UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO USFQ

Colegio de Ciencias e Ingenierías

Sistema de control de proyecto de la construcción de la Estación Jipijapa y segmento de túnel del Metro de Quito

mediante el Análisis del Valor Ganado Proyecto Técnico

Daniel Thomas Murray Flores

Ingeniería civil

Trabajo de titulación presentado como requisito para la obtención del título de

Ingeniero Civil

Quito, 19 de mayo de 2017

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UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO USFQ

COLEGIO DE CIENCIAS E INGENIERÍAS

HOJA DE CALIFICACIÓN DE TRABAJO DE TITULACIÓN

Sistema de control de proyecto de la construcción de la Estación Jipijapa y segmento de túnel del Metro de Quito mediante el Análisis

del Valor Ganado

Daniel Thomas Murray Flores

Calificación:

__________

Nombre del profesor, Título académico

Juan José Recalde, Ph.D.

Firma del profesor

Quito, 19 de mayo de 2017

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Derechos de Autor

Por medio del presente documento certifico que he leído todas las Políticas y

Manuales de la Universidad San Francisco de Quito USFQ, incluyendo la Política de

Propiedad Intelectual USFQ, y estoy de acuerdo con su contenido, por lo que los derechos

de propiedad intelectual del presente trabajo quedan sujetos a lo dispuesto en esas

Políticas.

Asimismo, autorizo a la USFQ para que realice la digitalización y publicación de este

trabajo en el repositorio virtual, de conformidad a lo dispuesto en el Art. 144 de la Ley

Orgánica de Educación Superior.

Firma del estudiante: ________________________________________ Nombres y apellidos: Daniel Thomas Murray Flores Código: 00107779 Cédula de Identidad: 1715909717 Lugar y fecha: Quito, 19 de mayo de 2017

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RESUMEN

El correcto y adecuado manejo de un proyecto de la magnitud del Metro de Quito es de suma importancia debido a las grandes cantidades de dinero que se manejan a la magnitud de la obra y a la necesidad de la ciudad de Quito de contar con un sistema de transporte público funcional entregado dentro de plazo. Los objetivos de este trabajo son generar un Panel de Control gerencial para el control del avance del proyecto basado en el Análisis del Valor Ganado y sus gráficos e indicadores para poder hacer estimaciones del costo final de la obra. A través de informes mensuales se generó una base de datos del avance mes a mes del proyecto y poder sacar un resumen que sea fácil de analizar y entender y se logró elaborar un programa en Excel que muestra toda la información reducida en la forma de gráficos e indicadores. Se diseñó un panel de control del avance del proyecto para la construcción de la Estación Jipijapa y para el segmento de túnel comprendido entre las estaciones El Labrador y Jipijapa, con sub-paneles de control. La programación se realizó en MS Excel a través de Macros. El control del avance físico, económico y de cronograma se realizó en base al cronograma valorado inicial, y el avance de la información provista en los informes mensuales de fiscalización respecto al avance de cada rubro para cada entregable de la obra. El sistema permite tener la información relevante de costo, tiempo y alcance para el seguimiento del proyecto, y tener información relevante para el gerenciamiento adecuado del mismo.

Palabras Claves: Análisis de Valor Ganado, base de datos, estaciones subterráneas,

control de proyectos, cronograma, cronograma valorado, túnel en suelo.

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ABSTRACT

The correct and adequate management of a project as vast as the Metro de Quito is of extreme importance, due to the huge amounts of money and tight schedules that are worked with, and the necessity of counting on a public transportation system delivered on time by the city of Quito. This works prime objectives were to develop Dashboard, for the control of the project’s progress, based on the Earned Value Analysis and its graphs and indicators so that cost estimations when finishing the project could be made. This was achieved by building a database, based on monthly reports, and by taking the summary of all the information that was easy to analyze and understand through and Excel program that shows graphs and indicators based on filtered information. A dashboard was designed, based on the project’s progress for the construction of the subway station Jipijapa and the tunnel segment between stations El Labrador and Jipijapa, and sub-dashboards. The programming was done in MS Excel with through Macros. The control of the physical, economic and scheduled progress was made based on the initial chronogram, and the progress of the information provided in the monthly inspection reports delivered by Metro Alianza regarding the progress of each activity for each work package. The system allows to have the relevant information of cost, time and scope for monitoring the project, and to have relevant information for the proper management of the project.

Key words: Earned Value Analysis, database, underground stations, schedule, valued

schedule, underground tunnel.

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TABLA DE CONTENIDO

1. Introducción ............................................................................................................................... 10

1.1 Antecedentes .............................................................................................................. 10

1.2 Justificacion ................................................................................................................. 13

1.3 Objetivos....................................................................................................................... 14

2. Desarrollo del tema ................................................................................................................. 16

2.1 Marco teórico .............................................................................................................. 16

2.1.1 Proceso constructivo de estaciones subterráneas del Metro de Quito ......................................................................................................................... 16

2.1.2 Proceso constructivo del túnel del Metro de Quito ...................... 23

2.1.3 Análisis del Valor Ganado ...................................................................... 30

2.2 Desarrollo .................................................................................................................... 37

2.2.1 Diseño de base de datos ......................................................................... 37

2.2.2 Diseño del panel de control ................................................................... 52

2.2.2.1 Estructura de la base de datos ............................................. 52

2.2.2.2 Estructura de la base de datos para el Valor Ganado .. 55

2.2.2.3 Estructura de la base de datos para el Valor Actual ..... 56

2.2.2.4 Estructura de la base de datos para el Valor Planeado ....................................................................................................................... 57

2.2.2.5 Estructura de la base de datos de la biblioteca de código…………………………………………………………………………………..58

3. Conclusiones ............................................................................................................................... 61

4. Referencias bibliográficas ..................................................................................................... 64

Anexo 1: Base de Datos del Valor Ganado ............................................................................ 65

Anexo 2: Base de Datos del Valor Actual ............................................................................... 79

Anexo 3: Base de Datos del Valor Planeado ......................................................................... 84

Anexo 4: Base de Datos de la Biblioteca de Códigos ......................................................... 90

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Resumen de sub-paneles de control ..................................................................................... 41

Tabla 2 Base de datos Valor Ganado..................................................................................................... 54

Tabla 3 Base de datos Valor Actual ....................................................................................................... 54

Tabla 4 Base de datos Valor Planeado ................................................................................................. 54

Tabla 5 Base de datos Valor Ganado Estación .................................................................................. 72

Tabla 6 Base de datos Valor Ganado Túnel ........................................................................................ 74

Tabla 7 Parámetros Valor Ganado ......................................................................................................... 78

Tabla 8 Base de datos de la estación .................................................................................................... 82

Tabla 9 Base de datos del segmento de túnel ................................................................................... 83

Tabla 10 Cronograma valorado de la estación Jipijapa ................................................................. 86

Tabla 11 Cronograma valorado del segmento de túnel entre la estación El Labrador y la estación Jipijapa ........................................................................................................................................... 89

Tabla 12 Biblioteca de códigos de los rubros .................................................................................... 93

Tabla 13 Biblioteca de códigos de los paquetes de trabajo ......................................................... 95

Tabla 14 Opción túnel-estación-otros.................................................................................................. 95

Tabla 15 Opciones de paquetes de trabajo ........................................................................................ 97

Tabla 16 Opciones del panel de control para las fechas ............................................................... 97

Tabla 17 Leyenda de las fechas .............................................................................................................. 98

8

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Trazado Metro de Quito (EPMMQ, Trazado Metro de Quito, 2017) ....................... 10

Figura 2 Plano en planta estación Jipijapa (EPMMQ, 2016) ........................................................ 11

Figura 3 Sección B-B estación Jipijapa (EPMMQ, 2016) ............................................................... 12

Figura 4 Sección A-A estación Jipijapa (EPMMQ, Estación Jipijapa Secciones, 2016) ....... 12

Figura 5 Localización geográfica del segmento de túnel (APP Trazado Optimizado PLMQ, 2016) .................................................................................................................................................. 13

Figura 6 Sección tipo túnel (EPMMQ, Pozos y Salidas de Emergencia Pozo Vent. 4 y Pozo Bombeo 4 PK 16+170, 2016) .................................................................................................................. 13

Figura 7 Muretes guía (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) ....................... 17

Figura 8 Excavación de pantallas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) . 17

Figura 9 Uso de Bentonita para excavación (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) ................................................................................................................................................................. 18

Figura 10 Instalación de topes (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) ...... 18

Figura 11 Colocación de jaula de acero (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) ................................................................................................................................................................. 19

Figura 12 Hormigonado de pantallas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) ................................................................................................................................................................. 19

Figura 13 Construcción del resto de pantallas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) .................................................................................................................................... 20

Figura 14 Unión de pantallas terminadas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014) ................................................................................................................................................................. 21

Figura 15 Excavación de pilotes (Inner boring inside driven steel tube piles, LNG plant, NT, 2015) ........................................................................................................................................................ 22

Figura 16 Colocación de armadura de pilotes (Inner boring inside driven steel tube piles, LNG plant, NT, 2015)....................................................................................................................... 22

Figura 17 Longitud de pilotes para rampa de acceso de la Estación Jipijapa (EPMMQ, Desvio de Servicios: Saneamiento, 2016) ........................................................................................... 23

Figura 18 Tuneladora “La Guaragua” (Pacheco, 2017) ................................................................. 24

Figura 19 Descenso piezas tuneladora "La Guaragua" .................................................................. 24

Figura 20 Anillo de dovelas (TBM/Tunneling Video, 2011) ....................................................... 25

Figura 21 Colocación de dovelas en anillo de túnel (TBM/Tunneling Video, 2011) ......... 25

Figura 22 Dovelas ........................................................................................................................................ 26

Figura 23 Cilindros hidráulicos estirados (TBM/Tunneling Video, 2011) ............................ 27

Figura 24 Tornillo transportador (TBM/Tunneling Video, 2011) ........................................... 27

Figura 25 Piel de escudo de la TBM (TBM/Tunneling Video, 2011) ....................................... 28

Figura 26 Carro de minas cargando dovelas (TBM/Tunneling Video, 2011) ...................... 29

Figura 27 Cabeza de corte lanzando agua (TBM/Tunneling Video, 2011) ........................... 29

Figura 28 Gráfico del Valor Ganado (Rao, 2011) ............................................................................. 31

Figura 29 Gráfico SPI .................................................................................................................................. 35

Figura 30 Gráfico CPI .................................................................................................................................. 35

Figura 31 Gráfico SPI v CPI ....................................................................................................................... 36

Figura 32 Panel de control principal .................................................................................................... 38

Figura 33 Panel de control principal dividido por áreas .............................................................. 39

Figura 34 Sub-Panel de control: Diagrama de Estado (estación) .............................................. 43

Figura 35 Sub-Panel de control: Diagrama de Estado (túnel) .................................................... 44

Figura 36 Sub-Panel de control: Indicadores .................................................................................... 45

9

Figura 37 Sub-Panel de control: Avance de Obra en % ................................................................. 46

Figura 38 Sub-Panel de control: Avance de Obra en $................................................................... 47

Figura 39 Sub-Panel de control: CPI ..................................................................................................... 48

Figura 40 Sub-Panel de control: Gráfico de Valor Ganado ........................................................... 49

Figura 41 Sub-Panel de control: SPI ..................................................................................................... 50

Figura 42 Sub-Panel de control: SPI v CPI .......................................................................................... 51

Figura 43 Diagrama de flujo del programa ........................................................................................ 53

Figura 44 Ejemplo informe de Fiscalización (MetroAlianza & EPMMQ, 2016) ................... 57

Figura 45 Ayuda sub-panel de control Estado de Obra................................................................. 60

10

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Antecedentes

El proyecto del Metro de Quito es una obra estratégica para la ciudad de Quito y el

Ecuador ya que es la primera de su tipo. Recorrerá un aproximado de 22 km empezando

desde la Estación de Quitumbe (al Sur de la ciudad de Quito) hasta a la Estación de El

Labrador (en el Norte de la ciudad) pasando por 13 otras estaciones en el medio; sumando

al final, 15 estaciones (Figura 1).

Figura 1 Trazado Metro de Quito (EPMMQ, Trazado Metro de Quito, 2017)

El costo total para la finalización de esta obra se estima que será de USD 1500

millones y se espera que esté en funcionamiento para el año 2019. Debido a la gran

magnitud y alto costo de construcción, esta obra requiere de un control minucioso de

costos y tiempos para poder tener el seguimiento de obra adecuado. Al ver que dentro del

proyecto la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) no cuenta con ningún

sistema de control de proyectos que utilice el método del Valor Ganado, se tomó la

11

iniciativa de implementar una solución de este tipo. El Análisis de Valor Ganado (o EVA por

sus siglas en inglés) tiene la ventaja de que nos puede dar predicciones de costos y alertas

tempranas sobre atrasos en el desarrollo del proyecto cuando se trabaja con procesos

constructivos de altos grados de complejidad.

El primer registro de la utilización del EVA fue en 1965 en Departamento de Defensa

de los EEUU y hoy en día, este proceso es un requerimiento obligatorio por parte de algunas

entidades del gobierno de ese país (Bamasdoos, 2012). Además, en 1996 se firmó un

memorándum entre Australia, Canadá y EEUU que le dio un reconocimiento mundial a este

análisis, lo cual impulsó a varias instituciones mundiales a utilizarlo; ejemplos de estas

instituciones son las siguientes: NASA, Project Mangement Institute (PMI), Society of Cost

Estimating and Analysis, Federal Acquisition Institute, Acquisition Management (UK), etc

(Bamasdoos, 2012).

Se decidió hacer este análisis solamente para una estación (Estación Jipijapa) (Figura

2, Figura 3 y Figura 4) y para un segmento de túnel (segmento entre Estación El Labrador y

Estación Jipijapa) (Figura 5 y Figura 6) y presentar sus resultados en un panel de control

gerencial en donde se puede ver claramente el avance físico y económico de los paquetes

de trabajo basado en el proceso mencionado anteriormente.

Figura 2 Plano en planta estación Jipijapa (EPMMQ, 2016)

12

Figura 3 Sección B-B estación Jipijapa (EPMMQ, 2016)

Figura 4 Sección A-A estación Jipijapa (EPMMQ, Estación Jipijapa Secciones, 2016)

13

Figura 5 Localización geográfica del segmento de túnel (APP Trazado Optimizado PLMQ, 2016)

Figura 6 Sección tipo túnel (EPMMQ, Pozos y Salidas de Emergencia Pozo Vent. 4 y Pozo Bombeo 4 PK 16+170, 2016)

1.2 Justificación

Como ya fue mencionado anteriormente, el Metro de Quito es una obra que abarca

una enorme cantidad de paquetes de trabajo que deben ser controlados uno por uno para

14

poder tener el mejor desempeño a la hora de manejar el proyecto. Por dar un ejemplo,

solamente la Estación Jipijapa y el segmento de túnel entre la Estación El Labrador y la

Estación Jipijapa tienen un total de 127 paquetes de trabajo y 408 rubros que los

conforman. Al tener un cantidad de áreas de trabajo tan numerosa se hacía prácticamente

imposible tener un enfoque adecuado para todas ellas y poder controlarlas de tal manera

que en caso de que se atrasen o se empiece a incurrir en costos mayores de lo planeado, se

pueda tomar medidas preventivas con tiempo antes de que sea algo completamente

irreversible. Al ver que esto podría ser un problema una vez que la construcción ya esté con

varios frentes de obra, se decidió buscar una solución práctica y se escogió el EVA. Debido a

la gran magnitud de la obra, se decidió realizar el panel de control de proyecto para dos

componentes de la misma: la Estación Jipijapa y un segmento de túnel, en este caso el

tramo entre la Estación El Labrador (ya construida en Fase 1) y la Estación Jipijapa que

comprende de una longitud de 966.42 m. Esto debido a que ambas comprenden los

primeros frentes de trabajo ya que la primera tuneladora, “La Guaragua”, inicia la

excavación desde la Estación El Labrador hacia la Estación Jipijapa, y por lo tanto, serían los

que más información tendrían al momento de realizar este proyecto de titulación.

1.3 Objetivos

Con los antecedentes y justificaciones expuestas, se plantearon los siguientes

objetivos para el presente trabajo de titulación:

Desarrollo de un sistema de control de proyectos de construcción para la Estación

Jipijapa, que pueda ser utilizada para el resto de estaciones.

Desarrollo de un sistema de control de proyectos de construcción para una sección

del túnel del Metro de Quito.

15

Diseño de un panel de control (dashboard) práctico que permita analizar alcance,

costo y tiempo del caso utilizando el análisis del valor ganado.

Implementación del sistema con información real de la obra.

La pregunta a ser respondida es si este sistema de control de proyectos para la

Estación Jipijapa y para el segmento de túnel provee estimaciones y alertas reales. Para esto

él sistema debe utilizar información real entregada por fiscalización y además tener los

valores y parámetros para el EVA claros y bien establecidos. Para eso, debe considerarse el

método constructivo de todos los paquetes de trabajo analizando qué rubros se realizan en

cada uno y luego poner un peso a cada uno de esos rubros dependiendo de su avance.

16

2. DESARROLLO DEL TEMA

2.1 Marco teórico

2.1.1 Proceso constructivo de estaciones subterráneas del Metro de Quito

Para la construcción de las estaciones del Metro de Quito se utilizó un método

constructivo que se llama excavación entre pantallas. Este proceso constructivo tiene como

objetivo realizar las paredes (pantallas) de la estación y la losa superior antes de la

excavación para que de esta forma el tiempo de las interrupciones para peatones,

automóviles y/o actividades en la superficie sea mínimo. A continuación se describe este

proceso constructivo.

Primero se debe hacer una excavación en superficie del volumen de la losa superior

para poder trabajar desde ahí con las pantallas. El siguiente paso consiste en construir un

murete guía que son utilizados para guiar al equipo de excavación dentro de tolerancias de

movimiento permitidas (ver Figura 7) (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014).

Estos muros guías son construidos con hormigón reforzado y dejan un espacio, para las

pantallas, de 1,5 m (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014). Luego entra la

Apantalladora en acción y empieza a remover tierra (ver Figura 8).

17

Figura 7 Muretes guía (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Figura 8 Excavación de pantallas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Debido a que se realizan pantallas de hasta alrededor de 25m de profundidad se

debe implementar un sistema que ayude a soportar las paredes del suelo para que éstas no

colapsen antes de la fundición (ver Figura 8). Para esto, se utiliza un polímero especial de

alta densidad, llamado Bentonita, que está siendo mezclado en un gran tanque construido

en el sitio de construcción (ver Figura 9) (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014).

Este polímero es introducido dentro de la excavación, mediante una manguera y lo que

hace es generar presión a las paredes de la excavación evitando que éstas colapsen

(Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014).

18

Figura 9 Uso de Bentonita para excavación (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Una vez que la excavación está terminada se procede a instalar los topes metálicos

de cada pantalla (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014). Estos topes son

puestos con la ayuda de hasta dos grúas y sirven para generar continuidad entre pantallas

(ver Figura 10) (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014).

Figura 10 Instalación de topes (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Luego, se introduce una jaula de acero de refuerzo previamente armada (ver Figura

11). En el caso de la estaciones del Metro de Quito, los aceros vienen doblados y cortados

por parte de las empresas de acero, pero las jaulas son armados en sitio. Para la

introducción de esta jaula se utilizan dos grúas y se ponen topes de hormigón (también

19

llamadas galletas de hormigón) para que el acero nos arrime a las paredes de excavación

(ver Figura 11) (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014).

Figura 11 Colocación de jaula de acero (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Además se debe mencionar que las armaduras de refuerzo dejan varillas salidas

sobre la superficie de excavación para que luego esto se lo pueda traslapar a la armadura de

la losa. Cabe recordar que hasta este punto, el polímero sigue presente en la excavación.

Una vez que se tiene a la armadura en su sitio, se empieza por hormigonar la pantalla (ver

Figura 12).

Figura 12 Hormigonado de pantallas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

20

Para esto se utiliza el método Tremie que consiste en introducir un tubo, que tiene

un embudo en la parte superior, hasta el punto más profundo de la excavación (Diaphragm

Wall Construction Methodology, 2014). Luego, se introduce el hormigón a través del tubo

(ver Figura 12). El hormigón al ir asentándose en la parte más profunda hace que el

polímero empiece a subir y es en este punto en donde, con la ayuda de bombas, se lo retira

(Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014). Este proceso de hormigonado se realiza

hasta cierta altura de hormigón, en donde, a medida que empieza a hormigonarse más, se

va levantado los tubos Tremie para poder hormigonar de manera uniforme toda la

excavación y de asegurar que hormigón fresco está siendo introducido en todos los niveles

de profundidad (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014). Luego, se retira por

completo los tubos y se deja que el hormigón fragüe y mientras esto sucede se repiten

todos los pasos mencionados anteriormente en otro lugar, a una distancia de una pantalla

recién realizada (ver Figura 13) (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014).

Figura 13 Construcción del resto de pantallas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Una vez que tenemos las dos pantallas realizadas (las dos pantallas de los extremos

de un grupo de 3 pantallas) se excava y realiza todos los pasos anteriores para la pantalla

del medio (ver Figura 14) (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014). Cuando las

21

tres pantallas estén fraguadas, se procede a retirar los topes que se colocaron, de esta

forma asegurando la continuidad entre las tres (Diaphragm Wall Construction Methodology,

2014).

Figura 14 Unión de pantallas terminadas (Diaphragm Wall Construction Methodology, 2014)

Este proceso mencionado se debe repetir hasta tener todo el perímetro de la

estación terminado con excepción del sector por donde será la rampa acceso a la estación.

El único lugar donde las pantallas son diferentes es en el lugar por donde la tuneladora

ingresará a la estación. En este sitio ya no se utiliza refuerzo de acero sino que se usó varillas

de fibra de vidrio.

La rampa de acceso a es por donde la maquinaria, volquetas y trabajadores

ingresarán a la estación para continuar con la excavación de la misma. El perímetro de esta

rampa no se realiza con pantallas pero con pilotes debido a que esta salida no es recta sino

curva, lo que hace imposible realizarla con pantallas. Para esto se realizan las excavaciones

con máquinas de excavación de pilotes. Aquí se utiliza el polímero que se utilizaba en las

pantallas y la armadura es armada de la misma forma. Se procede a introducir un tubo de

acero que servirá de guía y además de encofrado para la fundición (ver Figura 15) (Inner

boring inside driven steel tube piles, LNG plant, NT, 2015).

22

Figura 15 Excavación de pilotes (Inner boring inside driven steel tube piles, LNG plant, NT, 2015)

Una vez que la excavación está terminada, se procede a introducir la armadura en el

orificio con grúas (ver Figura 16).

Figura 16 Colocación de armadura de pilotes (Inner boring inside driven steel tube piles, LNG plant, NT, 2015)

Luego se funde el pilote con el mismo método y procedimiento que se fundieron las

pantallas (método Tremie). Una vez que se tiene el pilote hormigonado se lo deja fraguar

para luego remover su encofrado. Este proceso se debe realizar a los largo de toda la rampa

de acceso para asegurar que ésta no colapse (ver Figura 17).

23

Figura 17 Longitud de pilotes para rampa de acceso de la Estación Jipijapa (EPMMQ, Desvio de Servicios: Saneamiento, 2016)

Una vez que se tiene todo el perímetro de la estación y la rampa de acceso realizado,

se procede a la construcción de la losa superior. Para esto, lo primero que se hace es se

pone aislantes en el suelo para que la tierra no absorba el agua/humedad del hormigón de

la losa. Luego, se colocan las jaulas de acero de refuerzo, pre-armadas, y se los une con los

aceros que quedaron salidos de las pantallas (con esto asegurar la continuidad entre

pantallas y losas). Una vez realizado todo lo anterior, se empieza la fundición de la losa. Este

es un proceso que puede durar alrededor de 24 horas (continuas) dependiendo de la

dimensión de la estación, ya que la fundición debe ser realizada sin pausas.

2.1.2 Proceso constructivo del túnel del Metro de Quito.

Para la construcción del túnel del Metro de Quito se decidió utilizar 3 tuneladoras, o

TBM por sus siglas en inglés (Tunnel Boring Machine), para poder realizar de manera más

rápida la excavación. La primera de las TBM, bautizada “La Guaragua” (ver Figura 18),

entrará por el Fondo de Saco de la Estación El Labrador e irá hacia el sur. Las otras dos

tuneladoras serán armadas en la Estación Solanda; la tuneladora “Luz de América” irá hacia

el norte hasta encontrarse con la TBM “La Guaragua” y la otra (llamada “Carolina”) hacia el

24

sur hasta Talleres y Cocheras. Las tres TBMs trabajarán de la misma manera y tendrán el

mismo proceso constructivo, con la única diferencia del tipo de suelo por el que avanzarán,

por lo que se explicará de manera general cómo es el proceso constructivo del túnel.

Figura 18 Tuneladora “La Guaragua” (Pacheco, 2017)

Para empezar, se debe mencionar que la TBM es construida dentro de la estación, es

decir que, por ejemplo, en Fondo de Saco las piezas de la TBM son bajadas individualmente,

a través de espacios vacíos que se dejan en la losa, mediante grúas y son ensambladas

dentro de la estación (ver Figura 19).

Figura 19 Descenso piezas tuneladora "La Guaragua"

25

Luego, se traslada la TBM hasta unos 9 metros de donde se empezará a excavar y se

arman dos apoyos (uno a cada lado del túnel) en donde se empiezan a colocar las dovelas

con la ayuda de la tuneladora. La forma en la que la TBM hace esto es a través de unas

placas de succión que sujetan a las dovelas y las colocan en su sitio hasta formar el anillo de

9 m de diámetro (7 dovelas forman un anillo) (TBM/Tunneling Video, 2011) (ver Figura 20).

Figura 20 Anillo de dovelas (TBM/Tunneling Video, 2011)

Las primeras dos dovelas en ser colocadas son las de la base del túnel, luego las que

le siguen en altura y así hasta llegar a la dovela superior (ver Figura 21) (TBM/Tunneling

Video, 2011).

Figura 21 Colocación de dovelas en anillo de túnel (TBM/Tunneling Video, 2011)

26

Cada una de estas dovelas es construida en las fábricas de dovelas que están

localizadas en El Labrador y en Talleres y Cocheras. Las dovelas tiene alrededor de 1,5 m de

profundidad, por 0,30 de ancho y el largo depende del tipo de dovela que sea (ver Figura

22).

Figura 22 Dovelas

Una vez que el primer anillo ha sido instalado, trabajadores capacitados proceden a

empernar las dovelas entre sí para asegurar que éstas estén fijas. Una vez que el primer

anillo está fijo, los cilindros hidráulicos de la TBM se apoyan en el anillo y empujan la TBM

hacia adelante hasta llegar al punto del siguiente anillo (ver Figura 23) (TBM/Tunneling

Video, 2011).

27

Figura 23 Cilindros hidráulicos estirados (TBM/Tunneling Video, 2011)

Una vez que llega hasta este punto, los cilindros se comprimen nuevamente y la

tuneladora vuelva a colocar las dovelas para formar otro anillo más (TBM/Tunneling Video,

2011). Este proceso se repite hasta que la cabeza de corte de la TBM llega a tocar suelo. Una

vez que llega este momento, es cuando la máquina empieza a girar la cabeza de corte que

va excavando el suelo a medida que los cilindros hidráulicos se estiran (ver Figura 23)

(TBM/Tunneling Video, 2011). Este suelo es transportado por un tornillo transportador

hasta la banda transportadora y luego se lo lleva hasta la zona de carga de material de la

última estación por la que pasó (ver Figura 24) (TBM/Tunneling Video, 2011).

Figura 24 Tornillo transportador (TBM/Tunneling Video, 2011)

28

Este movimiento continúa hasta que los cilindros hidráulicos se estiran

completamente (ver Figura 23); es ahí cuando la TBM, con la ayuda de las planchas de

succión instala el nuevo anillo (ver Figura 21) (TBM/Tunneling Video, 2011). Algo que cabe

recalcar es que este anillo es protegido por la piel de escudo de la TBM y solo reciben la

carga del suelo que está encima una vez que la tuneladora ha avanzado, no mientras están

siendo instalados (ver Figura 25) (TBM/Tunneling Video, 2011).

Figura 25 Piel de escudo de la TBM (TBM/Tunneling Video, 2011)

Una vez que el nuevo anillo fue instalado, los trabajadores empernan las dovelas una

contra la otra y luego la tuneladora apoya sus cilindros hidráulicos en él y se mueve hacia

adelante, para continuar con la excavación. Luego, mediante un carro de minas, más

dovelas son llevadas hasta el punto en el que la TBM esté localizada y son acomodadas en

orden para que cuando sean necesitadas, la tuneladora pueda ir instalándolas una por una

(ver Figura 26) (TBM/Tunneling Video, 2011).

29

Figura 26 Carro de minas cargando dovelas (TBM/Tunneling Video, 2011)

Además, la cabeza de corte, al girar, lanza agua que suaviza al suelo por delante,

para facilitar la excavación y aumentar la vida útil de los dientes de corte (ver Figura 27)

(TBM/Tunneling Video, 2011).

Figura 27 Cabeza de corte lanzando agua (TBM/Tunneling Video, 2011)

Estos dientes de corte deben ser cambiados cada cierto tiempo y para esto se

necesita que la máquina se detenga por completo, por lo que se procura realizarlo una vez

que llegan a una estación.

Una vez que la TBM llega a la siguiente estación, destruye la pantalla que fue

instalada ahí (reforzada únicamente con varillas de fibra de vidrio) e ingresa a la estación.

30

Una vez que llega a este punto, la máquina es apaga y se empieza el proceso de trasladar la

máquina desde el punto de entrada hasta el de salida en donde, nuevamente, se instalan los

apoyos a 9 metros (más o menos) del inicio de excavación y se empieza a instalar dovelas

como ya se mencionó anteriormente.

2.1.3 Análisis del Valor Ganado.

El Análisis del Valor Ganado (EVA por sus siglas en inglés), es un análisis que se

encarga de realizar seguimiento el avance del proyecto en base al costo, tiempo y alcance y

con esta información, sacar índices de estado actual y estimaciones del costo al fin del

proyecto (Bamasdoos, 2012). Esto se logra a través de la comparación de tres piezas de

información fundamentales: el Valor Planeado (PV), el Costo Actual (AC) y el Valor Ganado

(EV).

El Valor Planeado (PV) es la cantidad de dinero asignada al cronograma aprobado

para completar un rubro o un sub-rubro y se lo obtiene del cronograma valorado de la obra.

El Valor Ganado (EV) es el valor del trabajo realizado para el dueño, o la persona haciendo el

análisis, respecto al valor total planeado aprobado para un paquete de trabajo o sub-

paquete de trabajo y se lo obtiene de los informes de fiscalización (Bamasdoos, 2012).

𝐸𝑉 = (% 𝑑𝑒 𝐴𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒)(𝑃𝑉) (1)

Por último, el Costo Actual (AC) es la cantidad de dinero incurrida o utilizada hasta

una fecha específica para un rubro o sub-rubro que también se lo obtiene de los informes

de fiscalización.

A partir de los valores de PV, AC y EV, se pueden obtener algunos mediadores del

estado del proyecto como varianzas e índices. Estos se presentan a continuación:

Varianza de Cronograma (SV):

31

El SV es una medida del rendimiento que hay en términos del cronograma

para el proyecto, paquete de trabajo o sub-paquete de trabajo (ver Figura 28)

(Bamasdoos, 2012). La forma de calcularlo es la siguiente:

𝑆𝑉 = 𝐸𝑉 − 𝑃𝑉 (2)

Si el resultado es negativo quiere decir que el proyecto está atrasado en el

cronograma y si el resultado es positivo quiere decir que el proyecto está

adelantado del cronograma planeado (Bamasdoos, 2012).

Figura 28 Gráfico del Valor Ganado (Rao, 2011)

Varianza de Costo (CV):

Mide el rendimiento en términos de costo del proyecto, paquete de trabajo o

sub-paquete de trabajo (ver Figura 28) (Bamasdoos, 2012). La ecuación con la

sé que calcula es:

𝐶𝑉 = 𝐸𝑉 − 𝐴𝐶 (3)

32

En donde si el valor de CV es negativo, se está sobre lo esperado en gastar,

pero si es positivo, está por debajo de lo que esperábamos gastar

(Bamasdoos, 2012).

Índice de Rendimiento de Costo (CPI):

Es un índice que demuestra la eficiencia del dinero incurrido; en otras

palabras el valor de cada $1 gastado (Bamasdoos, 2012). Para calcularlo se

utiliza la siguiente ecuación:

𝐶𝑃𝐼 = 𝐸𝑉 𝐴𝐶⁄ (4)

Aquí, si el valor está por encima de 1 quiere decir que se está incurriendo

menos de lo planeado y si está por encima de 1 quiere decir que se está

incurriendo más de lo planeado (Bamasdoos, 2012).

Índice de Rendimiento de Cronograma (SPI):

El SPI muestra la eficiencia del manejo del tiempo en término de un

porcentaje del valor planeado a la fecha (Bamasdoos, 2012). La ecuación de

este índice es:

𝑆𝑃𝐼 = 𝐸𝑉 𝑃𝑉⁄ (5)

En el caso de tener un valor menor a 1, el paquete de trabajo o sub-paquete

de trabajo está atrasado respecto al cronograma valorado a la fecha y si el

valor es de más de 1, eso quiere decir que se está adelante de lo planeado

(Bamasdoos, 2012).

Estimación al Completarse (EAC):

Este valor muestra cuánto se espera que termine costando el proyecto,

paquete de trabajo o sub-paquete de trabajo (ver Figura 28) (Bamasdoos,

33

2012). Existen varias formas de calcularlo. Las ecuaciones son (Bamasdoos,

2012):

𝐸𝐴𝐶 = 𝐴𝐶 + 𝐵𝐴𝐶 − 𝐸𝑉 (6)

𝐸𝐴𝐶 = 𝐴𝐶 +

𝐵𝐴𝐶 − 𝐸𝑉

𝐶𝑃𝐼

(7)

𝐸𝐴𝐶 = 𝐴𝐶 +

𝐵𝐴𝐶

𝐶𝑃𝐼

(8)

𝐸𝐴𝐶 = 𝐴𝐶 +

𝐵𝐴𝐶 − 𝐸𝑉

𝑆𝑃𝐼 ∗ 𝐶𝑃𝐼

(9)

Se escogió la ecuación (9) ya que esa es la manera de calcular el EAC que más

considerando el tiempo y costo debido que toma en cuenta el estado del

cronograma (SPI) y del costo (CPI) para hacer una estimación de lo que falta

por completarse (BAC-EV), mientras que el resto de fórmulas para este

indicador es solo con la utilización del CPI o sin ni siquiera usar el CPI o SPI.

Costo al Completarse (BAC):

Es el presupuesto global del proyecto, paquete de trabajo o sub-paquete de

trabajo (ver Figura 28) (Bamasdoos, 2012). Este valor se lo encuentra dentro

del cronograma valorado; es decir que es parte del PV.

Varianza al Completarse (VAC):

Esta diferencia lo que indica es que si, se sigue en el estado de tiempo y costo

como se está hasta la fecha, se va a estar sobre el presupuesto o por debajo

de el al finalizar el proyecto (ver Figura 28) (Bamasdoos, 2012). Para

encontrarlo se utiliza la siguiente ecuación:

𝑉𝐴𝐶 = 𝐵𝐴𝐶 − 𝐸𝐴𝐶 (10)

Índice de Rendimiento al Completarse (TCPI):

34

Este último indicador muestra qué tanto “esfuerzo” se debe poner o quitar

para llegar a lo planeado (Bamasdoos, 2012). Se calcula utilizando la siguiente

ecuación:

𝑇𝐶𝑃𝐼 =

𝐵𝐴𝐶 − 𝐸𝑉

𝐸𝐴𝐶 − 𝐴𝐶

(11)

Los gráficos para representar los indicadores anteriores se pueden dividir en 4

gráficos principales.

Gráfico del Valor Ganado

Gráfico del SPI

Gráfico del CPI

Gráfico SPI v CPI

En la figura 28 se presenta el gráfico del EVA en donde se aprecia la curva del PV en

todo el tiempo, y se aprecia el avance del AC y EV hasta la última fecha disponible. Con esto

se puede ver si estamos atrasados en término del cronograma (si el PV está por encima del

EV) o en termino de costos (si el AV está por encima del EV). En la Figura 28 también se

muestra el SV, CV, BAC y el EAC.

En la Figura 29 se muestra el gráfico del SPI, que muestra cómo fue cambiando la

tendencia del SPI a medida que se avanzó en el tiempo. Este gráfico permite ver tendencias

de cómo va cambiando nuestra eficiencia en términos del tiempo. Se debe esperar que al

principio tengamos picos entre los valores debido a la falta de datos, haciendo muy difícil

estimar cómo avanzara el cronograma del proyecto, pero una vez que se tengan varias

medidas ésta estimación se vuelve más estable.

35

Figura 29 Gráfico SPI

En la Figura 30 se muestra el gráfico del CPI, que es similar al del SPI pero con los

valores de costo. Los mismos problemas se tienen cuando se tratan pocos datos respecto a

las estimaciones, pero, al igual que en el SPI, esto se estabiliza a medida que se tienen más

datos.

Figura 30 Gráfico CPI

En la Figura 31 se muestra el gráfico del SPI v CPI en donde se puede ver de manera

gráfica como ha ido avanzando el proyecto en términos de costos y tiempo. Aquí si la curva

36

se encuentra en el cuadrante 1, quiere decir que se está gastando menos, pero que se está

adelantados en tiempo; en cuadrante 2 es que se está gastando menos pero se está

atrasados; en cuadrante 3 es que se está gastando más de lo esperado y que se está

atrasados y por último el cuadrante 4 muestra que se está gastando más de lo planeado

pero que se está adelantados al cronograma.

Figura 31 Gráfico SPI v CPI

El problema con este tipo de análisis es el generar los datos del Costo Actual (AC por

sus siglas en ingles) y tener la información para obtener el Valor Ganado (EV por sus siglas

en ingles) (Brandon, 1998). Pero se vio que esto podía ser solucionado utilizando los

informes del consorcio fiscalizador (Metro Alianza) que se enviaban mensualmente en

donde se indicaba el avance económico y las mediciones de obra para cada una de las

estaciones y divido por paquetes de trabajo y sub-paquetes de trabajo. Al tener esta

información a la mano se decidió proceder a hacer el EVA para hacer un manejo del

proyecto ya que la información del Valor Planeado (PV por sus siglas en inglés) se obtendría

por el cronograma valorado de contrato Inicial y el AC y EV se obtendrían de los informes de

fiscalización.

37

2.2 Desarrollo

2.2.1 Diseño del panel de control:

El panel del control es la pantalla principal de la plataforma, mediante el cual el

usuario puede de un solo vistazo tener la información necesaria para realizar el seguimiento

del proyecto y en el cual aparezcan alertas tempranas para la oportuna forma de decisiones.

Por simplicidad, se decidió realizar la implementación del sistema en una hoja de cálculo

comercial de uso común en el Ecuador como es Microsoft Excel. En la Figura 32 se presenta

el diseño visual del panel de control principal, en el cual se encuentran identificadas diez

áreas de información (Figura 33). En la parte superior, se tienen 3 opciones para elegir el

tipo de informe que se desee. Se puede elegir entre un segmento de túnel o una estación, el

paquete de trabajo que se desee (dependiendo si escogió túnel o estación) y por último

hasta que fecha se necesita el informe. Luego, a la derecha de las opciones está el botón de

búsqueda que es aquel con el símbolo de flecha. Lo que este botón hace es que una vez que

se hagan todos los cambios de parámetros necesarios, al oprimirlo, se genere la nueva

información actualizada.

38

Figura 32 Panel de control principal

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1,5

22

,53

3,5

4

39

Figura 33 Panel de control principal dividido por áreas

40

La primera área (del total de 10 que fueron mencionadas anteriormente) (Figura 33)

es el dibujo en donde se presenta el estado las partes más visuales de la estación o del

túnel, en donde dependiendo del color en el que esté pintado, nos muestra el % de avance

que tiene; a este grafico se llama el Estado de Obra. Las áreas 2 y 3 (Figura 33) son botones

que nos llevarán a carpetas en donde se encuentran los informes de fiscalización y los

realizados por EPMMQ. Siguiente está el área 4 (Figura 33) llamadas Indicadores, en donde

se tienen todos los valores de los indicadores para el periodo seleccionado en las opciones.

En el área 5 (Figura 33) consta el gráfico “Avance de Obra en %” el cual muestra cuál es el

avance en base al porcentaje total y en cuanto se debería estar. En el área 6 (Figura 33)

consta un gráfico similar al 5 pero con la diferencia que muestra en términos de dinero en

vez de porcentaje y es llamado “Avance de Obra en $”. Luego en el área 7 (Figura 33) vemos

el grafico del CPI que nos enseña la manera en la que el valor del CPI ha ido variando desde

el inicio de la obra hasta el periodo seleccionado. A continuación vemos en el espacio 8

(Figura 33), al Gráfico del Valor Ganado que nos muestra como el AC, PV y EV han variado

durante el tiempo. Cabe recalcar que este es el único grafico en donde se muestran todos

los meses de obra sin importar la opción seleccionada en la parte de arriba. El siguiente

gráfico, en el área 9 (Figura 33), es el grafico del SPI en donde está cómo han cambiado los

valores de este indicador cada mes, hasta la fecha seleccionada. Por último, el área 10

(Figura 33) es para el grafico del SPI vs CPI en el cual se realiza un seguimiento del SPI y el

CPI durante transcurso del proyecto.

Todos los gráficos e indicadores que son generados y mostrados en Panel de Control

se obtienen de sub-paneles que cada una de las áreas mencionadas anteriormente tienen.

Para acceder a estos sub-paneles, el usuario debe presionar en los títulos de cada área, que

actual como botones. Dentro de cada uno de éstos se tiene un menú de navegación que

41

permite navegar entre todos los sub-paneles o regresar al panel de control principal. En los

sub-paneles consta la información que se despliega en el panel principal, pero con

dimensiones mayores y una tabla con todos los datos que se usaron para generar las

gráficas. En la Tabla 1 se especifican todos los sub-paneles de control a los que puede

ingresar el usuario.

Nombre de sub-panel Detalle Número de Figura

Estado de Obra

Existen dos sub-paneles para el estado de obra. Uno es para la estación Jipijapa y el otro es para el segmento de túnel.

Estación (Figura 34)

Túnel (Figura 35)

Indicadores

Muestran las tablas con todos los valores necesarios para calcular los indicadores. Los cálculos fueron realizados en la misma tabla.

(Figura 36)

Avance de Obra en %

Se muestra el grafico de cuanto falta en términos de porcentaje para terminar el paquete de trabajo seleccionado.

(Figura 37)

Avance de Obra en $

Se muestra el grafico de cuanto falta en términos de cuánto dinero falta para terminar el paquete de trabajo seleccionado.

(Figura 38)

CPI Está el gráfico del CPI además su tabla de valores para cada mes.

(Figura 39)

Gráfico de Valor Ganado

Se muestra la tabla de valores del EV, PV y AC y además el gráfico del Valor Ganado.

(Figura 40)

SPI Está el gráfico del SPI además su tabla de valores para cada mes.

(Figura 41)

SPI v CPI Muestra la tabla de datos con los cuales se gráfica.

(Figura 42)

Tabla 1 Resumen de sub-paneles de control

42

La información necesaria para generar todas las tablas y cálculos que se despliegan

en los sub-paneles se obtiene de la base de datos armada. La base de datos está bloqueada,

y puede ser accedida únicamente por un administrador que ingrese la calve de desbloqueo.

Esto permite que el usuario común pueda navegar a través de todos los sub-paneles y panel

principal sin problema, pero sin poder ver ni modificar los datos.

43

Figura 34 Sub-Panel de control: Diagrama de Estado (estación)

44

Figura 35 Sub-Panel de control: Diagrama de Estado (túnel)

45

Figura 36 Sub-Panel de control: Indicadores

46

Figura 37 Sub-Panel de control: Avance de Obra en %

47

Figura 38 Sub-Panel de control: Avance de Obra en $

48

Figura 39 Sub-Panel de control: CPI

49

Figura 40 Sub-Panel de control: Gráfico de Valor Ganado

50

Figura 41 Sub-Panel de control: SPI

51

Figura 42 Sub-Panel de control: SPI v CPI

52

2.2.2 Diseño de la base de datos

2.2.2.1 Estructura de la base de datos

El panel de control principal y sus sub-paneles reciben la información de una base de

datos estructurada como se muestra en la Figura 43. La manera en la que los sub-paneles se

alimentan con la información de las bases de datos es a través de una búsqueda del valor

necesario, para el paquete de trabajo seleccionado y para un mes escogido. Esta

información está almacenada en tres pestañas de la hoja electrónica que tienen los

siguientes nombres (parte de las tablas se presentan en las figuras mencionadas):

• VG.BD (Tabla 2)

• VA.BD (Tabla 3)

• VP.BD (Tabla 4)

53

Figura 43 Diagrama de flujo del programa

54

Tabla 2 Base de datos Valor Ganado

Tabla 3 Base de datos Valor Actual

Tabla 4 Base de datos Valor Planeado

En estas pestañas constan todos los valores que han sido ingresados para hacer los

cálculos necesarios ordenados como se puede apreciar en la Tabla 3, Tabla 4 y Tabla 5. Se

tiene el código del paquete de trabajo para cada mes y con su respectivo valor para ese

tiempo, sin diferenciar entre segmento de túnel ni estación. Aquí es de donde los sub-

paneles se alimentan para conseguir los datos necesarios y realizar los cálculos de SV, CV,

CPI, SPI, EAC, VAC y TCPI, utilizando las ecuaciones 2, 3, 4, 5, 9, 10 y 11, respectivamente.

55

2.2.2.2 Estructura de la base de datos para el Valor Ganado

Las pestañas VG.BD, VA.BD y VP.BD, a su vez, se alimentan de un sistema de base de

datos general donde se encuentra la información en crudo. La pestaña VG.BD de la hoja

electrónica, se alimenta de dos tablas que contienen la información en crudo y que son:

• La Tabla 5 (ver tabla en Anexo 1), localizada en la pestaña

BASE.DATA.VAL.GANADO.ESTAC.

• La Tabla 6 (ver tabla en Anexo 1) localizada en la pestaña

BASE.DATA.VAL.GANADO.TÚNEL

Estas tablas generales como está en el Anexo 1 ya que no tienen el nombre del

paquete de trabajo. En esta base de datos se introduce, cada mes, los valores del Valor

Ganado para cada uno de los sub-paquetes de trabajo. En la Tabla 5 y Tabla 6 (Anexo 1) se

presenta toda la información ingresada hasta el 11/05/2017 para el Valor Ganado.

Para obtener los valores del Valor Ganado se tomó un método en el que se realizó

una tabla, sabiendo los procesos constructivos de cada obra, y se puso los rubros más

importantes para cada paquete de trabajo. Se decidió usar un desglose de hasta cuatro

niveles debido a que muy pocos paquetes de trabajo tenían actividades más específicas. Tal

como se define el EV (Ecuación 1) es necesario definir físicamente cual es el porcentaje

completado de cada paquete de trabajo, para lo cual, en este análisis, se utilizó el avance

disuelto con avances de 0%, 5%, 25%, 50%, 75%, 95% y 100%. Para poder poner los

porcentajes de avance de obra se analizó los rubros de cada sub-paquete de trabajo para

ver cuáles eran más importantes para el desarrollo constructivo. Para poder saber qué

rubros se ejecutaron en cada mes y en qué cantidad, se utilizan los informes de Fiscalización

en donde se presenta un detalle de todas las actividades. Se comparó las actividades

realizadas de cada mes, para cada sub-paquete de trabajo, contra los parámetros impuestos

56

en la Tabla 7 (Anexo 1) para ver en qué porcentaje de estado se encuentra. El porcentaje de

avance para los paquetes de trabajo superiores se calcula utilizando la Ecuación 12 y las

ponderaciones se obtuvieron utilizando la Ecuación 13. Los valores de las ponderaciones

para cada paquete de trabajo se encuentran en la Tabla 10 y Tabla 11, en el Anexo 3.

% 𝒅𝒆 𝑨𝒗𝒂𝒏𝒄𝒆 𝑷𝒂𝒒𝒖𝒆𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝑻𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐 𝑺𝒖𝒑𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓

= ∑(𝑷𝒐𝒏𝒅𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏)𝒊(% 𝑨𝒗𝒂𝒏𝒄𝒆 𝒔𝒖𝒃 − 𝒑𝒂𝒒𝒖𝒆𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐)𝒊

𝒊

(12)

𝑷𝒐𝒏𝒅𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 =

𝑩𝑨𝑪 𝒅𝒆 𝒔𝒖𝒃 − 𝒑𝒂𝒒𝒖𝒆𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐

𝑩𝑨𝑪 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒒𝒖𝒆𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓 (13)

El cálculo del Valor Ganado se realizó así debido a que este programa no fue

completado al mismo tiempo que empezó la obra, por lo que ya se tenía reportes anteriores

en donde uno no podría apreciar físicamente el valor que ha ganado la construcción. Por

eso, el Valor Ganado de la obra se basó en observaciones físicas realizadas mes a mes,

resumidas en los informes de fiscalización.

En las tablas (Tabla 5 y Tabla 6, en Anexo 1) dentro de las pestañas electrónicas

BASE.DATA.VAL.GANADO.ESTAC. y BASE.DATA.VAL.GANADO.TÚNEL ya existen los espacios

en blanco donde se ingresan los valores. Los espacios que no están vacíos demuestran un

paquete de trabajo superior que se alimenta a través de las ponderaciones utilizando la

Ecuación 12.La columna más hacia la derecha, tiene los Valores Ganados que se calcularon

utilizando la Ecuación 1.

2.2.2.3 Estructura de la base de datos para el Valor Actual

Para el Valor Actual también se utilizan los informes de Fiscalización ya que de ahí se

extrae la información de cuánto en realidad se ha gastado. Dentro de estos informes de

Fiscalización (como el ejemplo visto en la Figura 44) se ve un reporte de cuánto se gastó

para cada paquete de trabajo sin importar que tan pequeño sea. Se tiene dos pestañas que

tienen los siguientes nombres:

57

• BASE.DATA.ESTAC. (Tabla 8 en Anexo 2)

• BASE.DATA.TUNEL (Tabla 9 en Anexo 2)

En estas pestañas se ingresa a digital toda la información que presenta Fiscalización

para que luego se la pueda buscar por parte de la pestaña VA.BD de manera ordenada. Aquí

se utilizó dos pestañas para tener un sistema ordenado en donde se pueda distinguir fácil la

información del túnel y de la estación.

Figura 44 Ejemplo informe de Fiscalización (MetroAlianza & EPMMQ, 2016)

2.2.2.4 Estructura de la base de datos para el Valor Planeado

Para la base de datos necesaria para el Valor Planeado se utilizó el cronograma

Valorado del contrato. Aquí se obtuvieron todos los datos y planificaciones (mes a mes) para

el segmento de túnel de estudio y para la Estación Jipijapa. Del cronograma valorador se

utilizó solamente los valores de los paquetes de trabajo, pero se decidió ingresar los valores

de los rubros para tener la información completa en caso de necesitarla. En la Tabla 10 y

58

Tabla 11 se observa cuánto se tiene planeado gastar en cada mes y para cada paquete de

trabajo. Esto hace sencilla la búsqueda por parte de la pestaña VP.BD ya que sabe dónde

buscar el paquete de trabajo necesario y para le fecha seleccionada. Esta tabla se la ingresa

solo una vez y no hay que actualizarla a medida que avanza la obra debido a que eso daría

valores irreales para el Valor Planeado. Aquí se tienen dos pestañas electrónicas para tener

los cronogramas organizados en sus respectivos frentes de obra. Los nombres son:

• CRONO.VALOR.ESTAC. (Tabla 10 en Anexo 3)

• CRONO.VALOR.TUNEL (Tabla 11 en Anexo 3)

2.2.2.5 Estructura de la base de datos de la biblioteca de códigos

Se tiene dos pestañas más que no han sido mencionadas pero sirven para dar

soporte y ayuda al resto de secciones. Estas son:

• BIBLIO.CODIGOS (Tabla 12, Tabla 13, Tabla 14, Tabla 15, Tabla 16 y Tabla 17

en Anexo 4)

• AYUDA.DIBUJOS (Figura 45)

En la pestaña de BIBLIO.CODIGOS se almacenan todos los códigos de los rubros y

paquetes de trabajo (Tabla 12 y Tabla 13 en Anexo 4) para que al llenar el resto de tablas,

solo se tenga que poner el código y el Microsoft Excel busque dentro de estas tablas todos

los detalles acerca de las actividades. Además se tienen las tablas con las opciones

disponibles de búsqueda del panel de control principal (Tabla 14, Tabla 15, Tabla 16 y Tabla

17 en Anexo 4).

La pestaña AYUDA.DIBUJOS es una pantalla en donde se tiene la misma información

que se tiene en los sub-paneles de Estado de Obra pero se necesita tener la información

repetida en otro lugar ya que el color con el que se rellena dentro de los dibujos de la

estación o túnel se hacen con formatos condicionales y esta función del Microsoft Excel

59

funciona bien, en este caso, cuando lee los valores de un pestaña diferente de la del panel

de control principal y de las del Estado de Obra.

Dentro de todo lo que es la base de datos, se debe mencionar que todas las pantallas

descritas no son visibles para el usuario. Están ahí simplemente para alimentar la búsqueda

y cálculos necesarios. En el caso de necesitar agregar o modificar información se debería

ingresar una clave de desbloqueo para poder navegar a través de ellas.

60

Figura 45 Ayuda sub-panel de control Estado de Obra

61

3. CONCLUSIONES

En el presente trabajo de titulación se desarrolló un sistema de control de proyectos

para la estación Jipijapa y para el segmento de túnel entre la estación El Labrador y la

estación Jipijapa que está basado en el Análisis de Valor Ganado. Se tomó este método de

control de proyectos debido a que el Metro de Quito es un proyecto de alta importancia

para la cuidad de Quito y el Ecuador. El sistema permite tener alertas tempranas de atrasos

en tiempo, costo y alcance, y permite realizar pronósticos del costo al término del proyecto.

El panel de control permite realizar predicciones y analizar el alcance del proyecto. Además,

también se logró implementar la información real de obra dentro del sistema utilizando el

cronograma valorado del contrato y los informes mensuales de fiscalización, con lo cual se

calculan la Varianza de Cronograma (SV), Varianza de Costo (CV), Índice de Desempeño del

Cronograma (SPI) e Índice de Desempeño del Costo (CPI).

La Fase 2 de la construcción del Metro de Quito tiene un costo total aproximado de

USD 1500 millones por lo que genera mucha atención por parte de toda la ciudad de Quito,

el Ecuador y Sur América. Debido a la presión social, política y económica que existe en el

proyecto y sobre todo por la gran inversión a realizar, no se puede cometer errores ni tener

atrasos. Es por esto que un sistema de control de proyectos en donde se pueda analizar el

alcance, tener alertas tempranas en caso de atrasos y predicciones de costos es de gran

importancia, ya que con esta información se pueden tomar medidas preventivas para

solucionar problemas y atrasos antes que éstos se transformen en incrementos de costos,

atrasos en cronograma o ambos.

En este trabajo de titulación se describe se puede hacer un seguimiento de alcance

de un proyecto utilizando información real y estudiando los valores planeados, valores

62

actuales y valor ganados dentro del Análisis del Valor Ganado. Se presenta la manera de

conseguir el valor ganado de un paquete de trabajo analizando los procesos constructivos

para una estación del Metro de Quito y para un segmento de túnel. Además se desarrolló

una base de datos ordenada dentro de MS Excel y cómo, en base a esto, generar paneles de

control secundario que alimenten a uno principal en donde se muestra la información

resumida en gráficos e indicadores.

Para futuras investigaciones respecto a este tema, se recomienda tomar otro tipo de

análisis para el manejo del proyecto y comprar sus resultados respecto a éste. Una vez

terminada la obra del Metro de Quito se podría estudiar qué análisis fue más preciso y sacar

conclusiones del por qué. En el caso de que se quiera desarrollar el sistema completo con

todas las estaciones y segmento de túnel o un Análisis de Valor Ganado para otro proyecto,

se recomienda tener en cuenta las siguientes recomendaciones respecto a dificultades que

se encontraron.

1. Se debe tener claro cómo se va a calcular el Valor Ganado del proyecto antes

de empezar la realización del mismo ya que en el caso presentado, se

obtuvieron estos valores de los informes de fiscalización en base a las rubros

ejecutados. Una alternativa es realizar una matriz de avance físico en base a

hitos de avance para cada paquete de trabajo que determine si este se

encuentra al 0%, 5%, 25%, 50%, 75%, 95% ó 100% de avance físico, y poder

constatarlos en obra.

2. El armado de la base de datos para el sistema, debe considerar la forma en la

que se lo arma ya que ésta debe ser lo más simple y ordenada posible para

que las búsquedas sean sencillas.

63

3. Por último, se recomienda que el cronograma valorado y los informes de

fiscalización de donde se obtienen los datos para el Valor Actual estén en un

formato que sea compatible con MS Excel para que se puedan hacer las

lecturas automáticamente para no tener que tipear la información.

64

4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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de Piling Contractors: https://www.youtube.com/watch?v=khpM1ZqQmY0

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laguaragua-inicio-trabajos-metrodequito.html

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https://www.youtube.com/watch?v=qx_EjMlLgqY

65

ANEXO 1: BASE DE DATOS DEL VALOR GANADO

66

67

68

69

70

71

72

Tabla 5 Base de datos Valor Ganado Estación1

1 La tabla continúa de la misma forma hasta el mes 42 con los meses que no tienen informe, mantenido su valor dé % de

alcance en blanco.

73

74

Tabla 6 Base de datos Valor Ganado Túnel2

2 La tabla continúa de la misma forma hasta el mes 42 con los meses que no tienen informe, mantenido su valor dé % de

alcance en blanco.

75

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Tabla 7 Parámetros Valor Ganado

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OM

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O 2

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29TÚ

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43 A

P.K

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85

29.1

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29.1

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29.4

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28.7

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PEZ

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29

.1.1

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AD

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25%

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O:

75%

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EZA

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PEZ

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29.1

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29.3

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29.2

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13.

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29.5

.1

25%

50%

75%

79

ANEXO 2: BASE DE DATOS DEL VALOR ACTUAL

80

81

82

Tabla 8 Base de datos de la estación3

3 No se presenta la información de los valores para los rubros, solo para los paquetes de trabajo y sub-paquetes de trabajo

83

Tabla 9 Base de datos del segmento de túnel4

4 No se presenta la información de los valores para los rubros, solo para los paquetes de trabajo y sub-paquetes de trabajo.

84

ANEXO 3: BASE DE DATOS DEL VALOR PLANEADO

CÓ

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27

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17

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6.0

64

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3.4

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42

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3.1

66

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,55

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69

,45

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16

8.3

22

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28

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10

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2$

84

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4$

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71

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5.6

23

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3.3

83

.83

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1.1

68

.34

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18

3.2

21

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$ 1

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06

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97

,21

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69

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16

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22

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28

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64

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.1.1

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22

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28

.1.1

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22

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12

3.6

37

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28

.1.1

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20

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$

39

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10

9.0

69

,34

28

.1.1

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OL

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16

.54

3,1

00

,02

57

$

4.4

11

,49

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2.1

31

,61

28

.1.1

.5M

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$ 3

0.2

01

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28

.1.2

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17

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1.8

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17

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20

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,64

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23

,34

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.28

3.8

91

,85

$ 3

.05

8.1

77

,58

$ 9

37

.77

1,8

6$

94

.63

4,0

6$

88

1.2

65

,73

$ 1

.04

6.8

50

,29

$ 1

.39

6.7

66

,05

$ 4

09

.34

9,8

2

$

16

8.3

22

,11

28

.1.2

.1E

XC

AV

AC

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EL

LE

NO

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64

8.3

65

,91

0,0

37

0$

55

.89

1,1

7$

16

3.4

99

,34

$

10

.44

0,4

4$

1.1

00

,11

$ 2

9.4

49

,86

$ 7

4.3

40

,88

$ 9

3.4

90

,07

$ 9

0.4

74

,26

$ 9

3.4

90

,07

$ 3

6.1

89

,71

28

.1.2

.2E

LE

ME

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OS

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TIC

AL

ES

$ 1

1.1

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0,6

80

,63

79

$

15

.72

1,4

0$

84

.00

6,6

4$

3.8

47

.98

2,9

0$

5.2

82

.79

1,7

4$

1.8

76

.20

4,8

7$

1.1

07

,08

$ 1

.14

3,9

9$

1.1

07

,08

$ 2

0.5

39

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1.2

49

,34

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.26

6,0

2

28

.1.2

.3L

OS

A D

E C

UB

IER

TA

$ 1

.77

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0,1

01

1

$ 1

.15

2.5

22

,85

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21

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7,6

2

28

.1.2

.4L

OS

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NT

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$ 2

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28

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1.2

12

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89

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28

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.6L

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65

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28

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1.7

76

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,10

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$

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7.3

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,51

$ 1

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28

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$ 2

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5$

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N P

AS

O L

AT

ER

AL

AM

AZ

ON

AS

$ 1

7.6

67

,90

0,1

05

4

28

.7T

RA

TA

MIE

NT

OS

DE

L T

ER

RE

NO

$ 8

96

.48

3,3

60

,02

97

86

Tabla 10 Cronograma valorado de la estación Jipijapa5

5 No se presenta la información de los valores para los rubros, solo para los paquetes de trabajo y sub-paquetes de trabajo.

CÓ

DIG

O

PA

QU

ET

E

DE

TR

AB

AJ

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TA

L

PL

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DO

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37

38

39

40

41

42

28

E1

4.

ES

TA

CIO

N J

IPIJ

AP

A D

E P

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30

+4

52

,74

A P

.K.

30

+5

91

,43

$ 3

0.2

11

.29

1,1

81

,00

00

$ 2

.53

8.1

66

,30

28

.1O

BR

A C

IVIL

$ 2

1.4

75

.16

1,0

10

,71

08

$ 1

.95

1.1

20

,01

28

.1.1

AC

CE

SO

S$

64

3.8

54

,48

0,0

30

0$

27

2.8

93

,67

28

.1.1

.1E

XC

AV

AC

ION

Y R

EL

LE

NO

S$

21

.62

5,8

50

,03

36

28

.1.1

.2E

LE

ME

NT

OS

ES

TR

UC

TU

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LE

S V

ER

TIC

AL

ES

$ 4

26

.75

3,1

90

,66

28

$ 2

72

.89

3,6

7

28

.1.1

.3L

OS

A D

E C

UB

IER

TA

$ 1

48

.73

0,9

20

,23

10

28

.1.1

.4S

OL

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A$

16

.54

3,1

00

,02

57

28

.1.1

.5M

UR

OS

$ 3

0.2

01

,42

0,0

46

9

28

.1.2

ES

TA

CIO

N J

IPIJ

AP

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17

.54

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76

,96

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16

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28

.1.2

.1E

XC

AV

AC

ION

Y R

EL

LE

NO

S$

64

8.3

65

,91

0,0

37

0

28

.1.2

.2E

LE

ME

NT

OS

ES

TR

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LE

S V

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TIC

AL

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$ 1

1.1

90

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0,6

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,63

79

28

.1.2

.3L

OS

A D

E C

UB

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TA

$ 1

.77

4.1

40

,47

0,1

01

1

28

.1.2

.4L

OS

A I

NT

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$ 2

40

.70

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,01

37

28

.1.2

.5L

OS

A D

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ES

TIB

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1.2

12

.72

9,5

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,06

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28

.1.2

.6L

OS

A D

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UB

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65

.65

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,00

37

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.1.2

.7C

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1.7

76

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,10

13

28

.1.2

.8A

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$ 2

58

.02

4,7

90

,01

47

28

.1.2

.9E

SC

AL

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$ 1

20

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,00

68

28

.1.2

.10

TR

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$ 8

7.3

05

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0,0

05

0

28

.1.2

.11

PA

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,00

00

28

.1.2

.12

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S$

16

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09

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28

.1.3

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MP

A D

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.28

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1.6

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4

28

.1.3

.1E

XC

AV

AC

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EL

LE

NO

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28

.1.3

.2E

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ME

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RA

LE

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AL

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7$

1.6

66

.09

3,9

0

28

.1.3

.3S

OL

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60

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0,8

10

,01

83

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.1.3

.4M

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.1.3

.5V

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.1.3

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,07

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.2A

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.2.1

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86

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5

28

.2.2

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ICA

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0,1

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28

.2.3

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$ 1

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1

28

.2.4

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TE

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.2.5

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.2.6

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0,0

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3

28

.2.7

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28

.2.8

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28

.2.9

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28

.2.1

1.1

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CA

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28

.2.1

1.2

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28

.3.1

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.3.1

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.3.1

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28

.3.1

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28

.3.2

.4.1

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4.5

39

,27

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.4.2

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28

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28

.4.5

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28

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29.1

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29.1

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29.1

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00

29.1

.2.1

.1.1

.1IL

UM

INA

CIÓ

N$

29.7

23,0

8

29.1

.2.1

.1.1

.2C

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CT

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ES

$ 56

.409

,91

29.1

.2.1

.1.1

.3C

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ALI

ZA

CIO

NE

S$

51.3

40,1

5

29.1

.2.1

.1.1

.4P

RO

TE

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$ 5.

105,

86

29.1

.2.1

.2LA

DO

1 E

L LA

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$ 13

8.01

0,33

0,49

19

29.1

.2.1

.2.1

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L$

138.

010,

33

29.1

.2.1

.2.1

.1IL

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32.7

83,9

3

29.1

.2.1

.2.1

.2C

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$ 46

.096

,72

29.1

.2.1

.2.1

.3C

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52.9

26,9

8

29.1

.2.1

.2.1

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$ 6.

202,

70

29.2

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1.89

4.36

1,28

0,06

17

$

1.20

5,64

$ 40

2.43

5,93

$ 76

6.76

1,77

$ 44

4.88

4,68

$ 5.

005,

00

29.2

.1P

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13

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$ 1.

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0000

$ 1.

205,

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402.

435,

93$

766.

761,

77$

444.

884,

68$

5.00

5,00

29.2

.1.1

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RA

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IL$

1.89

4.36

1,28

1,00

00

$

1.20

5,64

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2.43

5,93

$ 76

6.76

1,77

$ 44

4.88

4,68

$ 5.

005,

00

29.2

.1.1

.1G

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$ 91

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1,20

0,48

45

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343.

635,

73$

412.

746,

55$

5.00

5,00

29.2

.1.1

.2P

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O$

976.

500,

080,

5155

$ 1.

205,

64$

402.

435,

93$

423.

126,

04$

32.1

38,1

3

29.2

.1.1

.2.1

EXC

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AC

ION

ES

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$ 48

.879

,87

$ 1.

205,

64

$ 47

.519

,17

29.2

.1.1

.2.2

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ES

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$ 78

7.85

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$

402.

435,

93$

375.

606,

87$

9.81

5,50

29.2

.1.1

.2.3

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TA

MP

IDO

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$ 32

.508

,40

29.2

.1.1

.2.4

ES

TA

MP

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RM

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$ 36

.583

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29.2

.1.1

.2.5

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$ 22

.322

,63

$

22.3

22,6

3

29.2

.1.1

.2.6

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$ 48

.347

,33

29.3

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IEN

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S D

EL

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289.

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000,

0094

$

23.1

54,8

8$

173.

661,

60$

92.6

19,5

2

29.4

RE

PO

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S$

6.94

8,90

0,00

02

$

6.94

8,90

29.4

.1A

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ILLA

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$ 6.

948,

901,

0000

$ 6.

948,

90

29.4

.1.1

CO

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TO

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S$

6.94

8,90

1,00

00

$

6.94

8,90

29.5

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BA

NIZ

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IÓN

$ 10

.017

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0,00

03

$ 3.

312,

27$

1.76

6,54

29.5

.1P

OZ

O D

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13.

30+

950

$ 4.

939,

050,

4930

29.5

.2T

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$ 5.

078,

810,

5070

$

3.31

2,27

$ 1.

766,

54

88

CÓ

DIG

O

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IÓN

19

2021

2223

2425

2627

2829

3031

3233

3435

36

29T

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P.K

. 30+

591,

43 A

P.K

. 31+

557,

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30.7

07.9

09,9

81,

0000

$

185.

218,

14$

89.6

73,3

0$

4.11

5,88

$ 19

1.31

0,91

$ 89

.278

,42

29.1

TÚ

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L$

28.5

07.1

45,9

40,

9283

$ 19

1.31

0,91

$ 89

.278

,42

29.1

.1

$ 28

.226

.556

,61

0,99

02

29.1

.2IN

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CIO

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280.

589,

330,

0098

$ 19

1.31

0,91

$ 89

.278

,42

29.1

.2.1

INS

TA

LAC

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$ 28

0.58

9,33

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$

191.

310,

91$

89.2

78,4

2

29.1

.2.1

.1LA

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2 J

IPIJ

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142.

579,

000,

5081

$ 97

.212

,95

$ 45

.366

,05

29.1

.2.1

.1.1

TU

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L$

142.

579,

00

$

97.2

12,9

5$

45.3

66,0

5

29.1

.2.1

.1.1

.1IL

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INA

CIÓ

N$

29.7

23,0

8

$

20.2

65,7

4$

9.45

7,34

29.1

.2.1

.1.1

.2C

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DU

CT

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ES

$ 56

.409

,91

$ 38

.461

,30

$ 17

.948

,61

29.1

.2.1

.1.1

.3C

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ALI

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CIO

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S$

51.3

40,1

5

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35.0

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5$

16.3

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0

29.1

.2.1

.1.1

.4P

RO

TE

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$ 5.

105,

86

$

3.48

1,27

$ 1.

624,

59

29.1

.2.1

.2LA

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1 E

L LA

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$ 13

8.01

0,33

0,49

19

$

94.0

97,9

5$

43.9

12,3

8

29.1

.2.1

.2.1

TU

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L$

138.

010,

33

$

94.0

97,9

5$

43.9

12,3

8

29.1

.2.1

.2.1

.1IL

UM

INA

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N$

32.7

83,9

3

$

22.3

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8$

10.4

31,2

5

29.1

.2.1

.2.1

.2C

ON

DU

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OR

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$ 46

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$ 31

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,58

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29.1

.2.1

.2.1

.3C

AN

ALI

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52.9

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$

36.0

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16.8

40,4

0

29.1

.2.1

.2.1

.4P

RO

TE

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$ 6.

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70

$

4.22

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$ 1.

973,

59

29.2

PO

ZO

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1.89

4.36

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17

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,12

29.2

.1P

OZ

O D

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0000

$

185.

218,

14$

88.8

50,1

2

29.2

.1.1

OB

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CIV

IL$

1.89

4.36

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00

$ 18

5.21

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,12

29.2

.1.1

.1G

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RO

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$ 91

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29.2

.1.1

.2P

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976.

500,

080,

5155

$

28.7

44,2

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50,1

2

29.2

.1.1

.2.1

EXC

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AC

ION

ES

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$ 48

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.1.1

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.1.1

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.508

,40

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.2.4

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7.83

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.1.1

.2.5

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02

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29.5

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88

29.5

.2T

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ING

31+

100

$ 5.

078,

810,

5070

89

Tabla 11 Cronograma valorado del segmento de túnel entre la estación El Labrador y la estación

Jipijapa 6

6 No se presenta la información de los valores para los rubros, solo para los paquetes de trabajo y sub-paquetes de trabajo.

CÓ

DIG

O

PA

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2

29

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L D

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,00

00

29

.1T

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$ 2

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83

29

.1.1

$

28

.22

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56

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90

2

29

.1.2

INS

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LA

CIO

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28

0.5

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,33

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8

29

.1.2

.1IN

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ES

EL

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0.5

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29

.1.2

.1.1

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29

.1.2

.1.1

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$ 1

42

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0

29

.1.2

.1.1

.1.1

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$ 2

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.1.2

.1.1

.1.2

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1

29

.1.2

.1.1

.1.3

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AC

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$ 5

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,15

29

.1.2

.1.1

.1.4

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S$

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29

.1.2

.1.2

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9

29

.1.2

.1.2

.1T

UN

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$ 1

38

.01

0,3

3

29

.1.2

.1.2

.1.1

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MIN

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$ 3

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,93

29

.1.2

.1.2

.1.2

CO

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2

29

.1.2

.1.2

.1.3

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$ 5

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,98

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.1.2

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.2.1

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0

29

.2.1

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.2.1

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$ 9

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94

29

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01

,00

00

29

.4.1

.1C

OL

EC

TO

RE

S$

6.9

48

,90

1,0

00

0

29

.5U

RB

AN

IZA

CIÓ

N$

10

.01

7,8

60

,00

03

29

.5.1

PO

ZO

DE

VE

NT

ILA

CIO

N 1

3.

30

+9

50

$ 4

.93

9,0

50

,49

30

29

.5.2

TR

AT

AM

IEN

TO

. J

ET

GR

OT

ING

31

+1

00

$ 5

.07

8,8

10

,50

70

90

ANEXO 4: BASE DE DATOS DE LA BIBLIOTECA DE CÓDIGOS

91

92

93

Tabla 12 Biblioteca de códigos de los rubros

94

95

Tabla 13 Biblioteca de códigos de los paquetes de trabajo

Tabla 14 Opción túnel-estación-otros

96

97

Tabla 15 Opciones de paquetes de trabajo

Tabla 16 Opciones del panel de control para las fechas

98

Tabla 17 Leyenda de las fechas