Il ponte per la valle di Altwipfergrund The bridge for the Altwipfergrund valley

Opera/ProjectPonte stradale/Road viaduct

Localizzazione/LocationForesta della Turingia, Germania/The Thuringian Forest,Germany

Committente/ClientRepubblica Federale di Germania/Federal Republic ofGermany

Progettazione/DesignLeonhardt,Andra & Partner – Beratende IngenieureVBI, GmbH

Impresa costruttrice/General contractorDEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs-und-bau GmbH, Berlino/Berlin

Descrizione dell’opera/Project’s description

La necessità di migliorare i collegamenti tra Est e Oveste di migliorare le infrastrutture viarie nella Germaniadell’Est ha animato la promozione di grandi progetti diadeguamento infrastrutturale: tra questi è compresa lacostruzione di 223 km di nuova autostrada per attraver-sare le montagne della foresta di Thuringia e la valle diAltwipfergrund, di ampiezza pari a circa 100 m, quest’ul-tima superata grazie alla costruzione di un nuovo pontea struttura ibrida. Il ponte ha uno sviluppo longitudinalecomplessivo di 279 m, suddiviso in tre campate di lucepari a 82 m, 115 m e 82 m. L’ampiezza complessiva tra-sversale misura 25,80 m. Il ponte è suddiviso in dueimpalcati paralleli gemelli accostati. Ognuno è costituitoda una trave a cassone monocellulare con soletta supe-riore di c.a.p. di spessore variabile tra 0,25 m e 0,50 m,soletta inferiore di c.a.p. di spessore variabile tra 0,25 me 1,10 m e pareti laterali costituite da piastre corrugated’acciaio.Ognuno dei due impalcati poggia sulle due spal-le e su due pile di calcestruzzo armato a sezione rettan-golare di dimensioni decrescenti dalla base alla sommità.L’altezza dell’impalcato misura 6,00 m, in corrispondenzadell’innesto alle pile, 2,80 m, in mezzeria e 3,50 m, agliappoggi laterali. I requisiti progettuali e costruttivi impo-sti all’opera, unitamente alla notevole luce della campataprincipale, hanno reso necessario il ricorso ad un siste-ma combinato di precompressione esterna ed interna.Lasoletta superiore è precompressa mediante cavi da 12trefoli, inguainati e precompressi al progredire di ognunadelle fasi costruttive.Nella soletta inferiore sono applica-ti cavi analoghi.All’interno della trave a cassone sono ubi-cati i cavi per la precompressione esterna deviati me-diante elementi trasversali di acciaio e traversi di calce-struzzo in corrispondenza delle pile.

A brief description of the project in English, French, Germanand Spanish languages can be read at the end of the article.

Testo a cura di/Text written byIng. Salvatore Giuseppe Italiano

908 iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

909iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

910 iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

L ’unificazione delle due Germanie non puòprescindere dalla unificazione logistica

ed infrastrutturale dei corrispondenti territori.È necessaria, pertanto, la realizzazione di ungran numero di opere infrastrutturali che miraa sostenere e completare questo complessoobiettivo.La necessità di migliorare i collegamenti traEst e Ovest e di migliorare le infrastrutture via-rie nella Germania dell’Est ha animato la pro-mozione di grandi progetti di adeguamentoinfrastrutturale. Ben sedici progetti (Verkehrs-projekte Deutsche Einheit) sono stati intrapre-si sin dal 1991, parallelamente a imponentiprogetti di adeguamento delle infrastruttureferroviarie, da parte dell’ente DEGES(Deutsche Einheit Fernstrassenplanungs-und-bau GmbH), finalizzati alla realizzazione dicirca 2.000 km di grandi arterie viarie.Tra i principali collegamenti oggetto di questogrande complesso di progetti di adeguamento,sono compresi i 223 km di nuova autostradaA71 Erfurt-Schweinfurt / A73 Suhl-Lichten-berg, che attraversa le montagne della forestadi Turingia e la valle di Altwipfergrund, diampiezza pari a circa 100 m, sito naturale digrande interesse per fauna e flora presenti.A servizio di tali realizzazioni, si assiste allaformulazione di ritrovati tecnici di nuova con-cezione. Nello specifico, la realizzazione deiponti ha trovato nelle recenti realizzazionitedesche uno scenario applicativo delle piùmoderne tecniche costruttive ed ha consentitola formulazione di un nuovo sistema ibrido diponti a travi con sezione a cassone di calce-struzzo armato precompresso, le cui pareti la-terali sono costituite da piastre corrugate di ac-ciaio. Questo sistema costruttivo, in particola-re, è risultato di straordinaria efficacia in occa-sione della realizzazione del ponte sulla valledi Altwipfergrund, nella foresta di Turingia.

Descrizione dell’opera

L’opera infrastrutturale ha uno sviluppo longi-

• 1- Prospetto e pianta del ponte; 2- Completamento delle pile e posa inopera del cassero del concio di testa pila; 3- Procedimento costruttivo asbalzo dalla pila dell’impalcato; 4- Disposizione delle armature per il gettodella soletta inferiore di impalcato; 5-6 Posa in opera delle armature dellasoletta superiore di impalcato.

• 1- The bridge in plan and seen from the side. 2- Completion of the piers and in-stallation of the formwork for the pier-head segment.3- Deck construction by can-tilever from the pier. 4- Placing the reinforcings for the pour of the deck soffit slab.5-6 Installation of the reinforcings for the deck extrados slab.

1

2

g p

28.50

Elevation

Plan

82 115279

82

Wi pfr

a

R180

0

NFor

estli

mit

For

estl i

mit

Route Erf ur t

Route Sch weinf urt

911iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

T he unification of the two Germaniescould not be a fact without the logistics

and infrastructural unification of their terri-tories. Necessary therefore is the creation ofa large number of infrastructural works thataim at sustaining and completing this com-plex objective.The need to improve connections betweenEast and West and to improve the EastGerman roadway system has driven the pro-motion of large infrastructure upgradingprojects. A good sixteen projects (Verkhers-projekte Deutsche Einheit) have been under-taken since 1991 with the aim of creatingsome two thousand kilometers of highway,in parallel with the imposing railway infra-structures upgrading projects carried out byDEGES (Deutsche Einheit Fernstrassen-planungs-und-bau GmbH).Among the principal connections involved inthis great complex of upgrading projects isthe new 223-kilometer A71 Erfurt-Schwein-furt / A73 Suhl-Lichtenberg motorway,which crosses the mountains of the Thurin-gian forest and the hundred-metre-wideAltwipfergrund canyon, a natural area ofgreat interest for its flora and fauna.During these projects, a number of engineer-ing trouvés of new conception have been for-mulated. Specifically, bridge constructionhas found in the recent German creations ascenario for the application of the mostmodern construction techniques and hasmade possible the formulation of a newhybrid prestressed-concrete box-section gir-der bridge, whose side walls consist of cor-rugated steel plates. This system in particu-lar was of extraordinary efficacy during theconstruction of the bridge over the Altwipfer-grund valley, in the Thuringian forest.

Description of the structure

The bridge is a total 279 m long, brokendown into three spans of lengths 82, 115

6

3

4

5

tudinale complessivo di 279 m, suddiviso intre campate di luce pari, rispettivamente, a 82m, 115 m, 82 m, con una visibile inclinazionedell’asse longitudinale nel piano verticale e unraggio di curvatura nel piano orizzontale pari a1800 m. L’ampiezza trasversale complessivamisura 25,80 m.Trasversalmente il ponte è suddiviso in dueimpalcati paralleli gemelli accostati. Ognunodei due impalcati è costituito da una trave acassone monocellulare con soletta superiore dicalcestruzzo armato precompresso di spessorevariabile tra 0,25 m e 0,50 m, soletta inferioredi calcestruzzo armato precompresso di spes-

912 iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

corrugated websteel t=10-22mm

2.80

28.50

6.00

concrete slab d=0.25 -0.5m

concrete slabd=0.25 -1.10m

Fig. 6 Cross section

• 7- Sezioni trasversali dell’impalcato in mezzeria ed in corrispondenzadella pila: il concio di impalcato si compone delle solette inferiore e su-periore di calcestruzzo con armatura lenta e di precompressione e dipareti laterali inclinate di acciaio corrugato. 8- La costruzione a sbalzo dellacampata di 115 metri per il superamento della vallata; 9- Prospetto lateraledi una pila; 10- L’impalcato in aggetto durante la costruzione.

• 7- Cross sections through the deck at midspan and over the pier: the deck seg-ment comprises upper and lower concrete slabs with slack reinforcing and pre-stressing, and inclined corrugated-steel side walls. 8- The cantilevered constructionof the 115-meter-long span that overcrosses the valley. 9- Side view of a pier. 10-The cantilevered deck during construction.

7

8

913iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

32:1

sore variabile tra 0,25 m e 1,10 m e pareti late-rali costituite da piastre corrugate d’acciaio.Ognuno dei due impalcati poggia sulle duespalle e su due pile di calcestruzzo armato asezione rettangolare di dimensioni decrescentidalla base alla sommità. Sia le spalle che lepile poggiano su basamenti portati da pali.

Aspetti progettuali

La collocazione all’interno di un sito di notevo-le importanza naturalistica ha, inevitabilmen-te, condizionato le connotazioni strutturali edestetiche del ponte ed ha condizionato, inoltre,pesantemente le modalità costruttive adottate.All’interno della valle non era possibile realiz-zare alcuna pila, nè alcun sostegno verticalesebbene provvisionale. La campata principaledel ponte, pertanto, ha luce pari a 115 m, ed èstata realizzata a sbalzo dalle pile contrappostesenza alcun sostegno provvisionale.È stato necessario, inoltre, ridurre l’impattovisivo di tutte le componenti strutturali limi-

and 82 metres, with a visibly sloping centre-line in the vertical plane and a radius ofcurvature in plan of 1800 m. The total cross-wise width is 25.80 m.The bridge breaks down crosswise into twoclosely-set-together parallel decks. Each ofthe two consists of a single-light box girderwith an upper prestressed-concrete slab run-ning between 0.25 and 0.50 m deep, and alower prestressed-concrete slab whose depthruns between 0.25 m and 1.10 m. The sidewalls consist of corrugated steel plates. Eachof the two decks bears on the two abutmentsand on two reinforced-concrete piers, of rec-tangular cross section whose dimensionsdiminish from base to top. Both abutmentsand piers bear on bases borne by piles.

Design aspects

The bridge’s being sited within an area ofconsiderable naturalist importance inevita-bly conditioned its structural and aesthetic

connotations and heavily conditioned aswell the construction procedures adopted.No pier nor any other vertical support, evenif provisional, could be built within thecanyon. The bridge main span therefore is115 m long and was built cantileverwisefrom the contraposed piers without any pro-visional support.It was furthermore necessary to reduce thevisual impact of all structural componentsby limiting their dimensions. The concretepiers feature great slenderness and formallightness, while their tops are widened tohold the bearings.The deck crosses the canyon at 35 m aboveground. The deck-section depth too was for-mulated to contribute to the structure’s ele-gance and to mitigate its visual impact. Thedeck depth measures 6.0 m at the graft withthe piers and 2.8 m in midspan, and 3.5 mat the side bearings.On the piers the ratio between girder lengthand depth is 115/6 = 19.2, and in midspan

10

9

914 iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

tandone le dimensioni: le pile di calcestruzzosono caratterizzate da grande snellezza e leg-gerezza formale, mentre la sommità delle stes-se è allargata per alloggiare gli appoggi.L’impalcato attraversa la valle a circa 35 m dialtezza sopra il terreno; anche l’altezza dellasezione dell’impalcato è stata formulata percontribuire all’eleganza dell’opera e per miti-garne l’impatto visivo. L’altezza dell’impalcatomisura 6,0 m, in corrispondenza dell’innestoalle pile, 2,8 m in mezzeria e 3,5 m agli ap-poggi laterali.Sulle pile si ha un rapporto tra lunghezza ealtezza della trave pari a 115 m / 6 m = 19,2 e,in mezzeria, tale rapporto vale 115 m /2,8 m =41,1. Questi parametri denotano proporzioniformali che ben si armonizzano con il paesag-gio.Naturalmente, non poter disporre di sostegniprovvisionali e dover contenere le dimensionidell’impalcato hanno imposto in fase di conce-zione progettuale vincoli strutturali e costrut-tivi particolarmente stringenti.Il successo conseguito nella realizzazione èdovuto, principalmente, alle notevoli poten-zialità costruttive della tecnica del calcestruz-zo armato precompresso, associata alla sceltaadottata per realizzare le pareti laterali delletravi a cassone.

Le pareti laterali dei cassoni

Le pareti laterali dei cassoni sono realizzatecon piastre d’acciaio piegate in modo da con-seguire adeguata rigidezza.Queste piastre hanno comportato dei vantaggi:riduzione dei carichi verticali, aumento dell’ef-ficienza della precompressione applicata allesolette, miglioramento della resistenza a taglioe a flessione. Inoltre, dal momento che le pare-ti di acciaio possono essere impiegate per ilsostegno dei casseri, i sistemi di casseraturaerano più leggeri, contribuendo alla efficienzacostruttiva. Ciò nel complesso ha consentito larealizzazione della campata principale evitan-

do il ricorso a sostegni provvisionali intermedi.Le piastre d’acciaio impiegate sono state tra-sportate in pezzi di ampiezza 3,30 m, con giun-ti che, inizialmente previsti per essere saldati,sono stati invece imbullonati.Lo spessore delle piastre varia tra 10 mm e 22mm e la loro conformazione è stata ottenutamediante piegatura a freddo all’interno diforme trapezoidali con un raggio di curvaturaminimo di 240 mm. Le verifiche strutturali neiconfronti della instabilità sono state condottefacendo riferimento al comportamento delletravi di piccole dimensioni, sulla base dellanorma vigente.

Le connessioni con la soletta superiore

La rigidezza delle pareti rende necessaria larealizzazione di connessioni con la solettasuperiore per conferire alla struttura adegua-ta resistenza alle azioni cicliche. Tali connes-sioni sono state realizzate con elementi con-nettori a “V” annegati nel calcestruzzo adintegrazione dei tradizionali pioli di connes-sione.

Le connessioni con la soletta inferiore

Alla connessione tra le paretine di acciaio e lasoletta inferiore avviene la trasmissione disforzi di taglio e di flessione trasversale. Laadeguatezza della connessione implica impor-tanti conseguenze in termini di durabilità del-l’opera. Particolarmente importante risulta l’e-vacuazione delle acque meteoriche medianterealizzazione di una adeguata geometria dellaconnessione. La soluzione adotatta garantisceadeguata durabilità in quanto la piastra d’ac-ciaio viene fissata perpendicolarmente all’in-tradosso della soletta proteggendo la stessa dainfiltrazioni e consentendo il rapido deflussodell’acqua e, al contempo, consente la agevoleesecuzione del getto della soletta e il correttoancoraggio delle connessioni tra acciaio e cal-cestruzzo.

this ratio is 115/2.8 = 41.1. These formalproportions harmonize very well with thelandscape.Of course, not being able to use provisionalsupports and having to keep down deckdimensions meant particularly stringentconstruction and structural design con-straints during conception. The successachieved during construction owes mainly tothe noteworthy potential of prestressed-con-crete construction, associated with the de-sign adopted for the box girder side walls.

The box girder side walls

The box side walls are built of steel plates sofolded as to achieve the proper stiffness.These plates involved a number of advanta-ges: reduced vertical loads, increased effec-tiveness of the prestressing applied to theslabs, and improved shearing and bendingstrengths. Furthermore, since the steel wallscan be used to support the forms, theformwork was lighter, contributing to con-struction efficiency. As a whole this enabledthe construction of the main span withoutresort to provisional intermediate supports.The steel plates used were hauled in as pie-ces 3.30 m wide, with joints that, at firstprojected as being welded, were instead bol-ted.The plate depths vary between 10 mm and22 mm, and their conformation was obtai-ned by cold bending within trapezoidalforms of minimum radius of curvature of240 mm. Structural checks on instabilitywere carried out with reference to the beha-viour of small-dimension beams, on thebasis of code provisions in force.

Connections with the upper slab

The stiffness of the walls required the crea-tion of connections with the upper slab togrant to the structure the proper resistance

915iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

under cyclical forces. These connectionswere created with V connectors buried in theconcrete to fill out the traditional connec-tion rungs.

Connections with the lower slab

The connection between the steel sidewallsand the lower slab sees to the transmission ofthe shearing forces and of the crosswisebending. The goodness of the connectioninvolves important consequences for thestructure’s life. Particularly important is theevacuation of rainwater by the creation of asuitable connection geometry. The solutionadopted assures durability since the steelplate is fixed normal to the slab soffit, pro-tecting it from seepage and permitting rapidwater flowoff. At the same time it enables theeasy pour of the slab and the correct anchor-age of the connections between steel andconcrete.

Prestressing

The design and construction requisitesdemanded of the structure, together with themain span’s considerable length, madenecessary resort to a combined external andinternal prestressing system.The extrados slab is prestressed by twelve-strand cables, sheathed and pretensioned aseach of the construction phases goes ahead.Similar cables are applied in the soffit slab.Within the box girder are located the cablesfor the external prestressing, diverted bymeans of crosswise steel elements and con-crete crosspieces over the piers. The systemprovides for filling out the external prestress-ing by the addition of four more cables.

Construction aspects

The canyon’s morphological aspect couldnot be tampered with in any fashion, nor

La precompressione

I requisiti progettuali e costruttivi impostiall’opera, unitamente alla notevole luce dellacampata principale, hanno reso necessario ilricorso ad un sistema combinato di precom-pressione esterna ed interna.La soletta superiore è precompressa mediantecavi da 12 trefoli, inguainati e precompressi alprogredire di ognuna delle fasi costruttive.Nella soletta inferiore sono applicati cavi ana-loghi. All’interno della trave a cassone sonoubicati i cavi per la precompressione esternadeviati mediante elementi trasversali diacciaio e traversi di calcestruzzo in corrispon-denza delle pile. Il sistema prevede la possibi-lità di integrare la precompressione esternamediante aggiunta di quattro cavi.

Aspetti costruttivi

L’assetto morfologico della valle non poteva

essere manomesso in alcun modo nè essereinteressato da alcuna opera, sia pur provvisio-nale. È stato pertanto applicato il metodocostruttivo per conci successivi a sbalzo dallepile. Le scelte adottate in merito alla strutturadell’impalcato, tuttavia, hanno consentito dialleggerire il sistema di casseri per la realizza-zione dei conci dell’impalcato stesso e, pertan-to, di realizzare agevolmente conci di lunghezzapari a 6,5 m, oltreché di effettuare con sempli-cità le operazioni di varo dei casseri. Altrettantosignificativa è risultata la possibilità di eseguirei getti in maniera asimmetrica, indipendente-mente alle due estremità a sbalzo da ogni pila.Le porzioni laterali dell’impalcato, una voltaultimata la realizzazione della campata centra-le, sono state realizzate con l’ausilio di due pileprovvisionali.Prima di completare le campate laterali neisegmenti corrispondenti alle spalle, in corri-spondenza delle pile provvisionali è statoimposto uno spostamento di 350 mm.

could it be affected by any works, even if

provisional. Thus the construction method of

successive segments cantilevered from the

piers was applied. The design of the deck

structure, however, made it possible to ligh-

ten the formwork system for the pour of the

deck segments and, therefore, to easily cre-

ate segments 6.5 m long, as well as to carry

out the form launch operations with simpli-

city. Quite as significant was the possibility

of making the pours asymmetrical, indepen-

dently at the two ends cantilevered from

each pier.

Once the central span was built, the ap-

proach spans were built with the aid of two

provisional piers.

Before completing the approach spans in the

segments at the abutments, a shift of 350

mm was required at the provisional piers.

916 iiC•11/2006

realizzazioniconstructions

Projekts und für den Bau haben, gemeinsam mit dergroßen Höhe des Hauptbogens, den Rückgriff auf einkombiniertes System von innerer und äußererVorspannung notwendig gemacht. Die obere Platte istüber Kabel von 12 Drahtlitzen vorgespannt, die umman-telt sind und beim Fortschreiten jeder Bauphase vorge-spannt werden. In der unteren Platte werden ähnlicheKabel verwendet. Innerhalb der Box sind Kabel für dieäußere Vorspannung über Querelemente in Edelstahlund Querbalken in Stahlbeton in Entsprechung derPfeiler angebracht. Das System sieht die Möglichkeitvor, die äußere Vorspannung über den Zusatz von vierKabeln zu integrieren.

La necesidad de mejorar las conexiones entre Este yOeste y las infraestructuras viales en la Alemania del

Este ha animado la promoción de grandes proyectos deadecuación de las infraestructuras: éstos incluyen laconstrucción de otros 223 km de la autopista A71 Erfurt-Schweinfurt/A73 Suhl-Lichtenberg, para atravesar lasmontañas de la selva de Thuringia y el valle deAltwipfergrund, que tiene una anchura de unos 100 m.Para atravesar este valle, se ha construido un nuevopuente de estructura híbrida. El puente tiene un desar-rollo longitudinal total de 279 m, subdividido en trestramos con unas luces de 82 m, 115 m y 82 m. Laanchura total transversal es de 25,80 m. El puente estásubdividido transversalmente en dos tableros paralelosgemelos adosados. Cada uno de ellos está constituidopor una viga cajón monocelular con losa superior de hor-migón armado pretensado con un espesor variable entre0,25 m y 0,50 m, losa inferior de hormigón armado pre-tensado con un espesor variable entre 0,25 m y 1,10 m,y paredes laterales formadas por placas de acero corru-gadas. Cada uno de los dos tableros está apoyado en losdos estribos y en dos pilas de hormigón armado de sec-ción rectangular con dimensiones decrecientes de la basea la cima. La altura del tablero es de 6,00 m en corre-spondencia de la conexión con las pilas, de 2,80 m en elmedio y de 3,50 m en los apoyos laterales. En las pilashay una relación entre longitud y altura de la viga de115 m/6 m = 19,20 y en el centro, esta relación es de 115m/2,8 m = 41,10. Estos parámetros denotan unas pro-porciones formales que se armonizan bien con el paisaje.Debido a los requisitos proyectuales y constructivosimpuestos por la obra, así como a la luz muy amplia deltramo principal, se ha tenido que utilizar un sistemacombinado de pretensado externo e interno. La losa supe-rior está pretensada mediante cables de 12 cordones,envainados y pretensados a medida de que se progresa-ba con cada una de las fases constructivas. En la losainferior se han aplicado cables análogos. En el interiorde la viga cajón están ubicados los cables para el pre-tensado externo, desviados mediante elementos transver-sales de acero y travesaños de hormigón en correspon-dencia de las pilas. El sistema prevé la posibilidad deintegrar el pretensado externo añadiendo cuatro cables.

Resumen

T he need to improve east-west connections and theroadway infrastructures in East Germany brought

about the promotion of large infrastructure upgradingprojects. Among these is the construction of 223 kilome-ters of new motorway: A71 Erfurt-Schweinfurt/A73 Suhl-Lichtenberg, to cross the mountains of the Thuringianforest and the Altwipfergrund valley, a hundred metreswide. This latter was crossed by constructing a newhybrid-structure bridge. The bridge is a total 279 metreslong and breaks down into three spans 82 m, 115 m and82 m long. Its total width is 25.80 m. Crosswise thebridge can be seen as two parallel twin decks set side byside. Each of the decks comprises one single-light boxgirder with an upper prestressed-concrete slab of depthvarying between 0.25 and 0.50 m, and a lower prestres-sed-concrete slab between 0.25 m and 1.10 m deep, withside walls consisting of corrugated steel plates. Each ofthe two decks bears on two abutments and two reinfor-ced-concrete rectangular-section piers whose dimensionsdecrease from base to top. The deck depth is 6.00 m atthe graft with the piers, 2.80 m in midspan, and 3.50 mat the side bearings. On the piers the ratio of deck lengthto depth is 115/6 or 19.20, while in midspan this ratio is115/2.8 or 41.10. These parameters denote formal pro-portions that harmonize very well with the landscape.The design and construction requisites imposed on thestructure, together with the main span’s considerablelength, required a combined interior and exterior pre-stressing system. The upper slab is prestressed by twelve-strand sheathed cables that are tensioned in step with theconstruction phases. In the lower slab similar cables areapplied. Within the box girder are the exterior prestres-sing cables, which are deflected by crosswise steel ele-ments and concrete crosspieces at the piers. The systemprovides for supplementing the exterior prestressing bythe addition of four cables.

L’exigence d’améliorer les liaisons entre l’est et l’ouestet d’améliorer les infrastructures de la voirie dans

l’Allemagne de l’est a favorisé la promotion de grandsprojets d’adaptation des infrastructures: parmi ceux-ci ilfaut mentionner la construction de 223 km d’une nou-velle autoroute A71 Erfurt-Schweinfurt/A73 Suhl-Lichtenberg, pour traverser les montagnes de la forêt deThuringe et la vallée de Altwipfergrund, avec uneampleur égale à environ 100 mètres. La vallée a été fran-chie grâce à la construction d’un nouveau pont à struc-ture hybride. Ce pont, qui a un développement longitu-dinal total de 279 m, est divisé en trois travées avec desouvertures égales respectivement à 82 m, 115 m et 82 m.L’ampleur totale transversale est de 25,80 m. Au niveautransversal le pont est divisé en deux planchers parallèlesjumeaux accostés. Chacun des deux planchers est forméd’une poutre en caisson monocellulaire, avec une semel-le supérieure en béton armé précontraint d’une épaisseurvariable entre 0,25 m et 0,50 m, une semelle inférieure

Résumé

Summary en béton armé précontraint d’une épaisseur variableentre 0,25 m et 1,10 m et des parois latérales constituéesde plaques plissées en acier. Chacun des deux planchersrepose sur deux épaulements et sur deux piles en bétonarmé avec section rectangulaire, dont les dimensionssont décroissantes de la base vers le sommet. La hauteurdu plancher est de 6,00 m en correspondance de l’inser-tion des piles, de 2,80 m au milieu et de 3,50 m auxappuis latéraux. Sur les piles le rapport entre longueur ethauteur de la poutre est égale à 115 m/6 m = 19,20,alors qu’au centre, ce rapport correspond à 115 m/2,8 m= 41,40. Ces paramètres révèlent des proportions formel-les qui bien s’harmonisent avec le paysage. Les condi-tions imposées à cet ouvrage par le projet et la construc-tion, avec l’ouverture remarquable de la travée principa-le, ont comporté le recours nécessaire à un système com-biné de précontrainte extérieure et intérieure. La semellesupérieure est précontrainte par des câbles de 12 brins,gainés et précontraints, au fur et à mesure que chacunedes phases de la construction progresse. Dans la semelleinférieure sont appliqués des câbles similaires. A l’inté-rieur de la poutre en caisson sont logés les câbles pour laprécontrainte extérieure, qui sont déviés par des élémentstransversaux en acier et des traversins en béton, en corre-spondance des piles. Le système prévoit la possibilitéd’intégrer la précontrainte extérieure par adjonction dequatre câbles.

DDìie Notwendigkeit, die Verbindungen zwischen Ostund West und das Straßennetz in Ostdeutschland zu

verbessern, haben zur Förderung von großenInfrastrukturprojekten geführt. Darunter der komplexeBau der 223 langen neuen Autobahnstrecken A71Erfurt-Schweinfurt/A73 Suhl-Lichtenberg, um die Bergeder Thüringer Waldes und das fast 100 m breite Tal desAltwipfergrunds zu überqueren, letzteres dank des Bauseiner neuen Brücke in hybrider Form. Die Brücke istinsgesamt 279 m lang und in drei lichte Spannweitenvon 82 m, 115 m und 82 m unterteilt. Die Gesamtbreitebeläuft sich auf 25,80 m. Im Querschnitt ist die Brückein zwei nebeneinander angebrachte, paralleleZwillingsgerüste aufgeteilt. Jedes der beiden Gerüstebesteht aus einem einzelligen Kastenträger mitOberplatte in vorgespanntem Stahlbeton und einer varia-blen Dicke von 0,25 m bis 0,50 m, die untere Platte ausvorgespanntem Stahlbeton mit einer variablen Dicke von0,25 m bis 1,10 m und Seitenwänden ausEdelstahlplatten mit unregelmäßiger Oberfläche. Jededer beiden Platten stützt sich auf zwei Widerlager undauf zwei Pfeiler in Stahlbeton mit einem rechteckigenSchnitt von abnehmender Stärke von der Basis bis zumScheitelpunkt. Die Höhe der Träger misst inEntsprechung der Pfeilerverankerung 6,00 m, 2,80 m inder Mittellinie und 3,50 m an den Seitenauflagen. Anden Pfeilern ist das Verhältnis zwischen Länge und Höheder Träger 115 m/6 m = 19,20, in der Mittellinie ent-spricht dieses Verhältnis 115 m/2,8 m = 41,10. DieseParameter zeigen formelle Proportionen, die sich gut indie Landschaft einbinden. Die Anforderungen des

Zusammenfassung

917iiC•11/2006

realizzazioniconstructions