datos pid con escanner
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Inyección gasolina
Toma de PID de escánner
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Toma de PID de escánner
INYECCIÓN A
GASOLINA
INTEGRANTES :
Guaman Oscar
Guaman Richard
DOCENTE:
Ing: WILMER CONTRERAS 2014
Inyección gasolina
PRACTICA 6
Inyección gasolina
Toma de PID de escánner
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Contenido
1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................... 2
2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................ 3
3. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 3
3.1 Sistema OBD ..................................................................................................................... 3
4. RECURSOS UTILIZADOS ................................................................................................. 5
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA ................................................................................... 5
5.1. Datos del vehículo y Ubicación del socket DLC. ............................................................ 6
5.2. Pasos seguidos para enlazar al escánner con la computadora del vehículo....................... 6
5.3. Funcionamiento del motor a 2500 rpm ........................................................................... 11
6. CONCLUCIONES: ............................................................................................................. 12
7. BIBLIOGRAFIA:................................................................................................................ 13
1. OBJETIVO GENERAL
Determinar los PID de los diferentes sensores en un vehículo mediante un
escáner..
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2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Reconocer el tipo de conexión de entrada en un vehículo.
Comprobar cada PID del vehículo mediante un escáner, en datos actuales.
3. MARCO TEÓRICO
3.1 Sistema OBD
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos como
coches y camiones. Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados Unidos),
EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan un monitoreo y control completo del
motor y otros dispositivos del vehículo. Los vehículos pesados poseen una norma
diferente, regulada por la SAE, conocida como J1939.
OBD I
Fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema
de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en
automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1988 – 1991 en el estado de
California, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban
algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para
un nivel específico de emisiones.
El presente sistema monitorea los siguientes sistemas:
Medición del combustible.
Recirculación de gases de combustión (EGR).
Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.
A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL,
CHEK ENGINE – SERVICE ENGINE SOON – SES - O CON LA FIGURA DE
UNMOTOR.) Se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y
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a los códigos de diagnóstico de fallas también se les requirió almacenar información
identificando las áreas específicas con fallas.
Los sistemas OBD I no detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la emisión
de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión (Fallas del
encendido) Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la CHEK
ENGINE se ilumine, el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas
por algún tiempo.
OBD II
En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y
combustibles alternativos desde 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que
todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un
pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II.
Protocolos OBD-II
Hay tres protocolos básicos, cada uno con pequeñas variaciones en el modelo de
comunicación entre el equipo de diagnóstico a bordo y el escáner. Aunque ha habido
algunos cambios de fabricante entre protocolos en los últimos años, como regla general,
los vehículos Chrysler, los vehículos europeos y asiáticos utilizan el protocolo ISO
9141. Los vehículos GM utilizan el protocolo SAE J1850 VPW (modulación de ancho
de pulso variable) y los vehículos Ford utilizan patrones de comunicación SAE J1850
PWM (modulación de ancho de pulso).
También se puede saber que protocolo utiliza un automóvil examinando el conector. Si
el conector tiene un pin en la posición # 7 y no tiene pin en la posición # 2 o # 10,
entonces el coche tiene el protocolo ISO 9141. Si el pin no está presente en la posición #
7, el coche utiliza un protocolo SAE. Si hay pines en posiciones # 7, # 2 y # 10, el
automóvil puede usar el protocolo ISO.
Mientras que hay tres protocolos de conexión eléctrica de OBD-II, el conjunto de
comandos se fija según el estándar SAE J1979.
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¿Cómo mide la salida de OBD-II?
Los automóviles anteriores a OBD-II tenían varios conectores en diversos lugares bajo
el tablero y bajo el cofre. Todos los automóviles de OBD-II tienen un conector que se
encuentra en la cabina fácilmente accesible desde el asiento del conductor, de manera
que se puede conectar un scanner con un cable:
La luz “Check Engine” o MIL
La luz Check Engine o MIL. Tiene tres tipos de señales.
Destellos ocasionales muestran un mal funcionamiento temporal.
Encendida permanentemente si el problema es más grave.
Parpadeo constante si el problema es muy grave y puede causar un daño serio si
el motor no es apagado de inmediato.
4. RECURSOS UTILIZADOS
4.1. Herramientas y equipos:
Escánner digital inyectronic cj4
Cable de conexión DLC
4.2. Material didáctico:
Vehículo: chevrolet corsa wind, 1.6cc.
Manuales (Autodata)
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
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5.1. Datos del vehículo y Ubicación del socket DLC.
i. Modelo 2002, fabricante GM
ii. Este vehículo tiene el socket DLC en la parte izquierda del conductor cerca del
tablero de indicaciones en la parte baja.
Figura 1.- ubicación del conector
Nota: este vehículo tiene socket OBD II pero la conexión sigue siendo OBD I
5.2. Pasos seguidos para enlazar al escánner con la computadora del
vehículo.
Nota: primero tenemos que conectar el escanner al conector DLC ya ubicado y
encender el vehículo antes de encender el escanner.
i. Luego de esto ubicamos en el escanner la opción cartucho.
Figura 2.- pasos de conexión
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ii. Luego de esto seleccionamos la opción de marcas de fabricación de los
vehículos. Para nuestro caso es Opel
Figura 3.-selccion de marca
iii. Selección de año de fabricación del vehículo. el cual para este caso es chevy
97- 05 (rangos).
Figura 4.-selección del año de fabricación.
iv. Seleccionamos ahora tipo de combustible. para nuestro caso Gasolina.
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fig._5 selección del tipo de combustible
v. Ahora seleccionamos la opción de línea de datos ya que queremos ver el
comportamiento del motor en tiempo real ..
fig._7 selección de línea de datos (current data)
Nota: aquí es la parte donde se puede sacar la mayor información del motor. Ya sea los
códigos de falla, graficas de los PID y funcionamientos. Nosotros escogimos línea de datos
porque queremos obtener datos actuales de funcionamiento.
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vi. Luego tenemos los datos de los sensores en tiempo real.
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vii. Como podemos ver las condiciones de funcionamiento se dan a ralentí por los
datos obtenidos.
Como vemos los datos dados son correctos según los funcionamientos de cada uno
de ellos.
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5.3. Funcionamiento del motor a 2500 rpm
i. Aquí podemos ver cómo cambian los valores de funcionamiento de los sensores
y accionamientos de válvulas etc.
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ii. Tabla comparativa de resultados a ralentí y 2500 rpm.
sensor A ralentí A 2500 rpm Conclusión
Rpm 927 rpm 2750 rpm Se acelera
veloc 0 km/h 0 km/h Vehículo parado
Ang.TPS 0° 7° Se abre el TPS
Sen TPS 0.41v 0.67 v El voltaje aumenta
MAP 1.33 v 0.94 v El voltaje cae al acelerar
MAP 35.53KPA 26.28 KPA La presión cae
Pre Baro 75.86 KPA 75.86 KPA Se mantiene
Temp.Motor 75°c 80°c Sube la temperatura
Temp:Motor 2.5 v 2.37 v Decae el voltaje
Pos:IAC 33 44 Varia la posición
IAC.Lean si no Al acelerar deja de funcionar
Sens.OXs 586 mv 586 mv No hay cambios acelerando
Aire/gas rica rica Se mantiene
Sistema abierto cerrado Acción del Sensor :O2
Batería 14.4 v 14.6 v Varia un poco
Chispa 19.53° 36.2° Aumenta los grados de adelanto
inyector 1.48 ms 2.4ms Aumenta el tiempo de inyección
6. CONCLUCIONES:
Con todos estos valores de los sensores pudimos constatar lo que hemos visto en
clases sobre sensores y su funcionamiento.asi como
La válvula IAC se activa en ralentí pero al acelerar deja de funcionar.
También vemos que a medida que sube la temperatura del vehículo su voltaje
respectivo del sensor empieza a disminuir.
El sensor de O2 solo funciona a estados estables de funcionamiento, mas no a
estados transitorios como aceleración súbita y deceleración.
Así vemos que a ralentí esta regulando la mezcla pero al acelerar este deja de regular
el combustible en el motor.
Los grados de adelanto son mucho mayores a 2500 que a ralentí…y de igual manera
aumenta el tiempo de inyección de 1.48 ms a 2.4 ms.
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También los rangos del tps en grados y voltaje en ralentí son correctos, ya que al
acelerar recién ahí se ven los grados de apertura de la mariposa de aceleración (7°).
La presión del MAP o presión absoluta disminuye al acelerar..
7. BIBLIOGRAFIA:
http://www.mecanicavirtual.org/sensores.htm
Gerschler (GTZ), Tecnología del automóvil.
Electrónica del automóvil.' EL ABS''. Jordi Muñoz Serrano. Trabajo de
Investigación.
www.meritorauto.com.