El funcionamiento de la transmisión automática

La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.

TRANSMISION MANUAL DE UN AUTOMOVIL

La caja de cambios manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad, establecer la fuerza de tracción del automóvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo. Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil.

Componentes de la transmisión automática

El convertidor de par El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. En términos simples, actúa como un ventilador prendido que sopla

aire a otro ventilador, haciéndolo girar. Se puede frenar el segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite en lugar de

aire. Para ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator.

La bomba está conectada directamente a la carcasa del convertidor, mientras esa está conectada directamente al cigüeñal del motor, gira a la velocidad del cigüeñal. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el aceite del centro y enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera, aumentando la velocidad del aceite, arrojándolo al estator a alta velocidad. La turbina está dentro de la carcasa, pero está conectada al eje de la transmisión, pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba.

El estator está en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague unidireccional que le permite girar en una sola dirección. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones que la bomba el fluido empuja el estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenado causa un cambio de dirección al aceite, haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor velocidad, aumentando el torque.

Componentes de la transmisión estándar

Embrague En posición acoplado transmite el par motor suministrado por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión. En posición desacoplado se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o fricción Este puede ser mecánico o hidráulico.

Volante de inerciaEs un elemento totalmente pasivo, que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga

Plato opresorSirve para el acoplamiento del disco de embrague al volante de inercia. está constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor suficiente como para no deformarse y conseguir una presión uniforme de contacto de los forros del disco de embrague.

Collarín La función del collarín de embrague es desacoplar el motor de la caja de transmisión al liberar el plato de presión del disco de embrague. Este plato de presión trabaja con resortes de alta presión y gira a la velocidad del motor por lo que el collarín debe soportar ambas, altas velocidades y cargas elevadas

Aceite.- El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en frío para reducir la fricción, la perdida de energía y el calor generado. Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder perderlo fácilmente. Engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o planetas que rotan sobre un engranaje central o sol. Típicamente, los planetas se montan sobre un brazo móvil o porta planetas que a su vez puede rotar en relación al sol. Los sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas.

El sistema hidráulico El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Esta pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso.

FLECHA DE MANDO: esta parte se acopla al disco de embrague recibiendo el par torsional del motor.

FLECHA DE SALIDA: se transmite el movimiento de la flecha cardal y al diferencial.

Embragues y Bandas: Los embragues de fricción (discos) y las bandas de transmisión son quienes accionan o sujetan cuando se requiere, los componentes del conjunto de embrague. Los embragues de fricción y las bandas de transmisión son activados y controlados por el flujo y presión del fluido de transmisión automática

Solenoides: Estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehículo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al máximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.

Gobernador: Este gobernador por lo regular va instalado en la flecha de salida. La función correcta de este componente; permite habilitar los cambios; en algunos casos se queda pegado sea por suciedad o desgaste; haciendo que el motor revolucione y la transmisión no hace el cambio siguiente

Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Engranes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotacional los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos

Contra flecha: La contra flecha es una sola pieza, solida, los engranes están fijos; recibe las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contra flecha

Sensor vss

El VSS [3] [vehiculo Speed Sensor], monitorea la velocidad de salida, hacia las flechas que finalmente moverán las ruedas. Enviando una señal al modulo de control indicando la velocidad del vehiculo

Sobremarcha La sobremarcha (overdrive) consiste en una caja de engranajes, generalmente epicicloidales, que permite obtener la toma directa, si los engranajes son bloqueados, o un aumento del número de revoluciones del árbol de salida, si el tren epicicloidal se deja libre. Un interruptor eléctrico acciona la introducción o extracción de las dos relaciones mediante dispositivos de embrague o frenos de cinta accionados hidráulica o electromagnéticamente.

EJE IMPULSOR: este eje transmite la potencia del motor a la transmisión vía el embrague. La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que jira en contra del eje.

CONTRAEJE: este eje sostiene a cada uno de los engranajes (1er, 2do, 3ro, 4º, 5º velocidad y engranaje de marcha atrás). Cada uno de los engranajes sobre este este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.

lo hará de igual manera.

 CARCASA: es el componente en donde se alojan los engranes, está fabricada  de aluminio y otras aleaciones de magnesio.

VARILLAJE: conectan directamente la palanca de velocidades con la transmisión.

PALANCA DE VELOCIDADES: por medio de esta se puede manipular las velocidades, se encuentra a un lado del asiento del conductor.

EJE DE SALIDA: este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene a cada engranaje de transmisión. Cada engranaje jira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida solo para el engranaje que ha sido engranado.

EJE INTERMEDIO: el engranaje intermedio de marcha atrás jira libremente. Cuando el vehículo es conducido marcha atrás en el eje de salida y el contra eje.

MECANISMO SINCRONIZADO: cuando los engranajes son cambiados la rotación de los mismos se iguala con la rotación del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntándolos fácilmente. Consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo.

ANILLO SINCRONIZADOR: este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de fricción resultante causa la rotación de los engranajes que actúan en parejas.

MANGUITO DEL CUBO: cuando se usa la palanca de cambios, este manguito se mueve en la dirección del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que está girando por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Además se fijan en el eje de salida y los engranajes. CUBO DEL EMBRAGUE: este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida este transmite la potencia producida a través de un resorte del cubo al eje de salida.

Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el engrane loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje.

ENGRANE LOCO: se encuentra ubicado en el engrane de la reversa por no tener un control de sí mismo.HOQUILLAS: se encargan de desplazar el conjunto de los sincronizadores para elegir una determinada velocidad.

CUERPO DE VALVULAS: la caja de válvulas, comúnmente llamado cerebro, es la encargada de administrar el flujo de aceite, hacia los circuitos, que activan los tambores. Este componente es el controlador directo del funcionamiento de la transmisión. La caja de válvulas está conformada por pasajes o conductos y válvulas (pines, bolas, o canicas) las válvulas están ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren y cierran conductos por los cuales corre el aceite a presión.

 

DISCOS MULTIPLES: el objetivo de este mecanismo es transmitir o no el movimiento de un e eje a otro. Cuando el embrague esta en posición de transmitir el movimiento se dice que los ejes están acoplados y cuando están en posición de no transmitir el movimiento se dice que los ejes están desacoplados.

Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.

Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.

Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales.

Baleros: es un tipo de cojinete, que es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste por medio de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.

VENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

1.-El conductor no puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.

2.- mejor manejo

3.- despegue más rápido

4.- no es necesario embragar manualmente para acceder a otro cambio.

VENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

1.- ahorro de combustible

2.- se puede usar como freno de motor

3.- nos sirve como ayuda al motor cuando el auto está cargado

4.- un poco más económica en refacciones

DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

1.- mayor consumo de gasolina

2.- más costosa en refacciones

3.- más delicada para el manejo

DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION ESTANDAR

1.- accionar el cambio manualmente

2.- el despegue no es muy rápido

3.- un poco ruidosa en ocasiones

Transmisión automática y estándar de un Nissan tsuru

Esta es una transmisión para los modelos de la serie B13 con motor GA16DNE y sistema OBD.

TRANSEJE MANUAL

Este es un embrague mecánico el cual nos indica las especificaciones técnicas para el mantenimiento de este

Embrague de tipo mecánico

Volante motriz

Plato opresor

Tabla de datos y

especificaciones técnicas del embrague y sus componentes

en esta imagen se muestran todos los componentes de los engranes

En esta imagen se muestran todos los engranes en el interior de la transmisión y los pasos a seguir para desmontarlos

esta imagen muestra la flecha impulsora y especificaciones técnicas para su reparación

Especificaciones técnicas de los sincronizadores para su mantenimiento

Esta es una tabla con especificaciones de armado y sincronización de los engranes

especificaciones técnicas para el armado de la transmisión std

Este es un mapa conceptual con una de las falla más comunes en la transmisión también muestra su posible reparación

TRANSEJE AUTOMATICO

en las siguientes imágenes mostraremos la transmisión automática y los pasos para desarmarla

Esta imagen muestra la caja de válvulas totalmente desarmada

en esta imagen tenemos el embrague de reversa totalmente desarmado

Aquí vemos el embrague de alta con discos de pasta y metálicos

esta son unas especificaciones técnicas para el mantenimiento del embrague de alta

Esta imagen muestra el despiece del embrague de marcha adelante y el de directa

Aquí encontramos la flecha de salida, el engrane loco, engrane de salida,Engrane reductor y retén del cojinete

esta imagen muestra el Pistón del servo de la banda

Esta es una tabla con especificaciones para reemplazar alguna de las piezas mencionadas en la lista

En las siguientes tablas observaremos DATOS Y ESPECIFICACIONES DE SERVICIO respecto al manual del fabricante

Especificaciones y ajuste

Especificaciones y ajuste

Especificaciones y ajuste

Especificaciones y ajuste

Especificaciones y ajuste

LUBRICANTES RECOMENDADOS

Aceite transeje manual ----------------------- 80w – 90

Aceite transeje automático --------------- tipo dexron