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UNIVERSIDAD DE JAÉN

Escuela Politécnica Superior de Linares

Trabajo Fin de Grado

ESTUDIO DE LAS TECNOLOGÍAS, MERCADO,

SOLUCIONES, NORMATIVA Y REGULACIÓN PARA

EL USO DE DISPOSITIVOS VOLADORES

AUTÓNOMOS (DRONES)

Alumno: Amanda Fernández Morcillo Tutor: Prof. D. Juan Carlos Cuevas Martínez Depto.: Ingeniería de Telecomunicación

Febrero, 2016

1

Índice

1 Resumen 6

2 Introducción 7

2.1 Evolución histórica 9

2.2 Estado en la actualidad 16

3 Objetivos 17

4 Tecnologías existentes en el mercado 18

4.1 Sistemas 18

4.1.1 El chasis 18

4.1.2 Los motores 19

4.1.3 Reguladores, variadores, o ESCS 19

4.1.4 Unidad de control multipunto (MCU) 20

4.1.5 Hélices 22

4.1.6 Baterías lipo (polímeros de litio) 23

4.1.7 Emisoras 23

4.1.8 Cámaras 25

4.2 Comunicaciones inalámbricas 26

4.2.1 Amplitud modulada (AM) 26

4.2.2 Frecuencia modulada (FM) 27

4.2.3 Modulación por Posición de Pulsos (PPM) 28

4.2.4 Modulación por Impulsos Codificados (PCM) 28

4.2.5 WiFi 29

4.2.6 Bluetooth 29

4.2.7 Infrarrojos 30

4.2.8 Equipos de radio de 2,4 GHz 30

4.3 Nomenclatura 31

2

4.4 Principales fabricantes 31

4.4.1 DJI 31

4.4.2 Parrot 31

4.4.3 Yunnec 32

4.4.4 Drontetools 32

4.4.5 Technidrone 32

4.5 Modelos 33

5 Soluciones y aplicaciones ya existentes en el mercado 34

5.1 Responsabilidad 34

5.2 Recomendaciones 34

5.3 Principales usos 36

5.3.1 Armas de Guerra 36

5.3.2 Publicidad 37

5.3.3 Diferentes eventos 37

5.3.4 Mensajería. Delivery 38

5.3.5 Situaciones de emergencia 38

5.3.6 Búsqueda y rescate de personas 39

5.3.7 Control fiscal 40

5.3.8 Zonas rurales 40

5.3.9 Investigaciones arqueológicas 41

5.3.10 Investigaciones geológicas 41

5.3.11 Investigaciones biológicas 42

5.3.12 Manipulación de materiales nocivos 42

5.3.13 Control de seguridad 43

6 Estudio de nuevos servicios y aplicaciones 44

6.1 Drones de control 44

6.2 Drones en el espacio 44

3

6.3 Logística 44

6.4 Entretenimiento 45

6.5 Primeros auxilios 45

6.6 Satélites 45

6.7 Juegos 45

7 Normativa y regulación 47

7.1 Marco regulador 47

7.2 Normativa aplicable 48

7.3 Requisitos para la formación y certificación de pilotos 52

7.4 Conocimientos prácticos 53

7.5 Impartición de la formación básica 53

7.6 Certificados médicos 54

8 Conclusión 55

9 Bibliografía 57

4

Índice de figuras

Figura 1 Vehículo aéreo no tripulado o Drone 7

Figura 2 Origen y desarrollo de los Sistemas de Aeronaves Pilotadas 10

Figura 3 Cronología de los nombres aplicados a las naves robóticas 10

Figura 4 Tabla de los primeros vuelos conocidos 11

Figura 5 Fotografía de los principales modelos de principios del siglo XX. 12

Figura 6 Vengeance Weapon 12

Figura 7 Modelos principales desarrollados en la década de los 50. 13

Figura 8 Sistemas no tripulados más utilizados durante la Guerra Fría. 13

Figura 9 Sistemas no tripulados más relevantes en la década de los 80. 14

Figura 10 Sistemas no tripulados más relevantes en la década de los 90. 15

Figura 11 Chasis de un drone 19

Figura 12 Motor de un drone 19

Figura 13 Regulador de un drone 20

Figura 14 MCU de un drone 22

Figura 15 Hélices de un drone 23

Figura 16 Batería de un drone 23

Figura 17 Emisora de un drone 24

Figura 18 Cámara de un drone 25

Figura 19 Emisora de 4 canales Futuba Skysport (FM/PPM) 28

Figura 20 Emisora de 6 canales Futuba F-6 EXHP (FM/PCM) 29

5

Figura 21 Tabla comparativa de drones 33

Figura 22 Drone Predator bombardeando Afganistán 37

Figura 23 Drone de Dronecast, con un cartel promocional 37

Figura 24 Drone haciendo pruebas en el estado Arena Pantanal 38

Figura 25 Drone de mensajería de la empresa SF Express 38

Figura 26 Drone tras la catástrofe de Nepal 39

Figura 27 Drone LifeSekeer destinado a la ayuda de personas 39

Figura 28 Drone de control en zona fronteriza de República Dominicana 40

Figura 29 Drone de vigilancia rural en una finca 41

Figura 30 Drone participando en la investigación arqueológica de Chan Chan (Perú)41

Figura 31 Drone con uso geológico en montañas 42

Figura 32 Drone filmando ave en el mar Mediterráneo 42

Figura 33 Drone en la centarl de Fukushima 43

Figura 34 Drone de vigilancia pilotado por un policía francés 43

6

1 Resumen

Un drone es un Vehículo Aéreo no Tripulado (UAV, Unmanned Aerial Vehicle)

controlado autónomamente o desde tierra, utilizando planes de vuelo programados o

control remoto. Las aplicaciones de este tipo de vehículos son cada día mayores en tareas

que implican algún tipo de dificultad o riesgo para vehículos convencionales tripulados

por personas, como son la detección y control de incendios, la identificación de manchas

de petróleo en el mar, el seguimiento del tráfico, la inspección de líneas de tendido

eléctrico, etc.

Dependiendo del objetivo con el que se planifique, el UAV tendrá unas

dimensiones y una tecnología apropiadas para llevar a cabo lo mejor posible la tarea

encomendada.

Este Trabajo Fin de Grado tiene como finalidad realizar un estudio en profundidad

sobre drones. Se llevarán a cabo diferentes métodos de estudio tales como búsqueda de

información online, consulta bibliográfica y centros especializados en esta materia, ya sean

organismos públicos o empresas para obtener una mejor comprensión de las funciones y

aplicaciones que implementan estos dispositivos actualmente o llevarán a cabo en el

futuro, del proceso de fabricación al que son sometidos, de la tecnología implementada,

de la normativa bajo la que se rigen y del entendimiento del peso que ejercen en la

sociedad actual.

7

2 Introducción

Un drone o UAV es un vehículo aéreo no tripulado. Es una de las tecnologías más

destacadas actualmente. En algunos casos, vendría a ser como el clásico avión de

aeromodelismo pero mucho más sofisticado. Su diseño suele contar, además de

comunicaciones y la aviónica, con cámaras, GPS y sensores. Puede ser controlado de

forma remota o volar de forma autónoma.

Fue inicialmente, desarrollado para ser usado en el ámbito militar pero

actualmente, gracias al descenso de los precios de fabricación, se puede utilizar esta

tecnología para otras funciones como la investigación científica o el entretenimiento.

Tienen un gran potencial en áreas muy diversas, ya que pueden desplazarse por cualquier

lugar, con velocidad, ofreciendo imágenes a vista de pájaro y otro tipo de información

interesante para el usuario.

Los drones cada vez están más implantados en la sociedad actual llevando a cabo un

desarrollo en funciones y aplicaciones, pasando por una fase de efervescencia en mutación

constante en cuanto a creatividad, aunque también por una época de vacío legal en

muchos países, lo que es determinante para los usos de los drones a nivel comercial y

civil.

Figura 1 Vehículo aéreo no tripulado o Drone (www.carmaxrentacar.com)

8

El concepto de “no tripulado” puede dar lugar a confusión, ya que es cierto que en el

interior del vehículo no va ningún tripulante, pero suele existir contacto entre el UAV y

operadores en tierra, ya sean pilotos, controladores o cualquier otro tipo de operario

relacionado con la monitorización de la aeronave. Gracias a esta matización no todo lo que

está en el aire se considera un UAV, ya que los globos aerostáticos o los misiles no son

considerados como tales.

El término vehículo aéreo no tripulado se hizo común en los años 90 para describir a

las aeronaves robóticas y reemplazó el término vehículo aéreo pilotado remotamente

(RPV, Remotely Piloted Vehicle), el cual fue utilizado con anterioridad. En la acepción

más amplia del término, la aviación no tripulada abarca un amplio conjunto de aeronaves.

Hay dos estaciones que pueden manejar información del UAV, la estación de tierra y

la estación a bordo del UAV. Dependiendo de la autonomía del UAV, la estación de

tierra realizará más o menos funciones de forma habitual.

Se pueden manejar con control remoto (tipo joystick) o a través de aplicaciones para

smartphones o tablets. Actualmente hay diferentes aplicaciones desarrolladas para iOS,

Android y Linux.

El documento «JointPublication 1-02, Department of Defense Dictionary» editado

por el Ministerio de Defensa de Estados Unidos define UAV como:

«Un vehículo aéreo motorizado que no lleva a bordo a un operador humano, utiliza

las fuerzas aerodinámicas para generar la sustentación, puede volar autónomamente

o ser tripulado de forma remota, que puede ser fungible o recuperable, y que puede

transportar una carga de pago letal o no. No se consideran UAV a los misiles

balísticos o semibalísticos, misiles crucero y proyectiles de artillería».

Los términos UAV y RPV no son más que dos entre la multitud de nombres que

han ido recibiendo las aeronaves robóticas no tripuladas a lo largo de su existencia. Así se

han acuñado los términos que a continuación se detallan, y que tienen hoy en día una

validez y aplicación internacional y casi única en todos los ámbitos. Estos términos son:

a) Aeronave pilotada remotamente (RPA, Remotely Piloted Aircraft): es una aeronave

en la que el piloto al mando no está a bordo.

b) Sistema de aeronave pilotada remotamente (RPAS, Remotely Piloted Aircraft

System): es un conjunto de elementos configurables formado por un RPA, una

estación de pilotaje remoto asociada (RPS, Remote Pilot Station), el sistema

9

requerido de enlace de mando y control y cualquier otro elemento requerido en

cualquier punto durante la operación del vuelo.

c) Aeronave no tripulada (UMA, Unmanned Aircraft): es una aeronave que vuela sin

tripulación.

d) Aeronave táctica no tripulada (UTA, Unmanned Tactical Aircraft): se refiere a la

clase de vehículos no tripulados diseñados para llevar a cabo toda gama de

misiones tácticas letales y no letales.

e) Vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV, Unmanned Combat Air Vehicle):

es un vehículo aéreo no tripulado diseñado para su empleo militar y que

generalmente va armado.

f) Aeronave manejada por control remoto (ROA, Remotely Operated Aircratf): es una

aeronave diseñada para no llevar piloto humano y ser operado a través de control

remoto o autónomo.

Las empresas que se dedican al desarrollo de este producto tienen como objetivo

hacerlo cada vez más intuitivo y fácil de usar para todos los públicos. Del mismo modo,

está pensado para realizar funciones similares a las de un helicóptero pero abaratando

costes. En la actualidad, existe un creciente interés en la creación de drones como afición,

gracias al gran número de tutoriales y páginas web que ayudan a su fabricación y montaje.

2.1 Evolución histórica

El origen de los drones, tuvo comienzo en los modelos desarrollados por inventores

durante los primeros años del siglo XIX, entre los más importantes, George Cayley,

(ingeniero e inventor británico que se dedicó al estudio de la locomoción aérea desde una

perspectiva científica), John Stringfellow, (británico, conocido por su trabajo en el

transporte de vapor aéreo) o, Félix du Temple, (un oficial francés de la marina, que,

formó parte del desarrollo de algunas de las primeras máquinas voladoras).

Estos prototipos sirvieron como pruebas tecnológicas para la posterior implantación

de modelos de mayor tamaño con piloto a bordo y, en este sentido, fueron los precursores

de la aviación tripulada.

10

Figura 2 Origen y desarrollo de los Sistemas de Aeronaves Pilotadas

La genealogía de las drones esconde sus raíces en el desarrollo de los llamados

«torpedos aéreos». Antecesores de los actuales misiles, que posteriormente se

desarrollaron a través de las ramas de las bombas, los blancos aéreos (llamados drones en

la terminología anglosajona), los señuelos, los modelos recreacionales y/o deportivos de

radio-control, las aeronaves de investigación, las aeronaves de reconocimiento, las de

combate, e incluso algunos modelos más extraños de vuelo extra-atmosférico.

Figura 3 Cronología de los nombres aplicados a las naves robóticas (www.drones.uv.es)

11

Así mismo, pioneros de la aviación en diversos países de todo el mundo siguieron una

progresión común, de los planeadores a los aviones propulsados no tripulados, y de los

vuelos no tripulados a los tripulados, como se muestra en la Figura 4.

La barrera tecnológica fue no poder disponer de un motor con suficiente potencia con

el que sus diseños pudieran mantenerse en vuelo. En EE.UU. y Europa, fue la Segunda

Guerra Mundial la que estimuló el desarrollo y el uso de aviones no tripulados.

PAÍS PLANEADOR

NO

TRIPULADO

PLANEADOR

TRIPULADO

AVIÓN NO

TRIPULADO

AVIÓN NO

TRIPULADO

Inglaterra Cayley, 1809 Cayley,1809 Cody, 1907 Cody,1908

Francia Ferber, 1901 Du Temple,

1857

Santos-Dymont,

1906

Alemania Lilienthal, 1891

Japón LePrieur/Aibara,

1909

Ninomiya, 1891 Nagahara, 1911

Rusia Rossinsky,

1910

EE.UU. Chanute, 1896 Langley, 1896 Wright, 1903

Figura 4 Tabla de los primeros vuelos conocidos (www.drones.uv.es)

Durante la Primera Guerra Mundial, la aviación convencional progresó con gran

rapidez, mientras que la no tripulada se veía frenada por falta de desarrollo tecnológico.

Las barreras estaban en los problemas de estabilización automática, control remoto y

navegación autónoma. No obstante, marcaron el comienzo de una nueva tecnología,

aunque los sistemas de guiado fueran burdos y poco fiables.

12

Figura 5 Fotografía de los principales modelos de principios del siglo XX. De izquierda a derecha

y de arriba abajo, el Kettering bug, el Aerial Torpedo, el A.T y el Larnyx (www.drones.uv.es)

Durante la Segunda Guerra Mundial, en EE.UU., se desarrolló el RP4, de Radioplane

Company, que se produjo a millares como sistema de entrenamiento de las fuerzas

armadas de EE.UU. durante el conflicto. A través de estos aviones, se fue desarrollando de

manera temprana la tecnología y el uso de control remoto por radio.

El concepto de los misiles crucero fue creado por la Alemania nazi con el V1

Vengeance Weapon, que fue el primer misil crucero equipado con motor de reacción. El

sistema de guiado era mejor que en dispositivos anteriores. Se basaba en un sistema

barométrico para regular velocidad y altura, y un anemómetro usado para estimar la

distancia recorrida. Sus puntos de lanzamiento se situaban en los Países Bajos y sus

objetivos, en el sur de Inglaterra.

Figura 6 Vengeance Weapon (www.drones.uv.es)

13

En la posguerra, la compañía Radioplane, desarrolló una serie de blancos aéreos no

tripulados llamados Falconer o Shelduck. Estos continuaron en producción hasta los años

80, adoptando sistemas de radio-control cada vez más evolucionados. Finalmente

recibieron la designación BTT (Basic Training Target) y se produjeron en cantidades

mucho mayores que cualquier otro blanco aéreo propulsado con motor alternativo.

Figura 7 Modelos principales desarrollados en la década de los 50. A la izquierda de la figura Northrop

Falconer y a la derecha Crossbow Decoy (www.drones.uv.es)

Otra aplicación relevante desarrollada durante esta época fue la de señuelos

antirradar. Los sistemas Crossbows fueron desarrollados con tal fin. Eran lanzados

desde bombarderos, tales como el B-47, y lanzados con el objetivo de confundir a los

sistemas radar enemigos. Eran radio-controlados y se dirigían desde el avión lanzador

mediante imágenes de vídeo.

Figura 8 Sistemas no tripulados más utilizados durante la Guerra Fría. De izquierda a derecha y

de arriba abajo, UAS VTOL DASH, Northrop Chukar y Ryan Firebee (www.drones.uv.es)

14

Posteriormente el Ryan Firebee, al igual que otros UAV de la época, fue equipado con

cámaras para misiones de reconocimiento sobre territorio enemigo. Finalmente, el

helicóptero DASH fue probablemente el primer UAV con fines bélicos de EE.UU. Su

objetivo de diseño era el volar desde las fragatas de la Marina Estadounidense y

transportar torpedos o cargas nucleares para atacar a los submarinos enemigos que

estuvieran fuera del alcance de las otras armas de la embarcación.

En la década de los 70, se introducen varios UAVS diseñados para misiones de

reconocimiento y vigilancia tanto de corto alcance como de largo alcance y elevada

altitud. Con la presión de la intensificación de la Guerra Fría, estos sistemas se fueron

haciendo más sofisticados tanto en los requisitos de misión como en la seguridad de sus

comunicaciones.

A finales de los años ochenta, ya incorporaron sensores infrarrojos. La última versión

de 1996, llamada puma, poseía un motor más potente y se equipó con GPS. Además

abandonó la configuración de planta axil-simétrica, con carenados aerodinámicos añadidos

al fuselaje por encima y por debajo de los rotores.

Figura 9 Sistemas no tripulados más relevantes en la década de los 80. De izquierda a derecha y de

arriba abajo, Canadair Cl-89, CL-289, el Canadair CL227, el IAI Scout y el IAI Pioneer

(www.drones.uv.es)

A mediados de los noventa, comenzó el desarrollo e introducción en Japón del primer

modelo de producción a gran escala de un VTOL (Vertical Take-Off and Landing), el

Yamaha R50, y su modelo mayor, el R.Max. Este sistema ha sido muy usado para la

15

siembra de campos de arroz y la fumigación, y ha sido un éxito no sólo por su eficacia

en su misión sino también por la colaboración con las autoridades reguladoras, las cuales

han facilitado su puesta en operación. Aproximadamente se han llegado a fabricar unos

1500 sistemas hasta la fecha.

Este sistema, junto con el modelo similar Tadiran Mastif, dieron lugar al IAI Pioneer,

que ha estado en servicio tanto en Israel como en EE.UU. hasta mediados del año 2000.

De hecho, el desarrollo en paralelo de cargas de pago con sensores cada vez más

sofisticados abrió el campo para otras posibles misiones, incluyendo; las de guerra

electrónica, designación láser, relé de comunicaciones, cámaras de TV e infrarrojos, etc.

Figura 10 Sistemas no tripulados más relevantes en la década de los 90. General Atomics Gnat A,

Denel Seeker II y el UAS VTOL Yamaha R.Max (www.drones.uv.es)

Las líneas de avance más significativas a partir del año 2000, son las que tratan de

aumentar la automatización, reduciendo la carga de trabajo y los errores de las

tripulaciones en tierra así como el ancho de banda de radio que se requieran para el control

y la transmisión de datos.

A partir del 2010, el ejército de EE.UU. avivó el deseo de una mayor dependencia de

la robótica. La tendencia comercial en este mercado está también en constante

16

crecimiento. La tecnología está apoyando estas tendencias, con la disponibilidad de

microprocesadores cada vez más baratos y capaces que fomentan este desarrollo. Los

principales obstáculos para la continuación son la cantidad y el coste del software

involucrado y la barrera de fabricación de dichos chips, en cantidad y calidad suficientes.

2.2 Estado en la actualidad

Los retos a abordar actualmente y a largo plazo van a venir de la mano del

adecuado desarrollo e implementación de los siguientes aspectos:

a) Nuevas tecnologías: nuevos materiales, configuraciones y actuación bio-mimética,

operación completamente autónoma, etc.

b) Nuevos roles: evolución de las misiones semejantes a las de las aeronaves

tripuladas hacia misiones completamente nuevas, que no han sido nunca llevadas

a cabo por ningún otro tipo de avión. Un ejemplo de las primeras es el

transporte aéreo robótico de carga, y con el tiempo de pasajeros, y de las últimas,

la lucha contra el terrorismo.

c) Nuevos retos: para desarrollar aún más la aviación no tripulada, y específicamente

las aeronaves no tripuladas, se necesita una mayor fiabilidad, un marco regulatorio

apropiado de y una cartera de pedidos estable en ese orden.

En este sentido, la fiabilidad de los UAVS es de vital importancia, ya que subyace

en su asequibilidad (un problema de adquisición), la disponibilidad de sus misiones

(aspectos relacionados con las operaciones y la logística), y su integración en el espacio

aéreo civil no segregado (un problema regulatorio). La mejora de la fiabilidad es, por

tanto, clave para mejorar la asequibilidad, disponibilidad, y aceptación de las aeronaves no

tripuladas.

17

3 Objetivos

Estableciéndose como ejes principales para llevar a cabo este trabajo fin de grado, se

han considerado los siguientes objetivos:

a) Realizar una búsqueda de nuevos servicios y aplicaciones sobre este tipo de

dispositivos.

b) Desarrollar un análisis sobre la situación actual respecto a la tecnología existente

en el mercado: fabricantes, capacidades, prestaciones, funciones, comunicaciones.

c) Analizar las soluciones y aplicaciones ya existentes con descripción detallada de

las mismas, así como un análisis de costes, tarifas, etc.

d) Revisar la normativa y regulación existente a nivel europeo, español y/o

autonómico para poder usarlos. Permisos, formación de vuelo, titulaciones,

restricciones, etc.

18

4 Tecnologías existentes en el mercado

El principal impulsor en lo que se refiere a la fabricación de los aviones no tripulados

es el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial Esteban Terradas (INTA), dependiente

del Ministerio de Defensa.

Dada la gran diversidad de tipo de drones en el mercado, su clasificación es una tarea

complicada debido a las diferentes tecnologías empleadas.

Dependiendo del uso al que esté destinado, así se clasificará en una categoría u otra, es

decir, no es lo mismo debatir entre un drone de uso lúdico, que un drone que abarque una

mayor responsabilidad por su finalidad, diferenciándose tanto económicamente como

estructuralmente.

4.1 Sistemas

En la actualidad existen múltiples y variadas configuraciones tanto en hardware como

en software. A continuación se detallan las partes más comunes de estas aeronaves.

4.1.1 El chasis

Es el cuerpo y estructura principal del drone. Debe dar cabida a todos los

componentes necesarios para su correcto funcionamiento (motores, electrónica, baterías,

etc.).

Normalmente, incorpora la ventaja de que se le pueden sustituir piezas de repuesto en

el caso de rotura o mal funcionamiento sin tener que llegar a cambiar el chasis entero. Esto

es importante en el proceso de aprendizaje, ya que el drone se suele exponer a un gran

número de golpes.

Los materiales utilizados para la construcción del chasis, están estrechamente

relacionados con las prestaciones a las que se destine el drone en su conjunto.

Las características más comunes de los chasis más utilizados son:

a) Aluminio: precio de 35 euros, medidas de 130 milímetros (mm) x 130 mm x 1 mm.

b) Fibra de carbono: precio de 40 euros, medidas de 450 x 450 x 2 mm.

c) Fibra de vidrio: precio de 30 euros, medidas de 250 mm x 250 mm x 3 mm.

19

Figura 11 Chasis de un drone (www.modeltronic.es)

4.1.2 Los motores

Los más comunes son los eléctricos de tipo Brushless que no emplea escobillas para

realizar el cambio de polaridad en el rotor. Entre sus ventajas destaca la relación

peso/potencia, el bajo mantenimiento, y un desgaste mínimo. Normalmente la elección del

motor depende del peso que se quiera levantar por el drone.

Otro tipo de motores son:

a) ZMR 1804: 2400 kilovoltios (KV). Es el idóneo para los drones de entre 200 y

300 mm de tamaño. Oscilan entre 6 y 8 amperios (A) y tienen una fuerza

probada de aproximadamente 3 Newton (N).

b) Sunnysky X2204S: 2300 KV. Es adecuado para drones de competición con un

tamaño mayor de 300 mm.

c) DYS BE 1806: 2300 KV. Oscilan entre los 9 A y tienen una fuerza de

aproximadamente 5 N.

Figura 12 Motor de un drone (www.robotshop.com)

4.1.3 Reguladores, variadores, o ESCS

Los reguladores de velocidad son los responsables de proporcionar

electrónicamente las revoluciones necesarias a cada motor/hélice en un momento

determinado para realizar diferentes movimientos (elevaciones, rotaciones, translaciones,

acrobacias, etc.). Los más comunes son:

20

a) Regulador Brushless 7 A: funciona con bateria lipo, 7 A y puede ser programable

b) Regulador Brushless EMAX Simon series: funciona con bateria lipo, 7 A y puede

ser programable

c) Regulador para multirrotores Afro: funciona con bateria lipo, 7 A y puede ser

programable.

Figura 13 Regulador de un drone (www.droneymas.es)

4.1.4 Unidad de control multipunto (MCU)

Unidad básica de cada drone, su función es automatizar los procesos necesarios para

sincronizar todas las partes electrónicas del drone para su correcto funcionamiento

(reguladores, sensores, etc.). También reciben el nombre común de “unidad

estabilizadora” y viene programada por defecto con los parámetros y configuraciones del

fabricante (firmware).

Los más comunes son:

a) Quadrino Nano: tiene un procesador Atmel Atmega 2560, puerto OLED, frecuencia

de funcionamiento de 16 Megahercios (MHz), etc.

b) Pixhawk: tiene un procesador ARM Cortex M4F, puerto SPI, frecuencia de

funcionamiento de 160 MHz, etc.

Dependiendo del fabricante tienen más o menos funciones pero en general constan de

una serie de elementos comunes que son:

4.1.4.1 Giróscopo

Junto a la estabilizadora permiten tener el drone nivelado. Los más usados son:

a) Giroscopios mecánicos: se utilizan en las aeronaves de gran tamaño para la

orientación de misiles y control. Se basa en un rodamiento de bolas de giro.

b) Giroscopios de gas: el rotor está suspendido por la presión del gas.

c) Giroscopios ópticos: se basan en la conservación del momento angular.

21

Utilizan dos bobinas de cable de fibra óptica hiladas en diferentes

orientaciones.

4.1.4.2 Acelerómetro

Mide variaciones de aceleración o velocidad. Los más comunes son:

a) Acelerómetro mecánico: se basa en una masa unida a un dinamómetro cuyo eje

está en la misma dirección que la aceleración que se desea medir.

b) Acelerómetro piezoeléctrico: su funcionamiento se basa en la compresión de

un retículo piezoeléctrico produciendo una carga eléctrica proporcional a la

fuerza aplicada.

c) Acelerómetro de condensador: miden el cambio de capacidad eléctrica de un

condensador mediante una masa sísmica situada entre las placas del mismo.

4.1.4.3 Barómetro

También llamado altímetro. Mide variaciones de altura y permite a la MCU mantener

una altura fija.

a) Barómetro de mercurio: está formado por un tubo de vidrio de unos 850 mm

de altura, cerrado por el extremo superior y abierto por el inferior.

b) Barómetro de aneroide: indica las variaciones de presión atmosférica por las

deformaciones que hace experimentar a una caja metálica de paredes elásticas.

c) Barómetro de Fortin: se compone de un tubo que se introduce en el mercurio

contenido en una cubeta de vidrio.

4.1.4.4 Brújula

Mide la orientación y el rumbo del drone. Necesita una correcta calibración. Su

funcionamiento puede verse afectado por la proximidad de material eléctrico o magnético.

Los más importantes son:

a) HMC5883L: de tres ejes, permite saber de donde proviene una gran fuerza

magnética, se usa generalmente para encontrar el norte magnético.

b) AK8975: lleva un chip Land Grid Array (LGA) y nueve ejes permitiendo la

detección de movimiento.

22

4.1.4.5 GPS

Mide y sitúa al drone en coordenadas geográficas. Necesita una red de satélites GPS

formada por 5 o más líneas directas con la antena. Puede verse afectado por la proximidad

de edificios, montañas altas, estructuras, etc.

Los más corrientes son:

a) TK102-2: puede localizar y realizar seguimiento de los objetivos desde cualquier

por SMS/GPRS.

b) PF070055 Flight Recorder: mediante un registrador de vuelo, permite geo-localizar

el drone.

Figura 14 MCU de un drone (www.droneymas.es)

4.1.5 Hélices

Fabricadas en diferentes tamaños y materiales como compuesto de nylon, fibra de

carbono, etc. Son las encargadas de generar el empuje hacia abajo capaz de elevar,

sustentar, y desplazar el multirotor, cambiando el empuje por cada par motores girando en

sentido contrario.

Todo piloto de multicóptero ha estrellado alguna vez su aeronave rompiendo 1 o

varias hélices. Por ello es muy importante asegurarse si hay repuestos originales o

compatibles en el mercado.

Las más usadas son:

a) Gemfan 5030: la más barata y más usada. Es la recomendada para el aprendizaje.

b) Gemfan 5040: proporciona un poco más de empuje que las anteriores.

c) Gemfan 6030: es la versión mejorada de las Gemfan 6030.

23

Figura 15 Hélices de un drone (www.droneymas.es)

4.1.6 Baterías lipo (polímeros de litio)

Las baterías de lipo son una variación de la batería de Li-On (ion de litio). Ofrecen

gran densidad de energía, tamaño reducido y buena tasa de descarga. No admiten

descargas y sufren mucho cuando éstas suceden; por lo que suelen llevar acoplada

circuitería adicional para conocer el estado de la batería y evitar cargas excesivas o

descargas completas.

Cada célula de la batería tiene un voltaje nominal de 3,7 voltios (V), voltaje máximo

4,2 y mínimo 3,0. Este último debe respetarse rigurosamente ya que la pila se daña

irreparablemente a voltajes menores de 3 V.

Figura 16 Batería de un drone (www.droneymas.es)

4.1.7 Emisoras

A la emisora se la conoce como el control remoto del drone. Tiene la responsabilidad

de mantener al piloto comunicado de forma inalámbrica y bilateral.

Existen emisoras, desde 2 canales, hasta 14 canales. Por ejemplo, para pilotar un

helicóptero con motor, se necesita un mínimo de 3 canales, para la altura, para la

profundidad y otro para el yaw (es el movimiento que realiza una aeronave sobre el eje

lateral imaginario que se extiende de punta a punta de las alas), pero lo normal es necesitar

4 canales para controlar también el pitch (es el movimiento que realiza una aeronave sobre

el eje longitudinal imaginario que se extiende del morro a la cola de la aeronave).

24

Es necesario no utilizar pilas sueltas en el avión con la caja suministrada, ya que en

ocasiones, cuando una pila deja de hacer contacto, provoca que no responda el receptor.

Para evitar que esto pueda ocurrir, se puede preparar un pack de baterías uniendo en serie

las cuatro pilas con trenza de cobre soldada con estaño.

4.1.7.1 Canales de la emisora

Los canales de la emisora limitan las posibilidades y controles de vuelo. Cada canal

gestiona habitualmente un servicio cuya función es la de ubicar una posición electrónica de

forma precisa dentro de su rango de acción. Algunos ejemplos de canales de las emisoras

son el canal de potencia, elevación, timón, guiñada, tren de aterrizaje, etc.

4.1.7.2 Pantalla

La pantalla muestra información relevante al piloto sobre el drone, como el estado de

las baterías, coordenadas de posición, etc.

Figura 17 Emisora de un drone (www.droneymas.es)

4.1.7.3 Potencia de emisión

La potencia de emisión en Europa está limitada a 0,1 watios (W), mientras que el

drone puede llegar, normalmente, a los 4 W. Esta limitación depende de la autorización del

uso al que vaya destinado la actividad. Por ejemplo, los DataLink de 2,4 gigahercios (GHz)

de DJI emiten 0,12 W y para el uso de transferencia de datos fija (tipo WiFi) que es el

permiso que les ampara, el máximo es de 0,1 W en esa frecuencia, por lo que incumpliría

la normativa.

Ante cualquier duda de las normas en esta situación, existe el Cuadro Nacional de

Atribución de Frecuencias, que el Gobierno va revisando con cierta periodicidad. La última

25

versión se puede encontrar en la página web del Ministerio de Industria, Energía y

Turismo.

Las frecuencias más populares son las de 2,4 GHz, 5,8 GHz y 433 MHz, que suelen

estar atribuidas a uso "aficionado", y ello implica que para usar niveles de potencia de

diferente alcance requieren la "Autorización de Radioaficionado" que expide el Ministerio

de Industria, Energía y Turismo a través de la Secretaría de Estado de

Telecomunicaciones.

4.1.8 Cámaras

La instalación de cámaras orientables a un drone aumenta tanto sus aplicaciones, como

la capacidad de manejo. Se pueden obtener imágenes de lugares o situaciones

inaccesibles para las personas y que de otro modo no podrían visualizar, por ejemplo en

incendios, zonas de difícil acceso o grabaciones de deportes extremos invisibles para el

ojo humano.

La cámara se fija al drone mediante un dispositivo llamado “gimbal1”, lo que permite

mantener la cámara estable durante el vuelo aunque el drone se mueva, permitiendo la

toma de vídeos sin el continuo movimiento de la cámara. En el mundo del pilotaje de

drones y la fotografía aérea de calidad, la combinación más usada es la de la incorporación

de una GoPro al drone.

Figura 18 Cámara de un drone (www.xataca.com)

1 Gimbal: es una plataforma motorizada y controlada mediante una placa con varios sensores, generalmente

acelerómetros y compás magnéticos, encargada de mantener un objeto, normalmente una cámara. (Para más

información véase: www.dronecasero.blogspot.com)

26

4.2 Comunicaciones inalámbricas

Una de las características principales de un equipo de radio es la forma en la que

emite, es decir, como codifica la información a enviar. Los diferentes tipos de modulación

y tecnologías de transmisión se desarrollan en las siguientes secciones.

4.2.1 Amplitud modulada (AM)

Es un tipo de modulación lineal en la que se hace variar la amplitud de la onda

portadora. Los cambios en la onda portadora se ajustan con las variaciones de nivel de la

señal moduladora que es la que contiene la información a transmitir. La ventaja de AM es

que su demodulación es muy simple con lo que los receptores son muy sencillos. Es usada

en la radiofonía, en las ondas medias, ondas cortas y en las comunicaciones de radio entre

los aviones y las torres de control de los aeropuertos, lo que la hace aplicable en el campo

de los drones.

Respecto al ancho de banda, la amplitud modulada es el cambio de amplitud de una

señal eléctrica de alta frecuencia (HF) modulada por una señal eléctrica de baja frecuencia

(BF), y que como resultado se obtiene la frecuencia portadora de RF, más las dos bandas

laterales (superior e inferior) que llevan la información de audio.

Se usa, normalmente, en la banda de 153 KHz a 30 MHz. Tiene una amplitud del

espectro de transferencia de 38 KHz conteniendo 5 canales de transferencia.

La potencia responde con la siguiente ecuación:

𝑃𝑡𝑜𝑡 = 𝑃𝑝𝑜𝑟𝑡 (1 +𝑘2

2)

Donde:

k es la tasa media de modulación (0 < k <1)

Pport es la potencia de la portadora.

Establece la relación de que cuando una portadora se modula en amplitud, la potencia

de salida aumenta. En funcionamiento normal, la tasa media de modulación es

relativamente baja. Esto es debido a la naturaleza del sonido (voz, música), cuyo nivel

promedio es bajo en comparación con el nivel máximo.

27

4.2.2 Frecuencia modulada (FM)

La modulación de frecuencia es una modulación angular que transmite información a

través de una onda portadora variando su frecuencia. La emisión se realiza en banda

estrecha con lo que los equipos de FM son menos sensibles a las interferencias.

Una de las características que presenta FM, es la de poder transmitir señales

estereofónicas como ayuda en la navegación aérea y por ello hace que sea útil para el

mundo de los drones.

Esto se hace mediante la multiplexación y demultiplexación. Se compone una señal

moduladora (en banda base) con la suma de los dos canales (izquierdo y derecho), y se

añade un tono piloto a 19 KHz. Se modula a continuación una señal diferencia de ambos

canales a 38 KHz en doble banda lateral, y se le añade a la moduladora anterior.

La modulación de una portadora sobre FM, se puede realizar de varias formas:

a) Modulación del oscilador: en oscilador estable, controlado con un cristal

piezoeléctrico, se añade un condensador variable con la señal moduladora.

b) Moduladores de fase: un modulador de FM se puede modelar con un

integrador a la entrada de la señal moduladora.

a) Modulador con PLL (Phase Locked Loop): su salida se compara con una

frecuencia de referencia para obtener una señal de error.

En la demodulación, existen estas formas:

a) Discriminador reactivo: se basa en llevar la señal de FM a una reactancia,

normalmente bobinas acopladas, de forma que su impedancia varíe con la

frecuencia.

b) Detector con PLL: La señal del PLL proporciona la señal demodulada.

Su ecuación característica es:

𝐹𝑓𝑚 = 𝑐𝑜𝑠[𝑤𝑐+∝ +𝑘𝑓∫𝑓𝑡 𝑑𝑡]

Donde:

wc es la frecuencia angular de la portadora sin modulación.

α es el índice de modulación de frecuencia.

28

kf es una constante.

ft señal de información.

El ancho de banda de una señal de FM tiene un rango de transferencia de 58 KHz

con 6 canales de transferencia, cancelándose solamente en ciertos valores de frecuencia

discretos. Cuando la señal moduladora es una sinusoide el espectro de potencia que se

tiene es discreto y simétrico respecto de la frecuencia de la portadora.

4.2.3 Modulación por Posición de Pulsos (PPM)

En la Modulación por Posición de Pulsos se pueden usar emisoras y receptores de

distintas marcas, ya que siempre que sean PPM y estén en la misma banda y frecuencia,

tendrá una compatibilidad del 100%. Su único punto negativo es que tienen un número

limitado de canales. La decodificación de la señal en el receptor puede ser con single

conversion, que es más sensible en la recepción de frecuencias adyacentes que usan los

pilotos, o dual conversion.

Figura 19 Emisora de 4 canales Futuba Skysport (FM/PPM) (www.droneymas.es)

4.2.4 Modulación por Impulsos Codificados (PCM)

Es un procedimiento de modulación que se utiliza para transformar una señal

analógica en una secuencia de bits. Con esta modulación no existen interferencias entre

emisora y receptor. Durante las transmisiones se envía un código de comprobación para

descartar interferencias, por lo que no existe compatibilidad entre distintas marcas porque

cada marca usa sus propios códigos.

29

Figura 20 Emisora de 6 canales Futuba F-6 EXHP (FM/PCM) (www.droneymas.es)

Otra característica importante es si un equipo de radio es sintetizado o no. Los equipos

sintetizados no emplean cristal de cuarzo cuando se enciende el receptor, y éste adopta la

frecuencia de la emisora más cercana hasta que se apague, pero la frecuencia de la

emisora se puede cambiar. En cambio, los sintetizados usan estos cristales para funcionar

en una determinada frecuencia.

Hace tiempo se usaban las bandas de 35, 40 o 72 MHz para la FM pero ahora mismo

solamente es legal para aeromodelismo la banda de emisión de 35 MHz. En esta banda

hay disponibles 17 canales con una separación de 10 KHz.

4.2.5 WiFi

El control WiFi se consigue normalmente utilizando un router WiFi, ordenador o

un teléfono inteligente. Es capaz de manejar tanto la transmisión de datos, así como la

transmisión de imágenes, pero es mucho más difícil de configurar e implementar.

4.2.6 Bluetooth

Están destinados a transferir datos entre dispositivos sin la complejidad de

asociación de frecuencias coincidentes. Pueden enviar y recibir datos de forma

inalámbrica, por lo que es más fácil la solución de problemas.

30

4.2.7 Infrarrojos

La comunicación por infrarrojos, rara vez se utiliza para controlar aviones no

tripulados, ya que suelen existir muchas interferencias en el ambiente y la hace poco

fiable. A pesar de que se puede hacer, no se sugiere como una opción primaria.

4.2.8 Equipos de radio de 2,4 GHz

Con las emisoras de esta frecuencia no hace falta que se le dedique un canal a la

emisora y otro al receptor, y así se puede evitar el problema que aparece con las emisoras

FM si otro piloto ocupa el mismo canal. También se evitan las interferencias causadas por

los canales adyacentes.

Estos equipos de radio usan tecnología DSS (Distribución Dinámica de Espectro). Se

elige la frecuencia de 2,4 GHz porque es libre y gratuita. Sin embargo se trata de una

frecuencia muy ineficiente ya que coincide con la frecuencia de resonancia del agua, por

lo que la señal se atenúa enormemente en entornos con humedad. El problema que

existe es que al ser libre puede ser utilizada por otros aparatos electrónicos que no

utilicen DSS e invadan gran parte de los canales con mucho ruido.

Existen dos formas de llevar a cabo la tecnología DSS:

a) DSSS (Espectro Ensanchado por Secuencia Directa): Tanto DSSS está definido por

la IEEE en el estándar 802.11 para redes de área local inalámbricas WLAN. En

esta modalidad la señal se mezcla con el ruido empleando un algoritmo

matemático. Solo el receptor que conoce dicho algoritmo será capaz de interpretar

dicha señal. Para el resto de receptores solo será ruido. La frecuencia de emisión

se va alternando pero en cada frecuencia se transmite por completo la información

a transmitir.

b) FHSS (Espectro ensanchado por salto de frecuencia): La tecnología de espectro

ensanchado por salto en frecuencia consiste en transmitir una parte de la

información en una determinada frecuencia durante un intervalo de tiempo muy

breve para continuar transmitiendo dicha información en otra frecuencia. De esta

forma cada tramo de información se va transmitiendo en una frecuencia distinta

durante un intervalo muy corto de tiempo. El orden de salto en frecuencia ha de

ser conocido tanto por la emisora como por el receptor.

31

4.3 Nomenclatura

Existe una nomenclatura general en la que quedan clasificados los drones según el

uso:

a) Blanco: sirven para simular aviones o ataques enemigos en los sistemas de

defensa de tierra o aire.

b) Reconocimiento: enviando información militar. Entre estos destacan los

MUAV (Micro Unmanned Aerial Vehicle).

c) Combate: para combatir y llevar a cabo misiones peligrosas.

d) Logística: diseñados para llevar carga.

e) Investigación y desarrollo: en ellos se prueban e investigan los sistemas en

desarrollo.

f) Comerciales y civiles: son diseñados para propósitos civiles, filmar películas,

entretenimiento y purificar el aire.

4.4 Principales fabricantes

Los principales fabricantes existen tanto a nivel profesional como a nivel aficionado.

Es importante señalar que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) no ha

establecido ningún registro de fabricantes, ni ha autorizado a ninguna organización a

utilizar su logotipo.

4.4.1 DJI

Fue fundada por Frank Wang Tao. Es una compañía que se ha hecho con el liderato

mundial en la venta de drones en menos de 5 años contando con alrededor de 3000

empleados.

Posee la sede central en Shenzhen (China), pero poseen oficinas en California

(Estados Unidos), Frankfurt (Alemania) y Tokio (Japón). Su página web es www.dji.com.

Sus principales drones son Phantom 3 e Inspire 1.

4.4.2 Parrot

Fundada por Henri Seydoux. Es una empresa que crea, desarrolla y vende productos

de tecnología de consumo avanzados para Smartphones y tabletas.

32

Su sede central está en París. Cuenta con unos 850 empleados. Su página web es

www.parrot.com. Sus principales creaciones son BebopDrone, ARDrone 2.0 y senseFly.

4.4.3 Yunnec

Su fundador es Tian Yu. Es una empresa china inicialmente fabricante de aviones y

sus componentes. Actualmente su función se ha trasladado al desarrollo y producción

de motores eléctricos para aviones ligeros donde toman importancia los drones.

Su sede principal se encuentra en Shangai (China), pero también posee sedes en

Ontario (Estados Unidos), Kowloon (Hong Kong) y Kaltenkirchen (Alemania). Tiene

alrededor de 1800 empleados. Su página web es www.yuneec.com. Sus principales

productos son los drones Typhoon q500, Typhoon G y Tornado H920.

4.4.4 Drontetools

Son fabricantes de drones a medida, diseñados para realizar aplicaciones muy

concretas. También proporcionan servicio de alquiler.

Sus principales clientes son empresas como Endesa, Aeria, la Universidad de

Zaragoza, Sevilla y Valencia y la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Edificación

entre otras. Poseen sede en España, Portugal, Perú, México y Argentina. En España, su

sede central se encuentra en Coria del Río (Sevilla). Su página web es www.dronetools.es.

Principalmente, su fabricación se basa en cuatro productos clave que son: DroneQuad,

DroneHexa, DroneOcto y DroneQuas.

4.4.5 Technidrone

Son fabricantes de drones a medida, y se especializan en aplicaciones y soluciones en

ámbitos topográficos, agricultura e inspecciones.

Están ubicados en Pamplona y Zaragoza. Su página web es www.technidrone.es. Su

fabricación se basa en KopterOne, AerisOney y MapkerOne.

33

4.5 Modelos

Existen distintos modelos y aunque nombrar todos es imposible, este estudio se

centrará en la comparativa hecha por el diario de información 20 minutos, donde hace la

comparativa de los cuatro drones más vendidos en España en el año 2015.

Syma X5c Drone Evo AR Drone 2.0 Phantom 2

Cámara Cámara HD

incluida, 1280

x 720 píxeles

No incluye

pero permite

incorporar

Cámara HD

incluida, 1280

x 720 píxeles

No incluye pero

permite

incorporar

Dimensiones 31,5 x 31,5 x

7,5 cm

32 x 32 x 8 cm 58,4 x 58,4 x

12,7 cm

37,1 x 33 x 21

cm

Peso 0,4 kg 0,3 kg 0,38 kg 1 kg

Batería-

Tiempo

3,7 V – 500

mAh LiPo, 15

minutos

3,7 V – 650

mAh Lipo, 10

minutos

3,7 V – 1000

mAh Lipo, 20

minutos

3,7 V – 5200

mAh Lipo, 25

minutos

Características

especiales

Largo alcance.

Uso de banda

de ancho

espectro.

Recomendado

para

principiantes

Está equipado

con luces LED

para poder

realizar vuelos

nocturnos y

facilitar la

orientación en

el vuelo

Consigue

difusión de

vídeo de alta

definición en

directo en

smarthpone o

tableta

Recomendación

especial si se

posee una

GoPro.

Rango de

precios

50-100€ 70-80€ 200-300€ +300€

Fabricante Syma Toys Ninco Parrot DJI

Figura 21 Tabla comparativa de drones (www.listas.20minutos.es)

34

5 Soluciones y aplicaciones ya existentes en el mercado

Para entender las posibilidades que hay, basta con decir que es una tecnología al

alcance de todos. Sus aplicaciones se están multiplicando y hoy invaden la agricultura o la

arquitectura, la topografía, el control del tráfico urbano o la seguridad ciudadana, la

investigación de la fauna o seguimiento de la evolución de los recursos naturales, la

cartografía de zonas tropicales o el transporte de medicinas a zonas de difícil acceso,

incluso pueden resultar útiles en operaciones de rescate después de catástrofes naturales.

5.1 Responsabilidad

Las grabaciones de vídeos o captación de imágenes son responsabilidad del operador

como responsable de la aeronave y por consiguiente de la operación en que esté

involucrada, debiendo conocer y cumplir la normativa existente en esta materia.

Es fundamental conocer de antemano los lugares en los que se trabajará, saber que

elementos se verán afectados o involucrados, solicitar los permisos y autorizaciones

pertinentes (particulares, empresariales, municipales, etc.), el grado de implicación con las

personas, para solicitar igualmente su consentimiento a que sean recogidos sus datos por

nuestras cámaras, y estudiar de qué manera nos afectaría la Ley para no incurrir en

posibles delitos y/o denuncias.

5.2 Recomendaciones

AESA ya ha establecido unas pautas a seguir a la hora de usar un drone para vuelo

recreativo, que debe pesar menos de 25kg. Se basa en las siguientes recomendaciones:

1. Primera recomendación: ¿Qué se debe saber antes de utilizar un drone?

a) Tenerlo siempre a la vista y no superar los 120 metros (m) de altura. No es

necesario ser piloto pero se debe volar con seguridad.

b) Sólo se pueden volar drones en zonas adecuadas para ello. Por ejemplo,

zonas de vuelo de aeromodelismo, zonas despobladas, etc. Los daños que

cause el drone son responsabilidad de quién los maneja.

2. Segunda recomendación: ¿Qué no se debe hacer con un drone?

a) Volarlo en zonas urbanas.

35

b) Volarlo sobre aglomeraciones de personas: parques, playas, conciertos,

bodas, etc.

c) Volarlo de noche.

d) Volarlo cerca de aeropuertos, aeródromos.

e) Volarlo donde se realicen vuelos con otras aeronaves a baja altura.

3. Tercera recomendación: Delimitación de escenarios. AESA, delimita el

escenario de uso de drones, aunque no se cumple totalmente. En este sentido

los drones deben ser utilizados para:

a) Actividades de investigación y desarrollo.

b) Tratamientos aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir

sustancias en el suelo o la atmósfera, incluyendo actividades de

lanzamiento de productos para extinción de incendios.

c) Levantamientos aéreos.

d) Observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de

vigilancia de incendios forestales; publicidad aérea, emisiones de radio y

TV.

e) Operaciones de emergencia, búsqueda y salvamento.

f) En grabaciones de películas, carreras, manifestaciones, bodas, conciertos,

etc.

Esta primera regulación temporal permite el uso de drones, sobre zonas no

habitadas y por ahora no está permitido el uso en ciudades o sobre aglomeraciones de

personas al aire libre, como pueden ser parques de ciudades, playas llenas de gente,

campos de fútbol, etc. Por lo que, en el caso de películas, se podrán usar siempre que no

sea en zonas urbanas. Las manifestaciones, fiestas o conciertos por ahora no será posible

grabarlos con drones, excepto que tengan l ugar en recintos completamente cerrados

(incluyendo el techo).

En los recintos completamente cerrados (un pabellón industrial o deportivo, un centro

de convenciones, un domicilio particular, etc.) no están sujetos a la jurisdicción de AESA,

al no formar parte del espacio aéreo. Los titulares de esos recintos pueden decidir si

autorizan el vuelo de drones en su interior y en qué condiciones. Un estadio de fútbol no

tiene la consideración de recinto cerrado, a menos que su cubierta cubra la totalidad de su

superficie, sin abertura ninguna.

36

La nueva normativa permite para una aeronave de hasta 25 Kg, grabar en exteriores,

pero ha de hacerse de día y en condiciones meteorológicas visuales, en zonas fuera de

aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de

personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto,

a una distancia de éste no mayor de 500 m y a una altura sobre el terreno no mayor de 120

m.

5.3 Principales usos

A pesar de la actual crisis económica y de las consecuentes restricciones

presupuestarias en buena parte de los gobiernos occidentales, el mercado de los vehículos

no tripulados mantiene unas previsiones de crecimiento. Su amplio rango de acción, así

como sus bajos costes, les confieren un gran atractivo tanto las empresas con objetivo

lucrativo como los aficionados a nivel lúdico, estableciendo variados usos dependiendo de

su interés. Los principales son:

5.3.1 Armas de Guerra

Están desempeñando un papel cada vez más importante en los conflictos armados.

Estos sistemas se usan tanto para recolectar datos de inteligencia como para desplegar la

fuerza letal.

En 2007, en Afganistán, se lanzaron 74 ataques por medio de drones por parte de

Estados Unidos. En ese mismo año, se lanzaron cinco ataques del mismo tipo en

Pakistán. En 2012, las Fuerzas Armadas de EE.UU. llevaban a cabo un promedio de 33

ataques mensuales con drones en Afganistán y el número total de los ataques realizados en

Pakistán hoy en día suma más de 330. Recientemente, EE.UU. ha propuesto ampliar el

despliegue de los drones, al formular planes que establecen nuevas bases en África para los

drones tipo Predator, lo que permitiría la cobertura de gran parte de la región sahariana.

Los drones se han usado en múltiples teatros de la campaña de contraterrorismo,

incluso en Yemen, Somalia, Irak y Libia. En la actualidad, estas armas forman parte de los

arsenales de muchas naciones, incluyendo EE.UU., España, Francia, Reino Unido, Rusia,

Israel, China e Irán, entre otros.

Actualmente, algunas naciones desarrollan drones que podrán llevar a cabo misiones

muy especializadas, como por ejemplo drones pequeñísimos que pueden penetrar áreas

restringidas a través de entradas muy estrechas.

37

Figura 22 Drone Predator bombardeando Afganistán (www.dronewars.net)

5.3.2 Publicidad

Se basa tanto en la filmación de imágenes como vídeos aéreos con el fin de crear

publicidad o todo aquello que conlleve una grabación de calidad con cámara para su

posterior edición y generación de recursos gráficos.

Cada vez son más las compañías publicitarias que apuestan por campañas

promocionales con drones, debido a la facilidad de encontrar distintas marcas y modelos

que con una pequeña inversión, les permiten estar correctamente equipadas para la gestión

de este tipo de trabajos. Por ejemplo, en Julio de 2015, los asistentes al BeachGlow music

festival, en Nueva Jersey (EE.UU.), vieron la campaña promocional de Dronecast donde

un drone sujetaba un cartel publicitario de la empresa.

Figura 23 Drone de Dronecast, con un cartel promocional (www.todrone.com)

5.3.3 Diferentes eventos

En el último mundial de fútbol en Brasil, un drone sobrevoló la cancha, mostrando

desde arriba el juego con ángulos que otra cámara no podría conseguir.

38

Como ventaja destaca que pueden volar más bajo y más cerca de lo que nos

interesa captar que un helicóptero real y tiene muchas más posibilidades de maniobra que

un brazo de grúa.

Figura 24 Drone haciendo pruebas en el estado Arena Pantanal de Brasil

(www.lajugadafinanciera.com)

5.3.4 Mensajería. Delivery

También conocido como un parcelcopter, un drone es utilizado para el transporte de

paquetes, alimentos u otros productos.

Ya existen empresas que ha implementado este

servicio, por ejemplo en Rusia e Israel, los drones ya

se encuentran haciendo envíos de pizza. En China, la

empresa de correo SF Express hace envíos a través de

ellos.

Figura 25 Drone de mensajería de la empresa SF

Express(www.engaged.es)

5.3.5 Situaciones de emergencia

Los drones destacan por su efectividad en situaciones límites, especialmente en áreas

que quedan aisladas o de difícil acceso. La importancia de su uso queda reflejada, por

ejemplo, en zonas que fueron azotadas por desastres naturales. Su velocidad de vuelo

permite recorrer grandes áreas en muy poco tiempo, permitiendo llevar la ayuda necesaria,

traslado de bancos de sangre o en una fase previa para evaluar la ayuda necesaria en la

zona. Una demostración de este hecho, fue la proporción de ayuda por drones tras el

terremoto de Nepal el pasado 25 de abril de 2015.

39

Figura 26 Drone tras la catástrofe de Nepal (www.sophimania.pe)

5.3.6 Búsqueda y rescate de personas

La posibilidad de volar a poca altura junto con una cámara de alta calidad que

transmite en tiempo real, permite el reconocimiento inmediato de personas perdidas en

bosques o montañas. Por ejemplo, en España se desarrolló, LifeSeeker, un sistema

integrado con drones que permite a éstos conectar con teléfonos móviles que quedaron sin

señal e informar de su posición exacta.

Es más, los drones encargados de la búsqueda y rescate de personas pueden llevar un

completo botiquín para asistir a las personas heridas y establecer la comunicación con un

médico para que éste pueda consultar el estado de gravedad de esas personas mediante

herramientas de videoconferencia, e incluso dar indicaciones de primeros auxilios usando

utensilios de medicinas del botiquín.

Figura 27 Drone LifeSekeer destinado a la ayuda de personas (www.infodefensa.com)

40

5.3.7 Control fiscal

Este nuevo sistema de fiscalización pretende detectar las irregularidades cometidas en

la declaración de los impuestos inmobiliarios tanto en superficies urbanas como rurales,

Este uso es implementado, por ejemplo, en Argentina donde el gobierno se hizo eco de

esta tecnología y los drones se emplean para vigilar terrenos en los que no se debe

construir. El área se sobrevuela y se corrobora si efectivamente no está construida.

Ya existen drones capaces de ver en 360º con tecnología de Intel. Además de volar,

también podrán saber qué hay en todas direcciones y evitar obstáculos.

En la República Dominicana, ya se emplea desde hace meses esta tecnología. El 17 de

junio de 2015, fueron apresados alrededor de 100 personas indocumentadas debido a las

captaciones de las cámaras en la frontera al intentar entrar en el país ilegalmente.

España comenzará a utilizarlos a través de la Guardia Civil, para controlar la

actividad marítima.

Figura 28 Drone de control en zona fronteriza de República Dominicana (www.diariolibre.com)

5.3.8 Zonas rurales

Los agricultores le vienen sacando mucho provecho a los drones ya que los utilizan en

diferentes funciones. Por un lado, gracias a las fotos y vídeos que emiten, se posibilita el

monitoreo de grandes dimensiones que de otra manera seria imposible observar. Este

equipo puede recorrer más de mil hectáreas en una hora, permitiendo la localización

temprana de plagas o malezas. Por otro lado, se utilizan para el control del rebaño.

41

En Asia se estiman que hay unos 2400 drones utilizados para esparcir pesticidas y

fertilizantes en grandes terrenos rurales.

Figura 29 Drone de vigilancia rural en una finca (www.ddrainundobarbado.blogspot.com)

5.3.9 Investigaciones arqueológicas

Son utilizados para buscar y analizar restos arqueológicos gracias a su capacidad de

recorrer y tomar fotografías de áreas extensas. Una implantación de este uso, se puede

observar en la región de Chan Chan (Perú),

donde se encuentra el drone que puede

observarse en la Figura 30 y que gracias a su

uso se produce una mejora de los recursos

técnicos y humanos en las labores de

investigación en dicho complejo arqueológico

ubicado en la región La Libertad.

Figura 30 Drone participando en la investigación arqueológica de Chan Chan (Perú) (www.canaln.pe)

5.3.10 Investigaciones geológicas

En todo el mundo los drones se utilizan para acceder a zonas peligrosas para el ser

humano. Tal es el caso de los volcanes en actividad. Los drones son capaces de tomar

muestras del interior del volcán y de las cenizas que emite, permitiendo predecir

erupciones, logrando alertar con mayor anticipación a las poblaciones cercanas. Por otro

lado, esa información también se utiliza para profundizar en la investigación científica del

estudio del centro de la tierra.

42

Asimismo, se han utilizado drones para estudiar e intentar predecir la ruta de un

huracán. Estos equipos fueron enviados al ojo de un huracán en EE.UU. que, tomando

índices de temperatura y humedad,

permitió pronosticar el camino y alertar

a la población disminuyendo los daños

que pudieran ocasionarse.

Figura 31 Drone con uso geológico en

montañas (www.droncar.es)

5.3.11 Investigaciones biológicas

Se utilizan para estudiar la ruta de aves en libertad. Se registra el vuelo con un GPS

incorporado al ave y luego se reproduce con un drone. Los investigadores pueden

determinar de esta manera el por qué

del recorrido animal al tener la

posibilidad de registrar exactamente las

características de la zona donde vuela.

Figura 32 Drone filmando ave en el mar

Mediterráneo (www.nacion.com)

5.3.12 Manipulación de materiales nocivos

Los drones permiten la manipulación, limpieza y estudio de materiales nocivos para

la salud de las personas. En Japón, más precisamente en Fukushima, se utilizaron drones

para obtener una vista precisa del interior del reactor nuclear con el objetivo de

elaborar un plan de limpieza y prevención de futuras fugas. La utilización del UAV en

este caso fue fundamental, ya que se pudo acceder a zonas que ningún ser humano podría

tolerar dado el alto índice de radiación en el área.

43

Figura 33 Drone en la centarl de Fukushima (www.rpas.upv.es)

5.3.13 Control de seguridad

Es un tema relacionado con la vigilancia urbana pero con más implicaciones ya que

además de vigilar las calles y barrios conflictivos, la idea aquí es que los drones ayuden

en las labores policiales que van desde la persecución de sospechosos a la fuga hasta la

identificación de

criminales que tienen una

orden de busca y captura.

Es más, los drones ya están

bien infiltrados en los

servicios de policía tanto en

Europa como en EE.UU.

Figura 34 Drone de vigilancia

pilotado por un policía francés

(www.doncar.es)

44

6 Estudio de nuevos servicios y aplicaciones

El campo de aplicación que puede ofrecer esta tecnología es muy amplio. Hay muchos

proyectos desarrollados con la finalidad de su implementación. Algunos de ellos se hacen

inviables por no existir una consecuente redacción de objetivos, ya que pueden ser

inalcanzables, ya sea por problemas económicos o por falta de interés entre los

desarrolladores principalmente. En cambio, hay otras aplicaciones, ya sean a corto, medio

o largo plazo, que tienen una mayor posibilidad de éxito. Los más importantes son:

6.1 Drones de control

Se estudia la posibilidad de la utilización de drones para dar la funcionalidad extendida

que proporcionan las redes de sensores inalámbricas, actuando como pequeños dispositivos

voladores con sensores integrados que permitan la predicción de fenómenos atmosféricos,

medir campos o control del agua entre otras muchas funcionalidades.

6.2 Drones en el espacio

La NASA dedica parte de su tiempo al estudio de aprovechar esta tecnología para

desarrollar vehículos exploradores fuera del planeta. El nombre elegido para su

denominación es Extreme Access Flyers. Nacen por la necesidad de explorar nuevas

zonas, inaccesibles, como cráteres, para un vehículo que circula por la superficie. Su

destino puede estar en otros planetas con atmósfera, asteroides o satélites.

6.3 Logística

Amazon ha publicado su intención de usar drones para realizar la entrega de paquetes

que pesen menos de dos kilos. En un principio funcionaría en áreas muy concretas con un

radio de unos 15 km de sus centros de distribución. Así, en el futuro al hacerse un pedido,

en un tiempo medio de 30 minutos llegaría a la casa del cliente el producto.

Las ventajas, entre otras serán que los gastos de envío descenderán ya que resulta

mucho más económico disponer de drones que de furgonetas tripuladas con todos los

inconvenientes que esto implica: congestión de las carreteras, gastos en combustible o

recursos humanos.

Para que se convierta en realidad, queda mucho trabajo a nivel de regulación del uso

de los drones en espacios públicos; será imprescindible definir un espacio aéreo y líneas

45

comerciales. Teniendo en cuenta que es una labor complicada ya que reside en el poder

administrativo y político de cada país.

6.4 Entretenimiento

Es reconocido que los drones tienen bastantes utilidades con el paso de los años,

por lo que era sólo cosa de tiempo para que comenzaran a aparecer iniciativas de

entretenimiento masivo con estos aparatos voladores. Por ejemplo, Ámsterdam recibirá el

primer circo de drones del mundo, llamado AIR 2016 el cual contará con cientos de

cuadricópteros que sobrevolarán el Amsterdam Arena.

6.5 Primeros auxilios

En el futuro, los drones podrían llegar incluso antes que las ambulancias al lugar

indicado para monitorizar el estado del paciente y tal vez evitar complicaciones antes de la

llegada de la ambulancia.

Se está trabajando en que puedan medir biorritmos y disponer de sensores para

realizar análisis de sangre. También incorporarán sensores para medir los latidos del

corazón, la temperatura del cuerpo y la respiración. Y todo esto utilizando placas solares

para cargarlos.

Además, al haber muchas ocasiones en las que los seres humanos se enfrentan a

situaciones peligrosas, en las cuales no se pueden alcanzar ciertos lugares dadas las

limitaciones físicas, ha llegado a motivar un impulso por parte de la empresa suiza

Flyability, para llegar a comenzar a desarrollar un drone resistente que tendrá como misión

monitorear ambientes peligrosos con el fin de salvar vidas humanas.

6.6 Satélites

Se investiga la posibilidad de utilizar drones para crear redes de Internet en áreas

donde aún no llega. Estos drones funcionarían con energía solar y podrían cumplir las

tareas de los satélites pero más baratos y en una cobertura específica.

6.7 Juegos

Los drones permitirán capturar imágenes reales de los diferentes escenarios del

mundo y no como son hasta ahora, interpretaciones de los paisajes. Lo que hoy es seguro

es que existen modelos disponibles para los aficionados del aeromodelismo. Estas naves

46

vienen con cámaras de muy buena calidad, y muy fáciles de maniobrar desde cualquier

dispositivo inteligente.

Los primeros inicios se pueden contrastar con el AR.Drone. Es un drone fabricado por

Parrot con el que iPhone está desarrollando una aplicación móvil para poder manejarlo

remotamente y poder visualizar las imágenes que capta instantáneamente.

47

7 Normativa y regulación

En España, debido al gran crecimiento llevado a cabo por el sector ha surgido la

necesidad de establecer un marco jurídico que permita el desarrollo en condiciones de

seguridad. Por este motivo, se ha establecido una normativa temporal que regula las

operaciones con drones e indica el procedimiento para poder realizar actividades aéreas,

en función del escenario de operación y del peso de la aeronave.

AESA se encarga de la regulación de operaciones con drones de hasta 150 kg. Para

drones por encima de este límite, se ha establecido una normativa a nivel europeo, y el

organismo encargado de regular estas aeronaves es EASA (European Aviation Safety

Agency).

La nueva ley temporal que regula el uso de drones en España fue aprobada el 4 de

julio de 2014, quedando definidas las condiciones en las que se puede emplear un drone,

entre las que se encuentran: grabación, vigilancia y monitorización, revisión de

infraestructuras y obtención de mapas.

Inicialmente los drones se categorizan según su masa. Los menores de 2 kg, los que

tienen entre 2 kg y 25 kg y los superiores a 25 kg. A medida que aumenta la masa, su uso

está más controlado. Los drones con un peso menor de 25 kg tienen una restricción por la

que se prohíbe su vuelo a altitudes superiores a 120 m. Sea cual sea su masa, es necesario

tener el carné de piloto de drones para poder manejar estos vehículos. Además, la aeronave

deberá llevar una placa identificativa con el nombre del fabricante.

El carné oficial para el manejo de drones no será necesario para aquellos que

dispongan de un título de piloto de avión, ultraligero u otro específico. Sin embargo, los

demás necesitarán pasar unos exámenes y pruebas oficiales para obtenerlo. Es importante

que la escuela en la que se realice el curso sea ATO, es decir, escuelas certificadas por

AESA. Además hay que tener en cuenta que hay dos cursos, uno normal y otro avanzado.

El curso normal solo te habilita para volar el vehículo mientras lo tengas a la vista y el

avanzado permite todo el alcance de la aeronave.

7.1 Marco regulador

El Consejo de Ministros del pasado viernes 4 de julio de 2014 aprobó el Real Decreto-

ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la

competitividad y la eficiencia, en cuya sección 6ª se recoge el régimen temporal para las

48

operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, los llamados drones, de peso

inferior a los 150 kg al despegue, en el que se establecen las condiciones de explotación de

estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos y científicos.

Posteriormente, dicha normativa ha sido tramitada como ley, proceso que ha

culminado el pasado viernes 17 de octubre de 2014 con la publicación en el BOE de la

Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la

competitividad y la eficiencia. Esta nueva regulación responde a la necesidad de establecer

un marco jurídico que permita el desarrollo en condiciones de seguridad de un sector

tecnológicamente puntero y emergente, y será desarrollada reglamentariamente en los

próximos meses.

Este reglamento temporal contempla los distintos escenarios en los que se podrán

realizar los distintos trabajos aéreos y en función del peso de la aeronave. Además, las

condiciones ahora aprobadas se completan con el régimen general de la Ley 48/1960, de

21 de julio, sobre Navegación Aérea, y establecen las condiciones de operación con este

tipo de aeronaves, además de otras obligaciones.

7.2 Normativa aplicable

El uso de drones se ha extendido de forma exponencial en el último año 2014. Este

hecho ha provocado que los gobiernos de todos los países del mundo hayan empezado a

preocuparse por regular una normativa respecto a ello.

Esto ha dado lugar a que en poco tiempo en España, se ha pasado de no tener

prácticamente una regulación a tener que sacar un conjunto de normas que afectan a su uso.

También impulsó la creación de esta normativa el acontecimiento de los primeros

accidentes con drones ya que aunque no estaba permitido, se utilizaban.

Finalmente, en julio de 2014 aparece el Real Decreto Ley 8/2014 de 4 julio de

aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y a eficiencia se

incorporó el actual marco normativo regulador del uso civil de los drones en el que se

aprueban medidas urgentes. Básicamente se establecieron determinadas zonas donde poder

hacer uso de drones entre otras características.

Esto da lugar al desarrollo y establecimiento de la normativa que existe actualmente

vigente y que principalmente se basa en:

49

Real Decreto 37/2001 de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de

las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio,

de Navegación Aérea. Regula en el capítulo XIII la responsabilidad por daños en

el transporte de viajeros, equipajes y mercancías, así como por los que causen a

las personas o a las cosas en la superficie terrestre, por acción de la aeronave o por

cuanto de la misma se desprenda o arroje. Las disposiciones finales segunda y

cuarta de dicha Ley autorizan al Gobierno a revisar los importes de las

indemnizaciones establecidas al respecto, en función de las circunstancias

económicas.

Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. Regula la provisión de

normas positivas que presidan el desarrollo y fomento de la navegación aérea,

dejando para una segunda fase la preparación de otro proyecto comprensivo de las

disposiciones penales de aplicación a la misma, aun cuando ello suponga

desarrollar sólo parcialmente las disposiciones de la Ley de Bases.

Real Decreto 57/2002 de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento

de la Circulación Aérea (RCA) • Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad

Aérea. Establece los formularios de los planes de vuelo y planes de vuelo

repetitivos, así como el modo de completarlos, en coherencia con lo previsto en el

Reglamento (CE) n.º 1033/2006, de la Comisión, de 4 de julio, por el que se

establecen los requisitos relativos a los procedimientos de los planes de vuelo en

la fase prevuelo para el cielo único europeo, y salvando la aplicación de esta

norma comunitaria. Además, prevé la posibilidad de simplificar el contenido de

los planes de vuelo para determinado tipo de vuelos y se establecen los requisitos

que deben acreditar los medios adicionales para dar aviso de la llegada de la

aeronave.

Real Decreto 98/2009 de 6 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento

de Inspección aeronáutica. Refuerza las potestades públicas de intervención

sobre el tránsito y el transporte aéreo, dotando a la Autoridad aeronáutica nacional

de los instrumentos jurídicos necesarios para asegurar la debida aplicación de la

normativa nacional e internacional sobre seguridad en el transporte, la navegación

aérea y los sistemas e instalaciones aeroportuarios.

50

Reglamento (UE) Nº 1178/2011, de 3 de noviembre de 2011 Establece

requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal

de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) Nº 216/2008 del

Parlamento Europeo y del Consejo.

Reglamento (UE) Nº 290/2012 de la Comisión de 30 de marzo de 2012.

Modifica el Reglamento (UE) nº 1178/2011, por el que se establecen requisitos

técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo

de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento

Europeo y del Consejo

Reglamento de ejecución (UE) Nº 923/2012 DE LA COMISIÓN de 26 de

septiembre de 2012. Establece el reglamento del aire y disposiciones operativas

comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea.

Orden FOM/3553/2011 de 5 de diciembre. Modifica el Anexo 2 del Real

Decreto 1749/1984 de 1 de agosto, por el que se aprueban el Reglamento

Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y

las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas

por vía aérea, para actualizar las instrucciones técnicas.

Real Decreto 1749/1984 de 1 de agosto. Aprueba el Reglamento sobre el

Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y las Instrucciones

técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

Decreto 416/1969 de 13 de marzo de 1969. Aprueba el Reglamento del

Registro de Matrícula de Aeronaves.

Decreto de 387/1972 de 10 de febrero. Modifica los artículos 7, 8, 18, 19, 24,

25, 27, 36, 37 y 38, disposiciones adicionales y disposiciones transitorias del

Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, aprobado por el Decreto nº

416/1969, de 13 de marzo (BOE Nº 50, de 28 de febrero de 1972).

Orden de 22 de Septiembre de 1977. Trata sobre e l Reglamento de Marcas

de Nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves civiles.

Real Decreto 2876/1982 de 15 de octubre. Regula el registro y uso de aeronaves

de estructura ultraligera.

51

Reglamento (CE) Nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21

de abril de 2004. Sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y

operadores aéreos.

Resolución de 5 de julio de 2002, de la Dirección General de Aviación Civil.

Establece procedimientos operativos específicos para operaciones de trabajos

aéreos y agroforestales.

Orden de 14 de julio de 1995: Sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles.

Real Decreto 270/2000 de 25 de febrero. Determina las condiciones para el

ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles.

Orden de 21 de marzo de 2000. Adopta los requisitos conjuntos de aviación

para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL) relativos a las

condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos de los aviones civiles.

Orden FOM/2233/2002 de 4 de septiembre. Adoptan los requisitos conjuntos

de aviación relativos a los simuladores de vuelo, los dispositivos de

entrenamiento de vuelo y los entrenadores de procedimientos de navegación y

vuelo de avión.

Resolución de 27 de febrero de 2008, de la Dirección General de Aviación

Civil. Acredita del nivel de competencia lingüística en idioma inglés de los

pilotos civiles de avión y helicóptero.

Orden FOM/896/2010 de 6 de abril. Regula el requisito de competencia

lingüística y su evaluación, modificada por la Orden FOM/1841/2010.

Resolución de 20 de septiembre de 2011, de la Dirección de Seguridad de

Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Convoca proceso

selectivo para la designación y autorización de examinadores calificados para la

realización de pruebas de pericia en vuelo y verificaciones de competencia

atribuidas a la autoridad aeronáutica, para la obtención y mantenimiento de la

validez de los títulos, licencias, habilitaciones y autorizaciones aeronáuticos

civiles de avión y helicóptero y se establecen las bases para su desarrollo.

Decreto de 13 de agosto de 1948. Reglamenta la propaganda comercial

realizada desde el aire (BOE nº 281 de 7 de octubre de 1948) • Orden de

Presidencia del Gobierno de14 de Marzo de 1957, y una "Instrucción" de la

Dirección General de Aviación Civil de 1987).

52

Real Decreto 1919/2009 de 11 de diciembre. Regula la seguridad aeronáutica

en las demostraciones aéreas civiles.

Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre. Trata sobre la Protección de Datos

de Carácter Personal (Título VI con rango de ley ordinaria).

Real Decreto 1720/2007 por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo

de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre. Trata sobre de Protección de

Datos de Carácter Personal.

7.3 Requisitos para la formación y certificación de pilotos

Para poder ser piloto de aeronaves pilotadas por control remoto es obligatorio

demostrar que se poseen los conocimientos teóricos y prácticos necesarios, así como ser

mayor de edad y estar en posesión de un certificado médico adecuado. Así pues se pueden

demostrar de varias maneras:

a) Mediante la presentación de una licencia de piloto expedida de acuerdo con la

Parte FCL del Reglamento 1178/2011 o el JAR FCL-1 o 2, o licencia de piloto de

ULM expedido por la AESA, válidas o que hayan sido válidas hasta un máximo de

5 años antes de su presentación.

b) Mediante un certificado de haber superado los exámenes de la totalidad de los

conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia de piloto

expedido por un Estado miembro de OACI.

c) Mediante un certificado de haber superado los exámenes de la totalidad de los

conocimientos teóricos requeridos para la obtención de una licencia de piloto,

expedido por una ATO aprobada por AESA o por EASA, o en el caso de la

licencia de piloto de ultraligero, mediante un certificado individual de APTITUD

tras realizar el correspondiente examen oficial de conocimientos teóricos.

d) En el caso de que los conocimientos teóricos para la obtención de una licencia de

piloto se hubiesen obtenido al servicio de las Fuerzas Armadas españolas o de

la Guardia Civil, será de aplicación lo dispuesto en las Órdenes PRE/921/2004, de

6 de abril, por la que se regula la valoración de la formación teórica y práctica y la

experiencia como piloto adquiridas al servicio de las Fuerzas Armadas españolas

para la obtención de los títulos y licencias requeridos a los pilotos de aviones

civiles (BOE 9.4.2004) y PRE/2059/2011, de 18 de julio, por la que se regula la

53

valoración de la formación teórica y práctica y la experiencia como piloto

adquiridas al servicio de las Fuerzas Armadas españolas o de la Guardia Civil para

la obtención de los títulos y licencias requeridos a los pilotos de helicópteros

civiles (BOE 22.7.2011).

e) Si no se puede demostrar por ninguno de los medios anteriores se deberá superar

un curso de formación básica (para vuelos dentro del alcance visual del piloto) o

avanzada (para vuelos más allá del alcance visual del piloto).

7.4 Conocimientos prácticos

Todo aquel que pretenda pilotar una aeronave pilotada por control remoto deberá

realizar el curso de formación práctica requerido en el artículo 50.5.e) de la Ley

18/2014, incluyendo a quienes ya sean titulares de una licencia de piloto.

El curso de formación práctica se dirigirá al conocimiento de la aeronave específica

que vaya a operar el alumno y su equipo de control.

En el caso de aeronaves de peso máximo al despegue no superior a 25 Kg, el

operador, una vez que esté convenientemente habilitado y siempre bajo criterio

justificado que deberá documentar por escrito, podrá incluir en su declaración

responsable inicial o modificación de la misma a pilotos con certificados de conocimientos

prácticos en otras aeronaves distintas a las que va a operar, pero similares en cuanto a

configuración, peso, sistema de control y actuaciones.

7.5 Impartición de la formación básica

El curso de formación práctica puede ser impartido por el fabricante de la aeronave,

o por una organización autorizada por el fabricante, o por el operador habilitado conforme

a la normativa para el personal que vaya a incluir en su declaración responsable como sus

pilotos, o por una organización de formación aprobada (ATO).

A la finalización del curso de formación práctica se realizará un examen de vuelo

presencia.

Cuando proceda, se expedirá un certificado de conclusión satisfactoria a cada alumno

en el que se especificará el tipo y modelo de aeronave para el que se ha recibido el curso.

El certificado contará con un pie de firma en el que se indique el nombre y puesto del

emisor.

54

7.6 Certificados médicos

Los pilotos que operen aeronaves de hasta 25 kilos de masa máxima al despegue

deberán ser titulares, como mínimo, de un certificado médico que se ajuste a lo previsto

en el apartado MED.B.095 del anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) número

1178/2011 de la Comisión, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos

administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del

Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en relación a los

certificados médicos para la licencia de piloto de aeronave ligera (LAPL).

Los pilotos que operen aeronaves de una masa máxima al despegue superior a 25

kilos deberán ser titulares como mínimo de un certificado médico de Clase 2, que se

ajuste a los requisitos establecidos por la sección 2, de la subparte B, del anexo IV, Parte

MED, del Reglamento (UE) nº1178/2011 de la Comisión, emitido por un centro médico

aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado.

55

8 Conclusión

La finalidad de este trabajo es cumplir los objetivos establecidos mediante el

correspondiente análisis, desarrollo e investigación del tema que se ha tratado.

Como resultado del estudio realizado, se obtiene la idea de que los drones no han

aparecido en el mercado recientemente, aunque algunos autores los presentan como una

auténtica revolución actual, bajo la idea de perseguir un interés político, militar o industrial

que se beneficia de todo ello.

En España está abriéndose el camino cada vez más el mundo de los UAV aunque su

desarrollo es mucho más lento que en otros países, por ejemplo EE.UU., en el que lleva

implantado más de 20 años.

El Secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, expuso durante la inauguración

de la Cumbre Española de los Sistemas No Tripulados UNVEX’12: “España y su

industria tienen que hacer un esfuerzo por caminar y profundizar en el sector de los

sistemas no tripulados”.

Una de las medidas previstas para la implantación de este desarrollo, es la futura

creación de una unidad de UAVS en la base de helicópteros Agoncillo (La Rioja) o en el

Centro de Adiestramiento San Gregorio (Zaragoza) entre otras.

Según AESA, en noviembre de 2015, había más de 335 operadores de drones

registrados en toda España. En febrero de 2015 eran tan solo 60, por lo que en solo unos

meses el número casi se ha quintuplicado. Esto demuestra el creciente interés que despierta

este tema actualmente. Además, la Comisión Europea estimó el pasado julio que en una

década la fabricación de drones civiles podría llegar a suponer el 10% de la facturación del

sector aeronáutico, lo que significa un volumen de negocio de unos 15.000 millones de

euros anuales y la creación de 250.000 empleos para 2050.

El precio de un drone es muy variado. Si el uso es profesional, en general oscila entre

los 1.000 y 1.300 euros dependiendo de si es básico o avanzado. El avanzado permite

manejar drones a mayores distancias y fuera de la línea de visión del operador y el básico

tiene un alcance menor.

Si el uso es a nivel aficionado, el precio oscila entre los 200 y 500 euros, marcando la

diferencia la categoría y tipo de sus componentes.

Existe una idea general equivocada de asociar un drone a un juguete, ya que están lejos

de serlo. Es importante señalar que un drone es una herramienta de trabajo y hay que

56

prestarle especial cuidado. De hecho, en las clases prácticas de las escuelas autorizadas, los

alumnos utilizan cascos, gafas, chalecos y guantes anti cortes.

Respecto a la normativa, tiene una estructura difusa y confusa en cuanto a la

interpretación de la información, requisitos y límites que se deben cumplir. Están

sometidos a la temporalidad de la norma y a la interpretación personal que se le pueda dar

en ese momento sometiéndose siempre a los mejores criterios.

En definitiva, la sociedad se encuentra ante un gran mercado en expansión constante e

imparable que necesita seguridad jurídica para poder desarrollarse íntegramente; y parte de

ese éxito comienza en la necesidad de un buen asesoramiento legal para evitar tanto antes

como después cualquier riesgo y responsabilidad en su uso.

57

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