ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

ΘΕΜΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ: “Συγκριτική μελέτη τριών επιστημονικών άρθρων για τις Μεταφορές και πώς αυτές επηρεάζουν το Περιβάλλον ”ΜΑΘΗΜΑ: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΔΙΔΑΣΚΩΝ: ΔΡ. ΓΚΟΤΣΙΑΣ ΑΠΟΣΤΟΛΗΣΣΥΜΜΕΤΕΧΩΝ ΦΟΙΤΗΤΗΣ: ΚΑΡΑΓΙΑΝΝΗΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ Α.Μ.: 213 2013 026ΑΚΑΔΗΜΑΙΚΟ ΕΤΟΣ: 2013-14

ΧΙΟΣ, 5/6/2014

1

ΠεριεχόμεναΣχήματα.......................................................................................................................................2

ΑΡΘΡΟ 1......................................................................................................................................3

Τίτλος: «Οι επιπτώσεις της φυσικής δραστηριότητας, από τους κοινούς τρόπους μεταφοράς των Ευρωπαϊκών χωρών, στο φαινόμενο του θερμοκηπίου.»......................3

ΑΡΘΡΟ 2......................................................................................................................................6

Τίτλος: «Ενέργεια και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της μείωσης των αέριων εκπομπών οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ) από τον τομέα μεταφορών του Πεκίνου. Μια ανάλυση σχεδιασμού χαμηλού κόστους.».............................................................................6

ΑΡΘΡΟ 3....................................................................................................................................11

Τίτλος: «Η αξιολόγηση των επιβλαβών αέριων εκπομπών από τις λειτουργίες των πλοίων σε μια ενδεχόμενη Περιοχή Ελέγχου Αέριων Εκπομπών».................................11

ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΑ ΤΡΙΑ ΑΡΘΡΑ..........................................................15

ΠίνακεςΠίνακας 1: Μερίδια διαφορετικών ειδών οχημάτων επί του συνολικού αριθμού οχημάτων κατά τα σενάρια βάσης και στόχων μείωσης εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx)..........................................................................................................................8Πίνακας 2: Μείγμα καυσίμων σε περιπτώσεις βάσης και σε περιπτώσεις μείωσης εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx)...............................................................................9Πίνακας 3: Μείωση βλαβερών εκπομπών (σε τόνους) μέσα σε μία μελλοντική περιοχή ελέγχου εκπομπών...............................................................................................14

ΣχήματαΣχήμα 1: Ένταση εκπομπών από την κατανάλωση τροφίμων, αλκοόλ και καπνού για τις χώρες που μελετήθηκαν..................................................................................................4Σχήμα 2: Μέση διατροφικά ενεργειακή απαίτηση (FERs) για κάθε τρόπο μεταφοράς στις επιλεγμένες χώρες.........................................................................................................4Σχήμα 3: Συσχετισμός έντασης εκπομπών αέριων ρύπων με τη διατροφική ενέργεια που καταναλώνει ο άνθρωπος για τους διάφορους τρόπους μεταφοράς του στις επιλεγμένες χώρες.................................................................................................................5Σχήμα 4: Ένταση αερίων εκπομπών για το κάθε είδος μεταφοράς λόγω της κατανάλωσης τροφής, της κατασκευής και συντήρησης, της χρήσης ή μη χρήσης καυσίμου από έρευνα στην Αγγλία......................................................................................5Σχήμα 5: Πλαίσιο για την ανάλυση του ελάχιστου κόστους μείγματος οχημάτων.........7Σχήμα 6: Μέσο οριακό κόστος της μείωσης οξειδίων του αζώτου (NOx)......................10Σχήμα 7: Εκτίμηση της κατανάλωσης καυσίμου (σε τόνους) ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και την κίνησή του..................................................................................................12Σχήμα 8: Εκτίμηση των εκπομπών SO2 (σε τόνους) ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και την κίνησή του...............................................................................................................13

2

ΑΡΘΡΟ 1

Τίτλος: «Οι επιπτώσεις της φυσικής δραστηριότητας, από τους κοινούς τρόπους μεταφοράς των Ευρωπαϊκών χωρών, στο φαινόμενο του θερμοκηπίου.»ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Αυτό το άρθρο εξετάζει μέσα από μεθοδολογία την εισφορά της δραστηριότητας των μεταφορικών μέσων στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Χρησιμοποιούνται επίσης εθνικοί πίνακες εισροών-εκροών, περιβαλλοντικοί λογαριασμοί, δεδομένα από προϋπολογισμούς νοικοκυριών και διατροφικά δεδομένα για να γίνει κατανοητό το πώς επηρεάζει και ο τομέας των τροφίμων τις αέριες εκπομπές του θερμοκηπίου μέσα από δείκτες κατανάλωσης 10 Ευρωπαϊκών χωρών.

Οι διατροφικά ενεργειακές απαιτήσεις για κάθε τρόπο μεταφοράς εκτιμώνται λαμβάνοντας υπόψη το επίπεδο του τρόπου εκτέλεσης των δραστηριοτήτων. Τυπικές εθνικές εκπομπές αερίων που σχετίζονται με τη διατροφική ενέργεια για το περπάτημα, την ποδηλασία και την οδήγηση κυμαίνονται από 25,6 – 77,3 gCO2eq/pass.km, 10,4 – 31,4 gCO2eq/pass.km και 1,7 – 5,2 gCO2eq/pass.km αντίστοιχα. Οι εκπομπές αερίων ρύπων ποικίλουν μεταξύ των χωρών και είναι ανάλογες της έντασης των αέριων εκπομπών στους ενεργειακούς τομείς τους, των τιμών των τροφίμων και του μέσου σωματικού βάρους.

Η παραγωγή τροφίμων έχει ως αποτέλεσμα εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου μέσα από μία σειρά διαδικασιών που περιλαμβάνει: τη μετατροπή των ορυκτών καυσίμων σε ενέργεια που χρησιμοποιείται για γεωργικές δραστηριότητες, τη μεταφορά και την επεξεργασία των τροφίμων οι οποίες έχουν ως επίπτωση την εκπομπή ρύπων και συγκεκριμένα του CO2, το ίδιο ισχύει για την αποψίλωση των δασών, την αποσύνθεση η την καύση της περιττής βιομάζας και τέλος λόγω της κτηνοτροφίας απελευθερώνονται μεγάλες ποσότητες μεθανίου.

3

Σχήμα 1: Ένταση εκπομπών από την κατανάλωση τροφίμων, αλκοόλ και καπνού για τις χώρες που μελετήθηκαν.

Το σχήμα 1 δείχνει την ένταση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από την κατανάλωση για 10 χώρες που εξετάστηκαν και κυμαίνονται από περίπου 400 - 700 γραμμάρια CO2 για κάθε ευρώ που δαπανήθηκε σε τρόφιμα αλκοόλ και καπνό τη χρονιά του 1999. Ο υψηλός συντελεστής αέριων εκπομπών της Δανίας οφείλεται στη δομή της βιομηχανίας της χώρας πάνω στα γεωργικά είδη διατροφής και πιο συγκεκριμένα τα μεγάλα μεγέθη της κτηνοτροφίας και της μεταποίησης τροφίμων. Ενώ στη Γαλλία η χαμηλή ένταση των αέριων εκπομπών από την παραγωγή ενέργειας για όλους τους τομείς της οικονομία είναι ένας σημαντικός παράγοντας στον οποίο οφείλεται και η χαμηλή ένταση αερίων ρύπων για την κατανάλωση τροφίμων.

Σχήμα 2: Μέση διατροφικά ενεργειακή απαίτηση (FERs) για κάθε τρόπο μεταφοράς στις επιλεγμένες χώρες.

Το σχήμα 2 δείχνει τις διατροφικά ενεργειακές απαιτήσεις (FERs) ανά χιλιόμετρο ταξιδίου για το περπάτημα, τη χρήση ποδήλατου και την οδήγηση. Μπορεί να δει κανείς πως για κάθε χιλιόμετρο ταξιδιού που διανύθηκε, οι μέσες απαιτήσεις

4

διατροφικής ενέργειας για ένα άτομο κυμαίνονται περίπου στα 230 KJ/pass.km για μεταφορά με περπάτημα στα 90 KJ/pass.km για μεταφορά με το ποδήλατο και στα 15 KJ/pass.km για την οδήγηση.

Σχήμα 3: Συσχετισμός έντασης εκπομπών αέριων ρύπων με τη διατροφική ενέργεια που καταναλώνει ο άνθρωπος για τους διάφορους τρόπους μεταφοράς του στις επιλεγμένες χώρες.

Το σχήμα 3 δείχνει τις εντάσεις των εκπομπών αέριων ρύπων που σχετίζονται με την διατροφική ενέργεια που καταναλώνει ο άνθρωπος για κάθε τρόπο μεταφοράς στις επιλεγμένες χώρες. Η Δανία έχει την υψηλότερη για τρείς κυρίως λόγους: το σχετικά υψηλό κόστος των τροφίμων του αλκοόλ και του καπνού, την υψηλή ένταση εκπομπών στον τομέα της κατανάλωσης και σε μικρότερο σχετικά βαθμό το υψηλό μέσο βάρος του σώματος. Η Πορτογαλία, η Ισπανία και η Γαλλία έχουν σχετικά χαμηλή ένταση εκπομπών, διότι στις δύο πρώτες έχουμε χαμηλό κόστος τροφίμων αλκοόλ και καπνού ενώ στη Γαλλία οφείλεται λόγω της χαμηλής έντασης εκπομπών στον τομέα της κατανάλωσης και στο μέτριο κόστος των τροφίμων.

Σχήμα 4: Ένταση αερίων εκπομπών για το κάθε είδος μεταφοράς λόγω της κατανάλωσης τροφής, της κατασκευής και συντήρησης, της χρήσης ή μη χρήσης καυσίμου από έρευνα στην Αγγλία.

5

Το σχήμα 4 δείχνει τη σύγκριση της έντασης αέριων εκπομπών του θερμοκηπίου για κάθε έναν από τους τρόπους που εξετάστηκαν. Η μεταφορά με αυτοκίνητο έχει την υψηλότερη ένταση και ακολουθούν μεταφορά με λεωφορείο, με ποδήλατο και με περπάτημα.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Η παραπάνω έρευνα έγινε πάνω στις εκπομπές αέριων ρύπων λόγω των διαφόρων τρόπων μεταφοράς και λόγω της διατροφικής ενέργειας που απαιτείται για τον κάθε ένα. Οι μεταφορές με αυτοκίνητο βρέθηκαν να έχουν την υψηλότερη ένταση εκπομπών και ακολουθούν αυτές του λεωφορείου, του ποδήλατου και του περπατήματος. Οι ρύποι των αυτοκινήτων και σε λίγο μικρότερο βαθμό των λεωφορείων κυριαρχούν λόγω της χρήσης υγρών καυσίμων. Η ποδηλασία και σε μεγαλύτερο βαθμό το περπάτημα εμπεριέχουν εκπομπές ρύπων λόγω της διατροφικής ενέργειας που καταναλώνει κάποιος για αυτούς τους τρόπους μεταφοράς. Οι συνολικές εκπομπές λόγω του περπατήματος είναι χαμηλότερες σε σχέση με όλους τους άλλους τρόπους μεταφοράς.

ΑΡΘΡΟ 2

Τίτλος: «Ενέργεια και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της μείωσης των αέριων εκπομπών οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ) από τον τομέα μεταφορών του Πεκίνου. Μια ανάλυση σχεδιασμού χαμηλού κόστους.»

Περίληψη

Αυτό το άρθρο δείχνει οικονομικά αποδοτικές επιλογές στην τεχνολογία των επιβατικών μεταφορών και στην ενέργεια, με δεδομένο στόχο τη μείωση των οξειδίων του αζώτου από τις εκπομπές του τομέα μεταφορών στο Πεκίνο της Κίνας κατά τη διάρκεια της περιόδου 2005 – 2020. Επίσης εξετάζει τις επιπτώσεις της μείωσης εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NERTs) στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Η μελέτη είναι περιορισμένη στις μεταφορές επιβατών στην πόλη και δεν εξετάζει μεταφορές εμπορευμάτων. Ένα βασικό εύρημα αυτής της μελέτης είναι ότι τα λεωφορεία με υγραέριο καύσιμο θα αντικαταστήσουν τα πετρελαιοκίνητα στο Πεκίνο με στόχο τη μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου κατά 10%. Ένας μεγαλύτερος στόχος μείωσης εκπομπών οξειδίων του αζώτου γύρω στο 20% – 50% από τη χρήση υβριδικών αυτοκινήτων και ηλεκτρικών τρόλεϊ θα ήταν οικονομικά αποδοτικός.

Οι μεταφορές είναι μια μεγάλη πηγή εκπομπών αέριων ρύπων σε πόλεις αναπτυσσόμενων χωρών. Στο τέλος του 2001 το συνολικό νούμερο οχημάτων στο

6

Πεκίνο ήταν περίπου 1,7 εκατομμύρια δηλαδή 4 φορές περισσότερο από ότι το 1991 με ετήσιο ρυθμό αύξησης των αυτοκινήτων κατά 38,5%. Όπως στις πόλεις από τις πιο αναπτυσσόμενες χώρες, έτσι και στο Πεκίνο η ταχεία ανάπτυξη του αριθμού των οχημάτων υπήρξε μία σημαντική αιτία της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Επίσης υπολογίστηκε ότι ο τομέας των μεταφορών ευθυνόταν για το 40% των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx) στο Πεκίνο το 2000.

Ένα μοντέλο χαμηλού κόστους μείγματος οχημάτων χρησιμοποιείται για να καθορίσει τις διαθέσιμες επιλογές για την κάλυψη του απαιτούμενου ταξιδιωτικού χιλιομέτρου στις υπηρεσίες μεταφορών. Το πλαίσιο για την ανάλυση του μοντέλου του χαμηλού κόστους μείγματος οχημάτων σε σχέση με τους στόχους εκπομπών NOx φαίνεται στο σχήμα 5:

Σχήμα 5: Πλαίσιο για την ανάλυση του ελάχιστου κόστους μείγματος οχημάτων

7

Ο στόχος του μοντέλου είναι να καθορίσει το είδος και τον αριθμό των οχημάτων, καθώς και το επίπεδο της λειτουργίας τους με σκοπό την κάλυψη της συνολικά απαιτούμενης μεταφορικής υπηρεσίας για τους επιβάτες κατά τη διάρκεια του προγραμματισμένου ορίζοντα 2005 – 2020 με το ελάχιστο συνολικό κόστος. Το συνολικό κόστος εμπεριέχει το κόστος του νέου αριθμού αυτοκινήτων που πρέπει να προστεθεί κατά τη διάρκεια του προγραμματισμένου ορίζοντα καθώς και το κόστος των καυσίμων, της λειτουργίας και της συντήρησης των υφιστάμενων αλλά και των νέων οχημάτων.

Πίνακας 1: Μερίδια διαφορετικών ειδών οχημάτων επί του συνολικού αριθμού οχημάτων κατά τα σενάρια βάσης και στόχων μείωσης εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx)

Τρόποι Κάυσιμο Συνολικό μερίδιο Σενάριο Βάσης Στόχοι μείωσης οξειδίων του μεταφοράς το 2000 NOx

10% 30% 50%

2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020

Λεωφορείο Βενζίνη 0.20 0.06 0.00 0.00 0.06 0.00 0.00 0.06 0.00 0.00 0.06 0.00 0.00Πετρέλαιο 0.16 1.71 2.73 3.05 1.03 1.95 2.22 0.30 0.96 1.12 0.07 0.40 0.44Υγραέριο 0.26 0.36 0.00 0.00 1.03 0.79 0.83 1.63 1.63 1.80 1.85 2.20 2.48Φυσικό Αέριο 0.12 0.17 0.00 0.00 0.17 0.00 0.00 0.17 0.00 0.00 0.17 0.00 0.00Ηλεκτρικό ρεύμα 0.04 0.01 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.16 0.14 0.13 0.16 0.14 0.13

Υπόγειος σιδηρόδρομος

Ηλεκτρικό ρεύμα 0.05 0.15 0.21 0.29 0.15 0.21 0.29 0.15 0.21 0.29 0.15 0.21 0.29

Ι.Χ. Βενζίνη 64.33 53.44 0.00 0.00 53.44 0.00 0.00 53.44 0.00 0.00 2.98 0.00 0.00Υγραέριο 0.0 30.44 83.47 83.12 30.44 83.47 83.12 1.61 55.76 56.45 0.00 5.73 8.27Ηλεκτρικό ρεύμα 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.24 5.99 5.77Υβριδικά 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 28.83 27.70 26.67 74.66 71.74 69.08

ΤΑΞΙ Βενζίνη 5.25

Υγραέριο 0.95 5.85 5.82 5.80 5.85 5.82 5.80 5.85 5.82 5.80 5.85 5.82 5.80

Μοτοσυκλέτες Βενζίνη 28.64 7.80 7.76 7.74 7.80 7.76 7.74 7.80 7.76 7.74 7.80 7.76 7.74

Σύνολο (σε

εκατομμύρια οχήματα ) 1.05 0.76 0.79 0.82 0.76 0.79 0.82 0.76 0.79 0.82 0.76 0.79 0.82

Πηγή πίνακα: Energy Research Institute (2001).

Ο πίνακας 1 παρουσιάζει τη σύνθεση του αριθμού των οχημάτων στο βασικό σενάριο και στο σενάριο μείωσης των εκπομπών NOx. Όπως μπορεί να δει κανείς, τα Ι.Χ. και τα Ταξί αντιπροσωπεύουν μαζί το 89% του συνολικού αριθμού των οχημάτων της πόλης, ενώ τα λεωφορεία το 3%. Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα θα έχουν το κυρίαρχο μερίδιο του συνολικού αριθμού των οχημάτων περίπου 53% για το 2010 όμως θα αντικατασταθούν πλήρως από αυτοκίνητα υγραερίου (LPG) μέχρι το 2015. Ο αριθμός των λεωφορείων θα είναι 3% επί του συνόλου κατά την περίοδο προγραμματισμού. Τα λεωφορεία που χρησιμοποιούν βενζίνη, πετρέλαιο, φυσικό αέριο και υγραέριο καθώς και τα ηλεκτρικά τρόλεϊ θα είναι οικονομικά αποδοτικά μέχρι το 2014 στο σενάριο βάσης ενώ θα υπάρξει στροφή προς τα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία στη συνέχεια. Ένα σχετικά μικρότερο ποσοστό στόχος του 10% μείωσης

8

των εκπομπών NOx μπορεί να επιτευχθεί με οικονομικά αποδοτικό τρόπο μέσα από τη μετατροπή των λεωφορείων πετρελαίου σε υγραερίου. Αν ο στόχος μείωσης αερίων NOx αυξάνονταν στο 20% τότε τα υβριδικά αυτοκίνητα θα αντικαθιστούσαν εν μέρει τα αυτοκίνητα υγραερίου και τα ηλεκτρικά τρόλεϊ θα αντικαθιστούσαν κάποια από τα λεωφορεία πετρελαίου. Η αύξηση των στόχων μείωσης αερίων NOx στο 40% θα ήταν επιτυχής με μεγαλύτερη στροφή στα υβριδικά αυτοκίνητα στα λεωφορεία υγραερίου και στα ηλεκτρικά τρόλεϊ. Τέλος αν ο στόχος μείωσης ήταν 50% τότε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ήταν οικονομικά αποδοτική επιλογή και ως εκ τούτου τα μερίδια των υβριδικών αυτοκινήτων και αυτών του υγραερίου θα μειώνονταν.

Πίνακας 2: Μείγμα καυσίμων σε περιπτώσεις βάσης και σε περιπτώσεις μείωσης εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx)

ΚαύσιμοΣυνολικό μερίδιοτο 1998

Σενάριο Βάσης Στόχοι μείωσης του NOx

10% 30% 50%

2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020 2010 2015 2020

Βενζίνη 92.6 34.5 0.7 0.7 34.6 0.7 0.7 46.8 9.0 8.2 32.7 26.1 23.5

Πετρέλαιο 6.5 19.3 29.8 31.8 11.7 21.3 23.2 3.7 11.5 12.7 1.1 5.6 5.8

Υγραέριο 0.0 40.8 65.5 62.3 48.3 74.0 70.9 41.8 73.6 71.9 53.8 58.6 60.0

Φυσικό αέριο 0.0 2.3 0.0 0.0 2.3 0.0 0.0 2.5 0.0 0.0 3.1 0.0 0.0

Ηλεκτρισμός 0.8 3.1 4.0 5.2 3.1 4.0 5.2 5.1 5.9 7.1 9.4 9.7 10.7Συνολική ενέργεια (σε εκατομμύρια GJ) 50.96 46.7 50.1 54.5 46.6 50.0 54.4 42.4 45.8 50.2 34.3 38.6 43.0

Ένταση ενέργειας

σε MJ/p-km 0.96 0.54 0.48 0.45 0.54 0.48 0.45 0.49 0.44 0.42 0.40 0.37 0.36Πηγή πίνακα: Zhu and Jiang (2003).

Ο πίνακας 2 παρουσιάζει το ενεργειακό μείγμα κατά το σενάριο βάσης και κατά τις επιλεγμένες περιπτώσεις μείωσης οξειδίων του αζώτου κατά τα επιλεγμένα έτη. Στο βασικό σενάριο, το μερίδιο της βενζίνης θα μειωθεί σημαντικά μετά το 2014 ενώ εκείνα του πετρελαίου, του υγραερίου και του ηλεκτρισμού θα αυξηθούν. Το υγραέριο θα έχει το υψηλότερο μερίδιο επί του συνόλου των ενεργειακών απαιτήσεων για το 2010, το μερίδιο του θα αυξηθεί από 40,% το 2010 στο 62,3% το 2020 κυρίως λόγω της μεγάλης στροφής σε αυτοκίνητα υγραερίου. Στο σενάριο μείωσης 50% των οξειδίων του αζώτου το μερίδιο της ηλεκτρικής ενέργειας στις ενεργειακές απαιτήσεις του τομέα τω μεταφορών θα είναι γύρω στο 11% το 2020. Η συνολική ενεργειακή απαίτηση θα μειωθεί κατά 21% κυρίως λόγω της χρήσης

9

ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων, όπως τα υβριδικά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα τρόλεϊ.

Σχήμα 6: Μέσο οριακό κόστος της μείωσης οξειδίων του αζώτου (NOx)

Το σχήμα 6 δείχνει το μέσο οριακό κόστος μείωσης των οξειδίων του αζώτου (NOx) για διαφορετικά ποσοστά στόχου μείωσής. Το κόστος είναι πολύ μικρό μέχρι το 20% στη συνέχεια αυξάνεται γρήγορα μέχρι το 40% και έπειτα με χαμηλότερο ρυθμό. Το κόστος θα αυξηθεί από 0,15 δολάρια/kg εκπομπών για στόχο μείωσης 10% σε 22,63 δολάρια/kg για στόχο μείωσης 50%. Σε υψηλότερους στόχους μείωσης θα είναι υψηλότερο και το κόστος και αυτό διότι το μεγαλύτερο μερίδιο των οχημάτων θα είναι υβριδικά. Έτσι βλέπουμε ότι το κόστος είναι χαμηλό κάτω από 10% στόχου μείωσης και αυτό διότι μπορεί να επιτευχθεί με ατομικές επιλογές όπως χρήση καταλυτικών μετατροπέων και βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων ενώ για πιο υψηλούς στόχους χρειάζεται στροφή στη χρήση καυσίμων και αλλαγή όλου του συστήματος μεταφορών σε μια ολόκληρη πόλη.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Ένα βασικό συμπέρασμα από το άρθρο είναι ότι τα λεωφορεία υγραερίου θα αντικαταστήσουν τα πετρελαιοκίνητα στο Πεκίνο σε στόχο μείωσης 10% NOx ενώ τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα θα παραμείνουν ανεπηρέαστα. Σε υψηλότερους στόχους μείωσης της τάξης του 20% - 50%, τα λεωφορεία υγραερίου και τα ηλεκτρικά τρόλεϊ θα είναι οικονομικά αποδοτικά και θα αντικαταστήσουν εν μέρει τα οχήματα πετρελαίου.

Το υβριδικό αυτοκίνητο θα διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε υψηλότερους στόχους μείωσης. Τα οφέλη θα είναι αρκετά αφού θα βελτιωθεί η ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα και θα μειωθούν οι εκπομπές που προκαλούν όξινη βροχή. Επίσης διαπιστώθηκε ότι το συνολικό κόστος του τομέα των μεταφορών θα αυξηθεί από 0,1% για στόχους μείωσης 10% σε 31,7% για στόχους μείωσης 50%.

10

Τέλος λόγω έλλειψης στοιχείων η έρευνα επικεντρώθηκε μόνο στην πλευρά της προσφοράς του σχεδιασμού στις μεταφορές και δεν εξετάζει τις αλλαγές στην ζήτηση των μεταφορών που θα μπορούσαν να συμβούν λόγω των μεταβολών στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς. Επιπλέον, η μελέτη εξέτασε μόνο μεταφορές επιβατών και όχι εμπορευμάτων. Επίσης τα αυτοκίνητα και οι μηχανές σε πολλά αναπτυσσόμενα κράτη αποτελούν σύμβολα της κοινωνικής θέσης του κάθε ατόμου και παρέχουν προσωπική ευελιξία και ελευθερία στη χρήση. Θα μπορούσε λοιπόν να υπάρξει διαφοροποίηση στα αποτελέσματα εάν λαμβάνονταν υπόψη και αυτοί οι παράγοντες.

ΑΡΘΡΟ 3

Τίτλος: «Η αξιολόγηση των επιβλαβών αέριων εκπομπών από τις λειτουργίες των πλοίων σε μια ενδεχόμενη Περιοχή Ελέγχου Αέριων Εκπομπών»

Περίληψη

Αυτή η μελέτη μετρά τις εκπομπές βλαβερών αερίων, όπως διοξειδίου του θείου (SO2) οξειδίων του αζώτου (NOx) και μικροσωματιδίων ύλης (PM) από τις λειτουργίες πλοίων σε μία πιθανή περιοχή ελέγχου εκπομπών στο λιμάνι του Incheon στην Κορέα. Το παρόν έγγραφο παρέχει μία λεπτομερή εκτίμηση των βλαβερών εκπομπών με βάση τον τύπο του πλοίου και την κίνηση του από τη στιγμή της άφιξής του, τη διακίνηση φορτίων του και κατά την αναχώρησή του. Τα αποτελέσματα που πήραμε ήταν από το λιμάνι του Incheon το 2012 και δείχνουν ότι έγινε εκπομπή 900 τόνων SO2, 1511 τόνοι NOx και 142 τόνοι PM. Το 82% του SO2, το 87% των NOx και το 76% των εκπομπών PM έγιναν κατά τη φάση της κρουαζιέρας. Επιπλέον εκπομπές SO2, NOx και PM είναι αξιοσημείωτες κατά τη διάρκεια της φάσης ελιγμών και ήταν 14%, 10% και 20% αντίστοιχα. Πέντε ομάδες πλοίων συντελούν στο 70% - 76% των αντίστοιχων συνολικών βλαβερών εκπομπών και αυτά είναι τα επιβατικά, πλοία μεταφοράς container, πλοία γενικού φορτίου, πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και πλοία μεταφοράς χημικών προϊόντων. Η ζώνη μείωσης της ταχύτητας κοντά στο λιμάνι μπορεί να μειώσει τις βλαβερές αέριες εκπομπές κατά 1/3.

Τα πλοία λοιπόν εκπέμπουν μια σειρά από αέρια που προέρχονται από τις δραστηριότητές τους στη θάλασσα και σε λιμενικές ζώνες. NOx, SO2 και PM αέρια αποτελούν μείζονα ανησυχία στις τοπικές και περιφερειακές περιοχές εκπομπής τους, λόγω των περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων, όπως όξινη βροχή, το φωτοχημικό νέφος και το πιο σημαντικό, κρίσιμες βλάβες στην ανθρώπινη υγεία προκαλώντας σοβαρές αναπνευστικές και καρδιακές παθήσεις. Το CO2 είναι μια παγκόσμια ανησυχία αφού είναι το κυρίαρχο από τα αέρια του θερμοκηπίου και

11

οδηγεί στην υπερθέρμανση του πλανήτη και την κλιματική αλλαγή.

Τα πιο συνηθισμένα πλοία στο λιμάνι του Incheon είναι φορτηγά πλοία και ακολουθούν τα ρυμουλκά, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων, τα πλοία μεταφοράς container και τα διεθνή πλοία μεταφοράς οχημάτων. Η μέση ολική χωρητικότητα τους είναι 7399 τόνοι, 171 τόνοι, 4161 τόνοι, 11520 τόνοι και 19119 τόνοι αντίστοιχα.

Σχήμα 7: Εκτίμηση της κατανάλωσης καυσίμου (σε τόνους) ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και την κίνησή του.

Το σχήμα 7 δείχνει την εκτιμώμενη κατανάλωση καυσίμου με βάση τον τύπο του πλοίου και το στάδιο της κίνησής του. Η εκτίμηση της κατανάλωσης καυσίμου γίνεται με βάση τα διαφορετικά χαρακτηριστικά των επιμέρους πλοίων όπως την διαφορετική δύναμη των κύριων και των βοηθητικών μηχανών, την ταχύτητα και την

12

απόσταση που διανύουν κινούμενα μέσα στο λιμάνι. Ως εκ τούτου, κάθε πλοίο για το σύνολο του δείγματός μας παρουσιάζει διαφορετικό ποσό κατανάλωσης καυσίμου ανάλογα με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά αλλά και την απόσταση πλοήγησης. Τα παραπάνω πλοία κατανάλωσαν συνολικά 22971 τόνους καυσίμων το 2012. Τα διεθνή πλοία μεταφορά οχημάτων κάνουν την υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων και ακολουθούν κατά σειρά τα πλοία μεταφοράς container και πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων.

Σχήμα 8: Εκτίμηση των εκπομπών SO2 (σε τόνους) ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και την κίνησή του.

Το σχήμα 8 δείχνει τις εκπομπές SO2 των πλοίων και την ποσότητα εκπομπής ανάλογα με τις φάσεις κίνησής τους. Τα πλοία διεθνών μεταφορών οχημάτων έχουν την υψηλότερη ρύπανση στο σύνολό τους αλλά και ανά πλοίο. Ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς container, τα πλοία γενικού φορτίου, τα πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και τα πλοία μεταφοράς χημικών προϊόντων. Τα εκτιμώμενα αποτελέσματα για τις εκπομπές SO2 σύμφωνα με τον τύπο του πλοίου και την κίνηση του δείχνουν ότι το λιμάνι του Incheon πρέπει να εξετάσει την περίπτωση της καθιέρωσης μίας ζώνης μείωσης ταχύτητας για την μείωση των εκπομπών κατά τη διάρκεια της φάσης κρουαζιέρας. Αυτό έχει εφαρμοστεί στα λιμάνια του Los Angeles και του Long Beach στις ΗΠΑ. Τα εκτιμώμενα αποτελέσματα για τις εκπομπές NOx και PM είναι παρόμοια με αυτά για την εκπομπή του SO2.

H μελέτη αυτή επίσης εξετάζει το πώς μπορούν οι εκπομπές να μειωθούν σε μια περιοχή ελέγχου εκπομπών του λιμανιού Incheon αν η ταχύτητα μειωθεί στα 12 μίλια

13

εντός της ζώνης των 25 μιλίων παρόμοια με την περίπτωση του Los Angeles και του Long Beach. Επιπλέον η επίδραση του στόχου μείωσης της περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα στο 1% και στο 0,1% εξετάζεται κατά παρόμοιο τρόπο με τις περιοχές ελέγχου εκπομπών της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής. Υποτίθεται ότι τα πλοία θα καταναλώνουν την ίδια ποσότητα καυσίμων, ακόμη και αν χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο, αλλά εκπέμπουν λιγότερο SO2. Το όριο περιεκτικότητας 1% στα καύσιμα των πλοίων είναι ο ισχύων κανόνας των περιοχών ελέγχου εκπομπών αλλά ο κανόνας του 0,1% θα επιβληθεί από το 2015. Ο πίνακας 3 παραθέτει τα αποτελέσματα.

Πίνακας 3: Μείωση βλαβερών εκπομπών (σε τόνους) μέσα σε μία μελλοντική περιοχή ελέγχου εκπομπών.

CurrentRSZ (12 κόμβοι)

RSZ (12 κόμβοι) (%)

ECA (1.0%)

ECA (1.0%)

ECA (0.1%)

ECA (0.1%)

SO2 990 668 32.47% 404 59.18% 68 93.16%NOx 1551 1021 34.14% – – – –PM 142 97 31.67% – – – –

Ζώνη μείωσης της ταχύτητας (RSZ) το όριο των 12 κόμβων ταχύτητας έχει μπει σε ζώνη 25 μιλίων.1% ή 0.1% όριο μείωσης περιεκτικότητας θείου στα καύσιμα στην περιοχή ελέγχου μείωσης εκπομπών (ECA)

Η ζώνη μείωσης της ταχύτητας μπορεί να μειώσει την εκπομπή βλαβερών αερίων κατά 1/3. Περισσότερες μειώσεις μπορούν να πραγματοποιηθούν σε οξείδια του αζώτου NOx. Όταν το όριο περιεκτικότητας σε θείο επιβάλλεται σε περιοχές ελέγχου εκπομπών, ο ισχύον κανόνας του 1% αναμένεται να μειώσει τις αέριες εκπομπές κατά 60% και ο κανόνας του 0,1% αναμένεται να τις μειώσει κατά 93%.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Η Ασία κατέχει τα περισσότερα από τα κορυφαίας κατάταξης λιμάνια και κατέχει τις πιο πυκνοκατοικημένες παράκτιες περιοχές στον κόσμο. Ωστόσο υπάρχουν χώρες και περιοχές που δεν έχουν ακόμη ορίσει περιοχές ελέγχου εκπομπών παρά τους ισχυρισμούς για τεράστια ρύπανση από τις εκπομπές βλαβερών αερίων από τα πλοία. Ως εκ τούτου η δημιουργία περιοχών ελέγχου εκπομπών στο μέλλον είναι υψίστης σημασίας για όλες τις περιοχές που βρίσκονται σε τέτοια κατάσταση.

ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΑ ΤΡΙΑ ΑΡΘΡΑ Και τα τρία άρθρα αναφέρονται στις μεταφορές, πώς αυτές επηρεάζουν το φυσικό περιβάλλον με την εκπομπή αέριων ρύπων και τη συμβολή τους στο

14

Φαινόμενο του Θερμοκηπίου. Το 1ο μελετά τις εκπομπές από την χρήση μεταφορικών μέσων σε Ευρωπαϊκές χώρες. Η διαφορά του με τα υπόλοιπα είναι ότι εξετάζει και τις επιπτώσεις των μεταφορικών μέσων λόγω της ενέργειας που καταναλώνεται για τη χρήση τους. Επίσης δεν μπορεί να συγκριθεί με το 3ο διότι το 3ο άρθρο αναφέρεται μόνο σε θαλάσσιες μεταφορές. Το 2ο άρθρο αναφέρεται κυρίως στα μεταφορικά μέσα που χρησιμοποιούνται στο Πεκίνο επομένως το δείγμα του είναι πιο μικρό σε σχέση με το 1ο, επίσης αναφέρεται στις μεταβολές που θα επέλθουν στο μέλλον πάνω στα μέσα μεταφοράς λόγω των επιπτώσεών τους στο φυσικό περιβάλλον, αυτό έχει άμεση αλληλεξάρτηση με το είδος των καυσίμων που αυτά καταναλώνουν. Τέλος το 3ο άρθρο είναι τελείως διαφορετικό από τα άλλα, αναφέρεται στις μεταφορές με πλοία εξετάζοντας την περίπτωση μείωσης ρύπων των πλοίων με τη χρήση περιοχών ελέγχου εκπομπών. Και τα τρία θέλουν να δείξουν ότι υπάρχει μεγάλη ανάγκη για στροφή σε πιο πράσινες μεταφορές, οι οποίες θα βοηθήσουν στην μείωση της καταστροφής του φυσικού περιβάλλοντος.

15