Comune di Lecce 2^ Commissione Consiliare

Traffico, Trasporti, Mobilità, Viabilità, Parcheggi, Polizia Municipale, Protezione Civile

Gent: un esempio coraggioso di mobilità sostenibile

Relazione dell’incontro con Filip Watteeuw, vicesindaco e assessore alla

mobilità della città di Gent (Belgio).

Ernesto Mola – Presidente 2° Commissione Consiliare Permanente

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Premessa

Lo scopo di questo scritto è di raccontare un'esperienza recente di pianificazione della mobilità urbana, realizzata nella città belga di Gent, in un contesto per molti aspetti simile a quello di Lecce. L’idea è di ricavarne suggestioni utili per la nostra città e per un suo Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS) che ne migliori la vivibilità e la salute. Una premessa é indispensabile per far comprendere la necessità e l'irrinunciabilità di una riorganizzazione della vita cittadina intorno ad una pianificazione della sua mobilità. Non si tratta soltanto di eliminare il caos del traffico veicolare, ridurre i tempi di percorrenza, avere una città più bella e ordinata (che già non é poco!). Stiamo parlando soprattutto di salute dei cittadini, di riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, dello stress legato agli spostamenti nel traffico caotico, ma anche di consentire ai nostri anziani di vivere la città abbattendo il muro di solitudine che spesso li circonda, di permettere ai nostri bambini di muoversi in sicurezza, di promuovere quella regolare attività fisica moderata che è la raccomandazione che viene dal mondo scientifico per prevenire le malattie croniche. Tutto questo rappresenta quell'innalzamento della qualità della vita che un PUMS dovrebbe favorire. Parliamo di salute quindi, intesa come miglioramento del benessere psichico e fisico dei cittadini. L’incontro con Filip Watteeuw Veniamo a Gent.

Ho approfittato dell’occasione di andare a far visita ai miei figli in Belgio per chiedere un incontro all'assessore al traffico e vicesindaco della città di Gent, delle cui scelte coraggiose in tema di mobilità ero a conoscenza. Filip Watteeuw ha accettato prontamente la nostra richiesta e ci ha ricevuto, mio figlio Bruno ed io, nel suo ufficio, fornito di documenti e diapositive, accompagnato da Ann Plas, consulente del Comune, che ha coordinato l’elaborazione del PUMS. Un’ora di incontro cordiale, davanti ad un caffè lungo, terminato con il dono di biscotti di mandorla nostrani

a mo’ di ringraziamento e di invito a visitare la nostra città. Gent é una città monumentale, ricca di storia. Nel 1500 è stata la città più importante dei Paesi Bassi e tra le più popolose d'Europa. Oggi conta 250.000 abitanti ed è la terza città del Belgio; è quindi più grande di Lecce, ma con la nostra città mantiene molte similitudini: un ampio e omogeneo centro storico, un turismo in crescita (favorito ulteriormente dalla riorganizzazione della vita cittadina attraverso il Piano della Mobilità) e, non meno importante, un tasso di motorizzazione simile al nostro, con più di 65 automobili ogni 100 abitanti. Prima dell’introduzione del nuovo PUMS la mobilità era caratterizzata dall'uso abituale dell'auto anche per recarsi in centro, sia dall'hinterland sia dalle periferie, con alti tassi d'inquinamento e di rumorosità, traffico passivo per la ricerca di parcheggi in realtà occupati per molte ore al giorno dalle auto di coloro che usavano il

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mezzo privato anche per recarsi al lavoro. Una situazione che ben conosciamo anche da noi. Nel 1997 era stata realizzata la pedonalizzazione di un'area centrale della città con scarsi risultati su traffico e mobilità alternativa. Il tasso di utilizzazione abituale dei mezzi pubblici era solo al 9% (a Lecce siamo sotto il 4%) mentre era più alto rispetto a noi l'uso della bicicletta, principalmente per tradizionali radicate abitudini. Le condizioni di partenza erano dunque molto simili alle nostre attuali, con alcune differenze non particolarmente significative. Filip Watteeuw, rinunciando al seggio parlamentare per ricoprire l'incarico di assessore alla mobilità e di vicesindaco nella sua città, mette mano con alcuni collaboratori ad un piano complesso e articolato che riguarda isola pedonale, zona a traffico limitato, parcheggi, rete ciclabile, un po’ meno i trasporti pubblici, che sono invece di competenza regionale e già godevano di uno standard accettabile. Le piste ciclabili Il primo investimento ha riguardato la costruzione di una rete efficiente di piste ciclabili dalle periferie e l'hinterland alle aree centrali così da incentivare quel tipo di mobilità anche per le percorrenze più lunghe. E’ stata dedicata molta cura alla definizione di percorsi razionali e veloci, alla loro qualità e sicurezza, con sedi proprie ben distinte dai marciapiedi. E’ stato perfino costruito un ponte sul fiume riservato esclusivamente alle biciclette e ai pedoni. Per semplificare, è come se da noi si prevedesse una rete ciclabile che, partendo dai comuni del circondario e dalle aree limitrofe (per esempio San Cesario, Lequile, San Pietro in Lama, Monteroni - Ecotekne, Lizzanello - Merine, Cavallino e Surbo - Giorgilorio) raggiungesse il centro di Lecce passando ovviamente per le periferie. Una robusta campagna di informazione e la possibilità di lasciare il mezzo a due ruote in un gran numero di rastrelliere ha rafforzato l’interesse dei cittadini per l'uso della bicicletta. La zona pedonale e la suddivisione del centro cittadino Il piano ha previsto il raddoppio della superficie della zona pedonale rispetto all’area già delimitata nel 1997 per una superficie complessiva di 35 ettari (in viola). La zona pedonale è ovviamente chiusa al traffico privato, ma non alle biciclette, per tutte le 24 ore, ogni giorno della settimana. Esclusivamente le automobili dei residenti hanno il permesso di attraversarle e soltanto per raggiungere la propria abitazione e le aree di parcheggio riservate. Anche I fornitori possono ottenere il permesso ma accedere soltanto in alcune ore, quando i negozi sono chiusi. I fornitori che utilizzano invece veicoli “ecologici” (piccoli mezzi elettrici o a pedale) possono accedere durante tutto il giorno.

Il centro più grande è stato inoltre suddiviso in zone (di diverso colore sulla mappa), dove è possibile arrivare in auto ma soltanto per dirigersi in un luogo preciso, non per circolarvi all’interno. Chi ha bisogno di raggiungere un negozio o un ufficio o un amico percorrerà una sorta di circonvallazione intorno al centro e penetrerà nell’area

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centrale soltanto quando è giunto nella zona dov’è il luogo da raggiungere. La viabilità è stata così orientata in modo tale da evitare che le auto private attraversino il centro per andare da una zona all’altra, ma indirizzandole verso la circonvallazione, che così è diventata l’arteria fondamentale per il traffico veicolare. Sulla mappa sono segnati con puntini rossi strade e ponti che in passato erano perennemente congestionati perché congiunzione tra le diverse zone cittadine. Quelle strade, oggi inibite alle auto private e pedonalizzate, sono state provviste di un arredo urbano adeguato e trasformate in luoghi di ritrovo e di socializzazione. I parcheggi su strada Per quanto riguarda la possibilità di parcheggiare tutta la città è stata suddivisa in zone, colorate sulla mappa, a diversa tipologia. La zona pedonale è ovviamente chiusa al traffico, ma non alle biciclette, per tutte le 24 ore ogni giorno della settimana ed è all’interno della zona rossa. Nella zona rossa centrale si può arrivare in auto, mantenendo una velocità sotto i 30 Km l’ora, e parcheggiare per non più di 3 ore durante le ore del giorno, con una tariffa progressivamente più alta (2,5 euro per 1 ora fino a 10 euro per 3 ore). Dopo la chiusura dei negozi è possibile parcheggiare per tempi più lunghi ad un costo leggermente inferiore. Questo ha lo scopo di favorire il ricambio, soprattutto nelle ore del giorno, scoraggiando i cittadini a recarsi al lavoro in auto, e riservando i parcheggi su strada a chi si reca in centro per lo shopping o per sbrigare pratiche burocratiche. Per fare il paragone con Lecce è come se la ZTL rimanesse sempre attiva e si potesse sì parcheggiare sulle strade limitrofe ma solo per poco tempo e a costi più alti di adesso, mentre la sera, se si volesse andare al ristorante e fare una passeggiata in centro, si potrebbe lasciare l’auto parcheggiata per un tempo maggiore sempre pagando il parcheggio. A Gent ci sono alcuni parcheggi privati sotterranei che servono il centro, dove si può sostare per tempi più lunghi ma sempre a costi sostenuti (circa 26 euro per 24 ore). Il comune di Gent ha inoltre deliberato di non dare altre concessioni per la costruzione di parcheggi interrati in una prospettiva di lungo termine orientata a scoraggiare l'utilizzo dell'auto. Nella altre zone in cui è suddivisa la città la circolazione è gradualmente più libera, il costo del parcheggio é più contenuto e i tempi permessi per la sosta si allungano. Alcune strade o piccole zone hanno un limite orario di parcheggio di mezz’ora. I residenti hanno il permesso di parcheggiare gratuitamente nella loro zona di residenza per la prima auto, per la seconda auto pagano 250 euro all’anno (poco più di 20 euro al mese). Anche altre ristrette zone della città sono diventate pedonali, quelle dove in passato insisteva un pesante traffico di ingresso nel centro, valorizzando quei luoghi con abbellimenti che ne favorissero la frequentazione, facendoli diventare luoghi dove le persone si ritrovano e parlare o a bere qualcosa o a godere della bella vista.

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Parcheggi di scambio con la navetta o la bicicletta sono stati potenziati tutto intorno alla città ed é possibile utilizzarli con un costo limitato per un biglietto giornaliero. Con il nuovo piano la disponibilità nei park-and-ride è passata da 800 a 2400 posti auto. Le iniziative collaterali

Un’altra iniziativa per ridurre l’uso e soprattutto il bisogno dell’auto privata è l’incentivo al car- sharing (che è l’uso temporaneo di automobili messe a disposizione dei cittadini, a costi contenuti, da imprese private) e del veicolo elettrico. Sono previsti incentivi che, secondo le previsioni di Watteeuw, dovrebbero portare nel 2020 circa 20.000 cittadini a rinunciare all’auto di proprietà (almeno la seconda) in favore dell’auto condivisa. E 20.000 auto in meno significa 20.000 parcheggi in più, nonché un’importante riduzione dei costi economici e ambientali che queste comportano per i cittadini. Il bike-sharing è un’abitudine già consolidata, molto utilizzata soprattutto nei parcheggi di scambio alla periferia della città. Oltre a queste alcune altre piccole misure sono state associate per rispondere a bisogni specifici di alcune categorie. Ad esempio, per garantire la libertà di spostamento degli anziani, dei minibus elettrici a chiamata sono stati allestiti e circolano continuamente all’interno dell’area pedonale.

Per le mamme e i papà con bambini piccoli che si recano in centro in bicicletta, dei parcheggi di scambio del tutto particolari sono stati allestiti in alcuni punti della città. Giunti in bicicletta, si può noleggiare gratuitamente un passeggino, per potersi muovere agevolmente anche a piedi. Tutto questo è stato possibile grazie al grande lavoro di partecipazione che è stato condotto da Watteeuw e il suo staff, che per più di un anno

hanno incontrato ogni settimana commercianti, ristoratori, cittadini del centro e delle periferie, ascoltato i bisogni, risolto dubbi e sfatato falsi miti e suggestioni. Un lavoro fondamentale per assicurare, da una lato, il coinvolgimento di tutti nella ridefinizione della mobilità urbana e, dall’altro lato, per instaurare quella relazione di fiducia tra i cittadini e l’amministrazione che è un elemento indispensabile per una politica locale di qualità, attenta al benessere pubblico nel rispetto del bisogno individuale. Pianificazione e fermezza Una particolarità dell’attuazione del Piano della Mobilità di Gent è stata quella di darne inizio da un giorno all’altro, tutto insieme, nel mese di Aprile 2017, senza allargamenti progressivi delle zone o introduzione progressiva delle regole. Dopo aver costruito la rete ciclabile e pianificato fin nei dettagli i percorsi di viabilità e le modalità della sosta, è partita una campagna d’informazione articolata, che ha raggiunto praticamente tutta la popolazione della città e dei paesi limitrofi, e che ha indicato un punto zero a partire dal quale sarebbe cambiato tutto. La motivazione che Filip Watteeuw dà di questa scelta è che ogni cambiamento provoca difficoltà oggettive e un certo disappunto. La progressività dei provvedimenti avrebbe prodotto la necessità

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di tanti successivi adattamenti alle nuove regole che non avrebbero facilitato l’adesione dei cittadini alle nuove regole e avrebbero accresciuto il dissenso rispetto al nuovo piano di mobilità. Dissenso che si è manifestato da parte dei commercianti, che hanno temuto per i loro affari, ma anche da molti cittadini per una campagna contraria sostenuta dall’opposizione politica, che aveva preannunciato che il nuovo piano avrebbe generato il caos. Ciò ovviamente non è avvenuto, anche se un certo periodo di tempo è stato necessario affinché i cittadini si abituassero alle nuove regole che pure erano stata ampiamente pubblicizzate. Le incertezze insite in ogni cambiamento radicale e la campagna contraria hanno però prodotto un calo della frequentazione del centro nei primi due mesi di applicazione, con una diminuzione delle vendite dei piccoli negozi di circa il 20% e un po’ meno della frequenza ai pub e ai ristoranti. La situazione si è andata poi normalizzando ed ora cresce il consenso al PUMS di Gent da parte dei cittadini che ne intravedono i vantaggi. Alcuni risultati, ancora preliminari dato che il PUMS è recentissimo:

- Uguale o lieve incremento delle percorrenze a piedi. - Incremento dell’uso della bicicletta del 20%. - Incremento del 13% dell’uso dei mezzi pubblici. - Netto miglioramento del flusso del traffico veicolare. - Decremento significativo del numero di auto che entrano nel centro cittadino. - Uguale o leggero incremento del traffico sulla circonvallazione. - Diminuzione degli incidenti del 30%. - Riduzione netta dell’inquinamento acustico nel centro cittadino, a beneficio di abitanti,

lavoratori e avventori degli esercizi commerciali. - Incremento dei flussi turistici, legati alla maggiore attrattiva della città. - Miglioramento della qualità dello spazio pubblico e della socialità urbana

Conclusioni Con la disamina del PUMS di Gent non ho inteso qui proporre di applicare ottusamente ricette sperimentate altrove. Il mio intento è soprattutto quello di mostrare ai cittadini leccesi e che frequentano la nostra città e ai decisori politici che un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile coraggioso e complesso si può fare, portando vantaggi sostanziali a tutte le componenti della società, agli abitanti del centro cittadino come delle periferie, agli anziani e ai bambini, al commercio e al turismo. Anche i contraccolpi, prevedibili nella prima fase di applicazione, possono essere limitati dal coinvolgimento alle scelte delle diverse categorie di cittadini, dall’informazione e dalla coesione: un PUMS non è di una parte politica ma dovrebbe essere il risultato di un’azione amministrativa condivisa e partecipata, senza allarmismi e contrapposizioni strumentali. Mi auguro, con questo scritto, di ispirare processi e iniziative coraggiose, al fine di sviluppare un percorso originale per la nostra città di Lecce, che coniughi le caratteristiche dei luoghi e le esigenze dei cittadini con gli obiettivi di sostenibilità, vivibilità e salute che sono pilastri irrinunciabili per una città che guardi al futuro con fiducia e responsabilità.