comment les hommes bougent ? chronos, 2012

Commentcomment

les hommesles hommes

bougent ?bougent ?Une question pour deux explorations : le changement des pratiques de mobilités & les moyens de les accompagner

www.groupechronos.org

Partie 1 : Introduction ............................................................................Édito : Comment les hommes bougent ? ......................................................................................Mode d’emploi : Comment se servir de l’ouvrage ? ........................................................................

Partie 2 : Neuf projets pour faire bouger les hommes ............................Vue d’ensemble ........................................................................................................................ Chapitre 1 : La découverte ................................................................................................. Walk Score / Nouveaux indicateurs / Émergence .................................................................... Voiture & Co / La mobilité comme capital / Expérience ............................................................ Avego / Partages / Espaces d’élaboration du changement ........................................................ Coups de projecteur : Mo et Alpha Travel ...............................................................................

Chapitre 2 : L’appropriation ................................................................................................ PARK(ing) DAY/ Urbanisme tactique / Hétérotopie .................................................................. Give a Minute & Change by Us / Empowerment / Ecoute et coproduction ................................... Toyoma / Logement et mobilité / Gestion des résistances au changement .................................. Coups de projecteur : Espaces de travail en réseaux et Plan de marche à Londres ......................

Chapitre 3 : L’implication ................................................................................................... Lund / L’entreprise au cœur des mobilités / Gouvernance ........................................................ Escolas de Bicicletas / Métropole et proximité / Co-conception ................................................. Optimod’ Lyon / Intégration des modes / Projets multipartenariaux .......................................... Coups de projecteur : Stanford loterie et Walk (Your City) .......................................................

Partie 3 : Modélisation du processus d’appropriation du changement ...............................................

Partie 4 : Annexes ..................................................................................Références bibliographiques ....................................................................................................... Références des entretiens et Ours ...............................................................................................Les dossiers de prospective du Groupe Chronos ............................................................................Les membres et partenaires du Groupe Chronos ...........................................................................

SOMMAIRE 145

67

89131721

2223273135

3637414549

50

5253545556

Comment les hommes bougent ?2

PARTIE 1 Introduction

Comment les hommes bougent ? - Partie 1 / Introduction3

ÉDITO

Comment les hommes bougent ? Une question pour deux ex-plorations : l’une sur le chan-gement des pratiques de mo-bilité, l’autre sur les moyens de l’accompagner. À l’heure où la transformation des mo-bilités s’accélère, ces notions sont intimement liées.

Pour qu’une transformation s’opère, quelque chose doit bou-ger, qu’il s’agisse d’un déplacement physique, psychologique ou de l’ordre de l’imaginaire. La bascule de l’auto exclusive au multimodal relève autant d’une évolution des représentations liées aux modes de déplacements que de la struc-turation de l’offre ou des avancées technologiques. L’analyse des com-portements de mobilité contem-porains est un reflet passionnant des changements à l’œuvre dans

la société. La voiture soliste incar-nait une époque, les partages auto-mobiles (covoiturage, autopartage, taxis collectifs, etc.) illustrent de nouvelles valeurs et perspectives pour l’économie collaborative.

S’interroger sur la mobilité au quo-tidien implique de repenser un mo-dèle. C’est l’enjeu de notre réflexion croisée entre mouvement et chan-gement : Comment accompagner le changement des comportements vers des mobilités plus durables ? Comment ce changement peut-il être vécu de façon positive ? Que révèle-t-il sur le futur des villes et des territoires ?

Nous avons choisi de concentrer notre analyse sur des mesures dites “douces”, qui persuadent les utili-sateurs et les outillent pour devenir acteurs du changement. Souvent

négligés, ces leviers sont pourtant essentiels à l’efficacité des nouvelles d’infrastructures, des régulations légales et des mesures coercitives qui touchent à la structure même des systèmes de mobilité.

Des initiatives exemplaires conduites à travers le monde char-pentent cet ouvrage. Dans cette mosaïque de projets, il s’agit de cerner la singularité et la diversité des approches dans la conduite du changement, leurs apports et leurs limites.

Enfin, si cet ouvrage centralise des connaissances méthodologiques et des projets contemporains sur les nouvelles mobilités, nous l’avons pensé comme un guide pratique, qui servira d’appui pour se lancer, avec méthode et imagination, dans la conduite du changement.


Comment les hommes bougent ?

Un entretien approfondi avec un responsable du projet sert de base à sa description et à son analyse. Dans cette page projet, l’initiative est présentée grâce à une syn-thèse et des données clefs. L‘indication du contact et d’un hyperlien permettra au lecteur d’aller plus loin.

La page éclairage met le projet en perspective à tra-vers l’introduction d’un concept lié à la sociologie urbaine, des mobilités, du numérique et du quotidien. Présenté de manière syn-thétique, ce point théorique est accompagné de témoi-gnages, chiffres clefs et autres exemples concrets.

La page méthodologie s’appuie sur le projet pour introduire une étape du pro-cessus d’accompagnement du changement (découverte, appropriation ou implica-tion). Le point méthodolo-gique est présenté par un texte générique et illustré par le projet décrit précé-demment.

Une modélisation conclut chaque partie. Elle facilite l’appréhension de projets complexes et met en exergue les leviers mobilisés pour faire bouger les hommes. Le travail de design permet de dépasser le strict cadre du projet en faisant ressortir des élé-ments réplicables.

mod

élisation

proj

et

ÉCLAIRAGE

MÉTHODO

MODED’EMP

LOI Comment se servir de l’ouvrage ?Cet ouvrage prend appui sur neuf projets innovants repérés à travers le monde. L’analyse de ces initiatives sert à la fois à illustrer de grandes tendances dans l’évolution des mobilités et à incarner des points méthodologiques sur l’accompagnement du changement.


PARTIE 2Neuf projets pour faire bouger les hommes

Le corps de l’ouvrage est composé de trois chapitres, qui s’appuient chacun sur la description de pro-jets, des éclairages théoriques et méthodologiques et des modéli-sations (cf. mode d’emploi). Ces chapitres correspondent aux trois grandes étapes du processus de changement de comportement : la découverte, l’appropriation et l’im-plication. Les neufs projets sélec-tionnés incarnent particulièrement bien l’une de ces trois étapes et per-mettent d’en illustrer concrètement la mise en oeuvre. Ils rendent compte d’une accep-tion large des mobilités, physiques

et numériques, retentissant sur les formes urbaines et sur l’orga-nisation du quotidien. Tactique d’aménagement de l’espace public, réinsertion par la mobilité ou ap-plications d’infomobilité, ces ini-tiatives privilégient des approches légères et mobilisent des leviers innovants pour faciliter l’adoption du changement par les individus. Six projets supplémentaires sont exposés sous forme de coups de projecteurs ouvrant de nouveaux horizons sur les manières de faire bouger les hommes… aux quatre coins du globe.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes6

Walk Score

Voiture & Co

Avego Driver

Parking Day

Give a Minute...

Toyoma

Lund

Escolas de bicicletas

Optimod’ Lyon

Permettre à l’individu de tâtonner, d’expérimenter, de se tromper en confiance et en sécurité sont les principes clés de la pédagogie de la découverte. Elle crée les conditions de l’expérience pour permettre aux individus d’appréhender le changement et de résoudre un problème avec leurs propres moyens. C’est un processus actif de sensibilisation qui favorise la motivation, l’appropriation et l’autonomie des individus.

Lorsqu’un changement advient, les personnes concernées le repèrent sou-vent à des signaux faibles, insuffisants pour une appro-priation. Ce processus requiert un partage explicite d’informations sur la nature du changement, ainsi qu’une mobilisation de ces nouvelles connaissances dans plusieurs expériences. Trois étapes structurent l’appropriation : information, capitalisation et exploitation.

L’implication est une des condi-tions de réussite d’un change-ment. De nature variée, elle est interne à l’individu : affective, cognitive ou conative, voire multidimensionnelle. L’attitude d’implication peut toutefois s’observer par des comporte-ments comme la participation à un projet ou à sa conception. Des motifs divers la suscitent : partage de valeurs, sens du devoir, intention d’adopter un nouveau comportement…

APPROPRIATIONDECOUVERTE IMPLICATION

(INT)

(USA)

(JAP)

(SUE)

(BRA)

(FR)

(FR)

(INT)

(INT)

chapitre 1 chapitre 2 chapitre 3

Vue d’ensemble

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes7

CHAPITRE 1La découverte

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte8

UN INDICATEUR POUR OBJECTIVER LA MARCHABILITÉ

Lancé en 2007 par Front Seat, Walk Score a connu un rapide succès, au point de devenir une institution pour l’immobilier américain. L’utilisateur de la plateforme indique une adresse et le site calcule son score de marchabilité grâce à un algorithme breveté. Ce score prend en compte 13 catégories de services urbains (écoles, restauration, bibliothèques, etc.). Dès que l’une d’entre elles est située à une distance comprise entre 400 mètres et 1,6 kilomètre, l’adresse obtient un point. Plus le nombre de services est important et plus ils sont proches de l’adresse indi-quée, plus le score est élevé.

QUID DE LA SUBJECTIVITÉ DE LA MARCHE ?

Walk Score facilite l’appréhension d’une notion abstraite et fait de la marchabilité d’un site un élément opposable. Cependant, comme pour tout indicateur, le choix des variables et les métho-dologies de calcul sont l’objet de critiques. L’absence de prise en compte de dimensions qualitatives telles que la sécurité, la nature du terrain ou la largeur des trottoirs lui est notamment reprochée.

LIMITES ET POTENTIELS DES DONNÉES

La principale source d’évolution de l’outil dépend de la diversifica-tion, de la multiplication et de la qualité des données disponibles. Walk Score s’enrichit progressivement d’informations sur les transports en commun ou le vélo au fil de l’ouverture des données au public. A l’avenir, d’autres développements devraient inclure des informations sur le volume de trafic automobile, l’éclairage nocturne ou encore la présence de passages piétons. L’équipe de Front Seat envisage aussi de s’appuyer sur les données des smartphones pour indiquer l’affluence des piétons dans la rue. In fine, Walk Score pourrait devenir un puissant service d’évaluation multimodal.

Walk Score est le projet phare de l’agence de tech-nologies “civiques” Front Seat. Basée à Seattle, l’en-treprise cherche, entre autres, à sensibiliser la puissance publique à la question de l’ouverture des données.

Matt Lerner,directeur éxécutifwww.walkscore.com

Chiffres clefs

2.500 villes amércaines classées selon leur degré de marchabilité.

Environ 10.000 sites d’agences immobilières utilisent les informations de Walk Score pour décrire leurs biens.

Plus de 15.000 sites utilisent les services de Walk Score.

Pour 210 villes américaines et canadiennes un score d’acces-sibilité aux transports en com-mun est disponible.

Pour en savoir plus

Lire cet article de Tom Vander-bilt pour Slate : http://slate.me/R8ULcM

ÉLABORER DES INDICATEURS DE MARCHABILITÉ

Walk Score est un service numérique cartographique, collaboratif et libre de droit qui calcule le score de “marchabilité” de nombreuses adresses dans le monde. Le néologisme carac-térise les qualités d’un site plus ou moins adapté au piéton. Selon les critères de Walk Score, la marchabilité d’un lieu dépend de la densité de services urbains à proximité.

proj

et

Walk Score

DÉCOUVERTE APPROPRIATION IMPLICATION


Walk Score

ÉCLAIRAGE

Pour aller plus loin :le plan piéton de la ville de Strasbourg. 2011 - 2020 http://bit.ly/planpietonstrasbourg

À Strasbourg, un plan de marche ambitieux a été adopté. L’objectif : passer de 62 % à 72 % de part modale de la marche sur les trajets de moins de 12 minutes, et de 18 % à 23 % sur les trajets de 12 à 25 minutes.

Pour en savoir plus : http://bit.ly/fastcoexist_walkonomicshttp://bit.ly/walkonomics

Les transformations advenues ces der-nières années dans les mobilités pour répondre aux enjeux de durabilité appellent de nouveaux indicateurs, dans une perspective de suivi, d’évaluation et de régulation. Tirant parti de la multiplication des données et de leur accessibilité crois-sante, des indicateurs singuliers émergent. Outre Walk Score, d’autres initiatives s’interrogent sur les moyens de rendre compte des caractéristiques d’un territoire plus ou moins propice à la marche. C’est le cas du projet Partages, usages et modéli-sation de la donnée publique (PUMDP)*, qui propose, sur trois territoires français, une cartographie dynamique réalisée à partir de multiples données et qui met en évidence des écarts entre l'offre infrastruc-turelle et les pratiques des cyclistes et des piétons.* Partages, usages et modélisation de la donnée publique

Pour aller plus loin : Consulter la présentation du projet de recherche PUMDP, financé par l’Agence Nationale de la Recherche, piloté par Chronos et conduit en partenariat avec le Club des villes et territoires cyclables, la Fing, Keolis SA, l'UTBM et le cabinet d'avocats 11.100.34. Le projet est labellisé par le pôle de compétitivité Véhicule du futur http://bit.ly/pumdp

À lire également, cet article de Julie Rieg, sociologue chez Chronos, Les indicateurs de la ville cyclable http://bit.ly/villecyclable

SOCIOLOGIE DU NUMÉRIQUE

NOUVEAUX INDICATEURS

Walkonomics, un indicateur de marchabilité collaboratif.

Développé d’abord en Angleterre

par Adam Davies et peu ergono-

mique pour le moment, Walkono-

mics propose une approche com-

plémentaire de Walk Score. Ici,

la marchabilité se calcule à partir

de données publiques et des usagers

qui renseignent la qualité de leurs

parcours, l’éclairage, la propreté,

l’inclinaison des rues ou

la facilité à les traverser.


MÉTHODO

ÉMERGENCE

Principes du concept d’émergence

Principes de Walk Score

Les faits émergents, comme l’autopartage entre particu-liers ou les espaces de coworking par exemple, révèlent des transformations des systèmes en place. Pour favori-ser leur découverte par les usagers, il faut repérer ces signaux faibles et les mettre en lumière afin de faciliter l’adoption du changement sans l’imposer.

Chaque transformation relève de mécanismes complexes qui nécessitent la mise en place d'une démarche d’égale complexité. Il s'agit :

- de clarifier les questions que soulève le fait émergent et les écarts avec la situation existante : complémentarités, intégrations, différenciations, équilibres, interactions... ;

- de cerner, ce qui, dans le fait émergent, permet un pro-cessus d'acculturation des individus et avec quel impact ;

- d'identifier les lieux de régulation entre continuité et changement, et de faciliter l'expérience du changement en sécurité ;

- de compter sur le temps et l'interdépendance avec l'environnement pour agir sur l'évolution des normes sociales et des représentations.

Insertion de l’information

marche sur des sites

immobiliersIdentifier

les lieux de régulation

Plateforme open

source et évolutive

Une mauvaise information sur

la marche

Aménagement des espaces

publics

Compter sur le temps et

l'interdépendance avec

l'environnement

Des territoires peu

accueillantsClarifier

les questions du fait

émergent

FAVORISER LA DÉCOUVERTE

Communication sur le bénéfice

Création d’une application

ergonomique

Cerner ce qui permet l’acculturation

Walk Score


Walk Score

82SCOREDE MARCHE

70

CinémovidaBIBLIOTHÈQUE

82SCORE

GYMNASE

Le service Walk Score calcule le score de marchabilité d'une adresse en fonction de la densité des services accessibles à pied.

mod

élisation


L’association Voiture & Co agit sur trois axes : prévenir les risques de la conduite alcoolisée, favoriser l’accès à la mobilité des populations fragiles et encourager la découverte des alternatives à la voiture soliste.

Déployée sur neuf plateformes en France, Voiture & Co agit sur les enjeux environnementaux et sociaux de la mobilité. Un accompagnement de proximité est ouvert à tous et d’abord aux populations en difficulté.

UNE IDÉE “RESPONSABLE”

Le pôle “Mobilités pour l’emploi” prodigue un diagnostic de mobi-lité aux personnes orientées par la CAF ou Pôle emploi, avec un large programme d’actions à la clé : information sur les déplace-ments, mise à disposition de moyens de transport et formation à leur utilisation et accompagnement des personnes en rupture de mobilité.Le pôle “Mobilités responsables” se consacre à des campagnes de sensibilisation sur les mobilités actives, en partage ou en commun, auprès d’étudiants et d’employés. Il organise aussi des centaines d’actions de prévention sur l’alcool au volant lors d’évènements nocturnes.

UNE MÉTHODE INCLUSIVE ET PERSONNALISÉE

Salariés et bénévoles participent aux campagnes de sensibilisa-tion et aux formations auprès des bénéficiaires et adhérents de l’association Voiture & Co. Ils forment à la lecture de l’informa-tion transport, prennent le bus avec les bénéficiaires ou aident à mettre en place un “pédibus”. Tout est fait pour que les premières expériences de nouvelles mobilités soient une réussite.

ANCRAGE LOCAL ET EXTENSION NATIONALE

Le succès des accompagnements repose sur :- un travail sur les difficultés individuelles, identifiées par des prescripteurs et “diagnostiquées” ; - un suivi ciblé des besoins locaux ;- l’accès, l’accompagnement et la formation aux mobilités.

L’objectif est d’installer une plateforme dans chaque région d’ici trois ans. Cet ancrage local vise à analyser finement les enjeux de mobilité et à élargir le champ du public touché.

Voiture & Co

proj

et Projet associatif autour du droit à la mobilité, né en 1998 au sein du Groupe SOS et doté de neuf plate-formes régionales.

www.voitureandco.com

Florence Gilbert [email protected]

Paris

Marseille

2 sièges (à Paris et Marseille) et 9 plate-formes en France

Chiffres clefs 2011

3,5 Mio € de budget

70 salariés

300 bénévoles

360 partenaires

1.200 adhérents “suivis” par les plateformes

320.000 jeunes sensibilisés aux risques de l’alcool au volant

Pour en savoir plus

Lire l’entretien de Chronos avec Florence Gilbert sur http://bit.ly/entretienVoitureandco

FAVORISER LE DROIT À LA MOBILITÉ



“L’avenir en matière de mobilité urbaine est (…) plus tourné vers la mobilisation de l’économie de la con-naissance et de l’information pour concevoir et gérer des complexités de plus en plus grandes, que dans un retour à une improbable proximité de voisinage générali-sée, un ralentissement des déplacements, une simplification des flux et des voiries.”

François Ascher, urbaniste et sociologue

Pour en savoir plus : http://bit.ly/FrancoisAscher

Pour en savoir plus : http://bit.ly/Keoscopie

La mobilité conditionne l’accès à l’emploi, au logement, à l’éducation, aux relations sociales, etc. Le droit à la mobilité, entendu comme la capacité d’accès à ces ressources, apparaît ainsi comme une liberté de base dans les sociétés démocra-tiques contemporaines. À l’inverse, l’inaptitude à la mobilité ou le manque de moyens de déplacement peuvent être des facteurs d’exclusion sociale.

Pourtant, il ne suffit pas de disposer de moyens de transport ou de ressources numériques pour être mobile. La mobilité requiert un capital économique, culturel et cognitif. Ces dernières années, des cher-cheurs de plusieurs disciplines ont mis ce capital en évidence en analysant les mobi-lités de diverses populations : touristes, migrants, enfants, usagers des transports en commun, etc.

Pour aller plus loin : John Urry, Sociology beyond Societies, Routledge, 2000Les articles de Jean-Pierre Orfeuil (http://bit.ly/Orfeuil) et de Jacques Lévy (http://bit.ly/articleLevy) sur le site MétropolitiquesVincent Kaufmann , La mobilité comme capital, dans Montulet Bertrand, Kaufmann Vincent (éds.), Mobilités, fluidités… libertés ? Publication des Facultés Universi-taires St-Louis, 2004 (http://bit.ly/RXsx4v)

SOCIOLOGIE DES MOBILITÉS

LA MOBILITÉ COMME CAPITAL

65 % des individus n’arrivent pas à se repérer à l’aide des plans et guides d’informations des trans-ports en commun. Et lorsque le trajet nécessite une correspon-dance, la moitié des clients a des difficultés à s’orienter.

Étude Keoscopie 2012

une personne sur dix en 2005, était en situation "d'empêche-ment de mobilité" (physique, écono-mique, cognitif ou social).

Eric le Breton, à partir des enquêtes HDS Insee, IGAS, DARES - 2005

Pour aller plus loin :Les actes du colloque "Pouvoir bouger pour s'en sortir" de l’Institut pour la ville en mouvement, 2005Les articles et ouvrages d’Eric le Bretonhttp://bit.ly/EricLeBreton

Voiture & Co

ÉCLAIRAGE


Diagnostic et réponse

personnalisés

Rencontre des publics

jeunes sur les festivals

EXPÉRIENCE

Principes d'accompagnement par l'expérience

Principes de Voiture & Co

Dans le domaine de l’expérimentation d'une innovation ou d'un changement, les méthodologies actives basées sur l'expérience facilitent le développement des repré-sentations, du savoir-faire et de la responsabilité. Elles permettent l'apprentissage par la confrontation de l'indi-vidu ou du collectif à ses limites et proposent un cadre protégé et sûr pour se risquer à les repousser. Les condi-tions d'apprentissage sont fournies par la situation et le contexte de l'expérience, qui enrichissent le vécu.

L'accompagnement pédagogique permet de :

- donner le temps de l'apprentissage par l'expérience ;- sceller la confiance avec les cibles ;- laisser la liberté et le plaisir de découvrir et faire soi même ;- différencier les ressources en fonction des individus.

Une large place est faite aux techniques de créativité favorisant une attitude positive face au changement et l'esprit d'entreprendre par :

- la résolution de problème ;- le “tâtonnement expérimental” où l'erreur est un moyen d'accès à la connaissance ;- la diversité et l'interdisciplinarité ;- la clarification des objectifs ;- la prise en compte de l'effort cognitif nécessaire.

Favoriser la découverte des

vélos à assistance électrique ou du covoiturage, etc

Accompagner l’adhérent jusqu’à ce que l’accès à la

mobilité soit retrouvé

Accompagner par des

ressources inédites et créatives

Le plaisir de découvrir et

faire soi-même

Différencier les ressources par

individuDonner le temps de

l'apprentissage par l'expérience

Proposer un lieu ouvert et

stableMise en place

d’une auto-école “solidaire” et de transports à la

demande temporaires

Assurer une “voiture joker” pour

les covoitureurs

Essayer, faire avec, accompagner les

adhérents dans leur découverte de

nouvelles mobilités

Favoriser un “tâtonnement expérimental”

Instaurer des partenariats

avec les acteurs locaux

Sceller la confiance avec

les cibles

Faire des bénéficiaires

des adhérents à l’association

pour cinq euros par an

Fournir un cadre protégé


Non-intention de changer

Voiture & Co

MÉTHODO


Voiture & Co

Leçon d’orientationPrêt de véhicule

Cours de vélo

Essai de scooter électrique

Co-voiturage

Diagnostic de mobilité

Information& formation

Pédibus

Accompagnement

Associations

Initiativesindividuelles

CAF

Pôle emploi

Entreprises

Les partenaires de Voiture & Co orientent des publics divers vers la plateforme de l'association pour un diagnostic et des solutions de mobilités personnalisés.

mod

élisation


Lancé en 2010 par une start-up irlandaise, Avego driver est une application mobile de covoiturage dynamique. Elle permet la mise en relation en temps réel de conduc-teurs et de passagers. Technique-ment, le service est opérationnel mais une masse critique d’utilisa-teurs est nécessaire à son fonction-nement. Plusieurs expérimenta-tions sont en cours pour éprouver la possibilité et les conditions de passage à l’échelle.

CROWDSOURCER LE TRANSPORT PUBLIC

L’application Avego est une place de marché qui permet aux automo-bilistes de proposer les sièges vacants de leurs véhicules à d’autres personnes, en temps réel. Le service propose plusieurs fonction-nalités pour une expérience utilisateur optimale : communication directe via SMS, notation des conducteurs, parrainages, service de paiement sécurisé à partir d’une grille de prix pré-définis, etc.

À QUELLES SITUATIONS CRITIQUES RÉPOND LE SERVICE ?

Quatre expérimentations sont en cours, financées par des fonds publics, pour évaluer les usages du covoiturage dynamique. Elles s’inscrivent dans des contextes différents.À Bergen, en Norvège, ce sont les salariés d’un parc d’activités excentré qui sont visés. Dans la Baie de San Francisco, trois offres adressent, d’une part, les carences de transports en commun et, d’autre part, visent à inciter les automobilistes à utiliser une voie à haut niveau d’occupation. En Virginie du Nord, cinq sites militaires sont concernés, dans une des régions les plus embouteillées du pays. À Santa Barbara, l’expérience est proposée à une commu-nauté d’étudiants dans un contexte de transports en commun satu-rés. La pérennité du service, à terme, implique que des réseaux d’utilisateurs se créent de manière organique.

PREMIERS ENSEIGNEMENTS DES EXPÉRIMEN-TATIONS

Les usagers désirent partager des informations personnelles, les enrichir. Ils veulent reconstituer des “communautés” autour du covoiturage, comme ce dont ils ont l’habitude dans les réseaux sociaux. Autre enseignement, les questions de sûreté et de sécu-rité sont toujours des freins, mais ne sont plus insurmontables. Enfin, le covoiturage dynamique est de mieux en mieux accepté socialement.

Avego

Application mobile pour IPhone et WindowsPhone lancée en 2010 par la start-up irlandaise Avego.

www.avego.com

Sean O’Sullivanfondateur d’[email protected]

Washington

Chiffres clefs

Pas de chiffres clefs disponibles à ce stade. Les expérimenta-tions ont démarré récemment.

Service en cours d’expérimen-tation en Virginie du Nord (près de Washington), à Santa Barbara, dans la Baie de San Francisco et à Bergen, en Norvège.

Pour en savoir plus

Lire ce dossier du Certu sur le covoiturage dynamique (2009) http://bit.ly/CertuCovoiturage et le dossier complet de In-nov’in the city “Le covoiturage dynamique sort de l’impasse», 2011 http://bit.ly/InnovCityCD

BergenSan Francisco

Santa Barbara

proj

et


TRANSFORMER LES VOITURES EN BUS


Avego

ÉCLAIRAGE

Les mobilités en partage, dans leurs décli-naisons variées - du vélo en libre-service à la location, en passant par le covoiturage dynamique ou l’autopartage entre particu-liers -, sont parmi les manifestations les plus abouties d’une tendance qui s’intensifie : la “consommation collaborative”.

Dans cette économie où l’accès prime sur la possession, le numérique est un outil indispensable. Il favorise une meilleure allocation des ressources en permettant à chacun de communiquer avec les autres n’importe où et n’importe quand. Il donne de la visibilité aux contributeurs et béné-ficiaires ce qui permet de générer de la confiance. Il instaure un dialogue “many-to-many”, qui rend possible la diminution du nombre d’intermédiaires dans la distribution.

Pour aller plus loin : Le dossier de Chronos “Peak car, ou les futurs de l’auto” http://bit.ly/PeakcarL’article d’Antonin Léonard sur l’économie du partage sur le site Consocollaborativehttp://bit.ly/ecopartage

SOCIOLOGIE DES MOBILITÉS

PARTAGES

1,4 personne est le taux d’occupation moyen des véhicules par déplacement en France.

Enquête nationale transport et déplacements 2008

À la question des modes de transports “d’avenir ”, les Français optent pour le covoiturage (60%), les transports publics (52%), l’autopartage (47%). La voiture personnelle n’arrive qu’à 18% de crédit d’avenir et 7% pour les motos.

Étude Auto-Mobilités 2010 TNS Sofres / Chronos

Blablacar, leader du covoiturage en FranceSur covoiturage.fr, filiale française qui revendique 95 % des parts de marché avec 2,3 millions de membres, 1,5 million de membres ont moins de 30 ans. Le site estime tou-cher 20 % de la classe d’âge des 18-30 ans. En pleine croissance, il compte 3.500 nouveaux utilisateurs par jour.

“D’ici à 25 ans, l’idée même de propriété paraîtra singulièrement limitée, voire complètement démodée.” Jérémy Rifkin, L’âge de l’accès


ESPACE D’ÉLABORATION DU CHANGEMENT

Principes des espaces d'élaboration

Principes du projet Avego

Le changement de comportement individuel est un pro-cessus cyclique qui passe par cinq stades : la non-inten-tion de changer, l'intention d'agir, la préparation à l'action, l'action, le maintien.

Pour aider le processus de changement, il s'agit de pro-poser à l’individu des espaces d'élaboration différents selon les stades où il se situe. L'intention d'agir dépend de la croyance dans l’idée qu’il sera facile ou non de changer et de l'existence des ressources ou opportunités pour y parvenir. Et cela, même si l'individu a une attitude favorable au changement ou s'il estime que c'est la norme à adopter.

Deux stades sont déterminants pour combattre l'inertie des habitudes : la mise en action et le maintien dans le temps. Ici, le soutien d'un réseau social est la clef qui apporte aide, sécurité et confiance. Le passage d’un stade à un autre ne garantit pas pour autant l’adoption définitive du précédent. Cependant, même si l’individu revient en arrière, ce qu’il a acquis ou appris fait qu’il peut repasser rapidement au stade suivant, s'il en trouve les moyens.


S’appuyer sur des

communautés d’utilisateurs

Créer les conditions

de la confiance de l’utilisateur en la fiabilité du système

Motiver et encourager l’individu

à agir

Mettre en place des projets pilotes

Intégrer l’expérimentation dans une stratégie

territoriale de mobilités durables

Informer sur le changement et ses bénéfices

Assister l’individu par

des actions concrètes

Communiquer sur l'application

mobile

Intention d’agir

Non-intention de changer

Préparation à l’action

Action

Valoriser par la gratification et

le supportsocial

Favoriser la formation de

communautés

Maintien

Progression : temps en mois, voire en années

Stades individuels du changement de comportement

Avego

MÉTHODO


Avego

Économiqueet écologique

TRANSPORT PRIVÉ COLLECTIF

Service au porte-à-porte

Service sur mesuresouple et rapide

Campus universitaires,entreprises,...

Notation des conducteurs

COMMUNAUTÉS D’UTILISATEURS PRÉ-IDENTIFIÉES

Service de micro paiement sécurisé

SMS

Communication directe via SMS

Point de rendez-vous

CONFIANCE ET FACILITÉ D’USAGE

4 HOPITAL NORD

TRANSPORT PRIVÉ TRANSPORT PUBLIC

Les oppositions transport public / transport privé, transports collectifs / transports individuels s'atténuent avec l'émergence de solutions mixtes.

mod

élisation


COUPS DE PROJECTEUR

MO, la MObilité de demain

Cityzencab

proj

etS

LE RÔLE DU PROTOTYPAGE POUR PARTAGER UNE IDÉE

OPTIMISER L’USAGE DES TAXIS GRÂCE AU PARTAGE

Mo est un prototype, développé à Munich, qui préfigure un service de mobilité intégré, en termes de billet-tique, de tarification, d’aménagement urbain et informationnel. Il repose sur un positionnement politique fort en faveur du vélo : des points récom-pensent cette pratique et permettent d’accéder aux transports en commun à moindre coût.La présentation hyper-réaliste du prototype et sa promotion vidéo ont

suscité un fort enthousiasme de la part des citadins et permis d’engager des discussions avec la ville et l’opé-rateur de transport. Pour autant, Mo ne dispose pas à ce jour des soutiens politiques et financiers permettant de passer en phase d’expérimenta-tion. Les incertitudes liées au modèle économique et la gouvernance parta-gée qu’implique ce système en sont les principales causes.

Cityzencab (anciennement Alpha Travel) est un service de taxis parta-gés lancé fin 2011 par Cityzen Mobili-ty et qui dessert les gares et aéroports en Ile-de-France. Conçu en partena-riat avec Alpha Taxi, le service pro-pose de regrouper des courses de taxi pour en réduire le coût d’utilisation pour les clients et optimiser l’usage de ces voitures.Initialement positionné pour ré-pondre aux besoins des entreprises,

qui comptent pour environ 60 % des courses dans la capitale, le service a en fait séduit en premier lieu les particuliers. La difficulté de modi-fier la “politique voyage” des socié-tés explique une certaine inertie de leur part, en dépit d’une volonté de réduction des coûts de déplacement. Les individus, qui divisent par deux en moyenne le coût de leur course en taxi adoptent rapidement le service.

Pour aller plus loin Site du service http://bit.ly/pres_mo Les concepteursAgence de design LUNAR et association Green City à Munich Analyse du servicehttp://bit.ly/MUetMO

Pour aller plus loin Site de présentation de Cityzencabwww.cityzencab.comUne analyse d’Alpha Travel http://bit.ly/InnovCityATSite de présentation de Senior Mobilité http://bit.ly/SeniorMob

© Lunar Europe

Taxi Partagé © Chronos

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte / Coups de projecteur21

CHAPITRE 2L’appropriation

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation22


REPENSER LES USAGES DE LA RUE

PARK(ing) DAY

PARK(ing) DAY est un événement international organisé chaque année le troi-sième vendredi de septembre, durant lequel citoyens, artistes et activistes collaborent pour transformer temporairement des places de parking payantes en espaces conviviaux et végétalisés.

Partant du constat qu’une majeure partie de la rue est allouée aux voitures aux dépends des piétons, l’agence Rebar décide en 2005 de faire de quelques places de stationnement automobile payantes des parcs temporaires. Motivée par le désir de transformer ces espaces en lieux d’expérimentations créatives, d’expression cultu-relle et d’interactions sociales inédites, Rebar lance PARK(ing) Day à San Francisco.

DES MANIFESTATIONS DE CRÉATIVITÉ NOM-BREUSES

Depuis, l’idée s’est répandue au point de toucher plus de 150 villes dans une trentaine de pays. Des milliers de personnes, guidées par les mêmes principes, ont loué des places de stationnement pour y créer des centaines d’installations, comme des terrasses, des potagers mobiles, des aires de pétanque, des plages, des aires de repos, des espaces de lecture, etc.

UNE MANIFESTATION TEMPORAIRE POUR DES EFFETS PLUS DURABLES

À travers ces parenthèses poétiques et ludiques, PARK(ing) DAY encourage non seulement les citadins à se réapproprier l’espace public, mais propose aussi une réflexion globale sur l’espace urbain, sur la place qui y est faite à l’homme et à la nature et sur la qualité de vie en ville. En révélant les possibilités offertes par ces espaces, le temps d’une journée, l’événement vise à changer la façon dont les rues sont perçues et utilisées et génère ainsi des effets plus durables.

RENOUVELER LA PARTICIPATION CITADINE

Une des forces du concept réside dans sa simplicité, son faible coût et dans la taille réduite du périmètre d’intervention. À l’instar d’autres initiatives d’urbanisme tactique, PARK(ing) DAY propose une manière d’engager les citadins dans la réflexion sur l’avenir de leur ville et les invite à contribuer à des projets incrémentaux, à petites échelles.

Initié par Rebar, une agence d’art et de design basée à San Francisco, l’événement PARK(ing) DAY s’appuie désormais sur un réseau d’associa-tions et autres agences qui en facilitent la mise en place, la coordination et la communication. En France, l’agence Dédale assure la promotion de l’événement.

Stéphane Cagnotfondateur et direc-teur [email protected]

Chiffres clefs

21 septembre, date de l’événement

162 villes dans 35 pays et sur 6 continents

En France, 25 villes participantes

1.000 citoyens mobilisés

30.000 personnes sensibilisées

Pour en savoir plus

Le site officiel de PARK(ing) DAY http://parkingday.org/ et la plateforme française http://www.parkingday.fr/Regarder aussi : http://bit.ly/Lire le récit de Chronos :http://bit.ly/ParkingDayChronos

proj

et


PARK(ing) DAY

ÉCLAIRAGE

“Le manque de moyens n’est plus une excuse pour rester inactif. L’idée selon laquelle on ne peut agir qu’à condition de disposer de toutes les ressources et de maîtriser les tenants et aboutissants du projet est la recette de la paraly-sie. L’aménagement d’une ville est un processus qui implique des corrections ; il est extrêmement arro-gant de croire qu’il peut résulter d’un processus dans lequel toutes les vari-ables imaginables ont été prises en compte.”

Jaime LernerArchitecte, urbaniste, ancien maire de Curitiba, Brésil, lors de son allocution au Congrès pour le Nouvel Urbanisme

Le concept d’urbanisme tactique vient sanctionner un ensemble d’initiatives à l’œuvre dans de nombreuses villes. Les architectures temporaires dites “pop-up” – les parklets, ces jardins miniatures sou-vent plantés dans des containers, ou encore le guerrilla gardening, où des cita-dins font des plantations dans des friches urbaines –, comptent parmi elles. Des villes ont également recours aux principes de l’urbanisme tactique, comme New York dans la stratégie d’aménagement de l’espace public conduite par l’actuelle Com-missaire aux Transports. Évolution incré-mentale, proximité, petite échelle et dimension sociale caractérisent ces pro-jets. Envisagés dans des stratégies d’urbanisme, ils font de l’expérimentation un passage obligé et s’appuient sur les retours d’usage pour décider de leur pérennisation.

SOCIOLOGIE URBAINE

URBANISME TACTIQUE

La “pacification” de BroadwayCe projet pilote, mené en 2010 à Broadway

(New York), a été couronné de succès : 11 % de marcheurs en plus, moins 35 %

d'accidents piétons. La pacification de quatre blocs de Broadway est devenue permanente.

http://bit.ly/PacifBroadway

D'autres projets d’urbanisme tactique La principale plateforme numérique des “guerrilla gardeners” www.guerrillagardening.org

Le programme Do It Yourself (DIY) Streets de l’association britannique Sustrans http://bit.ly/DIYstreets Un entretien de Chronos avec Mira Ruskin, chef de projet DIY Streets chez Sustrans http://bit.ly/ChronosRuskin

Une expérience “pop-up” autour du vélo pour tester de futures infrastructures

Dans une rue de Cleveland (Oregon), un projet teste une piste cyclable à deux voies pendant

une semaine pour voir si elle répond aux besoins des habitants. Elle sera pérennisée en fonction des résultats. Une manière de mettre

en chantier la ville de demain !

http://bit.ly/popupvelo

Pour aller plus loin : “Tactical Urbanism 2 : Short-term Action, Long-term Change” (PDF), The Street Plan Collaborative, mars 2012 http://bit.ly/TactUrb. Une analyse étayée d’exemples de l’urbanisme tactique, pilotée par Mike Lydon, urbaniste, auteur et activiste américain


HÉTÉROTOPIE

Principes du concept d’hétérotopie

Principes de PARK(ing) DAY

Forgée par Michel Foucault, l'hétérotopie se définit comme une utopie réaliste, un imaginaire d’un autre monde qui s’incarne dans le réel (ex. : le club de vacances, comme lieu d'une autre vie). Ce concept inspire la dé-marche d'accompagnement du changement et, plus par-ticulièrement, le processus de concrétisation d'un idéal, dans un lieu controversé ou marginalisé par la société. Ainsi, dans les organisations, certaines initiatives peuvent avoir valeur d'hétérotopie : le théâtre d'entre-prise, les cercles de créativité et de prospective... Et que dire du monde numérique, qui ouvre une infinité d'espaces immatériels !

Les hétérotopies :

- sont présentes dans les cultures et les époques et fonc-tionnent comme espaces de crises ou de déviation ;

- ont pour rôle de créer un espace d'illusion pour mieux dénoncer le réel ou bien un espace de compensation offrant un idéal de perfection ;

- peuvent juxtaposer en un seul lieu plusieurs espaces eux-mêmes incompatibles dans le réel ;

- supposent un système d'ouverture et de fermeture, soit par la contrainte, soit par la permission.

Concevoir des terrasses, des potagers mobiles, des aires de pétanque, des plages, des espaces

de lecture sur des places de stationnement

Mettre en place

un système d'ouverture et de fermeture

Juxtaposer en un seul lieu

plusieurs espaces incompatibles

dans l'espace réel

Générer des effets

plus durables

S’approprier l’espace dévolu à l’automobile en

payant les frais de stationnement

Réserver une place à la nature ou aux loisirs sur

un bout de bitume le temps d’une

journée

Construire un autre

monde en marge

FAVORISER L’APPROPRIATION

Espace de compensation

offrant un idéal de perfection

Révéler les possibilités

offertes par ces espaces de stationnement

PARK(ing) DAY

MÉTHODO


PARK(ing) DAY

Le temps d'une journée, des places de stationnement sont transformées. Certains projets perdurent, d'autres non, mais la sensibilisation des publics est en marche !

mod

élisation


RÉCONCILIER LES PRATIQUES TOP-DOWN ET BOTTOM-UP

Give a Minute et Change by Us sont des plateformes numé-riques qui facilitent le partage d’idées à l’échelle d’une ville et la mise en œuvre de projets locaux par les citadins.

À L’ÉCOUTE DE LA VILLE

Créée par l’agence américaine Local Projects, Change by Us s’ins-pire et prolonge le projet Give a Minute qui invitait les citadins à proposer, via de courts messages, des idées pour améliorer leur ville. Les deux plateformes visent l’instauration d’un dialogue régulier entre la ville et les citadins grâce à des outils numériques simples. Développés en open source, ces services ont été propo-sés par des institutions publiques locales ou des municipalités à Chicago, Memphis, New York et Philadelphie.

PASSER À L’ACTE

À Chicago, où Give a Minute a été initiée, la question “Qu’est-ce qui vous encouragerait à marcher, faire du vélo ou emprunter les transports en commun ?” a suscité plus de 4.000 propositions. Si certaines d’entre elles requièrent les compétences de la ville, d’autres pourraient être mises en œuvre par des communautés locales. C’est ce que permet Change By Us en facilitant la coordi-nation de l’action entre habitants, communautés et associations grâce à des outils numériques.

COMBINER GRANDE ÉCHELLE ET INITIATIVES LOCALES

À New York, ce service s’inscrit dans l’agenda sur le développe-ment durable. La ville souhaite ainsi combiner actions structu-relles à grande échelle et actions individuelles. Le rassemblement et la visibilité des initiatives locales sur Change by Us permet de suivre les actions et d’identifier les besoins (prêt de locaux, mise en contact avec des équipes de techniciens, etc). Des projets aussi divers que la création d’une ferme écologique sur le toit d’une école, la protection des insectes pollinisateurs dans cinq parcs publics du Bronx ou encore la mise en place d’un compost de quartier, réunissent jusqu’à soixante personnes.

Give a Minute & Change by Us

proj

et


Projets de design porté par l’agence Local Projects depuis 2010 en partenariat avec Code for America et CEOs for Cities.

nyc.changeby.usPrésentation de Give a Minute sur le site de CEO for Cities : http://bit.ly/WIkQDO

Jake [email protected]

MemphisChicago

New-YorkPhiladelphie

Chiffres clefs

À Chicago, plus de 4.000 idées proposées en quelques semaines

À New-York, environ 400

projets et 3.000 personnes

impliquées en 6 mois

Pour en savoir plus

Lire l’entretien de Jake Barton pour Urban Omnibus sur http://bit.ly/EntretienBarton

Change by Us :

Give a Minute :


L’empowerment traduit la mise en capacité des individus à être acteurs de domaines dont ils n’étaient que clients ou usagers et sur lesquels ils n’avaient qu’une influence limitée. Les mouvements d’ouverture des données et les plateformes numériques y participent. Ils facilitent le partage de l’information, distribuent les moyens de concevoir, communiquer et de se coordon-ner ; ils donnent ainsi du pouvoir aux gens. Pour Daniel Kaplan, délégué général de la Fondation Internet Nouvelle Géneration (Fing), il est nécessaire, dans un monde complexe, de multiplier les configurations - communautaires, individuelles, entrepre-neuriales, etc. - dans lesquelles les indivi-dus peuvent s’organiser ensemble pour résoudre leurs problèmes et entreprendre des projets.


“Je veux bâtir des plateformes qui donnent du pouvoir aux gens”.

Robin ChaseFondatrice des systèmes d’autopartages Zipcar et Buzzcar, Lift 2011

« Déplaçons la focale de la smart city vers des smart people. Selon moi, la question est donc plus “Comment puiser dans l'intelligence des usagers ?” que “Quelles technologies pouvons-nous mettre en place ?” ».

Benjamin de la PenaDirecteur de la Rockefeller Foundation

Quelques exemples de plateformes qui visent l’empowerment des individus :

cityzencar.com, buzzcar.com ou voiturelib.com pour la location de voiture entre particuliersbrickstarter.org pour la co-conception de services urbainskickstarter.com pour le financement collaboratif

EMPOWERMENT

Entretien Chronos 2012 :http://bit.ly/LZ63f6

Le crowdfunding, nouvelle source de production de projets urbains ?Il existe 452 platesformes en ligne (comme KickStarter) dédiées au crowdfunding (financement de projets par les micro-investissements d'internautes). Longtemps cantonné au domaine artistique, ce concept s'exporte désormais dans de nombreux domaines, dont l'urbanisme, pour proposer aux habitants d'investir dans la réalisation de nouveaux services urbains.

Pour aller plus loin : Une tribune d’Hubert Guillaud sur InternetActu http://bit.ly/tribuneHG


ÉCLAIRAGE


ÉCOUTE ET CO-PRODUCTION

Principes de l'écoute et de la co-production

Principes de Change by Us et Give a Minute

Parler est le moyen le plus puissant pour penser le chan-gement. Cependant, ce pouvoir dépend de l'écoute du destinataire et de la “relation équitable“ entre celui qui parle et celui qui écoute. L’équité implique une “écoute risquée”, qui signifie se mettre en posture d’entendre, de comprendre et de découvrir par la parole de l’autre des dimensions de la réalité jusque-là ignorées.

Se “risquer” à écouter l'individu ou la communauté, c'est:

- suspendre son jugement ;- explorer l’inconnu ;- remettre en cause ses convictions ;- accepter de ne pas tout comprendre ;- faire quelque chose de ce qui a été dit ou co-produire ensemble.

Le numérique permet la création simple et rapide d’espaces d'écoute, de dialogue, de participation et de co-production. Il améliore la médiation, facilite l’expression de demandes et produit des services et usages inédits. Des plates-formes comme Give a Minute ou Change by Us sont donc des viviers pour innover, parce qu'elles révèlent des besoins réels. Plus le champ est ouvert, plus il témoigne de la qualité de l'écoute des acteurs et de leur appétence à la co-production de l'action.

Accepter la transformation

des idées des citadins en

projets

Proposer un service simple d’utilisation et ergonomique

Déployer des micro-projets

pluri-partenariaux

Apporter un soutien

“technique”

À NYC, inscrire la plateforme

citoyenne à l’agenda de la ville sur

le développement durable

Partager une vision commune


Bâtir les conditions

de la parole sur le terrain

et écouter

Permettre à la ville de formuler

les questions à adresser

aux citadins

Accroître la visibilité

des initiatives locales

Assumer une responsabilité

partagée pour orienter le choix

d’actions


MÉTHODO



Change by Us facilite la coordination de l'action entre habitants, communautés locales

et associations via des outils numériques.

Les citadins transforment les idées en projets locaux, qu'ils mettent en œuvre.

La puissance publique invite les citadins à partager, sur une plateforme numérique,

leurs idées pour améliorer la ville.

mod

élisation


Toyoma

Rétrécir la ville, la rendre plus facile à vivre pour qu’elle “aspire” la population disséminée alentour, inciter à l’usage des transports publics pour limiter la congestion et la pollution, tel est le projet de Toyama, une cité de 321.000 habi-tants au nord-ouest du Japon qui se réinvente autour de ces priorités : compacité, facilité, accessibilité, commodité.

UNE VILLE POUR L’AUTOMOBILE

Détruite à 99 % lors des bombardements de la seconde guerre mondiale, Toyama reconstruite se voulait une ville moderne avec de larges artères. Ces boulevards ont cependant conduit les habi-tants à s’équiper de voitures et à aller vivre plus loin. Résultat : 1,4 automobile par foyer en 2008, 83 % des trajets domicile-travail effectués en voiture, +15,7 % de CO2 émis entre 1990 et 2005. Pour inverser la tendance, Toyoma élabore son plan de revitalisa-tion en 2006. Celui-ci s’inscrit dans un mouvement de révision des plans d’urbanisme au Japon, pays en proie à un exode des habitants vers les mégapoles et à un vieillissement des provinces rurales.

ACCROÎTRE L’ACCESSIBILITÉ AUX TRANPORTS EN COMMUN

Toyama a repensé son offre de transports en commun, améliorant les dessertes et mettant en place un tramway. L’objectif est de permettre à 40 % de la population de la ville de résider à proximité d’une ligne de transport collectif, contre 30 % auparavant. Toyama a complété ce dispositif par l’installation d’un Vélib’ “parisien”, exploitant l’image de la capitale française pour rendre le service attractif. Les premiers résultats soulignent une forte augmentation du nombre de passagers (les personnes âgées ressortent, des plus jeunes abandonnent la voiture) et une hausse des visites des sites culturels et touristiques.

SUBVENTIONS LOGEMENT ET INNOVATIONS TECHNOLOGIQUES

Pour inciter la population à revenir vers le centre-ville, Toyama subventionne la construction de logements et les déménagements. Consciente qu’elle ne peut éliminer les voitures, la ville encourage l’essor des véhicules propres, notamment en subventionnant des fabricants locaux qui produisent des voiturettes et des deux-roues électriques à l’échelle artisanale.

“Eco Model City Toyama” est un plan de revitalisa-tion urbaine marqué par une politique volontariste de transport et d’aide au logement.

Karyn Nishimura-Poupéecorrespondante Chronos et AFP au Japon

Chiffres clefs

+ 15% d’utilisation des transports publics intra-muros depuis l’installation du tramway (données 2011)

5.000 € - subvention par habitant pour la construction ou l’achat d’un logement dans le centre 100 € / mois pendant 3 ans - subvention allouée aux indi-vidus qui déménagent d’un lieu éloigné vers le centre de Toyoma

Pour en savoir plus

Présentation du projet en anglaishttp://bit.ly/ToyamaENG

Description des vélos en libre-service en japonais http://bit.ly/VLSjap

Présenation du tramway en japonais http://bit.ly/TramJap

proj

et


AMÉNAGER UNE VILLE COMPACTE


Toyoma

ÉCLAIRAGE

“Au-delà du cliché de l’opposition ville/campagne ou villa/appartement, le choix du lieu de vie est une équation complexe, basée sur de nombreuses variables (économiques, sociales, etc.). Entrent aussi en compte des con-sidérations personnelles : si certains ménages valorisent la préservation de l’environnement, d’autres lui préfèrent la mixité sociale ou les relations de voisinage.”

Luca Pattaroni, chercheur au Laboratoire de Soci-ologie Urbaine (LaSUR) de l’EPFL, à propos de l’étude Habitat urbain durable pour les familles 2009 : http://bit.ly/LaSUR

Forme urbaine, logements et comporte-ments de mobilité sont intimement liés. L’étalement urbain se développe parce que le coût de la mobilité est inférieur à celui du logement. Les villes se sont étendues le long des réseaux d’infrastructures, grâce aux coûts faibles des déplacements et sans encadrement dans la production de loge-ments. Les distances ne cessent d'aug-menter à l'instar des déplacements domi-cile-travail, passés d'une moyenne de 8km parcourus en 1982 à 15km en 2008. L’ensemble des coûts directs et indirects de cette organisation territoriale, ainsi que le nombre croissant de laissés-pour-compte en matière de logements, obligent à revoir ce modèle. Une maîtrise foncière ambi-tieuse et une attention portée à la qualité de vie en ville sont à la base de cette réflexion prospective.


“Entre 1970 et 2000, la population fran-çaise a évolué de 20 % alors que la superficie des aires urbaines a augmenté de 250 %.”

Philippe TarisArchitecte urbaniste, ex-directeur du Creham

LOGEMENT ET MOBILITÉS

Pour aller plus loin : Lisez les travaux de l’urbaniste Marc Wiel, spécia-liste des enjeux sur la ville et la mobilité : http://bit.ly/MarcWielConsultez cet entretien avec Fabrice Bonnifet, directeur du Développement Durable de Bouygues Immobilier sur Place Publique, “Demain, le bâti-ment sera un élément de la mobilité” http://bit.ly/EntretienBonnifet

Chaque jour en France,

160 hectares sont "artificialisés", soit l'équivalent d'un nouveau département tous les dix ans.

Enquête annuelle sur l’occupation et l’utilisation du territoire (Teruti-Lucas) http://bit.ly/teruti_lucas


GESTION DES RÉSISTANCES AU CHANGEMENT

Principes de la gestion des résistances

Principes de Toyoma

Le changement est un processus qui demande un effort d’adaptation. Il s’agit de perdre un existant pour aller vers l’incertain, envisagé comme un progrès. Son inté-gration se fait par la gestion des résistances. Pas de résistances, pas de changement !Quatre formes de résistance individuelle ou collective sont identifiées : l’inertie, l’argumentation, la menace, le sabotage. Gérer la résistance consiste à organiser l’argumentation. L'individu ou le groupe doit pouvoir s'exprimer, débattre pour progressivement adopter le changement.

Deux principes sont fondamentaux dans la gestion des résistances au changement :

- Concevoir un dispositif d'information transparent et rigoureux. Une information survalorisant le changement fera bar-rage à l'argumentation. Le rythme de partage de l’information doit s’accélérer au fil de la conduite du changement car les besoins augmentent.

- Faire avec le temps !Il faut du temps pour parvenir à penser les choses autre-ment. Le temps passé à convaincre l’individu après qu’un changement a été éprouvé est toujours plus long que celui passé avant son adoption.

Des subventions chiffrées pour

les promoteurs et habitants

Aménager une ville

compacte Se confronter à un changement

culturel


Proposer une information solide, précise,

factuelle

Une offre de transport et

une information voyageur

améliorées

Créer des ateliers

de concertation

Favoriser l’argumentation

Toyoma

MÉTHODO


Toyoma

mod

élisation

TOYOMA

Pour rendre la ville plus compacte, Toyoma multiplie les mesures : projets d'amé-nagements, subventions au déménagement en centre-ville, augmentation des trans-ports publics, etc.


COUPS DE PROJECTEUR

Espaces de travail en réseaux

Plan de marche à Londres

proj

etS

FACILITER LE TRAVAIL À DISTANCE

RENDRE LA VILLE LISIBLE POUR ENCOURAGER LA MARCHE

Le premier Smart Work Center a été construit en périphérie d’Amster-dam, dans le cadre d’un partenariat entre Cisco et la ville. L’objectif du pilote était de réduire les congestions automobiles dues aux déplacements domicile-travail. A la place, les tra-vailleurs peuvent travailler quelques jours par mois depuis cet espace équipé de technologies de communi-cation.Un modèle économique inadapté et une mauvaise accessibilité au site par

les transports en commun ou le vélo expliquent le relatif échec du pilote. Ces enseignements ont conduit des entreprises à repenser le modèle et s’associer pour développer d’autres lieux de travail à distance, tandis que l’administration apportait son sou-tien en délocalisant le travail d’une partie de ses fonctionnaires. Ce ré-seau de plus de 100 centres connaît un réel succès.

Lancé en 2004, le Walking Plan for London vise à augmenter de 10 % la part modale de la marche sur les courts trajets. Il intègre plusieurs actions : péage automobile, redistri-bution de la voirie, création d’artères piétonnes et accompagnement de la marche avec le programme de signa-létique Legible London. Ce dernier combine plans, panneaux et bornes pour faciliter l’orienta-tion dans la ville, améliorer l’appré-ciation des distances et renforcer la

cohérence entre transports publics souterrains et de surface. Les carac-téristiques de la signalétique - de-sign, orientation, légendes, etc. - ont été définies à l’issue d’une étude des comportements de mobilité dans la capitale. Expérimenté dans quatre arrondissements depuis 2007, le programme est déployé dans le quar-tier des Jeux Olympiques en 2012.

Pour aller plus loin Lire le dossier «Amsterdam Smart City» : http://bit.ly/ChronosAmsterdam Le premier Smart Work Center a été construit 2008 à Almere, par Cisco, avec le soutien d’Amster-dam, dans le cadre du programme Clinton Global Initiative.

Pour aller plus loin Site du service : http://bit.ly/LegibleLondon Plan de marche de la ville http://bit.ly/MarcheLondres Analyse du service : http://bit.ly/Walk21 Une démarche de Transport for London, la ville de Londres et l’agence de design AIG

Espace de travail proposé par la société Spaces à Amsterdam © Matthijs Borghgraef

© Martin Deutsch

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation / Coups de projecteur35

CHAPITRE 3L’implication

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication36

Lund

La stratégie de mobilité durable de Lund est couronnée de succès, pour plusieurs raisons : une vision politique courageuse dans les années 1970, des aménage-ments ambitieux dans les années 1980 et 1990, la forte implication de l’équipe en charge du management de la mobilité, des investissements adéquats, une population avec un haut niveau d’éducation et très motivée.

DES AMÉNAGEMENTS POUR LES MODES ACTIFS ET LES TRANSPORTS EN COMMUN

Dès les années 70, Lund a choisi un développement urbain orienté vers la marche, le vélo et les transports en commun. Un réseau extensif et sûr de pistes cyclables ainsi qu’un système de bus ra-pides maillent l’agglomération. La croissance du territoire suit une logique de cercles concentriques pour permettre une accessibilité à tous points de la ville en 20 minutes de vélo. L’équivalent d’un Bus à Haut Niveau de Service, le Lundalink, relie la gare centrale à la principale zone d’activités de Lund. Il est en cours d’extension.

DEUX PROGRAMMES DE SENSIBILISATION EXEMPLAIRES

Des campagnes ambitieuses ont été menées entre 2002 et 2008. 20.000 entretiens individuels à domicile ont permis d’informer les habitants de leurs possibilités de mobilités durables. 1.000 indivi-dus ont accepté de participer au programme du “passager pilote”. Pendant un an, ils ont cessé d’utiliser leurs voitures au profit des transports en commun. Un an après, environ 60 % d’entre eux continuent de se déplacer ainsi. L’initiative du “cycliste sain” suit la même logique. Pendant un an, 450 automobilistes ont accepté de faire du vélo leur mode de transport quasi-exclusif. Un an après la fin de l’expérimentation, ils sont encore 80 % à maintenir cette pratique.

LES DÉFIS À RELEVER

L’augmentation des parts modales du vélo et des transports en commun requiert désormais un travail concerté avec les communes alentour pour encourager ces déplacements sur des distances plus importantes. Face aux contractions des budgets publics, et afin de mieux cibler les “passagers pilotes”, la Ville cherche également à impliquer les entreprises dans la promotion et le soutien actif de comportements de mobilité responsables.

La stratégie de mobilité durable de Lund, décrite dans les plans LundaMat I (1997) et II (2006) est en cours de révision.

Chiffres clefs

82.000 hab. dans la ville

115.000 hab. dans la municipalité 260 km de pistes cyclables

5.500 places de parking à vélos

65 % : part des modes actifs dans la ville

15 % : part des TC en ville

20 % : part de la voiture en ville

Pour en savoir plus

Consultez cet entretien de Caroline de Francqueville avec Anders Söderberg, responsable du Management de la Mobilité pour la municipalité de Lund. http://bit.ly/WNKhEj

proj

et


ARTICULER MESURES DURES ET DOUCES


Lund

ÉCLAIRAGE

Pour répondre aux enjeux de mobilité de ses salariés, l'entreprise dispose de trois types d’actions :

Faire un diagnostic d'implantation territoriale et modéliser les déplacements des salariés ;

Proposer des offres de transport en mettant en place, par exemple, un service de covoiturage, l’aide à l’achat d’un vélo ou vélo à assistance électrique, une offre de trans-ports collectifs ou à la demande ;

Réduire les déplacements professionnels contraints en proposant aux salariés de tra-vailler à distance (chez eux, en télécentres ou dans un tiers-lieu), une partie du temps.

Dossier “Quand les générateurs de mobilité deviendront opérateurs”,Julie Rieg et Léa Marzloff - 2010 : http://bit.ly/GenerateursMobilite

Les déplacements domicile-travail sont les plus importants générateurs de conges-tions et les distances parcourues augmen-tent constamment. Les entreprises sont ainsi les premiers acteurs concernés par la régulation des mobilités. La multiplication des Plans de Déplacement d’Entreprise (PDE) témoigne de cette volonté. Leur objectif est de réduire l’utilisation de la voi-ture personnelle et de promouvoir des mobilités alternatives. La gouvernance de ces démarches joue un rôle clef dans leur succès. Les premiers PDE français sou-lignent le besoin d’un référent interne, bien positionné hiérarchiquement, qui puisse travailler en concertation avec les services de la collectivité. Partage de l’information et sensibilisation sont également néces-saires à la réussite de cette démarche.

Pour aller plus loin : Voir le dossier de Julien Gaffiot et Julie Rieg, “Maîtrise d’usage et management de la mobilité” http://bit.ly/usage_mobilite

SOCIOLOGIE DU QUOTIDIEN

L’ENTREPRISE AU CŒUR DES MOBILITÉS

Le travail représente 40 % des motifs de déplacement en Ile-de-France contre 27 % dans le reste de la France.

Le temps de transport moyen domi-cile-travail est de 34 minutes en Ile-de-France contre 19 minutes en régions.

La distance moyenne des dépla-cements a crû de 19 % en France entre 1994 et 2008.

Enquête nationale transports et déplacement 2008. http://bit.ly/ENTD2008


Lund

MÉTHODO

GOUVERNANCE, MANAGEMENT,MOYENS D’IMPLICATION

Principes de l’implication de l’usager

Principes de Lund

L'implication des utilisateurs est une condition de réus-site de l’introduction d'une innovation dans les organisa-tions, avec des impacts positifs en termes de producti-vité, coût, acceptabilité, satisfaction, etc. Dans le domaine des TIC, le phénomène s'est renforcé avec l'engouement pour les services aux contenus générés par les utilisateurs (user-generated content).

On identifie plusieurs niveaux d’implication de l’utilisateur, selon sa place dans la proposition de valeur du dispositif :

- La simple participation, par exemple une demande d’avis consultatif ;- La participation active par sa contribution pour amélio-rer un dispositif ;- Une implication décisive, car sans son apport, le dispo-sitif est inopérant.

L'implication des utilisateurs augmente leurs attentes, et donc, les risques de frustration. Ceci impose un système de gouvernance réactif pour faire évoluer le dispositif en conséquence.Des entreprises

impliquées dans la promotion et le soutien actif

Un travail concerté avec les communes

FAVORISER L’IMPLICATION

Participation active pour améliorer le

dispositif

1.000 particpants au programme

“passager pilote” et 450 à celui du

“cycliste sain”

20.000 entretiens individuels, puis

accompagnement et échanges

pendant un an

Implication tout au long de la vie du projet

Voir également : Les approches dites de l'acteur-réseau (Bruno Latour) ou de la traduction (Michel Serres) qui élargissent le champ d'inté-gration des utilisateurs dans un réseau d’interactions plus vaste

Introduction de l’innovation dans les organisations

Un système de gouvernance réactif pour l’évolution

du dispositif


Lund

mod

élisation

60%

80%

programme “passager pilote”

programme “cycliste sain”

janv. fév. marsjanv. fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.

janv. fév. marsjanv. fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc.

Après une vaste campagne de sensibilisation, plus d'un millier d'automobilistes ont expérimenté pendant un an l'usage "exclusif" des transports en commun ou du vélo, s'initiant à de nouvelles routines de mobilité douce.


INTÉGRER LE VÉLO À L’ÉCOLE

Escolas de bicicletas

Escolas de Bicicletas vise à accroître la pratique du vélo à Sao Paolo. La ville met des bicyclettes à disposition des 10-14 ans dans les centres d’éducation locaux, propose une formation théorique et pratique à la culture cyclable et déve-loppe des “vélobus” pour les trajets scolaires. Les habitants des quartiers environnants sont fortement impliqués dans la mise en œuvre et le suivi du projet.

En 2007, 46 Centres d’Education Unifiés (CEU) ont été créés à Sao Paolo. Remarquables par leur architecture, ils sont la fierté des communautés locales qui, outre les écoles de leurs enfants, y trouvent des services tels que bibliothèques, piscines, théâtres, salles informatiques, etc. Progressivement, chacun de ces centres va mettre 100 vélos à disposition des 10-14 ans. Le déploiement a débuté en juin 2012.

METTRE LE VÉLO AU PROGRAMME SCOLAIRE

Les jeunes intéressés par les vélos devront suivre une formation de 20 heures, qui leur enseignera aussi bien l’histoire de la bicyclette que la manière de changer une roue. Puis, des jeux autour du vélo seront proposés dans les Centres et un système de vélobus sera mis en place. Il permettra aux volontaires d’emprunter des vélos pour aller à l’école, sur des routes balisées.

IMPLIQUER LES COMMUNAUTÉS LOCALES

Les habitants des quartiers alentour participent activement au lancement du programme : 12 habitants de Sao Paolo ont été recrutés pour assembler les 4.600 vélos conçus par un designer local. Autour de chaque centre, des jeunes de 18 ans environ ont été formés pour accompagner les vélobus.

ENTRE ENGOUEMENT ET RÉSISTANCES

Porté par une forte ambition politique en faveur du vélo, le projet bénéficie d’un effort important de communication pour susciter de la fierté autour de cette initiative. Si les parents l’accueillent avec enthousiasme, le Département des Transports refuse pour l’instant d’y être associé, au prétexte que la mise en place des vélobus pertubera la circulation automobile. Leur adhésion et l’installation d’une signalétique cyclable appropriée est pourtant une condition de pérennisation et de développement de la démarche.

Escolas de Bicicletas est porté par le Secrétariat à l’éducation de Sao Paolo. L’ONG locale Para Vidal est chargée de sa mise en œuvre. Mikael Coleville-Andersen, directeur de Copenhagenize Consul-ting et inspirateur de la démarche, intervient en tant que consultant externe.

Mikael [email protected]

Chiffres clefs

3.6 millions d’euros de budget total (achat des vélos, mainte-nance, déploiement, suivi du projet) pour la première année

4.600 vélos d’ici 2013

20 heures de formation pour les jeunes intéressés

7 millions de voitures à Sao Paolo

Pour en savoir plus

Lire cet article de Mikael Coleville-Andersen sur Copen-hagenize.com http://bit.ly/EscolasBici

proj

et



Escolas de Bicicletas

ÉCLAIRAGE

“Aux Pays-Bas, 49 % des enfants vont à l'école en vélo, 14 % en Allemagne, 17 % en Suisse, et seulement 3 % en Angleterre et 1 % aux USA.” John PucherAuteur du livre City Cycling(MIT Press, 2012)

http://bit.ly/JPucher

“En France, un enfant sur trois entre 5 et 14 ans ne sait pas faire du vélo et seulement 42 % de la population française fait du vélo.”

Gilles PéroleVice-président du Club des villes et territoires cyclables

En Angleterre, Balance Ability est un programme pour aider les enfants en bas âge à apprendre rapidement les bases du cyclisme avec des vélos d'équilibre. Son objectif : faire de l'appren-tissage du vélo un droit pour chaque enfant, en assurant sa sécurité et sa mise en confiance. www.balanceability.com

La rhétorique du développement durable met à l’honneur la proximité et le voisi-nage. Au nom de l’économie des res-sources, de transports trop chronophages ou du renforcement des urbanités, la “ville des courtes distances” est revendiquée.

Pourtant, la pluralité des lieux de vie est presque devenue une condition d’épanouissement individuel. Chacun fait l’expérience, au quotidien, de plusieurs réalités territoriales, résidentielles, profes-sionnelles, récréatives ou autres, à des échelles de plus en plus variées.

La notion de proximité prend donc un sens nouveau. Jean-Marc Offner, urbaniste, parle de “proximité extravertie” ou de “local métropolitain”, c’est-à-dire “un sys-tème qui sait faire fonctionner un certain nombre de choses au niveau de la proxi-mité, mais qui sait aussi que son avenir dépend du système métropolitain.”

Conférence de J.-M. Offner, Réinventer les proximités dans la ville durable http://bit.ly/ConfOffner

SOCIOLOGIE DU QUOTIDIEN

MÉTROPOLE ET PROXIMITÉS



MÉTHODO CO-CONCEPTION

Principes de la co-conception avec les usagers

Principes de Escolas de Bicicletas

La co-conception évoque la collaboration avec les usa-gers pour une conception au plus proche des besoins réels, qu’ils soient stables ou évolutifs. Il s'agit d'intégrer à la fois l'analyse des usages et les usagers dans le pro-cessus d’innovation, au-delà des analyses classiques (fonctionnelle et de valeur). Une approche itérative est nécessaire, qui implique l’étude des pratiques de l’utilisateur ainsi que l’évaluation de son intérêt à l’amélioration d’une innovation.

Quatre formes d’intervention* des usagers sont définies :

- le déplacement, qui ouvre la possibilité à d’autres usages que ceux explicitement prévus ;- l’adaptation, pour apporter des modifications ;- l’extension, par l’enrichissement des fonctionnalités ; - le détournement, c’est-à-dire la modification des usages prévus.

La mobilisation des sciences humaines dans le processus de conception, ainsi que des ressources numériques pour le recueil et le traitement de données, permet une évaluation en continu de l’innovation. S’ajoute l'impor-tance d’imaginer sans cesse de nouvelles méthodes de co-conception, à l'instar de celle de l'utilisateur pilote.**

* Madeleine Akrich, chercheur au centre de sociologie de l'innovation, Ecole des Mines de Paris

** La lead user method propose d’intégrer à l’équipe de conception des utilisateurs de pointe, pour anticiper les nouveaux marchés potentiels (Von Hippel)

Recruter des habitants

pour assembler les 4.600 vélos conçus par un designer local

Former des jeunes de

18 ans environ pour

accompagner les vélobus

FAVORISER L’IMPLICATION

Mettre le vélo au programme

scolaire

Mobilisation de la pédagogie

et de l’éducation

Collaboration avec les usagers

Intégration de l’innovation

avec l’aide des usagers



mod

élisation

Des jeunes accompagnent les

vélosbus

Formation théorique et pratique à la culture cyclable

VélobusPrêts de vélos

Habitants récrutés pour l’assemblage

des vélos

Designer local

Centre d’ÉducationUnifié

Sao Paolo

Les Centres d'Education Unifiés, où les adolescents de Sao Paulo vont en classe, proposent des formations à la pratique et à la culture du vélo qui mobilisent des acteurs et experts locaux.

IMPLICATION DES COMMUNAUTÉS LO

CALES


Optimod’Lyon

Optimod’Lyon propose de collecter et de diffuser, à partir d’une plateforme unique, des informations en temps réel sur l’ensemble des transports (indi-viduels, collectifs, marchan-dises) de l’agglomération lyon-naise. Le caractère innovant de ce projet repose sur un système technologique élaboré et sur la structure multipartenariale qui a permis son développement.

Le Grand Lyon dispose d’un fin maillage de réseaux de transport ; cependant, l’information mobilité est limitée par la dispersion et l’insuffisance de traitement des données opérateurs. L’objectif du projet, initié par le Grand Lyon en 2011, est de répondre à ces manques pour optimiser les déplacements, assurer une meilleure continuité dans l’infomobilité et favoriser la multimodalité.

UN PROJET MULTIPARTENARIAL PILOTÉ PAR UNE COLLECTIVITÉ

Soutenu politiquement par la Ville de Lyon et subventionné par l’Ademe (Investissements d’Avenir), Optimod’ est coordonné par la communauté d’agglomération qui rassemble autour d’elle 13 par-tenaires aux stratégies et cultures parfois différentes : opérateurs de mobilité locaux et nationaux, PME et centres de recherche. L’intégration des usagers dans la production des données est une option étudiée.

UN CADRE LÉGISLATIF INÉDIT

Le projet est développé en dehors du cadre conventionnel de l’offre de marché public. En tant que projet d’innovation et de Recherche & Développement, il a bénéficié d’une dérogation pour la sélection des partenaires et le cadre de définition des étapes de son déve-loppement. Cette souplesse a permis la mise en place d’une réelle co-maîtrise d’ouvrage dans la production du nouveau service.

L’ENJEU DU PARTAGE DE LA DONNÉE

Une des principales difficultés d’Optimod’ réside dans la collecte, le traitement et la restitution sur une même plateforme et en temps réel des données mobilités venant de sources diverses. Au-delà de la difficulté technique, Optimod’Lyon essaie de contourner l’obs-tacle “politique” du partage et de la mise à disposition des données en proposant un nouveau modèle de projet multipartenarial.

Grâce à l’usage des Services de Transports Intelligents (ITS), Optimod’ proposera une prévision du trafic mul-timodal à une heure, service encore inédit en Europe dans un contexte urbain. Un calculateur d’itinéraire mobile sera développé et un outil d’optimisation des tournées pour les opéra-teurs de fret urbain expérimenté.

Jean Coldefycoordinateur “gestion trafic et transports publics” Grand [email protected]

Chiffres clefs

Montant total projet :

6.824.213 € Dont aide ADEME :

2.755.132 € 13 partenaires : Ville de Lyon, IBM, CityWay, Parkeon, Renault Trucks, Orange, Phoenix ISI, Auto-routes Trafic, Geoloc Systems, Labora-tion Liris - Insa, CETE, LET Université Lyon 2, CNRS

36 mois de projet

Pour en savoir plus

Lire la fiche réalisée par l’Ademe pour le programme Investissements d’Avenirhttp://bit.ly/AdemeOptimod

www.optimodlyon.com

proj

et


OFFRIR UN SERVICE D’INFO-MOBILITÉ MULTIMODAL


Optimod’Lyon

ÉCLAIRAGE

On ne présente plus la célèbre Octopus Card (http://bit.ly/Octopus1), passe de ville hongkongais utilisé par 95 % des voyageurs du réseau pour payer les transports, mais aussi des achats du quoti-dien (10 millions de transactions par jour dans les supérettes, librairies, parkings et même les photocopieuses).

http://bit.ly/Octopus2

Vélo en libre service, autopartage, tram-train..., la richesse croissante de l’offre de transports s’accompagne d’une complexité croissante pour l’usager, aux prises avec des déplacements chronophages. Ce dia-gnostic appelle la mise en place de services facilitant le passage d’un mode à un autre, y compris lorsqu’ils sont gérés par des opé-rateurs différents.

L’intégration de ces modes passe essentiel-lement par une amélioration de l’information mobilité. Cette infomobilité repose sur une ressource à la fois abon-dante et lacunaire : les données. Elles pro-viennent de sources variées, sont émises dans différents formats et peuvent s’avérer incomplètes, ainsi qu’en atteste l’exemple de la marche et du vélo. Le défi de l’intégration des modes soulève ainsi des enjeux de gouvernance de la mobilité.


INTÉGRATION DES MODES36 % des individus associent les transport en commun à une perte de temps à cause de l'inter-modalité qu'ils impliquent.

32 % des individus utilisent un site Internet pour préparer leur trajet occasionnel.

À l’avenir, 77 % pensent le faire et 61 % directement passer par leur mobile pour organiser leur parcours.

Étude Auto-Mobilités, TNS Sofres - Chronos 2010

Manifeste de la mobilité durable. Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) - 2010. 14 pistes sont décrites pour optimiser le système des déplacements, dont :

Piste 13. Structurer locale-ment un service d’information de qualité. 56 % des citadins indiquent qu’ils prendraient davantage les trans-ports publics “s’ils étaient mieux infor-més du tracé des lignes et des lieux où se trouvent les arrêts”.

Piste 14. Élaborer un système national d’information voyageurs porté par l’État. Ceci passe notam-ment par la mise en place d’un système normé et interopérable. L’ouverture au monde routier ne devra pas être oubliée dans un souci de régulation des flux et de report modal.

Pour lire le manifeste : http://bit.ly/ManifesteUTP


PROJETS DE RECHERCHE MULTIPARTENARIAUX

Principes de la recherche multipartenariale

Principes de Optimod’Lyon

Au-delà de l’avantage stratégique sur un marché, les dispositifs multipartenariaux fédèrent des réseaux d'innovation et des acteurs issus de domaines et de dis-ciplines différents autour d’un même projet. Il s'agit d'enrichir les interactions entre les parties prenantes, de décloisonner des raisonnements souvent ancrés dans une culture organisationnelle ou disciplinaire.

La force d'un projet multipartenarial repose sur la com-plémentarité des acteurs et des compétences, ce qui permet de répondre à la complexité croissante des pro-blématiques à résoudre.

Les principes méthodologiques sont :

- un projet précis portant sur une thématique mobilisa-trice, liée à un enjeu majeur ;- un cadre conventionnel ou relationnel souple propice à l’innovation ;- une diversité d’experts et de parties prenantes ;- l’ouverture d’une réflexion nouvelle, d'échanges infor-mels et spontanés entre les acteurs ;- des modalités d'apprentissage variées et actives pour susciter des interactions ;- des expérimentations d’actions inédites et duplicables.Favoriser

la multimodalité par une trame continue d’information mobilité

Projet de R&D

Co-maîtrise d’ouvrage de

services

IMPLICATION

Communauté d'agglomération et Ville

de Lyon, Ademe et 13 partenaires

opérateurs de mobilité, PME et centres de

recherche

Diversité de parties prenantes

Projet précis et mobilisateur, un enjeu majeur

Cadre conventionnel ou relationnel

souple

Prévision du trafic

multimodal à une heure

Calculateur d’itinéraires multimode

Expérimentations d’actions inédites

et duplicables

Optimod’Lyon

MÉTHODO


Optimod’ Lyon

mod

élisation

Partenaires

Grand Lyon

Vélo

Optimod’Lyon

Bus Trafic Métro

ADEME

Mobilités

Le projet multipartenarial Optimod' Lyon rassemble une dizaine d'acteurs locaux pour créer des services de mobilité innovants, dont une plateforme d'infomobilité intégrée en temps réel.


COUPS DE PROJECTEUR

CAPRI

Walk (Your City)

proj

etS

UNE LOTERIE POUR RÉDUIRE EMBOUTEILLAGES ET DIFFICULTÉS DE STATIONNEMENT

UNE INITIATIVE CITOYENNE DE PROMOTION DE LA MARCHE

Au printemps 2012, grâce à une bourse de 3 millions de dollars al-louée par le Département Fédéral des Transports, le groupe de recherche du professeur Balaji Prabhakar de Stanford a déployé un nouveau sys-tème dans l’Université, baptisé Capri (Congestion and Parking Relief In-centive) - stanfordcapri.org

Le principe est simple : ceux qui ac-ceptent d’arriver ou de quitter le cam-pus en dehors des heures de pointe

(8-9h et 17-18h) peuvent s’inscrire à une loterie quotidienne et gagner ainsi jusqu’à 50 dollars par jour (en-viron 40 €). La somme est directe-ment versée sur le compte du parti-cipant à la fin du mois. La démarche a suscité tant d’enthousiasme que le même mécanisme va être expérimen-té en 2013 pour le stationnement sur le parking de l’Université. Outre l’as-pect financier, la dimension ludique de cette initiative contribue à cet en-gouement.

Walk (Your City) est une démarche citoyenne dont l’ambition est de sen-sibiliser les citadins à la marche en ville. La première campagne, lancée début 2012 à Raleigh, en Caroline du Nord, a rassemblé quelques volon-taires qui ont affiché dans la ville des signes indiquant le temps de parcours à pied entre deux points prédéfinis. Installée en une nuit, sans autorisa-tion préalable de la ville, la trentaine d’affiches, pourtant facile à déloger,

est restée en place plus d’un mois. Le porteur du projet a ensuite récolté des financements via la plateforme collaborative Kickstarter (crowdfun-ding) pour développer son idée. Les modèles de signes et les outils facili-tant leur installation sont désormais téléchargeables gratuitement. Plu-sieurs collectifs ont déjà reproduit la démarche.

Pour aller plus loin Le site du projet https://stanfordcapri.org/ Le projet Capri sera considéré comme réussi si quelques cen-taines de conducteurs parmi les 12.000 éligibles modifient leurs horaires de déplacement

Pour aller plus loinLe site du projet http://bit.ly/TTA6HJ Contact de Matthew Tomasulo [email protected] Walk (Your City) a récolté 8.000 euros via les contributions de 549 personnes sur la plateforme de crowdfunding Kickstarter

© Stanford University

© dtraleigh

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication / Coups de projecteur49

PARTIE 3 Modélisation du processus

d’appropriation du changement

Comment les hommes bougent ? - Partie 3 / Modélisation du processus d’appropriation du changement50

Niveau d’expérience pour l’usager

Moyens de l’accompagnement

Communication et marketing de transition (accessibilité,

visibilité, ergonomie)

Études des pratiques sociales et optimisation

des ressources

Communication, gouvernance et management de

l'innovation

Co-p

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Comment les hommes bougent ? - Partie 3 / Modélisation du processus d’appropriation du changement51

Modélisation du processus d’appropriation du changement

PARTIE 4 Annexes

Comment les hommes bougent ? - Partie 4 / Annexes52

Références bibliographiques

Sur les mobilités, leurs intégra-tions dans le quotidien et leurs évolutions

ABBAS, Yasmine - Le néo-nomadisme. Mobi-lités, partage, transformations identitaires et urbaines, Fyp Editions, 2011

AMAR, Georges - Homo Mobilis. Le nouvel âge de la mobilité, FYP édition, 2010

ASCHER, François co-direction ALLEMAND, Sylvain et LEVY, Jacques - Les sens du mouve-ment. Modernité et mobilités, Editions Belin, 2005

AUGÉ, Marc - Pour une anthropologie de la mobilité, Payot, 2009

BÉGOUT, Bruce - La Découverte du quotidien, Allia Parution, 2005

BELLANGER, François, MARZLOFF, Bruno - Transit ou Les lieux et les temps de la mobilité, Aube, 1997

BU, Ludovic, FONTANES, Marc, RAZEMON, Olivier - Les transports, la planète et le citoyen : en finir avec la galère, découvrir la mobilité durable, Rue de l’échiquier, 2010

CERTEAU de, Michel - L’invention du quoti-dien, Gallimard, 1990

HAËNTJENS, Jean - La ville frugale, Fyp Edi-tions, 2011

HEURGON, Edith, BAILLY, Jean-Paul - Nou-veaux rythmes urbains : quels transports ?, Aube, 2001

KAUFMANN, Vincent - Les Paradoxes de la mobilité : bouger, s’enraciner, Presses poly-techniques de Lausanne, 2008

KINGSLEY, Dennis et URRY, John - After the car, Polity Press, 2009

LE BRETON, Eric - “Domicile-Travail, les salariés à bout de souffle” - Les carnets de l’info, 2008

MARZLOFF, Bruno, KAPLAN, Daniel - Pour une mobilité plus libre et plus durable, FYP édition, 2009

ORFEUIL, Jean-Pierre - “Mobilités Urbaines. L’âge des possibles”, Les carnets de l’info, 2008

USTER, Guillaume - “Service de mobiltié et d’information : innovation et recherche”, Documentation française, 2008

VIARD, Jean - Eloge de la mobilité : essai sur le capital temps libre et la valeur travail (avec la collaboration de Ugo Rollin), Aube, 2011

VELTZ, Pierre - Des lieux et des liens, Aube, 2002

WIEL, Marc - Ville et Mobilité : un couple infernal ?, Aube, 2011

Sur la gestion des résistances

CARTON, Gérard-Dominique - Éloge du chan-gement, leviers pour l’accompagnement du changement individuel et professionnel, Edi-tion Village mondial, 2007

Sur le principe de l’écoute ris-quée

DEJOURS, Christophe - Travail, usure men-tale, Bayard, 2000

Sur le concept d’hétérotopie

FOUCAULT, Michel - “Des espaces autres. Conférence au Cercle d’études architecturales, 14 mars 1967”, in : Dits et écrits : 1954-1988, t. IV (1980-1988), Paris, Éditions Gallimard

Sur les principes d’implication des utilisateurs

AKRICH Madeleine - “Les utilisateurs, acteurs de l’innovation”. Revue Education perma-nente, n°134, 1998, p.79-89

AKRICH Madeleine, CALLON Michel et LA-TOUR Bruno (éd.) - Sociologie de la traduction : textes fondateurs. Paris, Mines ParisTech, les Presses, Sciences sociales, 2006


Entretiens réalisés pour le dossier “Comment les hommes bougent ?”

Voiture & Co - Florence Gilbert, directrice, entretien le 24 février 2012

Avego - Richard Bryce, co-fondateur d’Avego, entretien le 29 août 2012

Mo - Andreas Schuster, chargé de projet mobilité chez Green City, entretien le 17 février 2012

Cityzencab - Guillaume Mathieu, fondateur, entretien le 28 août 2012

PARK(ing) DAY - Stéphane Cagnot, fondateur de l’agence Dédale, entretien le 12 juin 2012

Give a Minute & Change by Us - Jake Barton, directeur de Local Project, entretien le 22 mars 2012

Espaces de travail en réseaux - Hans Tjil, directeur Aména-gement et Urbanisme pour la ville d’Amsterdam, entretien le 11 septembre 2012

Lund - Anders Söderberg, coordinateur du management de la mobilité pour la ville de Lund, entretien en face à face le 12 sep-tembre 2012

Escolas de Bicicletas - Mikael Coleville-Andersen, directeur de Copenhagenize Consulting et auteur du blog copenhagenize.com, entretien le 4 juillet 2012

Optimod’Lyon - Jean Coldefy, Coordinateur Gestion de Trafic et Transports Publics, entretien 27 juillet 2012

Walk (Your City) - Mathew Tomasulo, designer, entretien le 15 août 2012

Novembre 2012

[email protected]

Directeur de la publicationBruno Marzloff

AuteursCaroline de Francqueville, Léa

Marzloff et Laurence Sellincourt

Conception et réalisationFlorence Massin

Secrétariat de rédactionAnne de Malleray

RemerciementsNous remercions tous les porteurs

de projets qui ont pris le temps d’échanger avec nous et de répondre à nos multiples questions, ainsi que l’équipe Chronos pour ses diverses

contributions.

Chronos 4, rue du Caire - 75002 Paris

01 42 56 02 45 www.groupechronos.org

Références des entretiens et Ourse

Webographie sélective

InternetActu www.internetactu.net

Les Transports du Futur transportsdufutur.typepad.fr

Métropolitiques www.metropolitiques.eu

Mobilicités www.mobilicites.com

Planetizen www.planetizen.com

The Atlantic Cities www.theatlanticcities.com

The City Fixthecityfix.com

Trajectoires Fluideswww.groupechronos.org/blog

Streetsblog www.streetsblog.org


Les dossiers de prospective du Groupe Chronos

Chronos réalise chaque année un dossier de “prospective du présent” qui traite en profondeur d’une thématique. Ces dossiers mêlent plusieurs disciplines (sociologie, design, urbanisme…) et s’appuient sur des supports innovants.

Dossier 2011 : Tiers-lieux, tiers-temps Dossier 2012


Le dossier “Comment les hommes bougent ?” a été réalisé grâce au soutien des membres du Groupe Chronos :

Les partenaires du Groupe Chronos


comment les hommes bougent ? chronos, 2012

Documents