r kin g e n
Op dinsdag 3 en woensdag 4 april 1962 zal in het gebouw van de V .O .M ., Oude- g rac lit 152, U trech t te 10.00 uur ’s morgens de bovenstaande cursus worden gehouden. De cursusleider is de heer A. J . M.
Storck en de duur van deze cursus is twee volle dagen.
H et cursusgeld bedraagt voor leden van de V .O .M . ƒ 42 ,50 en voor niet-leden ƒ 70,— .
Tijdens de cursus worden algemene principes van kostprijsberekening behandeld benevens de opzet van de calculatie voor ga lvanische bewerkingen. H et cursusboek bevat bovendien allerlei staten, hulpstaten, kostenverdeelstaat en calculatieschema’s, benodigd voor het opzetten van de kostprijsberekening, welke eveneens uitgebreid w orden behandeld.
B e t r e f t : C ursu s adm in is tra t i e en t i j d s v e r a n tw o o r d i n g i.v .m . hos tp r i j s b e r ek en in g
H et is de wens geweest van vele cursisten die de cursus Kostprijsberekening Galvanische Bewerkingen hebben gevolgd, een cursus te kunnen volgen over de w ijze waarop de adm inistratie aan de kostprijsberekening moet worden aangepast en hoe de gegevens u it het bedrijf voor nacalculatie moeten worden verkregen.
Hoewel deze cursus volledig op zichzelf staat, verd ient het voor de deelnemers aanbeveling, eerst de cursus „Kostprijsbereken ing” gevolgd te hebben. Deze cursus wordt gehouden op woensdag 25 april 1962, eveneens in het gebouw van de V.O .M . om10.00 u u r ’s morgens. De cursusleider is weer de heer A . J . M. Storck en de duur is 1 volle dag.
H et cursusgeld bedraagt voor leden van de V .O .M . ƒ25,— en voor niet-leden ƒ40,— .
In verband m et de organisatie van de cursus w ordt u verzocht uw aanmelding vóór 30 m aart a.s. aan bovenstaande vereniging te doen toekomen. Adres: Oude- gracht 152, U trech t, tel. 030-17927.
Nederlandse dieseïmotorenfabriek geeft wereldservice
H et jaar 1961 is voor de M otorenfabriek de Industrie te A lphen a.d. R ijn een goed jaar geweest, niettegenstaande de recessie in de scheepsbouw.
Deze motorenfabrielt, welke in 1949 niet meer aan orders kon accepteren dan 7000 pk, doordat de produktie-capaciteit n iet groter was, is sedertdien gestadig bezig m et het uitbreiden van haar mogelijkheden.
Ondanks deze uitbreid ingen en grondige reorganisaties is de vraag naar Industrie v iertak t scheepsdieselmotoren tot nu toe steeds groter gebleven dan de leveiingsm ogelijk- heden.
In 19 51 produceerde men 9.200 pk, in 1953 13.500 pk, in 1956 16.000 pk en in 1961 20.000 pk.
D at w il zeggen in tien jaar tijds is de produktie meer dan verdubbeld.
H et afzetten van deze vergrote aan tallen motoren m aakte u itbreid ing van het verkoopapparaat ook nodig. H ierbij is n iet alleen aandacht besteed aan de Eurom arkt- landen, maar ook aan de wereld daarbuiten.
Een goede organisatie van de serviceverlening stond hierbij a lt ijd voorop, hetgeen ertoe heeft geleid, dat de M otorenfabriek de Industrie thans binnen 24 uur na telegrafische bestelling haar motoronderdelen aflevert aan de andere kan t van de wereld bij de besteller.
D it is m ogelijk gebleken door naast gebruik maken van vliegverb indingen, ook het transport van de luchthaven naar de k lan t goed te organiseren. In de Benelux-landen worden de motoronderdelen twee tot tw aa lf uur na bestelling afgeleverd.
H et behoeft geen betoog, dat deze snelle serviceverlening, naast de redelijke prijzen en levertijden voor nieuwe motoren, de gemeenschap van enthousiaste Industrie-ge- bruikers belangrijk heeft uitgebreid .
In het jaar 1962 hoopt de Motorenfabriek de Industrie een produktie van26.000 pk te bereiken.
Nederlands Instituut voor Efficiency, Den Haag
CIOS-pr i j sv raag v o o r j o n g e le id ersDe internationale organisatie op het gebied
van wetenschappelijke bedrijfsorganisatie (CIO S) — w aarvan in ons land het Nederlands Instituu t voor E ffic iency (N IVE) de exponent is — heeft een prijsvraag u it geschreven voor jonge leidinggevende krachten. Managers to t 3 5 jaar worden uitgenodigd een nog niet gepubliceerde verhandeling in te zenden over „H um an progress through better m anagem ent” .
Over hetzelfde them a organiseert het CIOS in september 1963 te N ew Y ork een in ternationaal congres. De bekroonde inzending zal als congresbijdrage worden gepubliceerd; de prijsw innaar on tvangt een bedrag van 4000 Zwitserse francs.
Een voorselectie zal plaatshebben door een beoordelingscommissie in elk van de deelnemende landen. De Nederlandse ju ry zal voorlopig bestaan u it de heren H . Reinoud, Den H aag ; ir. P. H . Bosboom, Amsterdam en prof. J . L. M ey, Groningen.
De bijdragen kunnen in het Nederlandsgesteld worden en zullen in het Engelsworden vertaald indien zij m et het oog opdoorzending van voldoende gehalte worden
geacht. De inzendingen zullen anoniem w orden beoordeeld.
De opstellen kunnen — tot 1 juni 1962 — worden toegezonden aan het N IVE, Laan van Meerder voort 43 6 te Den H aag , bij w elk in s titu u t tevens nadere gegevens over de p rijsv raag verkrijgbaar z ijn .
Nieuwe maatschappij opgericht door BPDoor de British Petroleum Company Ltd.
te Londen is onder de naam „BP Chem ical Com pany L td .” een nieuwe m aatschappij opgericht. H aar taak zal bestaan u it het coördineren van de belangen van de BP Group m et de op het gebied van de petrochem ie werkzam e dochtermaatschappijen. H et k ap itaa l van de maatschappij bedraagt £ 100.000 .
Nieuwe opdrachtenDe N .V . Scheepswerf v/h De Groot en
V an V lie t te Slikkerveer heeft van Nederlandse zijde opdracht ontvangen voor de bouw van twee kusttankers van elk 730 ton dw (bouwnrs. 3 54 en 3 5 5 ). Een dieselmotor van 750 pk zal voor de voortstuw ing zorgen. Onder bouwnr. 3 56 zal deze w erf een kustvaarder van 860 ton dw bouwen, w elk schip zal worden u itgerust m et een 7 5 0 pk M .W .M . dieselmotor. Ook d it schip is voor een Nederlandse reder bestemd.
Van Nederlandse zijde heeft de W erf „V ooru itgang” & „Industrie” D. & Joh. Boot N .V . te Alphen a.d. R ijn een order ontvangen voor de bouw van twee kustvaartu igen van elk 1100 ton dw (bouwnrs. 1304 en 13 05 ). Beide schepen zullen worden u it gerust m e t e en 1.3 50 pk Industrie- motor.
De N .V . Scheepsbouw- en R eparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfz ijl heeft onlangs voor binnenlandse rekening opdracht gekregen voor de bouw van een 1000 tons motorrijnschip met de afm etin gen 73 X 8,20 X 2,60 m. H et schip w ordt voorzien van een 750 pk dieselmotor.
Voor cle stroomvoorziening w ordt een 28 kW -110 vo lt gelijkstroom aggregaat in de m achinekam er geplaatst.
De ankerlieren zowel als de m achinekam er hulpw erktuigen worden elektrisch aangedreven.
De achterwoning en de commandobrug zullen een modern u ite r lijk krijgen en gedeelte lijk in alum inium worden uitgvoerd.
Op de 6e m aart zijn de contracten getekend door mr. Z. Yechieli, D irector General van de Zim Israël N avigation Company Ltd . te H aifa, en de Hollandse Scheepsbouw Associatie, Am sterdam , voor de bouw van 4 vrachtschepen van 3.000 ton en 2 vrachtschepen van 3.3 00 ton. De schepen zullen gebouwd worden door de Am ster- damsche Droogdok Maatschappij N .V ., Am sterdam , en scheepswerf De W aai N .V . te Zaltbomm el in sam enwerking m et de N .V . Scheepswerf De Hoop te Lobith. De schepen zullen u itgerust worden m et W erkspoor hoofdmotoren. De contracten zijn reeds door de Israëlische autoriteiten goedgekeurd, te rw ijl verw acht w ordt dat de goedkeuring van de Nederlandse autoriteiten binnen korte tijd verkregen za l worden.
T ewaterlatingen.Bij de scheepswerf „Waterhuizen”, J.
Pattje te Waterhuizen is 9 febr. 11. het beunschip G eld e r la nd voor P. H. Moorlach te Arnhem te water gelaten. Plet vaartuig, groot 1000 ton, heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 67 meter, lengte tussen de loodlijnen 6 5,65 meter, breedte 8,45 meter, holte 2,75 meter en beladen diepgang 2,60 meter. Het schip wordt voorzien van een 6-cilinder Deutz-motor van 600 pk bij 500 omw/min, type RBV-6 M 536, direct omkeerbaar. Voorts worden Rid- derinkhof-motorlieren en een handmecha- nisch stuurwerk van hetzelfde fabrikaat geplaatst. A ls hulpmotor wordt een 26 pk Deutz opgesteld ten behoeve van een Stork centrifugaal pomp van 60 ton per uur, een Hatlapa-compressor van 30 cub. 30 atm. en een kattekop-pomp van 25 ton per uur.
13 februari 11. heeft mevrouw Piel, de echtgenote van ir. E. A . Piel, directeur van de Nederlandse Beton Mij, als plaatsvervangster van mevrouw dr. F. Hummeer, die verhinderd was, bij de W erf Gusto in Slikkerveer het motorkoelschip Castan eda gedoopt en te water gelaten, dat daar wordt gebouwd voor de St. Gotthard Schiffahrts A .G . in Chur en dat een zusterschip is van de op 18 december jl. op de werf in Schiedam te water gelaten Calanca .
De heer A . Smulders, een der directeuren van de W erf Gusto, dankte na afloop van de tewaterlating mevrouw Piel voor haar bereidwilligheid om als plaatsvervangster op te treden, zodat de plechtigheid toch had kunnen doorgaan en hij dankte ook de firma Dammers & Van der Heiden, die ook bij de bouw van dit schip nuttige adviezen heeft gegeven.
De president van de rederij, H. H. Baron Thyssen Bornemissa, sprak het vertrouwen uit, dat de Castaneda , die de stormen van de afgelopen dagen zo goed heeft doorstaan, ook tijdens de tewaterlating, ook in zijn verdere leven zal blijken een goed schip te zijn. A ls de omstandigheden daartoe aanleiding geven, is hij dan bereid de bouw van een derde schip van dezelfde serie te overwegen.
O ver de Spaans klinkende namen van de schepen zei de heer Thyssen, dat zij zijn genoemd naar het Calanca-dal en het in dat dal gelegen dorpje Castaneda in het Zwitserse kanton Tessin.
De C astan cda is een koelschip met een inhoud van ca. 90.000 kub. v t. en ingericht voor koelen en vriezen tot -20 graden C. Het zal een dienstsnelheid hebben van 14 m ijl per uur.
Op 7 maart 1962 werd bij de A rn- hemsche Scheepsbouw Mij. N .V., te A rn hem de motorsleepboot P e t r on e l la J . G o ed k oop , bestemd voor N .V. Reederij v/h Gebr. Goedkoop te Amsterdam met goed gevolg te water gelaten.
Het schip is uitgerust met een straal- buis en 2 roeren. Door middel van deze straalbuis w ordt een aanzienlijke trekkracht- verbetering bereikt, terw ijl de dubbele roeren in belangrijke mate de wendbaarheid van het schip ten gunste komen.H o o f d a f m e t i n g e n :
Lengte over alles 28,50 m, lengte tussen 11. 26,50 m, breedte over de spanten 6,60 m, holte in de zijde 3,20 m, hoofdmotoren
2 X 450 I.P.K. en trossentrek ca. 12 ton.
Liet schip, dat ontworpen is als zeegaande havensleepboot, heeft een speciaal versterkte huid voor het varen in ijs.
De sleepboot is voorzien van een hydraulische stuurmachine.
De verblijven voor de kapitein en de machinist zijn in het voorschip aangebracht, voor de bemanning in het achterschip.
Een teakhouten stuurhut, met ruim zicht naar voor en achter, is op de bovenbouw geplaatst. A lle verblijven, evenals de mo- torkamer en de stuurhut zijn voorzien van volautomatische centrale verwarming.
De beide hoofdmotoren worden door mid- de van een vloeistofkoppeling verbonden aan een gecombineerde omkeer/ reductiekast,met een uitgaande as voor aandrijving van de schroef.
Na de tewaterlating zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip van de P e t r o nel la }. G oedk oop .
8 maart 1962 is het betonningsvaartuig A rfvakn r , dat bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek wordt gebouwd voor IJslandse rekening (bouwnummer 466) te water gelaten. De afmetingen van het schip bedragen: lengte tussen 11. 37,50 m, breedte op spanten 8,30 m, holte 4 m. De voortstuwing zal geschieden door een 8-cil. Deutz- motor, type RBV 8 M 545 met een vermogen van 1000 pk. Als hulpmotoren zullen worden opgesteld twee 150 pk Deutz motoren.
De verdere uitrusting van het schip zal bestaan uit onder meer: Decca-radar, Atlas echolood, Telefunken radiotelefonie, -rich- tingzoek^r, -kortegolf zend/ontvanger, -boord-omroepinstallatie, Sperry automatische piloot, elektronische log en een Ka- mewa verstelbare schroef.
De bouw van het betonningsvaartuig geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en IJslandse Scheepvaart Inspectie.
Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een coaster voor Ned. rekening van het shelterdecktype, welke gedeeltelijk als koelschip zal worden ingericht. Het laadvermogen van dit schip zal ongeveer 8 50 ton dw bedragen, terwijl als hoofdmotor zal worden geplaatst een W erkspoor TMAS 398 met een vermogen van 1100 pk bij 275 toeren/min.
9 maart 1962 is van de W erf N.V. Ferus Smit te Foxhol (Groningen) het nog in aanbouw zijnde nieuwe passagiersschip van de TSM (Terschellinger Stoomboot Maatschappij) te water gelaten. De boot is bestemd voor de dienst Vlieland-Harlingen. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. C. Anker-Van Roon, echtgenote van de burgemeester van Vlieland. De O ost-V lie land , zoals het schip werd gedoopt, zal eind mei, begin juni op de dienst- Vlieland-Harlingen in gebruik worden genomen. Het schip meet 800 ton en kan ruim 1100 passagiers vervoeren. Het ligt in het voornemen van de TSM het schip zoveel mogelijk rechtstreeks naar Harlingen en Vlieland te laten varen, zodat op zee overstappen op een andere boot, zoals thans nog het geval is, niet meer zal geschieden. Het overbrengen van auto’s naar Vlieland zal niet mogelijk zijn.
Bij de Scheepswerf en Machinefabriek Tj. Barkmeijer te Stroobos (Fr) werd met goed gevolg de dubbelschroef motorsleepboot Pionier te water gelaten, welke wordt gebouwd voor rekening van het Aannemersbedrijf v/h P. H. v. d. Stoel N .V. te Amsterdam (afd. Usquert).
De Pionier heeft de volgende afmetingen: lengte IS m, breedte 4,80 m en holte 1,50 m. De diepgang zal 65 cm bedragen,
De voortstuwing zal geschieden door twee DAF scheepsdieselmotoren, elk van 70 pk.
De sleepboot is bestemd voor werkzaamheden bij de landaanwinning op de Waddenzee.
Bij de N.V. Dok- en Scheepsbouw Mij. Makkum te Makkum werd te water gelaten het motorkustvaartuig N oord b o r g , dat wordt gebouwd voor rekening van E. Wa- genborg’s Scheepvaart- en Expeditiebedrijf te Delfzijl. Het is een schip van het glad- dektype, meet 520 ton dw en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 48,80 m, lengte tussen de loodlijnen 44 m, breedte 7,90 m en holte 3,24 m.
De voortstuwing zal geschieden door een 4 E.D. Brons motor van 240 pk (afgesteld op 220 pk). In de machinekamer zal voorts één Lister hulpmotor van 30 pk worden opgesteld.
De uitrusting zal verder o.m. bestaan uit twee masten met twee laadbomen met een hijsvermogen van twee ton, hydraulische ankerlier, twee hydraulische laadlieren, één pomp, hand stuurwerk, centrale verwarming, elektrische lichtinstallatie 110 volt, radiotelefonie, echolood-installatie en rich- tingzoeker.
De bouw geschiedt onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.
ProeftochtenOp de Eems heeft de proefvaart plaats
gevonden van het motorkustvaartuig M ay- th o rn , dat wordt gebouwd bij de Scheepswerf „Westerbroek” v/h J. G. Bröerken te Westerbroek” (Gr.) voor rekening van de Thorn Line te Liverpool.
De May th o r n (bouwnummer 170) is van het gladdektype, heeft een deadweight van 1000 ton en de volgende afmetingen: lengte o.a. 57,8 m, lengte tussen de loodlijnen 54 m, breedte 10,25 m en holte 4,40 m. De beladen diepgang bedraagt 3,9 5 m.
De voortstuwing geschiedt door een 1000 pk Crossley motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ruim 12 knoop. In de machinekamer zijn voorts twee Lister hulpmotoren van elk 46 pk opgesteld.
De uitrusting bestaat o.m. uit één mast en een signaalmast, met twee laadbomen met een hijsvermogen van drie ton, elektrisch hydraulische stuurmachine0 (Svendborg), elektrisch hydraulische lieren (Hatlapa), centrale verwarming, elektrische lichtinstallatie van 110 volt, radiotelefonie, radar en stalen MacGregor luiken.
De bouw vond plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Ministry of Transport voor de onbeperkte vaart.
In de omgeving van Rotterdam werd de geslaagde proefvaart gehouden van het rivier- binnenvaartschip E nterp r i s e , dat door de N.V. Scheepswerf Bijlholt te Foxhol voor
rekening van J . Th. Pols te ÏJsselnaonde werd gebouwd.
De E nte rp r is e meet 692 ton en heeft de volgende afm etingen: lengte 5 5 m , breedte 7,20 m en holte 2,60 m . De voortstuw ing geschiedt door een 420 pk Cummins motor.
De u itru stin g bestaat o.m. u it twee roeren en een elektrische lich tin sta lla tie van 24 volt.
Op de R ijn werd de geslaagde proefvaart gehouden m et het m otor-R ijnschip Gerda, dat door Bodewes Scheepswerf „V olharding” Foxhol N .V . te Foxhol (G r.) voor rekening van de Firma G. W entink te A rnhem /Rotterdam werd gebouwd. H et schip meet 700 ton en heeft de volgende afm etingen : lengte o.a. 57 m, breedte 7,16 m en holte 2,60 m.
De voortstuw ing geschiedt door een 345 pk D eutz-m otor. H et schip is inmiddels door de eigenaren o ver genomen.
Op de Eems heeft de p roefvaart p laatsgevonden van het m otorkustvaartu ig T u g r o (bouwnr. 5 7 ), dat door GroPs Scheepswerven N .V . te Zuidbroek voor rekening van de Rederij Tugro te Zuidbroek w erd gebouwd. Tiet is een schip van het g laddektype, van 5 50 ton dw. en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 50,70 m, lengte tussen de loodlijnen 46 ,10 m, breedte 8 m en holte 3,25 m.
De voortstuw ing geschiedt door een D eutz motor, afgesteld op 224 pk bij 3 00 omw/min., waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 8 /z knoop. In de machinekamer is voorts één 20/22 pk A rm - strong Siddeley hulpmotor opgesteld.
De u itru stin g bestaat u it twee strijkbare masten met twee laadbomen met een hijsvermogen van twee ton, mechanische stuur- machine, centrale verw arm ing, elektrische lich tinstallatie van 220 vo lt m et drie dynamo’s van 5 kW , radiotelefonie, echolood- installatie, richtingzoekcr en radar.
De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart met speciaal hou tvaartcertificaat.
Overdrachten15 m aart jl. is na een geslaagde proef
vaart op de Noordzee het m.s. S ld v e aan haar eigenaars, de Rederiet Seaway te Kopenhagen, overgedragen.
De S ld v e is het laatste schip van een serie ' van 7, welke door N .V . Scheepswerf Gebr.
van der W erf te Deest, voor deze rederij gebouwd is.
De hoofdafmetingen van het schip, een raised-quarter-decker, z ijn : lengte o.a. 67,18 5 m, lengte t. 11. 61,785 m, breedte 10,60 m , holte tot hoofddek 4,60 m , holte to t R .Q .D . 5,70 m, geladen diepgang 4 ,46 m, dead- w eigh t 1512 ton. Klasse L loyd ’s Register.
Aan de middenmast tussen beide laadruim en z ijn vier 3-5 tons laadbomen en een zware spier van 15 ton bevestigd, te rw ijl achter ru im II 2 laadpalen m et twee 3-5 tons bomen geplaatst zijn.
Laadlieren, kaapstand en anker worden hydraulisch aangedreven (fab r. H atlap a). Voor dit doel zijn in de m achinekam er 4 hydraulische pompen, aangedreven door 4 elektromotoren van 45 pk, opgesteld.
De stuurm achine is van het elektrisch- hydraulische type, fabr. Svendborg 60/6.
De verb lijven z ijn alle ingerich t op het achterschip. Op het b rugdek bevinden zich de salon alsmede de verb lijven voor kapitein ,
le en 2e stuurm an, le , 2e en 3e m achinist en het hospitaal en de messroom officieren. De overige bemanningsleden z ijn ondergebracht op het ra ised-quarter-deck en het hoofddek, bestaande u it 6 eenpersoons- en 3 tweepersoonshutten.
De reddingsm iddelen bestaan u it 2 reddingsboten voor 21 personen en een opblaasbaar rubbervlot.
H et schip w ordt voortgestuwd door een M.A.K. seheepsdieselmotor type Msu 5 82 AK, 1250 pk bij 300 t.p .m ., welke het schip een snelheid van 11,8 kn . geeft.
Stroom voor k rach t en lich t wordt geleverd door 3 H eem af generatoren, type DGC 860, 60 K V A 400 V , 60 per., aangedreven door 3 D eutz scheepshulpdieselmotoren type F4M 716, 75 pk bii 1200 t.p .m . Twee elektrische H atlapa compressoren type W H 2 5 N, 28 m 'V u leveren de benodigde start- kracht. Brandstof- en smeerolie separatoren zijn van het fab rikaat W estfa lia type ON 616, de bijbehorende heaters E lwa type 9009.
De gehele elektrische installatie werd verzorgd door A lew ijnse & Co., te N ijm egen.
Onlangs w erd door Eriksberg Mekaniska Verkstads A B te Göteborg het 11.700 ton dw. metende motorschip S ilv e r land aan de Swedish East Asia Comp. Ltd. te Göteborg overgedragen,
De S ilv e r land heeft de m achine-installatie en de gehele accommodatie in het achterschip. H et w erd gebouwd onder hoogste klasse van L loyd ’s Register, versterkt voor de vaart in ijs, klasse 3 en is een open/gesloten shelterdecker m et een deadweight van 9150 ton dw . als open en 11.700 ton dw. als gesloten shelterdecker.
H et schip heeft 5 laadruim en vóór de m achinekamer m et een totale inhoud van 572.100 c f t (balen) en 632.650 c ft (g raan ).
H et laadgerei bestaat u it een mast op het voordek, twee paar laadpalen bij de lu ik hoofden en een paar laadpalen op het kam - pagnedek. Er z ijn acht 7 l/z tons, twee 10-tons laadbomen, benevens een 30-tons spier. Bovendien z ijn er twee 5-tons dek- kranen. Op de laadpalen op het kampagne- dek zijn tw ee 3 -tons laadbomen voor provisie en machinedelen.
De v ijf luikhoofden z ijn af gedekt met MacGregor stalen luiken, op het bovendek van het „single pu ll” -type en in het tussendek van het „flu sh” type.
De gehele accommodatie is airconditioned. De hutten voor de bemanning bevinden zich in de kam pagne en z ijn in hoofdzaak één-persoons m et voor elk paar hutten a f zonderlijke to iletten m et douches. De mess- rooms en de dagverblijven , benevens een recreatieruim te voor de officieren en voor de bem anning bevinden zich op het kam - pagnedek. De accommodatie voor de o ff icieren bevindt zich op het 1ste en 2 de huttendek.
De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte tussen de loodlijnen 43(/-0//, breedte op spanten 60'-0" , holte to t hoofddek 28/-6 //, holte to t shelterdek 38 '-6 r/, diepgang als open shelterdecker 25, -4 % " , diepgang als gesloten shelterdecker 29 ' -5 l/d ".
De brandbeveiliging is overeenkomstig de voorschriften van D et norske Veritas, m erk
F”3 y*- •De beide reddingboten z ijn van lichtm e
taal. Een ervan is u itgeru st met een luch t- gekoelde m otor en de andere m et hand- voortstuw ing van de schroef. De davits z ijn
van een speciaal type voor het ve ilig vieren van de reddingboten bij slecht weer en s lag z ij.
In de combinatie van stuurhuis en kaa r- tenkam er z ijn de meest moderne n av iga tie hulpm iddelen aanwezig.
De voortstuw ing geschiedt door een 5- cilinder, tw eetakt, enkelwerkende Burm eis- ter & W ain dieselmotor m et oplading, g ebouwd door Eriksberg, welke motor een verm ogen van 5200 rpk. o n tw ikkelt, w aa rmede het geladen schip een v aart van 1 5 mij 1 w ordt gegeven.
H et schip is opgenomen in de d ienst, welke de rederij van R otterdam naar India/ Pakistan/Ceylon en Burm a onderhoudt. A ls agente in Rotterdam treedt op Cornelders Scheepvaart Maatschappij N .V . te R o tte rdam.
H et bij de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it J r . N .V . te R otterdam voor de N .V . Ver. Ned;. Scheepvaartm ij. te ’s-G ra- venhage gebouwde m otorvrachtschip S ch i e - kerk is 23 m aart jl. aan de rederij overgedragen. H et schip, dat in de Parkhaven te Rotterdam lag , heeft een draagverm ogen van 12.250 ton. H et is bestemd voor de dienst van de H olland-O ost-A zië L ijn op het Verre Oosten.
Ir. E. S tru ijk , directeur van de bouw w erf, heeft de Scb iekerk aan de rederij aangeboden. H ij zei dat de Scb iekerk het zesde schip is van een serie van negen schepen, w aarvan er acht voor de V .N .S. en één voor de N ederlandse T ank- en P aketvaart M aa tschappij N .V . te Am sterdam in opdracht w aren gegeven. P. Sm it moest v i jf van deze schepen bouwen. H iervan z ijn er reeds drie af,geleverd aan de V .N .S . en één aan de N .T .P .M .; de w erf heeft nog één schip, de Spaarnekerk, in aanbouw voor de V .N .S . Een speciaal woord van afscheid richtte spreker to t de heer J . A . Everards, inspecteur van de V .N .S ., die de dienst van de rederij op 1 april a.s. wegens pensionering gaat verlaten en die zoveel bemoeienis m et de bouw van de Scb iekerk heeft gehad.
De heer H . H arinck , d irecteur van de V .N .S ., nam het schip over. H ij noemde het een prestatie, d at de w erf de Sch iekerk nog vóór de contractdatum heeft kunnen overdragen. H ij hoopte, dat de w erf de Spaa rn e kerk op 20 oktober a.s., de overeengekomen datum , za l kunnen opleveren. T enslo tte heeft nog gesproken de heer F. H . E. V erm eulen, hoofd van de openbare school vooru.l.o . te Slikkerveer, welke school de S ch i e kerk heeft geadopteerd. H ij bood als geschenk voor het schip een fraa i w andkleed aan, dat door meisjes van zijn school is v e rvaard igd .
De Schiekerk. is gebouwd volgens de hoogste klasse van het Bureau V eritas en voldoet tevens aan de voorschriften van de Scheepvaartinspectie en de H avenarbeidsinspectie. De lengte over alles bedraagt 161 m, idem tussen de loodlijnen 146,3 0 m , breedte op spanten 21,03 m , holte in de zijde 11,89 m , zom erdiepgang 8,99 m. H et schip is voorzien van v ijf laadruim en en. van een u itg e breid laadgerei. H et heeft een goede accom m odatie voor tw aa lf passagiers, ondergeb rach t in acht hutten . De voortstuw ing ge schiedt door een d irect omkeerbare en ke lwerkende tw eetakt Sm it/Burm eister & W ain-m o'tor van 11.25 0 apk bij 115 om wentelingen per m inuut, die het schip een vaarsnelheid van achttien m ijl per uu r v e r leent.