VI–110 – ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL DA AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO DE LONDRINA – PR – (ESTUDO DE CASO) Soraia Cristina Ribas Fachini(1) Engenheira Sanitarista pela Universidade Federal de Santa Catarina. Mestranda em Engenharia Ambiental pela Universidade federal de Santa Catarina. Engenheira Sanitarista da Empresa Prosul (Fpolis. / SC), Departamento de Meio Ambiente. Fernando Soares Pinto Sant’Anna Professor doutor do Departamento de Engenharia Sanitária e Ambiental/Centro Tecnológico/ Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Endereço(1): Rua Saldanha Marinho, 116 - Centro - Florianópolis - SC - CEP: 88.010-450 - Brasil - Tel: (48) 224-7606 - e-mail: soraia@prosul.com RESUMO Muitas organizações que promovem atividades que interferem no meio ambiente se encontram em operação sem licenciamento ambiental ou sem terem promovido o estudo prévio dos impactos ambientais das atividades que exercem. A elaboração destes estudos mesmo que tardia, é importante para que se tenha uma real dimensão da inter-relação do mesmo com o meio que o cerca. Este trabalho apresenta o estudo de caso do aeroporto de Londrina, exemplificando a aplicação do método de matriz de interação e superposição de cartas para identificação de impactos ambientais decorrentes das obras e serviços de ampliação do sítio aeroportuário. O estudo de impacto ambiental foi efetuado quatro décadas após a sua inauguração, num contexto completamente diferente daquele e na situação limite de saturação de sua infra-estrutura aeroportuária. Foi identificado que atualmente a região do aeroporto encontra-se totalmente alterada e descaracterizada pela ação da comunidade vizinha, que foi se aproximando cada vez mais das instalações. PALAVRAS-CHAVE: aeroporto, ampliação, estudo de impacto ambiental. INTRODUÇÃO Desde o início da revolução industrial, a implantação de técnicas de produção e um modo de consumo predatório vêm provocando um grande impacto sobre o meio ambiente, dando origem a problemas críticos relacionados à poluição ambiental (BURSZTYN, 1994). A legislação ambiental brasileira a partir da década de oitenta, tomou um novo impulso com a definição da Política Nacional de Meio Ambiente (Lei nº. 6.938/1981), incorporada na

Constituição Federal de 1988. Outro ponto de destaque diz respeito a Lei de Crimes Ambientais (9.605/1998) e seu regulamento (Decreto nº 3.179/1999), marcando o ordenamento jurídico do Brasil com a conduta de responsabilidade penal à pessoa jurídica. Além disso, a ECO-92 e a Agenda 21, destacaram a necessidade urgente de se implementar um sistema adequado de gestão ambiental nos sistemas industriais (GÜNTHER, 2000). Desta forma, vários seguimentos da indústria brasileira, pública e privada, foram motivados a uma mudança de paradigma da produção, incorporando em seus processos técnicas menos agressivas ao meio ambiente. Um elemento importante a ser considerado no sentido de preservar a qualidade ambiental diz respeito às estratégias preventivas, que são fundamentadas na idéia de que é muito mais interessante, tanto do ponto de vista ambiental como do ponto de vista econômico, prevenir os danos ambientais do que procurar remedia-los posteriormente (OCDE, 1999). Um exemplo da adoção de estratégias preventivas é a elaboração de Estudos de Impactos Ambientais. Estudo de Impacto Ambiental – EIA – é um instrumento constitucional da Política Nacional do Meio Ambiente, expresso no art. 9, III da Lei 6.938 de 1.981. No Brasil, o EIA é de elaboração obrigatória para todas as obras e atividades cuja instalação possa provocar significativo impacto ambiental. É um instrumento orientador e fundamentador da decisão administrativa, de âmbito federal ou estadual, que autoriza ou não um empreendimento. A elaboração do EIA deve ser prévia, não podendo ser realizada concomitantemente à obra ou atividade. O CONAMA, Conselho Nacional de Meio Ambiente, de caráter consultivo e deliberativo, também criado através da Lei 6.938, vem atualizando e desenvolvendo resoluções pertinentes à Política Nacional do Meio Ambiente. Em 1986, em sua resolução 001, estabeleceu qual as atividades potencialmente causadoras de impactos ambientais que necessitam de elaboração de EIA para aprovação (ou não) de implantação – dentre elas encontram-se as atividades aeroportuárias – e ainda, quais as prerrogativas mínimas que devem ser contempladas – formação de uma equipe multidisciplinar para a elaboração do EIA; o mesmo deve apresentar a descrição do empreendimento e suas alternativas, nas fases de planejamento, construção e operação; a delimitação e o diagnóstico da área de influência; identificação e classificação dos impactos, previsão da situação ambiental futura; identificação de medidas mitigadoras e de programas de monitoramento ambiental. Muitos empreendimentos hoje operantes, remotam suas datas de inauguração anteriores a promulgação da Lei 6.938/81 e/ou da Resolução CONAMA 001/86. Este é o caso da maioria dos aeroportos brasileiros que hoje estão em operação, muitos deles não possuem licença ambiental de operação e encontra-se em processo de licenciamento ambiental. Dado o desenvolvimento dos aeroportos, que cada vez mais exigem investimentos em infra-estrutura e serviços públicos, as regiões vizinhas aos mesmos se convertem em um foco de desenvolvimento urbano, alterando as condições ambientais e sócio-econômicas pré-existentes. Se não é exercido um controle rigoroso de uso do solo, o mais provável é que a região de entorno do aeroporto se transforme em médio ou longo prazo em núcleos densamente povoados. Desta forma, estabelece-se uma espécie de relação de simbiose entre desenvolvimento aeroportuário e crescimento urbano. Esta relação simbiótica configura um dilema em que se situam muitos aeroportos, os quais necessitam ampliar suas áreas. Estando ciente destes problemas, a Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária tem

adotado uma política preservacionista nos últimos anos, ou seja, cerca de 50 dos 65 aeroportos da rede passam ou passaram recentemente por processos de licenciamento ambiental (INFRAERO, 2003). Além de regularizar a atual situação legal perante os órgãos ambientais, as ampliações e as implantações de novos aeroportos devem ser acompanhadas de Estudos de Impactos Ambientais. Desta forma, será possível avaliar a atual inter-relação do mesmo com o meio que o cerca e a viabilidade da sua ampliação. O objetivo deste trabalho é apresentar o estudo de caso do aeroporto de Londrina, exemplificando a aplicação do método de matriz de interação e superposição de cartas para identificação de impactos ambientais decorrentes das obras e serviços de ampliação do sítio aeroportuário. O AEROPORTO DE LONDRINA O Aeroporto de Londrina (Fig.1) foi inaugurado em 1956, administrado pela Infraero desde 1980, não possui nenhum tipo de licença ambiental. Localizado a 3 Km do centro urbano, possui uma área de aproximadamente 70 ha (sítio aeroportuário). É um aeroporto do tipo público, funciona 24:00 horas por dia, trabalha com aeronaves civis e militares e serve ao tráfego de aeronaves de aviação doméstica, regional e geral. Para aterrissagem das aeronaves possui uma pista de pouso principal (13/31), de 2.105 x 45m, recuada na cabeceira 13 em 300 metros para pouso e decolagem e ainda uma pista auxiliar (taxi 13L/31R) com 1.180 x 23m. O pátio de manobras possui uma área total de 9.660 m2 e o pátio de estadia uma área de 19.642,00 m2. No ano de 2000 foi registrados a movimentação total de 378.173 passageiros (embarque mais desembarque) e 29.987 movimentos de aeronaves entre pousos e decolagens. Atualmente área do aeroporto não é suficiente para satisfazer as necessidades de espaço e serviços para a sua plena operação, o que reforça a importância da sua ampliação. Figura 1 – Vista aérea do Aeroporto de Londrina. Pista de pouso principal 13/31 (sentido Sul-Norte) Como pode ser observado na Fig. 1, a região de entorno encontra-se bastante antropizada, resultando na alteração de suas características naturais, ou seja, a flora e fauna terrestres. Ao redor da cabeceira inferior (cabeceira 13) da pista de pouso e decolagem é possível perceber uma adensada ocupação residencial o que impõe um sentido único para ampliação do sítio aeroportuário, o sentido da cabeceira superior (31), onde é possível observar que o uso do solo é bastante diferenciado do outro extremo, oferecendo menores dificuldades de execução. Esta ocupação se deu ao longo dos últimos quarenta anos, desde a inauguração do aeroporto. Infelizmente este processo de urbanização se deu de maneira desordenada, não respeitando o Plano Diretor do Município quanto aos usos especiais e restrições que são estabelecidos ao uso do solo próximo à aeródromos. Vizinhando com o aeroporto encontramos muitas residências em situação ilegal, construções que constituem obstáculos

à navegação aérea (desde postes e árvores até edifícios) e ainda atividades não permitidas, como é o caso de uma instituição de ensino de primeiro, segundo e terceiro grau. Portanto, dentro deste atual cenário, é possível concluir que a ampliação do aeroporto de Londrina repercutirá com maior intensidade no meio sócio-econômico do que nos meios físico e biótico. O objetivo principal do empreendimento é implantar melhorais que viabilizem, do ponto de vista operacional, condições satisfatórias para seu funcionamento, dentro dos padrões preconizados pelos órgãos técnicos nacionais e internacionais. Com a ampliação e regularização do sítio aeroportuário poderão ser realizadas as seguintes melhorias: ampliação da pista de pouso e decolagem; remanejamento e instalação de novos equipamentos de auxílio à navegação aérea; ampliação do estacionamento de veículos para usuários do aeroporto; ampliação do terminal de passageiros, atendendo ao novo conceito de aeroportos lançado pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (INFRAERO) – aeroshopping. MATERIAIS E MÉTODOS Nenhum método de avaliação de impacto ambiental pode ser considerado perfeito. Também não existe método que sirva para o tratamento das etapas e tarefas de um estudo de impacto ambiental ou que seja apropriado à avaliação de qualquer tipo de empreendimento. A concepção do método a ser empregado em um determinado estudo, deve levar em conta os recursos técnicos e financeiros disponíveis, o tempo de sua duração, os dados e informações existentes ou possíveis de obter e os requisitos legais. O conhecimento dos métodos de avaliação de impactos ambientais divulgados em livros, relatórios e artigos técnicos podem ser úteis apenas à medida que seus princípios básicos auxiliem a visão global e interdisciplinar dos sistemas ambientais e possam ser adaptados às condições particulares de cada estudo (MOREIRA, 1999). Dentre os principais métodos de avaliação de impacto ambiental destacam-se: método Ad Hoc, listagens de controle (simples, descritivas, escalares; escalares poderadas), matrizes de interação, redes de interação, superposição de cartas, modelos de simulação (MOREIRA, 1999). Em função das características do empreendimento, neste caso a ampliação do aeroporto de Londrina, foi adotado os métodos de matriz de interação e superposição de cartas. As matrizes de interação consistem em listagens de controle bidimensionais dispondo nas linhas os fatores ambientais e nas colunas as ações do projeto (ou vice-versa). Cada célula de interseção representa a relação de causa e efeito geradora do impacto. Aplica-se a identificação dos impactos ambientais diretos. O método da superposição de cartas consiste na preparação de cartas temáticas em transparência que sintetizem as interações dos fatores ambientais através da superposição dos cenários atuais com os

futuros. Este método é indicado para projetos lineares na escolha de alternativas de menor impacto e durante a fase de diagnóstico. Para a elaboração dos estudos dos impactos ambientais decorrentes da ampliação do aeroporto de Londrina foi organizada uma equipe multidisciplinar, com profissionais experientes, a fim de se estabelecer uma análise interativa dos meios físico, biótico e antrópico. Esta equipe foi composta por : um biólogo, um historiador, um sociólogo, dois engenheiros sanitaristas, um engenheiro mecânico, um engenheiro civil, um arquiteto, um geógrafo e um geólogo. Para a composição da equipe é importante que se trabalhe com profissionais com aptidão de trabalhar em equipe, que estejam dispostos a ampliar seus conhecimentos técnicos e emocionais, a fim de se evitar análises pontuais, distantes das relações que se impõem entre os meios. Com o intuito de hierarquizar a abrangência dos estudos, no que tange o grau de aprofundamento, faz-se necessária à definição de limites. Estes limites correspondem às áreas de influência do empreendimento (Fig. 2), as quais foram diferenciadas em dois níveis: o de caráter regional, referente à área de influência indireta e o de caráter local, referente à área de influência direta. As análises relativas à área de influência direta foram realizadas com maior grau de aprofundamento. Levando-se em consideração as características específicas das obras e serviços propostos, bem como nos estudos de avaliação de ruído apresentados no Plano Diretor do Aeroporto de Londrina (1986) e os critérios de proteção e segurança estabelecidos pelos órgãos de autoridade aeronáutica nacional e internacional. Figura 2 – Áreas de influência do aeroporto de Londrina. Área de Influência Direta - corresponde á área imediata ao aeroporto, delimitada pela curva de ruído de intensidade 2, apresentadas no Plano Diretor da Aeroporto de Londrina, 1986. Área de Influência Indireta - todo o município de Londrina. Em qualquer empreendimento, o número de interações entre as ações propostas e os componentes ambientais é imenso. Devido ao fato de que é impraticável estudar todo o leque de interações potenciais em profundidade para os propósitos de um estudo de impacto ambiental, é necessário determinar, entre o conjunto de interações possíveis, quais são realmente importantes para a análise dos impactos do empreendimento em questão. Para isso, o estudo dos impactos ambientais das obras e serviços de engenharia da pista de pouso e decolagem e do sítio aeroportuário do aeroporto de Londrina obedeceu as seguintes fases: Definição preliminar das ações potencialmente causadoras de impactos e dos fatores ambientais passíveis de serem afetados. Isto é feito após o estudo do projeto básico do empreendimento e de visitas preliminares à área a ser afetada. É realizada, então, uma

discussão inicial da equipe multidisciplinar, com a utilização de uma matriz de interação, correlacionando as ações impactantes com os fatores ambientais correspondentes, dando assim, uma visão sinóptica das implicações do projeto analisado. Essa matriz orienta os estudos do diagnóstico ambiental, chamando a atenção para aqueles elementos do ambiente passíveis de sofrerem alterações importantes na sua estrutura e função e que merecem um estudo mais aprofundado; Elaboração dos diagnósticos dos meios físico, biótico e antrópico; Identificação dos impactos ambientais relevantes. Isto é feito após a conclusão do diagnóstico ambiental e busca averiguar se as interações definidas na fase anterior são pertinentes, mostrando o desencadeamento dos impactos ambientais a partir das ações do empreendimento; Descrição e avaliação dos impactos ambientais relevantes do projeto em questão e respectivas medidas mitigadoras. Identificação preliminar dos impactos ambientais A identificação preliminar de impactos é feita a partir do conhecimento das atividades potencialmente geradoras de alterações ambientais relacionadas aos processos de implantação e operação do empreendimento. Esse conhecimento teve por base estudos e projetos apresentados pelo empreendedor, cuja leitura foi acrescida de entrevistas com da Infraero de Londrina. Como resultado, foram definidas, previamente, pelos técnicos que compõem a equipe de estudos de impactos ambientais, três etapas potencialmente geradoras de impactos, caracterizadas a seguir: Etapa 1 – Estudos e projetos Nesta fase estão os esforços relacionados às investigações e aos levantamentos de campo, aos primeiros contatos com os proprietários a serem afetados e com as autoridades da região e a aquisição das terras a serem ocupadas com a ampliação do sítio aeroportuário. Etapa 2 – Construção Neste estágio ocorre a ampliação do sítio aeroportuário, com a instalação da empreiteira e a alocação de mão-de-obra; alteração das vias de acesso e a desapropriação e demolição de terras e imóveis; ampliação da pista de pouso e decolagem, sendo então necessário as obras de terraplanagem, drenagem e pavimentação. Etapa 3 – Operação O aeroporto voltará ao seu cotidiano normal de trabalho, com a pista de pouso e decolagem operando na sua total capacidade e com o terminal de passageiros ampliado, oferecendo maior segurança e conforto aos usuários das suas instalações.

Nas três fases que compõem os conjuntos de atividades relacionadas ao presente empreendimento, foram identificadas 16 ações potencialmente impactantes. Após a definição das etapas e das ações pertinentes a cada uma delas, procedeu-se a identificação dos fatores ambientais passíveis de serem afetados pelo empreendimento, agrupados pelos meios físico, biótico e antrópico. A análise preliminar dos impactos é feita com o uso da matriz de interação, cujo papel é assegurar que o conjunto das interações potenciais entre as ações componentes do projeto e os elementos do ambiente identificados. Quando usada nos estágios iniciais de análise, ela ajuda a determinar quais os itens prioritários e que requerem aprofundamentos posteriores por parte da equipe técnica. Para sua confecção, listaram-se todas as principais atividades ou ações associadas ao projeto, ordenadas segundo cada uma das fases do ciclo de vida do mesmo, quais sejam: estudos e projeto, construção, e operação, e confrontou-se com os fatores ambientais relevantes para a área de influência. Cada interação foi classificada segundo a sua natureza: positiva ou negativa e sua magnitude: alta, baixa ou irrelevante no contexto (Figura 3). Matriz de interação O papel da matriz de interação é assegurar que o conjunto das interações potenciais entre as ações componentes do projeto e os elementos do ambiente foram identificados. Quando usada nos estágios iniciais de análise, ela ajuda a determinar quais os itens prioritários e que requerem aprofundamentos posteriores por parte da equipe técnica. Para sua confecção, listaram-se todas as principais atividades ou ações associadas ao projeto, ordenadas segundo as fases de construção e operação, e confrontando-as com os fatores ambientais relevantes para a área de influência do projeto. Cada interação foi classificada segundo a sua natureza: positivo ou negativo. Os primeiros resultados são observados na matriz de interação. Avaliação individualizada dos impactos ambientais e respectivas medidas mitigadoras e compensatória Como última etapa do processo de identificação e avaliação dos impactos ambientais das obras de ampliação do sítio aeroportuário e da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Londrina, procedeu-se uma análise individual dos impactos relevantes. A análise foi baseada nos seguintes critérios, descritos a seguir: Natureza: pode ser positivo (benéfico) ou negativo (adverso) em relação ao(s) componente(s) ambiental(is) atingido(s); Forma como se manifesta: diferenciando impactos diretos, decorrentes de ações do empreendimento, dos impactos indiretos, decorrentes do somatório de interferências geradas por outro ou outros impactos, estabelecidos direta ou indiretamente pelo empreendimento;

Duração: nesta categoria de qualificação, o impacto será classificado de acordo com suas características de persistência, tendo como momento inicial o instante em que ele se manifesta. Assim sendo, ele pode ser: permanente, quando mantém-se indefinidamente; temporário, quando cessa os seus efeitos após algum tempo; ou cíclico, reaparecendo de tempos em tempos; Temporalidade: refere-se ao prazo de manifestação do impacto, ou seja, se ele se manifesta imediatamente após a sua causa (curto prazo), ou se é necessário que decorra um certo lapso de tempo para que ele venha a se manifestar (médio e longo prazo); Reversibilidade: é reversível, se o fator alterado pode restabelecer-se como antes, ou irreversível, quando não há possibilidade de retomada da situação anterior, mas apenas uma mitigação ou compensação; Abrangência: diferencia-se a Área de Influência Direta (A.I.D.) e a Área de Influência Indireta (A.I.I.); Magnitude: expressa a variação de um fenômeno em relação à sua situação prévia. Sempre que possível, a predição da magnitude de um impacto deve ser um exercício de objetividade, ainda que nem sempre fácil. Impactos com efeitos físicos são relativamente fáceis de serem quantificados; por outro lado, é mais difícil e complexo quando são considerados efeitos sobre as pessoas. Para alguns impactos, somente é possível uma descrição qualitativa. A magnitude é classificada como alta, se o impacto vai transformar intensamente uma situação preexistente ); baixa, se ele tem pouca influência em relação ao universo daquele fenômeno ambiental e média, se ocupa uma situação intermediária. A magnitude de um impacto é, portanto, tratada exclusivamente em relação ao componente ambiental em questão, independentemente de sua relação com outros componentes ambientais; Importância: quase sempre é um exercício mais subjetivo, já que normalmente envolve juízos de valor. A determinação da importância de um impacto pode envolver discussões com especialistas, com organizações relevantes e, principalmente, com os cidadãos afetados pelo empreendimento. Para impactos cuja magnitude pode ser avaliada quantitativamente, padrões de qualidade nacionais e internacionais ou limites cientificamente aceitáveis podem ser usados para determinar a sua importância, ainda que somente após cuidadosa interpretação, pois em diversas ocasiões, as condições particulares do ambiente para absorver determinado impacto, fazem com que os limites máximos aceitáveis estejam abaixo do estabelecido pelas normas ou padrões. RESULTADOS Analizando-se a análise da matriz de interação (figura 3) foi possível elaborar as seguintes considerações:

É possível visualizar que a grande maioria dos impactos potenciais se concentram no meio antrópico. A ocorrência de tal fato se dá por estarmos tratando de um empreendimento que já opera há aproximadamente seis décadas e dentro deste longo intervalo de tempo as características físicas e bióticas de seu entorno sofreram enormes modificações. Os impactos ambientais potenciais negativos concentram-se na fase de implantação do empreendimento e referem-se aos incômodos causados pelas obras relacionadas ao aumento do sítio aeroportuário e à ampliação da pista de pouso e decolagem. São impactos em sua maioria negativos, de baixa magnitude e importância e cujos efeitos cessam com o final das obras. No que se refere ao meio físico, eles estão relacionados principalmente com a exploração de jazidas para obtenção de material de aterro e os serviços de terraplanagem para o prolongamento da pista de pouso e decolagem. Quanto ao meio biótico, os impactos decorrentes das obras propostas são considerados irrelevantes no contexto, devido ao fato da Área de Influência Direta (A.I.D.) do empreendimento ter as suas características naturais altamente alteradas, constituída de espaços urbanizados, pastos abandonados e pequenas áreas de cultivo. Finalmente, quanto ao meio antrópico, os impactos esperados estão relacionados a diminuição do conforto e bem estar da população, aos transtornos no tráfego para a população local, as interferências na paisagem e a perda de áreas cultivadas. A realização dos primeiros levantamentos de campo, visando a determinação da viabilidade do projeto, acarreta a geração de expectativas e a mobilização da comunidade, que passa a se preocupar sobre o alcance do empreendimento, quem será afetado e se será necessário o deslocamento de famílias. Com os primeiros contatos do empreendedor com a comunidade, e a posterior negociação das áreas, essas expectativas são amenizadas, ficando claro o número de terrenos atingidos e as oportunidades de negócios com a valorização imobiliária das áreas atingidas. Os impactos negativos em decorrência da terraplanagem se devem ao fato da necessidade de se utilizar material de empréstimo na construção da pista. No entanto este material deverá ser proveniente de jazida possuidora de licença ambiental de operação. Com o término das obras e o início das operações com as novas condições criadas, são superados a maioria dos impactos negativos, sendo nessa fase que aparecem a maioria dos impactos positivos, notadamente sobre o meio antrópico, como o aumento da segurança do tráfego aéreo, maior conforto dos passageiros, diminuição do desconforto acústico da população do entorno do aeroporto, aumento do nível de empregos entre outros. Figura 3 – Matriz de interação entre os componentes ambientais, as ações das obras de ampliação do sítio aeroportuário e da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Londrina - PR Com base na matriz de interação e em todos os estudos de diagnóstico ambiental dos meios, foram identificados nove impactos decorrentes do empreendimento, os quais são apresentados a seguir, juntamente com as suas respectivas medidas mitigadoras, potencializadoras e compensatórias . Geração de expectativas na comunidade em decorrência das desapropriações

As obras de ampliação do sítio aeroportuário de Londrina têm o potencial de gerar inúmeras expectativas na comunidade vizinha ou indiretamente influenciada e ainda nos próprios usuários do aeroporto. Este impacto tem maior repercussão e relevância principalmente na comunidade vizinha, especificamente para os cidadãos que serão desapropriados. As desapropriações interferem no cotidiano das pessoas, pois as obrigam a se retirarem de um ambiente ao qual já estavam acostumados, e em muitos casos possuíam convívios familiares e afetivos. Também têm o potencial de gerar uma certa insegurança com relação ao futuro endereço. Desde o início dos estudos de viabilidade, foram feitos contatos com a população local, os proprietários dos terrenos a serem desapropriados foram informados dos procedimentos relativos ao levantamento topográfico e do processo de desapropriação das terras. Ou seja, a comunidade local, diretamente afetada, já foi contatada pelo empreendedor e pela Prefeitura e está ciente das interferências do empreendimento, dos benefícios que o mesmo promoverá e das oportunidades de negócios quanto às áreas de suas propriedades. A desapropriação da praça municipal Bartolomeu de Gusmão, que localizava-se em frente ao acesso para o aeroporto, para dar espaço a ampliação do estacionamento do aeroporto atingiu a uma pequena parcela da comunidade vizinha que dela fazia uso para se recrear, apreciar as árvores e passarinhos ou praticar esportes. Apesar da praça Nichonomia, logo ao lado, também ser utilizada para este fim (com exceção da apreciação às árvores e passarinhos), a comunidade ficou impossibilitada de continuar a usufruir daquela. A maioria das desapropriações já foi efetuada, sendo que no presente momento há um remanescente de aproximadamente 27 %. Tabela 1 – Classificação do Impacto IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Geração de expectativas na comunidade / desapropriações Negativo

Direto Temporário Curto prazo Reversível Área de Influência Direta Baixa Alta Medida mitigadora Implantar o programa de comunicação social; Implantar programa de desapropriação para a população remanescente; Incentivar assentamentos com o propósito de atividades agrícolas (com exceção da fruticultura) nas áreas "AEA-1" do plano de uso do solo do Aeroporto de Londrina – onde as atividades agrícolas são permitidas além de produção e extração de recursos naturais. Medida compensatória Humanização da praça Nichonomaia, com arborização da área com espécies arbustivas, de médio porte e flores e a disposição das seguintes unidades como: ciclovia, via para pedestres, playground, gazebos e um mural com a finalidade de apresentar a história do Aeroporto de Londrina. Como monumento central, a Instituição do Patrimônio Histórico de Londrina, juntamente com a Infraero, estudam uma possibilidade tombamento da antiga torre, assim como a sua relocação para o centro da praça, preservando o seu valor histórico e simbólico para apreciação da comunidade. Geração de desconforto para os usuários do aeroporto durante a fase de construção Durante a fase de execução das obras, em concomitância com o funcionamento do Aeroporto, haverá desconforto aos usuários devido à emissões de ruídos, emissões de material particulado, transporte de materiais de construção, etc. Tabela 2 – Classificação dos Impactos IMPACTO

Natureza do Impacto Forma como se manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Geração de desconforto aos usuários Negativo Direta Temporária Curto prazo Reversível Área de Influência Direta Média Baixa Medidas mitigadoras Com o intuito de evitar o desconforto dos passageiros e usuários, durante a implantação do projeto é necessário um plano detalhado do gerenciamento de cada etapa da obra. Determinando: os isolamentos acústicos e físicos, as sinalizações claras e objectivas das alterações além da supervisão na entrada e saída de veículos. Geração de entulhos de construção e demolição A geração de resíduos sólidos é inevitável em um empreendimento desse tipo. As principais atividades geradoras de resíduos neste empreendimento: construções, reformas e

demolições das edificações propostas, ou seja, a geração significativa de resíduos sólidos deste empreendimento é do tipo entulho de construção civil, caracterizados como resíduos inertes – classe III (NBR 10.004, 1987). O entulho de construção compõe-se de desperdícios de materiais, restos e fragmentos (tijolo, concreto, argamassa, materiais cerâmicos, etc); já o entulho de demolição é formado apenas por fragmentos das estruturas. As características aferidas a esta tipologia de resíduo não oferecem risco à saúde pública ou ao meio ambiente, no entanto, as quantidades geradas podem acarretar uma série de problemas, se mal gerenciadas. Por exemplo: obstrução do escoamento superficial de corpos hídricos ou das águas das chuvas provocando inundações, quando lançados diretamente no leito de canais ou em terras baixas; deslizamentos, quando lançados em encostas ou em terreno problemáticos; disseminação de doenças, quando depositados a revelia, em locais clandestinos, promovendo a proliferação de vetores como insetos e roedores. Dados disponíveis relativos à construções brasileiras, indicam que são gerados resíduos de no mínimo 20% em massa, de todo o material utilizado numa obra (INDUSTRIALIZAÇÃO..., 1994). Tabela 3 – Classificação do Impacto IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Geração de entulhos de construção Negativo Direta Temporário Curto prazo Reversível

Área de Influência Direta Média Média Medidas mitigadoras Implantar programa de minimização e gerenciamento dos resíduos de construção; Os resíduos decorrentes das obras de construção e demolições (imóveis, pista de pouso e decolagem, muro de vedação do aeroporto) deverão ser encaminhados para a central de entulhos da Prefeitura Municipal; Implantar programa de educação ambiental. Maior segurança do tráfego aéreo A conclusão das obras de engenharia da pista de pouso e decolagem e do sítio aeroportuário – principalmente: ampliação da pista de pouso e decolagem, no sentido da cabeceira 31 em 300 m; remanejamento e instalação de novos equipamentos de auxílio à navegação aérea e aumento das faixas laterais envolvendo a pista em 65 m do lado direito e 25 m do lado esquerdo - refletirão positivamente e de maneira direta na segurança do tráfego aéreo. Tabela 4 – Classificação do Impacto IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se Manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto

Maior segurança do tráfego aéreo Positivo Direta Permanente Curto prazo Reversível Área de Influência Direta Média Alta Diminuição do desconforto acústico da população do entorno do aeroporto As vibrações repercutem nos seres vivos com maior ou menor intensidade, dependendo da sua sensibilidade sensorial, da natureza do meio de propagação e a distância que separam a origem da vibração do local onde elas são percebidas. Em função da fonte geradora podem ser detectados pequenos tremores no solo, deslocamentos bruscos de ar, ruídos, ondas em corpos d'água entre outras formas. No caso da fonte ser o tráfego aéreo, as vibrações mais perceptíveis são os ruídos. Estas manifestações podem provocar distúrbios fisiológicos ou até mesmo, passarem desapercebidas o que depende da distância, intensidade e do tempo de exposição da fonte geradora do ruído – avião. Como os horários de pouso e decolagem do aeroporto de Londrina são considerados esparsos, o ruído proveniente das atividades aeroportuárias é considerado intenso, mas de curta manifestação o que consequentemente implica num tempo de exposição pequeno. Durante a fase de operação, as principais perturbações serão os ruídos da movimentação do aérea, o qual já se manifesta atualmente mas, no entanto, com o recuo da cabeceira 13 em 300 m haverá uma diminuição do desconforto acústico da população que se concentra nos arredores da mesma. A ampliação do sítio aeroportuário implicará na demolição, substituição e dos muros de placas de concreto por cercas tipo alambrado, o que em contrapartida, facilitará a propagação do som nas imediações do sítio. Tabela 5 – Classificação do Impacto IMPACTO

Natureza do Impacto Forma como se Manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Diminuição do desconforto acústico da população do entorno do aeroporto Positivo Direta Permanente Curto prazo Irreversível Área de Influência Direta Baixa Alta Medidas mitigadoras Para minimizar a propagação dos ruídos decorrentes das atividades aeroportuárias nas imediações do sítio é indicado que se promova o plantio de espécies vegetais arbustivas de médio porte paralelamente a cerca de alambrado, por exemplo ciprestes e hibiscos. Coibir e fiscalizar as construções residenciais em área indevida, fazendo se cumprir o uso do solo previsto nos planos diretores do Município e do aeroporto de Londrina, observando o disposto na Portaria do Ministério da Aeronáutica - 538/GM5/1989.

Maior conforto para os usuários do aeroporto O melhoramento do terminal de passageiros dará com a conclusão das obras de ampliação, em aproximadamente 300% de sua área atual, proporcionando como conseqüência direta o maior conforto dos usuários. O maior conforto dos passageiros se dá com o espaço dobrado para as áreas de embarque, desembarque, saguão e check-in, pois já se encontravam com suas capacidades saturadas, e implantação de estabelecimentos comerciais que podem servir tanto aos passageiros quanto à comunidade. A ampliação do terminal de passageiros foi projetada dentro dos critérios estabelecidos pela Organização Internacional de Aviação Civil - ICAL para atender com conforto aos usuários até um horizonte de 6 anos (2008); passado este período serão necessários novos estudos e projetos. Tabela 6 – Classificação dos Impactos IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se Manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Maior conforto dos usuários Positivo Direta Permanente Longo prazo Reversível Área de Influência Direta

Média Alta Medidas potencializadoras Para aumentar o fluxo de usuários do Aeroporto pode-se implantar estabelecimentos para prestação de serviços escassos na região e relacionados com as necessidades dos passageiros, como: agência bancária, salão de beleza, serviços de impermeabilização de bagagens, etc. Aumento do nível de empregos diretos com a operação do terminal de passageiros Com as reformas e ampliações do terminal de passageiros serão abertos novos espaços para o comércio; consequentemente é esperado que o nível de empregos diretos aumente com a operação do novo terminal de passageiros. Será um pequeno aumento mas de grande importância, criando um potencial perene de emprego de mão-de-obra para o município. Estima-se que serão gerados aproximadamente 70 novos postos de empregos diretos. Tabela 7 – Classificação dos Impactos IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se Manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto

Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Aumento do nível de empregos diretos com a operação do novo terminal de passageiros. Positivo Direta Permanente Curto prazo Reversível Área de Influência Indireta Baixa Alta Medidas potencializadoras Dar preferência a contratação da mão-de-obra local. Incremento do comércio local Dentro do novo conceito de aeroportos que a Infraero está lançando no país (aeroshoppings), o aeroporto proporcionará alternativas a mais para a comunidade. O objetivo da Infraero é agregar valores à atividade aeroportuária com um incremento significativo do comércio, atendendo à comunidade vizinha e aos passageiros. Serão ao todo 28 espaços comerciais ofertando variados produtos. Tabela 8 – Classificação dos Impactos IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se Manifesta Duração do impacto

Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Incremento do comércio local Positivo Direta Permanente Curto prazo Reversível Área de Influência Indireta Baixa Média Medidas potencializadoras Para aumentar as alternativas de comércio pode-se implantar estabelecimentos para prestação de serviços escassos na região e relacionados com as necessidades da comunidade, como: agência bancária e lojas de presentes. Criar um ponto de informações turísticas aos passageiros para divulgar roteiros com sugestões de atividades de lazer, pontos turísticos e comerciais. Geração de resíduos sólidos A geração de resíduos sólidos no aeroporto de Londrina é decorrente principalmente da movimentação aérea (alimentação de bordo e periódicos servidos aos passageiros). Outras fontes geradoras são as lanchonetes e restaurantes e as atividades de suporte à navegação aérea e dos usuários do aeroporto. A grande maioria destes resíduos gerados não possui

características de periculosidade e é classificada como resíduos não inertes, classe II pela NBR 10004. Com a ampliação do terminal de passageiros, e consequentemente do leque de opções de consumo que irão se estabelecer aos usuários do aeroporto, é estimado para o ano de 2006 uma geração de resíduos da ordem de 788 kg por dia. Tabela 9 – Classificação do Impacto IMPACTO Natureza do Impacto Forma como se Manifesta Duração do impacto Temporalidade da Ocorrência do Impacto Reversibilidade do Impacto Abrangência do Impacto Magnitude do Impacto Importância do Impacto Geração de resíduos sólidos Negativo Direta Permanente Curto prazo Irreversível Área de Influência Direta Média Média

Medidas mitigadoras Implantar programa de educação ambiental; Implantar plano de gerenciamento de resíduos sólidos (o qual foi protocolado para análise no IAP de Londrina em 08/07/2002 sob nº 3394/2002 – ERLON). Planos e programas ambientais propostos Os planos e programas ambientais visam medir e avaliar os impactos durante as fases de implantação e operação do empreendimento, assegurando a mitigação dos mesmos e conseqüentemente a preservação da qualidade sócio ambiental da área de influência. Para este caso foram propostos os seguintes planos e programas ambientais: Programa de aquisição e desapropriação das áreas remanescentes concernentes ao empreendimento Programa de comunicação social Programa de educação ambiental Plano de gerenciamento de resíduos sólidos Programa de minimização e gerenciamento dos resíduos de construção Programa de gestão ambiental CONCLUSÕES Apesar de muitas organizações se encontrarem em operação sem licenciamento ambiental ou sem terem promovido o estudo prévio dos impactos ambientais das atividades que exercem, a elaboração destes estudos mesmo que tardia, é importante para que se tenha uma real dimensão da inter-relação do mesmo com o meio que o cerca. Desta forma, é possível evidenciar as agressões ambientais que por muitas vezes não são percebidas ou mesmo ignoradas pela organização. A partir de tal conhecimento a situação pode ser melhorada, amenizando-se os impactos com medidas que por muitas vezes são simples, de baixo custo, fácil manejo e alto benefício ambiental. No caso do aeroporto de Londrina, o estudo de impacto ambiental foi efetuado 46 anos após a sua inauguração, num contexto completamente diferente daquele e na situação de ampliação de seu sítio aeroportuário. Atualmente a região em que se localiza encontra-se totalmente alterada e descaracterizada pela ação da comunidade vizinha, que foi se aproximando cada vez mais do aeroporto. Impactos importantes, característicos das atividades de aviação, como a propagação de ruídos, não foram avaliados como altos, pois a região em que o mesmo se insere é residencial e apresenta um trafego intenso de veículos; a poluição atmosférica também não foi classificada como de alta importância, pois o tráfego de aviação (29.987 operações no ano de 2.000) é muitas vezes inferior ao considerado preocupante, 180.000 operações/ano. A maior preocupação neste atual cenário assim como num futuro, concentra-se no meio antrópico. Neste sentido, a ampliação da área do aeroporto é de modo geral positiva, pois o mesmo passará a possuir uma maior área de uso especial e restrito, que não estava sendo respeitada. O aeroporto terá recuperado o comprimento total da sua pista de pouso e

decolagem, 2.305 m, pois a cabeceira 13 encontras-se com 300 m de recuo em virtude do zoneamento de ruído. Além do mais ele voltará a operar com a movimentação de aeronaves para o qual foi projetado e poderá se modernizar, adquirindo novos equipamentos de proteção ao vôo, o que possibilitará maior segurança pra a comunidade interna e externa ao aeroporto. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BURSZTYN, M. A. A. Gestão ambiental: instrumentos e práticas. IBAMA, Brasília, 1994. BRASIL. Resolução CONAMA nº 01 de 23 de janeiro de 1.986. Dispõe sobre a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA. GUNTHER, W.M.R. Minimização de resíduos e educação ambiental. In: SEMINÁRIO NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS E LIMPEZA PÚBLICA, 7. Curitiba, 2000. Anais. Curitiba, 2000. INFRAERO-EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA. Balanço Social. O Licenciamento Ambiental dos Aeroportos. Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/>. Aceeso em 28 de março de 2003. MAGLIO, I. C. e PHILIPI, A. .JR. A descentralização da gestão ambiental no Brasil: o papel dos órgãos estaduais e as relações com o poder local – 1990-1999. XXI CONGRESSO DE ENGENHARIA SANITÁRIA. 2001. Anais. João Pessoa-PB, 2001. MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Termos de referência para elaboração de Estudo de Impacto Ambiental de aeroportos. Brasília, Brasil, 1991. MOREIRA, I.V.D. Origem e síntese dos principais métodos de avaliação de impacto ambiental. Manual de Avaliação de Impactos Ambientais, IAP, Curitiba, 1999. OCDE – ORGANISATION DE COOPÉRATION ET DE DÉVELOPPEMENT ECONOMIQUES. L’Evaluation monétaire des avantages des politiques de l’evironnement, OCD, Paris, 1989.