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I FORO DE LOGISTICA URBANA DE MERCANCÍAS. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES.

ALFREDO IRISARRI CASTROIngeniero de Caminos, Canales y Puertos

SOCIO DIRECTOR TEIRLOG INGENIERIA S.L.

10 DE JUNIO DE 2015

Conceptualización de la logística urbana de mercancías

Casos Prácticos


La globalización de la actividad económica ha tenido un gran impacto en el desarrollo del transporte y la logística en las últimas décadas

Existe una profunda relación entre desarrollo económico, comercio y transportes. Laindustria, impulsada por la demanda, se ha visto obligada a adaptarse a unasnecesidades en constante cambio, reclamando una mayor variedad de productos conciclos de vida cada vez más cortos, mayor valor añadido y cuya disponibilidad ha de sertan rápida como sea posible.

Asimismo, la logística se ha convertido en un aspecto clave para la competitividad delas empresas, que depende de tres factores: las exigencias de la distribución, el preciodelos productos y el servicio de entrega de los productos:

• Introducción

Fuente: OMC2015‐2016: previsiones

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% comparativo del crecimiento del comercio mundial y el PIB (2007-2014)

Las exigencias de la producción

El precio de los productos

El servicio de entrega de los productos

Garantiza la adaptación a corto plazo del volumen de producción a las variaciones de la demanda

Supone una cuantía significativa del valor unitario de los productos

(el coste logístico puede variar entre un 10% y un 40% del coste

total del producto)

La eficiencia de los servicios logísticos proporciona ventajas

competitivas por su posicionamiento en los mercados

FACTORES DE COMPETITIVIDAD

INFLUENCIA DE LA LOGÍSTICA

Los procesos de concentración de la demanda y dereducción de stocks, han dado lugar a una significativareducción del número de plantas productivas y de centrosde almacenamiento, y, como efectos derivados, al aumentode las distancias de transporte y de sus frecuencias,exigiendo un grado muy elevado de eficiencia ycompetitividad del eslabón transporte, para no generarrupturas de los procesos productivos y de consumo.

I FORO DE LOGISTICA URBANA DE MERCANCÍAS. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES. 3

LOS CAMBIOS EN LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTELa globalización y la especialización de la producción influyen

sobre la distribución En términos generales se puede decir

que los intercambios se hanmultiplicado, aunque con diferenciasestructurales:

El tamaño medio de los envíos seha reducido, al incrementarse losintercambios de productos semi-acabados y terminados, y al ampliarselos mercados. En consecuencia se haincrementado la demanda deactividades de grupaje.

El valor medio de las mercancíastransportadas ha aumentado, y losrequerimientos de mayor calidad enel transporte: rápido, seguro y fiable.

Las distancias recorridas se hanincrementado, como consecuenciadirecta de la ampliación de losmercados

Estos procesos,, impactannotablemente en las áreas deconsumo, y generan nuevascaracterísticas en la distribuciónurbana

I FORO DE LOGISTICA URBANA DE MERCANCÍAS. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES.4

Fuente: Teirlog

Etapas de un servicio logístico

La conceptualización de los servicios logísticos



LOGÍSTICA: Es la parte de la cadena de suministro encargada de la planificación, implementación y control eficiente delflujo de materiales y productos de abastecimiento (logística de aprovisionamiento) o terminados (logística de distribución), asícomo el flujo de información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de destino, cumpliendo al máximo con lasnecesidades de los clientes y generando los mínimos costes operativos.

CADENA LOGÍSTICA: Es el proceso continuo de flujo de materiales e información entre proveedores y clientes, integradopara diferentes eslabones de servicios, tales como transporte primario, operaciones “indoor” (almacenaje, picking, cross‐docking…), transporte de distribución, y otros complementarios.

MACROLOGÍSTICA: Disciplina que incide en la planificación, construcción y explotación de las infraestructuras físicas(lineales, nodales, unimodales, multimodales) que utilizan los prestatarios de los servicios logísticos, la gestión de las grandescadenas de transporte, así como de los procesos de información globales relacionados con las anteriores operaciones.

MICROLOGÍSTICA: Disciplina que se centra en los aspectos relativos a la prestación de los servicios logísticos por losoperadores especializados, y sus relaciones con sus usuarios (fabricantes, distribución comercial, consumidores).

Elaboración propia

5

Cadena logística


Fuente: Teirlog

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FÁBRICAS CLIENTE

PREPARACIÓN DE PEDIDOSALMACÉN CENTRAL

CLIENTE

TRANSPORTE PRIMARIO DE

LARGA DISTANCIA

ALMACÉN REGULADOR

PLATAFORMASREGIONALES

DISTRIBUCIÓN

DESTINATARIOS

RECOGIDA DE DEVOLUCIONES

CONEXIÓN INFORMÁTICA

GESTIÓN PALETS EMBALAJE -ETIQUETAS

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS (DUM)

TRANSPORTE INTERPLATAFORMAS

Esquema de un servicio logístico



Elaboración propia

Operaciones físicas

TRANSPORTE (Cargas completas, grupaje)•Larga distancia (monomodal, multimodal)

•Distribución capilar

ALMACENAJE•Manipulación de recepción (descarga)

•Fraccionamiento•Clasificación•Ubicación•Pesaje•Preparación de pedidos•Expedición (carga)

COMPLEMENTARIAS•Etiquetaje•Embalaje•Merchandising•Montaje

Operaciones de gestión

Organización de rutas (software especializado)

Gestiones aduaneras (internacional)

Controles de cantidad y calidad de productos

Gestión de stocks (FIFO, LIFO…)

Gestión de caducidades de productos

Cobros/facturación

Otras

Tratamiento de la información

Documentación generada por remitentes

(cargadores, clientes)

Documentación generada por destinatarios (puntos

de entrega)

Información utilizada por el operador logístico (interna

del operador)

Sistemas de transmisión de información•Soporte papel•Soporte informático diferente a papel (EDI)

Consultoría logística

Análisis y optimización de procesos logísticos físicos e

información

Las funciones de un operador logístico



La externalización de la prestación de los servicios logísticos por parte los fabricantes y la distribución comercial, es unproceso en permanente crecimiento, por razones de especialización funcional y técnica, competitividad económica,capacidad de servicio, selección de inversiones, y otras cuestiones relacionadas.

Salvo excepciones, los países más desarrollados económica y tecnológicamente presentan mayores niveles desubcontratación logística hacia ese tipo de operadores profesionales (expresada en % de actividad logística global,datos de finales de la década 2000‐2010) : En la UE, los países que más subcontratan son Reino Unido (57%), Francia (49%) y Alemania (44%), seguidos de

España (40%), Portugal (28%) e Italia (24%). La tendencia es a igualar los niveles de subcontratación en paíseshomogéneos, con oferta de operadores logísticos eficientes.

En América Latina, Brasil (35%) y Argentina (30%) son los países que más externalizan, seguidos de México(23%).Los procesos experimentados en USA y Europa, hacen pensar que las cifras de ambos continentes se iránigualando progresivamente.

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Niveles de subcontratación en determinados países de la UE

57%43%

49%51%

44%56%

40,5%59,5%

24%76%

28%72%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Reino Unido

Francia

Alemania

España

Italia

Portugal

InternoSubcontratado

Elaboración propia

Instituto Mexicano de Competitividad

Niveles de subcontratación en determinados países de América Latina

Fuente: Teirlog

La externalización de los servicios logísticos



Fuente: Barómetro del SIL 2014

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Actividad logística 2013 2014 2014/2012 (Incr. %)

TRANSPORTE 91 95,8 5%DISTRIBUCIÓN 50 43,5 ‐13%GESTIÓN DE STOCKS 21 23 10%ENVASE Y EMBALAJE 16,5 20,5 24%MANUTENCIÓN 18,5 17 ‐8%AUTOMATIZACIÓN DE SISTEMAS 11,5 15,5 35%PRODUCCIÓN 10 8 ‐20%COMPRAS 2 2,8 40%SOFTWARE 0 0,5 0%

Nivel de subcontratación en España 2013-2014 (%)

Fuente: Barómetro del SIL 2014

Nivel de subcontratación en España 2014(Grandes fabricantes)

Barómetro del SIL (*): ¿Qué actividades logísticas suele contratar? (Datos de empresas fabricantes de gran tamaño en España)

(*) SIL: Salón Internacional de la Logística

El transporte es la actividad que más se subcontrata, seguido de la distribución; mientras que las actividades de mayorvalor añadido, como la gestión de stocks, producción o compras, son las que menos se subcontratan.

La externalización de los servicios logísticos (Cont.)



Fuente: Teirlog

Etapas de un servicio logístico



Los avances en nuevas tecnologías de información en los últimos años han supuesto un gran avance en losprocesos de SCM al permitir reducir tiempos y suministrar información en tiempo real, siendo uno de losfactores clave del éxito en la gestión de la CS.

Asimismo la SCM incorpora nuevos diseños novedosos, no sólo de los productos, sino del diseño de lapropia cadena, mediante herramientas y técnicas específicas, como puede ser el pronóstico de la demanda,la gestión de inventarios, o la evaluación de los suministradores entre otras.

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CONCEPTO DE GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTRO (ISCM): enfoque integrado,orientado hacia el proceso, de las compras y adquisiciones, la producción y la entrega deproductos y servicios al cliente. ISCM tiene un alcance muy amplio que incluyesuministradores de nivel inferior, operaciones internas, clientes mayoristas, clientes dedetalle y consumidores finales, junto con la gestión de los flujos de materiales, deinformación y financieros.Definición del Massachusset Institute for Technology (MIT)

La Gestión de la Cadena de Suministro pretende la integración de las medidas de rendimiento a través de múltiples compañías o procesos, en lugar de tomar la perspectiva de una única compañía o proceso, no centrándose sólo en un eslabón de la cadena sino en toda la cadena en su conjunto.

La conceptualización de la cadena de suministro


En estas instalaciones se deben realizar las tradicionales funciones detransferencia modal.

Se incrementan los proceso de ruptura de cargas, para su distribución enmenores cantidades a los puntos de entrega final.

En estos nodos de las cadenas se realizan determinadas operaciones conlas mercancías que completen los procesos, adaptando dicha mercancía alos requerimientos finales del consumo, y que generan actividadeseconómicas y de valor añadido (packaging, etiquetaje, pre-montajes,embalajes especiales, y otras)

Estos nodos necesitan características singulares, tales como diseñoespecializado, instalaciones adecuadas, servicios complementarios,costes etc.

Definirán su competitividad en términos de eficacia y costes, y se puedenconvertir en determinantes para la trazabilidad física de una cadenalogística, y la elección de los nodos que utilizará la misma.

INSTALACIONES ESPECIALIZADAS PARA ACTIVIDADES LOGÍSTICAS.LOS NUEVOS REQUERIMIENTOS DE LOS SERVICIOS LOGISTICOS, Y ELDESARROLLO DE LAS CADENAS MULTIMODALES PUERTA A PUERTA,EXIGEN NUEVAS INSTALACIONES FÍSICAS ESPECIALIZADAS

La conceptualización de las plataformas logísticas


“SON ÁREAS DE RUPTURA DE LAS CADENAS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA, EN LAS QUE, ADICIONALMENTE, SE DESARROLLAN ACTIVIDADES Y FUNCIONES TÉCNICAS QUE GENERAN

VALOR AÑADIDO” En el año 1992, la patronal europea de Plataformas Logísticas, EUROPLATFORMS, estableció una definición del

concepto “Plataforma Logística”, que en esencia sigue plenamente vigente, como es la siguiente:

“Es una zona delimitada, en el interior de cual se ejercen, por diferentes operadores, todas las actividadesrelativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional comopara el internacional.

Estos operadores pueden ser propietarios, arrendatarios de los edificios, equipamientos e instalaciones(naves para stock o distribución, oficinas, aparcamientos, talleres, aparcamientos…) que en el centro estánconstruidos.

Estas plataformas deben tener un régimen de libre concurrencia, para todas las empresas interesadas porlas actividades anunciadas. Debe también estar dotada de todos los equipamientos colectivos necesariospara el buen funcionamiento de las actividades arriba descritas y comprender servicios comunes para laspersonas y para los vehículos de los usuarios.

Estará obligatoriamente gestionada por una entidad única, pública o privada o mixta".

El concepto Plataforma es sustituido en ocasiones por el de Área, e inclusive adquiere denominacionesparticularizadas en función de su tipología específica (Zona, Centro…), pero en el presente documento se utilizarála denominación genérica de Plataforma Logística, o Área Logística, como acepción global de estasinfraestructuras.



AMBITO LOCAL ESPECIALIZACION SECTORIAL

AMBITO SUPRALOCAL E INTERMODAL

EVOLUCIÓN ESPACIAL Y FUNCIONAL DE LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS



EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE FUNCIONALIDADES DE PLATAFORMAS LOGÍSTICASFUNCIONALIDAD ORIGINALSOLUCIONAR PROBLEMATICAS URBANAS GENERADAS POR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

-Sacar el tráfico pesado de las ciudades-Nuevas demanda de aparcamiento de camiones-Nuevas naves para almacén y grupaje.

EVOLUCIÓN FUNCIONAL SECTORIALRESPUESTA CUALIFICADA A LAS DEMANDAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

-Ubicaciones adecuadas respecto a la ciudad y las redes externas- Ubicaciones a precios competitivos.- Nuevas demandas relacionadas con los servicios funcionalmente complejos: servicios logísticos.

EVOLUCION HACIA LA INTERMODALIDAD.SATISFACCION DE LA DEMANDA MAS EVOLUCIONADA:LOGISTICA INTEGRAL, INTERMODALIDAD, ESPECIALIDADES

-Nuevas instalaciones intermodales (marítimas, ferroviarias, aéreas)-Ubicación de servicios logísticos integrales y especializados

GENERACION DE AREAS MULTIFUNCIONALES DE ACTIVIDADES ECONOMICAS-Desarrollo sinérgico con otras áreas de actividades económicas: Áreas de desarrollo económico regional.

GENERACION DE AREAS MULTIFUNCIONALES DE ACTIVIDADES ECONOMICAS-Desarrollo sinérgico con otras áreas de actividades económicas: Áreas de desarrollo económico regional.



CLASIFICACIÓN TIPOLÓGICA DE LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS MULTIMODALES (DOS O MAS MODOS DE TRANSPORTE)

Centros de Carretera o Centros de Servicios al Transporte (Trucks Center en suacepción inglesa)

Centros de Distribución Urbana (City‐Logistics en su acepción inglesa) Centros de Transporte de Mercancías (de carácter Integral por los servicios que presta)

Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL’es):modo marítimo, y modos terrestres. Centros de Carga Aérea:modo aéreo, modos terrestresPuertos Secos: Caso específico de Plataforma interior con intermodalidad ferroviaria

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS CON UN SOLO MODO DE TRANSPORTES: CARRETERA

Una primera clasificación de las Plataformas Logísticas puede realizarse en función de que sean unimodales (en este caso,siempre de carretera, que está presente inclusive en los multimodales), o multimodales, con dos o más modos de transporte,uno de ellos la carretera , para las labores de acarreos.Dentro de los de carretera, existen tipologías diferentes, en base a su vez a las funciones que alberguen, tal y como seexpondrá más adelante.



TIPOS DE SUB-ÁREAS FUNCIONALES EN PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

SUB-ÁREAS DE SERVICIOS

SUB-ÁREAS LOGÍSTICAS

SUB-ÁREAS INTERMODALES

Las diversas Plataformas Logísticas, y más singularmente las de mayor complejidad funcional, puedensubdividirse en espacios homogéneos en base a las tareas y funciones desarrolladas e las mismas. Una primera clasificación de estas Sub‐Áreas (que así se denominan en este informe, por cuanto elconcepto Aéreas es en ocasiones utilizado para definir a las propias Plataformas), es el siguiente:



Tipologías de Áreas Logísticas

Centros de Transportes de Mercancías (CTM) Son Areas centradas en el transporte por carretera. Su ámbito suele sermetropolitano/provincial. Suelen constar de un funcionalidad logística (sub‐área de transferencia y distribución), en elque se realizarán en naves adecuadas procesos de consolidación y fraccionamiento demercancías (operaciones de carga fraccionada, en general sin stock) y un sub‐área de serviciostanto a las personas como a los vehículos (el CST anterior).En la práctica, implican a todas las empresas del sector transporte, por lo que cuentan con unasub‐área logística consolidada ya expuesta (centrada, pero no exclusiva, a procesos sinnecesidad de gestión de stocks), y una sub‐área de servicios completa.En ocasiones, desarrollan instalaciones intermodales, básicamente ferroviarias

Centros de Servicios de Transporte (CST) Constituyen el elemento más básico de las Áreas Logísticas de ámbito local, y estánconstituidas por

una sub‐área de atención a los vehículos (gasolinera, aparcamiento, algún taller)Otra de atención a las personas (vehículos industriales, turismos: restauración, hotel,tiendas multiproducto,...).



Plataformas Logísticas Unimodales (PL) o Multimodales terrestres (PL+TI = PLI) Son las plataformas con mayor complejidad funcional, que suelen constar de diversas sub‐áreas funcionales, y que pueden ser unimodales (carretera) o tener accesibilidad de más modos,que en el ámbito terrestre es específicamente el ferrocarril, estando en estos casos dotadas deinstalaciones de transbordo modal ferrocarril‐carretera (TI), pudiendo ser asimismo marítimas(Zonas de Actividades Logísticas Portuarias) y Aéreas (Centros de Carga Aérea). Además, poseen sub‐áreas logísticas generales (consolidación/desconsolidación, operadoreslogísticos con stocks) y de servicios. Pueden también contar con sub‐áreas logísticasespecializadas, sub‐áreas monofuncionales, etc. Su rango suele ser regional o nacional. De manera simplificada, puede considerarse que son una evolución de los Centros deTransporte, a los que se les amplía la funcionalidad logística desde las tareas deconsolidación/desconsolidación, a servicios que incluye gestión de stocks, y adicionalmente, seles dota, cuando es posible, de instalaciones de transferencia modal (intermodalidad).

Tipologías de Áreas Logísticas



Tipologías de Plataformas Logísticas con dos o más modos de transporte

Centros de Carga Aérea (CCA) Son plataformas especializadas en operaciones complementarias al intercambio modal aire tierra. Constan necesariamente de una sub‐área multimodal de primera línea (terminales de carga general,

courier e integradores). Pueden contar con una sub‐área logística de segunda línea que comprende todas las actividades

destinadas a prestar servicios adicionales al transbordo de carga (almacenamiento para transitariosy operadores logísticos, oficinas operacionales) y una zona de servicios a empresas y personas, y enmednor medida a vehículos terrestres. En ciertos casos constan de un sub‐área de Distribución paraempresas cargadoras (tercera línea).

Zonas de Actividades Logísticas Portuarias (ZAL portuaria) Son Plataformas Logísticas vinculadas a puertos, pudiendo situarse dentro, adyacentes, o externas

al recinto portuario y las Terminales Marítimas a las que presta servicio. Además de la propia función de intercambio modal portuaria, incluyen actividades de valor

añadido, generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas, en sus procesosde recepción/distribución terrestre, relacionadas con la manipulación y distribución de la mercancíamarítima hacia y desde el hinterland portuario.



Tipologías de Plataformas Logísticas con dos o más modos de transporte

Puertos Secos (Dry ports o Inland Ports) Son instalaciones interiores, equipada con instalaciones ferroviarias adecuadas para el intercambio

modal, especializada en tráficos portuarios, que ofrece habitualmente servicios para lamanipulación y almacenamiento temporal de cualquier tipo de mercancía – muy especialmentecontenedores‐ tanto que sea considerada como de origen/destino como “en tránsito”, para efectosde aduanas, por cualquier modo de transporte terrestre. Por tanto la capacidad de efectuar serviciosaduaneros que permitan a estas mercancías continuar su tránsito, es de capital importancia.

En estas terminales se recogen tres elementos fundamentales: Constan de un sub‐área intermodalferrocarril‐carretera como zona funcional principal; un sub‐área logística asociada con diversas áreasfuncionales ‐principalmente un parque de consolidación y distribución‐, y un sub‐área de servicios,donde es necesaria la prestación del servicio de Aduana Marítima.



AREAS MULTIFUNCIONALES DE ACTIVIDADES ECONOMICAS

En múltiples ocasiones, las Áreas Logísticas se ubican en desarrollos territoriales en los queexisten, de manera segregada pero en un concepto de integración territorial, áreas de otrasactividades diferentes a las logísticas y de transporte, pero compatibles con las mismas. Sonlas actuaciones que, de acuerdo con la definición arriba expuesta, han venido a configurar losComplejos de Actividades Económicas, o Área Multifuncional de Actividades Económicas.

Localizados en áreas de ubicación estratégica en el contexto territorial, se diseñan comodotaciones territoriales de gran calidad, y, por tanto, generadoras de una gran potencialidadcompetitiva con otras regiones.

Las funcionalidades albergables en un Área de esta tipo son muy diversas, pero en todo casodeben ser compatibles entre sí, y, a ser posible, generadoras de sinergias y economías deescala entre las mismas.

Un ÁREA MULTIFUNCIONAL DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS, también denominableCOMPLEJO DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS, es una zona en la que se ubicandiferentes actividades económicas compatibles entre sí, configuradas en base aparques de actividad diferenciados pero en un contexto de continuidad física,buscando el máximo aprovechamiento de economías de escala y sinergiasfuncionales.


EJEMPLOS DE PLATAFORMAS LOGISTICAS

DE LAS DIVERSAS TIPOLOGIAS.

EJEMPLOS DE PLATAFORMAS LOGISTICAS

DE LAS DIVERSAS TIPOLOGIAS.


CENTRO DE TRANSPORTES DE MADRID (CTM)


CENTRO DE TRANSPORTES INTERMODAL DE ORENSE: ESQUEMA FUNCIONAL

Nota: La ordenación interior del Centro de Servicios y de la Terminal Intermodal es indicativa, y por lo tanto no tiene caracter vinculante.

CENTRO LOGÍSTICO

CENTRO DE SERVICIOS

TERMINAL INTERMODAL

ZONAS VERDES

C2

C1

D1

E1

D2

E2

F1

ZD

BA

H 1

.2

V 3.1

H 1.1

H 2

.1

H 3

.1

H 4

.1

H 2

.2

H 3

.2

H 4

.2

V 2.2

V 2.3

V 2.1

V 1.1

V 1.2

V 1.3

V 3.2

V 3.3

V 3.4

H 3

.3

G 2

G 1

E3

P4

P2

V1

V2

G 3

P3

P1

SUPERFICIE DE SUELO (m2)

98.948

19.552

28.117

98.057

SUBTOTAL CENTRO DE SERVICIOS

SUBTOTAL PARCELAS CENTRO LOGÍSTICO

SUBTOTAL ZONA VERDE

USOS

SUBTOTAL TERMINAL INTERMODAL


CENTRO DE TRANSPORTES INTERMODAL DE ORENSEImagen final


ARASUR: PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL DE MIRANDA ‐RIVABELLOSA

TERMINAL INTERMODAL


PLATAFORMARIBAVELLOSA

ARASUR ( MIRANDA- RIVABELLOSA): CENTRO DE GRAVEDAD DE UN ÁREA DE GRAN CONSUMO Y PRODUCCIÓN


TERMINAL INTERMODAL

ARASUR: PLATAFORMA LOGÍSTICA MULTIMODAL DE MIRANDA ‐RIVABELLOSA


ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS DEL PUERTO DE BARCELONA


CENTRO DE CARGA AÉREA AEROPUERTO DE MADRID (CCAMB)


PUERTO SECO DE MADRID ‐ COSLADA


PUERTO SECO DE MADRID-COSLADAConstruido y en funcionamiento, opera tráficos de los 4 mayores puertos españoles en tráficos decontendores: Barcelona, Valencia, Algeciras, Bilbao. Asimismo, el Centro de Transportes Internacional deCoslada (TCT o CITI), con 1’5 MM de m2 brutos de superficie, está totalmente construido, ocupado al100%, y en funcionamiento. Ha llegado a operar más de 130.000 TEU’s al año


PUERTO SECO Y CENTRO DE TRANSPORTES DE COSLADA (CTC) –MADRID-

PUERTO SECO COSLADA

CENTRO TRANSPORTES INTERNACIONAL DE COSLADA


PLATAFORMA LOGÍSTICA DE BARAJAS-COSLADA (MADRID)

PUERTO SECO COSLADA

CENTRO TRANSPORTES INTERNACIONAL DE COSLADA

CENTRO DE CARGA AEREA

AEROPUERTO MADRID- BARAJAS

TERMINAL FERROVIARIADE VICALVARO


La Distribución Urbana de Mercancías (DUM), también llamada Logística Urbana, es el último segmento de la cadena de transporte dedicado al abastecimiento en las zonas urbanas

Elaboración propia

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CONCEPTO DE DUM: “Es el transporte de mercancías en contraposición con el de personas enáreas urbanas, e incluye las actividades asociadas con el movimiento de dichos bienes. Incluyeel movimiento de mercancías hacia el interior y hacia el exterior del área urbana, a través delárea, así como dentro del área mediante la utilización de todos los modos de transporte,

El término de DUM se refiere a los distintas actividades relacionadascon el transporte de bienes en el ámbito urbano, que incluyen, entreotras, las siguientes actividades de transporte y actividadescomplementarias: Productosmanufacturados Distribución del bienes de consumo al por mayor / al por menor

a los establecimientos comerciales (carga comercial, sujeta atemperatura controlada)

Mensajería urgente y servicios de paquetería Transporte en zonas de obras (materiales de construcción) Mudanzas Transporte de combustibles (líquidos, gaseosos) y otras

mercancías peligrosas Otros

La conceptualización de la DUM


Agentes que intervienen en el proceso de la DUM

Existe una gran diversidad de agentes involucrados directa o indirectamenteen el transporte urbano de mercancías, cada uno con sus propios intereses,que deben ser tenidos en cuenta durante la planificación e implementaciónde medidas o proyectos en materia de distribución urbana de mercancías. Losprincipales agentes son:

Elaboración Teirlog (Adaptado de Taylor 2005)

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Cargadores (fabricantes, almacenes, minoristas)

Población (Consumidores)

Empresas de transporte y servicios logístico

(operadores)

Planificadores (gobierno

nacional y local, planificadores del transporte)

Competición

Cooperación

Coopetición

Conflictos

Los cargadores (fabricantes) : Que realizan ladistribución de sus productos mediante lasubcontratación del transporte o bien con sus propiosmedios de reparto.

Las empresas de transporte y servicios logísticos querealizan la distribución (operadores): Prestatario realesde los servicios profesionales de distribución urbana.Interesados en reducir costes pero obteniendo una altacalidad de servicio que satisfaga los intereses de losfabricantes, de la distribución comercial y las ciudades.Existe una gran variedad de operadores: Operadores logísticos integrales Operadores de consolidación / fraccionamiento

(carga fraccionada) Operadores de operaciones exclusivas del transporte


Agentes que intervienen en el proceso de la DUM

Agentes involucrados directa o indirectamente en el transporte urbano de mercancías (cont.): Los comerciantes (distribución comercial en sus diversas tipologías) y otros puntos de entregas, como oficinas

y domicilios particulares (debe considerarse el progresivo incremento del e‐commerce), interesados en recibir losproductos a tiempo y en el menor plazo posible. Los comerciantes y otros puntos de entregas son los verdaderos“clientes” de la distribución urbana y no están interesados en mantener stocks en sus tiendas, dedicando el máximo demetros cuadrados del local a la actividad comercial de cara al público

Los usuarios de las vías públicas se ven afectados por las alteraciones de tráficos que provoca la distribución urbana, Los consumidores finales, interesados en no soportar las molestias de esta actividad, pero solicitando una gran

variedad de los todos los productos en los puntos de ventas, disponibles en tiempo real, o en el plazo de tiempomínimo.

El gobierno de los distritos y municipal, que deben mantener la ciudad sin conflictos para sus ciudadanos y visitantes,reduciendo las molestias pero teniendo un funcionamiento efectivo y eficiente del proceso de distribución urbana,imprescindible para el normal funcionamiento de la ciudad.

El gobierno nacional, en el ámbito de sus competencias, interesados en minimizar las externalidades de la distribuciónurbana y maximizar la situación socio‐económica de la región.

Encontrar un compromiso óptimo entre todos estos intereses de los agentes involucrados es por lo tanto el objetivoprincipal de todas las medidas concernientes a la regulación de los diferentes aspectos que intervienen en la DUM..

En el caso de Lima Metropolitana y Callao los agentes institucionales con responsabilidad en la materia son múltiples ysu actuación coordinada es imprescindible para un adecuado proceso de optimización de la distribución urbana demercancías. Entre los agentes mencionados se encuentran los siguientes: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones dePerú, las Municipalidades Metropolitanas de Lima y Callao, los Distritos, las Autoridades responsables del Puerto del Callao,y del Aeropuerto Jorge Chaves…

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Impactos de la DUM

La DUM es fundamental para el desarrollo económico de la ciudad, pero es también engran medida uno de los principales causantes de la congestión del tráfico, lacontaminación y el ruido, además de interferir con los peatones en lo que se refiere aluso del espacio público.

Los principales conflictos de la DUM son: Fricción con los movimientos de peatones y el transporte público Dificultad de suministro en ciertas áreas de la ciudad, como centros históricos,. El creciente nivel de exigencia de los receptores dentro de un mercado de gran

competencia. Los principales impactos derivados de la DUM o externalidades son:

Impactos ambientales: Calidad del aire: aumento los niveles de contaminación en la ciudad

(monóxido y dióxido de nitrógeno, el sulfuro, el monóxido de carbono,hidrocarburos inquemados, partículas y ozono)

Cambio climático: el efecto sobre el recalentamiento de la Tierra se debe aldióxido de carbono y al óxido nitroso, que contribuyen al efecto invernadero.

Ruido: elevados niveles sonoros de tráfico , influye en la pérdida de calidadde vida en las ciudades

Vibraciones: producen daños sobre el suelo, los edificios y las infraestructuras Impactos sociales: causados por los accidentes provocados por los vehículos, elimpacto visual debido a las grandes dimensiones de los vehículos , la congestión …

Impactos sobre las operaciones urbanas: por la interferencia de los vehículos deDUM, consumiendo un espacio de circulación tanto de vehículos como de peatones.

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La gestión del transporte de mercancías depende de la normativa local y nacional, siendo fundamental el conocimiento por parte de los organismos responsables de la problemática existente (ruido,

contaminación, congestión, calles estrechas, poca eficacia del reparto de mercancías, seguridad vial…) para poder disponer de una política estratégica para su resolución

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El papel de las Administraciones Publicas

El papel de las Administraciones Publicas con responsabilidades en la DUM,que giran en torno a tres aspectos: planificación, actuación y comunicación La planificación de la Distribución Urbana de mercancías ha de estar

integrada dentro de la planificación general de transporte urbano,considerando aspectos como los siguientes: Participación de todos los agentes involucrados en la logística

urbana:. Identificación de zonas objetivo para organizar el reparto de

mercancías (zonas congestionadas, centros históricos, zonas degran contaminación)

Análisis del diseño espacial del sistema de transporte demercancías en la ciudad: nodos logísticos, corredores y rutas máshabituales.

Atención especial a las operaciones de la “última milla”, conmedidas adecuadas a cada caso,

Coordinación con otras autoridades y municipalidades vecinas.


Tomar medidas de actuación en los siguientes aspectos: Establecimiento de centros de distribución urbanos en zonas

periféricas Organizar zonas de reparto de proximidad Aprovechar la construcción de nuevas infraestructuras para

redefinir los corredores de penetración en las ciudades y de reparto de mercancías

Regular horarios, zonas de reparto y otros cambios normativos. Fomentar la utilización de vehículos específicos para la DUM

(silenciosos, no contaminantes) Impulsar la colaboración entre operadores DUM, y de estos con

sus clientes, y los puntos de entrega. Importancia de la comunicación y la sensibilización:

Definición de una estrategia de comunicación sobre la materia. Valoración de la imagen de los profesionales que se incorporen

en el sistema organizado (actuaciones de calidad) Organización de actos de comunicación de nuevas medidas. Cooperación con otras ciudades, en especial, vecinas.

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El papel de las administraciones en la DUM


Los nodos logísticos de referencia en el ámbito urbano son los Centros de Distribución Urbana (CDU) cuya función primordial es recibir la carga desde otros nodos logísticos periféricos y redistribuirlos hacia los receptores finales (consumidores o comercios), empleando vehículos adaptados a este ámbito

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CENTROS DE DISTRIBUCIÓN URBANA (CDU): Tambiéndenominados Centros de Consolidación Urbana (CCU), Centros de Cargade Pedidos (CCP) o miniplataformas logísticas urbanas (mPLU).Instalaciones logísticas próximas a las zonas urbanas a las que sirven(casco histórico, zonas de alta densidad urbana…) a las cuales muchasempresas de logística urbana entregan los productos destinados al área,desde donde se realizan repartos dentro la misma, proporcionandoservicios de logística de valor añadido. Su objetivo es evitar ladistribución de mercancías en la ciudad con vehículos de gran tamaño yrealizar la entrega final en vehículos mas sostenibles ambientalmente.

En muchas ocasiones los CDU han resultado experiencias poco exitosas,debido a la falta de colaboración por parte de los gobiernos locales, o porlos costes extraordinarios que pueden significar para la DUM

La clave de su éxito se basa en la coordinación entre los distintos agentesimplicados: gobierno de la ciudad, comerciantes, operadores detransporte, etc.

Algunos ejemplos de CDU destacados y ejemplos de buenas prácticas:Yokohama (Japón), Mónaco, París (Monoprix, La Petite Reine),Hammarby (Suecia), La Rochelle, Nuremberg, etc.

Centros de Distribución Urbana (CDU)


Modelos de distribución urbana: Con CDU/ sin CDU

Fuente: Libreros 2010

SIN CDU

Tipologías de la DUM


MASTER PLAN DE MOVILIDAD, INCLUIDAS MERCANCÍAS PARÍS 2006

Descripción de la medida La importancia de este Plan promulgado por el municipio de París es que se enfoca de forma

importante hacia el transporte de mercancías. Su objetivo es reducir el tráfico en un 40% y lasemisiones contaminantes en un 60% en 2020, siendo las principales novedades con respecto alanterior PLU: Obligatoriedad de reserva de superficie para carga y descarga de las empresas generadoras y

receptoras de carga, cuya superficie mínima sea de 500 m2 en tiendas y 2.500 m2 en oficinas. Reserva de áreas logísticas en la ciudad con conexión con ferrocarril y vía navegable

denominadas zona Urbaine de Grands Services Urbains (UGSU) de gran demanda endistribución.

Desarrollo de 13 Ports de Transit a Temp Partagé o Puertos fluviales de tránsito a tiempoparcial localizados en las áreas UV (Áreas Verdes Urbanas) a lo largo del Sena entre lospuentes de Bercy y Grenelle.

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En 2006 se aprueba el PLU (Plan Local d´Urbanisme) del municipio de París, antecedente del PDUIF

EL MODELO DE FRANCIA


Planificación Logística en el PLU de París (2006)

Fuentes: CIUDAD DE PARÍS.

UGSU: Reserva de Áreas logísticas con conexión ff.cc / vía navegable

Puertos fluviales de tránsito a tiempo parcial

Zona UGSU (Reserva de Áreas logísticas con conexión ff.cc./vía navegable)Pequeño cinturón ferroviarioActividad portuaria o ferroviaria en Zona UGSUPuertos fluviales de tránsito a tiempo parcial

LeyendaBatignolles




Resultados / Factores de éxito y barreras En síntesis, 9 enclaves logísticos y 5 instalaciones portuarias han sido desarrolladas durante la

implementación del Plan: Les Batignolles La Chapelle Bercy‐ La Rapée Est‐ Pierre Pantin Villete y Cour Hebert Tolbiac Vaugirard Gobelins Station

Se ha conseguido reactivar terminales ferroviarias que estaban en desuso en la ciudad, redirigiéndolashacia el abastecimiento urbano. 4 de estos 9 centros ya utilizaban las estaciones de ferrocarril antes de2006 y continúan haciéndolo; los otros 5 (destacando el caso de Monoprix en Bercy) han reintroducido otienen previsto reintroducir en el futuro la intermodalidad ferroviaria. Los 2,5 millones de t demercancías que acceden al año por vías navegables en París eliminaron 125.000 camiones al año. Unode los factores de éxito fue el fuerte compromiso político a largo plazo en la ordenación de suelo paraactividades logísticas. Por el contrario los operadores privados no se involucraron demasiado.

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REGULACIÓN DE LA DUM PARÍS 2006

Descripción de la medida En el Acuerdo de Junio de 2006 de la Ciudad de París, integrando en el mismo a las autoridades municipales y de la

Región de Île de France, asociaciones, operadores de transporte y comerciantes, se promulgó una nueva regulación dela distribución urbana de mercancías teniendo en cuenta criterios medioambientales.

El régimen de entregas se basa en 6 estrategias: 1) Simplificación los intervalos horarios en 3 categorías de vehículos (antes eran 4):

Vehículos que ocupan un espacio inferior a 16m2 son autorizados para C/D a cualquier hora (prohibidos en carril‐bus entre7:30‐9:30 y 16:30 y 19:30)

Vehículos que ocupan un espacio entre 16‐24 m2 son autorizados de 00:00 a 7:30 y de 19:30 a 24:00 (prohibidos en carriles‐bus de 7:30‐9:30)

Vehículos que ocupan más de 24 m2 son autorizados 00:00 a 7:30 y de 19:30 a 24:00 h. Excepción: vehículos limpios (eléctricos, gas, híbridos…) < 29 m2 pueden acceder al centro de 5 pm a 10 pm.

2) Incremento del tamaño de los vehículos pesados autorizados, consolidando cargas y aumentando la distanciade zonas a entregar, optimizando rutas.

3) Aumento del número de zonas de C/D y aumento de la vigilancia. 4) Proporcionar permisos temporales para mercancías específicas 5) Favorecer las entregas nocturnas. 6) Proteger a los pasajeros en las horas punta

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Resultados / Factores de éxito y barreras A pesar de los propósitos iniciales, la vigilancia policial y la dificultad de aplicar las normas fue el punto débil.

También falló la armonización con la vecindad, causando problemas por ello.



Mapa de vías libres para la entrega de mercancías (Ayuntamiento de París, 2006)

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REGULACIÓN DE LA DUM PARÍS 2006



PLAN DE DESPLAZAMIENTOS URBANOS DE LA ÎLE DE FRANCE (PDUIF ÁREA METROPOLITANA DE PARÍS) 2014

El modelo de DUM en Francia predominante es la presencia de terminales intermodales enla periferia de las ciudades, normalmente dedicadas a un único operador logístico, siendo unmodelo muy extendido frente a los Centros de Distribución Urbana (CDU o CCU) queestán menos desarrollados (caso de La Rochelle)

La primera experiencia de CDU surgió en París entre 1967‐1969, con dos centros, sin embargo el proyecto fracasó por lafalta de clientes (operadores de transporte), en un momento en el que los problemas de congestión en París no eran tanagudos. En ese momento se encontraban en áreas alejadas del centro urbano, si bien en la actualidad se han convertidoen plataformas exitosas y muy céntricas debido a la expansión de la ciudad.

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En 2014 se aprueba el Plan deDesplazamientos urbanos dela Île de France (PDUIF áreametropolitana de parís)


La Región de París tiene 11,8 millones de habitantes, 12.000 m2 y 1,6 millones de empleos, siendo su densidad de 1.000hab./km2.

El PDUIF fue aprobado en junio de 2014, con los siguientes ejes de acción en Movilidad de Mercancías: Acción 1. Preservar y desarrollar los enclaves con vocación logística desarrollando los enclaves logísticos

multimodales, creando de enclaves logísticos en la ciudad, favoreciendo la utilización de vehículos eléctricos depequeño tamaño, etc.

Acción 2: Favorecer el uso de las vías fluviales, para el transporte de materiales de construcción escombros yresiduos.

Acción 3: Mejorar la oferta de transporte ferroviario, mediante la consolidación del transporte de mercancías porferrocarril y desarrollo de las Plataformas logísticas con conexión intermodal.

Acción 4: Contribuir a la mejora de la eficacia del transporte por carretera y optimizar las condiciones de lasentregasmediante: Un diseño adecuado a escala regional y local (orientando el tráfico hacia la red estructurante) Una reglamentación coherente de carga y descarga:

Acción 5: Mejorar las condiciones medioambientales del transporte de mercancías (renovación del parque haciavehículo menos contaminantes, prohibición de determinados vehículos (normativa EURO)

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• Limitando el acceso de pesados en función de la superficie ocupada del suelo: no más de 29m2 (18m2 en zonas muy densas).

• Creando áreas de C/D en espacios privados (normativa urbanística)• Mejorando el control de las zonas de C/D• Optimizando la logística urbana mejorando la cadena logística en áreas urbanas

Descripción de la medidaPLAN DE DESPLAZAMIENTOS URBANOS DE LA ÎLE DE FRANCE (PDUIF ÁREA METROPOLITANA DE PARÍS) 2014


Planificación Logística de la Île de France (Zona metropolitana). PDUIF 2014

Fuente: PDUIF 2014

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PLAN DE DESPLAZAMIENTOS URBANOS DE LA ÎLE DE FRANCE (PDUIF ÁREA METROPOLITANA DE PARÍS) 2014


MONOPRIX PARÍSDescripción de la medidaMonoprix en un gran grupo distribuidor con más de 300 supermercados urbanos y presentes en la mayor parte de lasciudades francesas. A fin de promocionar el transporte por ferrocarril en la DUM, la Dirección Regional del Equipamiento yla Ciudad de París realizan un estudio de viabilidad en 2004. La cadena de supermercados Monoprix acepta participar en elproyecto. En 2006 se publica la licitación para elegir al operador ferroviario, siendo designado VFLI (subsidiario de SNCF)El servicio comienza a ser operado en 2007, desde la terminal ferroviaria de París Bercy, siendo las etapas: Fase 1: Los trenes son cargados con palets en Combs‐La‐Ville y almacenes Lieusaint (SE de París),. Fase 2: Las mercancías salen en tren a las 19:40 h y llegan a París Bercy a las 20:20 h, por un recorrido de 30 km sobre la

vía del tren regional de viajeros (RER D Train) Fase 3: Se desarrollan las operaciones de cross‐docking en la terminal de Bercy. La descarga se realiza de 21:15 h.‐ 2:00

h. Los palets se agrupan juntos en línea para cada supermercado, listos para su carga en camión. A las 5:00 el trenregresa a Combs.

Fase 4: Entrega final a las tiendas mediante una flota de 20 camiones movidos a gas de 19 t, el abastecimiento se realizaa través de una estación de CNG próxima a la estación, con salidas desde las 7:00 hacia las distintas tiendas de París.

Más recientemente, desde 2009 se han llevado a cabo estudios para amortiguar el ruido nocturno: placas absorbentes deruido en puertas y paredes y material de insonorización.

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Resultados / Factores de éxito y barreras El mismo sistema realizado por carretera habría supuesto a año 1 millón de km recorridos, mientras que con tren‐CNG

sólo 300.000 km son realizados en camión. Asimismo el empleo del tren en la ciudad redujo 700.000 km de camionesen la red de autovías suburbanas de París. Reducción en un ‐47% las emisiones de CO2, en un ‐56% las emisiones deNO2, y en un ‐36% las partículas.



Ruta de abastecimiento por ferrocarril de entregas para supermercados Monoprix

Fuente: TURBLOG 7PM (2011). Urban Logistics Practices. Case Study Paris.

30 km

Estación París Bercy

Estación Combs

Vehículo CNG

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MONOPRIX PARÍS


Durante las últimas décadas, desde mediados de los años 70, la DUM ha sido promovida y analizada apartir de los distintos casos de estudio.Las distintas planificaciones en las ciudades promueven el emplazamiento de los centros dedistribución en la periferia de los centros urbanos y el desarrollo comercial – minorista en elcentro.El ejemplo de Londres destaca por el desarrollo de diversas iniciativas para mejorar la distribución urbana demercancías en una metrópoli de más de 8 millones de habitantes. En su mayor parte se han puesto en marcha apartir de la introducción de un Mayor of London en 2000, unido a la creación de una unidad de transporte demercancía en Transport for London (TfL). Las iniciativas más destacadas desde entonces son:

Elaboración de un Plan de Transporte Urbano de mercancías para Londres (London Freight Plan2007), con 4 proyectos clave: (1) FORS o etiquetado verde (2) Planes de entrega y servicio (Delivery andservicing Plans), (3) Planes de Construcción de Centros Logísticos (Construction Logistics Plans) y (4)Portal de información de mercancías (Freight Information Portal)

Centro de Consolidación urbana de Londres (Urban Consolidation Centre) Plan de Control de Vehículos Pesados de Londres Zona de Bajas Emisiones de Londres (Low Emission Zone) Peaje Urbano de Londres (London Congestion Charging) Iniciativas para reducir accidentes entre camiones y ciclistas Proyecto piloto de entregas “tranquilas”

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REINO UNIDO: LONDRES

EL MODELO DE REINO UNIDO


Descripción de la medida Los programas de peaje urbano han demostrado ser positivos para reducir el tráfico rodado en los centros urbanos con

elevados niveles de contaminación, como en Londres. Es una medida dirigida a reducir tanto el tráfico de vehículos privadoscomo de mercancías. Se puso en marcha en 2003. Consiste en que todos los conductores deben de pagar una tasa poracceder a la zona por día, que en la actualidad asciende a 11,5 £, entre las 7:00 y las 18:00 h de lunes a viernes. Sufuncionamiento consiste en identificación de las matrículas y videovigilancia dentro de la zona (más de 700 cámaras fijas ymóviles).De forma automática se comparan las matrículas registradas con las matrículas en circulación, si la matrícula nocoincide, el propietario paga una multa. La sobrecarga a pagar oscila entre 65 £ ‐130 £. El sistema está operado por unacompañía privada en nombre de Transport for London (TfL). Existen exenciones para determinados tipos de vehículos,como taxis, motocicletas, servicios de emergencias, vehículos para discapacitados y para vehículos impulsados por bateríaseléctricas o combustibles alternativos que cumplan con determinados niveles de emisión.

Por su parte la Zona de Bajas Emisiones se implantó en 2008 en la misma zona definida para en Congestion Charge,precedida de una consulta a los principales agentes implicados en 2006. Limitaciones de acceso a la zona LEZ: Desde enerode 2010: sólo camiones EURO IV de más de 3,5 t, autobuses y autocares de más de 5 t.

Resultados / Factores de éxito y barreras Se ha conseguido reducir el tráfico de Londres en un 20%, en la zona delimitada por el Congestion Charge y los retrasos se

han reducido en un 30%. El impacto sobre el comercio ha sido nulo.

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CONGESTION CHARGE Y ZONA DE BAJAS EMISIONES DE LONDRES


Congestion Charge de Londres

Fuente: Transport for London

Zona de Bajas Emisiones de Londres

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CONGESTION CHARGE Y ZONA DE BAJAS EMISIONES DE LONDRES


En el años 2005 se aprobó por el Ministerio de Fomento de España el Plan Estratégico deInfraestructuras y Transportes, PEIT, con vigencia entre 2005 y 2020 La Finalidad del PEIT se centraba en el: incremento de la eficacia y competitividad en la cadena logística:

el desarrollo de España como una plataforma logística de carácter internacional Unos de los objetivos sustanciales el PEIT era la estructuración territorial de nodos logísticos

(Plataformas Logísticas) regionales, nacionales e internacionales, basados en la intermodalidad, y en unprofundo consenso entre las administraciones públicas (nacional, regionales y locales), enmarcándose eneste contexto, la optimización de la logística urbana (DUM), como sistema logístico de ámbito territorial masconcreto.

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En 2012, se desarrollo un nuevoPlan, el Plan deInfraestructuras, Transporte yVivienda (PITVI), con vigorentre 2012 y 2024.

La DUM, o Logistica Urbana, seenmarcaba pues en una visióngeneral de la Logistica, conaplicación en ámbitosgeográficos concéntricos, queasegurara la racionalidad delsistema de transportes ylogística.

PEIT (2005- 2020) Y PITVI (2012-2024)

EL MODELO DE ESPAÑA


La tendencia ya marcada En España desde los años 80 de desarrollo de Plataformas Logísticas, y quese ha mantenido hasta la actualidad, en el marco de los planes antes citados (PEIT, PITVI),

Por una parte se han desarrollado las plataformas logísticas (con o sin intermodalidad ferroviaria) confunciones de almacenamiento- stock (y en ocasiones cross-docking): Arasur (Miranda de Ebro-Rivabellosa) o PLAZA (Zaragoza) (1).

Por otra parte se han desarrollado los centros de transporte de mercancías, que albergan actividades demayor valor añadido, como consolidación / desconsolidación de carga (cross- docking), gestión deinventarios complejos (productos farmacéuticos, informática etc.): Centro de Transportes de Mercancíasde Madrid (2) y el de Coslada (Madrid), o los de Bilbao, Sevilla, Barcelona, Málaga, Pamplona…

Los intentos de desarrollo de Centros de Distribución Urbana en el interior de las ciudades (CDU) desdelos que se realice una distribución capilar con vehículos ecológicos, no han tenido éxito hasta el momento(dificultades en la cooperación entre los distintos agentes implicados): Microplataforma de San Andreu enBarcelona y la Microplataforma de Málaga para redistribución de carga en el centro histórico.

En la actualidad se está llevando a cabo un proyecto piloto de CDU en el marco del Proyecto FREVUE enMadrid, para la implantación de un CDU en el antiguo mercado de frutas y verduras de Legazpi, desde elque se realice el reparto de la última milla en vehículos eléctricos, en el que participan el Grupo LechePascual, TNT y SEUR (3).

Plataforma Logística ARASUR CTM de Madrid

1 2

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Centro de Distribución en

Legazpi (Madrid)

3


EL MODELO LOGÍSTICO- TERRITORIAL

I FORO DE LOGISTICA URBANA DE MERCANCÍAS. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES. Elaboración Teirlog

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El esquema de distribución de nodos logísticos en Madrid

EL MODELO LOGÍSTICO- TERRITORIAL



MÉXICO DF

En las grandes ciudades de América Latina, los ejemplos de prácticas llevadas a cabo para la mejora de laDUM son reducidos, si bien cada vez más los gobiernos nacionales y locales lo consideran un asuntoprioritario en las planificaciones realizadas, ante la problemática generada por el transporte de carga(densidades de población, la inexistencia de centros logísticos en la periferia, la falta de corredores decircunvalación para los vehículos de carga, contaminación y congestión…)Las principales actuaciones implementadas se llevan a cabo en los centros históricos de las ciudades y enlos mercados centrales. En México DF se ha restringido el acceso de vehículos en las áreaspeatonalizadas del centro, donde la distribución se realiza a partir de CDUs mediante vehículos eléctricos yse ha trasladado el Mercado de La Merced al Mercado Central de Abastos de Iztapalapa.Por otra parte, desde la Secretaría de Economía de los Estados Unidos Mexicanos se ha puesto en marchauna estrategia para el desarrollo de la Logística y la Gestión de la Cadena de Suministro en México.Como planificación de la actividad logística destaca el Estudio del Ordenamiento logístico de la RegiónCentro País, identificando 6 zonas para nodos logísticos, en las que se recogen diversas propuestas:Desarrollo de Áreas para uso exclusivos de actividades logísticas (ARAL), propuesta de maquetas paraCentros logístico, propuesta de tipos de CL y propuesta de instrumentos de políticas públicas para lapromoción de CL.Como ejemplo de buena práctica específica de DUM destaca la regulación de la circulación en México DF através del programa “Hoy no Circula”. Este tipo de medidas se han desarrollado en otras ciudades deAmérica Latina: Bogotá y Guatemala, junto con diversas actuaciones para reducir la antigüedad de los vehículosde carga, mejora de la eficiencia energética o conducción eficiente, más generalizada en países de AméricaLatina

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EL MODELO DE MÉXICO


Descripción de la medida El programa “Hoy no circula”, que aplica a todos los vehículos, se puso en marcha en 1989 (con cambios en 2010 y

2014) y consiste en la restricción de la circulación a la quinta parte vehicular por un día entre lunes y viernes,dependiendo del último número de la placa vehicular expedida por el gobierno del Distrito Federal de México (GDF).Todos los vehículos son verificados y reciben un “holograma”:

Fuente: SEDEMA‐ Secretaría de Medio Ambiente –Gobierno del Distrito Federal

“HOY NO CIRCULA” MÉXICO

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Descripción de la medida (cont.) En julio de 2014 el Programa introdujo importantes modificaciones que afectan al transporte de carga (vehículo de

más de 3,5 t), tras la firma de un convenio entre el GDF y el sector empresarial nacional:

“La circulación de los vehículos de transporte público y privado de carga, que hayan obtenido en el proceso deverificación vehicular el holograma “1”, se limita un día entre semana y dos sábados por cada mes, en un horario de las05:00 a las 22:00 horas; los que hayan obtenido el holograma “2”, se limita su circulación un día entre semana y todoslos sábados, con base en el último dígito numérico de la placa y/o matrícula de circulación y/o color de la calcomanía decirculación permanente”.

La circulación de vehículos de transporte de carga está restringida en 18 vialidades primarias que en su mayoría sonvías de penetración a la ciudad.

Está prevista una segunda fase para que la DUM se lleve a cabo exclusivamente con vehículos ligeros, que sedefinanmodelos de distribución de mercancías y rutas y horarios de descarga en la Zona Metropolitana del Valle deMéxico mediante la utilización de nuevos sistemas de información y la realización de muchas de las entregas enhorario nocturno.

Resultados / Factores de éxito y barreras Se espera que con los nuevos cambios aumente un 52% la eficacia del programa, que pasen de 272.000 a 560.000 los

vehículos que no circulan en un día y que se reduzca en un 11% la contaminación anual.

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“HOY NO CIRCULA” MÉXICO


CITY LOGISTICS EN YOKOHAMA (JAPÓN)

Descripción de la medida La iniciativa fue de una asociación de comerciantes minoristas integrada por más de 300 tiendas, con el apoyo del

Gobierno de la Ciudad de Yokohama, de la policía local, de asociaciones de residentes y principales operadores detransporte.

El objetivo principal eramejorar el tránsito peatonal y la calidad del aire en una calle muy comercial. Se configuró un equipo de trabajo con todos los agentes. Se realizó una encuesta y un estudio. En 2004 se puso en marcha el Centro de Consolidación dotado con 14 empleados, ubicado a 1 km de la calle Motomachi.

La terminal tiene 330 m2. Se pidió a los suministradores que entregaran su mercancía en el CCU, desde donde un nuevooperador del sistema de entregas colaborativos se ocupaba a su vez de redistribuir la mercancía en vehículos de bajasemisiones (CNG, vehículos subsidiados por el gobierno de la ciudad) hacia 3 “Ecocargo Stations”. Desde estas 3 estacionesse realizaba la entrega final a las tiendas mediante hombres conduciendo una carretilla, ellos mismos se ocupaban derecoger en las tiendas mercancías o materiales reciclables para realizar la logística inversa.

Gran parte de las compañías transportistas de unieron a la iniciativa, pagando por la entrega / recogida de cada mercancía.Resultados / Factores de éxito y barreras El proyecto fue exitoso y financieramente viable, siendo un servicio de reconocida calidad para todos los participantes. Los

primeros pronósticos arrojaron 1.800 paquetes diarios, al principio se alcanzaron 1.500, lo que se complementó con envíosa hogares.

Otro de los factores del éxito es que el operador del CCU no era parte implicada y no daba lugar a competencia desleal conel resto de operadores.

La superficie aconsejable es entre 300‐1.000 m2.

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OTROS EJEMPLOS


Fuente: Browne et al. 2011

Sistema de entrega en cooperativa con un centro de consolidación

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OTROS EJEMPLOS

CITY LOGISTICS EN YOKOHAMA (JAPÓN)


SEATTLE FAST CORRIDOR EE.UU.Descripción de la medida En la zona metropolitana de Seattle, la Puget Sound Region, hay 3 puertos: Seattle, Tacoma y Everett, formando el

tercer mayor complejo portuario de contenedores de Estados Unidos. Esta zona metropolitana presenta elevadosniveles de congestión, con una media de 135.000 vehículos pesados.

En 1994, la organización para el planeamiento de la zona metropolitana de Seattle, y los principales actores de lasempresas de transporte de mercancías del área de Seattle formaron una partenariado público‐privado denominadoMesa Redonda de la movilidad de mercancías, de donde surgió la iniciativa para el FAST CORRIDOR (Everett‐ Seattle‐Tacoma Corridor).

En 1998 el partenariado creado propuso el FAST Corridor para mitigar los efectos ambientales del crecimiento previstodel tráfico de mercancías. Su diseño fue costeado por el Departamento de Transporte los Estados Unidos (US DOT), elestado de Washington, el Puget Sound Regional Council (PSRC), los 3 puertos, 3 operadores de transporte privados, 12ciudades locales y 3 condados.

Los principales objetivos son: Mejorar la funcionalidad, capacidad y conectividad del sistema ferroviario Eliminar cuellos de botella donde la red ferroviaria y viaria intersectan Acondicionar pasos a nivel seguros Establecer enlaces fiables entre puertos, terminales intermodales y centros de distribución regionales.

Resultados / Factores de éxito y barreras Los socios generaron 568 millones de $ en fundaciones públicas y privadas, incluyendo tasas aprobadas por los votantes,

un buen indicador del apoyo ciudadano. Se han completado 16 proyectos y otros 5 están en estudio, en proyecto o en construcción.

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OTROS EJEMPLOS


Fuente: Puget Sound Regional Council (PSRC)

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OTROS EJEMPLOS

SEATTLE FAST CORRIDOR EE.UU.


¡MUCHAS GRACIAS!

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Alfredo Irisarri [email protected]

conceptualización de la logística urbana de mercancías casos … · i foro de logistica urbana...

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