conflitos de trânsito
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FACULDADE DINÂMICA DAS CATARATAS
ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DETRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL
BR 277 NO MUNICÍPIO DE MEDIANEIRA – PARANÁ.
Miguel Batista de Oliveira
FOZ DO IGUAÇU2006
Miguel Batista de Oliveira
ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DETRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL
BR 277 NO MUNICÍPIO DE MEDIANEIRA – PARANÁ.
Trabalho de Conclusão de Cursoapresentado à banca examinadora daFaculdade Dinâmica das Cataratas – UDC,como requisito parcial para obtenção dograu de Bacharel em Engenharia Civil, soborientação do professor Carlos AlbertoPrado da Silva Júnior.
Foz do Iguaçu2006
TERMO DE APROVAÇÃO
FACULDADE DINÂMICA DAS CATARATAS
ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DETRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL
BR 277 NO MUNICÍPIO DE MEDIANEIRA – PARANÁ.
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE BACHARELEM ENGENHARIA CIVIL
____________________________________________________MIGUEL BATISTA DE OLIVEIRA
____________________________________________________Orientador: Professor CARLOS ALBERTO PRADO DA SILVA JÚNIOR
_____________9,0 (nove)_______________Nota Final
Banca Examinadora:
_______________________________________________Professora: HELIANA BARBOSA FONTENELE
_______________________________________________Professor: JOSÉ LUIZ FARACO
Foz do Iguaçu, 07 de Julho de 2006.
DEDICATÓRIA
Com amor a Minha Família.
AGRADECIMENTOS
Acredito que de uma forma ou de outra todos aqueles que fizeram presentes
no decorrer da jornada traçada tiveram uma parcela de participação para a conclusão
deste que foi mais uma meta realizada na minha vida.
O desafio proposto foi vencido e o êxito desta batalha se deu da forma com
que Aquele que nos abençoa quisesse ter sido.
Na jornada que se deu para vencer o desafio muitos passaram despercebidos,
mas hoje com a vitória ganha corre-se para o abraço e a lagrimas que rolam surtem
a felicidade de ter pessoas amigas e companheira a nossa volta nos dando força.
A elas agradecemos o fruto de nossa conquista e uma certeza nos guardamos
no imenso livro de nossa vida: “a felicidade é tê-los”
EPÍGRAFE
“Quem não respeita a natureza,
não dá força pra beleza, é pedra
não É gente ainda.”
Pepeu Gomes
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RESUMO
OLIVEIRA, Miguel Batista, ESTUDO PARA IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DETRÁFEGO EM TRECHO URBANO DA RODOVIA FEDERAL BR 277 NO MUNICÍPIO DEMEDIANEIRA – PARANÁ. Medianeira: 2006, 92 pág.Resumo: As técnicas de abordagem sobre conflitos de tráfego podem ser muito úteispara solucionar problemas de trânsito em cidades de pequeno e médio porte. Acidade de Medianeira, que é dividida pela rodovia BR 277, possui vários pontos decruzamento entre as vias urbanas, pertencentes à malha viária da cidade, e a rodoviaBR 277. Nestes pontos ocorrem problemas dos mais variados tipos e com as maisvariadas conseqüências. O objetivo deste trabalho de pesquisa foi identificar os tiposde conflitos de tráfego que mais ocorrem nos trechos de interseção da rodovia BR277 com a malha urbana na cidade de Medianeira, estado do Paraná. Para arealização da pesquisa e identificação dos conflitos, bem como os tipos, foramutilizadas as chamadas técnicas de conflito de tráfego. Desta forma, foramconduzidas pesquisas de campo, de acordo com a bibliografia consultada;levantamento de boletins de ocorrência para identificar padrões de perfil dosacidentes ocorridos ao longo de um determinado período de tempo e descrição dosprincipais tipos de conflitos que ocorrem nos pontos analisados. Como principalconclusão deste trabalho tem-se que o traçado geométrico das interseções, quegeram inúmeros pontos teóricos de conflitos, bem como as condições inadequadasde visibilidade, provocadas também pelas questões geométricas são os fatoresprincipais de ocorrências de manobras evasivas, o que evidencia a existência dospontos de conflito que podem causar acidentes graves e prejuízos para acomunidade em geral.
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SUMÁRIO
RESUMO ............................................................................................................................. 7
LISTA DE TABELAS .......................................................................................................... 9
LISTA DE FIGURAS........................................................................................................ 10
INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 11
OBJETIVO: ....................................................................................................................... 13
JUSTIFICATIVA:............................................................................................................. 14
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 16
1.1 ACIDENTE DE TRÂNSITO .................................................................................. 201.1.1 Tipos de acidentes ......................................................................................... 221.1.2 Fatores causadores de acidentes.................................................................. 231.1.3 Estatística dos acidentes................................................................................ 231.1.4 Custos econômico-financeiros dos acidentes de trânsito ........................... 251.1.5 Anatomia dos custos de acidentes................................................................ 261.1.6 Principais resultados....................................................................................... 301.1.7 Técnicas de investigação de acidentes......................................................... 31
1.2 CONFLITOS DE TRÁFEGO.................................................................................. 341.2.1 Técnicas de Conflitos de Tráfego.................................................................. 361.2.2 As principais Técnicas de Conflitos de Tráfego em uso no mundo ........... 371.2.2.1 Técnica Sueca ............................................................................................. 371.2.2.2 Técnica inglesa ........................................................................................... 391.2.2.3 Técnica francesa......................................................................................... 411.2.2.4 Técnica americana...................................................................................... 46
1.3 IDENTIFICANDO CONFLITOS DE TRÁFEGO................................................................... 481.4 TIPOLOGIA DOS CONFLITOS DE TRÁFEGO................................................................... 50
2. MATERIAIS E MÉTODOS ...................................................................................... 66
2.1 IDENTIFICANDO CONFLITOS DE TRÁFEGO................................................................... 662.2 EXECUÇÃO DA PESQUISA DE CONFLITOS DE TRÁFEGO ................................ 672.3 DIMENSIONAMENTO DA PESQUISA ............................................................................ 692.4 INICIANDO A PESQUISA ........................................................................................... 702.5 REGISTRO DE CONFLITOS DE TRÁFEGO ..................................................................... 702.6 COLETA DE OUTROS DADOS .................................................................................... 712.7 OBSERVAÇÕES SOBRE O TRÁFEGO ............................................................................ 722.8 FINALIZAÇÃO DA PESQUISA...................................................................................... 72
3. RESULTADOS ENCONTRADOS............................................................................ 74
4. ANÁLISE DISCUSSÃO DOS RESULTADOS....................................................... 76
5. CONCLUSÃO ............................................................................................................ 78
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 80
9
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Frota veicular no município de Medianeira/ 2004 ....................................... 19
Tabela 2– Mortes por causas externas, nível Brasil. ...................................................... 20
Tabela 3 – Acidentes ocorridos em Medianeira no ano de 2005 .................................. 21
Tabela 4 - Resumo dos principais indicadores dos anuários, por ano, nível Brasil ..... 24
Tabela 5 – Resultados obtidos, interseção Bairro Ipê. .................................................. 74
Tabela 6 – Resultados obtidos, interseção Bairro Frimesa............................................ 74
Tabela 7 – Total de aproximações, interseção Bairro Ipê. ............................................ 75
Tabela 8 – Total de Aproximações, interseção Bairro Frimesa. .................................... 75
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Percentuais de custos de acidentes 1............................................................ 30
Figura 2 – Conflitos de tráfego na técnica Francesa ...................................................... 42
Figura 3 - Mesma Direção com Conversão à Esquerda ................................................. 51
Figura 4 - Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD)......................................... 52
Figura 5-- Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL).................................................... 53
Figura 6 - Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa (M/VMF):.................... 54
Figura 7 - Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE) ........................................ 55
Figura 8 – De Cruzamento com Conversão à Direita da Direita (D/CD) ...................... 56
Figura 9 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita (D/CE ......................... 57
Figura 10 – Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita (D/TA) ......................... 57
Figura 11 – Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa) da Esquerda
(E/IF) .................................................................................................................................. 58
Figura 12 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda (E/CE).................. 59
Figura 13 – Cruzamento com Travessia (proxima) da Esquerda (E/TP)...................... 60
Figura 14 – Pedestre em Travessia Afastada (P/TA) ..................................................... 62
Figura 15 – Pedestre em Travessia Proxima (P/TP)....................................................... 63
Figura 16 – Pedestre em Travessia à Direita (P/TD) ..................................................... 63
Figura 17 – Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE) ................................................. 64
Figura 18 – Conflitos Secundários.................................................................................... 65
Figura 19 – Conflitos Secundários.................................................................................... 65
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INTRODUÇÃO
Muito se fala de acidentes de trânsito, e muito se tem feito para garantir a
segurança no usuário no trânsito, dessa forma, qualquer estratégia para melhorar a
segurança viária no trânsito urbano é de fundamental importância para o país, tanto
na área econômica como social.
O número de veículos nas vias aumenta a cada ano. Toda preocupação volta-
se a segurança no trânsito, segurança esta, que depende muito da forma de estudo
das ocorrências de acidentes, dando assim, a vários paises, inclusive ao Brasil um
diagnóstico das nossas rodovias.
O município de Medianeira no estado do Paraná convive com a Rodovia BR 277
que divide a cidade, e ladeando esta rodovia encontra-se a avenida 24 de
Outubro, que tem sentido único em ambas as pistas.
Um dos problemas no tráfego da cidade foi gerado devido ao crescimento da
cidade, e hoje este problema está cada vez mais desestruturando o trânsito da
cidade neste entorno BR 277 com a Avenida 24 de Outubro. O poder público precisa
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buscar soluções para minimizar ou sanar este problema antes que isso torne um
agravante maior.
Algumas soluções já estão sendo tomadas. Estas soluções visam a abertura de
novas vias e melhor sinalização, porém, em alguns trechos sendo estes interseções
com a BR 277 tem se tornado um complicador para o tráfego do município.
Com base nestes pontos conflitantes surgiu a idéia de se fazer um trabalho
para saber quais conflitos de tráfego ocorrem e qual a situação do tráfego nestes
pontos.
As técnicas de análise de conflitos de tráfego têm sido um dos fatores mais
relevantes neste aspecto, diversas áreas se baseiam neste instrumento de
investigação e análise de segurança no trânsito.
A técnica de análise de conflitos de tráfego em interseções é a forma mais
confiável e econômica de diagnóstico dos problemas de tráfego nas vias, visando à
redução de acidentes.
Com essa técnica sendo aplicada nas interseções podemos fazer um estudo
dos pontos favoráveis e desfavoráveis, ter em mãos um instrumento que nos
auxilia de forma eficaz no controle do tráfego, podendo assim, minimizar os
acidentes de trânsito, tornando o mais seguro e eficaz.
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OBJETIVO:
Identificar os conflitos de tráfego que ocorrem nas interseções da rodovia
federal BR 277 no município de Medianeira - PR
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JUSTIFICATIVA:
O estudo dos conflitos de trânsito facilita a identificação de problemas
operacionais e de segurança, nos dando assim um diagnóstico para as medidas
corretivas para melhorar o fluxo de tráfego.
O estudo dos acidentes de trânsito e a redução dos mesmos, assim como as
perdas para o país são as grandes preocupações de todos, tendo os acidentes de
trânsito como ocorrências que não se pode prever. O estudo dos conflitos de tráfego
é hoje o principal estudo que visa avaliar as condições de segurança aos usuários
das vias.
Sendo o município de Medianeira dividido pela rodovia federal BR 277 e esta
rodovia sendo ladeada por avenida de sentido único, a rodovia tem um elevado
número de acessos, gerando assim, pólos geradores de conflitos de tráfego, este
estudo visa identificá-los para que possamos estudar as ocorrências assim como as
suas causas e efeitos.
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De uma forma abrangente serão identificados os tipos de conflitos que
ocorrem nas interseções visando a trafegabilidade do local, não serão feitas outras
análises ou coletas de dados que não visem à identificação dos conflitos.
Os conflitos serão catalogados de acordo com o manual de procedimento com
base nos tipos existentes e estudados outros que possam surgir.
O estudo dos conflitos de tráfego visa obter uma forma segura de intervir no
tráfego de maneira eficaz.
Desta maneira podemos fazer este estudo antes da intervenção, pois os
conflitos de tráfego na sua maioria estão relacionados aos acidentes.
A problemática gerada nas interseções aqui estudadas pode ter muitas causas
e fatores relevantes, mas com um estudo de conflitos podemos chegar a um
veredicto quanto às causas sem que os acidentes ocorram.
Esta maneira de tratar as ocorrências de acidentes antes dos mesmos
acontecerem faz desta técnica a mais usada no mundo por diversos países.
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1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este trabalho foi baseado nos onze tipos de conflitos veiculares e quatro com
pedestres apresentados por Pietrantonio (1991) e Simões (2001), podendo assim
surgir outros que serão então catalogados neste trabalho.
Medianeira é um município que teve seu nascimento planejado em 20 de
outubro de 1949, na cidade gaúcha de Bento Gonçalves, quando os Fundadores da
Colonizadora Industrial e Agrícola Bento Gonçalves Ltda., iniciaram os estudos para a
implantação do Projeto de Fundação. Para dirigir a empresa foram escolhidos
Diretores os senhores Pedro Soccol e José Callegari.
A demarcação já se iniciou em 03 de janeiro de 1950, e a fixação do marco de
fundação deu-se em 24 de outubro de 1951. Medianeira surgiu através de pessoas
cultas e logo se pensou na Educação, implantando em 1º de setembro de 1952 a 1ª
Escola do Município, sendo a 1ª professora Dona Elza Biesdorf.
A vida política de Medianeira progrediu rapidamente, e em 31 de julho de
1952 foi elevada a Distrito de Foz do Iguaçu. Sua população, que inicialmente era
formada quase que exclusivamente de gaúchos e catarinenses passou a receber as
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migrações de norte do Estado de onde procediam os nortistas e assim formou-se aos
poucos uma rica etnia com pessoas das mais diversas origens, predominando os
descendentes de italianos e alemães.
A cada ano, as lideranças político-comunitário demonstravam seu quinhão de
representatividade política e apenas dez anos após o Projeto de Fundação,
Medianeira instala sua Subprefeitura com a posse do 1º Subprefeito, Santo
Reginatto, em 14 de dezembro de 1959 que permaneceu até a criação do Município.
Concretizou-se, assim, com passos largos, rumo à total emancipação em 25 de julho
de 1960, a criação de um novo Município no Oeste do Paraná, o MUNICÍPIO DE
MEDIANEIRA cuja instalação se deu em 28 de novembro de 1961.
Passada a fase de colonização, Medianeira, já emancipada, embora tão jovem,
se projeta com pujança no campo sócio-econômico, primeiramente no setor agrícola.
As exuberantes matas com as mais variadas espécies de madeiras de lei fizeram com
que, por muitos anos Medianeira fosse cognominada “A Capital das Serrarias”.
Hoje, a economia do Município não se resume tão somente na Agricultura
possuindo um apreciável Parque Industrial, fator que caracteriza a emancipação
econômica e um desenvolvimento harmônico da própria economia faz parte deste
desenvolvimento as empresas do setor cooperativo na área de grãos, alimentos e as
indústrias moveleiras, como principal atrativo econômico, também conta com outras
indústrias na área da construção civil, vidros e vestuário.
O município situa-se a 25º17’40”, latitude sul de e a 54º05'30, longitude oeste
Está localizado no Oeste Paranaense.
A superfície do Município é de 314,632 km²; essa área corresponde a 0,2% da
área do Estado.
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Sua distância terrestre em relação a capital do Estado, Curitiba, é de 580 km,
e está a 58 km de distancia de Foz do Iguaçu, localiza-se a 402 metros acima do
nível do mar. Seu ponto mais alto, 608 metros e o ponto mais baixo, 275 metros.
Ao norte, limita-se com os municípios de Missal, ao Oeste faz fronteira com
São Miguel do Iguaçu, ao sul com o município de Serranópolis do Iguaçu e ao leste
com o município de Matelândia.
Medianeira tem o título de cidade pólo da micro região situada entre Cascavel
e Foz do Iguaçu.
Fazem parte do sistema viário do município a rodovia federal BR277 e as
rodovias estaduais PR 495 e 163, juntamente com mais de 1.383.321 km de ruas e
avenidas.
No seu surgimento estava ladeando a BR 277, porém hoje com o crescimento
da cidade encontra-se dividida pela mesma. E com esse crescimento a divisão trouxe
alguns problemas para a malha viária do município, onde a maioria deles encontra-se
junto a avenida 24 de outubro, avenida esta que esta ladeando a BR 277 em ambos
os lados e com sentidos únicos, fazendo que, com isso resulta-se em alguns acessos
problemáticos ao sistema viário e a circulação do município.
O município conta hoje com uma população de 37.828 habitantes (censo IBGE
2000) sendo destes 33.245 pertencentes à área urbana.
A tabela 1 mostra a frota veicular em Medianeira no ano de 2004.
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Tabela 1 – Frota veicular no município de Medianeira/ 2004
Descrição (tipo) Valor (unidades)Automóvel 8.155Caminhão 873Caminhão trator 368Caminhonete 491Micro-ônibus 23Motocicleta 1.586Motoneta 682Ônibus 80Trator de rodas 1
Fonte: IBGE/ 2004
A cidade de Medianeira passou recentemente por um programa estadual de
readequação e melhoria da sinalização, com isso foram feitas algumas alterações na
malha viária do município com aplicação de mão única em diversas ruas, também
foram aplicadas as sinalizações horizontais (faixas de pedestres) nos cruzamentos e
a colocação de sinalização vertical que faltava, assim bem como a readequação ao
novo sistema também estão sendo feitas diversas melhorias na pavimentação dos
sistemas viárias.
20
1.1 ACIDENTE DE TRÂNSITO
A segurança viária é um problema mundial e no Brasil a questão se torna
ainda mais grave. Baseando-se nos números de acidentes ocorridos fornecidos nos
quadros estatísticos têm-se mais vítimas em acidentes de trânsito do que em outros
fatores, tais como doenças graves. MEIRELLES (2001)
O custo total para o país em razão de acidentes de trânsito supera os cinco
bilhões, custos estes, tendo como base despesas de hospitais, medicamentos e as
perdas tanto de trabalho como material, entre outros. DENATRAN (2001).
Os acidentes de trânsito são o segundo maior responsável por mortes por
causas externas, conforme a tabela 2.
Tabela 2– Mortes por causas externas, nível Brasil.
Mortes por causas externas em 2002 N.º %
1. Homicídios 49.816 39,42. Acid. Transporte 33.288 26,33. Demais causas externas 23.163 18,34. Intenção indeterminada 12.557 9,95. Suicídios 7.726 6,1
Total por causas externas 126.550 100,0
Fonte: Ministério da Saúde/ SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM
Com essas considerações podemos ver que a segurança no trânsito é tema
complexo e deve ser tratado de forma global e integrado, envolvendo todos os
setores a ele ligados.
Esta solução aborda principalmente a educação dos usuários e a melhoria nas
condições de circulação e maior atuação da fiscalização.
21
Com o desenvolvimento da cidade de Medianeira e o seu constante aumento
da frota motorizada torna o ambiente de tráfego cada vez mais complexo.
A tabela 3 mostra o numero de acidentes ocorridos no município em 2005
assim como o numero de vitimas envolvidos.
Tabela 3 – Acidentes ocorridos em Medianeira no ano de 2005
Total de acidentes de trânsito em área urbana no Município deMedianeira
Total de acidentes 263Vítimas não fatais 305Vítimas fatais 10
Acidentes ocorridos na rodovia BR 277 no perímetro urbano deMedianeira
Total de acidentes 55Vítimas não fatais 68Vítimas fatais 5
Acidentes ocorridos nas interseções da Br 277 com a Avenida 24 deoutubro, interseções em estudo.
Total na Interseção do Bairro Ipê 24Vítimas não fatais 28Vítimas fatais 1Total na Interseção do Bairro Frimesa 05Vítimas não fatais 08Vítimas fatais 01Fonte 1° SGBI/ 3º SB, 2005.
Acidente de trânsito tem por definição como um evento casual com um ou
mais usuários do sistema de trânsito, quando em deslocamento pelas vias, rodovias
ou estradas, como conseqüências tanto para o veículo como para os envolvidos. CTB
(1997).
Os usuários do sistema de trânsito são os condutores de veículos tanto
motorizados ou não e os pedestres. As vias abrangem tanto vias para tráfegos de
veículos ou pedestres. SIMÕES (2001);
22
1.1.1 Tipos de acidentes
De acordo com SIMÕES (2001) os acidentes de trânsito se classificam como:
- Colisão traseira: acidente com dois veículos em movimento numa mesma
direção e mesmo sentido de deslocamento;
- Colisão frontal: acidente com dois veículos em movimento numa mesma
direção e sentidos contrário de deslocamento;
- Colisão transversal: acidente com veículos em movimento em direções
perpendicular, também denominado como abalroamento transversal;
- Colisão lateral: acidente com veículos em movimento em direção
paralelas, no mesmo sentido ou sentidos contrários, quando um dos veículos procede
a uma manobra de conversão ou desvio, também denominado de abalroamento
lateral;
- Choque: acidente com um veículo em movimento e um obstáculo fixo
podendo ser carro estacionado, poste, árvores, muro, etc;
- Atropelamento: acidente com um veículo em movimento e um ou mais
pedestres ou animais;
- Tombamento: acidente com veículo que tomba em uma de suas laterais;
- Capotamento: acidente com veículo que gira em torno de um de seus
eixos;
- Engavetamento: acidentes com mais de dois veículos em uma mesma
linha de direção, em um mesmo sentido ou sentidos contrários de deslocamento;
- Derrapagem: acidente com veículo que derrapa na via;
23
1.1.2 Fatores causadores de acidentes
São várias as causas que podem ser apontados como causadoras dos acidentes,
dentre elas podemos citar os fatores importantes: SIMÕES (2001).
- Fator humano: envolve a educação e o preparo do usuário para o trânsito,
condições físicas e psicológicas, a idade, uso de drogas ou álcool e o emocional;
- Fator veicular: envolvem o veículo e suas condições de uso, projeto,
manutenção e conservação;
- Fator via: a atuação da engenharia de tráfego nos aspectos de projeto
geométrico, sinalização, regulamentação assim como o fluxo de tráfego;
- Fatores ambientais: envolvem as condições do tempo à visibilidade, os
aspectos de uso e ocupação do solo e as interferências visuais;
- Fatos institucionais: dito como social engloba a regulamentação das leis e o
policiamento.
As maiorias das ocorrências que levam ao aumento do risco de acidentes
estão ligadas à associação de dois ou mais fatores.
1.1.3 Estatística dos acidentes
A estatística dos acidentes serve para analisar a evolução dos acidentes e a
eficiência das medidas implementadas, visando sua redução através do
acompanhamento dos índices mensais e anuais, podendo-se estabelecer
24
comparações entre cidades, estados e até países, ou mesmo entre rodovias e tipos
de vias. SIMÕES (2001)
Os índices relacionam o número de acidentes com a população, a frota de
veículos ou a quantidade de transporte realizado.
A tabela 4 apresenta alguns índices de acidentes no país, mortos e feridos por
habitantes e veículos e acidentes com vítimas por veículos, com a devida indicação
da população, da frota de veículos e do número de acidentes e vitimas.
Tabela 4 - Resumo dos principais indicadores dos anuários, por ano, nível Brasil.
AnoItens1998 1999 2000 2001 2002
Vítimas fatais 20,020 20.178* 20,049 20,039 18.877² Vítimas não fatais 320,733 325.729* 358.762 ** 374.557 ** 318.313² Acidentes com vítimas 262,374 376,589 286.994 ** 307,287 251.876¹ Vítimas fatais/10.000 veículos 6.5 7,0 * 6.8 6.3 6,2² Vítimas não fatais/10.000 veículos 103.7 111,8 * 124,1 ** 119,8 ** 104,6² Vítimas de acidentes/10.000 veículos - 123.0 130.9 123.6 110,8² Acidentes com vítimas/10.000 veículos 84.8 116.5 99,3 ** 96.2 75,8¹ Vítimas fatais/100 acidentes com vítimas - 7,3* 7,0 ** 6,4 ** 8,5² Vítimas não fatais/100 acidentes com vítimas - 117,8* 125,0 ** 122,0 ** 143,2² Vítimas de acidentes/acidentes com vítimas - 1.1 1,3 ** 1,3 ** 1,5² Veículos/100 habitantes 19.1 19.7 17.4 18.5 19.6 Vítimas fatais/100.000 habitantes 12.4 13,8 * 11.8 11.6 12,3² Vítimas não fatais/100.000 habitantes - 222,1 * 214,1 ** 220,0 ** 207,3² Vítimas de acidentes/100.000 habitantes - 242.5 225,8 ** 228.9 219,5² Frota de veículos 30,939,466 32,318,646 29.503.503 *** 31,913,003 34,284,967 População 161,790,311 163,947,554 169,590,693 172,385,826 174,632,960
( * ) Não inclui dados de Minas Gerais.( ** ) Não inclui dados do Distrito Federal.( *** ) A redução da frota em 2000 se deve a depuração de cadastro com a integração aoSistema RENAVAM.( ¹ ) Não inclui dados do Espírito Santo e Mato Grosso.( ² ) Não inclui dados do Amapá, Espírito Santo, Mato Grosso e Rio de Janeiro.
Fontes: Ministério das Cidades, Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, SistemaNacional de Estatística de Trânsito e Departamentos Estaduais de Trânsito - DETRAN.
Com a implementação do novo Código de Trânsito Brasileiro, lei n.º9.503 de
23 de setembro de 1997, houve-se uma pequena redução nos índices de acidentes,
pois com isso alguns usuários ficaram com receio das penalidades aplicadas e
tiveram algumas melhoras no trânsito. MEIRELLES (2001)
25
1.1.4 Custos econômico-financeiros dos acidentes de
trânsito
Segundo a pesquisa do IPEA (2005) os custos dos acidentes de trânsitos estão
divididos em três categorias externas, sendo:
• Custos dos congestionamentos;
• Custos do acidentes em áreas urbanas;
• Custos dos acidentes em rodovias.
A definição dos acidentes de trânsito de baseiam-se nos tipos de acidentes e
seus danos causados:
a) Quanto aos danos humanos:
- Com fatalidade (C/F) – com pelo menos uma morte;
- Com vítima (C/V) – com ferido(s), porém sem morte;
- Sem vítima (S/V) – sem mortos ou feridos;
b) Quanto aos envolvidos:
- Com veículos – envolve carros, caminhões, ônibus e motocicletas;
- Sem veículos – queda de pedestres e ciclistas.
Os componentes dos custos estão ligados aos danos e custos gerados,
podemos citar Danos à propriedade (veículos, equipamento urbano, sinalização de
trânsito, propriedade de terceiros), Custos médico-hospitalares (resgate,
tratamento médico e reabilitação), Perda de produção (Perdas econômicas das
pessoas resultantes da interrupção temporária ou permanente de suas atividade
produtivas, devido ao envolvimento em acidentes de trânsito tanto no mercado
26
formal como informal), e os custos atendimento policial e de agente de trânsito,
remoção de veículos, congestionamento, outros meios de transporte, processos
judiciais, previdenciário, impacto familiar. IPEA / DENATRAN (2005).
Como já vimos anteriormente a principal fonte de dados com relação aos
acidentes está somente baseado nos boletins de ocorrência registrados pela policia
militar ou órgão competente, porém pode-se basear no cadastro nacional de veículos
que nos dá de forma confiável a frota que hoje compõe o país.
Como frente para as pesquisas de acidentes pode se ater tanto neste já citado
como também os efetuando em pontos de parada de caminhões, empresas de
ônibus, pedestres e ciclista assim como os hospitais e casas de saúde. IPEA (2005)
1.1.5 Anatomia dos custos de acidentes
Este item visa nos esclarecer a origem dos custos para os danos causados
pelos acidentes, de uma forma geral é um esclarecimento correlacionando o dano
com o seu custo. IPEA (2005).
Custo dos danos à propriedade:
a) Equipamento urbano
• Custo de reposição/recuperação de mobiliário urbano danificado ou
destruído em função de acidentes de trânsito.
Ex. de equipamentos urbanos: abrigos de ônibus, postes, orelhões, bancas
de revistas, caixas de correio e gradis.
27
• Levantamento dos custos unitários com entidades do setor público e
privado, que fabricam, comercializa ou instalam equipamentos urbanos
b) Sinalização de trânsito
• Custo de reposição/recuperação de sinalização danificada ou destruída
em função de acidentes de trânsito.
Ex.: postes de sustentação de sinalização, placas de sinalização,
equipamento semafórico.
• Levantamento do número de ocorrências de abalroamento na
sinalização semafórica, vertical e em defensas metálicas.
• Custos levantados com base em estudo realizado pela Companhia de
Engenharia de Tráfego
c) Propriedades de terceiros
• Custo de recuperação de propriedades particulares danificadas em
função de acidentes de trânsito, tais como muros e portões de acesso.
• Levantamento de custos com construtoras de muros e fabricantes e
instaladoras de portões
• Levantamento de freqüência com base na pesquisa Renavam e de
ônibus e caminhões.
Custos médico-hospitalares:
a) Atendimento e reabilitação
• Estes custos podem dividi-lo em cinco fases onde temo atendimento
pré-hospitalar, pronto-socorro, pacientes internados, pacientes ambulatoriais, e a
reabilitação.
28
b) Resgate de vítimas
• Custo do transporte das vítimas de acidentes de trânsito do local da
ocorrência até o hospital ou pronto-socorro.
• Inclui o custo da utilização de equipamentos especiais e do
deslocamento das equipes de resgate, com veículos e profissionais especializados
(ambulâncias, médicos, para-médicos).
c) Atendimento e reabilitação
• Soma dos custos dos recursos humanos e materiais do atendimento e
do tratamento das vítimas, desde a chegada ao hospital até o momento da alta ou
do óbito. Inclui os custos de programas de reabilitação, como fisioterapia.
Custos com perdas de produção
• Perdas econômicas das pessoas resultantes da interrupção temporária
ou permanente de suas atividade produtivas, devido ao envolvimento em acidentes
de trânsito.
• Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal.
• No caso de assalariado, a perda equivale ao custo necessário para sua
substituição durante o tempo não trabalhado.
Outros custos ligados a acidentes
a) atendimento policial e de agentes de trânsito
29
• Soma dos custos do tempo dos policiais e/ou agentes de trânsito e da
utilização de veículos para atendimento no local do acidente e deslocamento para
hospital ou delegacia.
b) Remoção de veículos
• Custo de utilização de guinchos ou outros meios para remover os
veículos avariados do local do acidente até uma oficina, pátio ou delegacia.
• Inclui o aluguel do veículo e o tempo de serviço do técnico responsável.
c) Congestionamento
• Soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de
veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação desses veículos, em
função de congestionamentos gerados por acidentes de trânsito.
d) Uso de outro meio de transporte
• Soma das despesas do acidentado com passagens de ônibus, táxi e
aluguel de veículos decorrentes da necessidade de locomoção, no período em que o
veículo ficar sem condições de uso.
e) Processos judiciais
• - Custo do funcionamento da estrutura judicial em função do
atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito
f) Previdência
• Custo que recai sobre a Previdência Social em função da
impossibilidade de trabalhar, temporária ou permanente, das vítimas de acidentes
de trânsito, sustentadas parcialmente pela Previdência.
• Inclui despesas com pensões e benefícios.
g) Impacto familiar
30
• Custo que representa o impacto do acidente no círculo familiar da(s)
vítima(s).
• Representado principalmente pelo tempo gasto por familiares para sua
eventual produção cessante e por adaptações na estrutura familiar (moradia,
transporte) por conta do acidente.
1.1.6 Principais resultados
Com base em dados pesquisados pode-se chegar aos resultados apresentados
na figura 1.
Estes dados foram extraídos de pesquisa realizada em abril de 2003,
envolvendo as rodovias federias do país, num total de 104 rodovias. IPEA/
DENATRAN/ ANTP (2003).
Figura 1 – Percentuais de custos de acidentes
1
Perda deprodução
43%
Danos àpropriedade
30%
Custos médico-hospitalares
16%Outroscustos11%
31
Fonte: IPEA/ DENATRAN/ ANTP (2003)
Através de estudos comparativos podemos fazer as seguintes recomendações
a fim de minimizar esses custos dos acidentes,
• Dar prioridade à redução dos acidentes de trânsito com vítimas;
• Criar Políticas específicas para motocicletas;
• Efetuar ações voltadas para a circulação de pedestres;
• Melhoria das informações dos acidentes de trânsito;
• Aprimoramento do cadastro nacional de veículos (RENAVAM).
A avaliação da segurança viária em áreas urbanas vem sendo feita através de
processos de análise de acidentes ou de conflitos de tráfego, que são realizados de
maneira geral nos prontos críticos, esses pontos críticos são focalizados onde se
houve maior número de acidentes e a gravidade dos mesmos. MEIRELLES (2001).
Os métodos de análise são utilizados de forma independentes, tais métodos
são descritos a seguir.
1.1.7 Técnicas de investigação de acidentes
A redução do número de acidentes e de sua gravidade preocupa diversos
segmentos da comunidade em nível mundial, porém a investigação das causas é
etapa fundamental para que sejam promovidas ações eficazes na redução dos
mesmos. MEIRELLES (2001).
32
O custo total para o país em razão de acidentes de trânsito supera os cinco
bilhões, custos estes tendo como base despesas de hospitais tratamentos remédios e
as perdas tanto de trabalho como material entre outros. DENATRAN (2001).
Com essas considerações pode-se ver que a segurança no trânsito é tema
complexo e deve ser tratado de forma global e integrado envolvendo todos os
setores a ele ligados.
Segundo DOMINGUES (2001), os investimentos em engenharia de tráfego,
comparados a programas de educação e fiscalização de trânsito, apresentam certas
vantagem, pois os resultados são imediatos e mensuráveis.
O custo para implantação de intervenções em pontos críticos é comparado ao
beneficio da redução do custo social em virtude da diminuição dos acidentes,
contudo certas intervenções podem não eliminar por completo a ocorrência de
acidentes no local apenas reduzi-los substancialmente. SIMÕES (2001).
Para execução de intervenções em pontos críticos têm-se como principal
fonte de informações para sua análise apenas os dados dos acidentes, que muitas
vezes estão incompletos e não muito confiáveis. Até mesmo para países
desenvolvidos há a inexistência de informações relevantes para tal análise.
PIETRANTONIO (1991).
No Brasil os estudos de acidentes de trânsito são realizados com base nas
informações registradas nos Boletins de Ocorrências a cargo da Policia Militar, estas
informações não prestados pelos envolvidos nos acidentes e posteriormente
utilizados pára levantamento estatísticos por órgãos competentes e envolvidos na
área. SIMÕES (2001)
33
Alguns estudos podem ser efetuados utilizando ferramentas computacionais
com base em Sistema de Informações Geográficas os chamados SIG’s. SIMÕES
(2001)
Dentre as técnicas que estudam os acidentes de trânsito, têm-se as técnicas
que estudam os quase acidentes, muitas dessas técnicas foram desenvolvidas nos
paises desenvolvidos e se baseiam em estudar o fenômeno antes do seu
acontecimento. PIETRANTONIO (1991)
Como os acidentes são eventos que não se pode prever leva-se um longo
período para que se possam coletar informações conclusivas a respeito de
determinado local, sendo se assim levam mais tempo para uma correta avaliação da
eficácia de uma intervenção. DOMINGUES (2001)
Países desenvolvidos há muito tempo desenvolvem estudos com aplicação de
medidas preventivas ou corretivas e constantes monitoração, essas técnicas de
estudo envolvendo a análise pós-acontecimento tem-se o nome de Técnicas de
Análise de Conflitos de Tráfego, popularmente conhecidas por TCT’s. DOMINGUES
(2001).
O estudo de conflitos de tráfego surgiu da necessidade de buscar meios
alternativos para avaliação do desempenho de um local quanto a sua relação ao
tráfego, pois os conflitos têm uma relação muito próxima a do acidente.
Em 1967 foi desenvolvido o primeiro estudo de conflitos de tráfego feito por
Perkins e Harris, visando obter um indicador que pudessem predizer os acidentes de
trânsito e visdualisar os fatores causdores dos mesmos, identificaram as situações
que poderiam resultar em acidentes e as chamaram de “conflitos de tráfego”.
DOMINGUES (2001).
34
1.2 CONFLITOS DE TRÁFEGO
Identificados pela ação evasiva, como freadas ou desvio de rotas executadas
por um motorista, afim de impedir um acidente iminente, esta é a forma mais
simples de definição de acidentes. PIETRANTONIO (1991)
A partir do estudo efetuado pelo Perkin e Harris, muitos países passaram a
estudar as técnicas de conflitos e desenvolveram seu próprios métodos e os foram
aperfeiçoando, hoje sendo utilizados na maioria dos casos para diagnóstico da
segurança viária. DOMINGUES (2001)
Foi realizado na cidade Oslo, Noruega, em 1977 o primeiro workshop como o
objetivo de agregar todas as informações existentes a respeito da Técnica de
Conflitos de Tráfego assim como a troca de experiências entre pesquisadores da
área. PIETRANTONIO (1991)
Outro evento da área aconteceu na cidade de Rouen, França e envolveu
França, Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha e Suécia onde ocorreu um
comparativos das técnicas utilizadas por esses países, neste evento foi criado o
ICTCT , hoje denominado Internacional Cooperation on Theories and Concepts in
Traffic Safety. DOMINGUES (2001)
Também neste evento pode-se chegar a uma definição consensual de
conflitos de tráfego, sendo esta denominação “Uma situação de interação entre dois
usuários da via (ou entre um usuário e o ambiente) que conduzirá necessariamente a
35
um acidente se algum dos protagonistas não efetuar um manobra evasiva a fim de
evitá-la” (ICTCT, 1979).
Porém para este trabalho adotou-se a definição geral utilizada pelo U.S.FHWA
onde “um conflito de tráfego é um evento envolvendo 2 ou mais usuários da via, em
que a ação de um dos usuários leva o outro a fazer um manobra evasiva para evitar
uma colisão”, os usuários no geral são os motoristas de veículos motores e incluem
também os pedestres e ciclistas.
Segundo PIETRANTONIO (1991), um conflito de tráfego se divide em quatro
fases, sendo:
• 1ª. Fase: O primeiro usuário toma uma ação determinada;
• 2ª. Fase: O segundo usuário fica em risco de acidente;
• 3ª. Fase: O segundo reage freando ou desviando;
• 4ª. Fase: o segundo usuário segue o seu curso na via.
Caso o segundo usuário não perceba o risco, ou não efetua uma manobra de
forma adequada a requerida isto resultará em um acidente, ou quase-acidente.
A execução da manobra evasiva, tanto, a freada ou desvio é um requisito
para que um evento seja considerado um conflito e deve ser complementada pela
observação do curso seguido pelo segundo usuário, com isso se garante que a
manobra efetuada não tratrar-se-á de uma manobra normal de resposta a umas
sinalização existente por exemplo. PIETRANTONIO (1991)
As principais técnicas de análise de conflitos de tráfego são a norte
amaericana do U.S. Federal Highway Administration, a sueca do Lund Institute of
Technology LIT/Suécia, a francesa do INRETS/França e inglesa do U.K.TRL.
36
Algumas técnicas classificam os eventos de conflitos pela sua gravidade,
sendo que os fatores mais relevantes estão ligados a velocidade e distância do início
da manobra evasiva até o ponto de conflito, definindo-se o tempo até o acidente,
que classifica o conflito quanto a severidade.
No Brasil aconteceu a primeira tentativa de uso em 1991, quando Hugo
Pietrantonio realizou uma pesquisa piloto na cidade de São Paulo aplicando a técnica
americana, os resultados foram satisfatórios porém, teve-se a necessidade de fazer
alguns ajustes na técnica dentre elas a inclusão das violações ao sinal vermelho,
devido a alto indice dessa infração. DOMINGUES (2001)
1.2.1 Técnicas de Conflitos de Tráfego
As Técnicas de Conflitos de Tráfego (TCT) visam sistematizar as informações
a respeito dos conflitos de tráfego, transformando-os em indicadores úteis e
confiáveis. SIMÕES (2001).
As Técnicas de conflitos de tráfego formam um conjunto de procedimentos e
definições para coleta de dados e podemos utilizar como indicadores de riscos,
podendo estes elementos nos dar uma escala de severidade do conflito,
procedimentos para observação e coleta de dados de forma confiável, no qual
compreende:
a) descrever de forma operacional os conflitos;
b) definir uma escala de severidade;
c) procedimento de observação e coleta de dados;
37
d) formação de observadores;
e) tratamento dos dados;
f) teste de validade da técnica.
1.2.2 As principais Técnicas de Conflitos de Tráfego em uso
no mundo
Como já vimos vários países criaram suas técnicas para análise de conflitos de
tráfego, dentre essas técnicas podemos destacar as mais importantes como sendo:
a norte amaericana do U.S. Federal Highway Administration, a sueca do Lund
Institute of Technology LIT/Suécia, a francesa do INRETS/França e inglesa do
U.K.TRL, veremos que todas tem suas particularidades, mas no geral a forma que os
conflitos são tratados demonstra uma certa semelhança.
1.2.2.1 Técnica Sueca
Definição
É considerada a mais desenvolvida das técnicas, parte do princípio onde
considera as causas do acidente a mais importante que a capacidade de prevê-los,
trazendo consigo maior gama de informações, com relação ao acidente. DOMINGUES
(2001).
38
Muito utilizada para diagnóstico de estudo antes e depois de efetuada
intervenções no sistema de tráfego.
Segue um padrão para detecção, avaliação e registro das manobras
conflituosas porém a avaliação do conflito tem-se um julgamento subjetivo por parte
dos observadores com relação ao tempo restante para o acidente, denominado TA.
Um conflito é considerado sério quando TA < 1,5 segundo.
Coleta de dados
Para a coleta de dados os observadores se posicionam entre 10 a 25 metros
das interseções, recomendada um observador em cada aproximação, estes dados
são lançados em formulários divididos em padrão simples e completo, facilitando
assim o preenchimento e evitando perda de informações.
Nos formulários constam o dia e período de observação, hora do conflito,
condições atmosféricas e do pavimento, eventuais problemas de circulação, tipos de
usuários, distâncias ao ponto de colisão, tipo de manobra evasiva, diagrama de
manobras e tragetória, apresentado sobre croqui do local previamente incluído no
formulário, também todas as informações que o observador achar de importância ao
evento. Cada planilha refere-se a um evento.
Análise dos dados
Após coletados os dados são classificados em uma matriz de risco calibrada a
partir dos dados de acidentes e conflitos em uma série de interseções, após
39
classificados, os conflitos são agrupados em classes segundo a severidade de cada
um e traça-se um diagrama dos conflitos no local e um diagrama dos conflitos
indicadores de risco, eliminando-se os que não apresentam gravidade.
1.2.2.2 Técnica inglesa
Definição
Esta técnica não considera na análise as violações de leis de trânsito e
situações envolvendo veículos estacionados ou isolados, porém incluem como
usuários da via, veículos de duas rodas motorizados ou não, a técnica não é
aplicada a pedestres e é utilizada como complemento aos dados de acidentes.
DOMINGUES (2001).
A contagem dos conflitos é efetuada durante três dias durante oito horas,
incluído horários de pico e de baixa.
Após a identificação os conflitos são classificados por grau de severidade em
função da manobra emergencial efetuada pelo usuário, com base em quatro fatores
de acordo com os critérios a seguir.
1) Fator espaço de tempo: tempo disponível do inicio da ação evasiva até
o acidente em potencial, classificado em: longo, moderado e curto;
2) Fator severidade: relacionada a severidade da ação, depende da
velocidade e distância entre veículos, classificada em: leve, médio, forte e
emergencial;
40
3) Fatos ação evasiva: simples ou complexa, simples quando a freada ou
mudança de curso e complexa com freada e mudança de curso;
4) Distancia final dos veículos: unidade de medida é o comprimento do
automóvel, compreende três níveis sendo: distancia maior que dois carros,
entre um e dois carros e menor que um carro.
Depois de classificados segundo esses fatores os conflitos são graduados em
1, 2, 3, e 4.
Os conflitos de grau 1 são considerados leves os de grau 2, 3 e 4 são
considerados sérios, sendo os de grau 4 tendo uma boa correlação com os acidentes.
Coleta de dados
Os observadores de posse de formulários padrão para registro dos dados
registram os tipos de manobras dos veículos envolvidos, o diagrama do local bem
como as demais informações pertinentes que julgarem.
A maneira de usar formulário padrão busca agilizar os serviços bem como
padronizar as informações coletadas.
Análise dos dados
Realizada a conversão dos quatros fatores associados ao grau dos conflitos e
feito, em seguida um diagrama representando os conflitos observados, devem-se
distinguir os conflitos leves dos sérios. O diagrama resultante deve ser analisado
como um diagrama de acidentes.
41
1.2.2.3 Técnica francesa
Definição
Procurando mostrar as causas dos acidentes, diagnosticar a segurança da via
e estudos antes e depois de intervenções, sendo bastante confiável na condição de
aplicação. DOMINGUES (2001).
Baseia-se na subjetividade dos observadores quanto à identificação dos
conflitos, dentro de uma escala de severidade, evitando-se assim o uso de tempos e
distancias, para que assim o observador não desvie a atenção de detalhes
importantes para análise.
Utilizam-se os mesmos tratamentos dados a históricos de acidentes, buscando
fatores relacionados com a infra-estrutura viária e com a operação.
Coleta de dados
São coletados juntamente com os conflitos e registrados pelos observadores,
como por exemplo, dia e período de observação. Horário do conflito, condições
atmosféricas e do pavimento, tipos de usuários e diagrama de trajetória e manobras,
além das que se julgarem pertinentes.
Os dados são registrados por eventos em formulário padrão e classificados
segundo a trajetória e manobra dos protagonistas no início da ação evasiva.
42
Para esta técnica são predefinidos conforme figura 2, os tipos de conflitos
segundo a trajetória.
Figura 2 – Conflitos de tráfego na técnica Francesa
43
Fonte: DOMINGUES (2001)
44
Esta técnica fornece critérios específicos a fim de distinguir a severidade de
conflitos envolvendo pedestres, bem como veículos de duas rodas.
Execução da pesquisa
Para a execução da pesquisa seleciona-se o local a pesquisar com base nos
dados de acidentes ou em reclamações de usuários, sendo em geral locais de
travessia de pedestres, sendo que esta técnica foi desenvolvida para estas situações,
principalmente.
Os observadores devem se posicionar de tal forma a cobrir toda a área de
interesse, tendo assim uma visão completa da interseção, sendo que na maioria dos
casos dois observadores são necessários.
A coleta deve ser feita em três dias intercalando pesquisa e repouso, sendo
reservados de 30 a 60 minutos para consolidação dos fatos.
Análise dos dados
Para análise dos dados utiliza-se uma matriz de risco onde esta se baseia em
três fatores importantes:
1) Tipo de usuário envolvido;
2) Tipo de conflito segundo o ângulo de choque das trajetórias e manobras
antes da ação evasiva;
3) Ausência ou não de sinalização;
45
A velocidade sendo um fator importante foi descartada devido a ser difícil
estimativa, e por não ser possível estimar um valor absoluto como fator de gravidade
em um acidente.
Com o auxílio da matriz de risco, classificam-se os conflitos em função de sua
proximidade com a colisão em maior e menor e pela ação emergencial da manobra
evasiva, a intensidade da reação do usuário e da distância final entre os usuários em
três categorias:
1) Conflitos leves= severidade 1
Tem uma difícil distinção de uma manobra normal, porém são os conflitos
mais freqüentes;
2) Conflitos medianamente graves = severidade 2
A manobra emergencial é realizada de forma brusca e intensa;
3) Conflitos graves = severidade 3
Manobra emergencial muito brusca, esse tipo de conflito é o mais raro
estando diretamente correlacionado com os acidentes com vítimas.
46
1.2.2.4 Técnica americana
Definição
Nesta técnica o diagnóstico dos problemas de segurança depende de
parâmetros específicos como tipos de local e de conflitos, níveis de conflitos e taxas
de acidentes/conflitos, exigindo levantamentos e análises de dados extensas e só
disponíveis para interseções de quatro aproximações, considerando todos os conflitos
na área de observação. DOMINGUES (2001)
Esta técnica não possui escala de severidade e é aplicada em todas as
interseções urbanas com ou sem semáforos.
Coleta de dados
Os conflitos são detectados e classificados em função das manobras
envolvidas e agrupadas em:
1) Conflitos de mesma direção;
2) Conflitos com conversão à esquerda;
3) Conflitos com travessias;
4) Conflitos com conversão à direita no vermelhos;
5) Conflitos com pedestres;
6) Conflitos secundários;
Os conflitos secundários são sempre do mesmo tipo do primário.
47
Para anotação dos dados coletados é utilizado um formulário, porém este
formulário não possibilita as anotações de dados mais detalhados.
Os conflitos de tráfego possuem uma ligação direta com os acidentes de
trânsito, pois trata-se de um evento anterior ao acidente, contudo estudar os
conflitos de tráfego não visa apenas a segurança viária, obter informações com
relação as condições de trafegabilidade do local estudado, assim como a qualidade
de operação do mesmo.
Conflitos são eventos normais que acontecem no tráfego, porém o nível
anormal de conflitos é que vem a indicar os problemas operacionais de segurança no
local.
No, entanto deve-se observar que nem todos os problemas operacionais se
manifestam como conflitos de tráfego, devemos ter certos cuidados na aplicação da
técnica para cada problema em questão.
Execução da pesquisa
A pesquisa é aplicada em dias úteis e em dias claro com pavimento seco,
realizada em locais com problemas operacionais, porém não se efetua a pesquisa em
locais de congestionamento ou com baixo volume de fluxo, sendo executada em
todas as aproximações.
Os observadores devem se situar a aproximadamente 30 metros do local de
modo que possam ter uma visão clara dos eventos, variando de acordo com a
velocidade no local.
48
A contagem de conflitos é realizada em tempos de 20 e 25 minutos com 5
minutos de descanso para garantir a cosncentração do observador.
Análise dos dados
Os dados são somados produzindo um resultado único em todas as
aproximações, quando coletados simultaneamente e combinados por categorias
quando coletados em períodos diferentes , com isso pode-se identificar níveis
anormais de conflitos com base em outros estudos em locais com características
semelhantes.
1.3 Identificando conflitos de tráfego
Como já vimos anteriormente a definição de conflitos de tráfego adotada pelo
U.S.FHWA e neste trabalho é a seguinte:
“Um conflito de tráfego é um evento envolvendo 2 ou mais
usuários da via, em que a ação de um dos usuários leva o outro
a fazer uma manobra evasiva para evitar uma colisão.”
Na observação de conflitos é adotada a perspectiva do segundo usuário que é
posto em situação de risco pelo primeiro usuário, devendo este executar a manobra
evasiva, o que não significa um julgamento de responsabilidade quanto ao causador
do conflito, sendo este requisito tomado apenas para classificár e observar o conflito.
PIETRANTANIO (1991)
49
A ação do primeiro usuário inclui uma variedade de manobras como virar a
esquerda quando o segundo veículo está buscando atravessar a interseção ou
reduzir a velocidade para cruzar a interseção forçando uma manobra semelhante do
segundo veículo. PIETRANTONIO (1991).
Não podemos considerar como conflitos de tráfego as manobras comuns
executadas pelos usuários, como uma parada normal diante de um semáforo ou sinal
de PARE não são consideradas conflitos de tráfego embora, em alguns casos,
possam gerar conflitos.
Do ponto de vista do observador para ser um conflito de tráfego os usuários
devem estar em curso de acidente o que deverá ocorrer se a ação evasiva do
segundo usuário não for realizada ou falhar. PIETRANTONIO (1991)
Estudo feitos comparando os conflitos e os acidentes de tráfego cocluiram
que os conflitos de menor gravidade não tem um comportamento semelhante ao dos
conflitos normais e graves e dos acidentes.
Esta conclusão foi obtida principalmente pelos pesquisadores do TRRL-
Transport and Road Research Laboratory na Inglaterra que relacionaram a gravidade
dos conflitos com 5 variáveis principais: a distância inicial entre os veículos, a
velocidade relativa entre os veículos, o grau de severidade da manobra evasiva, a
complexidade da ação evasiva e a distância final atingida entre os veículos
envolvidos nos conflitos. PIETRANTONIO (1991)
De uma forma prática podemos identificar dois grupos de conflitos:
• Os conflitos virtuais, em que a manobra evasiva é executada de forma
pouco perceptível ao observador e os veículos mantêm uma um
distância maior que dois comprimentos entre os veículos;
50
• Os conflitos severos, em que a manobra evasiva é emergencial e
brusca e resulta numa distância final entre os veículos menor que um
comprimento entre os veículos.
Os conflitos virtuais são mais comum de acontecer porém geralmente são
desprezados, já os conflitos severos ocorrem com pouca frequência, sendo
caracterizados como quase-acidentes.
Estudo de conflitos de tráfego podem ser feitos em qualquer local, e
imediatamente sem que haja a necessidade dos acidentes acontecerem.
De uma forma geral os estudos de conflitos de tráfego revelam mais dados
que o próprio acidente, sendo que este não nos traz informação alguma de sua
provável causa, porque e como ocorreu.
Com o estudo de conflitos de tráfego pode-se identificar de forma precisa os
problema operacionais e de segurança específicos do local estudado e como isso faz
o melhor tratamento, para isso precisa-se identificar os conflitos por tipo, pois assim
ira permitir indicar os problemas de segurança do local e a devida medida corretiva.
SIMÕES(2001).
Por este motivo houve-se a escolha do método americano para se fazer este
trabalho pois esta técnica faz a classificação dos conflitos pela tipologia das
manobras, conforme segue.
1.4 Tipologia dos conflitos de tráfego
Ao todo são classificados 16 tipos de conflitos de tráfego pelo FHWA.
51
Com base na operaçãol do tráfego em interseções e a definição geral de
conflitos de tráfego dada anteriormente podemos separar esses 16 tipos de conflitos
em 03 grupos distintos para ter uma melhor orientação quando da observação em
campo, sendo esses grupos divididos em:
1) Conflitos veicular;
2) conflitos com pedestres;
3) Conflitos secundários,
1) Conflitos veiculares
No caso das interseções, os conflitos de tráfego são agrupados pelo tipo de
manobra, estas manobras estão relacionados, por sua vez, com as classificações de
tipos de acidentes usuais. SIMÕES (2001).
Mantendo como referencia para observação o segundo usuário podemos
classificar os conflitos veiculares em:
Tipo 1. Mesma Direção com Conversão à Esquerda (M/CE):
Ocorre quando um veículo reduz velocidade para fazer uma conversão à
esquerda, colocando o segundo veículo em perigo de colisão traseira, figura 3.
Figura 3 - Mesma Direção com Conversão à Esquerda
52
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 2. Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD):
Ocorre em situação análoga quando o movimento inicial é de conversão à
direita, figura 4.
Figura 4 - Mesma Direção com Conversão à Direita (M/CD)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
53
Tipo 3. Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL):
Ocorre quando um veículo está em velocidade reduzida para atravessar a
interseção (em função de qualquer motivo, como precaução do motorista,
identificação de congestionamento adiante ou aceleração a partir de
estacionamento), colocando o segundo veículo em perigo de colisão traseira, figura
5.
Figura 5-- Mesma Direção com Veículo Lento (M/VL)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 4. Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa
(M/VMF):
ocorre quando um veículo muda da faixa de tráfego em uso para outra,
colocando o segundo veículo (na nova faixa) em perigo de colisão traseira ou lateral,
figura 6.
54
Figura 6 - Mesma Direção com Veículo em Mudança de Faixa (M/VMF):
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 5. Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE):
Ocorre quando um veículo na direção de tráfego oposta faz uma
conversão à esquerda, colocando o segundo veículo em perigo de colisão frontal ou
angular, figura 7.
55
Figura 7 - Conversão à Esquerda com Fluxo Oposto (O/CE)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 6. De Cruzamento com Conversão à Direita da Direita
(D/CD):
Ocorre quando uma conversão à direita vindo da direita cruza com o segundo
veículo que tem de frear ou desviar para evitar uma colisão traseira ou angular,
figura 8.
56
Figura 8 – De Cruzamento com Conversão à Direita da Direita (D/CD)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 7. Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita
(D/CE):
Ocorre quando uma conversão à esquerda vindo da direita cruza com o
segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitar uma colisão frontal ou
angular, figura 9.
57
Figura 9 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Direita (D/CE
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 8. Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita (D/TA):
Ocorre quando um veículo vindo da direita atravessa a interseção diante do
segundo veículo, que fica em risco de colisão lateral, figura 10.
Figura 10 – Cruzamento com Travessia (afastada) da Direita (D/TA)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
58
Tipo 9. Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa) da
Esquerda (E/IF):
Ocorre quando uma conversão à direita vindo da esquerda invade à faixa
destinada ao fluxo oposto (em função da dimensão reduzida da faixa ou no caso de
veículos de carga) onde o segundo veículo fica em risco de uma colisão frontal,
figura 11.
Figura 11 – Cruzamento de Conversão à Direita (invasão de faixa) da Esquerda
(E/IF)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 10. Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda
E/(CE):
Ocorre quando uma conversão à esquerda vindo da esquerda cruza com o
segundo veículo que tem de frear ou desviar para evitar uma colisão traseira ou
angular, figura 12.
59
Figura 12 – Cruzamento com Conversão à Esquerda da Esquerda (E/CE)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 11. Cruzamento com Travessia (próxima) da Esquerda
(E/TP):
Ocorre quando um veículo vindo da esquerda atravessa a interseção diante do
segundo veículo, que fica em perigo de colisão angular., figura 13.
60
Figura 13 – Cruzamento com Travessia (proxima) da Esquerda (E/TP)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Os conflitos com pedestres ocorrem também nas situações de travessia,
quando um pedestre busca atravessar uma aproximação e fica em perigo de
acidente com um veículo.
A definição operacional dos conflitos de pedestres é delicada porque a regra
geral de prioridade entre pedestres e veículos no uso da via é ambígua (exceto
quando na presença de semáforos) e muitas vezes é desejável anotar os conflitos
veiculares e de pedestres com um mesmo observador (quando a interseção não é
muito complexa). PIETRANTONIO (1991).
Os conflitos entre veículos e pedestres podem manifestar-se de diversas
formas: hesitação do pedestre diante do veículo, parada ou desvio repentinos do
pedestre junto ao meio-fio ou mesmo na via, corrida do pedestre diante do veículo
no início ou final da travessia, frenagem ou desvio do veículo diante do pedestre.
Todos estes eventos são indicadores de situação de conflito. PIETRANTONIO(1991).
61
Em termos gerais, após o início da travessia é o pedestre quem tem direito de
prioridade no uso da via em faixas de segurança para travessia de pedestres
ou em relação à veículos que estão executando movimentos de conversão. Portanto,
a manobra evasiva deveria ser a freada ou desvio executados pelo motorista (esta é
a situação que seria mais comum em locais em que o fluxo de pedestres é
significativo). PIETRANTONIO (1991).
Entretanto, o comportamento real dos motoristas e pedestres, em particular
no Brasil, difere bastante deste padrão de referência e a viabilidade do início da
travessia é uma decisão de risco dos pedestres que, considerando o comportamento
real dos motoristas, pode manter latente uma situação insegura.
Por isso, a regra de considerar conflito de tráfego somente quando existe uma
evidência de que houve perigo de acidente tem de ser aplicada com maior cuidado e
frequência, devendo-se mesmo inverter o critério de identificação para situações de
cessão. PIETRAINTONIO (1991).
Do direito de uso da via pelos veículos (somente não são considerados
conflitos situações em que existe uma evidência clara de que a cessão do direito de
passagem ao pedestre foi uma decisão consciente do motorista).
No caso em que os conflitos com pedestres são anotados conjuntamente com
os conflitos veiculares, os conflitos com pedestres são considerados sempre da
perspectiva do motorista, independente de quem realiza a manobra evasiva.
SIMÕES (2001).
62
Tipo 12. Pedestre em Travessia Afastada (P/TA):
Ocorre quando um veículo cruzando a interseção encontra um pedestre em
travessia na via utilizada pelo movimento observado, pela face oposta a interseção, e
há perigo de acidente, figura 14.
Figura 14 – Pedestre em Travessia Afastada (P/TA)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 13. Pedestre em Travessia Próxima (P/TP):
Ocorre quando um veículo cruzando a interseção ou executando conversão à
direita ou à esquerda encontra um pedestre em travessia na via utilizada pelo
movimento observado, pela face lindeira da interseção, e há perigo de acidente,
figura 15.
63
Figura 15 – Pedestre em Travessia Proxima (P/TP)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Tipo 14. Pedestre em Travessia à Direita (P/TD):
Ocorre quando um veículo em conversão à direita encontra um pedestre em
travessia na via transversal e há perigo de acidente, figura 16.
Figura 16 – Pedestre em Travessia à Direita (P/TD)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
64
Tipo 15. Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE):
Ocorre quando um veículo em conversão à esquerda encontra um pedestre
em travessia na via transversal e há perigo de acidente, figura 17.
Figura 17 – Pedestre em Travessia à Esquerda (P/TE)
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Compete ao engenheiro de tráfego determinar cada novo tipo de conflito ou
evento a ser observado em cada estudo. No entanto, como regra geral, o
pesquisador de campo de anotar qualquer evento especial ou ocorrência frequente
que tenham influência importante sobre a operação da interseção. PIETRANTONIO
(1998)
Os conflitos secundários são originário quando um usuário toma uma ação
emergencial para evitar uma colisão e coloca em risco uma terceiro usuário, para
esse tipo de evento podemos descrever dois tipos, porém para as pesquisas esses
tipo de conflitos é computado apenas como um conflito, sendo o que gerou o
secundário, figuras 18 e 19.
65
Tipo 16. Conflitos secundários
Figura 18 – Conflitos Secundários
Fonte: CET – NT 210 (2001)
Figura 19 – Conflitos Secundários
Fonte: CET – NT 210 (2001)
66
2. MATERIAIS E MÉTODOS
Com base na definição de conflitos de tráfego apresentada no Manual de
Procedimento de Pesquisa para Análise de Conflitos de Tráfego em Interseções e
utilizando as técnicas nele expostas foi feito o levantamento de campo conforme
descrito pelo manual.
Esta técnica visa à observação das aproximações dos usuários nas interseções
com base na manobra do segundo usuário, do qual este efetuará a manobra evasiva
a fim de evitar a colisão.
Para a execução dos trabalhos foi feito o levantamento dos acidentes
ocorridos nas interseções junto ao batalhão da policia militar de Medianeira com a
coleta de dados dos boletins de ocorrências.
Conforme exposto por Simões e Pietrantonio foi feita a identificação dos
conflitos ocorridos, estes dados foram coletados e catalogados em planilhas
específicas e transportados para planilhas eletrônicas, onde foram analisados e
diagnosticados.
2.1 Identificando conflitos de tráfego
Uma pesquisa sobre conflitos de tráfego requer do observador o
reconhecimento de tipos específicos de conflito entre uma grande variedade de
eventos que ocorrem no tráfego.
67
Como não é possível apresentar todos os possíveis eventos de tráfego e
discutir sua classificação ou não em cada uma das categorias de conflito, o
observador terá que julgar muitas das situações usando os princípios básicos
apresentados anteriormente e a sua experiência pessoal.
Isto exige um grau de atenção bastante grande. Por este motivo, os
observadores para pesquisas de conflito devem ser selecionados entre pessoas com
suficiente capacidade de concentração e treinados e avaliados de forma adequada.
2.2 EXECUÇÃO DA PESQUISA DE CONFLITOS DE
TRÁFEGO
Anteriormente a pesquisa foi elaborada uma visita aos locais a serem
estudados, estas visitas foram realizada em um dia normal com o trânsito fluindo
normalmente e tiveram como objetivo fazer uma análise prévia do local, estudar o
fluxo do tráfego, averiguar a sinalização e levantamento de croqui, conforme
apresentado. O procedimento da pesquisa foi baseado no Manual de Procedimento
de Pesquisa para Análise de Conflitos de Tráfego em Interseções e utilizando a
técnica americana de análise. A pesquisa foi realizada nos dias semanais de terça a
quinta feira sendo executada nos horários compreendidos entre 9:00 às 11:00 horas
sendo divida em intervalos de 25 minutos cada. Os dados foram anotados em
planilha conforme obtida pelo manual. Os conflitos foram anotados nas planilhas
separados pelo tipo ocorridos, também foram coletadas outras informações de
relevância para o trabalho.
68
Para a realização da contagem foi escolhido um local próximo, entre trinta e
vinte metros do ponto a ser observado, onde se pode ter uma visão de toda a
interseção.
O local escolhido seguiu os critérios do manual, o posicionamento se deu de
maneira a não interferir na atuação dos motoristas.
Os dados da pesquisas sobre conflitos de tráfego podem ser utilizados para
responder a questões sobre problemas operacionais e de segurança, para
recomendar tratamentos corretivos ou para avaliar a eficácia de intervenções já
implementadas.
Uma pesquisa cuidadosamente planejada e realizada permite atender às
necessidades de todos os tipos de uso. Isto, no entanto, além de um pessoal
adequadamente treinado e boas condições de trabalho, exige uma supervisão
eficiente do levantamento de campo.
Envolve como atividades a observação do local, a preparação de um esquema
de situação, a escolha de um local adequado para observação, a execução de
contagens de conflitos, a execução de contagens de tráfego (eventual) e a
verificação dos formulários preenchidos.
69
2.3 Dimensionamento da Pesquisa
A pesquisa foi elaborada nos dias da semana compreendidos na terça-feira,
quarta-feira e quinta-feira nos períodos da manhã das 9:00 as 11:00 horas, foi
efetuada em intervalos de 25 minutos. Não houve troca de posições do observador
sendo que foram analisados apenas uns pontos em cada local das interseções. Não
houve contagem de fluxo de veículos apenas foram anotados o número de
aproximações e os conflitos ocorridos.
Os conflitos foram anotados em planilha e separados pelo tipo conforme
expostos no manual de procedimentos não houve aplicação de outro observador e
para esta pesquisa adotou-se a técnica americana de identificação de conflitos de
trânsito. Para esta pesquisa foi seguido este mesmo método, caso seja necessário
será aplicado um observador adicional podendo ser o orientador da pesquisa.
A observação sobre outros aspectos relacionados com a operação da
interseção não foi realizada já que não se fazia necessário, para esta pesquisa.
Os formulários foram preparados de maneira a facilitar e identificados
conflitos, seu cabeçalho foi preenchido de forma a identificar o tipo de conflito.
70
2.4 Iniciando a Pesquisa
Após a chegada ao local foi feito um estudo preliminar, com uma observação
inicial seguida de uma observação geral do tráfego na interseção, com o intuito de se
formar uma familiarização com a operação da interseção. Foram observados os
números de faixas, tipo de sinalização e aproximações a serem pesquisadas.
Para esta pesquisa de conflito foi elaborado um esquema do local da qual será
detalhada ao final do levantamento. Sendo somente identificada a interseção e suas
aproximações
O ponto de observação para cada aproximação a ser pesquisada será
assinalado no esquema preliminar do local.
2.5 Registro de Conflitos de Tráfego
Os períodos de contagem foram iniciados em hora cheia e meia hora, e foram
anotados na planilha, o horário de início na linha correspondente ao período,
deixando-se antes uma linha em branco, selecionando um modo adequado para
acumular os dados observados. A contagem foi feita de forma manual (com lápis e
papel) sem o uso de equipamentos automáticos ou contadores numéricos.
As contagens manuais foram registradas com marcas de traço na linha
correspondente ao período do formulário de campo, sob a coluna de tipo de conflito
71
correspondente, que posteriormente foram contadas e anotadas num formulário de
planilha eletrônica.
Não foram computados os conflitos ocorridos em que as suas causas foram
problemas com pavimento, bloqueio para conversão à esquerda, parada em pontos
de ônibus.
Não ocorreram acidentes durante o período da pesquisa, porém surgiram
situações de quase-acidentes, das quais foram anotadas como conflitos graves.
2.6 Coleta de Outros Dados
Não houve coleta de outros dados como contagem de fluxo de veículos,
volume de tráfego, condições do pavimento, condições do tempo, dentre outros, a
pesquisa teve como objetivo catalogar os tipos de conflitos ocorridos.
Foi observado apenas a sinalização e as condições do pavimento.
Foi observado o estado geral da interseção assim como suas condições. Estas
informações foram registradas em desenho Cad e por fotografia digital do local
fazendo parte em anexo.
Durante a coleta dos dados o observador ficou posicionado de maneira a não
interferir no comportamento dos motoristas
72
2.7 Observações sobre o Tráfego
Para esta pesquisa foi feita uma breve observação dos locais a serem
observados referentes ao tráfego na interseção hora em questão, estas anotações
servirão de complementos para a formatação dos dados pesquisados.
Serão catalogados apenas os conflitos ocorridos na interseção em estudo.
Dados sobre o uso do solo, detalhes de interferência com manobras de
estacionamento ou paradas de ônibus, influência do estado da via ou de seus
componentes sobre variações das condições ambientais, por exemplo, luminosidade
ou chuva que ocorram durante a pesquisa não serão anotados já que a pesquisa visa
a identificação dos tipos de conflitos ocorridos.
2.8 Finalização da Pesquisa
Antes de deixar o local de pesquisa, foi revisado o preenchimento dos
cabeçalhos e os dados anotados em cada formulário para que assim fosse feito as
possíveis correções os erros que poderiam ter ocorrido especialmente de referência,
quanto às aproximações observados ou horários de período, quanto às colunas onde
os dados foram anotados.
Também foram totalizados os dados da contagem em cada coluna do
formulário e anotados os resultados obtidos, o que servira como um valor de
73
referencia para a formatação dos mesmos em planilhas eletrônicas, onde os dados
serão processados.
74
3. RESULTADOS ENCONTRADOS
Após a realização das pesquisas em campo foram feitas as devidas
formatações dos dados e obteve se os seguintes resultados apresentados nas tabelas
5 e 6.
Tabela 5 – Resultados obtidos, interseção Bairro Ipê.
Conflitos observados na interseção Avenida 24 de Outubro – BR 277 (Bairro Ipê)
TCT Veiculares TCT (pedestres) TCTSecund.Período Min
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
9:00 – 9:25 25 0 0 2 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 3 0
9:30 – 9:55 25 0 0 1 0 0 6 0 0 5 0 0 1 3 1 0 0 1 2
10:00 – 10:25 25 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 4 0 7 0
10:30 – 11:00 25 0 0 4 0 0 4 0 0 5 0 0 2 0 0 0 0 1 1
Total 100 0 0 8 0 0 12 0 0 15 0 0 3 3 1 5 0 12 3
Tabela 6 – Resultados obtidos, interseção Bairro Frimesa.
Conflitos observados na interseção Avenida 24 de Outubro – BR 277 (Bairro Frimesa)
TCT Veiculares TCT (pedestres) TCTSecund.Período Min
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
9:00 – 9:25 25 0 0 0 2 4 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 1 0 0
9:30 – 9:55 25 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 1 0
10:00 – 10:25 25 0 0 2 1 5 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 1 0 0
10:30 – 11:00 25 1 0 1 3 2 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Total 100 1 0 4 5 9 0 0 0 8 0 0 1 5 2 3 2 1 0
75
Com base nas tabelas obtem-se os resultados como segue na tabela 7 e 8.
Tabela 7 – Total de aproximações, interseção Bairro Ipê.
Aproximações na interseção Bairro Ipê
Tipo Discriminação Total deaprox. %
3 Mesma direção, movimento em frente. 8 136 Direção à direita, conversão à direita. 12 199 Direção à esquerda, conversão à direita. 15 2412 Direção oposta, movimento em frente. 3 513 Conflitos com pedestres, esquina posterior. 3 514 Conflitos com pedestres, esquina anterior. 1 215 Conflitos com pedestres, conversão à direita. 5 817 Conflito secundário veículo lento em frente. 12 1918 Conflito secundário veículo em conversão 3 5
Total de conflitos observados 62 100
Tabela 8 – Total de Aproximações, interseção Bairro Frimesa.
Aproximações na interseção Bairro Frimesa
Tipo Discriminação Total deaprox. %
1 Mesma direção, conversão à esquerda. 1 23 Mesma direção, movimento em frente. 4 104 Mesma direção, mudança de faixa. 5 125 Direção oposta, conversão à esquerda. 9 229 Direção à esquerda, conversão à direita. 8 2012 Direção oposta, movimento em frente. 1 213 Conflitos com pedestres, esquina posterior. 5 1214 Conflitos com pedestres, esquina anterior. 2 515 Conflitos com pedestres, conversão à direita. 3 716 Conflitos com pedestres, conversão à esquerda. 2 517 Conflito secundário veículo lento em frente. 1 2
Total de conflitos observados 41 100
76
4. ANÁLISE DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Os resultados obtidos nesta pesquisa podem servir de base para que se façam
uma pesquisa com todos os requisitos necessários e assim obter uma coleta de
dados mais confiável.
Com base nesta pesquisa pode ser ter uma idéia de quão complicado é ter um
trânsito de uma cidade cortada por uma rodovia e com isso sentir o problema
acaretado.
Como os resultados encontrados podemos identificar na interseção do Bairro
Ipê quatro tipos de conflitos veiculares e três tipos com pedestres além de verificar
os tipos secundários que ocorreram. Para a interseção do Bairro Frimesa foram
identificados cinco tipos de conflitos veiculares, quatros tipos de conflitos com
pedestres e um tipo secundário sendo este com veiculo lento à frente. Resultados
conforme a matriz de acompanhamento em anexo.
Porém foi encontrado um grande problema na identificação de alguns tipos de
conflitos, pois o trânsito nas interseções é feito de maneira a gerar contravenções de
trânsito já que a avenida 24 de outubro tem apenas um sentido e nesse trecho os
motoristas circulam livremente em ambas a direções tornando assim um trânsito
complicado, o que exige um excesso de atenção por partes dos mesmos.
Observando os dados pode-se ver o elevado número de conflitos do tipo nove
que ocorreram ma interseção do bairro Ipê, esse resultado surge devido à utilização
da via de forma irregular, onde se dá a invasão dos veículos que usam a interseção
77
para ter acesso ao centro da cidade, do qual fazem uma manobra em contra mão,
ocorrendo assim uma contravenção de trânsito.
Também foi visto um outro tipo de conflito do qual foi denominado como tipo
12 na matriz de acompanhamento este conflito se dava quando os veículos que
trafegavam pela via em seu curso normal encontravam um outro veículo vindo em
sentido oposto, veículo este em contravenção.
Na interseção do bairro Frimesa ocorreram mais conflitos do tipo 5, sendo
causados pelos veículos que adentravam na interseção de maneira irregular, fazendo
assim manobras em contramão, também teve uma grande parcela de conflitos do
tipo 9, onde os veículos que circulavam pela BR 277, usam a interseção pra terem
acesso ao centro da cidade pela Rua Bahia, sendo que neste trecho os mesmo
circulam em contramão, gerando assim este tipo de conflito, e uma contravenção de
trânsito.
A Forma com que os veículos circulam pelas intercessões observadas gerando
diversas contravenções e trânsito pode estar sendo geradas pela falta de sinalização,
já que pala análise feita os locai não foram encontradas sinalização de sentido da
via, ou outra que possa orientar os motoristas que por ali circulam.
O número de conflitos aqui exposto fica de forma clara condicionado ao
sistema que é utilizado a interseção sendo que poucos motoristas respeitam o
sistema viário de forma correta. E isso pode se refletir na pesquisa.
78
5. Conclusão
O número de acidentes que ocorre no município, assim como a violência
dos mesmos, preocupa não só as autoridades e a população em geral.
Baseado nas técnicas de conflitos de tráfego foi feito um levantamento para
se identificar os tipos de conflitos que ocorrem nas interseções com a BR-277 dentro
do perímetro urbano do município de Medianeira, Paraná. A pesquisa se deu por
trabalho em campo para coleta de dados e análise dos tipos de conflitos
encontrados.
Com base nos números encontrados podemos concluir que o trânsito nas
interseções estudadas tem um grande problema de circulação, oferecendo assim
aos motoristas situações de contravenção.
As interseções estudadas dão acesso à cidade, através de uma via de mão
única sendo esta a Avenida 24 de Outubro, como isso e a falta de pavimento bem
como a falta de melhorias nas demais vias contribuíram fortemente para que os
motoristas realizem (como fazem até os dias de hoje) manobras em
contramão transformando assim a via em mão dupla, de forma contraditória
tornando-se um infrator das leis de trânsito.
Dentre as técnicas aplicadas hoje no mundo a Técnica Americana foi à
técnica aplicada para este trabalho e através dela o observador pode fazer uma
identificação dos conflitos nas interseções observadas.
A pesquisa efetuada teve limitações quanto ao tempo e período de estudo em
79
campo assim como em sua abordagem.
Com os resultados conclui-se que as interseções estudadas sofrem pela falta
de sinalização e pela má funcionalidade do fluxo de veículos, que têm causa
principal as contravenções efetuadas pelos motoristas, mas mesmo com o elevado
número de conflitos observados pode-se dizer que estes pontos não são fortes
geradores de acidentes.
Conclui-se que a identificação de conflitos de tráfego utilizando as técnicas
aplicadas hoje no mundo, precisam ser formatadas para nossa situação atual assim
como para as nossas leis de trânsito.
80
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - CTB, Lei 9.503 (1997).
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN; Resolução 160 de 22 de abril de
2004.
COMPANHIA DEENGENHARIA DE TRÁFEGO – CET. Notas técnicas NT 210, São
Paulo, 2001.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO – DENATRAN (2006). Disponível em:
http://www.denatran.gov.br Consultada em março de 2006.
DOMINGUES JR., Milton (2001). Dissertação de Mestrado USP/EESC
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE (2006).
Disponível em: http://www.ibge.gov.br/cidadesat/. Consultada em 13 de abril 2006.
MEIRELLES, Ricardo Luiz Medeiros (2001). Dissertação de Mestrado
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – MT (2006) http://www.transportes.gov.br,
Consultada em fevereiro de 2006.
PIETRANTONIO, H. (1991). Manual de Procedimento de Pesquisa para Análise de
Conflitos de Tráfego em Interseções, IPT, São Paulo.
SECRETARIA Municipal de Planejamento. Medianeira, 2001.
SIMÕES (2001). SEGTRANS - Sistema de Gestão da Segurança no Trânsito
Urbano. Tese de Doutorado – USP/ São Carlos, Departamento de Transportes,
São Carlos.
SIMÕES (2001). Estudos de Acidentes de Trânsito, UEM/ DEC, Maringá.
81
SIMÕES, Fernanda Antonio, DOMINGUES JR., Milton, FERRAZ, Antonio Clóvis Pinto.
2001. Conflitos de Tráfego em Interseções Criticas, UEM/ DEC, Maringá.
82
7. ANEXOS
83
1) Croqui Interseção Bairro Ipê
84
2) Croqui da Interseção bairro frimesa
85
3) Foto 01: Movimentação de veículos na interseção Bairro Frimesa
4) Foto 2: Movimentação de veículos na interseção Bairro Frimesa
86
5) Foto 3: Vista do observador, interseção Bairro Frimesa.
6) Foto 4: Observador, Interseção Bairro Frimesa.
87
7) Foto 5: Movimentação de veículos na interseção Bairro Frimesa
8) Foto 6: Movimentação de veículos na interseção Bairro Ipê
9) Foto 6: Movimentação de veículos na interseção Bairro Ipê
88
10) Foto 7: Vista do observador, interseção Bairro Ipê.
11) Foto 8: Observador, Interseção Bairro Ipê.
89
90
12) Critérios Utilizados pela Matriz.
Tipo de
ConflitoAções do veiculo (condutos)
1 a 12
Frenagem brusca, desvio de direção para evitas a colisão, fechada por
ultrapassagem, invasão de faixa, aceleração para evitar a colisão,
acionamento da luz de freio.
13 a 16
Corrida do pedestre para completar a travessia, retorno na travessia,
Frenagem ou desvio do veículo diante do pedestre, Indecisação junto ao
meio fio.
17 e 18Conflitos secundários, depende do tipo de conflito primário, analisa-se o
apenas uma vez.
91
13) Matiz de acompanhamento
Matriz de acompanhamento e observação
Tipo 2Mesma direção comconversão à Direita
Tipo 1Mesma direção com
conversão à Esquerda
Tipo 3Mesma direção
movimento em frente
Tipo 4Mesma direção, mudança
de faixa
Tipo 5Direção oposta, conversão
à esquerda
Tipo 6Direção à direita,
conversão à direita
Tipo 7Dirção à direita,
conversão à esquerda
2
1
3
4
5
6
7
Tipo 8:Direção à direita,
movimento em frente8 Tipo 17
Conflito secundário,veículo lento a frente
17
Tipo 9Direção à esquerda,conversão à direita
9
Tipo 11Direção à esquerda,movimento em frente
11
Tipo 10Direção à esquerda,
conversão à esquerda10
Tipo 12Direção oposta,
movimento em frente12
Tipo 13Conflito com pedestre,
esquina posterior13
Tipo 14Conflito com pedestre,
esquina anterior14
Tipo 15Conflito com pedestre,
conversão à direita15
Tipo 16Conflito com pedestre,conversão à esquerda
16
Tipo 17Conflito secundário,
veículo em conversão18
14) Planilha modelo para levantamento de campo
CONFLITOS DE TRÁFEGOLOCAL:_____________________________________________________ PESQUISADOR: ____________________________________
DIA:___________________________________ DATA: ___________________ PERIODO UNITÁRIO: ____________________min.
ObservaçõesHORÁRIO DEINCIO DA
CONTAGEM
PER
IOD
O
P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S
Total
P + S